PRESION

La presión es la distribución de una fuerza sobre un area de contacto fuerza por unidad de Area.

La presión total es igual a la presión dinámica más la presión estática.

La presión estática actúa en todas las direcciones mientras que la dinámica es debida al movimiento a
través de un fluido.

DENSIDAD

La densidad es la cantidad de masa presente por unidad de volumen.

Las moléculas de vapor de agua son menos densas que las moléculas de aire seco.

FLUJO DE AIRE SOBRE UN CUERPO SUBSONICO

La compresibilidad de un flujo de aire es la facilidad que tiene un gas para ser comprimido.

La viscosidad de un flujo de aire es la resistencia a la deformación por tanto un aire viscoso es más
difícil de comprimir.

ECUACION DE LA CONTINUIDAD

La ecuación de la continuidad dice que el rango de flujo de masa en un punto debe de ser el mismo que
en el punto siguiente por tanto si el área de la superficie por la que fluye la masa disminuye su velocidad
aumentará y viceversa.

PRINCIPIO DE BERNOULLI

Siguiendo el principio de conservación de la energía, Esta misma será constante en cada punto del flujo
de aire.

Por tanto podremos decir que la presión dinámica más la

presión estática es igual a la presión total y esta será constante.

CONCEPTOS DE SUPERFICIE SUSTENTADORA

Línea de cuerda. Línea imaginaria que une el borde de ataque con el borde de fuga.

Línea de comba. Línea que une el borde de ataque con el borde de fuga de una superficie sustentadora
equidistante del extrados y del Intradós

Flujo de aire relativo. La dirección de un flujo de aire respecto a la dirección del ala. Es paralela y
opuesta a la dirección de vuelo de la aeronave.

Ángulo de ataque. Es el ángulo que forma el flujo de aire relativo y la línea de cuerda.

Punto de estancamiento. Es el punto de la superficie sustentadora donde la velocidad del flujo de aire es
igual a cero. Esto significa que la presión dinámica es cero por tanto la presión estática alcanza el
máximo.

 FLUJO DE AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DE DOS DIMENSIONES

Debido al flujo de aire que fluye alrededor de un ala con un

determinado ángulo de ataque se verá sometido a un
aumento de velocidad en la parte superior y a una menos
presión por el contrario en la parte de abajo del ala habrá
más presión y menos velocidad por lo que el diferencial de
presión hará que esa superficie se ve sometida a una
fuerza hacia arriba llamada sustentación.

La presión es igual a la fuerza dividido entre área por tanto esta sustentación
será proporcional al diferencial de presión y la superficie del ala.

COEFICIENTE DE SUSTENTACION

Representa la eficiencia de una superficie de sustentación para transformar

presión dinámica a fuerza de sustentación. Este valor se verá definido por la forma del ala y el ángulo de
ataque.

Aumentando el ángulo se aumenta el coeficiente de sustentación hasta un cierto valor que se alcanza a
unos 16°.

RESISTENCIA

La resistencia es la fuerza contraria al movimiento producida por la

viscosidad del flujo de aire por mínima que sea. Esta fuerza de
resistencia dispara parte de la energía producida.

CAPA LIMITE

Es la capa pegada a la superficie sustentadora donde los efectos de la viscosidad son significantes. Es
por esto por lo que se produce la resistencia.

Hay dos tipos de flujos de aire en la capa límite que son:

1. Laminar. Es un flujo de aire suave que crea una capa de fricción baja. Cuando el aire entra es por esta
capa se mueve de manera suave, pero al continuar hacia el borde de fuga se volverá más turbulento.

2. Turbulento. Una vez atravesada la capa de transición que es donde el aire se vuelve laminar a
turbulento, este aire tiene una mayor energía causando más resistencia.

 CENTRO DE PRESIONES

El centro de presiones es el punto donde la

acción total de las fuerzas se ve igualada.
En una superficie curvada el centro de
presiones se mueve hacia delante a medida
que el ángulo de ataque sube hasta que se
alcanza el ángulo de pérdida.

FLUJO DE AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DE

TRES DIMENSIONES

TIPOS DE ALAS

- Comba Positiva. Incluso con un ángulo de ataque igual a cero generará

una cantidad positiva de sustentación.
- Simétrica. Generará cero sustentación cuando su ángulo sea cero.
- Comba Negativa. Incluso con un ángulo de ataque igual a cero generará
una cantidad negativa de sustentación

Otro aspecto importante a tener en cuenta para el diseño de alas es el

radio de anchura/cuerda que es obtenida dividiendo la máxima anchura
del ala entre la longitud de la cuerda.

Cuanto más alto sea el valor de este ratio generará más sustentación.

CARACTERÍSTICAS DE UNA SUPERFICIE DE TRES DIMENSIONES

Extensión o Span (b). La medida entre una punta de un ala y la otra.

Superficie alar (S). El area del ala.

Cuerda aerodinámica media (MAC). Las alas no tienen la misma forma,

normalmente es por ello por lo que se hace una media entre todas las
cuerdas que tiene.

Ej, forma del ala de un Airbus A320 ----------------------------->

Cuerda media estandar (c). Cuerda de un ala

rectangular y regular, es por ello por lo que se usa
como referencia para calcular el AR.

Relación de aspecto (AR). Radio de la extensión del ala con

respecto a su cuerda. Un avión con alas estrechas y largas tendrá un mayor AR.

Relación cónica. Relación entre la forma del ala y su cuerda relativa.

 LAS CUATRO FUERZAS

Hay cuatro fuerzas actuando sobre un avión: sustentación, peso,

resistencia y potencia
En un vuelo recto y nivelado las cuatro fuerzas están contrarrestadas
entre sí, y se igualan por sustentación-peso y potencia-resistencia.

En un descenso la componente horizontal del peso se suma a la

potencia, por tanto se requiere menos potencia.

En un ascenso la componente horizontal del peso se suma a la

resistencia, por tanto requerirá más potencia.

PESO

Es la fuerza ejercida sobre un cuerpo con una determinada masa sometido a gravedad y es siempre
perpendicular al centro de la Tierra.

El centro de gravedad (CG) es el punto en un cuerpo en el que se supone que actúa todo el peso.

RESISTENCIA

Un cuerpo que atraviesa una masa de aire viscosa se verá afectado por una fuerza paralela y opuesta a
su movimiento.

- "Parasite drag" Es la resistencia formada por la capa límite del ala al pasar el aire por ella y formar un
area de baja presión en el borde de fuga por lo que ese aire se vuelve turbulento mezclándose con la
alta presión del intradós. También se puede dar por el rozamiento del flujo del aire con la superficie
del ala, formando aire turbulento causado por esta misma; y otra causa del rozamiento pueden ser las
uniones del ala con el fuselaje formando lo que se conoce como rozamiento de interferencia.

- Resistencia inducida. Se forma por el movimiento del ala con respecto al flujo de aire creando a su
misma vez sustentación y resistencia por la desviación del aire que pasa por ella.

- Vórtices. En la punta del ala, debido a la mezcla de ambas presiones (baja por el extradós y alta por el
intradós) formando un flujo de aire turbulento en forma de vórtice. Esto produce un aumento en la
resistencia. Si aumentamos el ángulo de ataque, aumentarála diferencia de presión entre ambos
lados del ala por lo que estos vórtices tenderán a crecer.

La reducción de la resistencia inducida es creando aviones con una gran

relación de aspecto o introduciendo un pequeño ángulo de ataque en la
punta del ala, ej: winglets del a320.

RESISTENCIA TOTAL

Es la suma de la resistencia inducida y la "parasite drag". La velocidad en la que ambas son iguales se
llama velocidad mínima de resistencia (Vmd), la cuál es la velocidad ideal para la mejor relación
sustentación-resistencia, aproximadamente con un α=4º.

 ÁNGULO DE ATAQUE EFECTIVO

Es el AoA corregido debido a la fuerza de la resistencia inducida

"GROUND EFFECT"

Este efecto se produce cuando el avión se encuentra muy cerca del suelo. Al haber tan poco espacio para
que se desarrolle la resistencia, se aumenta el AoA efectivo por tanto genera más sustentación lo que
provoca que la aeronave tienda a subir.

RELACIÓN RESISTENCIA-SUSTENTACIÓN

Es el ángulo de ataque resultante de esta relación, por tanto a menos velocidad más AoA y coeficiente de
sustentación y viceversa.

POTENCIA

Es la fuerza que impulsa a la aeronave hacia el movimiento contrario del flujo del aire. Si esta fuerza es
mayor que la suma de las componentes de la resistencia, el avión acelerará.

GIRO EN VUELO

Cuando se produce un giro en vuelo, la aeronave se verá sometida a otra fuerza, llamada fuerza
centrífuga. Por tanto, la sustentación en un giro deberá ser mayor para contrarrestar la resistencia y la
fuerza centrífuga.
Para generar esta fuerza extra se requerirá un aumento del AoA o de la potencia.

FACTOR DE CARGA

Es la relación que existe entre el peso de la aeronave con la sustentación generada. Se mide en g's
(aceleración de la gravedad).
En un giro, el factor de carga depende del coseno del ángulo de giro.

AVIONES DE HELICE

HELICES Y POTENCIA

Tienen un motor de pistón, además de que las hélices están diseñadas como alas, generando así la
potencia.

CONCEPTOS BÁSICOS

- Linea de cuerda. (Lo mismo que en un ala normal)

- Ángulo de la pala. Ángulo formado por la linea de cuerda y la
velocidad de giro de la hélice.
- AoA de la pala. Ángulo entre la linea de cuerda y el flujo de aire
relativo. El mejor ángulo será 4º.

DESPLAZAMIENTO

- Cabeceo geométrico. Es la distancia teórica que recorre la hélice

durante una revolución completa a través de un fluido.
- Cabeceo efectivo. Es la distancia que recorre a través del flujo de
aire real durante una revolución.

TORQUE

Es la reacción de la pala de la hélice al movimiento del flujo de aire, oponiéndose a él.

 HÉLICES DE PASO FIJO

Una aeronave con hélice de paso fijo es la que sus palas no pueden variar su ángulo de cabeceo.
Su AoA puede cambiar variando la velocidad a la que giran las palas.

HÉLICES DE PASO VARIABLE

En este caso las palas de la hélice pueden cambiar su AoA según se requiera. Pueden estar en posición
vertical (ideal para despegues y aterrizajes), en horizontal (fase de crucero) o con un ángulo determinado
según la fase del vuelo.

En caso de un fallo de motor, las palas son capaces de ponerse a 90º (horizontal) para generar el menor
rozamiento posible y así no perder velocidad tan rapidamente.

EFECTO DE ESTELA

La propia rotación de la hélice provoca un movimiento de aire

en espiral alrededor del avión que genera una fuerza que
hará rotar al timón de cola del avión en la dirección contraria
de giro de la hélice.

SUPERFICIES DE CONTROL Y TRIMADO

EJES Y SUPERFICIES DE CONTROL

- Eje longitudinal. El movimiento sobre este eje se llama alabeo y es controlado por los alerones. (Izq y
der). La estabilidad lateral es la estabilidad sobre este eje.
- Eje vertical. Guiñada, controlada por el timón de cola. Estabilidad direccional.
- Eje lateral. Cabeceo, controlado por los elevadores. Estabilidad longitudinal.
GUIÑADA ADVERSA

Cuando cambiamos el alabeo del avión (en un giro) habrá una diferencia de sustentación entre las dos
alas, por lo que se provocará un efecto de guiñada en movimiento opuesto al giro. Se tendrá que aplicar
el timón de cola en la dirección del giro para compensar ese exceso de guiñada.

Esta fuerza se puede disminuir colocando "Fraise ailerons" o alerones diferenciales para compensar con
más rozamiento al ala contraria, contrarrestando ese efecto.

MOMENTO DE BISAGRA O FUERZA DEL JOYSTICK

Los alerones generan una cantidad de momento en el cabeceo que será

contrarrestada con más fuerza que se aplicará con el joystick del piloto.

LENGÜETAS

Estas ayudan a disminuir la cantidad de fuerza necesaria para contrarrestar el

momento de bisagra.
- Trimado. Es una lengüeta que trima el cabeceo manualmente, controlada desde
la cabina.
- Balanceo. Cuando los alerones suben o bajan, estas lengüetas hacen el
movimiento contrario para contrarrestarlo.
- Anti-balanceo. Estas se mueven en el mismo movimiento que los alerones, lo
que provoca una mayor sensación de movimiento al piloto haciendolas mas
seguras pero más dificultad de maniobra.

 ALETEO

Es el movimiento similar al del aleteo de un ave, cuando a grandes velocidades el ala de un avión
comienza a oscilar y a doblarse, lo que puede provocar un fallo estructural.

PERDIDA Y GIROS

ANGULO DE ATAQUE DE PERDIDA

Es el ángulo determinado en el que se alcanza el máximo coeficiente

de sustentación, y una vez sobrepasado ese máximo este decrecerá
bruscamente. Es lo que se conoce como pérdida.

DISTRIBUCIÓN DE LA PRESION CON RESPECTO AL ÁNGULO DE

ATAQUE

En un vuelo recto y nivelado la presión se reparte equitativamente

sobre el ala. A medida que se va aumentando el AoA, la presión va
desplazándose hacia delante, hasta que llega un momento en el que
toda la presión se mueve hacia el intradós. Esto provoca que el aire se
separe del ala haciendo que el avión entre en pérdida al no generar la
sustentación suficiente. (Ocurre a un α=16°)

VELOCIDAD DE PERDIDA

Es la velocidad en la que se requerirá un AoA lo bastante grande como

para que no se pueda generar más sustentación para contrarrestar el
peso aumentado por el descenso de la velocidad.

CÓMO RECONOCER Y RECUPERAR LA PÉRDIDA

Un avión próximo a la pérdida se reconoce por la vibración del mismo y por la alarma de perdida.
Una vez en pérdida el avión tenderá a bajar el morro por el movimiento del centro de presiones hacia la
cola, por lo que para recuperarnos de esa pérdida tendremos que quitar la potencia hasta ganar un poco
de velocidad en la caida y tirar suavemente del joystick hasta recuperar el vuelo y volver a meter
potencia para ganar más velocidad y no volver a la pérdida de nuevo.

FACTORES QUE AFECTAN LA PERDIDA

El peso, el alabeo, la altitud, la contaminación del ala (nieve, escarcha...) o el centro de gravedad afectan
a la velocidad y/o ángulo de ataque de pérdida.

FORMAS DE ALA QUE AFECTAN LA PERDIDA

Hay varios tipos de ala en los que su diseño provoca que se produzca la pérdida de manera desigual a lo
largo del ala. Esto puede ser malo o bueno dependiendo de este diseño. Lo que deberemos tener en
cuenta es que la última superficie del ala que queremos que entre en pérdida (si entra) sean las
superficies de control del alabeo/cabeceo para no perder el control del avión.

 BARRENA

Es similar a la pérdida pero con un movimiento en espiral durante el descenso provocado por la entrada
en pérdida de un ala antes que la otra.
Para recuperar el vuelo y salir de la barrena hay que aplicar los pedales del timón de cola al lado
contrario del giro para pararlo. Después se recupera igual que una pérdida normal.

CONTROLES DE VUELO SECUNDARIOS

EN EL BORDE DE FUGA

Son los llamados flaps.

- Flaps planos. Son simples y aumentan la línea de comba y generan una gran
cantidad de resistencia.
- Flaps separados. Son más antiguos, salen del propio ala y generan un poco de
sustentación y mucha resistencia.
- Flaps en "slots". Son los más usados hoy en día y consisten en una mezcla con los
flaps planos pero creando a su vez un espacio entre el ala y los flaps, generando más
resistencia pero retrasan la separación del aire del extradós.
- Flaps "fowler". Son parecidos a los de slot, creando una cadena de varios flaps a lo
largo del mismo. Usados en aviones grandes (B747).

EN EL BORDE DE ATAQUE

Se llaman slots y slats.

- Slots fijos. Son similares a los flaps con el mismo nombre. Diseñados para grandes
AoA.
- Slats movibles. Se pueden abrir y cerrar según el
AoA y pueden ser controlados automáticamente
o por el piloto
- Flaps. Pueden generar más sustentación o
resistencia, dependiendo de la configuración.
- Cuffs. Son dispositivos fijos que generan más
sustentación, bajando así la velocidad de pérdida,
pero baja también la velocidad en crucero.

SPOILERS

Son superficies en la parte superior del ala que reducen la fuerza de sustentación. (Ej: speed brakes de
un A320)

ESTABILIDAD

Es la propiedad de un cuerpo (en este caso el avión) para volver a su estado original.

ESTABILIDAD ESTÁTICA

Cuando el cuerpo está parado y se le aplica una perturbación puede tender a seguir en 3 estados:
1. Si tiende a volver a su estado original se llamará Estabilidad Estática Positiva.
2. Si tiende a permanecer en el estado que le provocó la perturbación se llamará Estabilidad Estática
Neutral.
3. Si tiende a ir más allá del estado posterior a la perturbación se llamará Estabilidad Estática
Negativa.

ESTABILIDAD DINAMICA (Lo mismo que la estática pero en movimiento, si tiende a recuperar su estado
original o no)

 ESTABILIDAD EN LOS TRES EJES

Se refiere a la estabilidad (vista anteriormente) en los ejes del avión.

Las superficies que generan estabilidad son:

- En la estabilidad horizontal lo produce el estabilizador horizontal, colocado en la cola del avión.
- En la estabilidad lateral lo producen las mismas alas.
- En la estabilidad direccional lo produce el estabilizador vertical. Se asemeja a un ala pero con un
ángulo 0 por lo que no genera sustentación en un vuelo recto y nivelado.

VELOCIDADES

IAS: Velocidad indicada. Es la medición de la sonda exterior que mide el flujo de aire con respecto al
avión.
CAS: Velocidad calibrada. Es la velocidad de la sonda corregida para los errores del instrumento y de
posicionamiento.
EAS: Velocidad equivalente. Es la velocidad calibrada corregida para tener en cuenta el efecto de
compresibilidad del aire.
TAS: Velocidad verdadera. Es la velocidad equivalente corregida para tener en cuenta los efectos de la
presión del aire. Esta es la velocidad REAL relativa al flujo de aire en el que está volando.

VARIACIÓN DE LAS VELOCIDADES

Cuanto más altitud gane el avión, menos presión, por tanto pasa menos flujo de aire por tanto la
diferencia para una IAS constante con respecto a la TAS, esta última aumenta con la altitud.
Para comparar las velocidades con respecto a la altitud podemos observar este gráfico.

LIMITACIONES DE VELOCIDAD

Vs0: velocidad de perdida con flaps

Vs: velocidad de perdida en configuración limpia (sin flaps)
Vfe: velocidad máxima de extensión de flaps
Vno: velocidad máxima de operación normal
Vne: velocidad de "nunca exceder"

LIMITACIONES EN EL FACTOR DE CARGA

Existe una limitación para cada tipo de aeronave y el factor de carga máximo durante las maniobras que
puede soportar.
- Categoría Normal: desde -1,52G hasta 3,8G
- Categoría de Utilidad: desde -1,76G hasta 4,4G
- Categoría Acrobática: desde -3G hasta 6G