TL JaraVasquezJose

UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL AMBIENTAL
ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PUENTE EN EL RÍO

CHECOS DEL CENTRO POBLADO LA GRANJA, DISTRITO DE
QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA, 2017
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL AMBIENTAL
AUTOR
JOSE EDWIN JARA VASQUEZ
ASESOR
CÉSAR EDUARDO CACHAY LAZO
https://orcid.org/0000-0002-0547-522X
Chiclayo, 2020
ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PUENTE EN
EL RÍO CHECOS DEL CENTRO POBLADO LA GRANJA,
DISTRITO DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, 2017
PRESENTADA POR:
JOSE EDWIN JARA VASQUEZ
A la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo
para optar el título de
INGENIERO CIVIL AMBIENTAL
APROBADA POR:
Aníbal Teodoro Díaz Orrego
PRESIDENTE
Héctor Augusto Gamarra Uceda César Eduardo Cachay Lazo
SECRETARIO VOCAL
DEDICATORIA
A Dios por haberme brindado bienestar, salud y sabiduría para afrontar las dificultades que se
presentaron a lo largo de formación profesional y mi vida cotidiana.
A mis padres, Clara Rosa Vásquez Vásquez y Elmer Jara Cotrina, quienes me brindaron su
apoyo incondicional y poder brindarme la mejor herencia que se le puede dejar a un hijo.
Para mis abuelos: Eladio, Augusto, Abelinda y Maximila, quienes cuidaron de mi durante mi
formación profesional, por haberme inculcado valores y hacerme una persona de bien,
A mis hermanos, Julissa y Yunior, por haber estado en todo momento conmigo, por su apoyo,
amor, consejo y motivación para poder alcanzar mis metas.
Finalmente dedico la presente investigación a mis tíos y primos quienes estuvieron presentes
en cada etapa de mi vida, por su apoyo incondicional y por sus buenos consejos, sin ellos no
hubiera podido alcanzar este logro.
AGRADECIMIENTOS
Agradezco principalmente a Dios, por darnos salud y bienestar a cada uno de mis seres
queridos, asimismo por brindarme mucha fortaleza y actitud para poder afrontar los obstáculos
que se presentan en mi vida.
Mi profundo agradecimiento a mis padres, Clara Rosa Vásquez Vásquez y Elmer Jara Cotrina,
quienes con mucho sacrificio, amor y dedicación hicieron posible que alcanzara este logro.
Gracias por que a pesar de las adversidades siempre estuvieron apoyándome, por inculcarme
valores y hacerme una persona de bien.
A mis hermanos, Julissa y Yunior, por su cariño y apoyo incondicional, por sus consejos, por
comprenderme y por direccionarme por el buen camino.
De consideración a los Ingenieros Ovidio Serrano Zelada, Marco Antonio Yarlaque Cabrera y
César Eduardo Cachay Lazo; por su contribución profesional, disposición y motivación, lo cual
ha sido vital no solo en la elaboración de esta investigación, sino también en mi experiencia
como futuro Ingeniero Civil Ambiental.
Agradezco también a cada uno de mis familiares, quienes con su ayuda, consejos y motivación
hicieron posible la realización de este proyecto.
Finalmente agradecer a cada uno de mis amigos y compañeros, que de alguna u otra manera me
brindaron su apoyo durante el desarrollo de esta tesis.
5
RESÚMEN
El presente proyecto tiene como finalidad la elaboración del expediente técnico del puente en
el Río Checos del Centro Poblado La Granja, Distrito de Querocoto, Provincia de Chota,
Departamento de Cajamarca, pues la zona cuenta únicamente con un puente peatonal, que en
épocas de precipitaciones pluviales impide y dificulta el tránsito de los vehículos que sirven
para el intercambio comercial y trasladar a los pobladores hasta otro lugar, causando pérdidas
económicas tanto como en tiempo, además de causar incomunicación y aislamiento por su
difícil acceso.
La construcción de un puente en dicha zona, interconectará a las comunidades aledañas con la

capital distrital e impulsará el desarrollo económico y comercial, generando oportunidades
laborales durante su ejecución, propiciando desarrollo agrícola y ganadero, permitiendo así
mejorar la calidad de vida de la población.
PALABRAS CLAVE: puente, impacto ambiental, vehículo, río.

6
ABSTRACT
This project aims to prepare the technical file of the bridge in the Checos River of the Center
La Granja Village, Querocoto District, Chota Province, Department of Cajamarca, because the
area has only a pedestrian bridge, which in times of rainfall rainfall obstructs and hinders the
transit of vehicles that serve for commercial exchange and move the settlers to another place,
causing incommunicado and isolation by their access.
The construction of a bridge in this area will interconnect the surrounding communities with
the district capital and promote economic and commercial development, generating
employment opportunities during their execution, promoting agricultural and livestock
development, thus improving the quality of life of the population.
KEYWORDS: Bridge, environmental impact, vehicle, river.

7
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN................................................................................................. 11
II. MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 16
2.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO ................................................................. 16
2.2. BASES TEÓRICAS – CIENTÍFICAS.................................................................. 20
III. MATERIALES Y MÉTODOS ............................................................................. 23
3.1. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN .......................................................................... 23
3.2. METODOLOGÍA ................................................................................................. 23
3.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO ..................................................................................... 23
3.2.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO Y BATIMETRÍA ................................................... 24
3.2.3. HIDROLÓGICO ................................................................................................... 25
3.2.3.1. PARÁMETROS MORFOMÉTRICOS DE LAS SUBCUENCAS ................... 26
3.2.3.2. PERIODO DE RETORNO ................................................................................ 27
3.2.3.3. ESTIMACIÓN DE CAUDALES....................................................................... 29
3.2.4. HIDRÁULICO ...................................................................................................... 33
3.2.4.1. MODELAMIENTO HIDRÁULICO UTILIZANDO HEC-RAS ...................... 33
3.2.4.2. PROCEDIMIENTO PARA DESARROLLAR EL MODELO EN HEC-RAS . 33
3.2.5. ESTUDIO DE SUELOS ....................................................................................... 35
3.2.5.1. EXPLORACIÓN DE SUELOS ......................................................................... 35
3.2.5.2. ENSAYOS DE LABORATORIO ..................................................................... 35
3.2.5.3. DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO ........................... 36
3.2.6. ESTUDIO DE RISEGO SÍSMICOS ..................................................................... 38
3.2.7. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS ......................... 39
3.2.8. ESVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ................................................. 40
IV. RESULTADOS ..................................................................................................... 41
4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO ..................................................................................... 41
4.1.1. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMÉTRICOS DEL ESTUDIO DE
TRÁFICO – PERIODOS DE AFORO DE TRÁFICO ......................................... 41
4.1.2. TABULACIÓN DE LA INFORMACIÓN ........................................................... 41
4.1.3. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR .............................................................. 41
4.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO ................................................................................. 42
4.3. ESTUDIO HIDROLÓGICO ................................................................................. 42
4.3.3. PERIODO DE RETORNO ................................................................................... 44
4.3.4. CAUDAL DE DISEÑO ........................................................................................ 44
4.3.4.1. MÉTODO DIRECTO ........................................................................................ 44
8
4.3.4.2. MÉTODO DE VELOCIDAD Y ÁREA ............................................................ 45

4.3.4.3. MÉTODO DE FULLER .................................................................................... 45
4.4. ESTUDIO HIDRÁULICO .................................................................................... 46
4.4.1. EVALUACIÓN DE ÁREA INUNDADAS .......................................................... 46
4.4.1.1. EXPORTAR LOS DATOS DEL CIVIL 3D...................................................... 46
4.4.1.2. CAUDAL DE DISEÑO ..................................................................................... 46
4.4.1.3. ÁREAS INUNDADAS SEGÚN HEC-RAS...................................................... 47
4.4.1.4. SECCIONES TRANSVERSALES DEL RIO ................................................... 48
4.5. PROPUESTA DE ALTERNATIVAS PARA LA UBICACIÓN DEL PUENTE 48
4.6. ESTUDIO DE SUELOS ....................................................................................... 50
4.6.1. RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO ....................................... 50
4.6.2. SONDEOS............................................................................................................. 55
4.7. DEFENSA RIBEREÑA ........................................................................................ 57
4.7.1. ANCHO ESTABLE .............................................................................................. 57
4.7.2. SOCAVACIÓN ..................................................................................................... 59
4.7.3. DEFENSA RIBEREÑA ........................................................................................ 62
4.7.3.1. TIRANTE ........................................................................................................... 62
4.7.3.2. ALTURA DEL DIQUE ..................................................................................... 62
4.7.3.3. PROFUNDIDAD DE CUÑA............................................................................. 63
4.7.3.4. PROBABILIDAD DE MOVIMIENTO DE LA ROCA .................................... 65
4.7.3.5. ESTABILIDAD DEL REVESTIMIENTO DEL ENROCADO ........................ 65
4.7.3.6. DIÁMETRO DE LA ROCA .............................................................................. 66
V. CONCLUSIONES................................................................................................. 69
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 71
VII. ANEXOS ............................................................................................................... 73
9
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración N°01: Riesgo de por lo menos una excedencia del evento de diseño durante la vida
útil............................................................................................................................................. 28
Ilustración N°02: Valores máximos recomendados de riesgo admisible de obras de drenaje. 28
Ilustración N°03: Periodo de retorno en función al tipo de estructura. .................................... 29
Ilustración N°04: Curva Hipsométrica y frecuencia de Altitudes. ........................................... 44
Ilustración N°05: Datos Geométricos del río. .......................................................................... 46
Ilustración N°06: Introducción de caudal y coeficiente de Manning. ...................................... 46
Ilustración N°07: Vista de las inundaciones generadas por el caudal de diseño...................... 47
Ilustración N°08: Sección transversal del río. .......................................................................... 48
Ilustración N°09: Propuesta de alternativas de ubicación del puente. ..................................... 49
Ilustración N°10: Curva Granulométrica de la calicata 1. ....................................................... 51
Ilustración N°13: Curva de Fluidez de la calicata 1. ................................................................ 53
Ilustración N°14: Curva de Fluidez de la calicata 2. ................................................................ 54
Ilustración N°15: Curva de Fluidez de la calicata 3 ................................................................. 54
Ilustración N°16: Perfil Litológico Referencial Margen Derecho. .......................................... 55
Ilustración N°17: Perfil Litológico Referencial Margen Izquierdo. ........................................ 56
Ilustración N°18: Ancho estable del Puente (Ver sección en planos- anexos). ....................... 59
Ilustración N°19: Profundidad de Uña. .................................................................................... 64
Ilustración N°20: Sección de la defensa ribereña-Ver planos en anexos. ............................... 64
Ilustración N°21: Detalle de espesor de la roca 1.5 m - Revisar planos en anexos. ................ 68
10
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N°01: Tabla de Cowan para determinar la influencia de diversos factores sobre el
coeficiente n. ............................................................................................................................ 31
Tabla N°02: Tabla de Scobey para determinar el coeficiente n según las condiciones del río.
.................................................................................................................................................. 31
Tabla N°03: Conteo de tráfico durante siete días del mes de marzo........................................ 41
Tabla N°04: Resultado del conteo del tráfico durante días del mes de marzo. ........................ 41
Tabla N°05: Características Geomorfológicas de la Cuenca. .................................................. 43
Tabla N°06: Cálculos para la obtención de la Curva Hipsométrica. ........................................ 43
Tabla N°07: Análisis granulométrico y contenido de humedad de la calicata 1...................... 50
Tabla N°10: Ensayo de límite de Atterberg de la calicata 1. ................................................... 53
Tabla N°13: Método de Simons y Henderson. ......................................................................... 57
Tabla N°14: Método de Pettis. ................................................................................................. 57
Tabla N°15: Método de Altunin – Manning. ........................................................................... 58
Tabla N°16: Método de Blench. ............................................................................................... 58
Tabla N°17: Clasificación de suelo según su tamaño de partícula.. ........................................ 60
Tabla N°18: Tablas del manual de puentes según el MTC. ..................................................... 61
Tabla N°19: Socavación para suelos no cohesivos. ................................................................. 61
Tabla N°20: Cálculo del Tirante. ............................................................................................. 62
Tabla N°21: Velocidad media. ................................................................................................. 62
Tabla N°22: Número de Froud. ................................................................................................ 62
Tabla N°23: Altura de Muro. ................................................................................................... 63
Tabla N°24: Probabilidad de movimiento de la roca. .............................................................. 65
Tabla N°25: Estabilidad del revestimiento del enrocado. ........................................................ 66
Tabla N°26: Diámetro de Roca – Formula de A. Lopardo. ..................................................... 67
Tabla N°27: Diámetro de Roca – Formula de Maynord. ......................................................... 67
Tabla N°28: Diámetro de Roca - Formula de La California División of Highways. ............... 68
11
I. INTRODUCCIÓN
Los puentes han sido imprescindibles para desarrollo del moderno mundo industrial,
proporcionando conexiones en una red de infraestructuras de transporte que, aunque en sus
orígenes abarcaban únicamente ríos y regiones, en la actualidad atraviesan mares y países.
Asimismo, los puentes son casi los únicos elementos que actualmente dejan su estructura a la
vista; los cuales han evolucionado rápidamente con los avances tecnológicos y los nuevos
materiales que nos han brindado los últimos siglos, aunque no suelen necesitar sistemas de
revestimiento. “Así, estas estructuras siguen siendo unas de las combinaciones de ingeniería y
arquitectura más auténticas, proporcionando una gran oportunidad para observar y comprender
su forma estructural [18]”.
Por otro lado, “las carreteras son construcciones de ingeniería imprescindibles para el transporte
de vehículos a grandes distancias, donde el mayor obstáculo para realizar un trazo más eficaz
son los accidentes geográficos de la zona, para lo cual se utilizan obras de arte como los túneles,
en el caso de cadenas montañosas, y puentes, en el caso de depresiones en el terreno o paso de
agua. Ante esta necesidad y considerando el aumento del tránsito vehicular, es importante
mejorar la infraestructura vial con la construcción de puentes para realizar un paso a doble nivel
[5]”.
Según [4], “el Perú se encuentra ubicado en la posición 112 de 144 países con respecto a la
calidad global de infraestructura y en la posición 111 en lo referente a las carreteras (VER
ANEXO N° 2.01). No obstante, este indicador se calcula con las carreteras pavimentadas entre
la población total (WEF 2016). La red vial del Perú está dividida en 3 niveles: red primaria o
nacional (16%), red secundaria o departamental (15%), y red terciaria o caminos vecinales
(69%). De toda esta red, sólo el 14% está pavimentada y el 86% sin pavimentar”.
Teniendo en cuenta ésta problemática y a la vez teniendo el conocimiento que algunos lugares
necesitan ser conectados por puentes u otras estructuras que puedan unir tramos que muchas
veces se ven dificultados por algunos desastres naturales, se ha creído conveniente centrar
nuestro estudio en el Distrito de Querocoto que pertenece a la provincia de Chota,
Departamento de Cajamarca, en el norte del Perú. Tiene una altitud de 2426 msnm. (VER
ANEXO N°4.01). Una de las principales actividades económicas es la agricultura, siendo el
cultivo de maíz y la papa lo básico, ya que la altitud de esta zona es ideal para esta actividad.
El distrito cuenta con una población de 9873 habitantes según el censo que se realizó el 2007 y
una población proyectada de 18 968 habitantes para el año 2015.
12
Dicho distrito ya cuenta con más del 80% de comunidades comunicadas por carreteras, pero
aún no existe estructuras que conectan a alguna de ellas como es el caso de los puentes. El
proyecto de estudio abarca como principal beneficiario al Centro Poblado la Granja y como
secundarios a las comunidades aledañas como: Pariamarca, El Cucho, Maray, El Palmo, El
Porvenir, La Uñiga, La Iraca, La Lima, El Sauce, La Pampa, Checos y en el Distrito de
Querocotillo a la comunidad de Quipayuc. (VER ANEXO N°04.02).
En tiempo de lluvias es difícil cruzar el río debido al aumento del caudal, el cual genera una
gran pérdida socio-económica, debido al tiempo que se toman en habilitar el pase, lo que puede
tardar desde días hasta semanas; pero además el no contar con una buena estructura vial hace
que las comunidades se vean afectadas en diversos sectores.
En el sector educación, actualmente el Centro Poblado La Granja y las comunidades aledañas

cuentan con educación inicial y primaria para todos los casos, y secundaria solo las
comunidades de La Granja, Pariamarca y La Pampa. (VER ANEXO N°2.02) Allí no existe
ninguna institución que brinde estudios superiores. Por ende, si alguien quiere continuar sus
estudios, tiene que pagar un cuarto y pensión en Querocoto para cumplir este objetivo,
provocando que la mayoría de estudiantes se quede sólo con educación primaria y pocos de
ellos logren terminar la secundaria, sin posibilidad de continuar sus estudios y limitando su
progreso.
Con lo que responde a Salud, dentro de la zona del proyecto se cuenta con dos puestos de salud.
(VER ANEXO N°2.10) Estas no cuentan con una buena infraestructura, equipamiento
adecuado ni personal capacitado para realizar operaciones quirúrgicas, y que en caso de una
situación grave se tiene que trasladar al paciente hacia la capital del distrito o en el peor de los
casos a las ciudades más cercanas. Por ello, se necesita contar con una infraestructura vial que
se encuentre en óptimas condiciones para facilitar el traslado de este y pueda contribuir con la
salud y el bienestar de la población.
En el sector Agrícola, como ya se mencionó, el distrito de Querocoto es una zona muy rica en
agricultura, en donde los productos más comerciales son la granadilla y el café. (VER ANEXO
N°2.03)
La zona en estudio está cubierta por terrenos de gran vegetación y muy buenos para la
producción agrícola. Por ello, casi el 60% de la población de estos caseríos se dedican a la
agricultura, siendo el principal cultivo la granadilla. Además de esta, que representa
13
aproximadamente un 80% de la producción agrícola de toda la zona, existen otros cultivos

como: café, arandano, verduras y papa, que son mayormente utilizados para el autoconsumo.
La calidad de la granadilla de la zona se debe a que el clima y altura son muy propicios para el
cultivo de este. Estas ventajas hacen que en las tierras produzcan mucho más, llegando a
producir 640 hectáreas y hacen que la granadilla sea de calidad de exportación. (VER ANEXO
N°2.04)
También otro de los productos más relevantes es el café. Gracias a la cooperativa Agraria Rutas
del Inca de Querocoto se ha logrado sacar el mayor provecho posible a este producto. En la
actualidad se cuenta con 235 hectáreas en producción orgánica y 105 hectáreas en proceso de
transición, y se ha logrado exportar 05 contenedores de 420 quintales grano de oro exportable
de 46 kg. (VER ANEXO N°2.05) Pues como se puede apreciar el distrito viene creciendo en
todos los campos es por ello que se necesita tener una infraestructura vial adecuada, permitiendo
que gran parte de la producción sea transportada hacia mercados de mayor demanda, obteniendo
así mejores beneficios económicos y por lo tanto mejorar la calidad de vida de la población.
Actualmente, en caso de presentarse fuertes lluvias dificulta el paso de los vehículos hacia la
otra orilla, produciendo grandes pérdidas económicas y sociales. Pues los productos entran en
un estado de putrefacción, las personas no tienen que comer y todo se deja en manos de la madre
naturaleza ya que no hay otra forma pasar.
Para el sector Ganadero, gran parte de los pobladores de la zona de estudio se dedican a la
actividad pecuaria, teniendo como principal producción el ganado vacuno, caballar y porcino.
En cuanto al ganado vacuno, hay un promedio de 1000 cabezas, en donde casi la totalidad de
ellos son comercializados en la plaza pecuaria La Dispensa, ubicado en la carretera Chiclayo -
Lambayeque. Sin embargo, la falta de un puente en dicho lugar hace que sea complicada la
labor de transportar estos animales al lugar de venta, ya que los camioneros se exponen al
peligro en el momento de cruzar el río ya que esta se puede volcar por o el peso que llevan y
también por la misma corriente del rio.
En el sector de Bienestar social, la falta de un puente carrozable genera un problema y retrasa

la comunicación entre los caseríos, lo cual los deja aislados y no pueden cubrir con las
necesidades básicas en el menor tiempo posible; tales como: comprar víveres y alimentos
frescos que no se producen ahí, herramientas de trabajo, vestimenta, medicina, bienes
materiales, productos para la agricultura y ganado, etc.
14
Por lo tanto, es de vital importancia reconocer que la población beneficiada por la construcción
de un puente es amplia. En primer lugar, beneficiará directamente al Centro Poblado La Granja
ya que es la comunidad con mayor población. Además, todas las comunidades que se
encuentren aledañas a esta, tendrán una mejor infraestructura vial el cual permitirá el desarrollo
y bienestar de estas.
Ante la problemática presentada, se plantea elaborar el expediente técnico del puente carrozable
para el Centro Poblado La Granja y demás caseríos cercanos que permitan la interacción entre
estos y las vías principales durante la crecida de río en tiempos de lluvias. Beneficiando a la
población en general y mejorar la calidad de vida de los pobladores permitiendo una
comunicación fluida y sin interrupciones. Es por ello que se presentan las siguientes
justificaciones.
Primero, en la Justificación Social, el proyecto permitirá una fluida interconexión entre las 13
comunidades beneficiarias, la capital del distrito y otras ciudades del país. Por lo tanto,
fomentará la comunicación de manera inmediata con los principales mercados locales,
nacionales e internacionales; dinamizando la relación entre los productores, comerciantes y
consumidores, ayudando también al mismo tiempo propiciar la integración cultural con los
pueblos aledaños. De esta manera, permitirá una rápida atención de salud, y una educación de
calidad; todo esto llevando a una mejor calidad de vida en la población y en la disminución de
la pobreza.
Segundo, con respecto a la Justificación Técnica, en la actualidad no existe un puente carrozable

en dicho lugar, el cual no garantiza una comunicación rápida y fluida entre estos pueblos. Para
ello se analizará y diseñará un puente que cumpla con las normas existentes tales como análisis
estructural, cálculo y análisis hidráulicos, cargas sísmicas para el análisis, cimentaciones, así
como el diseño de obras de arte que permitirán un buen funcionamiento de esta y contribuir con
el desarrollo de las comunidades.
Tercero, en Justificación Económica, el presente proyecto creará accesos directos entre las
comunidades aledañas, Querocoto y otras ciudades importantes de nuestro país, lo cual
impulsará el desarrollo económico y comercial haciéndolo más dinámico y rentable.
Los comuneros de la zona se verán beneficiados directamente con el ahorro en el transporte

vehicular al contar con una estructura en óptimas condiciones de transitabilidad, disminuyendo
los fletes para transportar sus productos agrícolas y ganaderos, evitando también la putrefacción
15
en caso de productos y falta de alimentos para los animales si es que se presenta una interrupción
del tránsito. Además, la población podrá acceder a un menor costo de pasajes y con mayor
rapidez a los servicios de salud y educación. Por consiguiente, obtendrán mayores ingresos por
el incremento de productividad y calidad de los productos.
Por último, en Justificación Ambiental, cuando los vehículos transitan por el río no solo se
exponen a accidentes, si no también generan un gran impacto ambiental debido a que
contaminan el agua del esta, el cual puede producir enfermedades a las personas que utilizan
este río para el aseo aguas abajo y también a los animales que viven dentro de este ecosistema.
En el proyecto se evaluarán las alternativas de diseño adecuadas que ofrezcan una mínima
alteración al medio ambiente, con lo que respecta al suelo, aire, agua, fauna, y a muchos de los
factores ambientales; así como también se considerarán la elaboración y aplicación de Impacto
Ambiental con la finalidad de monitorear y mitigar los efectos que ocasionen, velando así por
el equilibrio del ecosistema.
16
II. MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Entre los diversos estudios relacionados con el tema a nivel Internacional, Nacional y Regional
tenemos:
Acevedo, Víctor. 2015. “Diseño de un puente con estructura de acero”, Tesis para optar
el título de Ingeniero Civil, Pontificia Universidad Católica del Perú.
“Se desarrolló el diseño estructural de un puente metálico (tanto de la superestructura como de

la subestructura) en la intersección de la avenida Javier Prado con las avenidas El Golf Los
Incas y Las Palmeras. Actualmente, ésta es una intersección a nivel en la cual se encuentra el
óvalo Monitor. La tesis propone generar un cruce a desnivel, de forma tal que la avenida Javier
Prado se convierta en un By-Pass, por encima del cual se coloque el puente a diseñar, uniendo
las avenidas Las Palmeras y El Golf Los Incas [10]”.
“Los alcances de la tesis comprenden, en primer lugar, las presentaciones geométricas de las
vías de tránsito y del puente, presentadas en los planos de geometría G1, G2 y G3. En segundo
lugar, se presentará el diseño estructural de la losa de concreto, las vigas de acero, los conectores
de corte, las barandas metálicas peatonales, las barandas de concreto vehiculares, los
diafragmas metálicos, los apoyos elastoméricos, los estribos, la losa de aproximación, y el muro
de contención de altura variable a lo largo del paso a desnivel. Se contempla además el diseño
de todas las conexiones empernadas y soldadas necesarias. Todos los diseños serán presentados
en los planos de estructuras [10]”.
“Se obtendrá las condiciones topográficas y geotécnicas correspondientes a la zona de

ubicación del puente. Para el diseño se utilizará la sobrecarga HL-93, y todas las
especificaciones indicadas en la Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (Sexta
edición) y el Manual de Diseño de Puentes elaborado por el MTC, además de la bibliografía
adicional indicada [10]”.
17
Apaza, Marco. 2014. “Análisis y diseño estructural del puente Huarangueros Alto Selva
Alegre - Arequipa”. Tesis para optar el título de Ingeniero Civil, Universidad Católica de
Santa María.
“El presente proyecto se desarrolló con la finalidad de analizar y diseñar estructuralmente el

puente Huarangueros, el cual en base a estudios realizados y a los reglamentos tanto nacionales
como internacionales vigentes se llegó a construir un puente de concreto reforzado, con un
alineamiento curvo en planta. Con la ayuda de este proyecto se busca mejorar la calidad de vida
de los pobladores, permitiendo una comunicación fluida y sin interrupciones [24]”.
Arteaga, Willians. 2016. “Criterios de diseño y cálculo estructural de puentes colgantes”.

Tesis para optar el título de Ingeniero Civil, Universidad Peruana Los Andes.
“En la tesis el autor desarrolla el cálculo de los elementos integrantes de un puente colgante,
para ello se muestran los criterios de diseño y el cálculo siguiendo la norma AASTHO LRFD
BRIDGE, AISC (American Institute of Steel Construction) y el Manual de diseño de puentes
MTC. La tesis desarrolla el cálculo teniendo en cuenta los criterios de diseño por resistencia,
en base a las combinaciones de carga y factores de carga AASHTO LRFD. La tesis logro
calcular las dimensiones del cable principal y péndolas; logra calcular la dimensiones de la
torres, el cual cumple con las verificaciones relación limitante ancho espesor, verificación de
longitud efectiva, verificación del pandeo por flexión, elástico e inelástico, logra calcular la
cámara de anclaje sus verificaciones de la estabilidad al deslizamiento, estabilidad al volteo,
presiones sobre el terreno, también la cimentación del puente con sus verificaciones de
estabilidad al deslizamiento, volteo, verificación de la excentricidad, presiones sobre el terreno,
se logra calcular el esfuerzo transmitido a la viga de rigidez a través de las péndolas, también
se calcula la fuerza de viento en la superestructura. En este tipo de estructuras la fuerza de
viento es la que predomina y es de importancia considerarlo en el análisis previo al
modelamiento, Se logra mostrar los resultados de diseño manual y su comparación a los
resultados obtenidos con el software Csi Bridge 2015 V 17.2, utilizando el método de elementos
finitos, que comprueban los resultados producto de las verificaciones mostradas en el desarrollo
de la tesis, así mismo en la verificación por resistencia el cual cumplen satisfactoriamente, los
elementos del puente diseñado [11]”.
18
También se muestra un diseño dinámico en el punto 10.5, Calculando un espectro respuesta con
los criterios de diseño sísmico que se considera en la norma E.030 del 2006, Diseño sismo
resistente y el Manual de diseño de puentes MTC, en el artículo 2.12 [11].
Cruzado, Lesly. 2016. “Propuesta y diseño de un puente peatonal que una el Edificio
Antiguo y el Edificio Juan Pablo II, de la Universidad Católica Santo Toribio de
Mogrovejo – Chiclayo”. Tesis para optar el título de Ingeniera Civil, Universidad Católica
Santo Toribio de Mogrovejo.
“El presente proyecto es desarrolló con el fin de establecer el análisis y diseño de un puente
peatonal, considerando los problemas de comunicación y accesibilidad existentes entre los
principales edificios, que se encuentran al interior del campus universitario de la USAT [13]”.
“El proyecto contribuyó a la solución de la necesidad existente, con la implementación de una

infraestructura de carácter de puente peatonal, que permitirá el ahorro de tiempo, disminuir la
saturación del ascensor y mejorar la circulación entre los edificios [13]”.
“Desde esta opción mediadora, se ha buscado las más óptimas soluciones constructivas, de
diseño estructural y elección de materiales, que consecuentemente mejoren las condiciones de
accesibilidad y a su vez favorezcan el traslado a través de ella, como espacio, antes rodeado y
ahora atravesado [13]”.
Fonseca, Rirchard y Linarers, Oscar. 2015. “Diseño de un puente con vigas

prefabricadas”. Tesis para optar el título de Ingeniero Civil, Pontificia Universidad
Católica del Perú.
“Se ha elaborado el diseño estructural de un puente con vigas prefabricadas para un paso a
doble nivel en una zona de la panamericana sur. Este puente, está dimensionado para permitir
el trazo de una carretera de doble vía, ida y vuelta, para los vehículos HL-93 como máxima. La
zona del proyecto es en San Bartolo - Lurín – Lima [21]”.
“El tablero del puente, una losa de concreto armado de 0.20 m de espesor, tendrá una longitud
de 30 metros y un ancho de 18.05 metros, el cual estará soportado por 7 vigas prefabricadas de
30 metros de longitud, distribuidas uniformemente en todo el ancho del tablero [21]”.
“Sobre esta losa, se ubicará toda la infraestructura vial indicada en el Manual de Diseño de
Puentes; barreras laterales de concreto armado, barrera central de concreto armado y veredas
19
de concreto armado. Se eligió un pavimento flexible para formar la carretera, por lo que
tendremos una capa de asfalto de 5cm [21]”.
Noriega, Juliana. 2013. “Propuesta del análisis y diseño de puente modular en caso de
emergencia según normas Peruanas”. Tesis para optar el título de Ingeniera Civil,
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo.
“El proyecto de investigación tuvo como finalidad el análisis y diseño de un puente modular en
casos de emergencia, considerando la realidad peruana, aplicando normativas vigentes y
tecnología para la fabricación de esta estructura, que será constituida por materiales del mercado
nacional. Con el fin de solucionar la emergencia de manera rápida y otorgar seguridad a la
población [14]”.
“Para la ejecución de este estudio, se analizó las normativas internacionales y nacionales, con
las que se diseñara el módulo y sus conexiones, considerando el método de diseño por factores
de carga y resistencia (LRFD), asimismo, se estableció la metodología para su ensamble y
lanzamiento, así como sus especificaciones técnicas [14]”.
“También, se elaboró una tabla en la cual según la luz y la carga se podrá estimar la disposición
de módulos, y por último se realizó un estudio comparativo entre el puente modular sugerido y
los puentes de emergencia existentes [14]”.
Valdivia, Jorge. 2015. “Diseño estructural del puente Añashuayco en la Av. Industrial del
Distrito de Cerro Colorado, Arequipa”. Tesis para optar el título de Ingeniero Civil,
Universidad Católica de Santa María.
“Este proyecto aplicativo tuvo como objetivo el diseño estructural del puente Anashuayco, el
cual sirvió para plantear una mejor solución a la problemática que se presenta en el lugar de
estudio, brindando adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal. Mejorando
la calidad de vida de la población beneficiada [23]”.
20
2.2. BASES TEÓRICAS – CIENTÍFICAS
Las bases teórico - científicas utilizadas para este proyecto son las siguientes:
Código de soldadura de puentes ANSI/AASHTO/AWS D1.5. 2002. Estados Unidos:

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
“Esta norma cubre los requisitos de fabricación por medio de soldadura aplicables a los puentes
de carreteras, y debe ser usado conjuntamente con la Especificación Estándar para Puentes de
Carreteras AASHTO o la Especificación AASHTO para el Diseño de Puentes LRFD. Las
provisiones de este código no son aplicables a la soldadura de metales base de espesores
menores a 3 mm [15]”.
Instituto de Gestión y Gerencia. 2008. Análisis, Diseño y Construcción de Puentes. Perú.
“Un recopilatorio de diversos artículos relacionados al análisis, diseño y construcción de

puentes. Escrito por diferentes autores destacados en el medio actual, cada uno especializado
en un área competente relacionado al análisis, diseño y construcción de puentes [25]”.
Instituto de Gestión y Gerencia. 2008. Análisis y diseño de puentes según AASHTO –

LRFD con aplicación del CSI Bridge. Perú.
Recopilatorio de ejemplos aplicativos de análisis y diseño de puentes según AASHTO – LRFD

con el uso del programa de diseño y modelación SAP2000.
Ley General del Ambiente (Ley Nº 28611). Decreto Supremo N° 008-2005-PCM.
“La Ley General del Ambiente es la norma ordenadora del marco normativo legal para la
gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas que aseguren el efectivo
ejercicio del derecho constitucional al ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno
desarrollo de la vida. Asimismo, la Ley General del Ambiente regula el cumplimiento de las
obligaciones vinculadas a la efectiva gestión ambiental, que implique la mejora de la calidad
de vida de la población, el desarrollo sostenible de las actividades económicas, el mejoramiento
del ambiente urbano y rural, así como la conservación del patrimonio natural del país, entre
otros objetivos [35]”.
21
Ley de Recursos Hídricos (Ley N° 29338).
“La presente ley regula el uso y gestión de los recursos hídricos. Comprende el agua superficial,
subterránea, continental y los bienes asociados a esta. Se extiende al agua marítima y
atmosférica en lo que resulte aplicable [36]”.
“Tiene por finalidad regular el uso y gestión integrada del agua, la actuación del Estado y los
particulares en dicha gestión, así como en los bienes asociados a esta [36]”.
Manual de Diseño de Puentes. 2013. Perú: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
“El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de su rol normativo se propuso

elaborar un “Manual para el Diseño de Puentes”, el cual establece las condiciones generales
para la preparación de un proyecto, así como las cargas a las que serán sometidas las estructuras,
la resistencia de los materiales que la conforman, las deformaciones que se pueden producir y
los métodos de análisis para evaluar su comportamiento con seguridad y estabilidad en su
periodo de vida útil; aplicable a nivel nacional, en cualquier proyecto que involucre la
construcción, rehabilitación y/o ampliación de un puente [19]”.
También presenta las condiciones básicas para el diseño de puentes en el país, buscando todos
los estudios necesarios para el correcto diseño de los puentes como la topografía, la hidráulica,
la hidrología, la geología, el riesgo sísmico, el impacto ambiental y el diseño de la estructura.
Por ello, este manual contiene parámetros con los que se debe de analizar un puente, además
está de acuerdo a la realidad peruana, y es adecuado para la elaboración de dicho proyecto.
Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje – Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.
“El Manual presenta recomendaciones de diseño generales para la elaboración de estudios de

hidrología, hidráulica y drenaje, cuyas metodologías previamente a su aplicación deben ser
validadas a las condiciones particulares de cada proyecto [29]”.
“Ofrece al proyectista una herramienta práctica para el desarrollo de estudios con criterios
ingenieriles, metodologías y recomendaciones para obtener consistentemente la estimación de
la magnitud del caudal de diseño para diferentes periodos de retorno y diseñar obras de drenaje
[29]”.
22
Norma E.050: Suelos y cimentaciones. 2014. Perú: Reglamento Nacional de Edificaciones.
“Esta norma establece los requisitos para la ejecución de Estudios de Mecánica de Suelos, con
fines de cimentación, de edificaciones y otras obras indicadas en la norma. También se ejecutará
con la finalidad de asegurar la estabilidad y permanencia de las obras y para promover la
utilización racional de los recursos [17]”.
Norma E.060: Concreto Armado. 2014. Perú: Reglamento Nacional de Edificaciones.
“Esta Norma fija los requisitos y exigencias mínimas para el análisis, el diseño, los materiales,
la construcción, el control de calidad y la supervisión de estructuras de concreto armado, pre-
esforzado y simple [17]”.
Norma E.090: Estructuras Metálicas. 2014. Perú: Reglamento Nacional de Edificaciones.
“Esta norma contiene requisitos y parámetros de diseño para el análisis de estructuras metálicas,
así como sus conexiones, cargas de diseño, para el análisis empleando el método de diseño por
factores de carga y resistencia (LRFD). Además, esta es la norma vigente y de acuerdo a la
realidad peruana [17]”.
Standard Specifications for Highway Bridges Design. 2012. Estados Unidos: American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
“Estas especificaciones rigen el diseño de la mayor parte de los puentes, por lo general, se
adoptan estas especificaciones de puentes de la AASHTO como normas mínimas para el diseño
de puentes de carretera. Las especificaciones estándar para el diseño de puentes de carretera del
AASHTO están constituidas de tres divisiones. La primera división establece los requisitos para
diseño, la segunda proporciona los requerimientos para el diseño sísmico, y la tercera división
hace referencia a los requisitos de la construcción [10]”.
23
III. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
De acuerdo con el diseño de investigación es Descriptiva, ya que se conocerá las propiedades

y características actuales en la zona a evaluar mediante la observación para la recolección de
datos.
De acuerdo con el fin que se persigue es aplicada, ya que en todo el proceso del proyecto se
aplicarán los conocimientos obtenidos en la práctica de la Ingeniería Civil Ambiental, para
desarrollar los objetivos planteados.
3.2. METODOLOGÍA
3.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
“Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los estudios
de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, con el
objetivo de determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del
puente [19]”.
“El estudio de tráfico vehicular tiene como objetivo cuantificar, dar a conocer el volumen diario
de los vehículos y también clasificar por tipos todos los vehículos que transitan por una carretera
o por un puente; y así a través del conteo vehicular obtener un IMDA y según este tener la
información necesaria para determinar su clasificación, las características de diseño de la vía y
desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Así como las cargas que se consideran
en el diseño de puentes, y dar solución a los problemas identificados [19]”.
METODOLOGÍA
Según [19] la metodología a seguir será la siguiente:
• Conteo de Tráfico
Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de influencia (indicando en un gráfico).

Se colocará personal clasificado, provisto de formatos de campo, donde anotarán la información
acumulada por cada rango horario.
24
• Clasificación y Tabulación de la Información.
Se deberán adjuntar cuadros indicando el volumen y clasificación vehicular por estación.
• Análisis y consistencia de la información
Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener los factores de
corrección estacional para cada estación.
• Tráfico actual
Se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D) de los conteos de volúmenes de tráfico y del
factor de corrección determinado del análisis de consistencia.
3.2.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO Y BATIMETRÍA
“El levantamiento topográfico que se requiere, debe abarcar el tramo involucrado donde se
proyectará el puente, recomendándose que dicho levantamiento topográfico debe comprender
lo siguiente [19]”:
• “En ríos con amplias llanuras de inundación donde el puente produzca contracción del
flujo de avenida el levantamiento abarcará 12 veces el ancho del cauce principal aguas
arriba del eje propuesto y 6 veces hacia aguas abajo [19]”.
• “En ríos donde el puente no produzca contracción del flujo de avenida y ofrezca una
pendiente pronunciada el levantamiento topográfico abarcará 8 veces el ancho del cauce
principal aguas arriba del eje propuesto y 4 veces hacia aguas abajo. El levantamiento
topográfico no debe ser menor a 150 m aguas arriba y 150 m aguas abajo del eje del
puente propuesto [19]”.
• “En caso que el eje del puente propuesto se ubique cerca de la desembocadura con un
río principal, lago o mar el levantamiento topográfico deberá incluir la zona de
confluencia. Sin embargo, el requerimiento mínimo para el levantamiento topográfico
puede extenderse o limitarse, sin perjudicar los objetivos del proyecto [19]”.
“Entonces, se recomienda que el levantamiento topográfico debe incluir la estructura existente,

niveles de agua actuales, marcas de agua en la estructura existente, toma del perfil longitudinal
del curso natural, secciones transversales del curso natural espaciados no mayor a 0.5 veces el
25
ancho del cauce principal del curso natural y otros aspectos y/o singularidades de relevancia
para el estudio hidráulico, teniendo en cuenta además la forma irregular que generalmente
presentan las secciones transversales de los cauces naturales, el levantamiento topográfico
deberá representar la zona en estudio adecuadamente de tal manera que permita identificar
puntos altos, bajos e irregularidades del lecho como islotes, zonas de depresión asociadas a
socavación, etc. [19]”
“Para estudios en regiones de selva de nuestro país, el levantamiento topográfico - Batimétrico

deberá abarcar las áreas de inundación asociadas a las crecidas de los cursos naturales muy
comunes en esta zona, es decir el levantamiento topográfico deberá cubrir toda la zona afectada
por este fenómeno relevante para el estudio [19]”.
TRABAJO DE CAMPO
Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento del eje del rio, la topografía de los
márgenes derechos e izquierdos con el fin de obtener secciones transversales para realizar los
estudios necesarios y conocer las posibles áreas de inundación. Así mismo, se consideró un
ancho de banda de 100 metros aproximadamente partiendo del eje del río a cada lado.
Para este estudio se necesitaron una estación total marca TOPCOM GPT 3107W, un trípode,
un GPS marca GARMIN MAP 62, 4 Jalones, 5 Primas, una Wincha, esmalte, pincel, etc.
3.2.3. HIDROLÓGICO
“Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los regímenes
de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los requisitos mínimos
del puente y su ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o
aceptables para las características particulares de la estructura [27]”
“El estudio de cuencas está orientado a determinar sus características hídricas y

geomorfológicas respecto a su aporte y el comportamiento hidrológico. El mayor conocimiento
de la dinámica de las cuencas permitirá tomar mejores decisiones respecto al establecimiento
de las obras viales [30]”
“Es importante determinar las características físicas de las cuencas como son: el área, forma de
la cuenca, sistemas de drenaje, características del relieve, suelos, etc. Estas características
26
dependen de la morfología (forma, relieve, red de drenaje, etc.), los tipos de suelos, la cobertura
vegetal, la geología, las prácticas agrícolas, etc. Estos elementos físicos proporcionan la más
conveniente posibilidad de conocer la variación en el espacio de los elementos del régimen
hidrológico. El estudio de cuencas hidrográficas deberá efectuarse en planos que cuenta el IGN
en escala 1:100,000 y preferentemente a una escala de 1/25,000, con tal de obtener resultados
esperados [30]”
3.2.3.1. PARÁMETROS MORFOMÉTRICOS DE LAS SUBCUENCAS
ArcMap.
Programa para el cálculo de la intensidad media y los parámetros morfométricos de cuencas.
“ArcMap representa la información geográfica como una colección de capas y otros elementos
en un mapa. Los elementos de mapa comunes son el marco de datos, que contiene las capas de
mapa para una extensión determinad, más la barra de escala, la flecha de norte, el título, texto
descriptivo, una leyenda de símbolos, etc. [35]”.
Tareas habituales realizadas en ArcMap.
“Trabajar con mapas Puede abrir y utilizar documentos de ArcMap para explorar
información, desplazarse por los documentos de mapa, activar y desactivar capas, realizar
consultas en entidades para acceder a todos los datos de atributos que forman parte del mapa, y
visualizar la información geográfica [35]”
“Compilar y editar datasets SIG ArcMap ofrece uno de los métodos principales que los
usuarios emplean para automatizar los datasets de la geodatabase. ArcMap admite la edición
completa de funciones escalable. Puede seleccionar capas en el documento de mapa para
editarlas, y las entidades nuevas y actualizadas se guardan en el datasets de la capa [35]”
“Utilizar geoprocesamiento para automatizar el trabajo y realizar análisis SIG es visual

y analítico. ArcMap tiene la capacidad de ejecutar cualquier modelo o secuencia de comandos
de geoprocesamiento, así como de ver y trabajar con los resultados mediante la visualización
de mapas. El geoprocesamiento se puede utilizar para realizar análisis y para automatizar
muchas tareas rutinarias, por ejemplo, la generación de libros de mapas, la reparación de
vínculos de datos rotos en una colección de documentos de mapa, y el procesamiento de datos
SIG [35]”
27
“Organizar y administrar geodatabases y documentos de ArcGIS ArcMap cuenta con la

ventana Catálogo, en la que puede organizar todos los datasets y geodatabases SIG,
documentos de mapa y otros archivos de ArcGIS, herramientas de geoprocesamiento, y muchos
otros tipos de información SIG. En la ventana Catálogo también puede configurar y administrar
esquemas de geodatabase [35]”
3.2.3.2. PERIODO DE RETORNO
MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE (Ministerio de Transportes

y Comunicaciones)
“El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada es
igualado o superado una vez cada “T” años, se le denomina Período de Retorno “T”. Si se
supone que los eventos anuales son independientes, es posible calcular la probabilidad de falla
para una vida útil de n años [27]”.
“Para adoptar el período de retorno a utilizar en el diseño de una obra, es necesario considerar
la relación existente entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida útil de la
estructura y el riesgo de falla admisible, dependiendo este último, de factores económicos,
sociales, técnicos y otros [27]”.
“El criterio de riesgo es la fijación, a priori, del riesgo que se desea asumir por el caso de que
la obra llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil, lo cual implica que no ocurra un evento
de magnitud superior a la utilizada en el diseño durante el primer año, durante el segundo, y así
sucesivamente para cada uno de los años de vida de la obra [27]”.
“El riesgo de falla admisible en función del período de retorno y vida útil de la obra está dado
por [27]”:
“Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el período de
retorno T, fijando el riesgo de falla admisible R, el cual es la probabilidad de ocurrencia del
pico de la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra [27]”.
28
Ilustración N°01: Riesgo de por lo menos una excedencia del evento de diseño durante la vida útil.
VALORES MAXIMOS RECOMENDADOS DE RIESGO ADMISIBLE DE OBRAS DE

DRENAJE.
Ilustración N°02: Valores máximos recomendados de riesgo admisible de obras de drenaje.

29
CÁLCULOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS EN CUENCAS HIDROGRÁFICAS.

Máximo Villón Bejar. [30]
MAXIMO VILLON BEJAR en el libro “Cálculos hidrológicos e hidráulicos en Cuencas

Hidrográficas” menciona la relación del periodo de retorno en función del tipo de estructuras,
asimismo menciona que el año puede aumentar si protege vidas humanas.
Ilustración N°03: Periodo de retorno en función al tipo de estructura.
3.2.3.3. ESTIMACIÓN DE CAUDALES
“La selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño; para el cálculo del
caudal máximo a partir de datos de lluvia y huellas de máxima avenida se tienen: el método
racional, método directo, método de la velocidad y área, métodos empíricos, etc., cuya
aplicabilidad depende de las características de la cuenca; en caso de contarse con registros
hidrométricos de calidad comprobada, puede efectuarse un análisis de frecuencia que permitirá
obtener directamente valores de caudal máximo para distintas probabilidades de ocurrencia
(periodos de retorno) [30]”.
“Debido a la falta de información hidrometereológica en determinadas zonas que justifiquen el

diseño hidráulico de las estructuras proyectadas, se plantean métodos de cálculos empíricos en
base a observaciones y parámetros determinados de acuerdo a las características
geomorfológicas y de cobertura vegetal de la zona donde se ubica el proyecto [1]”
“Con la finalidad de obtener la altura máxima que tendrá el puente se calcularán los caudales
instantáneos, por medio de diferentes métodos empíricos; de esta forma determinaremos el
máximo caudal [1]”.
30
“Luego con este caudal calculado utilizando la fórmula de Manning obtendremos una nueva
altura de agua, que será mayor a la marca de la huella dejada por el agua en una máxima avenida
[1]”.
Método Directo.
“Este es un método hidráulico, llamado de Sección y Pendiente, en el cual el caudal máximo se

estima después del paso de una avenida, con base en datos específicos obtenidos en campo. Los
trabajos de campo incluyen [1]”:
1. Selección de varios tramos del río

2. Levantamiento topográfico de las secciones transversales seleccionadas (3 secciones
mínimas)
3. Determinación de la pendiente de la superficie de agua con las marcas o huellas dejadas por
las aguas de máximas avenidas.
4. Elegir un valor de coeficiente de rugosidad (n) el más óptimo.
5. Aplicar cálculos en la fórmula de Manning.
A: área de la sección húmeda (m2).

R: área de la sección húmeda/ perímetro mojado.
S: pendiente de la superficie del fondo de cauce.
n: rugosidad del cauce del río.
31
A Tierra 0.020
Material Involucrado del B Corte en Roca 0.025
cauce.
n0
C Grava Fina 0.024
D Grava Gruesa 0.028
A Suave 0.000
B Menor 0.005
Grado de irregularidad.
C Moderado
n1 0.010
D Severo 0.020
A Gradual 0.000
Variaciones de la Sección
Transversal.
B Ocasionalmente Alternante n2 0.050
C Frecuentemente Alternante 0.010 - 0.015
A Insignificante 0.000
Efecto Relativo de las B Menor 0.010 - 0.015
Obstrucciones.
n3
C Aprecible 0.020 - 0.030
D Severo 0.040 - 0.060
A Baja 0.005 - 0.010
B Media 0.010 - 0.025
Vegetación. n4
C Alta 0.025 - 0.050
D Muy Alta 0.050 - 0.100
A Menor 1.000
Grado de los Efectos del
Meandro.
B Apreciable m5 1.150
C Severo 1.300
Tabla N°01: Tabla de Cowan para determinar la influencia de diversos factores sobre el coeficiente n.
n = 0.025
Cauce de tierra natural limpios con buen alineamiento con o sin algo de vegetación en los taludes y gravillas
dispersas en los taludes.
n = 0.030
Cauce de piedra fragmentada y erosionada de sección variable con algo de vegetación en los bordes y
considerable pendiente (típico de los ríos de entrada de ceja de selva).
n = 0.035
Cauce de grava y gravilla con variación considerable de la sección transversal con algo de vegetación en los
taludes y baja pendiente (típico de los ríos de entrada de ceja de selva).
n = 0.040-0.050
Cauce con gran cantidad de canto rodado suelto y limpio, de sección transversal variable con o sin
vegetación en los taludes (típicos de los ríos de la sierra y ceja de selva).
n = 0.060-0.075
Cauce con gran crecimiento de maleza, de sección obstruida por la vegetación externa y acuática de
lineamiento y sección irregular (típico de los ríos de la selva).
Tabla N°02: Tabla de Scobey para determinar el coeficiente n según las condiciones del río.
Método de la Velocidad y Área. [30]
“Para aplicar el siguiente método debe realizarse los siguientes trabajos de campo [30]”:
1. Selección de 2 tramos del río
2. Medir la profundidad actual en el centro del río (h)
4. Medir la velocidad superficial del agua (Vs) que discurre tomando en cuenta el tiempo que
demora un objeto flotante en llegar de un punto a otro en una sección regularmente uniforme,
habiéndose previamente definido la distancia entre ambos puntos.
32
5. Calcular el área de la sección transversal del río durante la avenida dejadas por las huellas
(Aa); el área se puede calcular usando la regla de Simpson o dibujando la sección en papel
milimetrado.
6. Aplicar cálculos en las siguientes formulas:
𝐴𝑎
𝐻𝑎 = (𝐶𝑜𝑒𝑓. ) ∗ ⁄𝐵
𝑎
Ha: Altura máxima de agua en la avenida.

Aa: Área de la sección del río en la avenida.
Ba: Ancho máximo del espejo de agua en la avenida.
Coef: Coeficiente de amplificación adoptado.
𝐻𝑎⁄
𝑉𝑎 = 𝑉𝑠 ∗ ℎ
Va: Velocidad de agua durante la avenida.

Vs: Velocidad superficial del agua actual.
Ha: Altura máxima de agua en la avenida (Deberá ser mayor que h).
h: Profundidad actual en el centro del río.
𝑄𝑚á𝑥 = 𝐴𝑎 ∗ 𝑉𝑎
Método de Fuller.
“Es un método empírico que nos permite conocer el caudal máximo de diseño o caudal pico,
para ello se necesita conocer el caudal medio y el periodo de retorno del proyecto [1]”.
Qm: Caudal medio.

T: Periodo de Retorno.
QT: Caudal Pico o Caudal Máximo
𝑄𝑇 = 𝑄𝑚 ∗ (1 + 0.8 log 10 𝑇)
33
3.2.4. HIDRÁULICO
“Uno de los objetivos principales del diseño el diseño hidráulico es determinar la sección
hidráulica más apropiada que ceda el paso libre del flujo líquido y flujo sólido que transportan
los cursos naturales y llevarlos de una manera adecuada, sin causar ningún daño a la carretera
y a las zonas adyacentes [27]”.
3.2.4.1. MODELAMIENTO HIDRÁULICO UTILIZANDO HEC-RAS
Para elaborar el modelamiento hidráulico, se elaboró previamente un levantamiento topográfico

de la zona para poder delimitar el área de estudio del Río Checos y sus márgenes. Se tomó en
cuenta la conjunción real del Río sabiendo que ha sufrido ciertas modificaciones tras la última
avenida ocurrida.
Este estudio comprende desde la progresiva km 0+000 hasta la progresiva km 0+868, que solo
abarca el Centro Poblado La Granja.
El presente estudio servirá para determinar en qué tramo, dependiendo el caudal de diseño
calculado, sufrirá mayores daños y de acuerdo a esto plantear soluciones para prevenir en un
futuro derrumbes e inundaciones en la zona, por causa de la crecida del rio.
3.2.4.2. PROCEDIMIENTO PARA DESARROLLAR EL MODELO EN HEC-RAS
4.2.4.1.1. TRABAJOS PREVIOS EN AUTOCAD CIVIL 3D
Con el levantamiento topográfico en campo se procede a ingresar los datos en AutoCAD Civil
2017 y se crea la superficie de la zona de estudio con curvas de nivel. Por otro lado, la
delimitación de las quebradas también se utilizaron capas para definir y clasificar las líneas, ya
sea de los márgenes, así como también el eje del río y demás estructuras existentes.
4.2.4.1.2. PROCEDIMIENTO EN HEC-RAS
Creación de fichero para HEC-RAS.
Seleccionar OUTPUT / EXPORT TO HEC-RAS con esa opción se abre un archivo que luego
será leído por HEC-RAS. Este archivo de texto se guarda con formato geo.
34
Nuevo Proyecto.
Una vez abierto el HEC-RAS, dar clic en FILE / NEW PROJECT, colocar el nombre y carpeta
a guardar y OK.
Topografía.
Dar clic en VIEW / EDIT GEOMETRIC DATA y en la ventana abierta ir a FILE / IMPORT
GEOMETRY DATA / GIS FORMAT, seleccionar la topografía anteriormente exportada y OK.
Luego se mostrará una ventana donde se seleccionarán las unidades a utilizar en el proyecto y
finalmente dar clic en FINISHED / IMPORT DATA.
Ya con la topografía exportada en el HEC-RAS, ir TABLES / MANNING'S n OR k VALUES,

donde se colocará el coeficiente de Manning respectivo para el eje y los bordes del río y OK.
Finalmente ir a FILE / SAVE GEOMETRY DATA AS, colocar el nombre a guardar, dar clic
en OK y cerrar la ventana.
Caudales.
Ir a EDIT / ENTER STEADY FLOW DATA, en la ventana abierta, colocar el caudal ya antes
calculado en el estudio hidrológico y dar clic en REACH BOUNDARY CONDITIONS, luego
se colocará la Pendiente Promedio de la Red Hídrica obtenida en el Arc Gis en la celda
DOWNSTREAM.
Finalmente dar OK, ir a FILE / SAVE FLOW DATA AS, colocar el nombre a guardar, dar OK
nuevamente y cerrar.
Plan.
Dar clic en PERFORM A STEADY FLOW SIMULATION y en la ventana abierta ir a FILE /

SAVE PLAN AS para guardar el plan. Luego dar Ok, seleccionar la opción SUBCRITICAL y
finalmente de COMPUTE.
Modelo.
Para poder visualizar las secciones con sus cotas y alturas inundables en cada tramo analizado
dirigirse a VIEW CROSS SECTIONS,
35
Para visualizar todo el levantamiento de la zona inundada ir a VIEW 3D MULTIPLE CROSS

SECTION PLOT.
3.2.5. ESTUDIO DE SUELOS
3.2.5.1. EXPLORACIÓN DE SUELOS
“Los trabajos de campo han sido dirigidos a la obtención de la información necesaria para la
determinación de las propiedades físicas y mecánicas del suelo, mediante un programa de
exploración directa, habiéndose ejecutado calicatas a cielo abierto, distribuidas de tal manera
que cubran toda el área de estudio y que nos permita obtener con bastante aproximación la
conformación litológica de los suelos [17]”.
“De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada estrato muestras
representativas en número y cantidades suficientes de suelo o de roca, o de ambos, de cada
material que sea importante para el diseño y la construcción. El tamaño y tipo de la muestra
requerida depende de los ensayos que se vayan a efectuar y del porcentaje de partículas gruesas
en la muestra, y del equipo de ensayo a ser usado.[32]”.
“Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales de los

estribos se llevarán a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos exploratorios o
calicatas de 1.5 m de profundidad mínima [32]”
3.2.5.2. ENSAYOS DE LABORATORIO
“Todos los ensayos de la presente tesis se han desarrollado en el laboratorio de suelos de la

Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo. En cuanto a los ensayos a ejecutar, se realiza
una breve explicación. Es necesario recalcar que los ensayos físicos pertenecen a aquellos que
determinan las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación [32]”.
36
3.2.5.3. DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
Propiedades Físicas.
“En cuanto a los ensayos a ejecutar, se realizó una breve explicación de ellos y los objetivos
correspondientes. Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan
las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación [17]”.
Análisis Granulométrico por tamizado (NTP 339.013).
“La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo con su tamaño,

que se determina mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de distinto diámetro
hasta el tamiz N.º 200 (diámetro 0.074 milímetros), considerándose el material que pasa dicha
malla en forma global. Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se
hace el ensayo de sedimentación. El análisis granulométrico deriva en una curva
granulométrica, donde se plotea el diámetro de tamiz versus porcentaje acumulado que pasa o
que retiene el mismo, de acuerdo con el uso que se quiera dar al agregado [17]”.
Límite Líquido (NTP 339.129) y Límite Plástico (NTP 339.129).
“Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de este de ser moldeable. Esta depende
de la cantidad de arcilla que contiene el material que pasa la malla N.°200, porque es este
material el que actúa como ligante [17]”.
“Un material, de acuerdo con el contenido de humedad que tenga, pasa por tres estados
definidos: líquidos, plásticos y secos. Cuando el agregado tiene determinado contenido de
humedad en la cual se encuentra húmedo de modo que no puede ser moldeable, se dice que está
en estado semilíquido. Conforme se le va quitando agua, llega un momento en el que el suelo,
sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una consistencia que permite moldearlo o
hacerlo trabajable, entonces se dice que está en estado plástico [17]”.
“Al seguir quitando agua, llega un momento en el que el material pierde su trabajabilidad y se
cuartea al tratar de moldearlo, entonces se dice que está en estado semi-seco. El contenido de
humedad en el cual el agregado pasa del estado semilíquido al plástico es el Límite Líquido y
el contenido de humedad que pasa del estado plástico al semi seco es el Límite Plástico [17]”.
37
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO.
“Los diferentes tipos de suelos se definen por el tamaño de las partículas. Son frecuentemente
encontrados en combinación con dos o más tipos de suelos diferentes, como, por ejemplo:
arenas, gravas, limo, arcillas y limo arcilloso, etc. La determinación del rango de tamaño de las
partículas (gradación) se determina según la estabilidad del tipo de ensayos para la
determinación de los límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación
de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo
en 15 grupos identificados por nombre y por términos simbólicos [32]”.
“El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO se usa también de

manera general. Los suelos pueden ser clasificados en grandes grupos: porosos, de grano grueso
o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo [32]”.
Gravedad Específica - ASTM D854.
“Este método de ensayo cubre la determinación de la gravedad específica de sólidos de suelo

que pasan el tamiz de 4,75 mm (N.º 4) mediante un picnómetro de agua. Cuando el suelo
contiene partículas más grandes que la malla de 4,75 mm, el Método de Ensayo MTC E 206
podrá ser usado para los sólidos de suelo retenidos en el tamiz de 4,75 mm y este método de
ensayo podrá ser usado para los sólidos de suelo que pasen el tamiz de 4,75 mm [32]”.
“Los sólidos de suelo para estos métodos de ensayo no incluyen sólidos los cuales puedan ser
alterados por estos métodos, contaminados con una sustancia que prohíba el uso de estos
métodos, o que son sólidos de suelo altamente orgánicos, tales como materias fibrosas flotando
en el agua [32]”.
Sondajes.
“La Cantidad y profundidad de los sondajes deberá tomar en cuenta la magnitud y complejidad
del proyecto. En el caso de puentes de hasta 100 metros, se preverá como mínimo un sondaje
de exploración por cada componente, sea esto estribo, zapata, pilar, bloque de anclaje, grupo
de pilotes, etc. Dependiendo de las características del proyecto y del tipo de terreno este mínimo
podrá reducirse a un solo sondaje complementado por ensayos de refracción sísmica. En caso
de puentes de gran longitud, deberá tomarse en cuenta la variabilidad de las condiciones del
terreno a lo largo del eje del puente [33]”.
38
“La profundidad de las exploraciones y sondajes está definida considerando un

predimensionamiento de la cimentación y las condiciones locales del subsuelo. Si las
condiciones locales del subsuelo lo requieren, se requerirá extender la profundidad de los
sondajes, por debajo del nivel de cimentación, de 2 a 3 veces el ancho previsto de las zapatas ó
2 metros bajo el nivel inferior de las cimentaciones profundas. En el caso de macizos rocosos,
se requerirá extender la profundidad de los sondajes de 1 a 3 metros por debajo del nivel
estimado de cimentación [33]”.
3.2.6. ESTUDIO DE RISEGO SÍSMICOS
“Los estudios de riesgos sísmicos tendrán como finalidad la determinación de espectros de

diseño que definan las componentes horizontales y verticales del sismo a nivel de cota de
cimentación [19]”.
“La filosofía de diseño sismoresistente, tiene como objetivo que los puentes permanezcan
funcionales y que sus componentes estructurales se comporten dentro del régimen elástico,
después de ocurrido un evento sísmico moderado; por otra parte, en el caso de ocurrencia de un
sismo extraordinario, se acepta cierto nivel de daño sin que se ponga en riesgo la estabilidad de
la estructura [19]”.
“La información de sismos pasados deberá comprender una región en un radio no menor que
500 km desde el sitio en estudio [19]”.
“El procesamiento de la información se hará utilizando programas de cómputo de reconocida

validez y debidamente documentados. Deberán igualmente justificarse las expresiones
utilizadas para correlacionar los diversos parámetros [19]”.
“Los espectros de respuesta serán definidos a partir de la aceleración, la velocidad y el

desplazamiento máximos, considerando relaciones típicas observadas en condiciones análogas
[19]”.
“Cuando la estratigrafía sea aproximadamente uniforme, los estudios de amplificación sísmica

podrán realizarse con un modelo mono dimensional. El modelo deberá ser capaz de transmitir
componentes de hasta 25 Hertz sin filtrar significativamente la señal [19]”.
39
3.2.7. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS
Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
Diseño Geométrico.
Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de los accesos.
Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las

diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
Trabajos Topográficos.
Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones transversales cada 10
ó 20 m.
Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada 10 m para tramos en
curva.
Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos de principio (PC) o
fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno o monumentación de concreto
debidamente protegidos que permitan su fácil ubicación.
Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva teniendo como referencia
los hitos geodésicos más cercanos.
Diseño de Pavimentos.
Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del pavimento de los

accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base.
40
3.2.8. ESVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
“La evaluación de impacto ambiental o EIA es un instrumento preventivo de gestión ambiental,

ampliamente conocida en el mundo, presente en la mayor parte de las legislaciones ambientales
y que en nuestro país se aplica a todas las obras de construcción. La EIA es un procedimiento
técnico y participativo, para la identificación y valoración en forma anticipada de las
consecuencias ambientales de un proyecto aún no ejecutado, con la finalidad de eliminar,
mitigar o compensar sus impactos ambientales negativos [31]”.
“También permite habilitar o fundamentar la adopción de una decisión de la autoridad

ambiental, tomando en cuenta la admisibilidad de los impactos residuales de la construcción,
operación y cierre de dicho proyecto. La EIA es un instrumento de gestión ambiental
comprensivo de todos los aspectos ambientales de las iniciativas económicas y sociales más
relevantes., que quedan sujetas a un conjunto de autorizaciones, la más importante de ellas es
conocida como Autorización Ambiental Previa (AAP) [31]”.
“Este instrumento ha contribuido al desarrollo de la conciencia ambiental general, en aplicación

de los principios de la política ambiental nacional; y ha suplido las carencias de otros
mecanismos y regulaciones, posibilitando la intervención anticipada de la Administración
[31]”.
41
IV. RESULTADOS
4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
4.1.1. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMÉTRICOS DEL ESTUDIO DE

TRÁFICO – PERIODOS DE AFORO DE TRÁFICO
Atendiendo los requerimientos se llevó a cabo una campaña de levantamiento de datos en el

puente peatonal que se encuentra a la entrada del Centro Poblado La Granja. El periodo
levantado corresponde a las fechas del viernes 2 de marzo hasta el jueves 8 de marzo.
4.1.2. TABULACIÓN DE LA INFORMACIÓN
El conteo de tráfico obtenida en campo fue procesado en hojas de Excel y en Formatos de

Clasificación Vehicular, en el cual se ha ido registrando los vehículos que circulan por la
carretera, se ha ordenado por tipo de vehículo, por sentido (entrada y salida), por hora y día.
4.1.3. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
Después de realizar y procesar la información obtenida, se analizó los resultados y se obtuvo la

siguiente información:
Resultados del conteo del tráfico durante siete días mes de Marzo
Tipo de Vehículo Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves
AUTO 3 3 4 3 2 3 2
STATION WAGON 0 2 4 0 0 3 0
PICK - UP 13 13 17 17 13 15 12
MINIBAN 8 5 8 7 6 8 4
COMBI 0 2 5 1 0 4 2
Camión 2E 12 10 11 2 11 10 3
Camión 3E 3 0 4 0 4 4 0
TOTAL 39 35 53 30 36 47 23
Tabla N°03: Conteo de tráfico durante siete días del mes de marzo.
Resultados del conteo del tráfico durante siete días mes de Marzo
Tipo de Vehículo Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves
AUTO 3 3 4 3 2 3 2
STATION WAGON 0 2 4 0 0 3 0
PICK - UP 13 13 17 17 13 15 12
MINIBAN 8 5 8 7 6 8 4
COMBI 0 2 5 1 0 4 2
Camión 2E 12 10 11 2 11 10 3
Camión 3E 3 0 4 0 4 4 0
TOTAL 39 35 53 30 36 47 23
Tabla N°04: Resultado del conteo del tráfico durante días del mes de marzo.
42
4.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO
Puntos del levantamiento Topográfico.
EL levantamiento topográfico se inició en el camino de acceso, con un BM de 1953 msnm

ubicado a la entrada del Centro Poblado La Granja, se obtuvo un total de 784 puntos. (ANEXO
N° 04,37) y se finalizó en la unión con el río Paltíc.
Trabajo de gabinete.
Se importó los puntos del levantamiento topográfico al programa civil 3D. En el programa se
creó la superficie con una equidistancia de 1 m curvas menores y 5 m las mayores (ANEXO N°
5.01), con la ubicación de las diferentes estructuras y zonas agrícolas existente en el área de
trabajo.
Además, se trazó el eje del río y sus márgenes existentes, obteniendo de esta manera su perfil
longitudinal y secciones transversales con una distancia de 20 m entre ellas. (ANEXO N° 5.02)
4.3. ESTUDIO HIDROLÓGICO

4.3.1. CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS DE LA CUENCA
Para obtener las características geomorfológicas de la cuenca se tuvo que descargar la carta
nacional 13e, el cual fue introducido en el programa ArcGis; el cual nos dio los siguientes
resultados:
43
DESCRIPCION UND VALOR

SUPERFICIE
AREA Km2 15.76
PERIMETRO Km 18.26
COTAS
Z MAXIMA m.s.n.m 3400
Z MINIMA m.s.n.m 1950
CENTROIDE UTM ZONA 18S
X CENTROIDE m 709171.443
Y CENTROIDE m 9294683.434
Z CENTROIDE m.s.n.m 2752.262
ALTITITUD
ALTITUD MEDIA m.s.n.m 2752.262
ALTITUD MAS FRECUENTE m.s.n.m 2,493.71
ALTITUD FRECUENTE MEDIA m.s.n.m 6,120.22
PENDIENTE
PENDIENTE PROM.CUENCA % 41.10
RED HIDRICA
LONG.CAUCE PRINCIPAL Km 7.626
ORDEN DE LA RED HIDRICA UND 3
LONG.RED HIDRICA Km 24.744
PENDIENTE PROM.RED HIDRIC. % 3.09
PARAMETROS GENERADOS
TIEMPO DE CONCENTRACION Horas 0.076
PENDIENTE CAUCE PRINCIPAL % 19.01
Tabla N°05: Características Geomorfológicas de la Cuenca.
4.3.2. CURVA HIPSOMÉTRICA DE LA CUENCA
COTAS AREA (km2)

AREA QUE % TOTAL QUE
AREA
MINIMA MAXIMA PROM AREA PARCIAL AREA PARCIAL QUEDAN SOBRE % TOTAL QUEDAN SOBRE
ACUMULADA
LAS ALTITUDES LAS ALTITUDES
- 1,950.00 - 0.00 0.000 0.00 15.76 0.00 100.00
1,950.00 2,070.00 2,010.00 526,400 0.526 0.53 15.23 3.34 96.66
2,070.92 2,191.43 2,131.17 1,059,200 1.059 1.59 14.17 6.72 89.94
2,192.26 2,312.36 2,252.31 1,348,800 1.349 2.93 12.83 8.56 81.38
2,312.57 2,433.32 2,372.94 1,561,600 1.562 4.50 11.26 9.91 71.47
2,433.38 2,554.04 2,493.71 1,632,000 1.632 6.13 9.63 10.36 61.12
2,554.22 2,674.85 2,614.54 1,478,400 1.478 7.61 8.15 9.38 51.74
2,675.08 2,795.80 2,735.44 1,390,400 1.390 9.00 6.76 8.82 42.91
2,795.97 2,916.60 2,856.28 1,649,600 1.650 10.65 5.11 10.47 32.45
2,916.70 3,037.33 2,977.02 1,547,200 1.547 12.19 3.57 9.82 22.63
3,037.95 3,158.16 3,098.06 1,596,800 1.597 13.79 1.97 10.13 12.50
3,158.59 3,279.00 3,218.79 1,164,800 1.165 14.96 0.80 7.39 5.11
3,279.32 3,400.00 3,339.66 804,800 0.805 15.76 0.00 5.11 0.00
Tabla N°06: Cálculos para la obtención de la Curva Hipsométrica.

44
Ilustración N°04: Curva Hipsométrica y frecuencia de Altitudes.
4.3.3. PERIODO DE RETORNO
Se ha utilizado la formula del Manual de Puentes; porque mediante este método podemos
encontrar el valor máximo del periodo de retorno; el cual nos permite prolongar el tiempo de
vida útil del proyecto.
n: 75
1 𝑛
R: 25 % 𝑅 = 1 − (1 − )
𝑇
T = 261.2 ≈275 años.
4.3.4. CAUDAL DE DISEÑO
4.3.4.1. MÉTODO DIRECTO
Mediante el método directo de las huellas máximas se ha efectuado la estimación del caudal
con los siguientes datos.
A: 12.40 m2
R: 0.833
S: 0.092
n: 0.05
45
Remplazando en la fórmula:
1 2 1
𝑄𝑚á𝑥 = 𝐴 𝑅 ⁄3 𝑆 ⁄2
𝑛
Qmáx: 66.67 m3/s
4.3.4.2. MÉTODO DE VELOCIDAD Y ÁREA
Con la ayuda del levantamiento topográfico y el cálculo de las velocidades en campo se

desarrolla el método de la velocidad y área. Primero se calcula la altura de máxima avenida.
Aa: 12.60 m2
Ba: 13.23 m
𝐴𝑎
Coef: 2.5 𝐻𝑎 = (𝐶𝑜𝑒𝑓. ) ∗ ⁄𝐵
𝑎
Ha: 2.38 m
Con este dato se obtiene la velocidad de la máxima avenida.
Vs: 1.33 m/s

Ha: 2.38m 𝐻𝑎⁄
𝑉𝑎 = 𝑉𝑠 ∗ ℎ
h: 0.52
Va: 5.20 m/s
Con estos datos ya calculados se obtiene el caudal de diseño de la máxima avenida del río.
𝑄𝑚á𝑥 = 𝐴𝑎 ∗ 𝑉𝑎
Qmáx: 65.53 m3/s
4.3.4.3. MÉTODO DE FULLER
Es un método empírico que nos permite conocer el caudal máximo o caudal pico, el cual se
utiliza para diseñar la superestructura. Una vez ya conocido nuestro periodo de retorno y nuestro
caudal medio aplicamos la siguiente formula:
Qm: 66.67 m3/s
T: 275 años
𝑄𝑇 = 𝑄𝑚 ∗ (1 + 0.8 log 10 𝑇)
QT: 196.77 m3/s
46
4.4. ESTUDIO HIDRÁULICO
4.4.1. EVALUACIÓN DE ÁREA INUNDADAS
4.4.1.1. EXPORTAR LOS DATOS DEL CIVIL 3D
De los datos obtenidos en la topografía se exportan el perfil del río y las secciones transversales
al programa Hec-Ras, el cual nos va a proporcionar una vista en planta del río.
Ilustración N°05: Datos Geométricos del río.
4.4.1.2. CAUDAL DE DISEÑO
Una vez introducido nuestros datos de campo en el programa, inmediatamente se adiciona el

caudal de diseño y el coeficiente de Manning para cada tramo y eje del río.
Ilustración N°06: Introducción de caudal y coeficiente de Manning.

47
4.4.1.3. ÁREAS INUNDADAS SEGÚN HEC-RAS
Al realizarse el modelamiento del Río en el programa anteriormente mencionado, resulta que

en todo el trayecto de los tramos adyacentes al río se producen desbordes afectando
aproximadamente hasta 80.20 m fuera de los márgenes, siendo una razón el análisis que se ha
hecho respecto al caudal de diseño, ya que este se ha trabajado con caudal aproximado de 66.67
m3/s. En la siguiente imagen se puede apreciar los efectos producto del modelamiento:
Ilustración N°07: Vista de las inundaciones generadas por el caudal de diseño.
En la imagen se puede apreciar cómo es que, al hacer el análisis, tenemos zonas afectadas en
toda la longitud del cauce, además las partes que mayor daño son los tramos curvos, puesto que
la fuerza y velocidad del agua llega perpendicularmente. Con la ayuda de estos resultados se
puede determinar la ubicación final del puente.
48
4.4.1.4. SECCIONES TRANSVERSALES DEL RIO
En la siguiente ilustración podemos apreciar la sección transversal del río en el cual se plantea
la alternativa de ubicación del puente.
Ilustración N°08: Sección transversal del río.
4.5. PROPUESTA DE ALTERNATIVAS PARA LA UBICACIÓN DEL PUENTE
Las alternativas han sido trazadas en campo, mediante las visitas realizadas a la zona de estudio
con ayuda y guía de los pobladores; cuando se realizó el levantamiento topográfico se tuvo en
cuenta evitar afectar a las parcelas de cultivos y a las viviendas aledañas, ya que esto ocasionaría
un conflicto social, a su vez encarecería el monto de inversión para su ejecución, además de
que generaría la degradación ambiental en dicha zona de estudio. También se observó que por
el hecho de la morfología y geología de la zona se evitó extenderse demasiado en algunos
tramos ya que presenta un relieve escarpado a un lado y abismo al otro; es decir el ascenso y
descenso se da de una manera brusca en tramos cortos, así mismo se evitó realizar el trazado
por puntos críticos, es decir por puntos en los cuales estén propensos a deslizamientos o taludes
inestables. De igual forma no se ha dejado de lado la parte técnica ya que se ha cumplido con
los requisitos mínimos del Manual de Diseño de Puentes y el Manual de Hidrología, Hidráulica
y Drenaje, emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
49
Alternativa 3
Alternativa 1
Alternativa 2
Ilustración N°09: Propuesta de alternativas de ubicación del puente.

50
4.6. ESTUDIO DE SUELOS
4.6.1. RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO
Análisis Granulométrico por tamizado (NTP 339.013).
CALICATA N°01: La muestra se extrajo en el terreno por donde antes pasaba el flujo del río,
a una profundidad de 1.50 m, teniendo un contenido de humedad de 13.31%. En la siguiente
ilustración se puede apreciar el análisis granulométrico y la curva granulométrica de dicha
muestra.
Analisis Granulométrico por tamizado

Abertura % Acumulados
N° Tamiz (mm) Retenido Que pasa
3" 75.000 0.0 100.0
2" 50.000 0.0 100.0
1 1/2" 37.500 0.0 100.0
1" 25.000 9.1 90.9
3/4" 19.000 9.1 90.9
1/2" 12.500 21.7 78.3
3/8" 9.500 25.0 75.0
1/4" 6.300 26.7 73.3
Nª 4 4.750 28.0 72.0
Nª 10 2.000 32.6 67.4
Nª 20 0.850 43.6 56.4
N° 50 0.300 73.5 26.5
Nª 100 0.150 92.1 7.9
Nº 200 0.075 103.0 -3.0
Distribución granulométrico
% Grava G.G. % 9.1
G. F % 18.9 28.0
A.G % 4.6
% Arena A.M % 30.0
A.F % 40.4 75.0
% Arcilla y Limo -3.0 -3.0
Total 100.0
Contenido de Humedad 13.31
Tabla N°07: Análisis granulométrico y contenido de humedad de la calicata 1.

51
3" 2" 11/2" 1" 3/4" 1/2"3/8" 1/4"Nº4 Nº10 N°20 Nº40N°50 Nº100 Nº200
100.0
90.0
% Que pasa Acumulado
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Abertura de malla (mm)
Ilustración N°10: Curva Granulométrica de la calicata 1.
CALICATA N°02: La muestra se extrajo en el estribo derecho del puente, una profundidad de
1.50 m, teniendo un contenido de humedad de 9.61%. En la siguiente ilustración se puede
apreciar el análisis granulométrico y la curva granulométrica de dicha muestra.

3" 75.000 0.0 100.0
2" 50.000 0.0 100.0
1 1/2" 37.500 0.0 100.0
1" 25.000 0.0 100.0
3/4" 19.000 0.0 100.0
1/2" 12.500 12.7 87.3
3/8" 9.500 18.5 81.5
1/4" 6.300 25.5 74.5
Nª 4 4.750 29.6 70.4
Nª 10 2.000 46.4 53.6
Nª 20 0.850 70.7 29.3
N° 50 0.300 91.9 8.1
Nª 100 0.150 97.4 2.6
Nº 200 0.075 100.0 0.0
% Grava G.G. % 0.0
G. F % 29.6 29.6
A.G % 16.8
% Arena A.M % 40.7
A.F % 12.9 70.4
% Arcilla y Limo 0.0 0.0
Total 100.0

52
3" 2" 11/2" 1" 3/4" 1/2"3/8" 1/4"Nº4 Nº10 N°20 Nº40N°50 Nº100 Nº200
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
CALICATA N°03: La muestra se extrajo en el estribo Izquierdo del puente, una profundidad
de 1.50 m, teniendo un contenido de humedad de 11.41%. En la siguiente ilustración se puede
apreciar el análisis granulométrico y la curva granulométrica de dicha muestra.

3" 75.000 0.0 100.0
2" 50.000 0.0 100.0
1 1/2" 37.500 0.0 100.0
1" 25.000 0.0 100.0
3/4" 19.000 0.0 100.0
1/2" 12.500 1.8 98.2
3/8" 9.500 2.2 97.8
1/4" 6.300 3.2 96.8
Nª 4 4.750 4.7 95.3
Nª 10 2.000 11.0 89.0
Nª 20 0.850 30.2 69.8
N° 50 0.300 66.8 33.2
Nª 100 0.150 83.3 16.7
Nº 200 0.075 99.4 0.6
% Grava G.G. % 0.0
G. F % 4.7 4.7
A.G % 6.3
% Arena A.M % 45.0
A.F % 43.4 94.7
% Arcilla y Limo 0.6 0.6
Total 100.0

53
3" 2" 11/2" 1" 3/4" 1/2"3/8" 1/4" Nº4 Nº10 N°20 Nº40 N°50 Nº100 Nº200
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Ensayo de límite de Atterberg.
CALICATA N°01: en las siguientes ilustraciones se puede apreciar la curva de fluidez y los
límites de atterberg de dichas muestras analizadas en el laboratorio.
CURVA DE FLUIDEZ
41.0 25
40.0
39.0
38.0
(%) HUMEDAD
37.0
36.0
35.0
34.0
33.0
32.0
31.0
30.0
10 100
Nº DE GOLPES
Ilustración N°13: Curva de Fluidez de la calicata 1.
Ensayo de Límite de Atterberg

Limite liquido (LL) 36.39 (%)
Limite Plastico (LP) 26.15 (%)
Indice Plastico (IP) 10.24 (%)
Clasificación (S.U.C.S.) SP
Descripción del suelo
Arena pobremente graduada con grava
Clasificación (AASHTO) A-2-4 (0)
Descripción
BUENO
Tabla N°10: Ensayo de límite de Atterberg de la calicata 1.

54
CURVA DE FLUIDEZ
34.0
33.0 25
32.0
31.0
(%) HUMEDAD
30.0
29.0
28.0
27.0
26.0
25.0
10 100
Nº DE GOLPES
Ilustración N°14: Curva de Fluidez de la calicata 2.

Arena pobremente graduada con grava
Clasificación (AASHTO) A-2-4 (0)
Descripción
BUENO
CURVA DE FLUIDEZ
34.0
25
33.0
(%) HUMEDAD
32.0
31.0
30.0
10 100
Nº DE GOLPES
Ilustración N°15: Curva de Fluidez de la calicata 3

55

Arena pobremente graduada
Clasificación (AASHTO) A-1-b (0)
Descripción
BUENO
4.6.2. SONDEOS
Perfil Litológico referencial del Margen Derecho del Río Checos.
Ilustración N°16: Perfil Litológico Referencial Margen Derecho.

56
Perfil Litológico referencial del Margen Izquierdo del Río Checos.
Ilustración N°17: Perfil Litológico Referencial Margen Izquierdo.

57
4.7. DEFENSA RIBEREÑA
4.7.1. ANCHO ESTABLE
Con el caudal de 67 m3 para un periodo retornos de 275 años se halla el Ancho estable. Lo cual
se usan los siguientes métodos: método de Simons y Henderson; método de Altunin – Manning;
método de Pettis y método de blench. Método que son recomendados por el Autoridad Nacional
del Agua.
El método de Simons y Henderson está en función de los coeficientes según sus condiciones de
fondo de río y el caudal. Como resultado, según este método dio 22.92 metros de ancho estable.
MÉTODO DE SIMONS Y HENDERSON
B = K1 Q1/2
Condiciones de Fondo de río K1 B (m)
Fondo arena y orillas

2.8 22.92
material no cohesivo
Tabla N°13: Método de Simons y Henderson.
Asimismo, el método de Pettis, solo está en función del valor del caudal. Como resultado dio
36.34 metros de ancho estable.
MÉTODO DE PETTIS
B = 4.44 Q0.5
B (m)
36.34
Tabla N°14: Método de Pettis.
Por otro lado, el método de Altunin – Manning; relaciona el ancho estable con el tipo de cauce,
material y tipo de río. Se obtuvo 24.92 metros de ancho estable.
58
MÉTODO DE ALTUNIN - MANNING
B = (Q1/2/S1/5) (n K 5/3 )3/(3+5m)

Valores rugosidad de Manning (n) B (m)
Descripción n
Cauces de río con acarreo irregular =

0.03
0.030 - 0.029
Coeficiente Material del Cauce
Descripción K
24.92
Material fácilmente erosionable = 16 a
16
20
Coeficiente de Tipo de Río
Descripción m
Para cauces aluviales 1
Tabla N°15: Método de Altunin – Manning.
Finalmente, en método de Blench, el cual está en función de factor de fondo y orilla. Resultó
41.90 metros de ancho estable.
MÉTODO DE BLENCH
B = 1.81(Q Fb /Fs)1/2
Factores B (m)
Factor de Fondo Fb
Material Fino 0.8
41.90
Factor de Orilla Fs
Materiales sueltos 0.1
Tabla N°16: Método de Blench.
En conclusión, se tomó 15 metros de ancho estable. Con este se realizará la socavación en las
defensas ribereñas, para su debida protección y con su factor de seguridad correspondiente.
59
Ilustración N°18: Ancho estable del Puente (Ver sección en planos- anexos).
4.7.2. SOCAVACIÓN
En los estudios mecánica de suelos de las muestras del proyecto, resulta un tipo de suelo
granular no cohesivo. En el manual de puentes del MTC se encuentra una fórmula para la
socavación según el tipo de suelo, la cual, está en función del caudal y diámetro del material a
erosionar (cascajo pequeño).
60
Tabla N° 02
CLASIFICACION SEGÚN EL TAMAÑO DE PARTICULAS
Tam año (m m ) Tipo de m aterial
4000 - 2000 Canto rodado grande

2000 - 1000 Canto rodado medio
1000 - 500 Canto rodado pequeño
500 - 250 Cascajo grande
250 - 130 Cascajo pequeño
130 - 64 Grava muy gruesa
64 - 32 Grava gruesa
32 - 16 Grava media
16 - 8 Grava fina
8 - 4 Grava muy fina
4 - 2 Arena muy gruesa
2 - 1 Arena gruesa
1 - 0.500 Arena media
0.500 - 0.250 Arena fina
0.250 - 0.125 Arena muy fina
0.125 - 0.062 Limo grueso
0.062 - 0.031 Limo medio
0.031 - 0.016 Limo fino
0.016 - 0.008 Limo muy fino
0.008 - 0.004 Arcilla gruesa
0.004 - 0.002 Arcilla media
0.002 - 0.001 Arcilla fina
0.001 - 0.0005 Arcilla muy fina
Fuente : UNION GEOFISICA AM ERICANA (AGU)
Diametro medio (D50) = 132.00 =====> Cascajo pequeño

Material : =====> NO COHESIVO
3
Peso Especifico (Tn/m ) = 2.61
Tabla N°17: Clasificación de suelo según su tamaño de partícula.
Tabla Nº 01
Coeficiente de Contraccion, µ
Velocidad Longitud libre entre los estribos
(m /s) 10 m . 13 m . 16 m . 18 m . 21 m . 25 m . 30 m .
<1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
1.5 0.94 0.96 0.97 0.97 0.97 0.98 0.99
2 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.97 0.98
2.5 0.90 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96 0.97
3 0.89 0.91 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96
3.5 0.87 0.90 0.92 0.93 0.94 0.95 0.96
>4.00 0.85 0.89 0.91 0.92 0.93 0.94 0.95

(m /s) 42 m . 52 m . 63 m . 106 m . 124 m . 200 m .
<1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.5 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00
2 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00
2.5 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 1.00
3 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
3.5 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
>4.00 0.96 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99
1.5 0.94 0.96 0.97 0.97 0.97 0.98 0.99
2 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.97 0.98
2.5 0.90 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96 0.97
3 0.89 0.91 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96
3.5 0.87 0.90 0.92 0.93 0.94 0.95 0.96 61
>4.00 0.85 0.89 0.91 0.92 0.93 0.94 0.95

(m /s) 42 m . 52 m . 63 m . 106 m . 124 m . 200 m .
<1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.5 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00
2 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00
2.5 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 1.00
3 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
3.5 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
>4.00 0.96 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99
Seleccionan : Vm = 5.804 Velocidad m edia (m /s)

B= 15.000 Ancho efectivo (m )
µ= 0.910
Tabala n° 04 : Valores del Coeficiente ß
Periodo de Probabilidad de
Coeficiente ß
Retorno (Años) Retorno (%)
0.00 0.77
2.00 50.00 0.82
5.00 20.00 0.86
10.00 10.00 0.90
20.00 5.00 0.94
50.00 2.00 0.97
100.00 1.00 1.00
300.00 0.33 1.03
500.00 0.20 1.05
1,000.00 0.10 1.07
Periodo de Retorno (Años) =====> 275.00
ß= 1.00
Tabla N°18: Tablas del manual de puentes según el MTC.
Finalmente, se obtiene 1.53 metros de profundidad de socavación. Asimismo, añade un factor

de seguridad 1 metro adicional al calculado. Finalmente, de tenemos una socavación final de
2.53. metros.
PROFUNCIDAD DE SOCAVACION PARA SUELOS NO COHESIVO ………………(1) :
X : Exponente que depende de : Dm para suelos

TIRANTE DE SOCAVACION SUELOS
g
Granulares No Cohesivos y s para suelos Coeficiente por Tiem po de GRANULARES - NO COHESIVOS
cohesivos. >>>>>> TABLA N° 03 Retorno : ß (Tabla N °04)
X (Tabla N° 03) 1/x+1 ts = ((a t5/3)/(0.68 Dm0.28 ß))1/(x+1)
x= 0.27 0.79 ß= 1.00 ts = 1.81 m
PROFUNDIDAD DE SOCAVACION (HS)

HS = ts - t
HS = 0.96 m
Tabla N°19: Socavación para suelos no cohesivos.

62
4.7.3. DEFENSA RIBEREÑA
4.7.3.1. TIRANTE
Como nuestro ancho estable es de 15 metros se utiliza el Método de Maning - Strickler el cual
está en función del ancho estable, caudal y pendiente. Como resultado un tirante de 0.85 metros.
CALCULO DEL TIRANTE

MÉTODO DE MANNING - STRICKLER
t = ((Q / (Ks * B. S 1/2))3/5 t
Valores para Ks para Cauces Naturales (Inversa de n) (m)
Descripción Ks
Cauces de río con acarreo irregular = 33 -
33
35
3
Caudal de Diseño (m /seg)
Q= 67.00 0.85
Ancho Estable - Plantilla (m)
B= 15.00
Pendiente del Tramo de estudio
S= 0.03090
Tabla N°20: Cálculo del Tirante.
4.7.3.2. ALTURA DEL DIQUE
Se calcula un borde libre, el cual, está en función de la velocidad media de la corriente. De igual
manera, se halla con la fórmula de Manning, el cual resulto 5.80 metros por segundo.
2/3 1/2
Formula de Manning : Velocidad Media (m/s) >>>>> V = R *S /n
Radio Hidráulico >>> R = A / P >>>>>>> R: Pendiente de Fondo >>> S

Tirante medio (y ) Taluz de Borde (Z) S= 0.03090
y= 0.85 Z= 1.5 Coeficiente de Rugosidad de Manning
Ancho de Equilibrio (B) Descripción n
0.75
B= 15.00
Cauce con fondo sólido sin
Área (m2) Perímetro (m) 0.025
irregularidades = 0.025
A = 11.67 P = 15.51
>>>>>>> V= 5.80 m/seg
Tabla N°21: Velocidad media.
Una vez hallado la velocidad media, se procede a calcular el número de Froude, el cual resultó
2.10.
Numero de Froude : F = V / (g * y )1/2
Velocidad media de la Aceleración de la Profundidad Hidráulica Media = Área Mojada / Froude (F)
corriente (m/s) Gravedad Ancho Superficial:
V = 5.80 g = 9.81 y = A / B >>> y= 0.78 2.10
Tipo de Flujo : FLUJO SUPERCRITICO

Calculo de la Altura de Dique >>>>>>>
Tabla N°22: Número de Froud.

63
La altura del dique se halla el tirante más el borde libre, obtuvimos una altura de 1.9 metros.
Tipo de Flujo : FLUJO SUPERCRITICO
Calculo de la Altura de Dique >>>>>>>
Bordo Libre (BL) = ¢ t ALTURA DE MURO (HD)
3
Caudal máximo m /s ¢ ¢ t BL HM = y + BL
3000.00 4000.00 2 y : Tirante de diseño (m)
2000.00 3000.00 1.7 y= 0.85
1000.00 2000.00 1.4 0.3 0.85 0.26 >>>>>> HM = 1.85
500.00 1000.00 1.2 Por Procesos Constructivos 1.05
100.00 500.00 1.1 >>>>>> HM = 1.90
Caudal de Diseño (m 3/seg) : 67.00
Por lo Tanto las caracteristicas Geom étricas del dique a construir son :
ALTURA PROMEDIO DE DIQUE (m ) = 1.90
ALTURA PROMEDIO DE ENROCADO (m ) = 1.90
ANCHO DE CORONA (m ) = 3.00
TALUD : H V
Cara Hum eda 1.5 : 1

Cara seca 1 : 1
AREA (m 2) = 7.36
Tabla N°23: Altura de Muro.
4.7.3.3. PROFUNDIDAD DE CUÑA
En los estudios mecánica de suelos de las muestras del proyecto, resulta un tipo de suelo
granular no cohesivo. En el manual de puentes del MTC se encuentra una fórmula para la
socavación según el tipo de suelo, la cual, está en función del caudal y diámetro del material a
erosionar (grava gruesa).
Finalmente, se 0.96metros de profundidad de socavación. Asimismo, añade para la cuña un
factor de seguridad 1.1 de socavación. Como resultado 1.1 metros de profundidad de cuña.
64
CALCULO ESTRUCTURAL : Profundidad de Uña

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PUENTE
DEL PUENTE EN EL RÍO CHECOS DEL CENTRO POBLADO
Proyecto :
LA GRANJA, DISTRITO DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE
CHOTA, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, 2017.
Profudidad de Profundidad de
= 0.96 ==========> = FS * Hs
Socavacion (Hs) Uña (P UÑA)
FS = 1.1
PUÑA = 1.06
Por lo Tanto Seleccionamos :
PUÑA = 1.10 m
PROTECCION DEL PIE DE TALUD b

Variable
1 Z
1
1
Z 1.5 Puña
D50
Puña
Puña
Ilustración N°19: Profundidad de Uña.
Ilustración N°20: Sección de la defensa ribereña-Ver planos en anexos.

65
4.7.3.4. PROBABILIDAD DE MOVIMIENTO DE LA ROCA
El porcentaje de probabilidad de movimiento de roca está en relación con la velocidad del

caudal y el peso específico de la roca. Nuestra estructura tiene un 0.58% de que falle por
movimiento de roca.
PROBABILIDAD DE MOVIMIENTO DE LA ROCA
Froca (D50) = 0.56 *(V2/2g) * (1/ D50 )* (1/ ∆)

Froca (%)
Veloocidad caudal de diseño (V)

Velocidad
5.80
gS −ga
= ∆
ga
Peso especifico de la
roca (cantera) Kg/m 3
gs
= 2,660.00
1.66 0.58
Peso especifico del
agua Kg/m 3
ga
= 1,000.00
Diametro medio de la roca (D50)
D50 = 1.00
Tabla N°24: Probabilidad de movimiento de la roca.
4.7.3.5. ESTABILIDAD DEL REVESTIMIENTO DEL ENROCADO
La estabilidad del revestimiento se verifica con el esfuerzo máximo cortante actuantes y

esfuerzo cortante críticos, si el actuante es menor que el crítico el revestimiento del enrocado
es estable. La estructura del proyecto su revestimiento del enrocado es estable.
66
ESTABILIDAD DEL REVESTIMIENTO DEL ENROCADO

ESFUERZO MAXIMO CORTANTE
ESFUERZO CORTANTE CRITICOS
ACTUANTE
 a '= ga *t*S  a
 =C
c *( gs - ga ) * D50 * K  c
Verificacion ===>
Peso especifico del
Peso especifico del agua Kg/m 3 Si
agua Kg/m 3
ga = 1,000.00
ga
= 1,000.00
 a <  c
Peso especifico de la roca
Tirante de diseño (m)
(cantera) Kg/m 3
26.27
gs
t= 0.85 = 2,350.00
Pendiente Tramo de
Factor de Talud (K)
estudio
sen 2a
K = 1−
S= 0.03090 sen 2
Angulo del Talud (α)
Z= 1.5
68.18
1 α
3 3.69 ° EL REVESTIMIENTO
1.5
Angulo de friccion interna del
DEL ENROCADO ES
material (Enrocado) (Φ) ESTABLE
Φ= 40
Factor de Talud (K)
K= 0.505
Coeficiente de Shields
C= 0.100
Tabla N°25: Estabilidad del revestimiento del enrocado.
4.7.3.6. DIÁMETRO DE LA ROCA
Para el cálculo del diámetro de la roca se puede calcular con las siguientes formulas: formula
de r. a. Lopardo, fórmula de Maynord y la california división of Highways.
Para Lopardo el diámetro es en función de las propiedades de la roca velocidad angular y el

ángulo del talud. Como resultado tenemos un diámetro medio de 1.55 metros.
67
CALCULO DEL DIAMETRO DE ROCA

FÓRMULA DE FORMULA DE R. A. LOPARDO
gs gs Peso específico de las partículas, Kg/cm 3, Tn/m3
0.011314* *V 6 1
g g Peso específico del fluido, Kg/cm 3, Tn/m3
 6* W  3
W=
g s −g 
V Velocidad media, m/s
Ds =   Ds = Diámetro de volumen esférico equivalente, ft
 g  * SENO ( − q )   * s 
3  Angulo de reposo del material W = Peso de roca, lb
  q Ángulo del talud respecto a la horizontal gs = Peso específico de la roca, lb / ft 3
W Peso, Kg
Sección gs g Velocidad
Media
 Talud q W (Peso) gs DS DS
Hidráulica Z
Tn/m 3 Tn/m 3 (m /s) (°) 1 (°) KG Tn Lb pcf ft (Pies) (m )
2.66 1.00 4.64 4 5.00 ° 1.50 3 3.69 ° 24091.42 24.091 53112.49 166.058 8.485 2.586
Rio
Porcentaje Diámetro de la roca, m
100 <= Dcalculado = 2.59 Dcalculado =

2.59 m
50 > D60 = 1.55
80 > D40 = 1.03
Tabla N°26: Diámetro de Roca – Formula de A. Lopardo.
Por otro lado, Maynord, el diámetro medio está función de coeficientes con respecto a la
ubicación de la roca, velocidad y altura hidráulica. Como resultado tenemos 1.16 metro de
diámetro medio.
CALCULO DEL DIAMETRO DE ROCA

FORMULA DE MAYNORD
CAUDAL = 1744.13
Altura Velocidad en el Coeficiente Coeficiente por
Sección
Hidráulica Centro del Cauce C1 Ubicación de roca F = C2 V / (g y) 0.5 d50 = t C1 F3
Hidráulica
(m ) (m /s) C2
0.85 4.06 0.25 1.25 1.76 1.16
Rio
D50 = 1.16 m
Tabla N°27: Diámetro de Roca – Formula de Maynord.
Por último, la fórmula de la california división of highways, el diámetro medio está en función
de propiedades de la roca, la velocidad y el talud. La cual resulta 1.32 metro de diámetro medio
de la roca.
68
CALCULO DEL DIAMETRO DE ROCA RIO CHANCAY

FÓRMULA DE LA CALIFORNIA DIVISIÓN OF HIGHWAYS
b factor para condiciones de mucha turbulencia, piedras redondas,
y sin que permita movimiento de piedra, se adopta un valor b =1.4
b V 12
∆ gS −g
 =
Densidad Relativa del material ===>
d50 = * *
 2g f gs Densidad de la roca g sen2q
f = 1−
g
V
Densidad del agua
Velocidad media, m/s
ƒ= Factor de talud
q = Angulo del Talud
sen2
g Aceleracion Gravedad : 9.81  = Angulo de Friccion Interna del material.
Sección gs g Velocidad
Media
 Z
Talud q ∆ ƒ d50
Hidráulica 1
Tn/m 3 Tn/m 3 (m /s) (°) (°) (m )
Rio 2.66 1.00 4.64 3 8.00 ° 1.50 3 3.69 ° 1.66 0.434 2.14
Porcentaje Diámetro de la roca, m

100 <= Dcalculado = 2.14 D100 = 2.14 m
50 > D60 = 1.28
80 > D40 = 0.85
Tabla N°28: Diámetro de Roca - Formula de La California División of Highways.
Finalmente, el diámetro medio de la roca es de 1.5m, como se detallan en los planos.
Ilustración N°21: Detalle de espesor de la roca 1.5 m - Revisar planos en anexos.

69
V. CONCLUSIONES
➢ El expediente técnico del puente en el Río Checos, comprende el estudio completo y

definitivo para la construcción de este, el mismo que permita a más de 3 000 personas,
que forman parte de las 13 comunidades del distrito de Querocoto y Querocotillo, tener
una estructura que conecte permanente con las principales ciudades del país y responda
de manera eficiente a eventos como fenómenos del niño o sismos, permitiendo un punto
de conexión estable.
➢ De los estudios básicos para la elaboración del proyecto se determina lo siguiente:

• En el estudio de tráfico se concluye que se cuenta con IMDA de 30.
• La zona del proyecto presenta una geografía bien accidentada donde la cota
promedio del proyecto es 1954.644 m.s.n.m.
• Del estudio hidrológico se obtuvo una cuenca hidrográfica con un área de 15.76
km2, el cual pertenece a una cuenca pequeña.
• El caudal de diseño es de 66.67 m3/2.
➢ Durante las excavaciones para la obtención de muestras de suelo, se puedo detectar la

presencia de rocas a menos de 2m de profundidad, lo cual se recurrió al estudio de
Prospección Geoeléctrica para determinar la presencia de nivel freático y ubicación del
probable basamento rocoso, mediante la identificación de áreas que presenten una
elevación anómala del valor de resistividad del terreno. Además, con este método se
obtuvo las capas y sus espesores del subsuelo, según las resistividades eléctricas.
➢ Se diseño un puente de 15m de longitud según la topografía y los estudios hidrológicos

e hidráulicos, con un ancho de vía de 4m según el estudio de tráfico, además, cuenta
con 206m de longitud en el camino de acceso izquierdo y 56m de longitud en el acceso
derecho de acuerdo con la topografía de la zona.
➢ Correspondiente a la subestructura, se diseñó los estribos en voladizo de 7m de altura

considerando el perfil litológico del terreno y el empuje del suelo, también se conectó a
la superestructura con dispositivos de apoyo fijos y móviles.
➢ El presupuesto total del Puente en el Río Checos es de S/ 3 881 320.38; incluido IGV,
utilidades, gasto de supervisión y expediente técnico.
70
➢ Los costos pueden ser cuantitativamente optimizables en función de las cotizaciones de

cada empresa. El presente estudio los precios unitarios se obtuvieron de las cotizaciones
realizadas en empresas locales.
➢ El plazo de ejecución será de 124 días laborables que son un promedio de 4 meses.
➢ De la Evaluación de Impacto Ambiental realizado se concluye que los impactos

negativos hacia los factores ambientales son NOTABLES Y TEMPORALES, por tanto,
el proyecto es AMBIENTALMENTE VIABLE.
71
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] R. Chávez Diaz, Hidrología Para Ingenieros, Lima: Fondo editorial de la Pontificia
Universidad Católica del Perú, 1994.
[2] E. Torres, Diseño de Puentes, Quito: Universitaria Abya-Yala, 2013.
[3] MTC, «Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial,» MTC,
Lima, 2013.
[4] WEF, «Indice de competitividad global,» Foro Económico Mundial, 2016.
[5] MTC, «Infraestructura vial del sistema nacional de carreteras, por superficie de rodadura
existente, 1990-2015,» MTC, Lima, 2015.
[6] MTC, «Infraestructura Vial Existente y Proyectada del Sistema Nacional de Carreteras,
según Departamento,» MTC, Lima, 2015.
[7] MTC, «Cajamarca: Camino al desarrollo,» MTC, Lima, 2016.
[8] J. Benjumea, «Evaluación de dimensiones de un puente peatonal con atirantamiento

inferior.,» Universidad Nacional de Santander, Bucaramanga, 2012.
[9] F. Mouronte, «Análisis de sensibilidad y optimización aerolástica de puentes colgantes

en entornos de computación distribuida.,» Universidad de La Coruña, La Coruña, 2010.
[10] V. M. Acevedo Laos, «Diseño de un puente con estructura de acero,» PUCP, Lima, 2015.
[11] W. Arteaga Lopez, «Criterios de diseño y cálculo estructural de puentes colgantes,»

Universidad Peruana Los Andes, Huancayo, 2016.
[12] N. Sánchez Rodríguez, «Construcción del puente carrozable Chunchún sobre quebrada
Yerba Buena, Centro Poblado Polloc - Distrito de la Encañada - Provincia de
Cajamarca.,» Universidad Privada del Norte., Cajamarca, 2014.
[13] L. F. Cruzado Ramos, «Propuesta y diseño de un puente peatonal que una el Edificio
Antiguo y el Edificio Juan Pablo II, de la Universidad Católica Santo Toribio de
Mogrovejo - Chiclayo,» USAT, Chiclayo, 2015.
[14] J. C. Noriega Quesnay, «Propuesta del análisis y diseño de puente modular en caso de
emergencia según normas Peruanas.,» USAT, Chiclayo, 2012.
[15] AASHTO, Código de soldadura de puentes, 2002.
[16] AASHTO, Manual of steel construction- load resistance factor desing, 2006.
[17] Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Reglamento Nacional de

Edificaciones, 2014.
[18] E. Denison y I. Stewart, Cómo Leer Puentes, Madrid: H. Blume, 2013.

72
[19] MTC, Manual de Diseño de Puentes, Lima, 2016.
[20] W. A. Lopez, «Criterios de diseño y cálculo estructural de puentes colgantes,»

Universidad Peruana de los Andes, Huancayo, 2016.
[21] R. M. Fonseca Briceño y O. E. Linares Sánchez, «Diseño de un puente con vigas

prefabricadas,» PUCP, Lima, 2015.
[22] D. A. Aquino Vásquez y R. M. Hernandez Aldaña, «Manual de construcción de puentes

de concreto,» Universidad del Salvador, Ciudad Universitaria, 2004.
[23] J. E. Valdivia Reaño, «Diseño estructural del puente Añashuayco en la Av. Industrial del
Distrito de Cerro Colorado, Arequipa,» Universidad Católica de Santa María, Arequipa,
2015.
[24] M. A. Apaza Rodríguez , «Análisi y diseño estructural del puente Huarangueros Alto
Selva Alegre - Arequipa,» Universidad Católica de Santa María, Arequipa, 2014.
[25] Instituto de Gestión y Gerencia, Análisis, Diseño y Construcción de Puentes, 2008.
[26] AASHTO, Standard specification for highway bridges desing, 2012.
[27] Ingeniería y Gestión, Manual de Hidrología, hidráulica y drenaje, Lima: Macro, 2011.
[28] Instituto de Gestión y Gerencia, Análisis y diseño de puentes según AASHTO - LRFD
con aplicación del CSI Bridge, 2008.
[29] MTC, Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, Lima: MTC, 2010.
[30] M. Villón Béjar, Hidrología, Lima: Villón, 2002.
[31] V. Conesa, Guía Metodológica Para La Evaluación de Impacto Ambiental, Madrid:

Mundi-Prensa, 2010.
[32] E. Juáres Badillo y A. Rico Rodríguez, Mecánica de Suelos, México: Limusa, 2005.
[33] L. Estrada, Prospección Geoleléctrica, Tucuman : Facet, 2015.
[34] Autoridad Nacional del Agua, Diseño de Defensas Ribereñas, Lima: ANA, 2010.
73
VII. ANEXOS
ANEXO N°01: DOCUMENTOS.
ANEXO N°02: CUADROS.
ANEXO N°03: GRÁFICOS.
ANEXO N°04: FOTOGRAFÍAS.
ANEXO N°05: MEMORIA DESCRIPTIVA.
ANEXO N°06: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.
ANEXO N°07: MEMORIA DE CÁLCULO.
ANEXO N°08: PLANILLA DE METRADOS.
ANEXO N°09: PRESUPUESTO.
ANEXO N°10: ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS.
ANEXO N°11: RELACIÓN DE INSUMOS.
ANEXO N°12: FORMULA POLINÓMICA.
ANEXO N°13: CRONOGRAMA DE OBRA.
ANEXO N°14: EVALUCIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
ANEXO N°15: PLANOS.
74
ANEXO N° 01: DOCUMENTOS
DOCUMENTO N°01.01: Solicitud de constancia de la no existencia del proyecto.

75
DOCUMENTO N°01.02: Solicitud de autorización de acceso a información y permiso

para estudios.
76
DOCUMENTO N°01.03: Constancia de la no existencia del proyecto emitido por la

Municipalidad Distrital de Querocoto.
77
DOCUMENTO N°01.04: Autorización para realizar los estudios correspondientes para

la elaboración del proyecto emitido por la Municipalidad Distrital de Querocoto.
78
DOCUMENTO N°01.05: Declaración jurada.

79
DOCUMENTO N°01.06: Memorial realizado por las autoridades y pobladores del

Centro Poblado la Granja entregado al Gobierno Regional.
80
DOCUMENTO N°01.07: Memorial realizado por las autoridades y pobladores del

Centro Poblado la Granja entregado al Gobierno Regional.
81
DOCUMENTO N°01.08: Firma de los pobladores del Centro Poblado La Granja.

82

83

84

85
DOCUMENTO N°01.12: Constancia para facilitar el acceso a la información requerida

para el estudio del proyecto emitido por la Municipalidad Distrital de Querocoto.
86
ANEXO N° 02: CUADROS.
CUADRO N°2.01: ÍNDICE DE CALIDAD DE INFRAESTRUCTURA

(1=subdesarrollado, 7=eficiente)
CALIDAD GLOBAL
N°
PERÚ DE Puentes
PAISES
INFRAESTRUCTURA
2008- Ranking 83 113 99
134
2009 Puntos 3.95 2.4 2.6
2009- Ranking 78 97 93
133
2010 Puntos 4.01 2.9 2.9
2010- Ranking 73 92 92
139
2011 Puntos 4.11 3.6 3.3
2011- Ranking 67 105 98
142
2012 Puntos 4.21 3.5 3.2
2012- Ranking 61 111 100
144
2013 Puntos 4.28 3.4 3.1
2013- Ranking 61 101 98
148
2014 Puntos 4.25 3.6 3.3
2014- Ranking 69 112 111
144
2015 Puntos 4.2 3.2 3
Fuente: Índice de competitivad global - Foro económico Mundial (WEF)
CUADRO N°2.02: Sector educación en la comunidades aledañas a la zona del proyecto.

COMUNIDAD INICIAL PRIMARIA SECUNDARIA
LA GRANJA 379 1108984 10590 Ciro Guevara Pérez
LA PAMPA Jean Piaget 10851 Antonio Mata Osores
PARIAMARCA 539 1437680 10598 San Juan

LA IRACA Inicial Las Semillitas 10757 -
MARAY Pasitos del Saber 10883 -
EL CUCHO Inicial Amor y Esperanza 101008 -
Fuente: DePerú.com
87
CUADRO N°2.03: Cuadro de producción e ingresos del proyecto de granadilla en el

distrito de Querocoto.
ASOCIACION DE PRODUCTORES DE FRUTOS ECOLOGICOS
Nombre de la Organización:
QUEROCOTO.
N° de la Partida Registral: 11097493 RUC: 20600354702
Entidad Financiera: CMAC PIURA Cta. Bancaria: 110-01-01-2596320
Manejo Post Cosecha y Marketing Mix de la Granadilla Querocotona.

Nombre del PDN:
Línea productiva: Granadilla
Comunidad/ Caserío Distritito Provincia
Ubicación del PDN
- Querocoto Chota
N° Usuarios: Menor de 24 años Mayor de 24 Total
Mujeres 16 16
Varones 01 15 16
Total 32
1. Aporte PSSA
Primer Desembolso S/ 18,731.40
Segundo Desembolso S/ 12,487.60
Presupuesto Total (S/.)
2. Aporte Usuarios S/ 7,805.00
3. Otros Aportes
TOTAL (S/.) S/ 39, 024.00
Contrato N°: 0113-2015-PSSA-PDN / 060614
Fecha término
Fecha Inicio de Contrato 17/07/2015 16/12/2016
según Adenda:
Según Contrato Adenda Única Total
Periodo de Ejecución
06 11 17 meses
Fuente: Proyecto sierra y selva alta.
88
CUADRO N°2.04: Producción y venta de la granadilla.
PRECIO
VENTA
CLASIFICACION POR REND. CANT. PROMEDIO
AÑOS TOTAL/AÑO
CALIBRE APROX (cajas/ha) APROX (caja
S/.
S/.)
Súper extra 50 30.00 1,500.00
Extra 150 30.00 4,500.00
Primera 200 30.00 6,000.00
1
Segunda 50 20.00 1,000.00
Tercera 5 20.00 100.00
TOTAL 455 13,100.00
Súper extra 400 30.00 12,000.00
Extra 500 30.00 15,000.00
Primera 200 30.00 6,000.00
2
Segunda 50 20.00 1,000.00
Tercera 20 20.00 400.00
TOTAL 1170 34,400.00
Súper extra 400 30.00 12,000.00
Extra 500 30.00 15,000.00
Primera 200 30.00 6,000.00
3
Segunda 50 20.00 1,000.00
tercera 20 20.00 400.00
TOTAL 1170 34,400.00
Súper extra 200 30.00 6,000.00
Extra 400 30.00 12,000.00
Primera 200 30.00 6,000.00
4
Segunda 100 20.00 2,000.00
Tercera 100 20.00 2,000.00
TOTAL 1000 28,000.00
Fuente: Proyecto sierra y selva alta.
89
CUADRO N°2.05: Resumen de producción de café, campaña 2016.
RESUMEN DEL KARDEX

ACOPIO DE CAFÉ PERGAMINO CAMAPÑA 2016-CARI
MESES KG QQS COSTO TOTAL S/.
MAYO 35182.98 637.372826 271618.3
JUNIO 35182.98 637.372826 271618.3
JULIO 20775.8 376.373188 136562
AGOSTO 7843.605 142.094293 52314
SEPTIEMBRE 11866.29 214.969022 83191
OCTUBRE 44163.4 800.061594 349165
NOVIEMBRE 8017.3 145.240942 64634
DICIEMBRE 10424.276 188.84558 104297.1
CAMPAÑA 2016 138273.651 2504.95745 1061781.4
Fuente: Cooperativa Agraria Rutas del Inca.
CUADRO N°2.06: Venta de Café en el año 2016.
CAFÉ PERGAMINO CAFÉ EXPORTABLE

No. ORD. CLIENTE
QQS-café segunda IMPORTE S/. KG IMPORTE $
1 SUSTAINABLE HARVEST 42593.31 83,056.95
2 FINCA CHURUPAMPA PERU SAC 1025.8 3,725.45
5 SUSTAINABLE HARVEST 19320 80,927.29
TOTAL 7716.076 38,713.12 118829.11 424,097.97
Fuente: Cooperativa Agraria Rutas del Inca.

90
CUADRO N°2.07: Número de alumnos que cuenta el C. E. I “La Granja”.

GRADO TOTAL HOMBRES MUJERES PERSONAL
3 años 18 8 10
4 años 15 9 6 3 docentes.
5 años 15 7 8
Fuente: Datos de campo.
CUADRO N°2.08: Número de alumnos que cuenta la I. E. P. 10590 “La Granja”.
GRADO TOTAL HOMBRES MUJERES PERSONAL

Primero 13 6 7
Segundo 18 9 9
Tercero 15 7 8
7 docentes.
Cuarto 12 8 4
Quinto 33 12 21
Sexto 15 6 9
CUADRO N°2.09: Número de alumnos que cuenta la I. E. Ciro Guevara Pérez La

Granja.
GRADO TOTAL HOMBRES MUJERES

Primero 24 13 11
Segundo 30 15 15
Tercero 25 14 11
Cuarto 19 11 8
Quinto 17 7 10
91
CUADRO N°2.10: Centros de salud que se encuentran dentro de la zona de estudio.

COMUNIDAD PUESTO DE SALUD PERSONAL
1 medico SERUMS
1 licenciado en
LA GRANJA Señor de los Milagros enfermería
1 obstetra
2 técnicos en enfermería
2 médicos SERUMS
1 licenciado en
PARIAMARCA Pariamarca enfermería
1 obstetra
2 técnicos en enfermería
CUADRO N°2.11: Porcentaje de frecuencia en la que los pobladores se trasladas hacia

la capital del distrito u otra ciudad.
Frecuencia Porcentaje
Diario 16 48.48
Semanal 17 51.52
Total 33 100.00
Fuente: Encuesta realizada.
CUADRO N°2.12: Porcentaje de tiempo que demoran en habilitar el pase cuando haya
crecida de cauda en el río.
Frecuencia Porcentaje
Horas 9 27.27
Días 24 72.73
Total 33 100.00
92
CUADRO N°2.13: Porcentaje de pérdidas que ha generado el aumento de caudal en el

río.
Porcentaje
Frecuencia
válido
Inundaciones
3 9.1
Pérdida de
Víveres 5 15.2
Obstrucción
de pase 21 63.6
Otros 4 12.1
Total 33 100.00
CUADRO N°2.14: Porcentaje de medio de transporte que utilizan los pobladores para
movilizarse hacia otro lugar.
Porcentaje
Frecuencia
válido
Moto 19 57.6
Camioneta 5 15.2
Combi 9 27.3
Total 33 100.00
CUADRO N°2.15: Porcentaje de productos que se transportan con mayor frecuencia en

las comunidades beneficiarias del proyecto.
Porcentaje
Frecuencia
válido
Café 11 33.3
Granadilla 14 42.4
Ganado
8 24.2
vacuno
Total 33 100.00
93
ANEXO N° 03: GRÁFICOS.
GRÁFICO N°3.01: Porcentaje de frecuencia en la que los pobladores se trasladas hacia

la capital del distrito u otra ciudad.
52.00
51.52
51.50
51.00
50.50
50.00
PORCENTAJE
49.50
49.00
48.48
48.50
48.00
47.50
47.00
46.50
Diario Semanal
FRECUENCIA
GRÁFICO N°3.02: Porcentaje de tiempo que demoran en habilitar el pasa cuando haya
crecida de cauda en el río.
72.73
80.00
70.00
60.00
PORCENTAJE
50.00
40.00 27.27
30.00
20.00
10.00
0.00
Horas Días
TIEMPO

94
GRÁFICO N°3.03: Porcentaje de pérdidas que ha generado el aumento de caudal en el

río.
Otros 12.1
Obstrucción de pase 63.6
Pérdida de Víveres 15.2
Inundaciones 9.1
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0

PORCENTAJE
GRÁFICO N°3.04: Porcentaje de medio de transporte que utilizan los pobladores para
movilizarse hacia otro lugar.
Combi 27.3
Camioneta 15.2
Moto 57.6

95
GRÁFICO N°3.05: Porcentaje de productos que se transportan con mayor frecuencia en

las comunidades beneficiarias del proyecto.
Ganado vacuno 24.2
Granadilla 42.4
Café 33.3
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0

PORCENTAJE
GRÁFICO N°3.06: Opinión de la población con respecto a la construcción en el

río Checos.
100
Muy importante

96
ANEXO N° 04: FOTOGRAFÍAS.
FOTOGRAFÍA N°04.01: Ubicación geográfica del proyecto.
Fuente: Elaboración propia.
FOTOGRAFÍA N°04.02: Mapa del Distrito de Querocoto con las comunidades

beneficiarias del proyecto.
Fuente: Propia.
97
FOTOGRAFÍA N°04.03: Ubicación del proyecto.
Fuente: Google Earth.
FOTOGRAFÍA N°4.04: Ubicación hidrológica del proyecto.
Fuente: ANA.
98
FOTOGRAFÍA N°04.05: Ubicación actual en planta del proyecto.
Fuente: Google Maps.
FOTOGRAFÍA N°04.06: Mapa vial del Distrito de Querocoto.
Fuente: Fondo Social La Granja.

99
FOTOGRAFÍA N°04.07: Plano de entrega de carretera que conecta el puente.
Fuente: Municipalidad Provincial de Chota.
FOTOGRAFÍA N°04.08: Crecimiento del caudal en tiempos

de lluvias.
Fuente: Propia
100
FOTOGRAFÍA N°04.09: Levantamiento Topográfico.
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
101
Fuente: Propia.
FOTOGRAFÍA N°04.12: Estudio Hidráulico.
Fuente: Propia.
102
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.

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UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PUENTE EN EL RÍO

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE

JOSE EDWIN JARA VASQUEZ

INGENIERO CIVIL AMBIENTAL

Aníbal Teodoro Díaz Orrego

Héctor Augusto Gamarra Uceda César Eduardo Cachay Lazo

La construcción de un puente en dicha zona, interconectará a las comunidades aledañas con la

PALABRAS CLAVE: puente, impacto ambiental, vehículo, río.

KEYWORDS: Bridge, environmental impact, vehicle, river.

4.3.4.2. MÉTODO DE VELOCIDAD Y ÁREA ............................................................ 45

En el sector educación, actualmente el Centro Poblado La Granja y las comunidades aledañas

aproximadamente un 80% de la producción agrícola de toda la zona, existen otros cultivos

En el sector de Bienestar social, la falta de un puente carrozable genera un problema y retrasa

Segundo, con respecto a la Justificación Técnica, en la actualidad no existe un puente carrozable

Los comuneros de la zona se verán beneficiados directamente con el ahorro en el transporte

II. MARCO TEÓRICO

“Se desarrolló el diseño estructural de un puente metálico (tanto de la superestructura como de

“Se obtendrá las condiciones topográficas y geotécnicas correspondientes a la zona de

“El presente proyecto se desarrolló con la finalidad de analizar y diseñar estructuralmente el

Arteaga, Willians. 2016. “Criterios de diseño y cálculo estructural de puentes colgantes”.

“El proyecto contribuyó a la solución de la necesidad existente, con la implementación de una

Fonseca, Rirchard y Linarers, Oscar. 2015. “Diseño de un puente con vigas

2.2. BASES TEÓRICAS – CIENTÍFICAS

Código de soldadura de puentes ANSI/AASHTO/AWS D1.5. 2002. Estados Unidos:

Instituto de Gestión y Gerencia. 2008. Análisis, Diseño y Construcción de Puentes. Perú.

“Un recopilatorio de diversos artículos relacionados al análisis, diseño y construcción de

Instituto de Gestión y Gerencia. 2008. Análisis y diseño de puentes según AASHTO –

Recopilatorio de ejemplos aplicativos de análisis y diseño de puentes según AASHTO – LRFD

Ley General del Ambiente (Ley Nº 28611). Decreto Supremo N° 008-2005-PCM.

Ley de Recursos Hídricos (Ley N° 29338).

Manual de Diseño de Puentes. 2013. Perú: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

“El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de su rol normativo se propuso

Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje – Ministerio de Transportes y

“El Manual presenta recomendaciones de diseño generales para la elaboración de estudios de

Norma E.050: Suelos y cimentaciones. 2014. Perú: Reglamento Nacional de Edificaciones.

Norma E.060: Concreto Armado. 2014. Perú: Reglamento Nacional de Edificaciones.

Norma E.090: Estructuras Metálicas. 2014. Perú: Reglamento Nacional de Edificaciones.

III. MATERIALES Y MÉTODOS

3.1. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

De acuerdo con el diseño de investigación es Descriptiva, ya que se conocerá las propiedades

3.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO

Según [19] la metodología a seguir será la siguiente:

Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de influencia (indicando en un gráfico).

• Clasificación y Tabulación de la Información.

Se deberán adjuntar cuadros indicando el volumen y clasificación vehicular por estación.

• Análisis y consistencia de la información

3.2.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO Y BATIMETRÍA

“Entonces, se recomienda que el levantamiento topográfico debe incluir la estructura existente,

“Para estudios en regiones de selva de nuestro país, el levantamiento topográfico - Batimétrico

“El estudio de cuencas está orientado a determinar sus características hídricas y

3.2.3.1. PARÁMETROS MORFOMÉTRICOS DE LAS SUBCUENCAS

Programa para el cálculo de la intensidad media y los parámetros morfométricos de cuencas.

Tareas habituales realizadas en ArcMap.

“Utilizar geoprocesamiento para automatizar el trabajo y realizar análisis SIG es visual

“Organizar y administrar geodatabases y documentos de ArcGIS ArcMap cuenta con la

3.2.3.2. PERIODO DE RETORNO

MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE (Ministerio de Transportes

VALORES MAXIMOS RECOMENDADOS DE RIESGO ADMISIBLE DE OBRAS DE

Ilustración N°02: Valores máximos recomendados de riesgo admisible de obras de drenaje.