BLOQUE 3 – SUSPENSION Y DIRECCION

TEMA 8 – LA RUEDA

1. PARTE METALICA DE LA RUEDA

La parte metálica de la rueda soporta el neumático y permite la solidaridad de este al buje del vehículo a través de la
pieza o piezas de acoplamiento.

La característica principal de las llantas es su perfil, es decir, la forma de su

sección transversal. En él se diferencian:

 Pestaña: es la zona de la llanta donde se apoya lateralmente el

talón de la cubierta.
 Asiento de talón: es la zona de la llanta sobre la que se apoyan los
talones de la cubierta.
 Base: corresponde a la zona de la llanta comprendida entre ambos
asientos de talón.
 Orifico para la válvula: la llanta presenta una abertura que
permite el montaje de la válvula. La forma y posición varían según
los tipos.

2. TIPOS DE LLANTAS SEGÚN SU PERFIL

La llanta de base honda es una llanta de una pieza en la que la base queda mas profunda en su centro, con el fin de
permitir el montaje y desmontaje de la cubierta. Puede ser:

 Simétrica: es aquella cuyo plano longitudinal medio es tambien plano de simetría.

 Asimétrica: el plano que la divide por la mitad es diferente del de simetría.
 Con resalte (hump). Presenta un resalte en el asiento del talón para impedir que este se salga.
 2.2.TERMINOLOGIA DIMENSIONAL DE LAS LLANTAS

Anchura: es la cota del perfil de la llanta comprendida entre la parte

interior de las pestañas.

Tipo de pestaña: dependiendo de la letra se usa para diferentes tipos de

vehículos.

Diámetro nominal: es el diámetro de la llanta medido sobre el asiento del

talón en la parte mas próxima a la pestaña.

Perfil de la llanta: se emplean determinados códigos para hacer referencia

a los diferentes perfiles del contorno de las llantas.

Bombeo: se representa por ET y un numero que indica el valor del

bombeo.

4/100: el numero 4 indica el numero de taladros para su fijación al disco de

la rueda y el 100 indica el diámetro de la circunferencia que pasa por el
centro de los taladros.

RUEDAS DE DISCO DE ACERO ESTAMPADO

La llanta se hace solidario al buje a través de un disco situado en su centro, unido a la llanta por medio de remaches,
cordones de soldadura.

Son rígidas resistentes a los golpes y relativamente ligeras. En ellas consideramos las siguientes partes:

 Superficie de apoyo: es la parte del disco que se apoya y acopla al buje de la rueda.
 Agujeros de fijación: permiten el paso de los tornillos o espárragos de fijación, y disponen de asiento conico
para el correcto centrado.
 Diámetro de implantación de los agujeros de fijación: es el diámetro de la circunferencia que pasa por el
centro de los agujeros de fijación.
 Agujero central: es un orificio realizado en el centro del disco para salvar el cubo del buje.
 Bombeo: es la distancia entre la superficie de apoyo y el plano longitudinal medio de la llanta.
 Orifico de la válvula.
 Ventanas de ventilación: facilitan la circulación del aire para refrigerar la rueda y los elementos de frenado.
RUEDAS DE ALEACION LIGERA

Por presentar menor peso en comparación con el acero, las aleaciones de aluminio y
magnesio permiten mayores espesores, con lo cual, aumenta la rigidez, y la
distribución de tensiones tiene lugar sobre una zona mas amplia, permitiendo el
montaje de neumáticos de mayor selección.

Debido a su buena conducción del calor, la refrigeración de los frenos y de los

neumáticos es mejor que en las ruedas de acero. Son mas caras y se montan de serie
mas a menudo en los vehículos de alta gama.

LLANTAS DE RADIOS

Las llantas de radios son ruedas muy ligeras a la vez que de gran fortaleza. Su empleo
esta prácticamente restringido a ciertos vehículos deportivos o de competición.

Todos los esfuerzos a que están sometidas las ruedas se transmiten desde la llanta al
cubo a través de sus radios, cuya resistencia a la tracción es mucho mayor que a la
compresión.

Debido a la poca resistencia que ofrecen a la flexibilidad los radios por separado,
deben entrelazarse con el fin de conseguir la resistencia adecuada.
 3. CONSTITUCION DEL NEUMATICO

Banda de rodadura: es la parte de contacto de la cubierta con el suelo. Situada sobre las capas de rodamiento, esta
formada por una gruesa capa de goma, aplicada al perímetro de la cubierta.

 Escultura o dibujo: son los surcos o acanaladuras realizados sobre la banda de rodadura. La banda de
rodadura y la escultura cumplen con las misiones de:
 Adherencia o agarre del neumático al suelo, tanto longitudinal como transversal.
 Resistencia a los choques, los cortes, al calor, al desgaste y a los agentes externos.
 Buena evacuación del agua.
 Confort acústico.
 Indicadores de desgaste: son bandas transversales en la banda de rodadura, con una altura de 1,6mm, que
se sitúan en el fondo del dibujo. Su función es la de indicar el momento del cambio de cubiertas.

Talones: es la parte de la cubierta que hace contacto con la llanta, asegurando:

 Un perfecto anclaje de la cubierta a la llanta.

 La estanqueidad de la cámara de aire.
 La transmisión de los esfuerzos en aceleración y frenada.

Aros de talones: son hilos de acero cableado de elevada resistencia a la tracción, recubiertos de goma y tejido. Su
función principal es asegurar la insensibilidad de los talones.

Hombros: son la unión entre la banda de rodadura y los flancos. Su función es evitar a la carcasa los roces y choques
laterales sufridos por el neumático.

Costado o flancos: son gomas situadas en el lateral de la cubierta, desde la banda de rodadura hasta los talones.

Cordón de centrado: es un resalte situado en la parte superior del talón que facilita el centrado de la cubierta
respecto de la llanta.

Revestimiento de goma interior: es una capa de goma impermeable al aire que se encuentra vulcanizada en el
interior de la cubierta.

Carcasa o armazón: es la parte de la cubierta que le confiere resistencia. La carcasa esta formada por capas
superpuestas de tejidos de cuerdas engomadas. La función que cumple la carcasa es la de transmitir los esfuerzos de
la banda de rodadura a la llanta.

Cintura: esta formada por lonas dispuestas bajo el perímetro de la banda de rodadura, en varias capas, con forma de
cinturón. Sus funciones son:

 Evitar la deformación de la banda de rodadura por la acción de la fuerza centrífuga.

 Atenuar la acción de los choques.
 Impedir la separación de los hilos de la carcasa.

3.1. TIPOS DE NEUMATICOS SEGÚN SU CARCASA

En función de la carcasa, podemos distinguir los tipos siguientes:

 Cubiertas diagonales: las cubiertas diagonales presentan un armazón en el que la

disposición de las cuerdas o cables es oblicua respecto a la dirección de máximo
desarrollo circunferencial de la cubierta.
 Neumáticos radiales: en los neumáticos radiales, los cables de cada capa de tejido van
de talón a talón, formando ángulo recto con la banda circunferencial del neumático, es
decir, en el plano de rodadura.
Características de la disposición radial

Las flexiones no se transmiten a la banda de rodadura lo que supone:

 Independencia de trabajo entre flancos y banda de rodadura.

 Menor deformación de la superficie de contacto con el suelo o huella.
 Reducción de la fricción con el suelo.
 Gran flexibilidad vertical.

Ventajas

 Aumento del rendimiento kilométrico, por la reducción de la fricción con el

suelo.
 Menor consumo, por la reducción de la fricción.
 Mejor adherencia por el aumento de huella.
 Mejor estabilidad y mejor ángulo de deriva, por la menor deformación de la
huella.
 Aumento del confort, por la mayor flexibilidad de los flancos, con mejor
absorción de las irregularidades.
 Menor calentamiento durante el rodaje, por la reducción de la fricción.
 Menor temperatura de trabajo, por menor roce entre las telas de la carcasa.

3.2.ETIQUETA ENERGETICA EUROPEA

 3.3.CARACTERISTICAS DIMENSIONALES, DE COSNTRUCCION Y NOMENCLATURA DE LOS NEUMATICO

Ejemplo: 165 70 R 13 83 H

165 – ancho del neumático.

70 – es el tamaño del ancho del perfil del neumático expresado en porcentaje en función del ancho del neumático.

R – indica que es de construcción radial.

13 – es el diámetro de la llanta en pulgadas.

83 – es el índice de carga máxima.

H – es el índice de velocidad máxima.

Información adicional que puede llevar el neumático:

 Código de seguridad: las letras DOT certifican el cumplimiento de todos los estándares de seguridad
aplicables.
 Construcción: en uno de los sectores del costado se pueden observar los elementos con los que esta
construido el neumático.
 Grados de calidad: a excepción de los neumáticos para nieve, el DOT requiere que los fabricantes clasifiquen
los neumáticos de automóvil en tres factores de desempeño:
 Desgaste: el grado de desgaste se expresa en el costado del neumático con la palabra treadwear.
 Tracción: se expresa con la palabra traction.
 Temperatura: se expresa con la palabra temperature.
 Máxima carga y presión de inflado.
 MFS: máxima protección de la llanta, esta marca indica que el neumático tiene una protuberancia que
protege las llantas de aleación contra los bordillos.
 Sin cámara o tubeless: no posee cámara, a diferencia de los tubetype.
  Fecha de fabricación: indica cuando se fabrico el neumático.
 Marcas de homologación: todos los neumáticos que se comercializan en Europa tienen que estar
homologados.
 Sentido prescrito: los neumáticos con dibujo direccional o asimétrico siempre se deben de montar de modo
que giren en el sentido correcto, señalado por una flecha marcada en el flanco del neumático. OUTSIDE
indica montar hacia el lado exterior del vehículo.
 TWI: indicador del grado de desgaste.
 Reinforced. Extra LOAD: indicador adicional para los neumáticos reforzados.
 M+S: referencia a los neumáticos para el invierno, especial para barro y nieve.

4. NEUMATICOS SIN AIRE

Los neumáticos sin aire son neumáticos que no necesitan aire comprimido para proporcionar el soporte estructural.
Están formados por una espuma de poliuretano de celdas cerradas y la capa exterior esta fabricada en una mezcla de
caucho compuesto y fibra de vidrio.

Tienen las siguientes características:

 Desaparecen los pinchazos y reventones.

 Alta resistencia al desgaste.
 Amortiguación optima en cualquier tipo de superficie.
 Gran resistencia a las altas temperaturas.
 Recuperación elástica.
 Fabricados con materiales biodegradables.
 Por el contrario, poseen mayor resistencia al rodamiento y tienen un calentamiento rápido por la fricción con
el asfalto.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA VIDA UTIL DEL NEUMATICO

 Presión de inflado.
 Condiciones de carga.
 Velocidad.
 Hábitos de conducción.
 Tipo y estado del pavimento.
 Condiciones climatológicas y de ambiente.
 Condiciones mecánicas del vehículo.

EFECTOS DEL EXCESO DE PRESIÓN DE AIRE

 Reducción de la huella de la banda de rodadura.

 Falta de flexibilidad.
 Desgaste mas acusado por la parte central de la banda de rodadura del neumático.
 Perdida de adherencia.
 Posibilidad de grietas en el fondo de la escultura.
 Excesiva fatiga de los talones.
 Perdida del confort.

EFECTOS DE LA FALTA DE PRESIÓN DE AIRE

 Excesiva generación de calor.

 Mayor aplastamiento y excesiva flexibilidad.
 Desgaste mas acusado en los laterales de la banda de rodadura.
 Fatiga en las zonas mas sometidas a la flexión con posible agrietamiento.
 Posibilidad de roturas con deformación excesiva por impacto.
 Incremento de las oscilaciones transversales con pérdida de estabilidad.
 Variación de las condiciones de maniobrabilidad del vehículo.
 Mayor consumo de combustible.

5. ANOMALIAS DE LA RUEDA

ALABEO

Es una deformación de la rueda sobre su plano longitudinal.

Esto hace que la rueda genere:

 Variaciones continuas de la convergencia y de la caída.

  Vibraciones en la dirección.

Causas:

 Llanta golpeada.
 Apriete desigual de los tornillos o tuercas de fijación de la rueda.
 Montaje defectuoso de la cubierta sobre la llanta.

EXCENTRICIDAD

No se cumple que la rueda sea redonda.

En este caso la rueda provoca:

 Vibraciones.
 Inestabilidad de marcha.

Causas:

 Excentricidad de la llanta.
 Desgaste circunferencial desigual del neumático.
 Montaje defectuoso de la cubierta sobre la llanta.
 Apriete desigual de los tornillos o tuercas de fijación de la rueda.

DESEQUILIBRIO DE LA RUEDA

Son el resultado de un desigual reparto de las fuerzas centrifugas originadas al girar

la rueda cuando esta no tiene su masa uniformemente repartida.

Causas:

 Distribución no uniforme de las masas respecto al eje.

 Desequilibrio entre los elementos que constituyen la rueda.
 Descentrado lateral o radial de la rueda.
 Deformaciones de la llanta.
 Reparaciones defectuosas del neumático.

A. DESEQUILIBRIO ESTATICO

Se produce por una distribución desigual de las masas en relación al eje de rotación de la rueda. La rueda al girar
realiza un movimiento rectilíneo y perpendicular al suelo.

Causas:

 Un rápido desgaste irregular de la cubierta.

 Rotura o fatiga de piezas vinculadas a la rueda.

B. DESEQUILIBRIO DINAMICO

Se produce por una distribución desigual de las masas en relación al eje vertical de la rueda en puntos asimétricos
respecto a este eje. Produce movimientos basculantes de la rueda a izquierda y derecha.

Causas:

 Un rápido desgaste irregular de la cubierta en bordes.

 Fatiga de piezas como rodamientos, elementos de la suspensión y dirección.
SHIMMY

Es el conjunto de movimientos oscilatoriso mantenidos por las ruedas del vehículo.

Origen:

 Oscilaciones de la rueda respecto del eje del montante de la mangueta.

 Oscilaciones verticales de las ruedas transmitidas por las suspensiones.

Causas:

 Desequilibrios de las ruedas.

 Montaje incorrecto de los neumáticos.
 Presión de inflado suficiente.
 Ángulos de avance o caída excesivos.
 Anomalías en la suspensión.

5.1. CARACTERISTICAS MECANICAS Y DIRECCIONALES DEL NEUMATICO

Las características mecánicas y direccionales del neumático consisten en la variación de la trayectoria registrada en el
rodaje del vehículo, como consecuencia de una deformación del mismo neumático a causa de un empuje lateral.
Angulo de deriva

Es el angulo formado por el eje de la

dirección teórica de la rueda y el eje de
la trayectoria real seguida por el
neumático.

El angulo de deriva depende de los

siguientes factores:

 La carga.
 La fuerza laterla.
 La presión de inflado.
 La anchura del neumático.
 La velocidad.
 El conductor y su forma de
conducir.

Estabilidad del neumático

Es la capacidad del neumático de restablecer la posición originaria de equilibrio del vehículo cuando, por causas
exteriores o inferiores había sido modificada.

A. Estabilidad en línea recta.

Si un vehículo se desplaza en línea recta se ve afectado por una fuerza lateral y debido a ello:

 La deriva es mayor en el eje delntero que en el trasero, entonces será el eje delantero el que pierda con
mayor facilidad la trayectoria.
 La deriva es mayor en el eje trasero que en el delantero, entonces será el eje trasero el que pierda con mayor
facilidad la trayectoria.

B. Estabilidad en curva.

Al tomar una curva en función de la velocidad aparecen fuerzas laterales que empujan el vehículo lateralmente.

 Si la deriva es mayor en el eje trasero, será el eje delantero el que pierda con mayor facilidad la trayectoria o
radio de giro.
 Si en cambio, la deriva es mayor en el eje trasero que en el delantero, será el eje trasero el que pierda con
mas facilidad la trayectoria.

C. Centrado en recta.

El centrado en recta consiste en la capacidad del neumático para mantener la direccionalidad, sin tener que recurrir a
frecuentes correcciones de dirección.

D. Centrado de guía.

Se denominará centrado de guía a la capacidad del neumático para responder en un tiempo breve al movimiento de
la dirección y seguir la trayectoria impuesta por el conductor.

E. Adherencia.

La adherencia es la capacidad del neumático de mantener en todas las condiciones de funcionamiento buen contacto
con la superficie del terreno.

F. Aquaplaning.
Al circular sobre suelo con agua, la cubierta y la escultura de la banda de rodadura se comportan rompiendo la
película de agua y evacuando esta a través de los surcos como si fuesen una bomba.