Aerodinamica Del Vuelo

Aerodinámica del Vuelo
Fuerzas que actúan sobre un avión

Empuje, resistencia, sustentación, y peso son las fuerzas que actúan sobre todos las
aeronaves en vuelo. Comprender cómo trabajan estas fuerzas y saber cómo controlarlas
con el uso de potencia y los controles de vuelo es esencial para el vuelo. Este capítulo trata
de la aerodinámica del vuelo, cómo el diseño, peso, factores de carga, y la gravedad
afectan a una aeronave durante las maniobras de vuelo.
Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo no acelerado, recto y nivelado son
empuje, resistencia, sustentación, y peso. Ellas se definen como sigue:
• Empuje: la fuerza de avance producida por el motor/hélice o rotor. Se opone o supera la
fuerza de resistencia. Como regla general, actúa en paralelo al eje longitudinal. Sin
embargo, este no siempre es el caso, como se explica más adelante.
• Resistencia: fuerza de retardo hacia atrás causada por la irrupción del flujo de aire por el
ala, el fuselaje, el rotor, y otros objetos que sobresalgan. La resistencia se opone al
empuje, y actúa hacia atrás paralela al viento relativo.
• Peso: la carga combinada de la propia aeronave, la tripulación, el combustible y la carga
o el equipaje. El peso tira del avión hacia abajo debido a la fuerza de la gravedad. Se opone
a la sustentación, y actúa verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad (CG)
de la aeronave.
• Sustentación: se opone a la fuerza hacia abajo del peso, se produce por el efecto
dinámico del aire que actúa sobre el perfil aerodinámico, y actúa en forma perpendicular a
la trayectoria de vuelo a través del centro de sustentación.
Relación de fuerzas actuantes en un avión

En vuelo estacionario, la suma de estas fuerzas opuestas es siempre cero. No puede haber
un desequilibrio de fuerzas en vuelo estable y recto, basado en la Tercera Ley de Newton,
que establece que para cada acción o fuerza hay una igual, pero contraria, reacción o
fuerza. Esto es cierto en vuelo nivelado o cuando asciende o desciende.
Esto no significa que las cuatro fuerzas son iguales. Esto significa que las fuerzas opuestas
son iguales, y por lo tanto cancelan los efectos de cada una. En los vectores de fuerza de
empuje, resistencia, sustentación, y peso parecen ser del mismo valor. La explicación usual
dice (sin estipular que empuje y resistencia, no son iguales a peso y sustentación), que
empuje es igual a resistencia y peso es igual a sustentación. Aunque básicamente es cierto,
esta declaración puede ser engañosa. Se debe entender que, en vuelo no acelerado, recto
y nivelado, es cierto que las fuerzas opuestas de sustentación/peso son iguales.
También son mayores que las fuerzas opuestas de empuje/resistencia que sólo son iguales
entre sí. Por lo tanto, en vuelo estable:
• La suma de todas las fuerzas hacia arriba (no sólo de sustentación) es igual a la suma de
todas las fuerzas hacia abajo (no sólo el peso).
• La suma de todas las fuerzas hacia adelante (no sólo empuje) es igual a la suma de todas
las fuerzas hacia atrás (no sólo la resistencia).
Este perfeccionamiento de la antigua fórmula "empuje es igual a resistencia, sustentación
es igual a peso“ explica que una parte del empuje se dirige hacia arriba en los ascensos y
actúa como si se tratara de sustentación mientras una parte del peso se dirige hacia atrás y
actúa como si se tratara de resistencia.
Empuje
Vectores de fuerzas durante un ascenso

En planeo, una parte del vector de peso se dirige hacia delante, y, por tanto, actúa como
empuje. En otras palabras, en cualquier momento que la trayectoria de vuelo de la
aeronave no está en posición horizontal, los vectores de sustentación, peso, empuje y
resistencia deben ser divididos en dos componentes cada uno.
Las discusiones de los conceptos anteriores se omiten frecuentemente en los textos de
aeronáutica/manuales. La razón no es que son intrascendentes, sino porque las ideas
principales con respecto a las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un avión en vuelo
se puede presentar en sus elementos más esenciales, sin intervenir en los aspectos
técnicos de la aerodinámica. En efecto, teniendo en cuenta solo el vuelo nivelado, y los
ascensos y descensos estables, sigue siendo cierto que la sustentación provista por el ala o
rotor es la principal fuerza hacia arriba, y el peso es la fuerza hacia abajo primaria.
Empuje
Para que un avión se mueva, se debe ejercer un empuje y ser mayor que la resistencia. El
avión seguirá avanzando y ganando velocidad hasta que el empuje y la resistencia sean
iguales. Con el fin de mantener una velocidad constante, empuje y resistencia deben
permanecer iguales, así como sustentación y peso deben ser iguales para mantener una
altitud constante. Si en vuelo nivelado, la potencia del motor se reduce, se reduce el
empuje y el avión se desacelera. Mientras el empuje sea menor que la resistencia, el avión
continúa desacelerándose hasta que su velocidad no es suficiente para mantenerlo en el
aire.
Empuje
Del mismo modo, si la potencia del motor se incrementa, el empuje es mayor que la
resistencia y la velocidad aumenta. Mientras el empuje continúe siendo mayor que la
resistencia, el avión sigue acelerando. Cuando la resistencia iguale al empuje, el avión
volará a una velocidad constante.
El vuelo recto y nivelado puede ser sostenido en una amplia gama de velocidades. El piloto
coordina el ángulo de ataque (AOA), el ángulo entre la línea de cuerda del perfil
aerodinámico y la dirección del viento relativo, y el empuje en todos los regímenes de
velocidad si la aeronave se debe mantener en vuelo nivelado. A grandes rasgos, estos
regímenes pueden agruparse en tres categorías: baja velocidad de vuelo, vuelo de crucero,
y el vuelo a alta velocidad.
Empuje
Cuando la velocidad es baja, el AOA debe ser relativamente alto, si se quiere mantener el
equilibrio entre sustentación y peso. Si disminuye el empuje y la velocidad disminuye, la
sustentación se hace menor que el peso y el avión comienza a descender. Para mantener
vuelo nivelado, el piloto puede aumentar el AOA una cantidad que va a generar una fuerza
de sustentación igual al peso de la aeronave. Mientras el avión vuela más despacio,
todavía mantiene el vuelo nivelado si el piloto tiene debidamente coordinados empuje y
AOA.
Empuje
El vuelo recto y nivelado a baja velocidad ofrece unas condiciones interesantes en relación
con el equilibrio de fuerzas, ya que con el avión en una actitud de nariz arriba, hay una
componente vertical del empuje que le ayuda a sustentarlo. Por un lado, la carga alar
tiende a ser menos de lo esperado. La mayoría de los pilotos son conscientes de que un
avión entrará en pérdida, en igualdad de condiciones, a una velocidad inferior con
potencia que sin potencia. (El flujo de aire inducido por la hélice sobre las alas también
contribuye a ello.) Sin embargo, si el análisis se limita a las cuatro fuerzas, como
generalmente se hace en vuelo a baja velocidad el empuje es igual a la resistencia, y la
sustentación es igual al peso.
Durante vuelo recto y nivelado, cuando el empuje es incrementado y aumenta la
velocidad, el AOA se debe reducir. Es decir, si los cambios han sido coordinados, el avión
permanecerá en vuelo nivelado, pero a una velocidad mayor cuando se establece la
relación apropiada entre el empuje y el AOA.
Empuje
Si el AOA no se coordina (disminuye) con el incremento de empuje, el avión ascenderá. Sin
embargo, disminuyendo el AOA se modifica la sustentación, manteniéndose igual al peso,
y el avión permanece en vuelo nivelado. El vuelo nivelado a AOA ligeramente negativo es
posible a muy alta velocidad. Es evidente entonces, que el vuelo nivelado se puede realizar
con cualquier AOA entre el ángulo de pérdida y los ángulos negativos relativamente
pequeños que se encuentran a gran velocidad.
Algunos aviones tienen la capacidad de cambiar la dirección del empuje en lugar de
cambiar el AOA. Esto se logra pivotando los motores o vectorizando los gases de escape.
Empuje
Algunas aeronaves tienen la habilidad de cambiar la dirección del empuje

Empuje
Empuje Vectorial
Resistencia
Resistencia es la fuerza que resiste el movimiento de una aeronave en el aire. Hay dos
tipos básicos: la resistencia parásita y la resistencia inducida. La primera se llama parásita,
ya que de ninguna manera funciona en ayuda del vuelo, mientras que la segunda, la
resistencia inducida, es el resultado de un perfil desarrollando sustentación.
Resistencia
Resistencia parásita
La resistencia parásita se compone de todas las fuerzas que trabajan para frenar el
movimiento de un avión. Como el término parásita implica, es la resistencia que no está
asociada con la producción de sustentación. Esto incluye el desplazamiento del aire por los
aviones, la turbulencia generada en la corriente de aire, o una interferencia del aire que se
mueve sobre la superficie de la aeronave y el perfil aerodinámico. Hay tres tipos de
resistencia parásita: resistencia de forma, resistencia de interferencia, y fricción.
Resistencia de forma
Resistencia de forma es la parte de la resistencia parásita generada por la aeronave debido
a su forma y el flujo de aire alrededor de ella. Los ejemplos incluyen las cubiertas de
motores, antenas, y la forma aerodinámica de otros componentes. Cuando el aire tiene
que separarse para moverse alrededor de un avión y sus componentes, eventualmente se
unen después de pasar por el cuerpo. Qué tan rápido y sin problemas se reúne es
representativo de la resistencia que crea y requiere de fuerza adicional para lograrlo.
Observe cómo la placa plana hace que el aire se arremoline en torno a los bordes hasta
que finalmente se reúne aguas abajo. La resistencia de forma es la más fácil de reducir
cuando se diseña un avión. La solución es hacer aerodinámicas el mayor número de piezas
posible.
Resistencia de interferencia
La resistencia de interferencia proviene de la intersección de corrientes de aire que crean
torbellinos, turbulencia, o restringe el flujo suave de aire. Por ejemplo, la unión de las alas
y el fuselaje en la raíz del ala genera una resistencia de interferencia significativa. El aire
que fluye alrededor del fuselaje choca con el aire que fluye sobre el ala, se funden en una
corriente de aire diferente a las dos corrientes originales. La mayor resistencia de
interferencia se observa cuando dos superficies se encuentran en ángulos
perpendiculares.
Los carenados se utilizan para reducir esta tendencia. Si un avión de combate tiene dos
tanques alares idénticos, la resistencia total es mayor que la suma de los tanques
individuales, porque ambos crean y generan resistencia de interferencia. Los carenados y
la distancia entre los perfiles alares y los elementos externos (tales como antenas de radar
colgando de las alas) reducen la resistencia de interferencia.
La raíz alar puede causar resistencia de interferencia

resistencia de interferencia
Resistencia por fricción
La resistencia por fricción es la resistencia aerodinámica debida al contacto de aire en
movimiento con la superficie del avión. Todas las superficies, no importa lo aparentemente
lisas, tienen una superficie áspera, irregular cuando se observan bajo un microscopio. Las
moléculas de aire, que entran en contacto directo con la superficie del ala, están
prácticamente inmóviles. Cada capa de moléculas sobre la superficie se mueve un poco
más rápido hasta que las moléculas se mueven a la velocidad del aire alrededor de la
aeronave. Esta velocidad se denomina velocidad de corriente de aire libre. El área entre el
ala y el nivel de velocidad de corriente libre es casi tan gruesa como una carta y se llama
capa límite. En la parte superior de la capa límite, las moléculas aumentan la velocidad y se
mueven a la misma velocidad que las moléculas fuera de la capa límite. La velocidad real a
la que se mueven las moléculas depende de la forma del ala, la viscosidad del aire a través
del cual el ala o la superficie de sustentación se está moviendo, y su compresibilidad
(cuánto se puede compactar).
Resistencia por fricción
El flujo de aire fuera de la capa límite reacciona a la forma del borde de la capa límite
como lo haría a la superficie física de un objeto. La capa límite da a cualquier objeto una
forma "efectiva" que suele ser ligeramente diferente de la forma física. La capa límite
también puede separarse del cuerpo, creando así una forma efectiva muy diferente de la
forma física del objeto. Este cambio en la forma física de la capa límite provoca una
disminución dramática en la sustentación y un incremento en la resistencia. Cuando esto
ocurre, la superficie de sustentación entra en pérdida.
Con el fin de reducir el efecto de la resistencia por fricción, los diseñadores de aviones
utilizan remaches empotrados y eliminan cualquier irregularidad que pueda sobresalir por
encima de la superficie del ala. Además, una terminación lisa y brillante ayuda en la
transición del aire a través de la superficie del ala. Dado que la suciedad en un avión
interrumpe el flujo libre de aire y aumenta la resistencia, mantenga las superficies de un
avión limpias y enceradas.
Resistencia Inducida
Resistencia inducida
El segundo tipo básico de resistencia es la resistencia inducida. Es un hecho físico que no
existe un sistema que funciona en sentido mecánico que pueda ser 100 por ciento
eficiente. Esto significa que cualquiera que sea la naturaleza del sistema, el trabajo
requerido se obtiene a expensas de ciertos trabajos adicionales que se disipan o se
pierden en el sistema. Cuanto más eficiente sea el sistema, menor será la pérdida.
En vuelo nivelado las propiedades aerodinámicas de un ala o rotor producen una
sustentación requerida, pero esto sólo puede obtenerse a expensas de una determinada
penalidad. El nombre dado a esta penalidad es resistencia inducida. La resistencia inducida
es inherente cada vez que un perfil aerodinámico genera sustentación y, de hecho, este
tipo de resistencia es inseparable de la producción de sustentación. Consecuentemente,
siempre está presente si se produce sustentación.
Una superficie de sustentación (ala o pala de rotor) produce la fuerza de sustentación
haciendo uso de la energía de la corriente de aire libre. Cada vez que un perfil produce
sustentación, la presión en la superficie inferior de la misma es mayor que en la superficie
superior (Principio de Bernoulli).Como resultado, el aire tiende a fluir desde el área de alta
presión debajo de la punta hacia arriba a la zona de baja presión en la superficie superior.
En las inmediaciones de la punta, hay una tendencia a que estas presiones se igualen, lo
que resulta en un flujo lateral hacia afuera desde la parte inferior hacia la superficie
superior. Este flujo lateral da una velocidad de rotación al aire en la punta, creando
vórtices, que se extienden detrás del perfil alar.
Cuando el avión es visto desde la cola, estos vórtices circulan en sentido antihorario sobre
la punta derecha y horario sobre la punta izquierda. Teniendo en cuenta el sentido de giro
de estos vórtices, se puede observar que inducen un flujo de aire ascendente en la punta,
y un flujo de aire descendente por detrás del borde de salida del ala. Esta corriente
descendente inducida no tiene nada en común con la corriente descendente necesaria
para producir sustentación. Es, de hecho, la fuente de la resistencia inducida. Cuanto
mayor sea el tamaño y la fuerza de los vórtices y la consecuente componente de corriente
descendente del flujo de aire sobre la superficie de sustentación, mayor será el efecto de
la resistencia inducida. Este flujo descendente en la parte superior en la punta del perfil
tiene el mismo efecto que inclinar el vector de sustentación hacia atrás; por lo tanto, la
sustentación está un poco hacia atrás de la perpendicular al viento relativo, creando una
componente de sustentación hacia atrás. Esta es la resistencia inducida.
Vórtices de punta alar en un fumigador

Con el fin de crear una presión negativa mayor en la parte superior de un perfil
aerodinámico, la superficie de sustentación puede ser inclinada a un mayor AOA. Si el AOA
de un perfil simétrico fuera cero, no habría diferencia de presión y, en consecuencia,
ningún componente de corriente descendente ni resistencia inducida. En cualquier caso, a
medida que aumenta el AOA, la resistencia inducida aumenta proporcionalmente. Para
decirlo de otra manera, a menor velocidad mayor es el AOA necesario para producir
sustentación igual al peso de la aeronave y, por lo tanto, mayor la resistencia inducida. La
resistencia inducida varía inversamente con el cuadrado de la velocidad.
Por el contrario, la resistencia parásita aumenta con el cuadrado de la velocidad. Por lo
tanto, mientras la velocidad disminuye a cerca de la velocidad de pérdida, la resistencia
total es mayor, debido principalmente al fuerte aumento en la resistencia inducida. Del
mismo modo, mientras la velocidad llega a la velocidad terminal de la aeronave, el total de
resistencia se incrementa rápidamente de nuevo, debido al fuerte aumento de la
resistencia parásita. Una velocidad dada, la resistencia total se encuentra en su mínimo. Al
calcular la máxima autonomía y alcance de las aeronaves, la potencia necesaria para
vencer la resistencia está en su mínimo si la resistencia es mínima.
Resistencia
Resistencia versus velocidad

Resistencia
Relación Sustentación / Resistencia
La resistencia es el precio que se paga para obtener sustentación. La relación

sustentación/resistencia (L/D, del inglés Lift/Drag) es la cantidad de sustentación generada
por un ala o superficie aerodinámica en comparación a su resistencia. La relación L/D
indica la eficiencia aerodinámica. Las aeronaves con mayor L/D son más eficientes que
aquellos con menor relación L/D. En vuelo no acelerado con sustentación y resistencia
constante, las proporciones del CL y el coeficiente de resistencia (CD) se puede calcular
para AOA específicos. La relación L/D se determina dividiendo CL por CD, que es lo mismo
que dividir la ecuación de sustentación por la ecuación de resistencia. Todos los términos
excepto los coeficientes se anulan.
L = sustentación en kilos
D = Arrastre
Donde L es la fuerza de sustentación en kilos, CL es el coeficiente de sustentación, ρ es la

densidad expresada en masa por metro cúbico, V es la velocidad en metros por segundo, q
es la presión dinámica por metro cuadrado, y S es la superficie de las alas en metros
cuadrados. CD = relación entre la presión de resistencia y presión dinámica. Por lo general
a bajos ángulos de ataque, el coeficiente de resistencia es bajo y pequeños cambios en el
ángulo de ataque crean sólo ligeros cambios en el coeficiente de resistencia. A altos
ángulos de ataque, pequeños cambios en el ángulo de ataque causan cambios
significativos en la resistencia.
Las fórmulas anteriores representan el
coeficiente de sustentación (CL) y el
coeficiente de resistencia (CD)
respectivamente. La forma de un perfil y
otros dispositivos productores de
sustentación (es decir, los flaps) tienen
efecto en la producción de sustentación y
la alteran con los cambios en el AOA. La
relación sustentación/resistencia se
utiliza para expresar la relación entre
sustentación y resistencia y se determina
dividiendo el coeficiente de sustentación
por el coeficiente de resistencia, CL/CD.
Coeficiente de sustentación a varios ángulos de ataque
Observe en la figura que la curva de
sustentación (roja) alcanza su máximo
para esta sección del ala en particular a
20° AOA, y luego disminuye rápidamente.
20° AOA es por lo tanto, el ángulo de
pérdida. La curva de resistencia (amarilla)
se incrementa rápidamente a partir de 14
° AOA y supera completamente la curva
de sustentación a 21° AOA. La relación
sustentación / resistencia (verde) alcanza
su máximo en 6° AOA, lo que significa
que en este ángulo, la mayor
sustentación se obtiene con la menor
Coeficiente de sustentación a varios ángulos de ataque
cantidad de resistencia.
Note que la máxima relación de
sustentación/resistencia (L/DMAX) se
produce a un específico CL y AOA. Si la
aeronave es operada en vuelo estable a
L/DMAX, la resistencia total es mínima.
Cualquier AOA menor o mayor que ese a
L/DMAX reduce la L/D y por lo tanto
aumenta la resistencia total para
determinado sustentación. La figura 4-8
muestra la L/DMAX por la parte más baja
de la línea de color azul con la etiqueta
"resistencia total". La configuración de la
aeronave tiene un gran efecto en la L/D.
Peso
La gravedad es la fuerza de tracción que tiende a atraer todos los cuerpos hacia el centro
de la tierra. El CG puede ser considerado como un punto en la que todo el peso de la
aeronave se concentra. Si la aeronave se apoya en su exacto CG, estaría en equilibrio en
cualquier posición. Cabe señalar que el CG es de gran importancia en un avión, porque su
posición tiene una gran importancia en la estabilidad.
La ubicación del CG es determinada por el diseño general de cada aeronave en particular.
Los diseñadores determinan hasta qué punto se desplazará el centro de presión (CP). Luego
fijan el CG por delante del centro de presión para la velocidad de vuelo correspondiente
con el fin de proporcionar un momento adecuado para restaurar el equilibrio del vuelo.
Peso
El peso tiene una relación definida con la sustentación. Esta relación es simple, pero
importante en la comprensión de la aerodinámica del vuelo. La sustentación es la fuerza
hacia arriba en el ala perpendicular al viento relativo. La sustentación está obligada a
contrarrestar el peso de la aeronave (que es causado por la fuerza de gravedad que actúa
sobre la masa de la aeronave). Este fuerza de peso (gravedad) actúa hacia abajo a través
del CG del avión. En vuelo estable y nivelado, cuando la fuerza de sustentación es igual a la
fuerza del peso, el avión está en un estado de equilibrio y no gana ni pierde altura. Si la
sustentación se hace menor que el peso, el avión pierde altura. Cuando la sustentación es
mayor que el peso, el avión gana altura.
Sustentación
El piloto puede controlar la sustentación. Cada vez que la palanca o bastón de mando se
mueve adelante o hacia atrás, el AOA cambia. A medida que aumenta el AOA, la
sustentación se incrementa (siendo iguales todos los demás factores). Cuando la aeronave
alcanza el máximo AOA, la sustentación comienza a disminuir rápidamente. Esta es el AOA
de pérdida, conocido como AOA CL-MAX crítico. Examine la figura Coeficiente de
sustentación a varios ángulos de ataque , teniendo en cuenta cómo aumenta CL hasta que
el AOA crítico se alcanza, entonces disminuye rápidamente con cualquier nuevo aumento
del AOA.
Antes de seguir adelante con el tema de la sustentación y la forma en que puede ser
controlada, debe intervenir la velocidad. La forma de las alas o del rotor no puede ser
eficaz a menos que se mantenga continuamente "atacando" aire nuevo.
Sustentación
Si una aeronave debe seguir volando, el perfil productor de sustentación debe mantenerse
en movimiento. En un helicóptero o un giro plano esto se logra mediante la rotación de las
palas del rotor. Para otros tipos de aeronaves tales como aviones, ultra livianos, o
planeadores, el aire debe estar en movimiento a través de la superficie aerodinámica. Esto
se logra mediante la velocidad de la aeronave. La sustentación es proporcional al cuadrado
de la velocidad de la aeronave. Por ejemplo, un avión que viaja a 200 nudos tiene cuatro
veces más sustentación que el mismo avión viajando a 100 nudos, si el AOA y otros factores
se mantienen constantes. En realidad, una aeronave no puede continuar viajando en vuelo
nivelado a una altitud constante y mantener el mismo AOA si la velocidad aumenta. La
sustentación se incrementaría y el avión subiría como consecuencia de la mayor fuerza de
sustentación. Por lo tanto, para mantener las fuerzas de sustentación y peso en equilibrio, y
mantener el avión recto y nivelado (sin acelerar hacia arriba) en un estado de equilibrio,
cuando aumenta la velocidad, la sustentación debe disminuir.
Sustentación
Esto se realiza normalmente con la reducción del AOA, bajando la nariz. Por el contrario,
cuando el avión se frena, la disminución de velocidad requiere el aumento del AOA para
tener la suficiente sustentación para mantener el vuelo. Hay, por supuesto, un límite hasta
qué punto el AOA se puede aumentar, si quiere evitarse la pérdida.
Manteniendo constantes todos los demás factores, para cada AOA hay una velocidad que
corresponde para mantener altitud en vuelo estable, desacelerado (cierto sólo si se
mantiene "vuelo nivelado"). Debido a que un perfil aerodinámico siempre entra en pérdida
a un mismo AOA, si aumenta el peso, la sustentación también debe aumentar. El único
método de aumentar la sustentación es mediante el aumento de la velocidad si el AOA se
mantiene constante justo antes del AOA "crítico", o de pérdida.
Sustentación
La sustentación y la resistencia también varían directamente con la densidad del aire. La
densidad es afectada por varios factores: presión, temperatura y humedad. A una altitud de
18.000 pies, la densidad del aire tiene la mitad de la densidad que el aire a nivel del mar.
Con el fin de mantener su sustentación a una altura mayor, una aeronave debe volar a una
velocidad verdadera mayor para cualquier AOA dado.
El aire caliente es menos denso que el aire fresco y el aire húmedo es menos denso que el
aire seco. Por lo tanto, en un día cálido y húmedo, un avión debe volar a una velocidad
verdadera mayor para cualquier AOA dado que en un día fresco y seco.
Si el factor de densidad baja, y la sustentación total debe ser igual al peso total para
permanecer en vuelo, se deduce que alguno de los otros factores debe aumentar. El factor
que aumenta por lo general es la velocidad o el AOA, ya que estos son controlados
directamente por el piloto.
Sustentación
La sustentación varía directamente con la superficie del ala, siempre que no haya cambio
en la forma del ala. Si las alas tienen la misma proporción y secciones de perfil, un ala con
un área de 20 metros cuadrados genera dos veces más sustentación al mismo AOA que un
ala con una superficie de 10 metros cuadrados. Dos factores aerodinámicos importantes
desde la perspectiva del piloto son sustentación y velocidad ya que pueden ser controlados
fácilmente y con precisión. Por supuesto, el piloto también puede controlar la densidad
mediante el ajuste de la altitud y puede controlar la superficie de las alas si el avión tiene
flaps del tipo que aumentan la superficie de las alas. Sin embargo, para la mayoría de los
casos, el piloto controla la sustentación y la velocidad para maniobrar un avión.
Sustentación
Por ejemplo, en vuelo recto y nivelado, en crucero a una altitud constante, la altitud se
mantiene mediante el ajuste de la sustentación para que coincida con la velocidad del
avión o velocidad crucero, mientras se mantiene un estado de equilibrio en el que la
sustentación es igual al peso. En una aproximación para el aterrizaje, cuando el piloto
quiere aterrizar tan lentamente como sea posible, es necesario aumentar la sustentación
casi al máximo para mantener dicha sustentación igual al peso de la aeronave.
Sustentación
Vórtices de punta alar
Formación de vórtices
La acción del perfil que da al avión sustentación también
produce resistencia inducida. Cuando un perfil se vuela a un
AOA positivo, existe una diferencia de presión entre las
superficies superior e inferior de dicho perfil. La presión
sobre el ala es menor que la presión atmosférica y la presión
debajo del ala es igual o mayor que la presión atmosférica.
Dado que el aire siempre se mueve desde alta presión hacia
baja presión, y el camino de menor resistencia es hacia la
punta alar, hay un movimiento de aire en la parte inferior
del ala hacia el exterior del fuselaje alrededor de las puntas.
Este flujo de aire se traduce en un "derrame" sobre las
puntas, creando un remolino de aire llamado "vórtice".
Al mismo tiempo, el aire en la superficie superior tiene una
tendencia a fluir hacia el fuselaje y hacia el borde de fuga.
Esta corriente de aire forma un vórtice similar en la parte
interior del borde de salida del perfil, pero como el fuselaje
limita el flujo hacia adentro, el vórtice es insignificante. En
consecuencia, la desviación en la dirección del flujo es
mayor en las puntas, donde el flujo lateral sin restricciones
es más fuerte.
A medida que el aire se curva hacia arriba alrededor de la punta, se combina con el flujo
formando al final un vórtice que gira rápido. Estos vórtices aumentan la resistencia debido a
la energía gastada en la producción de la turbulencia. Cada vez que un perfil genera
sustentación, se produce resistencia inducida, y se crean vórtices en el extremo del ala.
Así como aumenta la sustentación con un aumento del AOA, la resistencia inducida también
se incrementa. Esto se debe a que al incrementar el AOA, hay una diferencia de presión
mayor entre la parte superior e inferior de la superficie de sustentación, y un mayor flujo de
aire lateral; en consecuencia, esto provoca que se creen vórtices más violentos, resultando
en más turbulencia y más resistencia inducida.
La intensidad o fuerza de los vórtices es directamente
proporcional al peso de la aeronave e inversamente
proporcional a la envergadura y la velocidad de la aeronave.
Cuanto más pesada y más lenta es una aeronave, mayor
será el AOA y más fuertes los vórtices de punta alar. Por lo
tanto, un avión va a crear vórtices de punta alar con fuerza
máxima durante el despegue, ascenso, y las fases de
aterrizaje. Estos vórtices llevan un gran riesgo para el vuelo,
la turbulencia de la estela.
Evitando la turbulencia de la estela
Los vórtices de punta alar son mayores cuando la aeronave que la está generando es
"pesada, limpia y lenta". Esta condición se encuentra con más frecuencia durante las
aproximaciones o despegues, dado que el AOA de un avión está al máximo para producir la
sustentación necesaria para aterrizar o despegar. Para reducir al mínimo las posibilidades de
volar a través de la turbulencia de estela de un avión:
• Evite volar en la trayectoria de vuelo de otro avión.
• Cuando despegue detrás de otro avión, rote antes del punto de rotación de la aeronave
precedente.
• Evite seguir otra aeronave en una trayectoria de vuelo similar a una altitud dentro de los
1.000 pies.
• Aproxime a la pista por encima de la senda de la aeronave precedente cuando aterriza
detrás de otra aeronave, y aterrice después del punto en el que las ruedas del otro avión
hicieron contacto con la pista de aterrizaje.
Un helicóptero en vuelo estacionario genera un flujo descendente de su rotor(es)
principal(es) similar a los vórtices de un avión. Los pilotos de aviones pequeños deben evitar
un helicóptero en estacionario por lo menos tres diámetros del disco del rotor para evitar
los efectos de este flujo. En vuelo hacia adelante esta energía se transforma en un par de
fuertes vórtices de alta velocidad similares a los del extremo del ala de las grandes
aeronaves de ala fija. Los vórtices de helicópteros deben evitarse ya que velocidades de
vuelo de helicópteros hacia adelante son a menudo muy lentas y pueden generar
turbulencia excepcionalmente fuerte.
El viento es un factor importante para evitar la turbulencia de estela, porque los vórtices
alares derivan con el viento a la velocidad de éste. Por ejemplo, una velocidad del viento de
10 nudos hace que los vórtices deriven unos 300 metros en un minuto en la dirección del
viento. Cuando sigue a otro avión, un piloto debe considerar la velocidad y dirección del
viento cuando se elije el punto previsto de despegue o aterrizaje. Si un piloto no está seguro
del punto de despegue o aterrizaje de la otra aeronave, aproximadamente 3 minutos
proporcionan un margen de seguridad que permite la disipación de la turbulencia de estela.
Efecto suelo
Es posible volar un avión justo por encima de la tierra (o el agua) a una velocidad
ligeramente inferior a la requerida para mantener un vuelo nivelado a mayor altitud. Este es
el resultado de un fenómeno más conocido que entendido, incluso por algunos pilotos
experimentados.
Cuando una aeronave en vuelo está a pocos pies de la superficie, suelo o agua, se produce
un cambio en el patrón de flujo tridimensional alrededor de la aeronave debido a que la
componente vertical del flujo de aire alrededor del ala está restringida por la superficie.
Esto altera el flujo superior e inferior del ala, y los vórtices de punta alar. El efecto de suelo
es, entonces, debido a la interferencia de la superficie de la tierra (o agua) a los patrones de
flujo de aire alrededor de la aeronave en vuelo.
Efecto suelo
El efecto suelo cambia el flujo de aire

Efecto suelo
Efecto suelo
Efecto suelo
Mientras que las características aerodinámicas de las superficies de cola y el fuselaje se ven
alterados por el efecto suelo, los principales efectos debido a la proximidad de la tierra son
los cambios en las características aerodinámicas de las alas. A medida que el ala se
encuentra con el efecto suelo y se mantiene a un coeficiente de sustentación constante, hay
una consecuente reducción en los flujos superior, inferior, y vórtices de punta de ala.
La resistencia inducida es el resultado del trabajo de la superficie aerodinámica sustentando
la aeronave, y un ala o rotor levanta el avión simplemente mediante la aceleración de una
masa de aire hacia abajo. Es cierto que la presión reducida en la parte superior de un perfil
aerodinámico es fundamental para crear sustentación, pero eso es sólo una de las cosas que
contribuyen al efecto global de empujar una masa de aire hacia abajo. Cuanto mayor es el
flujo inferior, más difícil para el ala empujar la masa de aire hacia abajo. A altos ángulos de
ataque, la cantidad de resistencia inducida es alta; ya que esto corresponde a menores
velocidades en vuelo, se puede decir que la resistencia inducida predomina a baja
velocidad.
Efecto suelo
Sin embargo, la reducción de los vórtices de punta alar debido al efecto suelo altera la
distribución de sustentación y reduce el AOA y la resistencia inducida. Por lo tanto, el ala
requerirá un AOA inferior en efecto suelo para producir el mismo CL. Si se mantiene un AOA
constante, resulta en un aumento del CL. El efecto suelo también altera la potencia
requerida contra la velocidad. Dado que la resistencia inducida predomina a bajas
velocidades, la reducción de la resistencia inducida por el efecto suelo hará que la reducción
más significativa del empuje requerido (resistencia parásita más inducida) se dé a bajas
velocidades.
Ejes de una aeronave
Los ejes de un avión son tres líneas imaginarias que pasan a través del CG de la aeronave.
Los ejes pueden ser considerados como ejes imaginarios en torno al cual gira la aeronave.
Los tres ejes pasan por el centro de gravedad en ángulos de 90 ° entre sí. El eje de la nariz
hasta la cola es el eje longitudinal, el eje que pasa de una punta a la otra del ala es el eje
lateral, y el eje que pasa verticalmente a través de la CG es el eje vertical.
Cada vez que una aeronave cambia de actitud o posición de vuelo, gira alrededor de uno o
más de lostres ejes. El movimiento del avión sobre su eje longitudinal se asemeja al rolido
de un barco de lado a lado. De hecho, los nombres utilizados para describir el movimiento
sobre los tres ejes de la aeronave fueron originalmente términos náuticos. Ellos se han
adaptado a la terminología aeronáutica, debido a la similitud del movimiento de aeronaves
y buques de navegación marítima. El movimiento en torno al eje longitudinal del avión es
"alabeo", el movimiento alrededor de su eje lateral el "cabeceo", y el movimiento sobre su
eje vertical es la "dirección o guiñada". La guiñada (o dirección) es el movimiento horizontal
(izquierda y derecha) el de la nariz de la aeronave.
Ejes de una aeronave
Los tres movimientos de los aviones convencionales (alabeo, cabeceo, y dirección) están
controlados por tres superficies de control. El alabeo es controlado por los alerones; el
cabeceo está controlado por los elevadores o timones de profundidad; la dirección está
controlada por el timón de dirección.
Ejes de un avión
Características del diseño de aviones
Cada aeronave se maneja un poco diferente porque cada una resiste o responde a las
presiones de control en su propia manera. Por ejemplo, un avión de entrenamiento es
rápido para responder a las aplicaciones de control, mientras que un avión de transporte se
siente pesado en los controles y responde a las presiones de control más lentamente. Estas
características se pueden diseñar en un avión para facilitar el propósito particular de la
aeronave, teniendo en cuenta los requerimientos de cierta estabilidad y maniobrabilidad. A
continuación se resumen los aspectos más importantes de las cualidades de estabilidad,
maniobrabilidad y capacidad de control de un avión, la forma en que se analizan, y su
relación con diferentes condiciones de vuelo.
Estabilidad
La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave para corregir las condiciones que
pueden alterar su equilibrio, y regresar o continuar en la trayectoria de vuelo original. Es
principalmente una característica del diseño de aeronaves. Las actitudes a las que vuela un
avión se ven limitadas por las características aerodinámicas de la aeronave, su sistema de
propulsión, y su resistencia estructural. Estas limitaciones indican el máximo rendimiento y
maniobrabilidad de la aeronave.
Si la aeronave debe proporcionar la máxima utilidad, debe poderse controlar con seguridad
en toda la extensión de estos límites, sin exceder la fuerza del piloto o requerir una
habilidad excepcional de vuelo. Si una aeronave debe volar en línea recta y estable a lo largo
de cualquier trayectoria de vuelo arbitraria, las fuerzas que actúan sobre ella deben estar en
equilibrio estático. La reacción de un cuerpo cuando su equilibrio es alterado se conoce
como estabilidad. Los dos tipos de estabilidad son estática y dinámica.
Estabilidad estática
La estabilidad estática se refiere a la tendencia inicial, o la dirección del movimiento, de
vuelta al equilibrio. En la aviación, se refiere a la respuesta inicial de la aeronave cuando se
cambia un AOA determinado, deslizamiento, o inclinación.
• Estabilidad estática positiva, tendencia inicial de la aeronave a regresar al estado original
de equilibrio después de ser perturbado
• Estabilidad estática neutra, tendencia inicial de la aeronave a permanecer en una nueva
condición después de haber sido perturbado su equilibrio
• Estabilidad estática negativa, tendencia inicial de la aeronave para continuar alejándose
del estado original de equilibrio después de ser perturbado
La estabilidad estática se refiere a la tendencia inicial, o la dirección del movimiento, de
vuelta al equilibrio. En la aviación, se refiere a la respuesta inicial de la aeronave cuando se
cambia un AOA determinado, deslizamiento, o inclinación.
• Estabilidad estática positiva, tendencia inicial de la aeronave a regresar al estado original
de equilibrio después de ser perturbado
• Estabilidad estática neutra, tendencia inicial de la aeronave a permanecer en una nueva
condición después de haber sido perturbado su equilibrio
• Estabilidad estática negativa, tendencia inicial de la aeronave para continuar alejándose
del estado original de equilibrio después de ser perturbado
Tipos de estabilidad estática

Estabilidad Dinámica
La estabilidad estática ha sido definida como la tendencia inicial para volver al equilibrio que
la aeronave muestra después de ser perturbada su condición. En ocasiones, la tendencia
inicial es diferente o contraria a la tendencia general, por lo que hay que distinguir entre los
dos. La estabilidad dinámica se refiere a la respuesta del avión en el tiempo cuando se les
perturba de un AOA dado, deslizamiento, o inclinación. Este tipo de estabilidad también tiene
tres subtipos:
• Estabilidad dinámica positiva, en el tiempo, el movimiento de los objetos desplazados
disminuye en amplitud y, debido a que es positivo, el objeto desplazado vuelve hacia el
estado de equilibrio.
• Estabilidad dinámica neutral, una vez desplazado, el objeto desplazado ni disminuye ni
aumenta en amplitud. Un amortiguador usado de auto muestra esta tendencia.
• Estabilidad dinámica negativa, en el tiempo, el movimiento de los objetos desplazados
aumenta y se vuelve más divergente.
Estabilidad amortiguada versus estabilidad sin amortiguar

La estabilidad en un avión afecta de manera significativa a dos áreas:
• Maniobrabilidad: la cualidad de un avión que le permite maniobrar con facilidad y resistir a
las condiciones impuestas por las maniobras. Se rige por el peso de la aeronave, la inercia, el
tamaño y la ubicación de los controles de vuelo, resistencia estructural, y el motor. También
es una característica de diseño de las aeronaves.
• Controlabilidad, la capacidad de una aeronave para responder al control del piloto,
especialmente con respecto a la trayectoria de vuelo y la actitud. Es la cualidad de la
respuesta de la aeronave a la aplicación de control del piloto al maniobrar la aeronave,
independientemente de sus características de,estabilidad.
Estabilidad longitudinal (cabeceo)
En el diseño de un avión, gran cantidad del esfuerzo se gasta en el desarrollo del grado
deseado de estabilidad en torno a los tres ejes. Pero la estabilidad longitudinal sobre el eje
lateral se considera que es la más afectada por ciertas variables en diferentes condiciones de
vuelo.
La estabilidad longitudinal es la cualidad que hace que un avión sea estable alrededor de su
eje lateral. Involucra el movimiento de cabeceo cuando la nariz del avión se mueve hacia
arriba y hacia abajo durante el vuelo. Un avión longitudinalmente inestable tiene una
tendencia a descender o ascender progresivamente en un descenso o ascenso muy
pronunciado, o incluso una pérdida. Por lo tanto, un avión con inestabilidad longitudinal se
hace difícil y a veces peligroso para volar.
Estabilidad longitudinal (cabeceo)
La estabilidad o inestabilidad estática longitudinal en un avión depende de tres factores:
1. Ubicación del ala con respecto al CG
2. Ubicación de las superficies horizontales de cola con respecto al CG
3. Área o tamaño de las superficies de cola Analizando la estabilidad, hay que recordar que
un cuerpo que gira libre siempre gira alrededor de su CG.
Analizando la estabilidad, hay que recordar que un cuerpo que gira libre siempre gira
alrededor de su CG.
Efecto de la velocidad en el flujo

descendente
La potencia reducida permite un cabeceo hacia abajo

La línea de empuje afecta la

estabilidad longitudinal.
Los cambios de potencia afectan la

estabilidad longitudinal.
Estabilidad lateral (Alabeo)
La estabilidad en torno al eje longitudinal del avión, que se extiende desde la nariz de la
aeronave a su cola, se llama estabilidad lateral. Esto ayuda a estabilizar el efecto lateral o
"alabeo" cuando una de las alas baja más que el ala en el lado opuesto de la aeronave. Hay
cuatro factores principales de diseño que hacen un avión lateralmente estable: diedro,
flecha, el efecto veleta, y la distribución del peso.
Diedro
El procedimiento más común para la producción de estabilidad lateral es construir las alas
con un ángulo de uno a tres grados por sobre el eje longitudinal. Las alas a ambos lados de la
aeronave se unen al fuselaje para formar una ligera V o un ángulo llamado "diedro". La
cantidad de diedro se mide por el ángulo formado por cada ala por encima de una línea
paralela al eje lateral.
El diedro implica un equilibrio de sustentación creado por el AOA las alas a cada lado del eje
longitudinal del avión. Si una ráfaga de viento momentánea fuerza a una de las alas a subir y
la otra a bajar, el avión alabea.
Cuando el avión alabea sin girar, se produce una tendencia al deslizamiento lateral hacia el
ala baja. Como las alas tienen diedro, el aire golpea el ala inferior en un AOA mucho mayor
que el ala superior. El aumento de AOA en el ala inferior crea más sustentación que el ala
superior. El aumento de la sustentación causa que el ala más baja para comience a subir. Al
acercarse el ala a la posición de nivel, el AOA en las dos alas, son iguales una vez más, con lo
que la tendencia a alabear disminuye. El efecto del diedro es producir una tendencia de
alabeo para retornar la aeronave a una condición de vuelo de equilibrio lateral cuando se
produce un deslizamiento.
La fuerza de recuperación puede mover el
ala baja muy arriba, de modo que el ala
opuesta ahora va hacia abajo. Si es así, se
repite el proceso, disminuyendo con cada
oscilación lateral hasta que finalmente se
alcanza un equilibrio para el vuelo con alas
niveladas.
Por el contrario, excesivo diedro tiene un
efecto adverso sobre las cualidades de
maniobra lateral. La aeronave puede ser tan
estable lateralmente que se resiste a un
movimiento de alabeo intencional.
Diedro para estabilidad lateral
Estabilidad vertical (dirección o giro)
Del mismo modo, el diseñador debe
garantizar estabilidad direccional positiva
haciendo la superficie lateral detrás del CG
mayor que la anterior Para ofrecer mayor
estabilidad positiva a la proporcionada por
el fuselaje, se añade una aleta vertical. La
aleta actúa en forma similar a las plumas
de una flecha fin manteniendo el vuelo
recto. Al igual que una veleta y una flecha,
cuanto más atrás está la aleta y más
grande es su tamaño, mayor es la
estabilidad direccional de la aeronave.
Fuerzas aerodinámicas en maniobras de vuelo
Fuerzas en virajes
Si una aeronave fuera vista en vuelo recto y nivelado desde el frente , y si las fuerzas que
actúan sobre la aeronave se pudieran ver, la sustentación y el peso serían evidentes: dos
fuerzas. Si la aeronave se encontrara inclinada sería evidente que la sustentación no actúa
directamente en oposición al peso, sino que actúa en la dirección del alabeo. Una realidad
básica acerca de los virajes: cuando las aeronaves alabean, la sustentación actúa hacia
dentro del viraje, así como hacia arriba.
Fuerzas en virajes
La primera Ley de Newton del movimiento, la Ley de la Inercia, establece que un objeto en
reposo o moviéndose en línea recta permanece en reposo o continúa moviéndose en línea
recta hasta que actúa sobre el alguna otra fuerza. Un avión, como cualquier objeto en
movimiento, requiere de una fuerza hacia los lados para hacerla virar. En un viraje normal,
esta fuerza es suministrada alabeando la aeronave a fin de que la sustentación se ejerza
hacia adentro, así como hacia arriba. La fuerza de sustentación en un viraje se divide en dos
componentes perpendiculares entre sí.
Una de las componentes, que actúa verticalmente y opuesto al peso (gravedad), se
denomina "componente vertical de la sustentación". La otra, que actúa horizontalmente
hacia el centro del viraje, se llama "componente horizontal de la sustentación" o fuerza
centrípeta. La componente horizontal de la sustentación es la fuerza que tira de la aeronave
en vuelo recto para hacerla virar.
Fuerzas en virajes
La fuerza centrífuga es la "reacción igual y opuesta" de la aeronave por el cambio de
dirección y actúa igual y opuesta a la componente horizontal de la sustentación. Esto explica
por qué, en un viraje correctamente ejecutado, la fuerza que gira el avión no es suministrada
por el timón. El timón se utiliza para corregir cualquier desviación de la senda de la nariz y la
cola de la aeronave. Un buen viraje es aquel en que la nariz y la cola de la aeronave siguen el
mismo camino. Si no se utiliza el timón en un viraje, la nariz del avión gira hacia el exterior
del viraje. El timón se utiliza para traer la nariz de nuevo en línea con el viento relativo.
Un avión no se controla como un barco o un automóvil. Para que un avión vire, debe ser
alabeado. Si no se inclina, no hay fuerza disponible para hacer que se desvíe del vuelo recto.
Por el contrario, cuando un avión se alabea, gira, siempre que no se deslice hacia interior del
viraje.
Fuerzas en virajes
Un buen control de la dirección se basa en el hecho de que el avión intenta virar cada vez
que se inclina. Los pilotos deben tener en cuenta este hecho cuando intentan mantener el
avión en vuelo recto y nivelado. Solamente alabeando la aeronave en un viraje no produce
ningún cambio en la cantidad total de sustentación desarrollada. Dado que la sustentación
en viraje se divide en sus componentes vertical y horizontal, la cantidad de sustentación que
se opone a la gravedad y soporta el peso del avión se reduce. En consecuencia, el avión
pierde altura a menos que se cree sustentación adicional. Esto se hace mediante el aumento
del AOA hasta que la componente vertical de la sustentación es nuevamente igual al peso.
Dado que la componente vertical de la sustentación disminuye a medida que aumenta
ángulo de inclinación lateral, el AOA debe ser incrementado progresivamente para producir
sustentación vertical suficiente para soportar el peso de la aeronave. Un hecho importante
para que recuerden los pilotos cuando hacen virajes con altitud constante es que la
componente vertical de la sustentación debe ser igual al peso para mantener la altitud.
Fuerzas en virajes
A una velocidad dada, la velocidad a la que vira un avión depende de la magnitud de la
componente horizontal de la sustentación. Se ha encontrado que la componente horizontal
de la sustentación es proporcional al ángulo de alabeo, es decir, aumenta o disminuye,
respectivamente, cuando el ángulo de alabeo aumenta o disminuciones. A medida que el
ángulo de inclinación aumenta, la componente horizontal de sustentación aumenta,
aumentando entonces la ROT (velocidad de viraje, Rate Of Turn).
En consecuencia, a una velocidad dada, la ROT se puede controlar mediante el ajuste del
ángulo de alabeo. Para proporcionar una componente vertical de la sustentación suficiente
para mantener la altitud en un viraje nivelado, es necesario un aumento del AOA. Dado que
la resistencia de la superficie de sustentación es directamente proporcional a su AOA, la
resistencia inducida aumenta cuando la sustentación se incrementa.
Fuerzas en virajes
Esto, a su vez, provoca una pérdida de velocidad en proporción con el ángulo de alabeo. Un
pequeño ángulo de alabeo resulta en una pequeña disminución en la velocidad, mientras
que un gran ángulo de alabeo resulta en una gran reducción en la velocidad. Se debe aplicar
un empuje adicional (potencia) para evitar una reducción en la velocidad en los virajes
nivelados. La cantidad necesaria de potencia adicional es proporcional al ángulo de alabeo.
Para compensar la sustentación adicional, que resultaría si la velocidad se incrementa
durante un viraje, el AOA debe ser disminuido, o aumentar el ángulo de inclinación, si se
debe mantener una altitud constante.
Si el ángulo de alabeo se mantiene constante y se disminuye el AOA, la ROT se reduce. A fin
de mantener una ROT constante cuando se incrementa la velocidad, el AOA debe ser
mantenido constante y aumentar del ángulo de inclinación.
Fuerzas en virajes
Un aumento de velocidad resulta en el aumento del radio de giro, y la fuerza centrífuga es
directamente proporcional al radio del giro. En un viraje ejecutado correctamente, la
componente horizontal de la sustentación debe ser exactamente igual y opuesta a la fuerza
centrífuga. A medida que la velocidad se incrementa en un viraje nivelado a ROT constante,
el radio del viraje aumenta. Este aumento en el radio de giro provoca un aumento de la
fuerza centrífuga, que debe ser compensada por un aumento en la componente horizontal
de la sustentación, la cual sólo se puede incrementar aumentando el ángulo de alabeo. En
un viraje deslizando, la aeronave no está virando a la velocidad adecuada para el alabeo
utilizado, ya que la aeronave está orientada hacia el exterior de la trayectoria de vuelo. El
avión está inclinado demasiado para la ROT (velocidad de giro), por lo que la componente
horizontal de sustentación es mayor que la fuerza centrífuga. El equilibrio entre la
componente horizontal de sustentación y la fuerza centrífuga se restablece, ya sea
disminuyendo el ángulo de inclinación, aumentando la ROT, o una combinación de los dos
cambios.
Fuerzas en virajes
Viraje normal, deslizando y derrapando

Fuerzas en virajes
Un viraje derrapando resulta de un exceso de la fuerza centrífuga sobre la componente
horizontal de sustentación, tirando de la aeronave hacia el exterior del viraje. La ROT es
demasiado grande para el ángulo de inclinación. La corrección de un viraje derrapando por
lo tanto implica una reducción en la ROT, un aumento en el alabeo, o una combinación de los
dos cambios. Para mantener una ROT dada, el ángulo de alabeo debe ser variado con la
velocidad. Esto resulta especialmente importante en aeronaves de alta velocidad. Por
ejemplo, a 350 nudos, una aeronave debe ser alabeada aproximadamente 44° para ejecutar
un giro a velocidad estándar (3° por segundo). Con este ángulo de alabeo, sólo alrededor del
79 por ciento de la sustentación de la aeronave comprende la componente vertical. Esto
provoca una pérdida de altura a menos que el AOA se incremente lo suficiente como para
compensar la pérdida de sustentación vertical.
Fuerzas en ascensos
A fines prácticos, la sustentación del ala en un ascenso constante normal es la misma que se
encuentra en un vuelo nivelado a la misma velocidad. Aunque la trayectoria de vuelo del
avión cambie cuando fue establecido el ascenso, el AOA del ala con respecto a la trayectoria
de vuelo inclinado vuelve prácticamente a los mismos valores, lo mismo que la sustentación.
Hay un cambio momentáneo inicial. Durante la transición de vuelo recto y nivelado a un
ascenso, se produce un cambio en la sustentación cuando se aplica presión sobre el elevador
por primera vez. Elevando el morro del avión incrementa el AOA y aumenta
momentáneamente la sustentación. La sustentación en este momento es mayor que el peso
y comienza el ascenso del avión.
Después que la trayectoria de vuelo se estabiliza en la pendiente de ascenso, el AOA y la
sustentación vuelven de nuevo a los valores de vuelo nivelado.
Fuerzas en ascensos
Cambio en la sustentación durante la entrada al ascenso

Fuerzas en ascensos
Si se inicia el ascenso sin cambios en la potencia, la velocidad disminuye gradualmente
debido a que el empuje necesario para mantener una velocidad determinada en vuelo
nivelado es insuficiente para mantener la misma velocidad en un ascenso. Cuando la
trayectoria de vuelo se inclina hacia arriba, una componente de peso de la aeronave actúa
en la misma dirección, y paralelamente a la resistencia total de la aeronave, lo que aumenta
la resistencia efectiva total.
En consecuencia, la resistencia total es mayor que la potencia, y disminuye la velocidad. La
reducción de velocidad resulta gradualmente en una disminución correspondiente en la
resistencia hasta que la resistencia total (incluyendo la componente de peso que actúa en la
misma dirección) es igual al empuje. Debido al momento del avión, el cambio de velocidad
es gradual, variando considerablemente con diferencias en el tamaño de la aeronave, el
peso, resistencia total, y otros factores. En consecuencia, la resistencia total es mayor que el
empuje, y disminuye la velocidad.
Fuerzas en ascensos
Cambios en la velocidad durante el ascenso

Fuerzas en ascensos
En general, las fuerzas de empuje y resistencia, y sustentación y peso, se equilibran otra vez
cuando la velocidad se estabiliza, pero a un valor inferior que en vuelo recto y nivelado a la
misma potencia. Dado que el peso de la aeronave está actuando no sólo hacia abajo sino
hacia atrás como resistencia mientras asciende, se requiere potencia adicional para
mantener la velocidad igual que en vuelo nivelado. La cantidad de potencia depende del
ángulo de ascenso. Cuando el ascenso se establece tan empinado que no se dispone de
suficiente potencia, resulta en una velocidad menor. El empuje necesario para un ascenso
estable es igual a la resistencia más un porcentaje del peso en función del ángulo de
ascenso. Por ejemplo, un ascenso de 10° requiere un empuje necesario para igualar la
resistencia más un 17 por ciento del peso. Para subir directo hacia arriba sería necesario
empuje para igualar todo el peso y la resistencia.
Fuerzas en ascensos
Por lo tanto, el ángulo de ascenso para un ascenso óptimo depende del exceso de potencia
disponible para superar una parte del peso. Tenga en cuenta que los aviones son capaces de
sostener un ascenso debido al exceso de empuje. Cuando el exceso de empuje desaparece,
la aeronave ya no es capaz de ascender. En este punto, la aeronave ha alcanzado el "techo
absoluto".
Fuerzas en descensos
Al igual que en los ascensos, las fuerzas que actúan sobre el avión pasan por cambios
definidos cuando entra en descenso desde vuelo recto y nivelado. Para el siguiente ejemplo,
el avión está descendiendo con la misma potencia que utiliza en vuelo recto y nivelado.
Mientras se aplica presión hacia adelante a la palanca de mando para iniciar el descenso, el
AOA se reduce momentáneamente. Inicialmente, el momento de la aeronave hace que el
avión continúe brevemente a lo largo de la misma trayectoria de vuelo. En ese instante, el
AOA disminuye causando la disminución de la sustentación total. Con el peso siendo ahora
mayor que la sustentación, el avión comienza a descender. Al mismo tiempo, la trayectoria
de vuelo pasa de nivelado a una trayectoria de vuelo descendente.
Fuerzas en descensos
No hay que confundir una reducción de la sustentación con la incapacidad de generar
suficiente sustentación para mantener un vuelo nivelado. La trayectoria de vuelo está siendo
manipulada con el empuje disponible y con el elevador.
Para descender a la misma velocidad que la utilizada en vuelo recto y nivelado, la potencia
debe reducirse cuando se inicia el descenso. La componente de peso que actúa hacia
adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo aumenta a medida que el ángulo de descenso
aumenta y, por el contrario, disminuye a medida que el ángulo de descenso disminuye.
Pérdidas
La pérdida en una aeronave resulta de una rápida disminución en la sustentación causada
por la separación del flujo de aire de la superficie superior del ala provocada por exceder el
AOA crítico. Una pérdida puede ocurrir a cualquier actitud de cabeceo o velocidad. Las
pérdidas son una de las áreas más incomprendidas de la aerodinámica, porque los pilotos a
menudo creen que un perfil deja de producir sustentación cuando entra en pérdida. En una
pérdida, el ala no dejó de producir totalmente sustentación. Por el contrario, no puede
generar la sustentación adecuada para mantener el vuelo nivelado.
Dado que el CL aumenta con el aumento del AOA, en algún momento CL es máximo y luego
comienza a disminuir. Este pico se llama CL-MAX. La cantidad de sustentación que produce el
ala disminuye dramáticamente después de haber sobrepasado el CLMAX o AOA crítico, pero
como se ha dicho, no se detiene completamente la producción de sustentación.
Pérdidas
En la mayoría de las aeronaves de ala recta, el ala está diseñada para entrar en pérdida
primero en la raíz del ala. La raíz del ala alcanza su AOA crítico primero haciendo progresar la
pérdida hacia afuera, hacia la punta del ala. Al entrar en pérdida la raíz del ala en primer
lugar, la eficacia del alerón se mantiene en la punta de las alas, manteniendo la
controlabilidad de la aeronave. Varios métodos de diseño se utilizan para lograr la pérdida de
la raíz del ala primero. En un diseño, el ala es "retorcida" a un AOA superior en la raíz del ala.
La instalación de franjas de pérdidas en los primeros 20-25 por ciento de borde de ataque
del ala es otro método para producir una pérdida antes de tiempo.
El ala nunca deja de producir sustentación por completo en una condición de pérdida. Si así
fuera, el avión caería a la Tierra. La mayoría de los aviones de entrenamiento están
diseñados para que la nariz de la aeronave caiga en una pérdida, reduciendo el AOA y así
salir de la pérdida. La tendencia "nariz abajo" se debe a que el CL está detrás del CG.
Pérdidas
El rango de CG es muy importante cuando se trata de las características de recuperación de
una pérdida. Si se permite a una aeronave operar fuera del CG, el piloto puede tener
dificultades para recuperarse de una pérdida. La violación más crítica del CG se produce
cuando se opera con un CG que excede el límite posterior. En esta situación, un piloto puede
no ser capaz de generar la suficiente fuerza con el elevador para contrarrestar el exceso de
peso detrás del CG. Sin la capacidad de disminuir el AOA, la aeronave continúa en un estado
de pérdida hasta que llegue al suelo.
La velocidad de pérdida de una aeronave en particular no es un valor fijo para todas las
situaciones de vuelo, pero una aeronave siempre entra en pérdida al mismo AOA,
independientemente de la velocidad, peso, factor de carga, o altitud de densidad. Cada
avión tiene un AOA particular en el que el flujo de aire se separa de la superficie superior del
ala y se produce la pérdida. Este AOA crítico varía de 16° a 20° dependiendo del diseño de la
aeronave. Pero cada avión tiene un solo AOA específicos en el que se produce la pérdida.
Pérdidas
Hay tres situaciones de vuelo en las que se puede superar el AOA crítico: baja velocidad, alta
velocidad y giros.
La aeronave puede entrar en pérdida en vuelo recto y nivelado por volar muy despacio. A
medida que la velocidad disminuye, el AOA se debe aumentar para mantener la sustentación
necesaria para mantener la altitud. Cuanto menor sea la velocidad, tanto más se debe
aumentar el AOA. Eventualmente, se alcanza un AOA que resulta en que el ala no produce
suficiente sustentación para soportar la aeronave la cual se hunde. Si la velocidad se reduce
aún más, la aeronave entra en pérdida, ya que el AOA ha superado el ángulo crítico y el flujo
de aire sobre el ala se ve interrumpido.
No es necesario baja velocidad para producir una pérdida de sustentación. El ala puede ser
llevada a un AOA excesivo a cualquier velocidad. Por ejemplo, una aeronave se encuentra en
un picado con una velocidad de 100 nudos, cuando el piloto tira considerablemente del
control del elevador.
Pérdidas
La gravedad y la fuerza centrífuga previenen una alteración inmediata de la trayectoria de
vuelo, pero el AOA de la aeronave cambia abruptamente de muy bajo a muy alto. Dado que
la trayectoria de vuelo de la aeronave en relación con el aire que se aproxima determina la
dirección del viento relativo, el AOA aumenta repentinamente, y el avión llegaría al ángulo
de pérdida a una velocidad mucho mayor que la velocidad de pérdida normal.
Fuerzas ejercidas
al salir de una
picada
Pérdidas
La velocidad de pérdida de un avión es también más
alta en un giro nivelado que en vuelo recto y nivelado.
La fuerza centrífuga se añade al peso de la aeronave y
el ala debe producir suficiente sustentación adicional
para compensar la carga impuesta por la combinación
de la fuerza centrífuga y el peso. En un giro, la
sustentación adicional necesaria se obtiene mediante
la aplicación de presión sobre el control del elevador.
Esto aumenta el AOA del ala, y resulta en mayor
sustentación. El AOA debe aumentar al aumentar el
ángulo de inclinación para contrarrestar el aumento
de la carga causada por la fuerza centrífuga. Si en
algún momento durante el giro ele AOA se hace
excesivo, la aeronave entra en pérdida.
Principios básicos de las hélices
La hélice de un avión consta de dos o más palas y un cubo central al cual se unen las palas.
Cada pala de la hélice es esencialmente un ala rotatoria. Como resultado de su construcción,
las palas son perfiles aerodinámicos y produce las fuerzas que crean el empuje para tirar, o
empujar, el avión en el aire. El motor suministra la potencia necesaria para hacer girar las
palas de la hélice a través del aire a altas velocidades, y la hélice transforma la energía de
rotación del motor en el empuje hacia adelante.
Esta sección o elemento de pala es un
perfil comparable a una sección
transversal de un ala de avión. Una
superficie de la pala es convexo o
curva, similar al extradós de un ala de
avión, mientras que la otra superficie
es plana como el intradós del ala. La
línea de la cuerda es una línea
imaginaria trazada a través de la hoja
desde su borde de ataque a su borde
fuga. Al igual que en un ala, el borde de
ataque es el borde grueso de la hoja
Secciones del perfil de una pala
que se encuentra con el aire cuando
rota la hélice.
El ángulo de pala, generalmente medido en
grados, es el ángulo entre la cuerda de la
pala y el plano de rotación y se mide en un
punto específico a lo largo de la longitud de
la pala. Debido a que la mayoría de las
hélices tienen una "cara" plana, la línea de la
cuerda se suele dibujar a lo largo de dicha
cara de la pala. El paso no es el ángulo de la
pala, pero debido a que el paso es
determinado en gran medida por el ángulo
de la pala, los dos términos se usan
indistintamente. Un aumento o disminución
en uno se asocia generalmente con un Ángulo de pala de la hélice
aumento o disminución en el otro.
El paso de una hélice puede ser designado en pulgadas. Una hélice designada como "74-48"
sería de 74 pulgadas de largo y tiene un paso efectivo de 48 pulgadas. El paso es la distancia
en pulgadas, que la hélice avanza a través del aire en una revolución si no hay deslizamiento.
Cuando se especifica una hélice de paso fijo para un nuevo tipo de aeronave, el fabricante
por lo general selecciona uno con un paso que funciona de manera eficiente a la velocidad
de crucero prevista de la aeronave. Cada hélice de paso fijo debe ser un compromiso porque
sólo puede ser eficiente en una determinada combinación de velocidad y revoluciones por
minuto (rpm). Los pilotos no pueden cambiar esta combinación en vuelo.
La forma de la pala también crea empuje debido a que es convexa como la forma
aerodinámica de un ala. A medida que el aire fluye a través de la hélice, la presión en un lado
es menor que en el otro. Al igual que en un ala, se produce una fuerza de reacción en la
dirección de la menor presión. El flujo de aire sobre el ala tiene menos presión y la fuerza
(sustentación) está hacia arriba.
En el caso de la hélice, la cual está montada en posición vertical en lugar de un plano
horizontal, el área de menor presión está en el frente de la hélice, y la fuerza (empuje) es en
dirección hacia adelante.
Aerodinámicamente, el empuje es el resultado de la forma de la hélice y el AOA de la pala. El
empuje puede ser considerado también en términos de la masa de aire manejada por la
hélice. En estos términos, el empuje es igual a la masa de aire manejada multiplicada por la
velocidad de la estela menos la velocidad de la aeronave. La potencia gastada en la
producción de empuje depende de la masa de aire en movimiento. En promedio, el empuje
constituye aproximadamente el 80 por ciento del par motor o torque (potencia total
absorbida por la hélice). El otro 20 por ciento se pierde en fricción y deslizamiento. Para
cualquier velocidad de rotación, la potencia absorbida por la hélice balancea la potencia
entregada por el motor.
Para cada revolución de la hélice, la cantidad de aire movido depende del ángulo de la pala,
lo que determina el tamaño de la "mordida" de aire que la hélice realiza. Por lo tanto, el
ángulo de la pala es un excelente medio de ajustar la carga de la hélice para controlar las rpm
del motor.
El ángulo de la pala también es un excelente método de ajuste del AOA de la hélice. En
hélices de velocidad constante, el ángulo de la pala debe ser ajustado para proporcionar el
AOA más eficiente en todas las velocidades del motor y del avión. Las curvas de sustentación
versus resistencia, que dibujadas para las hélices, así como las alas, indican que el AOA más
eficiente es pequeño, variando de +2° a +4°. El ángulo de pala necesario para mantener este
pequeño AOA varía con la velocidad de avance de la aeronave.
La razón por la que una hélice es "retorcida" es que las partes
exteriores de las palas de la hélice, como todas las cosas que
giran alrededor de un punto central, viajan más rápido que las
porciones cerca del cubo. Si las palas tienen el mismo paso
geométrico a lo largo de su longitud, las porciones cerca del
centro podrían tener AOAs negativos, mientras que las puntas.
Las puntas de la hélice viajan más rápido que el centro de la
hélice estarían en pérdida a la velocidad de crucero. La torsión
o variaciones del paso geométrico de las palas permite a la
hélice operar con un AOA relativamente constante a lo largo de
su longitud durante un vuelo de crucero. Las palas de la hélice
se retuercen para cambiar el ángulo de la pala en proporción a
las diferencias en la velocidad de rotación a lo largo de la
hélice, manteniendo el empuje más igualado en todo el largo.
Por lo general, 1° a 4° ofrece una relación sustentación/resistencia más eficiente, pero en
vuelo el AOA de una hélice de paso fijo, normalmente varía de 0° a 15°. Esta variación es
causada por cambios en la corriente del viento relativo, que a su vez es resultado de cambios
en la velocidad del avión. Por lo tanto, el AOA de la hélice es el producto de dos
movimientos: la rotación de la hélice alrededor de su eje y su movimiento hacia adelante.
Una hélice de velocidad constante mantiene ajustado el ángulo de pala automáticamente
para máxima eficiencia en la mayoría de las condiciones encontradas en vuelo. Durante el
despegue, cuando son necesarios la máxima potencia y empuje, la hélice de velocidad
constante se encuentra en un ángulo de pala o paso bajo. El bajo ángulo de pala mantiene el
AOA pequeño y eficiente con respecto al viento relativo. Al mismo tiempo, permite que la
hélice maneje una pequeña masa de aire por cada revolución.
Par (torque) y Factor P
Para el piloto, el "torque" (la tendencia de giro del avión a la izquierda) se compone de cuatro
elementos que causan o producen una torsión o rotación alrededor de al menos uno de los
tres ejes del avión. Estos cuatro elementos son:
1. Reacción del par del motor y la hélice,
2. Efecto tirabuzón de la estela,
3. Efecto giroscópico de la hélice, y
4. Carga asimétrica de la hélice (Factor P).
Reacción del Torque
La reacción del torque involucra la Tercera Ley de Newton
de la física, para cada acción hay una reacción igual y
opuesta. Aplicada a la aeronave, significa que como las
partes internas del motor y la hélice están girando en una
dirección, una fuerza igual está tratando de hacer girar el
avión en la dirección opuesta. Cuando la aeronave está
en vuelo, esta fuerza actúa sobre el eje longitudinal,
tendiendo a alabear al avión. Para compensar la
tendencia a rolar, algunos aviones viejos son construidos
Reacción del torque
de una manera de crear una mayor sustentación en el ala
que está siendo forzado a bajar. Los aviones más
modernos están diseñados con compensación del motor
para contrarrestar este efecto de torque.
NOTA: La mayoría de los motores de avión construidos en Estados Unidos giran la hélice hacia
la derecha, visto desde el asiento del piloto. La discusión aquí es con referencia a esos
motores.
En general, los factores de compensación son establecidos de forma permanente para que
compense esta fuerza a velocidad de crucero, ya que la mayoría de la sustentación de
operación de la aeronave es a esa velocidad. Sin embargo, los compensadores de alerón
permiten un ajuste a otras velocidades.
Cuando las ruedas de la aeronave están en el suelo durante el despegue, se induce por el
torque un par motor adicional alrededor del eje vertical. A medida que el lado izquierdo de la
aeronave es forzado hacia abajo por la reacción de torque, más peso se coloca en el tren de
aterrizaje principal izquierdo.
Esto resulta en más fricción del suelo, o resistencia, en la rueda izquierda que la derecha,
provocando un momento de giro más a la izquierda. La magnitud de este momento depende
de muchas variables. Algunas de estas variables son:
1. Tamaño y potencia del motor,
2. Tamaño de la hélice y las rpm,
3. Tamaño de la aeronave, y
4. Condición de la superficie del suelo.
Este momento de giro en la carrera de despegue es corregido por el piloto mediante el uso
adecuado del timón de dirección o compensadores del timón.
Efecto tirabuzón
La alta velocidad de rotación de la hélice de un avión da a la
estela una rotación en tirabuzón o espiral. A alta velocidad
de la hélice y baja velocidad hacia adelante (como en los
despegues y aproximaciones a la pérdida sin potencia), esta
rotación en espiral es muy compacta y ejerce una fuerte
fuerza lateral en la superficie vertical de la cola de la
aeronave. Cuando esta estela en espiral golpea la deriva se
produce un momento de giro en torno al eje vertical de la
aeronave. Cuanto más compacta la espiral, más importante Estela de hélice en tirabuzón
es esta fuerza. A medida que aumenta la velocidad de
avance, sin embargo, la espiral se alarga y se vuelve menos
eficaz. El flujo en tirabuzón de la estela también produce un
momento de giro sobre el eje longitudinal.
Efecto tirabuzón
Note que este momento de giro causado por el flujo espiral
de la estela es a la derecha, mientras que el momento de
giro causado por la reacción del par es a la izquierda, en
efecto uno puede contrarrestar al otro. Sin embargo, estas
fuerzas varían mucho y es responsabilidad del piloto aplicar
la acción correctiva adecuada usando los controles de vuelo
en todo momento. Estas fuerzas deben ser contrarrestadas
con independencia de cuál es la más importante al
momento. Estela de hélice en tirabuzón
Efecto giroscópico
Antes de que los efectos giroscópicos de la hélice se puedan entender, es necesario entender
el principio básico de un giroscopio. Todas las aplicaciones prácticas del giroscopio se basan
en dos propiedades fundamentales de la acción giroscópica: rigidez en el espacio y la
precesión. La que nos interesa para esta discusión es la precesión.
La precesión es la acción resultante, o deflexión, de un rotor que gira cuando se aplica a su
borde una fuerza desviadora. Como se puede observar en la Figura, cuando una fuerza es
aplicada, la fuerza resultante produce efecto 90 ° por delante y en el sentido de giro.
Precesión giroscópica
Efecto giroscópico
La hélice de un avión es un giroscopio muy bueno y por lo tanto tiene propiedades similares.
Cada vez que se aplica una fuerza para desviar la hélice fuera de su plano de rotación, la
fuerza resultante está 90° por delante y en el sentido de giro y en la dirección de aplicación,
provocando un momento de cabeceo, un momento de giro, o una combinación de los dos
dependiendo del punto en el que se aplica la fuerza.
Este elemento del par motor siempre se ha asociado y se considera más importante en
aviones con rueda de cola, y ocurre con mayor frecuencia cuando la cola se levanta durante
el despegue. Este cambio de actitud en cabeceo tiene el mismo efecto que aplicar una fuerza
en la parte superior del plano de rotación de la hélice. La fuerza resultante que actúa 90º por
delante produce un momento de giro a la izquierda alrededor del eje vertical.
Efecto giroscópico
La magnitud de este momento depende de
varias variables, una de las cuales es la
brusquedad con que se levanta la cola (cantidad
de fuerza aplicada). Sin embargo, la precesión, o
efecto giroscópico, ocurre cuando se aplica una
fuerza en cualquier punto del borde del plano
de rotación de la hélice; la fuerza resultante
seguirá estando a 90° del punto de aplicación en
el sentido de giro. Dependiendo del lugar donde
se aplica la fuerza, el avión es forzado a girar
hacia la izquierda o la derecha, a cabecear hacia Al levantar la cola se produce precesión giroscópica
arriba o hacia abajo, o una combinación de
cabeceo y giro.
Efecto giroscópico
Se puede decir que, como resultado de la acción
giroscópica, cualquier giro alrededor del eje
vertical resulta en un momento de cabeceo, y
cualquier cabeceo en torno al eje lateral resulta
en un momento de giro.
Para corregir el efecto de la acción giroscópica,
es necesario que el piloto utilice correctamente
el elevador y timón de dirección para evitar giros
y cabeceos no deseados.
Al levantar la cola se produce precesión giroscópica
Carga asimétrica (Factor P)
Cuando un avión está volando con alto AOA, la "mordida" de la pala que se mueve hacia
abajo es mayor que la "mordida" de la pala que se mueve hacia arriba. Esto desplaza el
centro de empuje a la derecha del área del disco de la hélice, provocando un momento de
giro hacia la izquierda alrededor del eje vertical. La prueba de esta explicación es compleja,
ya que sería necesario trabajar con problemas del vector viento en cada pala, mientras se
tiene en cuenta tanto el AOA de la aeronave y el AOA de cada pala.
Esta carga asimétrica es causada por la velocidad resultante, que se genera por la
combinación de la velocidad de la pala de la hélice en su plano de rotación y la velocidad del
aire que pasa horizontalmente a través del disco de la hélice. Con la aeronave volando en
AOA positivo, la pala derecha (visto desde atrás) o descendente, está pasando por un área
de velocidad resultante que es mayor que la que afecta a la pala izquierda o ascendente.
Dado que la pala de la hélice es un perfil aerodinámico, el aumento de velocidad significa
mayor sustentación. La pala descendente tiene más sustentación y tiende a tirar (girar) la
nariz de la aeronave a la izquierda.
Cuando el avión está volando a un alto AOA, la pala descendente tiene una mayor velocidad
resultante, creando más sustentación que la pala ascendente. Esto puede ser más fácil de
visualizar si el eje de la hélice se monta perpendicular al suelo (como un helicóptero).Si no
hubiera movimiento de aire alguno, excepto el generado por la propia hélice, secciones
idénticas de cada pala tendrían la misma velocidad del aire. Con el aire moviéndose
horizontalmente a través de esta hélice montada verticalmente, la pala moviéndose hacia
adelante en el flujo de aire tiene una velocidad superior a la pala que se retira del flujo de
aire. Por lo tanto, la pala que avanza hacia el flujo de aire horizontal crea mayor
sustentación, o empuje, moviendo el centro de empuje hacia esa pala.
Visualice girando el eje de la hélice montada
verticalmente a ángulos más bajos en relación con
el aire en movimiento (como en un avión). Este
empuje desbalanceado se hace proporcionalmente
menor y continúa haciéndose más pequeño hasta
llegar al valor cero cuando el eje de la hélice está
exactamente horizontal en relación con el aire en
movimiento. Los efectos de cada uno de estos
cuatro elementos del torque varían en valor con los
cambios en las situaciones de vuelo.
Carga asimétrica de la hélice (Factor P)
En una fase de vuelo, uno de estos elementos
puede ser más importante que otro. En otra fase
del vuelo, otro elemento puede ser más
importante. La relación de estos valores con los
demás varía con diferentes aviones, dependiendo
de la estructura, combinaciones de motor, y
hélices, así como otras características de diseño.
Para mantener el control positivo de la aeronave
en todas las condiciones de vuelo, el piloto debe
aplicar los controles de vuelo como sea necesario
para compensar estos valores. Carga asimétrica de la hélice (Factor P)
Factores de carga
En aerodinámica, el factor de carga es la relación de la máxima carga que un avión puede
soportar y el peso bruto de la aeronave. El factor de carga se mide en Gs (aceleración de la
gravedad), una unidad de fuerza igual a la fuerza ejercida por la gravedad sobre un cuerpo
en reposo e indica la fuerza a la que se somete un cuerpo cuando se acelera. Cualquier
fuerza aplicada a una aeronave para desviar el vuelo de una línea recta produce una tensión
en su estructura, y la cantidad de esta fuerza es el factor de carga. Mientras que un curso de
aerodinámica no es un requisito previo para la obtención de una licencia de piloto, un piloto
competente debe tener una sólida comprensión de las fuerzas que actúan sobre la
aeronave, el uso ventajoso de estas fuerzas, y las limitaciones operativas de la aeronave.
Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la carga total sobre la estructura de un
avión es de tres veces su peso bruto. Dado que los factores de carga se expresan en términos
de G, un factor de carga de 3 se puede decir como 3 Gs, o un factor de carga de 4 como 4 Gs.
Factores de carga
Si un avión sale de un picado, sometiendo al piloto a 3 Gs, él o ella será presionado hacia
abajo en el asiento con una fuerza igual a tres veces su peso. Dado que los aviones
modernos funcionan a velocidades más altas que los aviones más antiguos, incrementando
la magnitud del factor de carga, este efecto se ha convertido en una consideración
primordial en el diseño de la estructura de todas las aeronaves.
Con el diseño estructural de la aeronave previsto para soportar sólo una cierta cantidad de
sobrecarga, el conocimiento de los factores de carga se ha convertido en esencial para todos
los pilotos. Los factores de carga son importantes por dos razones:
1. Es posible que un piloto imponga una peligrosa sobrecarga en las estructuras de las
aeronaves.
2. Un aumento del factor de carga aumenta la velocidad de pérdida y hace posible la pérdida
a velocidades de vuelo aparentemente seguras.
Factores de carga
Factores de carga en el diseño de aeronaves
La respuesta a la pregunta "¿Qué tan fuerte debe ser un avión?"está determinada en gran
parte por el uso a que está sometida la aeronave. Este es un problema difícil porque las
máximas cargas posibles son demasiado altas para usar en un diseño eficiente. Es cierto que
cualquier piloto puede hacer un aterrizaje muy duro o una muy fuerte salida de un picado, lo
que daría lugar a cargas anormales. Sin embargo, tal carga anormal extrema debe ser
desestimada un poco si las aeronaves están construidas para despagar rápidamente,
aterrizar lento, y llevar cargas útiles que valgan la pena.
Factores de carga
El problema de los factores de carga en el diseño de aeronaves está en cómo determinar los
factores de carga más altos que se pueden esperar en condiciones normales en las
diferentes situaciones operativas. Estos factores de carga se denominan "factores de carga
límite." Por razones de seguridad, se requiere que la aeronave esté diseñada para soportar
estos factores de carga sin ningún tipo de daño estructural. Aunque las Regulaciones
requieren que la estructura de la aeronave sea capaz de soportar una vez y media estos
factores de carga límite sin fallos, se acepta que partes de la aeronave se pueda doblar o
torcer bajo estas cargas y que algunos daños estructurales puede ocurrir.
Este factor de carga límite de 1,5 se llama "factor de seguridad" y es prevista, en cierta
medida, para cargas superiores a las esperadas en operaciones normales y razonables. Esta
reserva de resistencia no es algo que los pilotos deban abusar deliberadamente, sino que
está allí para protección cuando se enfrentan a situaciones inesperadas.
Factores de carga
Las consideraciones anteriores se aplican a todas las condiciones de carga, ya sean debidas a
ráfagas, maniobras, o aterrizajes. Los requisitos de factor de carga por ráfaga actualmente en
vigor son básicamente los mismos que los que han existido por años. Cientos de miles de
horas de funcionamiento han demostrado que son adecuados para la seguridad. Dado que
el piloto tiene poco control sobre los factores de carga por ráfaga (excepto reducir la
velocidad de la aeronave cuando se encuentra aire turbulento), los requerimientos de carga
por ráfaga son esencialmente los mismos para las aeronaves de aviación general,
independientemente de su uso operativo. En general, los factores de carga por ráfaga
controlan el diseño de las aeronaves que están destinados a uso estrictamente no
acrobático.
Factores de carga
Una situación totalmente diferente existe en el diseño de aeronaves con los factores de carga
por maniobras. Es necesario discutir este asunto por separado con respecto a: (1) aviones
diseñados de acuerdo con el sistema de categorías (es decir, normal, utilitario, acrobáticos); y
(2) diseños antiguos construidos de acuerdo a requisitos no contemplados en las categorías
operacionales.
Los aviones diseñados bajo el sistema de categorías son fácilmente identificados por una
placa en la cabina de vuelo, que establece la categoría operacional (o categorías) en la que
está certificada la aeronave. Los factores de carga máximos de seguridad (factores de carga
límites) que se especifican para las aeronaves en las distintas categorías son:
Factores de carga
Factores de carga en virajes escarpados
En un viraje coordinado a altitud constante, en
un avión, el factor de carga es el resultado de
dos fuerzas: la fuerza centrífuga y la gravedad.
Para cualquier ángulo de inclinación dado, la
ROT (velocidad del viraje o giro) varía con la
velocidad, cuanto mayor es la velocidad, más
lenta será la ROT. Esto compensa el aumento
de la fuerza centrífuga, permitiendo al factor
de carga seguir siendo el mismo.
Dos fuerzas producen el factor de carga en un viraje

Factores de carga
La Figura revela un hecho importante sobre los
virajes, el factor de carga aumenta a un ritmo
increíble después de que la inclinación ha
llegado a 45° o 50°. El factor de carga para
cualquier avión nivelado en giro coordinado de
60° es de 2 Gs. El factor de carga en un viraje a
80° banco es de 5,76 Gs. El ala debe producir
sustentación igual a los factores de carga si la
altitud debe ser mantenida.
El ángulo de inclinación varía el factor de carga

Factores de carga
Note la rapidez con que la línea que indica de
factor de carga aumenta a medida que se
acerca a 90º de inclinación, al que nunca se
llega, porque un viraje con 90° de inclinación y
altitud constante, no es matemáticamente
posible. Una aeronave puede ser inclinada a
90°, pero no en un viraje coordinado. Una
aeronave que se mantenga en un giro
deslizando a 90° es capaz hacer un vuelo de
“filo de cuchillo”. A poco más de 80°, el factor
de carga excede el límite de 6 Gs, el factor de
carga límite de un avión acrobático. El ángulo de inclinación varía el factor de carga
Factores de carga
Para un viraje coordinado a altitud constante, la
inclinación máxima aproximada para la aviación
general en promedio es de 60°. Este ángulo y la
configuración de potencia resultante necesaria
alcanzan el límite en este tipo de aeronaves. Un
inclinación adicional de 10° aumenta el factor
de carga en 1 G aproximadamente, quedando
cerca del punto de rendimiento establecido
para estos aviones.
El ángulo de inclinación varía el factor de carga

Factores de carga
Diagrama Vg
La fuerza operativa de
vuelo de una aeronave se
presenta en un gráfico
cuya escala vertical se
basa en el factor de carga.
El diagrama se denomina
diagrama Vg, de velocidad
versus cargas G o factor de
carga. Cada avión tiene su
propio diagrama Vg que es
válido para un
determinado peso y
altura.

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