República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación

Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada Nacional
Maracay-Edo. Aragua

MANUAL
DE OPERACIONES
Y SEGURIDAD

Profesor: Integrante:
Ing. Rene Urbina Oxma Vega
C.I: 27.627.844
John Villegas
C.I: 27.627.844
Dakar López
C.I: 27.036.130
 Manual de operación del planeador SUT 180

El departamento de integración y desarrollo dentro del proyecto cumple las funciones de

investigación, organización y enlace con el resto de los departamentos, el equipo se encarga
de verificar el avance del proyecto y a su vez redactar el procedimiento de fabricación.

Concepto de integración: la integración es el proceso y resultado de mantener unidad la

parte de un todo. Es decir, servir de enlace entre todos los departamentos y mantener el flujo
de información en busca de que todos los miembros del proyecto se encuentren informados en
todo momento del avance del mismo.

Concepto de desarrollo de fabricación: el desarrollo de fabricación comprende todo lo

relacionado a la planificación del procedimiento a seguir para fabricar cualquier producto.
Comenzando por las etapas de diseño y posteriormente estudiando lo mecanismos necesarios
para su fabricación.

1-Generalidades.

1.1-Descripción general del planeador

El objetivo del proyecto es diseñar una aeronave que contenga un sistema de control de
altitud, como la aeronave no contara con ningún sistema de propulsión, se optó por un diseño
ligero, estable y que genere la menor resistencia con la mayor sustentación posible.

Los planeadores son aeronaves que se caracterizan por su alta eficiencia aerodinámica y
por no poseer ningún sistema de propulsión, el secreto detrás de su alto rendimiento se basa
en el diseño de la superficie del ala. Por lo general cuentan con alas delgadas de gran
envergadura y un fuselaje esbelto.

El material seleccionado para construir la estructura del planeador es unos de los más
utilizados en el campo del aeromodelismo debido a su alta resistencia, ligereza y bajo costo el
Foam board un material a base poliestireno y papel, utilizado en una amplia gama de
industrias bien sea con propósitos de diseño (elaborar modelos, arte, etc.) o de construcción
(sirve de aislante térmico).
Figura 1. Planeador Sut 180

FICHA TÉCNICA

Ente de diseño: Venezuela

Fabricantes: estudiantes del 7mo semestre de ing. Aeronáutica.

Nombre: Sut 180.

Características generales

 Aeronave no tripulada.
 Longitud: 1.55 m
 Altura:
 Envergadura: 1.668 m
 Superficie alar: 0.3478 m2
 Alargamiento: 8
 estrechamiento: 0.7
 Perfil alar: SD-7037
 Cuerda de la punta: 0.1717 m
 Cuerda raíz:0.2453 m
  Cuerda media: 0.2085 m
 peso en vacío:615 gramos
 peso con todos los componentes: 800 gramos

1.2 Datos de vuelo

Una vez iniciado el vuelo la aeronave comenzara obtener datos de las condiciones
atmosféricas a través de los sensores instalados al Arduino, con el fin de obtener a que altura
sobre vuela el planeador. La altura se determina por medio de un sensor de presión que se
encuentra dentro de la aeronave, pero como se relaciona la presión con la altura. Observamos
el siguiente diagrama de la figura 2.

Se entiende a la presión atmosférica como la fuerza que ejerce una columna de aire sobre
un área determinada, la presión varia con la altitud y la temperatura, es decir a mayor altura
menor es el peso de la columna del aire por ende la presión es menor, al igual que con la
temperatura mientras mayor sea la temperatura más dispersos serán los gases (menor
densidad) y como resultado menor presión.

El sensor de presión barométrica BMP180 permite medir la altura respecto al nivel del
mar, su funcionamiento está basado en la relación entre presión del aire y la altitud.

Este dispositivo se encargará de determinar la presión absoluta y la influencia de la

temperatura para mayor exactitud.

1.3-Características técnicas del equipo.

el equipo de aviónica está encargado de la automatización y control de aeronave, como se

había descrito anteriormente se necesita realizar una lectura de la altura a la cual sobrevuela la
aeronave, esto se logra a través de los sensores conectados al sistema Arduino.

el código desarrollado en Arduino-R3 (software para controlar la aeronave). Ante cualquier

perturbación el sistema de control deflactara los flaps y el estabilizador horizontal en busca de
corregir su trayectoria y estabilizar la aeronave.

El Arduino recolectara los datos a través de los sensores de:

 Velocidad
  Acelerómetro
 GPS
 Altímetro
 Giroscopio

Este sistema cuenta con 3 fases que son:

 El controlador: función que ejerce el Arduino quien trabajara como una controladora
de vuelo.
 Actuador: micro servos utilizados
 Planta de procesos: superficies de control

Figura 2. Diagrama del controlador de vuelo.

HARDWARE

EL MPU6050

Es una unidad de medición inercial o IMU (Inertial Measurment Units) de 6 grados de

libertad (DoF) pues combina un acelerómetro de 3 ejes y un giroscopio de 3 ejes. Este sensor
es muy utilizado en navegación, goniometría, estabilización, etc.
 En este tutorial revisaremos los principios generales de acelerómetros y giroscopios, luego
estudiaremos el sensor MPU6050 con mayor detalle y finalmente implementaremos ejemplos
del MPU6050 con Arduino.

Aceleración y acelerómetros

La aceleración es la variación de la velocidad por unidad de tiempo es decir razón de

cambio en la velocidad respecto al tiempo:

a=dV/dt

Así mismo la segunda ley de Newton indica que en un cuerpo con masa constante, la
aceleración del cuerpo es proporcional a la fuerza que actúa sobre él mismo:

a=F/m

Este segundo concepto es utilizado por los acelerómetros para medir la aceleración. Los
acelerómetros internamente tienen un MEMS (MicroElectroMechanical Systems) que de
forma similar a un sistema masa resorte permite medir la aceleración.

Con un acelerómetro podemos medir esta aceleración, teniendo en cuenta que a pesar que
no exista movimiento, siempre el acelerómetro estará censando la aceleración de la gravedad.

Con el acelerómetro podemos hacer mediciones indirectas como por ejemplo si integramos
la aceleración en el tiempo tenemos la velocidad y si la integramos nuevamente tenemos el
desplazamiento, necesitando en ambos casos la velocidad y la posición inicial
respectivamente.

Velocidad Angular y giroscopio

La velocidad angular es la tasa de cambio del desplazamiento angular por unidad de

tiempo, es decir que tan rápido gira un cuerpo alrededor de su eje:
 Los giroscopios utilizan un MEMS (MicroElectroMechanical Systems) para medir la
velocidad angular usando el efecto Coriolis   

Con un giroscopio podemos medir la velocidad angular, y si se integra la velocidad angular

con respecto al tiempo se obtiene el desplazamiento angular (posición angular si se sabe
dónde se inició el giro)

Módulo Acelerómetro y giroscopio MPU6050

EL módulo Acelerómetro MPU tiene un giroscopio de tres ejes con el que podemos medir
velocidad angular y un acelerómetro también de 3 ejes con el que medimos los componentes
X, Y y Z de la aceleración.

La dirección de los ejes está indicada en el módulo el cual hay que tener en cuenta para no
equivocarnos en el signo de las aceleraciones.
 
 La comunicación del módulo es por I2C, esto le permite trabajar con la mayoría de
microcontroladores. Los pines SCL y SDA tienen una resistencia pull-up en placa para una
conexión directa al microcontrolador o Arduino.

Tenemos dos direcciones I2C para poder trabajar:

Pin AD0 Dirección I2C

AD0=HIGH  (5V) 0x69

AD0=LOW  (GND o NC) 0x68

El pin ADDR internamente en el módulo tiene una resistencia a GND, por lo que, si no se
conecta, la dirección por defecto será 0x68.

El módulo tiene un regulador de voltaje en placa de 3.3V, el cual se puede alimentar con
los 5V del Arduino.

SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA HW-586 (BMP180)

El sensor de presión barométrica BMP180 permite medir la altura respecto al nivel del
mar, su funcionamiento está basado en la relación entre presión del aire y la altitud. El
BMP180 es el reemplazo de BMP085, posee alta precisión y de bajo consumo de energía.
Ofrece un rango de medición desde 300 a 1100 hPa (Hecto Pascal), con una precisión
absoluta de hasta 0,03 hPa. Basado en tecnología piezo-resistiva de BOSCH con robustez
EMC, alta precisión y linealidad, así como con estabilidad a largo plazo. Diseñado para ser
conectado directamente a un microcontrolador a través de I2C utilizando solo 2 líneas.

Este tipo de sensores pueden ser utilizados para calcular la altitud con gran precisión, por
lo que es un sensor muy utilizado en sistemas de Autopiloto para Drones (UAVs).

“El sensor de presión barométrica BMP180 está diseñado para leer la presión atmosférica y
de esta forma estimar indirectamente la Altura sobre el nivel del mar. La presión atmosférica
es la fuerza que ejerce el aire (atmósfera) sobre la superficie de la tierra. La presión
atmosférica se debe al peso de la columna de aire sobre determinada área, es por esta razón
que, al medir la presión atmosférica en puntos con mayor altitud, el valor de la presión es
menor por ser menor la cantidad de aire. La presión atmosférica también varía con el clima,
principalmente con la temperatura, pues esta hace cambiar la densidad del aire, que se ve
reflejado en un cambio en el peso y por consiguiente en un cambio de presión.

Entonces, la presión atmosférica varía con la temperatura y la altitud, estas dos variables
son las más representativas para el cambio de presión. Factores como la humedad relativa y la
velocidad del viento también influyen en la presión atmosférica en menor forma y pueden ser
obviados.

Lo que mide el sensor BMP180 es la presión absoluta (Barométrica) y la temperatura, al

censar la temperatura podemos compensar su influencia en la presión y así determinar con
mayor exactitud la altitud.

Nuestro módulo BMP180 incluye además del sensor BMP180, un regulador de voltaje (5V
a 3.3V), resistencias pull-up y capacitores by-pass. El Módulo puede alimentarse directamente
de la salida de 5V de Arduino. Posee un formato pequeño y de bajo consumo de corriente.”

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Voltaje de Operación: 3.3V - 5V DC

Interfaz de comunicación: I2C (3.3V)

Rango de Presión: 300 a 1100 hPa (0.3-1.1bar)

Resolución: 1 Pa

Precisión absoluta: 1 hPa

Medición de temperatura incluida

Resolución de temperatura: 0.1°C

Precisión Temperatura: 1°C

Frecuencia de Muestreo: 120 Hz (máx.)

Rango de altura medible: 0-9100 metros

Ultra-bajo consumo de energía

Completamente calibrado

Conexiones del Hardware

 Se va a soldar los pines de la siguiente forma: los alerones al canal 1 del receptor, por lo
tanto, se soldarán tres pines (negativo, positivo y señal) para el resto 1 pin que será de señal.
en el caso de los servos de salida si es necesario soldar los tres pines por servo (deben ser
alimentados independientemente).

Diagrama Eléctrico del Planeador

SOFTWARE

Código de la controladora

// PWM output on pins D2, D3, D4, D5, D6, D7 (Pines de Salida)

#include <SPI.h>

#include <nRF24L01.h>

#include <RF24.h>

#include <Servo.h>

int ch_width_1 = 0;

int ch_width_2 = 0;

int ch_width_3 = 0;

int ch_width_4 = 0;
int ch_width_5 = 0;

int ch_width_6 = 0;

Servo ch1;

Servo ch2;

Servo ch3;

Servo ch4;

Servo ch5;

Servo ch6;

struct Signal {

byte throttle;

byte pitch;

byte roll;

byte yaw;

byte aux1;

byte aux2;

};

Signal data;

const uint64_t pipeIn = 0xE9E8F0F0E1LL;

 RF24 radio(9, 10);

void ResetData()

// Define the initial value of each data input. | Valores iniciales de las entradas de datos

// The middle position for Potentiometers. (254/2=127) | Posición central para

potenciómetros

data.roll = 127; // Center | centro

data.pitch = 127; // Center | centro

data.throttle = 127; // Motor Stop | Motor cerrado

data.yaw = 127; // Center | centro

data.aux1 = 127; // Center | centro

data.aux2 = 12; // Center | centro

void setup()

//Set the pins for each PWM signal | Los pines se determinan para cada señal PWM.

ch1.attach(2);

ch2.attach(3);

ch3.attach(4);

ch4.attach(5);

ch5.attach(6);
 ch6.attach(7);

//Configure the NRF24 module

ResetData();

radio.begin();

radio.openReadingPipe(1,pipeIn);

radio.setAutoAck(false);

radio.setDataRate(RF24_250KBPS);

radio.setPALevel(RF24_PA_HIGH);

radio.startListening(); //start the radio comunication for receiver | Señal de inicio de

comunicación como receptor

pinMode (6, OUTPUT);

unsigned long lastRecvTime = 0;

void recvData()

while (radio.available() ) {

radio.read(&data, sizeof(Signal));

lastRecvTime = millis (); // receive the data |

recibiendo información

void loop()

recvData();

unsigned long now = millis();

if (now - lastRecvTime > 1000) {

ResetData (); // Signal lost. Reset data |

Restablecimiento de datos si se pierde la señal

ch_width_4 = map(data.yaw, 0, 255, 1000, 2000); // pin D5 (PWM signal)

ch_width_2 = map(data.pitch, 0, 255, 1000, 2000); // pin D3 (PWM signal)

ch_width_3 = map(data.throttle, 0, 255, 1000, 2000); // pin D4 (PWM signal)

ch_width_1 = map(data.roll, 0, 255, 1000, 2000); // pin D2 (PWM signal)

ch_width_5 = map(data.aux1, 0, 255, 1000, 2000); // pin D6 (PWM signal)

ch_width_6 = map(data.aux2, 0, 255, 1000, 2000); // pin D7 (PWM signal)

// Write the PWM signal | Las señales PWM se envían a las salidas.
 ch1.writeMicroseconds(ch_width_1);

ch2.writeMicroseconds(ch_width_2);

ch3.writeMicroseconds(ch_width_3);

ch4.writeMicroseconds(ch_width_4);

ch5.writeMicroseconds(ch_width_5);

ch6.writeMicroseconds(ch_width_6);

2-Proceso de fabricación

una vez obtenidos los planos de la aeronave pasamos a la etapa de fabricación:

materiales:

 pega blanca
 lápices
 silicona
 cúter
 bisturí
 reglas
 paletas de madera
 laminas 153 cm x 102 cm
 balanza digital

Dia 30 de enero

Tal como se especificó, el día lunes 30 de enero del 2023, se comenzaron las
construcciones del planeador en las instalaciones de la UNEFA, en el laboratorio de procesos
de fabricación en el edificio de ingeniería aeronáutica.
 Primeramente, procedimos con la impresión de los planos a tamaño real, para luego cortar
las piezas de manera individual y poder usarlo como plantilla, una vez creadas las plantillas,
procedemos a calcarlas en el material de construcción “Foambol”.

El proceso de calcado se realiza con reglas de 30cm y un lápiz HB, luego de hacer el
calcado procedemos a hacer cortes poco profundos con un bisturí.

Proceso de calcado en el foambol y creación de las plantillas.

 Estos cortes con el bisturí son usados como guía para pasar el cúter por las líneas y realizar
un corte más profundo.

Corte profundo con cúter.

Una vez realizado todos los cortes, procedemos a pegar las partes plegables del planeador
exceptuando las alas, debido a que esta requiere de mayor delicadez a la hora de picar, y
realizar los pliegues para crear el perfil alar.

Las partes cortadas serán fijadas con silicona caliente de la forma que se indica en los
planos y el modelo realizado en SolidWorks.

Finalizado el día 1 de construcción del planeador, se deja para el día siguiente las tareas de
fijar todas las partes cortadas y realizar los cortes de las alas en el Foamboard.

Día 31 de enero.

Una vez fijadas todas las partes del planeador con silicona caliente, tales como: Fuselaje,
Bahía de carga, Pivote, Estabilizador vertical y horizontal.
 Proceso de secado del Fuselaje.

Fuselaje, pivote y estabilizadores fijados entre si.

Procedemos a realizar el corte de las alas en el Foamboard, luego de haberlas cortado,

procedemos a definir con un corte de bisturí superficial, donde ira el alerón y el intradós del
ala, la parte que está destinada a ser el entrados, se le procede a quitar una capa de
recubrimiento superficial, de modo que solo quedara la parte central del Foamboard, y la capa
de recubrimiento del entrados.

Procedemos a realizar cortes en el intradós del ala, de 1cm de distancia entre cada una y se
realiza 5 líneas paralelas una de otras, luego de haber hecho esta marca con lápiz, procedemos
a hacerla con el bisturí de manera que el corte sea lo suficientemente profundo y ancho para
que el material se pueda doblar y pueda surgir de él, el perfil alar deseado, usamos como
medida de precisión medir la distancia desde el borde de ataque hasta el borde de fuga, el
cual mide 26cm.

Cortes a 1cm en el intradós del ala, para lograr la curvatura.

Este procedimiento se realiza en ambas alas tal como se muestra en la siguiente imagen.
Ambas alas debidamente cortadas esperando para ser fijadas.

Verificación del perfil.

 Mientras un equipo se encargaba de realizar los cortes de las alas, otro equipo se centró en
fabricar un pasador que ira en el ala el cual tiene la función de unir las alas en donde ira el
fuselaje, este pasador fue fabricado con paletas de helado haciendo un cuadrado, fueron
fijadas con pega blanca.

Se dejó secar el pegamento durante el resto de la tarde y noche del día 31, para luego
proceder a realizar el fijado de las alas el día 1 de enero.

Día 1 de enero.

Luego de que todas las partes del planeador que posteriormente se habían fijado con
silicona y pega blanca, se hayan secado, procedemos a crear el perfil alar doblando el material
de forma que se cree el perfil, y que desde el borde de fuga al borde de ataque tenga una
distancia de 26cm, una vez fijado se deja secar por unas horas para asegurarnos de que quede
firme el sellado.

Proceso de curvatura del ala.

 Fabricación del Prototipo 2
Posteriormente a las pruebas realizadas el día 04 de febrero, el planeador resulto con
daños al fuselaje en la parte del Morro y la cola del mismo.
El profesor Luis Valenzuela hizo la recomendación de hacer un poco mas curvado la
zona baja del fuselaje junto con el morro, para cuando este tenga un aterrizaje de nariz,
las cargas no se distribuyan por todo el fuselaje y se vea afectado el estabilizador
horizontal.
Debido a estos daños se tomó la decisión de fabricar otro fuselaje y estabilizador
horizontal con dichas recomendaciones, el proceso de fabricación procede de la siguiente
manera:
Directamente procedimos con el calcado de los planos en el material de construcción,
este calcado se realizo de la misma forma que la anterior con lápices HB y un bisturí para
trazar de forma superficial las partes que se cortaran para el fuselaje.
Antes de cortar de forma superficial la parte del morro, procedemos a realizar las
modificaciones pertinentes, estas incluyen un agrandamiento del estabilizador horizontal
el cual paso a tener una envergadura de 44cm, y el redondeo del morro, luego de esto se
procede a trazar con el bisturí y cortar con el cúter luego de esto fijamos con silicona
caliente.
Una vez fijadas todas las partes del planeador con silicona caliente, tales como:
Fuselaje, Bahía de carga, Pivote, Estabilizador vertical y horizontal.
luego de ser fijadas y debidamente secadas, se procede a colocar las alas, y ser fijadas
junto al fuselaje con 4 ligas.
El día 7 de febrero se realizó la primera prueba de este prototipo.
Esta prueba fue considerada exitosa, debido a que el prototipo 2 tuvo un recorrido
mayor al prototipo 1 y su descenso fue de forma más controlada y suave en comparación
con el prototipo
El día 10 de febrero se procederá a integrar los componentes de aviónica para
posteriormente hacer la prueba de vuelo.
El proceso de integración de componentes de aviónica se realizará posteriormente a la
primera prueba. El objetivo de la primera prueba es observar el comportamiento en vuelo del
planeador y estudiar si las condiciones de ambientales de la universidad serán sufrientes para
que este se sustente.

antes realizar el primer el lanzamiento se mide el peso en vacío real de la aeronave y se

verifica si el centro de gravedad del mismo se encuentra al 25% de la cuerda es decir a 6 cm
de la cuerda media.
 La siguiente prueba es con todos los componentes dentro del planeador. Los componentes
serán distribuidos en toda la bahía de carga del planeado recordando que el IMU debe ir lo
más próximo al centro de gravedad, seguido la batería y el receptor el cual distribuirá la
energía al Arduino, al MBP 180 y al IMU.

Componentes de Aviónica, esperando por ser integrados.

Una vez integrando todos los componentes internos se procede a instalar los servos en las
alas y al estabilizador horizontal, posteriormente se inicia el proceso de detección y
calibración de componentes (procesos en el cual se enlazan los componentes a través del
programa Arduino R3). Se Verifica que el torque generado por los servos funcione para
deflactar las superficies de control.

Comprobando el funcionamiento de los componentes de aviónica, pasamos a verificar el

centro de gravedad del planeador, primero verificando el peso neto de la aeronave y
observando si al 25% cuerda media se encuentra en equilibrio.

Ahora procedemos a mostrar una pequeña explicación de que es un IMU y cuál es la

importancia del centro de gravedad.

¿Qué es un IMU (Unidad de Medida Inercial)?

 -Es un dispositivo encargado de estimar y reportar estados dinámicos específicos como lo
son las “Velocidades angulares y las aceleraciones. A consecuencia de estas medidas pueden
interferir otros estados dinámicos como lo son la actitud (Roll y Pitch), o también el
incremento en la velocidad o posición de la plataforma.

Un IMU es el componente principal de un sistema de navegación inercial utilizados en

aeronaves, vehículos aéreos no tripulados (UAVs) y otros dispositivos no tripulados como lo
puede ser misiles y en algunos casos los satélites.

La navegación inercial depende solo de la contribución de los sensores directamente

contenidos en la plataforma que no depende de un sistema externo, lo que genera como
consecuencia que no sean susceptibles a la manipulación externa.

En un sistema de navegación inercial, los datos sin procesar recopilados por la IMU se
procesan posteriormente por una computadora, en donde se permiten analizar datos erróneos o
fuera de rango por un determinado sensor, como por ejemplo un magnetómetro afectado por
el campo magnético de un objeto cercano. De esta manera, el sistema aísla dicho sensor y sus
medidas, compensando dicha situación con el resto de los sensores disponibles y reduciendo
el error y la deriva de la estimación. Esto permite que el sistema sea resistente o menos
vulnerable frente a fallos individuales o de múltiples sensores.

Un IMU es un sistema medición, inercial, gravitacional e inercial que poseen todos los
drones, en resumidas cuentas, su tarea o dicha función es detectar los cambios que de posición
que realiza un Dron.

La IMU es un componente esencial en el sistema de control de vuelo de drones. Permite

que los drones operen y vuelen con el máximo control y estabilidad.

Al poseer estos datos de medición en crudo junto a las mediciones de otros sensores se
añade al filtro Kalman, el cual nos va a generar datos de navegación tales como:
 -Actitud.

-Tasas angulares.

-Velocidad Linear.

-Posición.

El filtro Kalman es un algoritmo es que permite identificar al estado oculto no medible de

un sistema dinámico no lineal, permitiendo así el filtro Kalman escoger de forma óptima los
ruidos que afectan al sistema.

Algunos síntomas de una des calibración del Dron es observar que dicha aeronave se
tambalea de un lado a otro sin tener alteraciones en un ambiente ideal o sin vientos.

Conceptos necesarios para entender la pregunta:

¿Qué es un Centro de Gravedad?

-Es un punto imaginario de aplicación resultante de toda la fuerza de gravedad que actúa
sobre las distintas porciones materiales de un cuerpo, de tal forma que en el momento de
fuerza respecto a cualquier punto de esta resultante aplicada en el centro de gravedad es el
mismo que producido por todas las masas materiales que constituyen a dicho cuerpo. En otras
palabras, un centro de gravedad es un punto en donde las fuerzas de la gravedad ejercidas
sobre los diferentes puntos materiales que constituyen el cuerpo producen un momento
resultante nulo.

“Ahora respondiendo a la pregunta que se realizó al principio”

Teniendo en cuenta los conceptos anteriores es necesario que la componente IMU se

encuentre en el centro de gravedad o lo más cercano a ella, es debido a que dicho componente
se encarga de regular funciones de navegación, estabilidad y de su máximo control de
desplazamiento.

Por lo tanto, una mala ubicación de dicho dispositivo generaría:

- Vibraciones.

- Lecturas erróneas.
 -Una posible des calibración del sistema.

-Una descompensación de la aeronave en su centro de gravedad lo cual le generaría un

mayor esfuerzo para mantenerse en vuelo.

-Dificultad para desplazarse con su mayor eficiencia.

-Hacer el equipo vulnerable a la hora de su falla debido a que enviara lecturas y señales
erróneas, dando esto como consecuencia que el equipo se pueda desestabilizar, lo cual
finalmente hará que el equipo pueda colisionar y precipitarse a tierra.

2.1- Revisión pre-vuelo.

Antes de comenzar con las pruebas de vuelo el planeador de ser previamente revisado, para
saber si cumple con los requerimientos y estándares de seguridad.

Planeador debidamente ensamblado

Con el fin asegurar la aeronavegabilidad del planeador se deben cumplir con los siguientes
requerimientos:

 Revisar la estructura del planeador, en busca de daños por impacto o algún tipo de
deformación, que pueda perjudicar el desplazamiento de la aeronave, verificar el
funcionamiento de los flaps y demás controladores de vuelo.
 Analizar que todos los componentes estén correctamente conectados y calibrados.
  Comprobar el estado de la batería y el funcionamiento del código de control en busca
de algún bugs o problema.
 Analizar las condiciones atmosféricas del área. (como se había mencionado antes los
planeadores son las aeronaves que más dependen de las condiciones atmosféricas,
en este caso se busca que el sitio de prueba tenga una temperatura entre 30 a 33
grados centígrados y fuertes corrientes ascendentes, por lo general esta condición se
encuentran en montañas, laderas, entre otros).

Una vez instalando todos dispositivos de control verificar el estado de equilibrio el

planeador.

2.2- Lanzamiento

El sistema de lanzamiento del planeador es relativamente simple porque como se había

mencionado anteriormente que dicho planeador no posee motor y tampoco puede ser
remolcado por otra aeronave debido a que no posee tren de aterrizaje. El método para ganar
altura será arrojar el planeador desde un lugar alto con viento en contra para que genere
rápidamente sustentación y se mantenga en vuelo por lo menos hasta que los sensores
cumplan su trabajo y realicen las debidas lecturas para determinar la altura a la que se
encuentra dicho planeador.

el planeador será arrojado desde el edificio k-16 a una altura de 4. 75 metros las
condiciones atmosféricas deber ser estudiadas.

2.3- Aterrizaje

El planeador cuenta con tres servos dos de ellos ubicados en las alas y el otro ubicado en el
estabilizador horizontal cuya función es corregir el rumbo y por ende estabilizar la aeronave.
Al no tener tren de aterrizaje no podrá descender de forma convencional en este caso, se
realizarán dos lanzamientos:

-planeador (sin componentes) y se optó por ubicar 5 observadores dentro el rango de vuelo
con el objetivo de atrapar la aeronave cuando esta descienda.

- en el segundo vuelo de prueba el planeador contará con todos los componentes y seguirá
el mismo modus operandi.
 2.4- Revisión post-vuelo

La revisión post-vuelo comprende el conjunto de evaluaciones que debe realizarse a una

aeronave en busca de fallas estructurales, deficiencia en el funcionamiento de los
componentes de control, entre otros.

Requerimientos:

 Verificar el estado del planeador, observar cómo se encuentra las alas, el empenaje,
buscar algún daño por impacto o fisura en el fuselaje.
 Desmontar las alas del planeador y verificar el estado de los componentes de
aviónica, probar la batería, buscar algún corto, entre otros.

Normativas de seguridad para el uso de Aeronaves radio controladas (RPA).

Todo explorador debe cumplir con los requerimientos de seguridad operacional y la debida
certificación de piloto de rpa. Los procesos y requerimientos para certificarse como piloto rpa
se encuentra en la RAV 60 (licencias al personal aeronáutico).

Las normativas de seguridad y el manejo de la aeronave se describen en la RAV

91((Reglas de Vuelo y operación general):

Se establecieron requerimientos de operación y reglas de vuelo dentro del territorio

nacional para los RPA, realizando operaciones privadas, recreacionales o de trabajos aéreos,
tomando en cuenta las clases de RPA. 2.

Se establecen limitaciones para operar RPA en el espacio aéreo controlado, sin distinción
de clases, pudiendo la Autoridad Aeronáutica autorizar desviaciones, previo estudio de la
operación.

Se determina la responsabilidad del piloto a distancia, quien ostenta el control directo del
RPA, de acuerdo con las reglas de vuelo, pudiendo dejar de seguirlas en caso de considerar
que es necesario para la seguridad.

A los efectos de la RAV se entiende como vuelo recreativo a aquellos desarrollados por
personas naturales o jurídicas empleando aeronaves de RPA, con fines exclusivamente
deportivos, recreativos o de competición. Las operaciones de RPA de clase 1(Aeronave que
no pesan más de 3 kg) y 2 (aeronaves que pesan entre 3 y 25 kg) con fines recreativos no
requieren autorización expresa de la Autoridad Aeronáutica, pero se ajustarán a las reglas de
operación del Capítulo I de la RAV 91.

Las operaciones de RPA de clase 3(aeronaves que pesan entre 25 y 150 kg) y 4 (aeronaves
con un peso mayores 150 kg) con fines recreativos requieren autorización de la Autoridad
Aeronáutica y se ajustarán a las reglas de operación del Capítulo I de la RAV 91. La
autorización requerida para operaciones recreativas de RPA clase 3 o clase 4, se someterá en
atención a la seguridad y riesgos de la propuesta.

Principios y enfoques de la Seguridad Operacional

Las operaciones de RPA se clasifican, de acuerdo a las medidas de seguridad

respectivas, en las siguientes:

Operaciones VLOS

Las operaciones VLOS son aquellas en las que el piloto a distancia o el observador

de RPA mantienen un contacto visual directo y sin ayuda visual digital del RPA o de
telescopios y binoculares. El piloto u observador debe mantener visión continua y sin
obstrucciones con el fin de mantener separación y evitar colisiones. Debe realizarse en
condiciones meteorológicas que permitan mantener distancia y evitar otros riesgos. Se debe
asegurar cualquier otro obstáculo que impida la detección visual. Las operaciones de VLOS
son a distancias relativamente cortas con respecto al piloto y altitudes bajas relacionadas con
la perceptibilidad del RPA y posibles intrusos en la línea de vista. El piloto debe mantener
contacto con los observadores del RPA, otros pilotos a distancia y, en caso de ser necesario,
con la dependencia ATC local.

Las operaciones sobre zonas densamente pobladas deben considerar:

a) Altitudes para la operación segura;

b) Consecuencias de aterrizajes no controlados;

c) Obstáculos;
 d) Proximidad a los aeropuertos o campos de aterrizaje de emergencia;

e) Restricciones locales respecto a la operación de RPAS sobre la zona;

f) Terminación de emergencia del vuelo de RPA.

Funciones de piloto al mando (PIC) a distancia

Piloto al Mando (PIC) es el piloto responsable por la operación y seguridad de la aeronave

durante el tiempo vuelo, es responsable del RPA y RPS, para el tramo de vuelo respectivo
asignado por el explotador y la transferencia de PIC a distancia, debe efectuarse de acuerdo
con el arreglo de procedimientos establecidos por el explotador y aprobados por el Estado. El
PIC a distancia es responsable de la terminación del vuelo en caso de que se considere esa
medida, también son responsables de actualizar todos los documentos para el tramo respectivo
del vuelo. Miembros de la tripulación de vuelo a distancia en las estaciones de servicio. Los
miembros de RPS deben estar presentes durante el vuelo, excepto para realizar funciones con
la operación o por razones fisiológicas, de haber solo un piloto en el vuelo conviene que haya
un piloto de relevo por si este se ausenta.

Todas las RPA que operen en el espacio aéreo venezolano tendrán las siguientes
limitaciones:

1. No deben ser operadas de modo que se pueda crear un riesgo para las personas o
propiedades en la superficie, particularmente cuando viento fuerte o cualquier otro factor
meteorológico o de interferencia electromagnética, así como desperfectos mecánicos de las
RPA, o falta de pericia del piloto a distancia puedan ocasionar que se pierda el control total
sobre la misma.

2. No deben operar desde un aeropuerto o aeródromo, o en sus proximidades dentro de un

radio de 5 millas náuticas (9 Km.).

3. Requerirán presentar un plan de vuelo ante las dependencias ATC, según se indica: Para
RPA Clase 1 y Clase 2, no se requiere presentar un Plan de vuelo ante las dependencias ATC,
pero las áreas designadas de operación deben ser conocidas por la Autoridad Aeronáutica. Las
RPA Clases 3 y 4, antes de cada vuelo deben tener autorización (Plan de Vuelo) ante las
dependencias ATC.
 4. Las limitaciones de altura de operación sobre el terreno o sobre el agua (AGL), según la
Clase de RPA, serán según se indica: Para RPA Clase 1 y Clase 2, no deben operar a una
altura superior a 400 Pies (122 metros).

Operaciones de seguridad del planeador

Según lo descrito en la regulación aeronáutica Venezolana N-91 nuestro planeador se

designará como un rpa de clase 1 y por lo tanto se regirá por lo que establece la normativa
para dicha clase.