UNIVERSIDAD DE PANAMA

CENTRO REGIONAL UNIVERSITARIO DE COLON

FACULTAD DE ADMINSTRACION DE EMPRESA Y CONTABILIDAD

LICENCIATURA ED INGENERIA DE OPERACIONES LOGISTICA

EMPRESARIAL

ASIGNACION:
HISTORIA DE RELACIONES DE PANAMA CON LOS ESTADOS
UNIDOS

TEMA: SOBERANIA Y JURISDICCION

ASIGNACION A DESARROLLAR:
SOBERANÍA Y JURISDICCIÓN EN LOS TRATADOS ENTRE
PANAMÁ Y LOS ESTADOS UNIDOS

NOMBRE:
EUCLIDES RODRIQUEZ
YARIELA AGUILAR
ROGELIO DE FREITAS

MARIANELA WALLES
PROFESORA:

AÑO: I B

AÑO LECTIVO 2023

 Historia de las Relaciones entre Panamá y los Estados Unidos,
desde el siglo XIX hasta el presente, resulta materia ineludible para
todo aquel que pretenda aproximarse al conocimiento del
desarrollo nacional panameño, del cual son parte insoslayable las
La evolución
mencionadas relaciones y, dentro de estas, los distintos tratados
contractual de
que existieron ya fuera entre Colombia-Estados Unidos, Panamá y
Panamá,
Estados Unidos, Panamá y Colombia e inclusive, entre Estados
Unidos y otros países en relación al tránsito transitico.

Para los Estados Unidos y para Inglaterra, el principio de la nación

más favorecida y la libertad de comercio y la navegación, era el
aspecto fundamental dentro del marco de las relaciones
comerciales con Hispanoamérica, Colombia y Panamá. En este
sentido ya observamos intentos canaleros en el Coronel William
Duane de Filadelfia (1822-23); el Capitán Charles Stuart Cochrane
El Congreso
de la Marina Británica; y en 1825, del comerciante jamaiquino
Anfictiónico Welwood Hislop (Canal o Ferrocarril Transístmico). El mismo
de 1826 General Francisco de Paula Santander, ante los intentos canaleros
británicos por Centroamérica, intenta crear una compañía de
accionistas, con el apoyo de Bolívar, para construir una vía
interoceánica por el Istmo, calculándose la misma en diez millones
de dólares.

Entre 1827-1829, el Capitán John Augustus Lloyd, de la Armada

Británica y el Capitán Mauricio Falmarc, sueco al servicio de
Colombia, solicitan, obtienen e investigan la ruta transístmica por el
Istmo. Posteriormente, en 1833, la Nueva Granada intenta obtener el
La Ruta apoyo financiero de Europa y Estados Unidos para construir una vía
transístmica transístmica. Al año siguiente,1834, con el apoyo del Congreso, el
Del Istmo gobierno colombiano intenta suscribir un acuerdo con individuos o
compañías privadas para construir una carretera, un ferrocarril o un
canal por Panamá, más una serie de privilegios adicionales a los
mismos.
 El Barón Charles de Thierry, para construir la vía canalera
utilizando el Río Chagres, el Río Grande y la Bahía de Limón, para
barcos de calado inferior a los 10 pies, y cobrando un impuesto de
La Concesión tonelaje cercano a los 100 reales por mercaderías y de 32 reales
dada el 29 de por pasajeros, a cambio del 1% de los ingresos para el gobierno
mayo de 1835 colombiano. Interesante la prohibición del uso canalero para los
buques y ciudadanos de cualquier país en guerra con la Nueva
Granada.

El presidente de Estados Unidos, Andrew Jackson, envía al

Coronel Charles Biddle para investigar el estado de los proyectos
canaleros en Centroamérica y Panamá y el 3 de marzo de 1835, el
Proyectos Senado de ese país asume una resolución que permitía la
canaleros en apertura de negociaciones canaleras por la misma área
Centroamérica mencionada. Biddle pensó en una ruta mixta, fluvial-ferrocarril,
y Panamá entre la boca del Chagres al Cruces de Panamá, asociándose a
panameños miembros de la Sociedad Amigos del País y el 22 de
junio de 1836, obtuvo una concesión de 45 años, una vez que
expirara la concesión del barón de Thierry, el 29 de mayo de 1837.
Por no seguir las instrucciones del gobierno americano, la
concesión Biddle fracasa.

Pero la inactividad del gobierno de Francia llevó a los asociados

de Salomón a renunciar a la concesión. Sin embargo, en 1845, los
mismos organizan la Panamá Company obteniendo, a través de
La concesión su abogado Mateo Klein, la concesión para construir y funcionar
de 1845 por un ferrocarril por Panamá, un contrato de 1847 y plazo de 6 a 8
Panama años para terminar el ferrocarril y concesión total, de 99 años. La
Company situación política francesa impidió el pago de los 500 mil francos
de garantía y, por ende, fracasó dicha concesión. Otros intentos
fueron los del ingeniero de minas británico Evan Hopkins que
estudia entre Veraguas y Darién, recomendando el Istmo de San
Blas para la construcción canalera. En 1848, el marqués Claude
Drigon de Magny, recomienda al Papa Pío IX, la construcción de
sendos canales por Suez y Panamá, junto a la colonización de sus
respectivas tierras adyacentes.
 El expansionismo territorial de Estados Unidos amerita una vía
transístmica. En efecto, en diciembre de 1846, Colombia y Estados
Unidos, firman el Tratado Bidlack-Mallarino, reflejo del interés de ese
país en el Istmo de Panamá. Los intereses norteamericanos y
Los años colombianos prevalecen sobre los istmeños. Según el Artículo 35, los
cuarenta del norteamericanos obtienen el derecho a libre tránsito, la garantía de la
siglo XIX, neutralidad del Istmo de Panamá y el derecho a realizar cualquier vía
transístmica por el Istmo. A partir de entonces, en lo que atañe al
siglo XIX, los Estados Unidos intervienen siete veces a pedido de las
autoridades colombianas y otro tanto por motu propio y a solicitud de
los panameños, también. Este convenio es el inicio de las relaciones
contractuales entre Panamá y los Estados Unidos.

La fiebre del oro en California trae aparejada la firma del Convenio

Stephens Paredes, el 15 de abril de 1850, para la construcción del
Ferrocarril. Desde el 28 de diciembre de 1848, Colombia había dado
concesión para la construcción de un ferrocarril a los
norteamericanos William Henry Aspinwall, Henry Chauncey ambos
directores de la Pacific Mail Steamship Company) y John Lloyd
El Convenio
Stephens (abogado). Ahora, con el convenio firmado, se daban un
Stephens
privilegio de 49 años a la compañía, redimible por la parte colombiana
Paredes
a los 20 años (5 millones), a más de 20 años (4 1/2 millones). La
Panamá Railroad Company obtuvo terrenos para la construcción de
la vía ferroviaria y los puertos marítimos necesarios, así como
también las tierras baldías en la Isla Manzanillo para la construcción
de Colón. Además, la compañía tenía derecho a 150.000 fanegadas
de tierras baldías en las provincias de Panamá, Veraguas u otra de la
Nueva Granada, a perpetuidad, a cambio del 3% de los beneficios
netos de la empresa. Por otro lado, la compañía otorgó el contrato de
construcción de la vía a los ingenieros John Cresson Trantwine y
George Muirson Totten, por el término de 6 años. En enero de 1855,
se concluyó la construcción del ferrocarril. Con todo, el equilibrio
entre Estados Unidos y la Gran Bretaña se hacía necesario. Por tal
razón, en 1850, esos países firman el Tratado Clayton-Bulwer,
mediante el cual, deciden compartir equitativamente los costos y
responsabilidades para construir el canal por Centroamérica o
 En 1869, produce una crisis en el Istmo de Panamá. Dicha
situación se venía dando desde la finalización del ferrocarril
La construcción panameño en 1855, cuando el incidente de la Tajada de Sandía,
del Canal de Suez trajo como consecuencia la firma del Convenio Herrán-Cass, de
y el Ferrocarril septiembre de 1857, donde los norteamericanos pretendieron que
Transístmico en Panamá y Colón fueran municipalidades autónomas bajo su
los Estados protección, aparte de quedarse con las islas de la Bahía de
Panamá para estaciones carboneras. Con todo, en el pacto
mencionado, la Nueva Granada aceptó su "culpa" por la Tajada de
Sandía y accedió a pagar 412,000 dólares como indemnización
por los incidentes.

El 14 de enero de 1869, se firma en Bogotá el Tratado Sullivan-

Samper- Cuenca, mediante el cual se estipulaba que los Estados
Unidos asumían los costos de construcción de un canal en
El Tratado de territorio cedido por Colombia, obtenían una zona de 10 millas de
Sullivan-Samper- terrenos baldíos a cada lado de la ruta; tendrían mil hombres
Cuenca, armados durante el proceso de construcción; y, los
norteamericanos, tendrían los derechos de inspección, posesión y
dirección de la obra.

El 26 de enero de 1870, Justo Arosemena y Jacobo Sánchez,

firmaron con el Ministro de Estados Unidos en Bogotá. Allí se
daban amplias facilidades a Estados Unidos y se establecía una
El Tratado alianza militar con Estados Unidos. Ellos podían estudiar la
Arosemena- factibilidad de un canal y notificar a Colombia el escogimiento de la
Sánchez-Hurlbut. ruta; obtendrían 200 mil hectáreas de tierras baldías, Colombia no
daría concesiones para construir la vía a otras naciones y no
permitiría la construcción. de otra vía por el Istmo, Estados Unidos
tendría algunas prerrogativas en materia de defensa asumiendo
los gastos respectivos; y, el uso del canal sería para todas las
naciones.
 A finales del siglo XIX, los Estados Unidos eran ya una potencia
imperialista en camino a superar el predominio inglés. En efecto, el
primer tratado Hay- Pauncefote no contó con el aval del congreso de
Estados Unidos al no permitir la fortificación y defensa del canal a
El tratado Hay- los norteamericanos. Ello conlleva que, el 18 de noviembre de 1901,
Pauncefote Gran Bretaña y Estados Unidos firmen el segundo y definitivo
Tratado Hay-Pauncefote. El mencionado tratado, que reemplaza el
Clayton-Bulwer de 1850, conviene que sólo Estados Unidos puede
construir un canal por el Istmo Centroamericano: adopta los
principios de neutralidad de la convención de Constantinopla de
1888, en cuanto a la libre navegación; y permite la fortificación y
protección del mismo por parte de E.U. Así, en 1892, el Congreso de
Estados Unidos aprobó la Ley Spooner, que permitía la compra por
40 millones de dólares de las posesiones de la compañía francesa;
la adquisición del dominio perfecto de una faja de territorio
colombiano para construir un canal; y utilizar la ruta francesa.
Quedaba abierta la posibilidad de construir un canal por Nicaragua
de no prosperar las negociaciones con Colombia. Además,
autorizada esta ley la construcción de puertos terminales; daba
garantía para el uso del canal a Colombia, Nicaragua y Costa Rica;
y, favorecía la creación de la "Comisión del Canal Ístmico". Esta ley
sirvió de marco al Tratado Herrán-Hay de 1902.

El 17 de enero de 1903, el congreso de Estados Unidos lo ratifica

Congreso sin enmiendas, mas no así el Congreso colombiano que la
colombiano rechaza.
 El Tratado Hay-Bunau Varilla de 18 de noviembre de 1903. Aquí,
Estados Unidos garantiza la independencia del Istmo; obtienen
derechos "como si fueran soberanos"; adquieren el derecho de
intervención y la perpetuidad; asumen el uso de tierras adicionales
a discreción propia; reciben el monopolio de la ruta y, en fin,
derechos jurisdiccionales de protección y defensa. Los resultados
Tratado Hay- son obvios: el 6 de diciembre de 1904, el Convenio Taft resulta de
Bunau Varilla de las migajas norteamericanas a los comerciantes panameños; pero,
18 de noviembre ya en junio de ese año se había convenido un acuerdo monetario y,
de 1903. la delimitación provisional de la Zona del Canal. El ejército
panameño es eliminado en 1916 y, el 6 de abril de 1914, ya
Colombia y Estados Unidos, a espaldas de los panameños, habían
firmado el Tratado Urrutia-Thompson, concediendo a Colombia
ventaja en la ruta canalera en materia de gravámenes e impuestos;
se les pagaban 25 millones de dólares a los colombianos. Este
tratado está relacionado con los tratados tripartitos Cortés-Root de
1909.
Se concretó lo pactado en 1936. Los Estados Unidos exigieron al
gobierno de Arnulfo Arias el artillamiento de las naves de la Marina
Mercante Panameña y el establecimiento de Sitios de Defensa en
Panamá. Ante las actitudes aletargadoras de Arias, los
norteamericanos promovieron su derrocamiento en octubre de
1941. Posteriormente, el 18 de mayo de 1942, el gobierno de
Ricardo Adolfo de La Guardia, a través de su ministro de
La segunda Relaciones Exteriores, Octavio Fábrega, suscribió un convenio
Guerra Mundial sobre Arrendamiento de Sitios de Defensa, cuyos 14 artículos
llevaron a la constitución de más de 130 Sitios de Defensa en suelo
panameño durante la guerra. La soberanía quedaría en manos
panameñas, mas no así la jurisdicción que reposaría en los Estados
Unidos a cambio de dar a Panamá "ventaja económica" y medidas
anti contrabando. El interés norteamericano, en el marco de la
Guerra Fría, de permanecer en Panamá, llevó a la firma del
Convenio Filos-Hines de 10 de diciembre de 1947, el cual daba
jurisdicción a Estados Unidos sobre las bases militares acordadas,
en detrimento de la soberanía panameña.
 El tratado Alfaro-Kellogg fue firmado en Washington el 28 de
julio de 1926 por Ricardo J Alfaro, por Panamá y Frank Billings
Kellogg. Por los Estados Unidos. Este tratado reemplazaba el
Convenio Taft. saneado y que, en consecuencia, no sea
abierta al comercio del mundo como una colonia. XI establecía
la alianza militar, de otra vía por el Istmo, Estados Unidos tendría
algunas prerrogativas en materia de defensa asumiendo los gastos
respectivos; y, el uso del canal sería para todas las naciones.

El Tratado daba al país una relativa seguridad económica y al

no poderlo definir como bueno, lo catalogaban como “el mejor
El Tratado posible” Por otro lado con la madurez política que había ganado
Kellogg-Alfaro. el pueblo panameño desde 1903, surgieron grupos opositores
como “Acción Comunal”, el “Sindicato General de Trabajadores”
y la “Liga de Inquilinarios” quienes lucharon en contra de la
firma de este tratado, ya que sentían que anulaban la soberanía
del país. Sus razones eran que nos convertíamos en un aliado
incondicional de EUA, y que nos hacía ver como un gobierno
títere de los norteamericanos, totalmente dependiente de ellos.

La firma del Tratado Remón-Eisenhower de 1955, entre los

presidentes José Antonio Remón Cantera de Panamá y Dwight
Tratado Remón- David Eisenhower de Estados Unidos, le otorga nuevas ventajas
Eisenhower económicas y el pago de arriendos a Panamá por el canal.

Se estableció que los comisariatos ya no abastecerían a las naves

en tránsito; que sólo los norteamericanos residentes en la Zona
del Canal de Panamá podrían comprar en dichos establecimientos
 Los tratados de Robles-Johnson de 1964, los panameños
rechazaron dichos tratados de 1967, Robles-Johnson, la
perpetuidad; mantener las bases militares; violar la soberanía
panameña y los derechos relativos a la neutralidad. O sea,
Tratados de 1967 mantener las causas de conflicto que durante más de 100 años
de, Robles- habían herido el corazón de los panameños.
Johnson

La firma de los Tratados Torrijos-Carter fue el 7 de septiembre de

1977. El 7 de septiembre de 1977 los gobiernos de Estados Unidos
Los Tratados y Panamá firman los Tratados Torrijos-Carter, que reconocen la
Torrijos-Carter soberanía de Panamá sobre los territorios ocupados por la Zona del
Canal. un hito que marcó la historia de nuestro país al coronar el
esfuerzo de múltiples generaciones de panameños por alcanzar
nuestra plena soberanía y por aprovechar en todo su potencial el
recurso estratégico de nuestra posición geográfica.

Los tratados Torrijos-Carter ponen fin al enclave colonial

estadounidense que dividía a Panamá en dos desde principios del
siglo XX. Lograr este acuerdo fue resultado de la lucha generacional
del pueblo panameño quien, desde un primer momento, peleó
contra la presencia extranjera en su territorio.