Comunicaciones

FORMACIÓN BÁSICA PARA EL PERSONAL DE
EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE NAVEGACIÓN AÉREA
MÓDULO 6: COMUNICACIONES
Aena Aeropuertos Españoles

y Navegación Aérea
© 2009 Aena
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No pueden ser usados, reproducidos y/o

transmitidos por ningún medio, sin la
autorización expresa de Aena.
ÍNDICE
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN 9
2. INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES 10

2.1 Requisitos ATS 10
2.1.1. Seguridad 11
2.1.2. Fiabilidad 11
2.1.3. Continuidad de servicio 12
2.1.4. Disponibilidad 13
2.1.5. Calidad de servicio e integridad 15
2.1.6. Retardo 15
2.2 Servicios aeronáuticos de comunicaciones 17
2.2.1. Servicio fijo aeronáutico 21
2.2.2. Servicio móvil aeronáutico 23
3. COMUNICACIONES DE VOZ 26

3.1 Introducción a las comunicaciones de voz 26
3.2 Arquitectura del sistema 26
3.3 Principios de los sistemas de comunicaciones voz 32
3.3.1. Subsistema de comunicaciones de voz tierra/aire 32
3.3.2. Subsistema de comunicaciones tierra/tierra 40
3.4 Modos de funcionamiento 43
3.4.1. Señales analógicas 44
3.4.2. Señales digitales 44
3.4.3. Características de las señales 46
3.4.4. Características de los sistemas electrónicos de comunicaciones 47
3.4.5. Modos de funcionamiento de las comunicaciones de voz tierra/aire 50
3.4.6. Modos de funcionamiento de las comunicaciones de voz tierra/tierra 51
3.4.7. Ventajas e inconvenientes de las comunicaciones analógicas 52
3.4.8. Ventajas e inconvenientes de las comunicaciones digitales 53
3.5 Enrutamiento y conmutación 54
3.5.1. Comunicaciones voz tierra/aire 54
3.5.2. Comunicaciones de voz tierra/tierra 56
3.6 Interrelación de los sistemas 58
3.6.1. Comunicaciones voz piloto-controlador 58
3.6.2. Comunicaciones voz controlador-controlador 59
3.7 Espectro y frecuencia 60
3.8 Sistemas de grabación de voz 67
3.8.1. Regulación internacional y nacional 69
3.9 ATIS y VOLMET 71
ÍNDICE
3
3.9.1. ATIS 72
3.9.2. VOLMET 74
3.10 Comunicaciones tierra/aire 75
3.10.1. Funciones y operaciones básicas 75
3.10.2. Elementos de un sistema Tierra/Aire típico 77
3.10.3. Trayectoria de la Señal 88
3.10.4. Elementos de la Posición de Controlador 91
3.10.5. Tendencias Futuras 99
3.11 Comunicaciones Tierra/Tierra 101
3.11.1. Funciones y operaciones básicas 101
3.11.2. Elementos de la posición de controlador 106
3.11.3. Interconexión de los Sistemas de Comunicaciones Voz 107
3.11.4. Tendencias futuras 110
4. COMUNICACIONES DE DATOS 116

4.1 Introducción a las comunicaciones de datos 116
4.1.1. Propósito y principios de las comunicaciones de datos 117
4.1.2. Transmisión de datos 123
4.1.3. Función y prestaciones de los elementos típicos de las redes de
comunicaciones de datos 126
4.1.4. Protocolos de comunicaciones 128
4.2 Redes de comunicaciones de datos 132
4.2.1. Requisitos ATC 132
4.2.2. Tipos de redes 132
4.2.3. Funciones de los sistemas de gestión 144
4.3 Redes aeronáuticas T/A 146
4.3.1. Red HF 147
4.3.2. Red VHF 147
4.3.3. Red Modo S 149
4.3.4. Red Satelital 149
4.3.5. Proveedores de comunicaciones de datos T/A: ARINC, SITA 150
4.4 Redes aeronáuticas T/T 151
5. RESUMEN DEL MÓDULO 6 156
6. ACRÓNIMOS 160
7. REFERENCIAS 167
4
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Función típica de fiabilidad 12
Figura 2. Estados posibles en un sistema sin redundancia 14
Figura 3. Estados posibles en un sistema con redundancia activa 14
Figura 4. Estados posibles en un sistema con redundancia pasiva 14
Figura 5. Retardo en las comunicaciones de voz 16
Figura 6. Retardo en las comunicaciones de datos 17
Figura 7. Clasificación según el tipo de comunicación 17
Figura 8. Clasificación según el par origen-destino de las comunicaciones 18
Figura 9. Clasificación según el medio de transmisión de la información 18
Figura 10. Simplex 19
Figura 11. Semidúplex 19
Figura 12. Dúplex 20
Figura 13. Clasificación según la ubicación de los puntos emisor-receptor 20
Figura 14. Servicio fijo aeronáutico 21
Figura 15. Servicio móvil aeronáutico 24
Figura 16. Esquema general de las comunicaciones de voz 27
Figura 17. Enlaces de un SCV con otros equipos 29
Figura 18. Enrutamiento 33
Figura 19. Cobertura comunicaciones voz T/A 37
Figura 20. Horizonte Radio 39
Figura 21. Cadena de comunicaciones de radio ruta ACC 40
Figura 22. Cables telefónicos 41
Figura 23. Enrutamiento 41
Figura 24. Cadena de comunicación en las comunicaciones telefónicas tierra/tierra 42
Figura 25. Esquema general de un sistema de comunicaciones 43
Figura 26. Esquema general de un sistema de comunicaciones con señales analógicas 44

ÍNDICE
5
Figura 27. Ejemplo de señal digital en código ASCII 45
Figura 28. Espectro en frecuencia de una señal analógica 47
Figura 29. Atenuación 47
Figura 30. Efecto del ruido en una señal digital 48
Figura 31. Ancho de banda de un canal 49
Figura 32. Ejemplo de modulación en amplitud 51
Figura 33. Esquema de amplificación intermedia 52
Figura 34. Proceso de filtrado de una señal analógica 53
Figura 35. Comunicaciones voz tierra/aire 54
Figura 36. Enrutamiento en las comunicaciones voz tierra/aire 55
Figura 37. Conmutación en las comunicaciones voz tierra/aire 56
Figura 38. Comunicaciones voz tierra/tierra 57
Figura 39. Comunicaciones voz piloto-controlador 59
Figura 40. Comunicaciones Voz. Interrelación de sistemas 60
Figura 41. Espectro electromagnético 60
Figura 42. Tipos de ondas en función de la frecuencia 61
Figura 43. Reflexión y refracción 63
Figura 44. Efecto de la difracción en función de la frecuencia 63
Figura 45. Efecto de la dispersión en función de la frecuencia 64
Figura 46. Efecto de la atenuación de la señal 64
Figura 47. Esquema del sistema de grabación de voz 68
Figura 48. Esquema del ATIS 73
Figura 49. Esquema del VOLMET 74
Figura 50. Vista 2D de sectorización en el espacio aéreo superior controlado

por Madrid ACC 76
Figura 51. Esquema básico de las comunicaciones T/A 78
Figura 52. Composición básica del Sistema de Transmisión 80
6
Figura 53. Composición básica del Sistema de Recepción 81
Figura 54. Transmisor de la firma TELERAD 82
Figura 55. Receptor de la firma TELERAD 83
Figura 56. Comunicaciones tierra/aire 88
Figura 57. Trayectoria de la señal en transmisión 90
Figura 58. Trayectoria de la señal en recepción 91
Figura 59. Unidad de Control de Sector de ruta y aproximación de dos posiciones 92
Figura 60. Posición Integrada de Control de Torre (PICT) 93
Figura 61. Elementos de la posición de controlador 94
Figura 62. Pantalla TFT del sistema de comunicaciones voz 96
Figura 63. Concepto de retransmisión radio 98
Figura 64. Diagrama de bloques y funciones de un sistema SCV 103
Figura 65. HMI del SCV de Torre (I) 107
Figura 66. HMI del SCV de Torre (II) 107
Figura 67. Interconexión de los Sistemas de Comunicaciones Voz 108
Figura 68. Líneas alquiladas para coordinación nacional 109
Figura 69. Líneas alquiladas para coordinación internacional 110
Figura 70. Elementos que intervienen en una red de voz sobre IP 112
Figura 71. Planteamiento EUROCAE sobre comunicaciones futuras 113
Figura 72. Tipos de redes en función del tipo de conexión 119
Figura 73. Tipos de redes desde el punto de vista del alcance 120
Figura 74. Tipos de redes según el medio de transmisión 121
Figura 75. Tipos de redes en función del flujo de información 122
Figura 76. Configuración típica de una red WAN 136
Figura 77. Red ATN 138
Figura 78. Subredes ATN 140
Figura 79. Emplazamientos REDAN 142

ÍNDICE
7
Figura 80. Topología de REDAN 143
Figura 81. Redes Aeronáuticas Tierra/Aire 146
Figura 82. Servicio de comunicaciones AOC proporcionado por SITA en España 150
Figura 83. Servicio de comunicaciones AOC proporcionado por ARINC en España 151
Figura 84. Distribución inicial de los nodos de la red PENS 154
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Servicios y funciones de los subsistemas SCV 28
Tabla 2. Distintivos de llamada de las estaciones de Tierra 34
Tabla 3. Prioridad de los mensajes de voz tierra/aire 36
Tabla 4. Características de las señales HF y VHF 62
Tabla 5. Espaciado de canales 86
Tabla 6. Servicios CPDLC previstos 101
Tabla 7. Descripción de las capas del modelo OSI 123
Definición o idea básica.
R DA
C UE Resumen.
RE
8
1. INTRODUCCIÓN
Las comunicaciones aeronáuticas, en un sentido amplio, consisten en todos

los intercambios de información que se dan, en tiempo real o diferido, entre
los distintos actores relacionados con la operación del Sistema de Navegación
Aérea (SNA).
No se consideran comunicaciones aeronáuticas las informaciones publicadas

en los documentos oficiales de información aeronáutica. Sin embargo, se in-
cluyen bajo este concepto las comunicaciones relacionadas con los planes de
vuelo, el estado operativo del sistema de navegación aérea, incluyendo los
aeropuertos, y las condiciones meteorológicas.
Este módulo “Comunicaciones” engloba en su sentido más general el compo-

nente de Comunicaciones, dentro del concepto CNS (Comunicaciones, Nave-
gación y Vigilancia) o Soporte Técnico del SNA.
Tras una introducción general a las comunicaciones dentro del entorno ATM
(Air Traffic Management), se desarrollan de manera general las comunicacio-
nes voz, tanto las tierra/aire como tierra/tierra, y las comunicaciones de datos,
desarrollando de manera más particular las redes de datos específicas en el
entorno aeronáutico.
1. INTRODUCCIÓN
9
2. INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES
2.1 Requisitos ATS

El objetivo fundamental a la hora de diseñar las comunicaciones de los servicios de tránsito
aéreo (ATS) es que sean capaces de realizar las operaciones requeridas de manera eficaz
y sin errores.
Es por ello que hay que considerar varios requisitos que garanticen
comunicaciones eficaces. Estos requisitos se basan en conceptos como:
• Seguridad.
• Fiabilidad.
• Disponibilidad.
• Calidad de servicio.
• Retardo.
Las normas y métodos recomendados para las comunicaciones aeronáuticas se

encuentran recogidas dentro del Anexo 10 (Volúmenes II, III y V) de la OACI
(Organización de Aviación Civil Internacional).
10
2.1.1. Seguridad
Bajo el concepto general de la seguridad hay que considerar dos aspectos:
• La seguridad operacional o “safety”. Esta seguridad se refiere a que

el sistema de control de tráfico aéreo (servicio ATC) gestione de
forma eficaz la evolución de las aeronaves bajo su responsabilidad.
El servicio de ATC, basándose en las informaciones que recibe y
transmite, controla (de manera indirecta, dando instrucciones a los
pilotos) las trayectorias de los aviones. Las comunicaciones tierra/
aire son el canal fundamental mediante el cual el ATC ejerce ese
control. Por tanto, es de una importancia vital que esa información
sea transmitida de manera correcta.
• La seguridad física (o “security”) de esas comunicaciones frente

a posibles interferencias externas, intencionadas o no, de otros
emisores. Estas interferencias pueden inhabilitar el canal para
transmitir la información, o bien pueden ser usadas para la emisión
o uso de informaciones con fines ilícitos.
2.1.2. Fiabilidad 2. INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES > 2.1 Requisitos ATS
La fiabilidad de un sistema se define como la probabilidad de que ese sistema

funcione o desarrolle una cierta función, bajo condiciones fijadas y durante un
período de tiempo determinado.
Como es lógico, la probabilidad de que un sistema funcione correctamente disminuye

según aumenta el tiempo de utilización, si no se toman acciones preventivas o correctivas,
11
y tiende a hacerse nula para tiempos muy largos (ver Figura 1). En el caso de los
sistemas de comunicaciones interesa que su fiabilidad sea alta dentro del tiempo de
vida del mismo.
Figura 1. Función típica de fiabilidad
2.1.3. Continuidad de servicio

Contenido dentro del concepto de fiabilidad se encuentra el de continuidad de servicio,
que corresponde a la idea de fiabilidad a corto plazo, descrita en el ejemplo del párrafo
anterior. Si en un momento dado se decide utilizar un servicio que se encuentra operativo,
lo deseable es que ese servicio tenga una alta probabilidad de seguir estando operativo
durante su tiempo característico de utilización. La continuidad de servicio es la probabilidad
de que un sistema siga operativo durante ese tiempo característico.
Al garantizar la continuidad de servicio se pretende evitar una interrupción inesperada

del mismo que pudiera conllevar consecuencias que afecten a la seguridad o a la fluidez,
como por ejemplo, tener que interrumpir el tráfico aéreo en un determinado espacio
aéreo o degradar la capacidad operativa del volumen de espacio aéreo afectado.
12
Para mantener un alto nivel de continuidad existen dos tipos de procedimientos:
• Procedimientos proactivos. Consisten en anticiparse a un

posible fallo grave, disminuyendo la probabilidad de que ocurra.
Generalmente consisten en planes de mantenimiento preventivo
basados en la revisión periódica o por evento de los equipos de
acuerdo con unos procedimientos publicados en manuales técnicos
de mantenimiento.
• Procedimientos reactivos. Consisten en poner los medios para

reanudar el servicio lo antes posible en caso de producirse un fallo.
Con el criterio de reanudación del servicio como prioridad, la filosofía
de reparación será cambiar los módulos o componentes por otros
de reserva y, en su caso, repararlos después.
2.1.4. Disponibilidad
La disponibilidad de un sistema se define como la probabilidad de encontrarlo

funcionando correctamente en el momento en que está especificado que debe
2. INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES > 2.1 Requisitos ATS
estar funcionando.
En términos estadísticos, corresponde a la fracción de tiempo de funcionamiento real

sobre el tiempo de funcionamiento especificado. Depende, por tanto, del número de fallos
y de los tiempos de reparación del sistema (ver Figura 2). La disponibilidad será tanto
mayor cuanto menor sea la probabilidad de fallo del sistema (tasa de fallos) y menor sea
el tiempo de la reparación de éste (tasa de reparación). Una buena forma de mejorar la
disponibilidad de un sistema es mediante la incorporación de redundancias.
13
Figura 2. Estados posibles en un sistema sin redundancia
La redundancia de un sistema puede ser activa: varios equipos idénticos realizando

la misma función. Si uno de ellos fallara, el servicio seguiría estando asegurado por los
demás equipos, sin intervención de ningún agente externo. En la Figura 3 se muestra un
sistema de estas características con doble redundancia.
Figura 3. Estados posibles en un sistema con redundancia activa
La redundancia puede ser también pasiva, es decir, hay un equipo funcionando y un

equipo de reserva inactivo, listo para ser usado. En caso de fallo del primer equipo, el
servicio estaría asegurado por el equipo de reserva, que debería ser activado por algún
agente (ver Figura 4).
Figura 4. Estados posibles en un sistema con redundancia pasiva
14
2.1.5. Calidad de servicio e integridad
La calidad de servicio, en cuanto a comunicaciones se refiere, corresponde

directamente al nivel y a la claridad con la que se recibe la información.
En lo que concierne a las comunicaciones de voz, una buena calidad de servicio sería
recibir los mensajes “alto y claro”. Para comunicaciones de datos, se tiene una buena
calidad de servicio cuando los mensajes llegan íntegros, es decir, completamente correctos
(no existe, por tanto, pérdida o alteración de la información que contiene).
En las comunicaciones aeronáuticas, como en otros ámbitos, todos los mensajes han
de tener varias partes: un protocolo de presentación que lo identifique como mensaje,
seguido del contenido del mensaje en sí y terminado con un protocolo de verificación para
comprobar si el mensaje ha llegado a su destino y ha sido interpretado correctamente.
Esto último, en comunicaciones de voz, consiste en que el receptor repita el mensaje

al emisor, lo que se denomina “colación” del mismo. Para tener garantías de que la
información se interpreta correctamente, el proceso de transmisión/colación se repite
tantas veces como sea necesario, hasta que el receptor del mismo colaciona el mensaje
correcto al emisor, teniéndose entonces la certeza de que el mensaje ha sido recibido
correctamente.
En comunicaciones de datos, el sistema de verificación consiste en algoritmos de detección

de errores (p.ej. mediante comprobación de bits de paridad). 2. INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES > 2.1 Requisitos ATS
2.1.6. Retardo
El retardo en la comunicación corresponde al tiempo transcurrido entre el

envío de una información y la recepción correcta de ésta en destino.
15
Se debe fundamentalmente a dos factores:
• Retardo debido a los equipos: todo mensaje ha de ser codificado bajo la forma
de una señal en el emisor y luego decodificado en el receptor.
• Retardo correspondiente al tiempo que tarda la señal en atravesar el medio

físico entre emisor y receptor.
En las comunicaciones de voz aeronáuticas, como se ha mencionado previamente, los

mensajes una vez recibidos han de ser “colacionados”, es decir, repetidos al emisor para
verificar si han sido recibidos correctamente. El tiempo empleado en la codificación del
mensaje y el que tarda la señal en llegar al receptor desde el emisor son insignificantes
comparados con el tiempo que tarda el receptor humano en escuchar e interpretar esa
información, es decir en “recibir el mensaje”. De hecho, ese “retardo humano” es la
principal limitación actual de las comunicaciones de voz.
Figura 5. Retardo en las comunicaciones de voz
En las comunicaciones de datos, el mensaje está codificado digitalmente, y consiste

en una serie de “ceros y unos” o bits que han de ser enviados. Para mensajes largos,
conteniendo gran cantidad de información, el tiempo de envío puede ser considerable,
dependiendo de la capacidad de transmisión, medida en bits por segundo, del canal
utilizado.
16
Figura 6. Retardo en las comunicaciones de datos
2.2 Servicios aeronáuticos de comunicaciones

Existen varios criterios para clasificar las comunicaciones aeronáuticas:
• Un primer criterio consistiría en clasificar las comunicaciones según la

naturaleza física de la señal como “comunicaciones de voz” y como
“comunicaciones de datos”. La información transmitida en forma de voz suele
2. INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES > 2.2 Servicios aeronáuticos de comunicaciones

consistir en señales analógicas mientras que la información consistente en
datos suele ser codificada en señales digitales1.
Figura 7. Clasificación según el tipo de comunicación
1
En la actualidad las comunicaciones de voz, en el “lado tierra”, tienden a digitalizarse para mejorar la
flexibilidad en su tratamiento y su calidad, de forma que es previsible que las comunicaciones de datos
sean, en el futuro, las únicas.
17
• Una segunda clasificación sería en función del par origen-destino de las

comunicaciones, pudiendo clasificarse como comunicaciones tierra/tierra,
comunicaciones tierra/aire y comunicaciones aire/tierra.
Figura 8. Clasificación según el par origen-destino de las comunicaciones
• Un tercer criterio de clasificación sería en función del medio de transmisión

de la información, distinguiéndose entre “comunicaciones alámbricas” en
las cuales las comunicaciones se hacen a través de diferentes medios físicos
(cables, fibra óptica, etc.); y “comunicaciones inalámbricas” en las cuales el
medio de transmisión es el aire o el espacio libre y la comunicación se realiza
mediante señales radioeléctricas.
Figura 9. Clasificación según el medio de transmisión de la información
18
• Un cuarto criterio importante a la hora de clasificar las comunicaciones sería

considerar la capacidad de intercomunicación entre los distintos puntos
emisor-receptor entre los cuales se intercambia información. Se distinguen
tres casos:
– Simplex: Un punto es siempre emisor y el otro es siempre receptor. La

información sólo viaja en un sentido.
Figura 10. Simplex
– Semidúplex: Los dos extremos de la comunicación pueden ser emisor y

receptor, pero por turnos o secuencialmente. La información puede viajar
en los dos sentidos, pero no a la vez.
Figura 11. Semidúplex
19
– Dúplex: Los dos puntos pueden ser emisor y receptor y la información

puede viajar simultáneamente en los dos sentidos, existiendo un canal
para cada sentido.
Figura 12. Dúplex
• Una última clasificación, que es la que utiliza OACI (Organización de Aviación

Civil Internacional), es la realizada según la ubicación de los puntos emisor-
receptor de la información. Se distinguen dos grupos:
– Servicio fijo aeronáutico.
– Servicio móvil aeronáutico.
Figura 13. Clasificación según la ubicación de los puntos emisor-receptor
20
2.2.1. Servicio fijo aeronáutico
Son las denominadas comunicaciones tierra/tierra y la información

intercambiada es la relativa a la información previa al vuelo, como los NOTAM
(Notice to Airmen), planes de vuelo o información meteorológica.
Es importante que esta información esté accesible rápidamente en cualquier punto donde
pueda ser necesaria, como compañías aéreas, aeródromos y centros de control, pues en
base a ella se planifican los vuelos.
Generalmente, toda esa información se genera en un punto y se envía a todos los puntos
donde pueda ser de interés. La distribución de esta información se realiza mediante
redes de comunicaciones tierra/tierra especializadas. La OACI ha definido en su Anexo
10 (Volúmen II) tres tipos de redes para estos cometidos: AFTN, CIDIN y ATN.

Figura 14. Servicio fijo aeronáutico
A continuación se realiza una breve descripción de estos tres tipos de redes, desarrollándose
cada una de ellas más extensamente en el capítulo correspondiente a las comunicaciones
de datos.
La red AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) fue la primera red

especificada por OACI y es lenta y de baja capacidad. Es una red de conmutación de
mensajes, es decir, mantiene ocupado un enlace físico entre origen y destino mientras dura
el mensaje, por lo que mientras tanto no puede transmitirse ninguna otra información.
2
En los NOTAM se alerta a los pilotos o compañías de posibles peligros o contratiempos del espacio
aéreo tales como restricciones del espacio aéreo, ayudas a la navegación inoperativas, pistas cerradas u
obstáculos temporales cerca de los aeropuertos
21
Los mensajes enviados son análogos a los que se transmiten por un teletipo codificado,
con un código para cada estación de transmisión. Es una tecnología ya antigua, aunque
extendida por todo el mundo. Como la velocidad es lenta y la capacidad reducida, cuando
el volumen de información total que viaja por la red empieza a ser elevado, es necesario
que exista un “almacén de mensajes” en algún nodo de la red, denominado estación de
retransmisión, para que éste guarde y envíe, cuando sea factible, los mensajes a todos
los puntos de la red con criterios de prioridad.
En la medida en que los volúmenes de información han ido aumentando, la red AFTN
tiene los nodos de almacenamiento de mensajes cada vez más llenos y es cada vez más
difícil reenviarlos a tiempo.
Por ello, surgió la necesidad de una red de intercambio de información aeronáutica

con mayor capacidad. Como respuesta aparece la red CIDIN (Common ICAO Data
Interchange Network). Se trata de una red de intercambio de paquetes de información,
con alta velocidad de transmisión. Es un modelo de red de nodos interconectados, en la
cual, a parte de los mensajes con formato AFTN, también pueden ser enviados otros tipos
de mensajes.
Si la red AFTN era una red de conmutación de mensajes, la red CIDIN lo es de paquetes,
consiguiéndose así una velocidad de transmisión mayor, con un empleo más eficiente de
los medios físicos disponibles. Sin embargo, la OACI especificó la red CIDIN sobre un
protocolo de comunicaciones (X25) que actualmente está en desuso, lo que ha hecho que
no llegue a desplegarse completamente para sustituir a la AFTN.
En respuesta a la desaparición de los estándares que soportan a CIDIN y ante la aparición

de nuevas tecnologías, la OACI ha definido la red ATN (Aeronautical Telecommunication
Network), la cual se encuentra en fase de implantación. Se trata de una red global, con
idea de dar respuesta a todas las aplicaciones demandadas por la aviación civil.
En ella estarán integradas todas las comunicaciones requeridas, de información

aeronáutica, pero también las comunicaciones relacionadas con los servicios ATS y las
requeridas por las compañías aéreas. La red ATN es una especie de Internet Aeronáutico,
que permitirá a cualquier elemento de la comunidad aeronáutica (aerolíneas, aeronaves,
servicio de control de tráfico aéreo, servicio meteorológico, servicios aeroportuarios,
etc.) enviar y recibir todo tipo de información (informes meteorológicos, informes de
posición y parámetros de vuelo de las aeronaves, instrucciones del servicio de control a
22
las aeronaves, etc.) de forma segura, siguiendo protocolos de comunicaciones estándar.
Si bien se considera que, en sentido clásico, el servicio fijo aeronáutico corresponde

a las comunicaciones tierra/tierra, el concepto de la red ATN se sale de ese marco ya
que engloba también las comunicaciones tierra/aire, que forman parte del denominado
servicio móvil aeronáutico.
En el proceso de transición hacia la ATN, recogiendo los procedimientos y cultura generada

por los viejos protocolos, se ha desarrollado un estándar denominado sistema de
mensajería para el tráfico aéreo (AMHS3) basado en el protocolo de comunicaciones
X.400. El desarrollo de este estándar ha adquirido un importante despliegue en Europa
y, particularmente, en España.
2.2.2. Servicio móvil aeronáutico
El servicio móvil aeronáutico corresponde a las comunicaciones

tierra/aire entre las aeronaves y los servicios de tránsito aéreo o ATS.

Las comunicaciones de voz entre las tripulaciones de las aeronaves y los controladores
son, en el contexto actual del sistema de navegación aérea, fundamentales para la
seguridad, fluidez y economía de los vuelos.
Evidentemente, estas comunicaciones han de ser inalámbricas, y el medio de transmisión

está soportado por canales de radio. Los canales asignados a cada centro de control son
reglamentados internacionalmente a través de la gestión del espectro radioeléctrico en
función de las necesidades de sectorización del espacio aéreo y de cobertura, con el
objetivo de evitar interferencias.
3
AMHS responde a la denominación en inglés “Aeronautical Message Handling System”.
23
Figura 15. Servicio móvil aeronáutico
La cobertura de las comunicaciones tierra/aire se consigue a partir de equipos transmisores

y receptores en estaciones de comunicaciones conectadas a las dependencias de control,
pudiendo estar próximas o remotas. El concepto de cobertura está relacionado con la
intensidad de la señal en el espacio, quien determina en gran medida la calidad de las
comunicaciones. A su vez, la intensidad de la señal está condicionada por los siguientes
factores básicos: la potencia transmitida, la ganancia de la antena y las características de
la propagación de las ondas electromagnéticas.
El alcance corresponde a la distancia máxima a la que se puede establecer una

comunicación inteligible, es decir con la calidad requerida.
La calidad de la señal viene determinada por la intensidad de la señal y por la capacidad

del receptor de decodificarla (sensibilidad).
La cobertura surge como combinación de estos dos conceptos. La cobertura corresponde

al espacio en el que las comunicaciones de radio tienen una calidad aceptable y está
limitada por un alcance determinado.
Para las comunicaciones tierra/aire se utilizan frecuencias de portadora en VHF (118 –

137 MHz) y en HF (2,8 – 22 MHz). Las comunicaciones en HF se utilizan únicamente para
transmisiones a muy larga distancia, cuando la comunicación en VHF es imposible. Para
la aviación militar existen frecuencias de radio en UHF (225-400MHz). En volúmenes de
espacio aéreo compartido por aviación civil y militar, para cada frecuencia civil de VHF
existe otra frecuencia correspondiente de aviación militar en UHF.
24
En zonas donde es posible la comunicación en VHF, por existir una red de estaciones
terrestres capaces de establecer una cobertura en línea de vista con las aeronaves, no se
utilizan las frecuencias HF.
A día de hoy, las comunicaciones bidireccionales orales tierra/aire entre ATC y las
aeronaves son el medio fundamental mediante el cual el controlador dirige el tráfico
aéreo por medio de instrucciones y recibe información de las aeronaves necesaria para
la organización de dicho tráfico. Es por ello vital que sea posible establecer comunicación
Tierra/Aeronave y Aeronave/Tierra, siendo el medio para ello la frecuencia de radio
del sector ATC. La cobertura en esa frecuencia debe de estar asegurada en todo el
volumen del sector4, lo cual condiciona el número y la ubicación de las estaciones de
comunicaciones dedicadas a cada sector.
RDA
C UE
RE • Hay que considerar varios requisitos que garanticen comunicaciones
eficaces. Estos requisitos se basan en conceptos como: Seguridad,
Fiabilidad, Disponibilidad, Calidad de servicio, y Retardo.
• Existen cuatro criterios para clasificar las comunicaciones aeronáuticas,

pero es la OACI la que establece una última clasificación en dos grupos:
Servicio fijo aeronáutico (comunicaciones tierra/tierra) y Servicio móvil
aeronáutico (comunicaciones tierra/aire).
• La cobertura de las comunicaciones tierra/aire se consigue a partir de equipos

transmisores y receptores en estaciones de comunicaciones conectadas a
las dependencias de control, pudiendo estar próximas o remotas.
4
Un sector es un volumen de espacio aéreo en el que se presta servicio de control. En el módulo de
Familiarización con el Tránsito Aéreo se proporciona información adicional al respecto.
25
3. COMUNICACIONES DE VOZ
3.1 Introducción a las comunicaciones de voz
Las comunicaciones de voz requeridas por los servicios de tránsito aéreo se

soportan sobre los denominados “sistemas de comunicaciones voz” o SCV.
Estos sistemas han evolucionado y actualmente disponen de una arquitectura que

permite la libre asignación de recursos disponibles (frecuencias (comunicaciones T/A)
y líneas telefónicas (comunicaciones T/T)) a las diferentes posiciones de control en
una dependencia ATC, con el objeto de dar flexibilidad a la configuración operativa de
control del tráfico aéreo. Las características básicas de estos sistemas se describen a
continuación.
3.2 Arquitectura del sistema

Dentro del ámbito de las comunicaciones aeronáuticas de voz existen como interlocutores,
por un lado las aeronaves y por otro, las unidades de control de sector (UCS). Los
pilotos reciben los diferentes mensajes a través de las estaciones emisoras de radio y
envían sus mensajes a las UCS a través de las estaciones receptoras. Entre esas estaciones
receptoras y las posiciones de control o UCSs es necesario un sistema que canalice todos
los flujos de comunicaciones de voz, incluidas las comunicaciones entre las distintas
unidades de control que comparten flujos de tráfico aéreo.
La Figura 16 muestra el esquema general de las comunicaciones voz.
26
Figura 16. Esquema general de las comunicaciones de voz
El Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV) integra el conjunto de las

comunicaciones aeronáuticas de voz, desempeñando las funciones de nodo
de comunicaciones entre distintos canales de información, retransmisión de
la información, enrutamiento, conmutación y gestión. Es decir, este sistema
gestiona los siguientes tipos de comunicación:
• Comunicaciones de voz entre pilotos y controladores del Centro

3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.2 Arquitectura del sistema
de Control.
• Comunicaciones de voz entre controladores de la misma dependencia

y de otras dependencias relacionadas con el Centro de Control.
27
El sistema de comunicaciones de voz (SCV) en una dependencia actual se divide en tres

subsistemas:
• Subsistema telefonía.
• Subsistema radio.
• Subsistema de gestión.
La Tabla 1 resume de forma global los servicios y funciones que corresponden a cada uno
de los subsistemas mencionados y la figura 17 muestra los enlaces con otros equipos.
SUBSISTEMA SERVICIOS FUNCIONES
- Cola de espera.
- Paginación.
- Marcación abreviada.
Con aceptación de llamada previa:
- Consulta-Retención.
- Acceso Directo.
- Captura de llamadas.
- Acceso Indirecto.
- Transferencia de llamadas.
Telefonía
- Escucha.
- Intrusión.
- Conferencia.
Sin aceptación previa: - Rellamada automática.
- Acceso Instantáneo (Línea - Redireccionamiento de llamadas.
Caliente) - Gestión de prioridad en la Red.
- Selección Transmisión/Recepción.
- Selección Recepción (escucha).
- Transmisión.
- Recepción.
- Retransmisión.
Radio Radio - Selección dispositivo
- Redirección automática
- Cascos/Altavoz.
- Inhibición redireccionamiento
- automático Casco-Altavoz.
- Cambio de Emplazamiento Radio.
- Supervisión.
- Sectorización.
Gestión Gestión
- Configuración.
- Estadísticas.
Tabla 1. Servicios y funciones de los subsistemas SCV
Aparte de estos tres subsistemas existe un cuarto componente, denominado Subsistema

de registro y reproducción de voz, que se estudiará posteriormente.
28
Figura 17. Enlaces de un SCV con otros equipos

La parte del SCV, correspondiente al canal radio o comunicaciones tierra/aire,

desempeña principalmente la función como medio básico que posibilita el servicio
de control del tráfico aéreo permitiendo la transmisión de instrucciones de voz de los
controladores a los pilotos. Su principal característica es que el medio de comunicación
es el canal de radio.
La configuración de la comunicación es, por tanto, semi-duplex: todos los actores

dentro de un mismo canal de radio pueden ser emisores o receptores, pero por turnos
o secuencialmente, ya que cada vez que una estación (de tierra o de aeronave) está
29
emitiendo, el canal queda ocupado. Cualquier mensaje radiado por un emisor es

escuchado por todas las estaciones que se encuentren sintonizadas en la frecuencia
de trabajo (canal de radio). Además, dentro de una misma dependencia de control de
tráfico aéreo pueden convivir varias frecuencias de trabajo organizadas por sectores. Del
mismo modo, en situaciones de poco tráfico, se pueden integrar varios sectores bajo la
responsabilidad de una única unidad de control, conservando cada sector su frecuencia
de trabajo.
Las comunicaciones tierra/aire se sustentan en las particularidades de la propagación

de las ondas de radio, hecho que condiciona el diseño de las instalaciones de cara a
garantizar la cobertura adecuada del espacio aéreo a controlar. Por ejemplo, en situaciones
en las que una única estación es incapaz de cubrir un sector con una frecuencia de trabajo
dada, se utiliza el sistema de frecuencias desplazadas, con varias estaciones asignadas
a un mismo canal de radio pero sintonizadas en frecuencias ligeramente distintas de
forma que cada estación de aeronave reciba el mensaje de la estación de tierra más
cercana evitando las interferencias de las más alejadas. Este concepto se estudiará con
más detalle más adelante.
Es por ello que el concepto de canal de radio condiciona totalmente el diseño de los
mecanismos de conmutación, enrutamiento y formato de los mensajes de voz en las
comunicaciones tierra/aire.
El cometido principal de la parte del SCV correspondiente a comunicaciones de voz tierra/

tierra es la coordinación entre las diferentes dependencias de control de tráfico aéreo con
el fin de garantizar la seguridad y la gestión eficaz de éste. En éste caso, el medio de
comunicación utilizado son los enlaces telefónicos.
El diseño de la red de comunicaciones T/T es, por tanto, análogo al de las redes telefónicas
de uso público en muchos aspectos, aunque también presenta algunas diferencias notables.
Una de las características más importantes de la red telefónica de comunicaciones tierra/
tierra es que los enlaces están organizados en función de la prioridad de la información
que deben transmitir. Es por ello que las líneas se dividen en tres grupos (de menor a
mayor prioridad): acceso indirecto, acceso directo y línea caliente.
Otro aspecto fundamental de las comunicaciones de voz tierra/tierra es que conviven

estrechamente con las comunicaciones de datos tierra/tierra, compartiendo a menudo las
líneas de comunicación. El futuro de las comunicaciones tierra/tierra tiende a evolucionar
30
hacia un sistema integrado de comunicaciones de voz y de datos codificado enteramente

en formato digital.
Tanto en el caso de las comunicaciones de voz tierra/aire como en el de las comunicaciones

tierra/tierra es importante garantizar la continuidad del servicio mediante redundancias
y equipos de reserva, puesto que algunas informaciones son críticas para la seguridad y
gestión eficaz del tráfico aéreo.
Redundancia del SCV

Los SCV disponen de una arquitectura tal que asegura de forma efectiva la operatividad,
fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad requeridas. Estas prestaciones operativas
se consiguen redundando subsistemas del sistema SCV. En concreto, estos sistemas
disponen de redundancia de elementos críticos y de suficiente capacidad de proceso para
asegurar que el sistema no se bloquea bajo sobrecarga de trabajo o en condiciones de
fallo de alguno de sus elementos. Los cambios en la configuración del sistema se realizan
fundamentalmente por software sin crear ningún tipo de interrupción ni interferencia en
los elementos del sistema que no estén afectados por dicho cambio.
31
3.3 Principios de los sistemas de comunicaciones voz
Las características fundamentales de cualquier SCV, tanto en la parte de

comunicaciones telefónicas tierra/tierra como en la parte de comunicaciones
de radio tierra/aire, se pueden resumir en:
• Calidad del servicio. Proporcionar unas prestaciones adecuadas

a las comunicaciones. (Es decir, que simultáneamente se escuche
“alto y claro”, que el servicio se preste con continuidad y que esté
disponible cuando sea demandado).
• Enrutamiento. Es la capacidad de dirigir un mensaje eficientemente

dentro de la red desde su emisor hasta su receptor.
• Conmutación. Es la capacidad para gestionar, en función de su prioridad,

el orden de llegada o salida de varios mensajes simultáneos.
• Cobertura. Es el área dentro de la cual la comunicación se proporciona

con un nivel aceptable de calidad.
3.3.1. Subsistema de comunicaciones de voz tierra/aire

Las estaciones de comunicaciones de voz tierra/aire tienen la función de retransmitir
toda la información necesaria entre la dependencia ATS y las aeronaves.
A la hora de considerar la calidad de las comunicaciones tierra/aire, hay que contemplar

dos factores:
• El factor técnico. Referido a que la señal de radio sea recibida con una potencia
suficiente, o una relación señal/ruido adecuada y sin interferencias.
• El factor humano. Para conseguir un nivel de claridad aceptable es necesario

respetar el lenguaje propio de las comunicaciones de voz: usar la fraseología
normalizada de la OACI, hablar a una cadencia adecuada, respetar una pausa
entre un mensaje y su repetición, el lugar de transmisión ha de estar aislado
32
acústicamente para evitar ruidos, hablar con una pronunciación correcta y a

un volumen normal de conversación.
Así mismo, dentro del espacio aéreo asignado a un controlador, sea un sector o el área
asignada en un aeródromo, los idiomas para las comunicaciones de voz serán los aceptados
según la normativa aplicable, normalmente el idioma del país donde se encuentra el
espacio aéreo correspondiente y el inglés.
Considerando el enrutamiento de las comunicaciones de voz tierra/aire, hay que tener

en cuenta que, en un mismo sector ATC, éstas se realizan a través de un único canal de
radio, que tiene asignada una frecuencia de portadora. Es decir, cuando una aeronave o
un controlador transmiten un mensaje, éste es oído por todos los demás actores que se
encuentran en la frecuencia del sector. Es por ello que es fundamental identificar dentro
del mensaje inequívocamente al destinatario u originador del mensaje.
3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.3 Principios de los sistemas de comunicaciones voz
Figura 18. Enrutamiento
El ciclo de todo mensaje transmitido por radio consta de tres partes: llamada, texto y
acuse de recibo.
La parte de llamada corresponde al establecimiento de la comunicación. En ella se

ponen en contacto ambos interlocutores y se identifican como emisor y como receptor
del mensaje. Para identificarse, cada interlocutor tiene un distintivo de llamada (en
inglés, Callsign) único. Las estaciones terrestres tienen un distintivo de llamada que
se corresponde no con el lugar donde se localiza la estación transmisora sino con la
dependencia que presta el servicio de control. Por ejemplo, el centro de control de área
de Madrid se identificaría como: “MADRID CONTROL”. Dentro del distintivo de llamada se
especifican cinco diferentes tipos de dependencias, como indica la Tabla 2.
33
Tabla 2. Distintivos de llamada de las estaciones de Tierra
Los distintivos de llamada para las aeronaves pueden ser de varios tipos:
• La matrícula del avión, deletreada en el alfabeto fonético aeronáutico5 (por

ejemplo ECBRS: Echo-Charlie-Bravo-Romeo-Sierra).
• El código de la compañía aérea seguido de los 4 últimos caracteres de la

matricula (ejemplo: IBE-CBRS, Iberia-Charlie-Bravo-Romeo-Sierra).
• Código simplificado de la compañía aérea seguido del número de vuelo

(ejemplo: IBE6980).
Al llamar, el emisor dirá primero el distintivo del destinatario y después su distintivo

propio. El destinatario, para confirmar que está a la escucha dirá el distintivo del emisor
y luego el suyo propio.
• Ejemplo de llamada:
“Iberia-Charlie-Bravo-Romeo-Sierra, Madrid Control”.
“Madrid Control, Iberia-Charlie-Bravo-Romeo-Sierra, adelante”.
Tras la llamada, el enrutamiento ya habría sido asegurado satisfactoriamente, y se pasaría

ya al texto del mensaje.
La conmutación, o más específicamente la priorización de las comunicaciones de voz

tierra/aire, se realiza en las estaciones de tierra, ya que éstas actúan, de alguna forma,
5
Ver módulo Navegación.
34
como nodo de comunicaciones. En caso de recibir varias llamadas simultáneas, es el

operador de radio de la estación de tierra, normalmente el controlador de tráfico aéreo,
el que tiene que decidir el orden de las comunicaciones, basándose en los criterios de
prioridad de la OACI. Estos criterios clasifican distintos tipos de mensaje en base a su
prioridad:
• Mensajes de socorro. La llamada para estos mensajes siempre será MAYDAY,

y su prioridad es máxima.
• Mensajes de urgencia. La llamada específica de estos mensajes es PAN.
• Mensajes relativos a radiogoniometría. Mensajes en desuso ya que casi no se

utilizan hoy las técnicas de navegación radiogoniométrica.
• Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos. Son los mensajes habitualmente

más retransmitidos por el servicio móvil aeronáutico. Se pueden subdividir en
3 tipos:
– Mensajes de movimiento y control (autorizaciones, transferencias,

coordinaciones entre distintos sectores, etc.).
– Mensajes urgentes de compañía. Mensajes de una compañía a una de

sus aeronaves (sólo cuando estos mensajes sean de carácter urgente o
puedan ser importantes de cara a la seguridad de las operaciones).
– Avisos meteorológicos.
• Mensajes meteorológicos. Datos obtenidos de fuentes oficiales de información

meteorológica y transmitidos por las estaciones de tierra a las aeronaves a
requerimiento de éstas o de forma automática.
• Mensajes relativos a la regularidad de los vuelos. Información administrativa

de la compañía de la aeronave relativa a horarios, puntualidad, mantenimiento,
handling, etc.
35
PRIORIDAD CATEGORÍA DEL MENSAJE
1 Mensajes de socorro
2 Mensajes de urgencia
3 Mensajes relativos a radiogoniometría
4 Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos
5 Mensajes meteorológicos
6 Mensajes relativos a la regularidad de los vuelos
Tabla 3. Prioridad de los mensajes de voz tierra/aire
La cobertura de las comunicaciones de voz tierra/aire corresponde al área en la cual se

puede recibir la señal de radio con un nivel de calidad aceptable. Las comunicaciones
de voz tierra/aire se realizan normalmente mediante señales de radio de VHF y, menos
frecuentemente, de HF. Por ello, el cálculo de la cobertura del servicio móvil aeronáutico
depende de varios factores, relacionados con la propagación de las ondas electromagnéticas
a través de la atmósfera. De éstos, los principales factores a considerar son: los obstáculos
físicos, la atenuación de las ondas en el espacio libre y las características de los equipos
de emisión y recepción de las estaciones de tierra y de las aeronaves.
En lo que a los obstáculos físicos se refiere, hay que asumir como criterio general que
las ondas de radio se atenúan fuertemente si entre las antenas respectivas no se puede
trazar una línea de vista, libre de obstáculos. Por tanto la propagación de las ondas de
radio se verá interrumpida o dificultada por obstáculos físicos, como montañas o grupos
de edificios de un cierto tamaño, que se interpongan entre el emisor y el receptor.
Figura 19. Cobertura comunicaciones voz T/A
36
Al margen de estos obstáculos existe otro adicional para el caso de grandes distancias:
la curvatura propia de la Tierra. Por ello se define el Horizonte Radio como la máxima
distancia sobre la superficie de la Tierra esférica libre de obstáculos. (Ver Figura 20).
Figura 20. Horizonte Radio
Horizonte radio: (d en km y h en m)
Distancia total límite de cobertura:
El horizonte radio toma en consideración un radio de la Tierra superior al físico, para tener
en cuenta que las ondas electromagnéticas se refractan en la atmósfera, de forma que
su trayectoria no es una línea recta, sino que está ligeramente curvada hacia abajo, hacia
el terreno.
Así como este modelo de ondas que viajan casi en línea recta es válido para las señales de
VHF, no es del todo aplicable para las de HF, ya que éstas rebotan en las capas altas de la
atmósfera (ionosfera). Las señales de HF son capaces de alcanzar muy largas distancias y
de esquivar obstáculos gracias a este fenómeno. El problema es que la calidad del “rebote”
es muy variable, depende del momento del día, de la estación y de la actividad solar.
37
Además, las comunicaciones en HF presentan un problema importante de ruido blanco6.

Es por ello que las comunicaciones de voz en HF se utilizan únicamente para cubrir
grandes superficies en las cuales es imposible instalar repetidores para comunicaciones
en VHF, como por ejemplo, el Océano Atlántico.
Con respecto a la atenuación, hay que considerar que las señales de radio, en su avance
a través de la atmósfera, pierden energía, volviéndose cada vez más débiles.
La intensidad de señal en el espacio y la calidad de recepción de la misma están condicionadas

por las características de los equipos de emisión y recepción de las estaciones de tierra
y de las aeronaves. Parámetros como la potencia de los emisores, la ganancia de las
antenas, la sensibilidad del receptor y las pérdidas en líneas de transmisión condicionan
el alcance efectivo de las señales de radio.
Considerando por tanto los tres factores que influyen en el alcance y la calidad de las
señales, habrá varias opciones a la hora de diseñar un sistema de comunicaciones de voz
tierra/aire con una cobertura deseada:
• Instalar estaciones transmisoras y receptoras donde sea necesario.
• Escoger el emplazamiento de las antenas de forma que se eviten obstáculos.
• Instalar equipos transmisores con mayor potencia, antenas con mayor

ganancia, líneas con menos pérdidas y receptores con mejor sensibilidad.
No existe una solución única, se puede asegurar la cobertura de las comunicaciones de

voz tierra/aire tanto instalando muchas estaciones transmisoras de baja potencia, como
instalando un número menor, mejor emplazadas y con mayor potencia.
También existen redundancias en los equipos destinados a las comunicaciones de voz

tierra/aire para garantizar la continuidad del servicio.
6
Señal de pequeña amplitud cuya energía se distribuye por igual sobre la señal e información.
38
En las comunicaciones de voz tierra/aire existen también los sistemas último

recurso radio. Se trata de un sistema de comunicaciones alternativo al sistema
principal, disponible en caso de fallo total o parcial de éste. Sus principales
características son:
• Alimentación independiente a la del sistema principal (generalmente

baterías).
• Autonomía suficiente para poder seguir prestando servicio mientras

se ponen en marcha los procedimientos operativos de emergencia.
• Sencillez de operación.
• Comparte líneas con el sistema principal mediante conmutación o

adaptación, aunque puede disponer de líneas independientes.
La Figura 21 presenta un esquema general de la cadena de comunicaciones tierra/aire

para ruta y TMA.
Figura 21. Cadena de comunicaciones de radio ruta ACC
39
3.3.2. Subsistema de comunicaciones tierra/tierra
El principal cometido del subsistema de comunicaciones de voz tierra/tierra

es la coordinación entre los distintos sectores de ATC, principalmente para
las transferencias de aeronaves entre ellos. Otro cometido menos frecuente
pero también importante es el de poder alertar a los demás sectores en
casos de emergencia.
Considerando la calidad del servicio, hay que tener en cuenta que los cables telefónicos
son vulnerables a posibles interferencias creadas por campos electromagnéticos. Esto
puede introducir ruido dentro de las señales de voz, reduciendo la calidad del servicio
(entendiendo por buena calidad recibir “alto y claro”). Entre las soluciones posibles se
encuentran el trenzado y apantallamiento de los cables o la elección de medios físicos
menos vulnerables (cables coaxiales o fibra óptica).
Figura 22. Cables telefónicos
El enrutamiento de las comunicaciones telefónicas, cuando éstas corresponden a señales

analógicas, se lleva a cabo mediante un sistema análogo al de las redes telefónicas
convencionales, con código de frecuencias tipificadas para cada protocolo o acción de
direccionamiento (señal de línea, señales de registro, de direccionamiento, de prioridad,
de estado, etc.). Cuando se trata de señales digitales el sistema de enrutamiento sigue
el protocolo voz-IP (voIP).
40
Figura 23. Enrutamiento
Según el tipo de funcionalidad requerida en la conmutación, el subsistema de

comunicaciones telefónicas presta tres servicios:
• Servicio de acceso instantáneo (línea caliente). Llamadas sin necesidad de

marcación ni de aceptación por parte del destinatario.
• Servicio de acceso directo. Llamadas sin necesidad de marcación pero sí de

aceptación por parte del destinatario.
• Servicio de acceso indirecto. Llamadas con necesidad de marcación y de
aceptación.
La cobertura del subsistema de comunicaciones tierra/tierra corresponde al área física

cubierta por la red de líneas telefónicas. Para garantizar la prestación continuada del
servicio dentro de esa área, existen, además de las líneas convencionales, las llamadas
líneas último recurso. Se trata de un sistema de comunicaciones alternativo al sistema
principal, con líneas independientes de éste, destinado a dar servicio en caso de fallo
total o parcial. Cuenta con alimentación independiente a la del sistema principal y con
autonomía suficiente para poder poner en práctica los procedimientos de emergencia.
La figura 24 presenta el esquema general de comunicaciones tierra/ tierra (T/T).
41
Figura 24. Cadena de comunicación en las comunicaciones telefónicas tierra/tierra
3.4 Modos de funcionamiento
Un sistema de comunicación se puede definir como el conjunto de técnicas,

procedimientos y equipos que permiten transferir información entre una fuente
y un destino como se describe en la figura 25.
En el caso de las comunicaciones aeronáuticas, las distancias que recorre la información

son largas y es por ello que se utilizan señales eléctricas como soporte físico de la
información. La electrónica es una técnica muy eficaz para la transmisión de información
a grandes distancias en periodos de tiempo cortos.
Figura 25. Esquema general de un sistema de comunicaciones
42
RDA
C UE
RE Como ya se explicó previamente, el sistema de comunicaciones de voz se
divide en dos subsistemas: el sistema de comunicaciones de voz tierra/tierra
(servicio fijo aeronáutico) y el sistema de comunicaciones de voz tierra/aire
(servicio móvil aeronáutico).
En ambos casos, la información es codificada en señales eléctricas. En el caso de

las comunicaciones de voz tierra/tierra, el canal por el que viaja la información
está constituido por diferentes medios de transmisión (cables telefónicos, fibra
óptica, cable coaxial, etc.) y en el caso de las comunicaciones de voz tierra/
aire el canal es el aire o el espacio libre, por el cual las señales viajan bajo la
forma de ondas electromagnéticas.
3.4.1. Señales analógicas
Las señales analógicas son aquellas que representan la información por

analogía cuantitativa, según una relación de proporcionalidad. Es decir, los
valores de la señal eléctrica son semejantes en cantidad a los de la magnitud
física que emite la fuente.
3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.4 Modos de funcionamiento
La siguiente figura 26 muestra el diagrama general de comunicaciones con señales

analógicas.
43
Figura 26. Esquema general de un sistema de comunicaciones con señales analógicas
3.4.2. Señales digitales
Las señales digitales presentan la información mediante un sistema de

codificación abstracto, en el cual sólo hay dos símbolos (dígitos): 0 y 1.
Para presentar esta información con forma de señal eléctrica, se asocia de
forma general, los “1”s a un nivel de tensión alto y los “0”s un nivel de tensión
bajo. Cada uno de estos dígitos se denomina “Bit”7 y es la unidad elemental
de información digital.
7
Bit es la abreviatura inglesa de “binary digit”, también significa “elemento” más simple de un conjunto.
44
Cuando se utiliza este tipo de comunicación, la información se presenta bajo la forma de

grupos, cadenas o tramas de bits. Mediante un código se hace corresponder cada dato
elemental (letra, número, etc.) con un grupo determinado de bits. A modo de ejemplo la
siguiente figura 27 muestra el proceso de codificación digital y su correspondencia con el
tiempo.
Palabra: AB35F
DATO CODIFICADO EN FORMA DIGITAL
A 0100 0001
B 0100 0010
3 0011 0011
5 0011 0101
F 0100 0110
Presentación en forma de señal eléctrica:
Figura 27. Ejemplo de señal digital en código ASCII
45
3.4.3. Características de las señales
Una señal es cualquier magnitud física (tensión, campo eléctrico, presión,

etc.) que varía con el tiempo y que representa o contiene información
(voz, datos,..).
Si la señal evoluciona en el tiempo siguiendo una relación de proporcionalidad con la

información que representa, ésta se denomina “analógica”. Por el contrario, si la señal
adopta valores binarios con el tiempo, se denomina “digital”.
A continuación se exponen algunas de las características que caracterizan a las señales:
• Potencia. La potencia de una señal es el nivel de energía instantánea o,

más frecuentemente, el promedio temporal con el que se manifiesta.
El alcance de la señal, por ejemplo, está relacionado directamente
con la potencia que tenga la señal a la salida del emisor.
• Espectro de una señal. Cualquier señal está compuesta por una

suma de señales senoidales de distintas frecuencias (síntesis o
espectro de la onda). Si la señal es periódica, las ondas senoidales
que la componen poseen frecuencias que son múltiplos enteros
(armónicos) de una frecuencia básica (frecuencia fundamental).
Se denomina espectro en frecuencia de una señal al conjunto de
frecuencias que la componen y que se pueden representar como
muestra la Figura 13. Esta representación muestra una señal
(a la izquierda) y la distribución de la energía entre las distintas
frecuencias que la componen (a la derecha).
• Ancho de banda de una señal. Se llama ancho de banda de una

señal al intervalo de frecuencias en el que ésta posee la mayor
parte de la energía.
46
Figura 28. Espectro en frecuencia de una señal analógica
3.4.4. Características de los sistemas electrónicos

de comunicaciones
Las características de los sistemas electrónicos de comunicaciones son:
• Atenuación del canal. Al avanzar por el medio de transmisión (ver

figura 14), las señales eléctricas van perdiendo energía, haciéndose
cada vez más débiles. El alcance de la señal queda limitado a la
distancia a la cual el receptor ya no puede percibir la señal con un
nivel de calidad suficiente.
Figura 29. Atenuación
47
• Ruido. Se denomina ruido a toda variación temporal aleatoria

e impredecible que se inserta en el canal y se suma a la señal
transmitida distorsionándola. Entre los diferentes tipos de ruido hay
que considerar:
– Ruido impulsivo. Intervalos regulares de pulsos de tensión

de gran amplitud.
– Ruido blanco. Señales de pequeña amplitud cuya energía

se distribuye por igual sobre la señal de información.
– Interferencia. Señal de características similares a la señal de

información. Las señales de radio que funcionan en bandas
de frecuencia próximas suelen sufrir este problema.
El ruido, excepto en el caso de las interferencias, suele tener un efecto pequeño en las
señales de gran potencia, pero no así en señales débiles (lejos del emisor) donde es
capaz de volver ininteligible la señal. La figura 30 presenta una señal digital afectada por
ruido blanco e impulsivo.
Figura 30. Efecto del ruido en una señal digital
48
• Ancho de banda del canal. Es una medida de la cantidad máxima

de información que puede ser enviada a través de un canal de
comunicaciones sin sufrir una atenuación dada. Para señales
analógicas se expresa en unidades de frecuencia “Hertzios” (Hz) y
para señales digitales en bits por segundo (bps).
Figura 31. Ancho de banda de un canal
• Distorsión. El fenómeno de distorsión está relacionado, en alguna

medida6, con el concepto de ancho de banda del canal. Al no ser
la atenuación igual para todas las frecuencias, se inhibirán unas 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.4 Modos de funcionamiento
componentes más que otras, y la señal transmitida se deformará.

El fenómeno de distorsión dificulta la reconstrucción de la señal
original en el receptor y aumenta la probabilidad de errores en las
comunicaciones.
8
La distorsión lineal es debida a las limitaciones del ancho de banda.
49
3.4.5. Modos de funcionamiento de las comunicaciones de voz

tierra/aire
En las comunicaciones orales tierra/aire, el medio de transmisión de la información es el
aire o el espacio libre y la señal viaja bajo la forma de ondas de radio. La propagación en
el espacio libre de ondas electromagnéticas con frecuencias propias de la voz humana
(comprendida entre unos 300Hz y 3000Hz) es muy ineficiente. Es por ello, entre otras
razones, que la señal de voz (de baja frecuencia) ha de sufrir el proceso de modulación,
con el cual se consigue introducir la información de ésta en una señal eléctrica de mayor
frecuencia (de más de 600KHz), más adecuada para ser radiada por una antena, que la
transforma en una onda electromagnética con un alcance muchísimo mayor.
La portadora, de frecuencia muy superior a las frecuencias que componen la voz, juega
un papel central en las comunicaciones tierra/aire, permitiendo definir un canal. En otras
palabras, cada frecuencia de portadora se comporta como si se tratara de un medio
físico de transporte diferente al de otras frecuencias, lo que permite transmitir voz con
independencia de que otras frecuencias puedan hacer lo propio sin interferencias.
La inserción o mezcla de una señal en la portadora se denomina modulación. El resultado

de esta mezcla se denomina “señal modulada”. Cuando la modulación consiste en variar
la amplitud de la onda de portadora, el proceso se denomina “modulación en amplitud”
y la señal modulada resulta la suma de la portadora original más la denominada “banda
lateral combinada”, presentada en la parte inferior de la Figura 32.
50
La portadora es una señal de alta frecuencia

que se transmite fácilmente por el aire
tras pasar por una antena. Tiene un gran
alcance.
La moduladora es una señal de baja

frecuencia, traducción directa de la señal
acústica de voz a señal eléctrica. Se
transmite mal por el aire, por lo que si se
hiciera pasar por una antena, su alcance
sería muy pequeño. Es la señal que contiene
la información.
La señal modulada resultante contiene

la información de la moduladora y tiene el
alcance de la portadora.
Figura 32. Ejemplo de modulación en amplitud
Las antenas para transmisión de ondas electromagnéticas, para ser eficientes, tienen
que tener dimensiones similares a las “longitudes de onda” de las señales de portadora
que emiten. Cuanto menor es la frecuencia de una señal, mayor es su longitud de onda.
Para radiar frecuencias propias de la voz humana las antenas deberían medir cientos de
metros. Gracias al proceso de modulación, se pueden utilizar antenas de tamaños más
razonables.
3.4.6. Modos de funcionamiento de las comunicaciones de voz

tierra/tierra
Las comunicaciones de voz tierra/tierra se caracterizan por utilizar como medio de
transmisión conductores eléctricos (cables telefónicos), líneas coaxiales, o guías de onda,
incluyendo fibras ópticas.
Como ya se ha visto, la voz humana es una onda acústica (vibración del aire) cuyas
frecuencias varían básicamente entre los 300Hz y los 3000Hz, en tanto que la capacidad
auditiva de las personas se encuentra entre los 20Hz y los 20kHz. En la comunicación
telefónica, el único tratamiento requerido para esta señal acústica es su transformación
51
de señal acústica a señal eléctrica en el micrófono del emisor, conservando la misma

forma de onda y las mismas frecuencias. Esta señal eléctrica viaja por la línea telefónica
o medio físico hasta llegar al auricular del receptor donde es nuevamente transformada
de señal eléctrica a señal acústica.
Debe de tenerse en cuenta que en los actuales sistemas SCV, a pesar de lo dicho en
los párrafos anteriores, la señal analógica normalmente se digitaliza para su posterior
procesamiento en el sistema de enrutamiento y se reconvierte de nuevo en analógica
antes de llegar al auricular.
3.4.7. Ventajas e inconvenientes de las comunicaciones analógicas

Las comunicaciones de voz en el ámbito aeronáutico actual, ya sean tierra/tierra o tierra/
aire, se llevan a cabo, normalmente, mediante señales analógicas.
Una característica importante de las comunicaciones de voz analógicas es que, mientras

la señal no se distorsione demasiado, resulta inteligible en el receptor. La restricción del
ancho de banda es menor y las principales fuentes de inconvenientes tienen que ver
con la degradación de la señal. Por tanto, las principales limitaciones de las señales
analógicas son la atenuación y el ruido.
La atenuación se puede compensar aumentando la potencia de la señal en el emisor,

como muestra la figura 33, pero esta posibilidad tiene un límite. Otro método alternativo
para compensar la atenuación consiste en instalar equipos de amplificación a lo largo del
recorrido de la señal. El inconveniente de añadir amplificadores es que el ruido, una vez
se ha añadido a la señal y la ha deformado, es amplificado también.
Figura 33. Esquema de amplificación intermedia
52
Una forma de paliar los efectos del ruido es mediante técnicas de filtrado (ver figura
34) de la señal en el receptor. Si se conoce la naturaleza de algunas fuentes de ruido, se
pueden disponer filtros en el receptor que supriman las frecuencias correspondientes al
ruido. Evidentemente, esto sólo se puede hacer para eliminar ruidos con una frecuencia
conocida, como por ejemplo ruido de carácter impulsivo. Para otros tipos de ruido
aleatorios, como el ruido blanco, no hay técnicas de filtrado posibles.
Figura 34. Proceso de filtrado de una señal analógica
Otro inconveniente importante de las señales analógicas es su bajo rendimiento en el

empleo de un canal, comparado con el de las señales digitales. Se entiende por rendimiento
de transmisión la cantidad de información que se transmite por unidad de tiempo.
3.4.8. Ventajas e inconvenientes de las comunicaciones digitales

Las principales ventajas de las señales digitales son su robustez frente al ruido y su
velocidad de transmisión (entendido como rendimiento en el empleo del canal físico

asignado).
Al ser señales con una forma más definida (“ceros y unos”), el efecto del ruido es menos
importante. Pese a todo, también son vulnerables al ruido y por lo tanto hay que considerar
mecanismos de corrección de errores de transmisión. Se define la tasa de error de un
sistema digital de comunicaciones como el cociente del número de bits erróneos entre el
número de bits enviados. La técnica empleada para paliar el ruido es colocar repetidores
a lo largo del recorrido de la señal. Estos reciben una señal digital deformada por el ruido
y reenvían una señal digital regenerada, limpia de ruido.
53
Un inconveniente de las señales digitales es que necesitan un ancho de banda mayor para
conseguir una alta velocidad de transmisión. Considerando la velocidad de transmisión
como el número de bits que se pueden enviar por segundo, cuanto menor sea la duración
de cada uno de esos bits, más capacidad de bits se tendrá por segundo. Esto implica
poder utilizar un rango de frecuencias mayor para las señales digitales y por tanto la
necesidad de un canal con un ancho de banda mayor.
3.5 Enrutamiento y conmutación
3.5.1. Comunicaciones voz tierra/aire

Como ya se ha mencionado, el medio empleado para las comunicaciones de voz tierra/
aire es el canal de radio. Generalmente, para las funciones de ATC se utilizan canales de
VHF. Las labores de control del tráfico aéreo se dividen por sectores y cada sector tiene
asignada una frecuencia de trabajo.
Antes de entrar en un nuevo sector, los pilotos son informados del cambio de frecuencia
de trabajo, que deberán realizar en el momento de ser transferidos al servicio de ATC del
nuevo sector. Como se ha visto anteriormente, las comunicaciones de voz son radiadas
omnidireccionalmente y, por tanto, todos los elementos (aeronaves y puestos de control)
que se encuentren en una misma frecuencia de trabajo recibirán la información transmitida
dentro del volumen de cobertura.
Figura 35. Comunicaciones voz tierra/aire
La conmutación, en este caso, está basada en los procedimientos operacionales establecidos

para el uso de la frecuencia que materializa el canal. Es decir, cuando un usuario de ese
54
canal está emitiendo, como se ha especificado anteriormente, éste debe especificar el

destinatario del mensaje en el propio contenido de la comunicación. Como es un canal
único, compartido por todas las aeronaves dentro del volumen especificado, su uso debe
de ser ordenado y breve, de forma que permita a todos su empleo cuando sea preciso.
Para ello, se ha definido por OACI un lenguaje aeronáutico que facilita la identificación del
destinatario y reduce y simplifica la comprensión del mensaje.
Cuando las comunicaciones se realizan en HF, la OACI introdujo el sistema

SELCAL (SELective CALling) que persigue eliminar las molestias causadas
por el ruido de estática propio de la banda HF. Con este sistema se dota a los
aviones de un decodificador SELCAL que monitoriza permanentemente la radio
HF, si bien ésta permanece silenciada para la tripulación.
Así, cuando una estación terrestre quiere comunicarse con el avión, primeramente le
llama emitiendo un código de cuatro bits, que se corresponde con las cuatro letras del
identificativo SELCAL del avión al que van dirigidas. El decodificador de la aeronave recibe
este código y lo compara con el que tiene registrado como propio, si no es el suyo, lo
descarta, pero si lo reconoce avisa a la tripulación de que están siendo llamados.
Esa llamada se manifiesta con el encendido de una luz azul en cada equipo de
comunicaciones y un sonido de aviso en cabina. La tripulación, que pudo haber bajado
el volumen de la radio para evitar el efecto del ruido (conocido coloquialmente como “la
3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.5 Enrutamiento y conmutación
estática”), a partir de esa indicación sube el volumen de dicha radio y se comunica con la
estación que le está llamando.
Figura 36. Enrutamiento en las comunicaciones voz tierra/aire
55
Figura 37. Conmutación en las comunicaciones voz tierra/aire
3.5.2. Comunicaciones de voz tierra/tierra

El enrutamiento y conmutación de las comunicaciones de voz tierra/tierra utiliza
procedimientos similares a los de cualquier red telefónica, con alguna variación. Hay que
tener en cuenta que la mayoría de las comunicaciones telefónicas tierra/tierra siguen
funcionando con señales analógicas.
Como ya se vio anteriormente, existen tres tipos de servicios telefónicos para las
comunicaciones tierra/tierra: acceso indirecto, acceso directo y líneas calientes. Los
procedimientos de enrutamiento varían de uno a otro.
Básicamente, las comunicaciones telefónicas analógicas consisten en señales eléctricas

correspondientes a la transformación directa de la onda de voz acústica a onda eléctrica
con las mismas frecuencias. Aparte de la voz en sí, hay algunas acciones necesarias para
el funcionamiento de la red que han de ser codificadas mediante señales analógicas
características. Estas señales consisten en una frecuencia determinada durante una
duración definida para cada acción. Se contemplan principalmente las siguientes
señales:
• Señales de línea:
– Toma de línea y acuse de recibo de la toma.
– Liberación de línea y acuse de recibo de la liberación.
– Bloqueo de línea.
56
• Señales de registro:
– Información de direccionamiento.
– Información de prioridad de la llamada.
– Información de estado.
Figura 38. Comunicaciones voz tierra/tierra
En el caso de las líneas calientes, el sistema funciona de tal forma que no es necesaria ni
la marcación ni la aceptación de la llamada por parte del destinatario. Se puede decir que
estos enlaces no necesitan enrutamiento ya que el destino de la llamada está fijado por
configuración. Tan sólo hay señales codificadas para indicar:
• Señal de toma (comienzo de transmisión).
• Señal de liberación (fin de transmisión). 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.5 Enrutamiento y conmutación
No hay ningún tipo de señal de direccionamiento ya que en las líneas calientes hay una
línea independiente que une cada terminal emisor con cada terminal destinatario.
En el caso de los enlaces de acceso directo tampoco hay información de direccionamiento,

ya que el destino está fijado por configuración. Sí puede ocurrir que un emisor esté
conectado a la vez a varios receptores.
Para los enlaces de acceso indirecto, están presentes todas las señales citadas al
principio: señales de línea y señales de registro.
57
Las comunicaciones telefónicas analógicas son ya una tecnología algo obsoleta, cuyo
principal inconveniente es su baja capacidad. Esto, unido al hecho de que cada vez
es necesario enviar más comunicaciones tierra/tierra de datos, ha llevado a plantearse
como solución futura las comunicaciones telefónicas digitales. El concepto de voz IP
(Protocolo de Internet para voz) consiste en utilizar un único tipo de línea para todas las
comunicaciones tierra/tierra, tanto de voz como de datos, codificar la voz bajo la forma
de paquetes de datos digitales y establecer la jerarquía de prioridades de los mensajes
mediante un sistema de códigos digitales.
3.6 Interrelación de los sistemas

Con el objeto de proporcionar un servicio integrado ATS es necesario proporcionar
comunicaciones voz entre piloto-controlador y controlador-controlador a lo largo de todas
las fases de vuelo de la aeronave (aeropuerto, TMA y Ruta).
Para realizar esto es necesario que exista un sistema que se encargue de gestionar las
comunicaciones voz entre los usuarios de las mismas (piloto-controlador y controlador-
controlador) y sea un nodo de interconexión de los canales de comunicaciones voz entre
las diferentes dependencias de Navegación Aérea (Torres y Centros de Control). Este
sistema es el Sistema de Comunicaciones Voz (SCV).
3.6.1. Comunicaciones voz piloto-controlador
Para proporcionar este tipo de comunicaciones es necesario que el SCV

se conecte con el Sistema de Comunicaciones Tierra/Aire, es decir con los
centros de comunicaciones radio. Esta conexión se realiza mediante líneas
dedicadas punto a punto, una por cada uno de los canales radio necesarios
en la dependencia de control.
58
Dependiendo del tipo de centro de comunicaciones radio a conectar, estas líneas

suelen ser:
• Centros de comunicaciones radio en aeropuertos. Proporcionadas mediante

medios propios de Navegación Aérea (cable de pares, fibra óptica o
radioenlace).
• Centros de comunicaciones radio remotos. Líneas dedicadas alquiladas al

proveedor de servios de telecomunicaciones (ejemplo, Telefónica S.A.).
Figura 39. Comunicaciones voz piloto-controlador
3.6.2. Comunicaciones voz controlador-controlador
Para proporcionar este tipo de comunicaciones es necesario que los Sistemas

de Comunicaciones Voz de diferentes dependencias de control se interconecten
entre sí. Esta conexión se realiza mediante líneas telefónicas dedicadas
alquiladas a proveedor de servicios de telecomunicaciones (ejemplo, 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.6 Interrelación de los sistemas
Telefónica S.A.).
59
Figura 40. Comunicaciones Voz. Interrelación de sistemas
3.7 Espectro y frecuencia

Las comunicaciones de voz tierra/aire se transmiten a través de la atmósfera bajo la forma
de ondas electromagnéticas. Las características de propagación de la señal dependen de
la frecuencia de ésta, como ya se vio anteriormente. La figura 41 muestra el espectro
electromagnético:
Figura 41. Espectro electromagnético
60
La UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones) hace la siguiente clasificación

de ondas hertzianas en función de su frecuencia:
• HF (High Frequency). Frecuencias entre 3 y 30 MHz. Tienen un gran alcance,

ya que rebotan en la ionosfera por lo que no necesitan que haya línea de vista
entre emisor y receptor para viajar de uno a otro. Por otra parte, son bastante
vulnerables al ruido y están sometidas a desvanecimiento.
• VHF (Very High Frequency). Frecuencias entre 30 y 300 MHz. Su alcance

depende básicamente de que exista línea de vista libre de obstáculos entre
emisor y receptor. Son menos vulnerables al ruido y permite un mayor número
de canales de comunicaciones.
• UHF (Ultra High Frequency). Frecuencias de 300 MHz a 3 GHz. Les afecta
muy poco el ruido y pueden soportar una alta densidad de comunicaciones.
También precisan de línea de vista entre emisor y receptor.
• Microondas. Frecuencias por encima de los 3 GHz. Tienen un gran ancho

de banda y permiten una densidad de comunicaciones muy grande. La
transmisión es en línea recta y precisan de línea de vista. Son muy sensibles a
las condiciones meteorológicas y a las interferencias. Son muy utilizadas para
comunicaciones vía satélite.
3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.7 Espectro y frecuencia
Figura 42. Tipos de ondas en función de la frecuencia
61
Las características generales de las comunicaciones aeronáuticas en HF y VHF son

las que se presentan en la Tabla 4:
HF VHF
Margen de frecuencias 2,8 a 22 MHz 118 a 137 MHz.
En amplitud y doble banda

Banda Lateral Superior
Modulación lateral, con un índice de
(USB), generalmente
modulación mayor de 0,85
Modo de operación Semiduplex Semiduplex
Frecuencias de
3.023 y 5.680 KHz 121,5 MHz
Salvamento
Largas distancias ya que la Nominal, 200 millas
Cobertura
señal rebota en la ionosfera náuticas.
Separación entre canales 25 KHz 8,33 KHz ó 25 KHz
Tabla 4. Características de las señales HF y VHF
De cara a organizar el espacio radioeléctrico de comunicaciones hay que considerar dos

aspectos de la transmisión de ondas electromagnéticas.
Por un lado es importante considerar las restricciones físicas de cada tipo de señal.
Hay varios factores limitadores en la propagación de las ondas electromagnéticas por la
atmósfera:
• Reflexión y Refracción. Cuando una onda electromagnética

alcanza la superficie que separa dos medios distintos, parte de la
onda rebota (reflexión) y parte penetra en el nuevo medio con una
cierta desviación respecto a su dirección original (refracción).
62
Figura 43. Reflexión y refracción
• Difracción. Al rozar el borde de un obstáculo que tenga una

dimensión parecida o menor a la longitud de onda, una onda
electromagnética tiende a desviarse. Es un fenómeno importante
en frecuencias bajas.
Figura 44. Efecto de la difracción en función de la frecuencia
• Dispersión. Al atravesar un medio, una onda se divide en diferentes

direcciones. Cuanto menos opaco sea el medio y mayor sea la
frecuencia de la onda, mayor será el efecto.
63
Figura 45. Efecto de la dispersión en función de la frecuencia
• Atenuación. Como ya se explicó anteriormente, las ondas

electromagnéticas van perdiendo energía al avanzar por el espacio
libre y la atmósfera.
Figura 46. Efecto de la atenuación de la señal
Todos estos aspectos afectan a la propagación de forma que ésta depende de los
obstáculos con que se encuentren las ondas en su camino. Estos obstáculos pueden
ser orográficos (montañas, edificios) o atmosféricos (nubes, cambios de humedad en la
atmósfera). Generalmente, la solución técnica, a parte de estas restricciones físicas, pasa
por una buena elección de emplazamientos y equipos en función del tipo de frecuencia
que se quiera emitir.
64
El segundo aspecto a considerar es la asignación de frecuencias y canales de radio con

el objeto de evitar interferencias entre los diferentes canales. Esto, en zonas con una alta
densidad de servicios de telecomunicaciones, como por ejemplo en Europa Occidental,
puede suponer un problema no fácilmente resoluble.
Un plan de frecuencias organiza cuántos canales pueden ser alojados dentro de una
banda de frecuencias, qué separación tiene que haber entre canales y cuáles son las
mejores frecuencias para la transmisión. Sus objetivos son:
• Facilitar los proyectos de conexión internacional.
• Evitar las interferencias entre regiones contiguas.
• Ordenar la distribución de los distintos canales de forma que se puedan

prestar varios servicios paralelamente sin perturbarse.
• Sacar el máximo rendimiento a la banda de frecuencias.
En España, la solicitud de una frecuencia de trabajo (tanto para la instalación de un

radioenlace como de una radioayuda a la navegación o de un equipo de Radar) ha
de hacerse a la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones y para la Sociedad de la
Información (SETSI) dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
El Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (CNAF) es el instrumento legal,

dependiente del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de España, utilizado
para asignar a los distintos servicios de radiocomunicaciones las diferentes bandas de
frecuencias, bandas que se extienden desde 9 KHz hasta 105 GHz. En el CNAF también
se especifica la metodología de uso del espectro radioeléctrico en España.
La gestión del espectro radioeléctrico dictada por el CNAF sigue los Tratados y Acuerdos
internacionales en materia de planificación del espectro radioeléctrico en los que España

forma parte, atendiendo a la normativa aplicable en la Unión Europea y a las resoluciones
y recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la Conferencia
Europea de Administraciones Postales y de Telecomunicación (CEPT), la Unión Europea
(UE) y el Instituto Europeo de Normas de Telecomunicación (ETSI). No obstante, el
margen de actuación esta acotado porque España no puede tomar decisiones vía CNAF
que contradigan las disposiciones emanadas de la UIT y que son plasmadas en el
Reglamento de Radiocomunicaciones (RR), que tiene carácter de tratado internacional
65
y del que España forma parte. Con ellas se logra la armonización en el uso de espectro
a nivel mundial.
ORDEN ITC/1998/2005, DE 22 DE JUNIO, POR LA QUE SE APRUEBA

EL CUADRO NACIONAL DE ATRIBUCIÓN DE FRECUENCIAS (CNAF).
“La Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de Telecomunicaciones, establece en

su artículo 43 que “la gestión del dominio público radioeléctrico y las facultades para
su administración y control corresponden al Estado. Dicha gestión se ejercerá de
conformidad con lo dispuesto en este Título y en los Tratados y Acuerdos internacionales
en los que España sea parte, atendiendo a la normativa aplicable en la Unión Europea y
a las resoluciones y recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones
y de otros organismos internacionales”.
El CNAF está habilitado para aprobar los diferentes tipos de servicios de radiocomunicación,
definidos en el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR) de la Unión Internacional de
Radiocomunicaciones, definiendo la atribución de bandas, sub-bandas, canales y circuitos
radioeléctricos correspondientes, así como las demás características técnicas que pudieran
ser necesarias.
Asimismo, el CNAF, podrá establecer, entre otras, las siguientes previsiones:
• La reserva de parte del espectro para servicios determinados.
• Preferencias por razón del fin social del servicio a prestar.
• Delimitación de las partes del espectro dedicadas a los diferentes usos.
• Determinación de las partes del espectro de frecuencias radioeléctricas que el

Estado se reserva para uso propio o cesión en uso a otras Administraciones.
• Previsión respecto de la utilización en el futuro de las distintas bandas de

frecuencias.
66
En el caso concreto de las comunicaciones de voz tierra/aire, las señales de

radio suelen ser frecuencias VHF. La norma dicta que la separación entre
canales de radio de VHF es de 25KHz. No obstante en regiones con una
densidad de tráfico aéreo muy grande, como en Europa Occidental, se ha
evolucionado a una separación de 8,33 KHz (25 KHz/3), dada la creciente
necesidad de incorporar más canales para poder dar servicio a una demanda
de tráfico cada vez mayor.
Actualmente, en estas regiones, el espacio radioeléctrico destinado a comunicaciones

aeronáuticas está prácticamente ocupado por completo y la demanda de tráfico aéreo
sigue creciendo. El cuello de botella se encuentra en las comunicaciones de voz tierra/
aire. No es de extrañar por tanto que se busque la implantación de nuevas formas de
comunicación de cara a garantizar un servicio móvil aeronáutico con capacidad para
los futuros volúmenes de tráfico, como son las comunicaciones en formato digital y las
comunicaciones vía satélite.
3.8 Sistemas de grabación de voz
3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.8 Sistemas de grabación de voz
De cara a posibles investigaciones o litigios legales, es necesario tener un

registro de todas las comunicaciones de voz que se realizan a través de
la posición de control. Estas grabaciones han de ser almacenadas durante un
cierto tiempo por si pudieran ser requeridas en un momento dado. Es por ello
que en las dependencias de control de tráfico aéreo se encuentra el sistema
de grabación de voz.
67
Existen básicamente dos tipos de equipos de grabación de voz: analógicos y digitales.

Los sistemas analógicos de grabación de voz, ya en desuso, graban directamente las
señales de voz analógicas de cada puesto de control en cintas magnéticas. Todas esas
cintas son almacenadas al final del día y se reponen cintas nuevas.
Actualmente se utilizan sobre todo los sistemas digitales, en los cuales las comunicaciones
de cada puesto de control (señales analógicas) son traducidas a formato digital por el
sistema de grabación y almacenadas. Pese a tener el paso intermedio de traducción
analógico-digital, las grabaciones en formato digital permiten almacenar la información
en menos espacio y de forma más accesible. El soporte de almacenamiento suele consistir
en unidades DVD con capacidad para grabar 1300 horas, si bien existen equipos que
almacenan las grabaciones en cintas DAT (Digital Audio Tape). Para ahorrar espacio de
memoria, no se graban los espacios de silencio o de ruido blanco, aunque sí que queda
grabada su duración. Se añaden datos que permiten identificar la hora de cada segmento
de voz o de silencio.
El sistema de reproducción permite reproducir el audio real, restableciendo los silencios.

Todos los sistemas de grabación de voz cuentan con un sistema de supervisión, capacidad
para reproducir las comunicaciones grabadas y redundancia de equipos para proporcionar
continuidad de servicio.
Figura 47. Esquema del sistema de grabación de voz
68
3.8.1. Regulación internacional y nacional

De acuerdo al Real Decreto 389/98 de 13 de marzo de 1998, los soportes de
almacenamiento generados con las comunicaciones voz o datos de vigilancia, son
considerados documentos oficiales y pueden ser utilizados por la Comisión de
Investigación de Accidentes/Incidentes, entre otras cosas, para aclarar las causas que
han provocado un accidente/incidente. El citado Real Decreto regula la investigación
de accidentes/incidentes de aviación civil y en su artículo 13 estipula lo siguiente:
“Tener acceso inmediato al contenido de los registros de vuelo o cualquier otro registro y
proceder a la libre utilización de dichos elementos.”
Por otra parte, en algunas ocasiones las grabaciones realizadas también pueden emplearse
para aclarar problemas de funcionamiento de los sistemas de comunicaciones de voz,
sistemas de transmisión o sistemas de vigilancia, así como de los propios sistemas de
grabación que las generan.
El Anexo 10 de la OACI dicta que: “En cada estación del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas se llevará un registro de telecomunicaciones, escrito o automático; pero las
estaciones de aeronave, cuando utilicen la radiotelefonía en comunicación directa con
una estación aeronáutica, no necesitarán llevarlo”.
También apunta: “El registro de telecomunicaciones servirá de protección si se efectuara

una investigación de las actividades del operador en guardia. Puede requerirse como
prueba legal”.
Con respecto a la custodia de las grabaciones de voz, el Anexo 10 de la OACI dicta: “Los
registros de telecomunicaciones, escritos o automáticos, se conservarán por un término 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.8 Sistemas de grabación de voz
de 30 días, por lo menos. En caso de necesitarse con motivo de alguna averiguación o

investigación, se retendrán todos los registros por períodos de mayor duración, hasta
que se compruebe que ya no serán necesarios.”
Grabación de los soportes de almacenamiento

Los soportes de almacenamiento, ya sean de audio o de datos, se sustituyen
periódicamente de acuerdo a los procedimientos implantados en cada dependencia
(entre 24 y 72 horas). El sistema avisará mediante una alarma cuando el soporte de
almacenamiento esté completamente grabado.
69
En el caso que una persona debidamente autorizada solicite urgentemente un soporte

de almacenamiento en proceso de grabación para su utilización en la investigación de
un accidente o incidente, el citado soporte debe retirarse inmediatamente del grabador
y sustituirlo por uno en blanco. El soporte en cuestión debe etiquetarse y almacenarse
como se indica en la normativa. Para retirar el soporte, la persona que lo solicitó deberá
cumplimentar los requisitos especificados a tal efecto. Una vez devuelto, se procederá
siguiendo los protocolos habituales de almacenamiento.
Periodo de conservación
Los registros de comunicaciones, escritos o automáticos, se conservarán al menos 30
días. En caso de necesitarse, con motivo de alguna averiguación o investigación, se
retendrán todos los registros, por periodos de mayor duración (unos seis meses), hasta
que se compruebe que ya no son necesarios.
Condiciones de almacenamiento
Antes de su almacenaje, debe comprobarse que los soportes de almacenamiento grabados
están debidamente etiquetados. Para evitar confusiones, no debe de colocarse más de
una etiqueta a cada soporte.
Las etiquetas deben contener la siguiente información:
• Nombre del emplazamiento.
• Contenido de los soportes de almacenamiento (voz o datos de vigilancia).
• Fechas completas (día, mes y año) de introducción y retirada en el sistema

de grabación.
• Identificativo del grabador.
Se adjuntará la documentación relativa a la configuración de canales de cada grabador.

Los soportes de almacenamientos deberán ser protegidos contra escritura antes de su
almacenamiento.
70
Custodia y acceso a las grabaciones

El responsable de la custodia e inviolabilidad de los soportes de almacenamiento
grabados será el Jefe de División Regional ATS o el Jefe de Torre, dependiendo del
emplazamiento concreto. La custodia de los soportes de grabación podrá ser delegada
en la División de Explotación Técnica Regional, que es la que se encarga de gestionar las
actividades de mantenimiento preventivo y correctivo sobre los sistemas de grabación y
del cambio de los mismos.
La División de Explotación Técnica Regional llevará en ese caso un registro escrito de la

retirada y devolución de los soportes de almacenamiento grabados, en el que deberá
constar el nombre de la persona que retire o devuelva las grabaciones, así como las
fechas de retirada y devolución de las mismas.
La División de Explotación Técnica Regional sólo entregará soportes grabados a la persona

que presente un escrito de petición firmado por el personal autorizado.
3.9 ATIS y VOLMET
Los servicios ATIS y VOLMET surgen de la necesidad de descargar el sistema

de comunicaciones de voz tierra/aire relacionado con el control de la circulación
aérea de un conjunto de mensajes rutinarios y repetitivos.
Algunas notificaciones, como información meteorológica, indicaciones sobre pistas

3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.9 ATIS y VOLMET
operativas o fuerza y dirección del viento en pista, son necesarias para las aeronaves que
sobrevuelan un aeropuerto o una zona concreta. Pero se trata de un único mensaje que
tendría que ser repetido permanentemente cada vez que una nueva aeronave entrase en
el espacio aéreo correspondiente.
Para evitar esa carga de trabajo a los controladores aéreos y una saturación del uso de
las frecuencias de radio se crearon los servicios ATIS y VOLMET. Básicamente, consisten
en sistemas automáticos que radiodifunden periódicamente un mismo mensaje de voz
71
con la información anteriormente citada en una frecuencia distinta de la del resto de

comunicaciones de voz tierra/aire.
Ambos sistemas, ATIS y VOLMET constan de una estructura con tres funciones
fundamentales:
• Interface. Gestiona la recepción de la información procedente de

distintas fuentes, que llega por diferentes líneas, y la emisión de los
mensajes a los centros de aproximación (APP).
• Tratamiento. Gestiona la recepción y emisión de datos entre la

interface, los conversores de voz y la terminal de control.
• Conversores de voz. Generan mensajes de voz automáticamente a

partir de los datos recibidos.
3.9.1. ATIS
El servicio ATIS (Automatic Terminal Information Service) consiste en un

parte continuo con información no relacionada con el control directo de las
aeronaves. Es un servicio que se presta en áreas muy transitadas, como en las
cercanías de los aeropuertos.
Los mensajes del servicio ATIS contienen información meteorológica, cabeceras de pistas
operativas, rutas de aproximación, NOTAMs importantes e información complementaria
que pudiera ser requerida por los pilotos. Generalmente, los pilotos escuchan los mensajes
de ATIS antes de ponerse en contacto con el Control de Tráfico Aéreo para así reducir el
número de informaciones que han de ser transmitidas por éste.
72
La grabación es actualizada cada vez que hay un cambio significativo en la información. A

cada versión del mensaje de ATIS se le asigna una letra del alfabeto fonético aeronáutico.
Cada día se empieza con “Alfa” y se va avanzando en orden alfabético con cada nueva
actualización. Cuando un piloto contacta con el Control de Tráfico Aéreo, indica si ha
recibido la información ATIS y la letra del mensaje que ha escuchado, para que así el
controlador pueda verificar si está al tanto de la última actualización.
Como hay que actualizar el mensaje a menudo a lo largo del día (incluso varias veces
por hora), actualmente ya no se utiliza una grabación de voz real, sino que se utiliza un
software que genera voz artificial, de forma que el encargado de las actualizaciones del
mensaje ATIS tan sólo tiene que escribir los cambios de información en vez de leer de
nuevo el mensaje entero.
El mensaje ATIS tiene su propia frecuencia, distinta de la frecuencia para comunicaciones

de voz para control de tráfico, con el objetivo de no saturar este canal de radio. La
siguiente figura muestra la configuración del ATIS.
Figura 48. Esquema del ATIS

3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.9 ATIS y VOLMET
73
3.9.2. VOLMET
Se trata de una red mundial de estaciones de radio que proporciona

información meteorológica a las aeronaves en vuelo. Los mensajes de
voz son transmitidos automáticamente. Los pilotos de aeronaves que se
encuentran en rutas internacionales (por ejemplo, sobre el Atlántico Norte) se
apoyan en esa información para anticiparse y evitar meteorologías adversas,
planificar procedimientos de aproximación y consultar los protocolos de
llegada correctos.
El esquema de VOLMET se muestra en la Figura 49.
Figura 49. Esquema del VOLMET
74
3.10 Comunicaciones tierra/aire
3.10.1. Funciones y operaciones básicas

Como se ha expuesto anteriormente, las comunicaciones tierra/aire cumplen las funciones
de control del tráfico aéreo e información a las aeronaves. El medio utilizado para estas
comunicaciones es el canal de radio, es decir una frecuencia determinada en la cual todos
los actores (aeronaves y puestos de control) escuchan y emiten. Ésta es la característica
principal de las comunicaciones tierra/aire: cuando un mensaje es radiado por una
estación (de tierra o de aeronave), éste es escuchado por todas las demás estaciones
que se encuentran en esa frecuencia de trabajo.
Generalmente, para comunicaciones tierra/aire se utilizan frecuencias de

VHF, cuyo alcance nominal es de unas 200 MN. Habitualmente, el tráfico aéreo
dentro de un círculo de 200 MN de radio es bastante mayor del que puede
ser controlado por una única estación de control con una única frecuencia de
trabajo. Es por ello, que surge la necesidad de sectorizar el espacio aéreo.
Como se reflejó previamente, todo mensaje radiado en una frecuencia de trabajo

es escuchado por todos los elementos (aeronaves y controladores) que operan en
esa frecuencia. Por tanto, de cara al enrutamiento de las comunicaciones tierra/
aire, es fundamental que dentro del contenido de cada mensaje queden identificados
3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.10 Comunicaciones tierra/aire
inequívocamente el emisor y el destinatario. Esto se consigue mediante los distintivos
de llamada (por ejemplo, IBE6980, ver apartado 3.3.-). Como el canal de radio es único,
y dentro del sector todos los usuarios han de comunicarse en la misma frecuencia, las
comunicaciones han de ser ordenadas y breves, de forma que todas las aeronaves puedan
usarlo cuando lo necesiten.
La Figura 50 muestra un ejemplo de sectorización en el espacio aéreo superior controlado

desde el centro de control de Madrid.
75
Figura 50. Vista 2D de sectorización en el espacio aéreo superior controlado por Madrid ACC
76
3.10.2. Elementos de un sistema Tierra/Aire típico
Los centros de comunicaciones T/A constituyen las instalaciones básicas del

subsistema de comunicaciones T/A necesario para la operación del Tráfico
Aéreo, efectuándose el control de las mismas desde las dependencias de
control (centros de control de ruta y/o aproximación y torres de aeropuertos)
a los que prestan servicio.
La finalidad de dichos centros de comunicaciones es proveer la cobertura radioeléctrica

necesaria para atender a las comunicaciones orales entre piloto y controlador. Estos
centros están dotados, en consecuencia, de los equipos transmisores y receptores
previstos para trabajar en las frecuencias asignadas en cada caso, junto con las unidades
de conmutación, antenas y equipo necesario para su utilización y control por el centro de
operaciones correspondiente.
Estos centros de comunicaciones están ubicados en los aeropuertos, en lugares cercanos

a la dependencia de control o en lugares alejados de los mismos, dependiendo del servicio
que se les asigne y la cobertura requerida.
Para el servicio de aeropuertos y en algunos casos para la cobertura del TMA (Área
Terminal), se utilizan centros de comunicaciones ubicados en los aeropuertos. Estos
centros, dependiendo del número de funciones asignadas a ellas, pueden incluir en un
solo edificio, normalmente, la sala de equipos de la TWR, los equipos transmisores y 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.10 Comunicaciones tierra/aire
receptores, o contar, como es práctica habitual, con un centro de transmisores separado

de la TWR, a una distancia adecuada para evitar problemas de interferencias sobre los
equipos receptores, instalados en la sala de equipos de la misma.
Para la cobertura en ruta se utilizan, frecuentemente, estaciones remotas, situadas en

lugares convenientes, que constituyen un centro de transmisión/recepción, con análoga
función a la indicada anteriormente. En este caso, las antenas transmisoras y receptoras
deben de estar separadas convenientemente.
Dentro de cada modalidad de centro de comunicaciones, los equipos van instalados con
mayor o menor complejidad y sofisticación, de acuerdo con las necesidades y prestaciones
77
que hayan de dar al servicio, tales como trabajar en frecuencias desplazadas, con control
remoto, etc., conforme se describe en apartados posteriores. En todos los casos, cada
frecuencia de trabajo va dotada de doble equipo, uno en servicio y otro en reserva, tanto
para transmisión como para recepción.
La Figura 51 muestra las estaciones de transmisión y recepción y cómo enlazan con las
aeronaves desde diferentes puestos de control, por medio del Sistema de Comunicaciones
Voz (SCV) empleado para comunicaciones T/A.
Figura 51. Esquema básico de las comunicaciones T/A
Equipos típicos en las estaciones de comunicaciones

Los centros de comunicaciones T/A están constituidos, básicamente, por los centros
emisores y centros receptores, los cuales pueden adoptar diferentes configuraciones,
según sea el tipo de estación de comunicación de que se trate.
78
De manera general, los centros de emisores están constituidos por los

siguientes equipos:
• Dos equipos transmisores, Principal/Reserva, por cada frecuencia

asignada al centro.
• Una unidad de conmutación por cada par de equipos transmisores

asignados a la frecuencia.
• Equipo de línea o control remoto, adaptado a la modalidad de control

que se ejerza en cada centro (línea, radioenlace, etc.).
• Una antena omnidireccional para cada frecuencia asignada al centro

(par de transmisores) o direccionales en el caso de frecuencias de
alcance extendido.
• Equipo de alimentación.
La Figura 52 muestra el diagrama de bloques básico de un sistema de transmisión radio.

En esta aparecen los transmisores TX, las unidades de conmutación que tienen como
misión seleccionar el transmisor que va a realizar las comunicaciones y el equipo de línea
que enlaza las señales del conjunto con la línea empleada para las comunicaciones con
el SCV.
En la figura, RF es la frecuencia de portadora y PTT9 significa ”Push To Talk”, es decir, 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.10 Comunicaciones tierra/aire
“pulsar para hablar”.
9
El PTT es una señal enviada por el Sistema de Comunicaciones Voz, mediante un pedal o un pulsador
en el microcasco o el microtelefono, que sirve para habilitar el canal radio en transmisión, activando la
emisión de portadora de RF en el transmisor radio.
79
Figura 52. Composición básica del Sistema de Transmisión
Igualmente, de manera general, los centros de receptores están constituidos

por los siguientes equipos:
• Dos equipos receptores, Principal/Reserva, por cada frecuencia

asignada al centro.
• Una unidad de conmutación, por cada par de equipos receptores

asignados a cada frecuencia.
• Equipo de línea o control remoto, adaptado a la modalidad de control

que se ejerza en cada centro.
• Una antena omnidireccional por cada frecuencia asignada al centro

(par de receptores).
• Equipo de alimentación.
80
La Figura 53 muestra el diagrama de bloques de una configuración básica de un sistema

de recepción radio.
Figura 53. Composición básica del Sistema de Recepción
A modo de ejemplo se presentan en la Figura 54 unas figuras del aspecto de un transmisor

de la firma TELERAD.
81
Figura 54. Transmisor de la firma TELERAD
Al igual que en la parte del transmisor, se observa en la Figura 55 el aspecto real de un

receptor de la firma TELERAD.
82
Figura 55. Receptor de la firma TELERAD
Equipo de a bordo
El equipo de a bordo destinado al sistema de comunicaciones da servicio a

las comunicaciones utilizando las bandas aeronáuticas de VHF, HF y SATCOM10.
Estas bandas integran la transmisión de información tanto en forma voz como
en formato datos.
10
Comunicaciones por satélite.
83
Los equipos de la banda VHF son los siguientes:
• Transceptor VHF: Tiene la función de transmitir y recibir información

por el canal radio, en la banda de VHF.
• Antena de VHF: Situadas sobre la parte superior del fuselaje enlazan

directamente con el transceptor de VHF.
Los equipos de la banda HF son los siguientes:
• Transceptor HF: Permite la recepción y transmisión de señales

radioeléctricas en la banda de HF.
• Antena de HF: Enlaza directamente con el transceptor de HF,

permitiendo la emisión al espacio radioeléctrico de la señal HF.
Esta antena generalmente está situada en el borde de ataque del
empenaje vertical de la aeronave.
Además, existen otros elementos del sistema de comunicaciones a bordo, como:
• Comunicaciones privadas de pasajeros.
• Comunicaciones internas de aeronave.
• Grabadores de voz y datos.
• Equipo auxiliar: Cascos, microcascos, teléfonos y altavoces.
El proceso de recepción de la señal de audio procedente de un centro o torre de control

alcanza la antena de la aeronave. Esta señal se distribuye por medio de una línea de
transmisión hasta el receptor de a bordo que demodula la señal para propagarla hasta el
interfaz activo en la cabina, esto es, cascos o altavoz.
El proceso de transmisión desde la aeronave se inicia en la cabina de la tripulación,

capturando la señal de audio con un altavoz o un microaltavoz, propagándose hasta el
transmisor, y desde aquí una vez que la señal ha sido modulada, por la línea de transmisión
hasta alcanzar la antena que radia la señal de forma omnidireccional.
84
Además de estos equipos relacionados con las bandas de comunicaciones, se encuentra

entre los equipos de a bordo un sistema denominado Gestor de las Comunicaciones
(CAMU – Communications Audio Management Unit). Este sistema tiene como función
principal la gestión de las comunicaciones en cualquiera de las bandas, así como la gestión
de frecuencias y calidad de la señal que transmite y recibe a bordo de la aeronave.
Las comunicaciones de a bordo se registran en los Registradores de Voz, situados en

el cono de cola de la aeronave. Estos dispositivos registran todas las conversaciones de
cabina, así como las comunicaciones establecidas con tierra u otras aeronaves. El sistema
de comunicaciones de a bordo se complementa con el denominado Equipo Auxiliar. Este
se encuentra equipado con cascos, micrófonos, teléfonos y altavoces entre otros.
Los servicios que se soportan con estos sistemas son los descritos para el control del
tráfico aéreo y, también, las comunicaciones de la aeronave con la compañía aérea.
Particular interés puede tener el ACARS (Aircraft addressing and reporting system).
Es un sistema de enlace digital por radio, que mantiene en comunicación constante a las
compañías aéreas con sus vuelos mediante enlace de datos11. El sistema se mantiene
gracias a unas estaciones terrenas, o satélites geoestacionarios, que son encargados de
materializar los enlaces de radio. Estas estaciones son gestionadas por diferentes entidades,
como ARINC. Aunque no todas las compañías aéreas utilizan ACARS, últimamente muchas
de ellas se están incorporando. En España, Iberia utiliza intensamente ACARS. Para que
el sistema de enlaces funcione, además de estaciones, el avión debe estar dotado de
equipamiento ACARS, que consiste en el dispositivo de comunicaciones y una consola,
que hace de interface entre la tripulación y el sistema. Habitualmente esa consola está
compuesta por una pantalla y una impresora.
Si bien el ACARS no es un sistema de comunicaciones voz, se ha considerado oportuno incluirlo en

11
este epígrafe por ser el principal sistema de comunicación aeronave – compañía embarcado.
85
Conceptos relacionados con las comunicaciones T/A

En este epígrafe se van a exponer algunos de los conceptos más relevantes relacionados
con las comunicaciones T/A como son los que se enumeran a continuación:
• Espaciado de canales.
• Frecuencias desplazadas.
Espaciado de canales
Las comunicaciones entre el equipo de tierra y la aeronave se producen en un número

determinado de canales. Estos canales originalmente estaban espaciados en intervalos de
200 KHz, dentro de la banda de VHF. Debido al incremento del tráfico en determinadas
zonas del espacio aéreo, y la utilización de canales para el data link (enlace de datos), se
ha producido un aumento en la demanda del número de canales.
En respuesta a esta demanda, y con la mejora de la tecnología, el espaciado de canales

adyacentes en la banda de frecuencia 118 a 137 MHz, ha sufrido una reducción progresiva.
Concretamente, el espaciado de canales ha pasado por separaciones de 25 KHz, migrando
hacia una separación menor de 8.33 KHz desde el año 199512 . La Tabla 5 muestra la
evolución histórica del espaciado de canales, y como ha aumentado el número de estos.
Fecha Rango de Frecuencia (MHz) Espaciado de canales (KHz) Número de canales
1947 118-132 200 70
1958 118-132 100 140
1959 118-136 100 180
1964 118-136 50 360
1972 118-136 25 720
1979 118-137 25 760
1995 118-137 8.33 2280
Tabla 5. Espaciado de canales
12
Actualmente, el espaciado es de 25 KHz y en algunos casos 8,33 KHz.
86
Sistema de Frecuencias Desplazadas
Cuando con un único canal VHF se ha de proporcionar servicio en un área extensa es posible,
a veces, satisfacer tal requerimiento mediante una sola estación terrestre, recurriendo a
equipos transmisores de alta potencia, equipos receptores de alta sensibilidad y antenas
de elevada ganancia. Sin embargo, esta solución sólo es válida cuando el área a cubrir
no es excesivamente amplia y si su conformación es apropiada, ya que la alta ganancia
de la antena implica, generalmente, directividad en el plano horizontal y, además, la alta
potencia del equipo transmisor y la gran sensibilidad del equipo receptor, hacen a estos
equipos más sofisticados y costosos.
Una solución alternativa, de mayor flexibilidad, es el empleo de dos o más estaciones

terrestres funcionando simultáneamente en el mismo canal de VHF, asignadas al área o
sector ATC donde se precisa cobertura T/A, y utilizando el concepto de “Frecuencias
Desplazadas”, normalizado por la OACI en su Anexo 10 (Volumen III) “Telecomunicaciones
Aeronáuticas”.
En la operación con frecuencias desplazadas, el área de cobertura a servir se cubre

mediante dos o más estaciones terrestres que trabajan en el mismo canal radio pero con
frecuencias portadoras ligeramente diferentes en el proceso de transmisión para que el
receptor de la aeronave pueda discriminar ambas portadoras ya que si las frecuencias de
las portadoras fuesen la misma, las señales se interferirían entre sí.
La operación con frecuencias desplazadas se basa en el “efecto captura”, consistente

en que el receptor de la aeronave sólo toma en consideración la más intensa de las
portadoras recibidas dentro de su ancho de banda.
En el enlace descendente, aire/tierra, sólo se emplea una portadora que responde a la
frecuencia central del canal radio asignado. Así pues, en la operación con frecuencias
desplazadas la diversificación de portadoras se aplica sólo a los transmisores terrestres
(nunca a los receptores). Los equipos receptores de comunicaciones estarán sintonizados
a la frecuencia central del canal, que es la frecuencia de transmisión del equipo de a
bordo del avión.
El Anexo 10 de OACI cita algunos ejemplos de sistema de 2, 3, 4 y 5 portadoras

desplazadas13.
13
En España se utiliza el sistema de 2 portadoras desplazadas ±5 KHz de la frecuencia nominal.
87
3.10.3. Trayectoria de la Señal
En las comunicaciones tierra/aire se establecen dos trayectorias de la señal

desde el origen de la información hasta el destino. El envío de información
desde la posición de control hasta la aeronave se designa como el modo de
transmisión, mientras que el modo de recepción es aquel en que se recibe la
información en la posición de controlador.
Figura 56. Comunicaciones tierra/aire
88
Transmisión Radio
Esta facilidad básica permitirá que el audio del controlador sea transmitido vía
radio a las aeronaves. Para ello, los elementos de la posición de controlador
han de cumplir con unas condiciones iniciales:
• Los microauriculares deberán estar conectados al Panel de “Jacks”.
• El canal o canales por los que se desea transmitir deberán estar

seleccionados en modo transmisión.
La transmisión del audio permanecerá activa mientras permanezca pulsado el PTT,

inhibiéndose la recepción de los canales seleccionados, sólo en la posición propietaria.
Desde las posiciones de control, el controlador puede iniciar la transmisión de señales
voz por medio de la utilización de los dispositivos disponibles en la UCS, en particular el
micrófono.
La trayectoria que sigue la señal, independientemente del tipo de centro de que se trate,
sigue el camino desde la UCS hasta el centro de emisores.
La señal de tipo voz generada por el controlador se traslada a la línea seleccionada por
el SCV (Sistema de Comunicaciones Voz). Existen dos tipos de señalizaciones que envía
el SCV al centro de emisores. Una referida a la transmisión de la señal correspondiente
al audio generado en la posición de controlador, y la otra es la señal de mando PTT.
La señal PTT habilita al transmisor seleccionado para la transmisión de la señal de
RF (radiofrecuencia). La salida del transmisor alcanza la antena, que radia de forma
omnidireccional la señal de audio, en el formato de RF adecuado hasta alcanzar la antena
de la aeronave. A bordo de la misma la señal de RF alcanza el receptor de VHF después
de pasar por la CAMU (Communications Audio Management Unit). La Figura 57 muestra
un esquema simplificado del proceso de transmisión.
89
Figura 57. Trayectoria de la señal en transmisión
Recepción Radio
Esta facilidad básica de los servicios Radio y seudo-Radio14 es el proceso inverso

a la transmisión de la señal. Permitirá escuchar en altavoz o cascos el audio
recibido por los canales radio seleccionados.
Las condiciones iniciales que deben cumplirse son las siguientes:
• Microauriculares conectados para Rx Cascos.
• Canal o canales seleccionados en Rx.
En el proceso de recepción de señales de audio, éstas han sido previamente generadas

a bordo de la aeronave. El sistema de radiofrecuencia de la aeronave, radia de forma
omnidireccional, hasta alcanzar la antena de recepción en el emplazamiento radio. La
señal de radiofrecuencia pasa desde la antena hasta alcanzar el receptor activo, el cual
decodifica la señal de RF extrayendo el audio y envía hacia el Sistema de Comunicaciones
Voz (SCV) una señal para que se active el canal de audio denominada SQUELCH, permitiendo
al controlador escuchar la comunicación. La transmisión de la señal de audio se realiza
desde el centro de receptores hasta el centro de control por medio de una línea dedicada.
Esta línea es gestionada por el SCV, que encamina la señal a la UCS correspondiente para
que desde el puesto de controlador se disponga de la señal de audio.
Existen posiciones de control en simulación en tiempo real para las que las comunicaciones tierra/aire
14
son simuladas entre pseudopilotos y posiciones de entrenamiento (servicio pseudo-radio). En realidad

son líneas que unen esta posición con las posiciones de pseudopilotos.
90
En cuanto al usuario, éste no ejecutará ninguna acción para recibir. Cuando el sistema
detecte SQUELCH (recepción) en un canal radio: El audio se presentará en cascos o
altavoz, dependiendo de la vía seleccionada. La Figura 58 muestra de forma esquemática
el proceso de recepción.
Figura 58. Trayectoria de la señal en recepción
3.10.4. Elementos de la Posición de Controlador

En este apartado se describen los elementos que la posición del controlador posee
para las comunicaciones, ya sean T/A como T/T, ya que esta posición integra ambas
funcionalidades.
La interfaz hombre-máquina de la posición de comunicaciones estará

constituida por el conjunto de medios de audio, vídeo y de selección que
permitan al operador iniciar, recibir, atender y mantener los siguientes tipos
de comunicaciones de Radio (T/A) y de Telefonía (T/T):
• Comunicaciones tierra/aire entre pilotos y controladores (servicio

radio).
• Comunicaciones tierra/tierra entre controladores y personal de

apoyo en tierra, de la misma o de distinta dependencia, y entre
pseudopilotos y posiciones de entrenamiento (servicio telefonía).
91
Posición de controlador
UCS FOCUCS
La Unidad de Control de Sector (UCS) es la posición física desde la que se

ejercen las funciones ATC.
Cada UCS, en el caso de control de ruta y aproximación, está diseñada para ser
gestionada hasta por tres operadores: Controlador Ejecutivo (el que habla con las
aeronaves). Controlador Planificador, que apoya al primero y planifica el tráfico de modo
convencional, y finalmente el Controlador Ayudante que asiste al anterior.
Dependiendo del volumen de tráfico, una UCS puede estar, por tanto, gestionada por
1, 2 ó 3 controladores realizando todas las funciones. De igual modo, la flexibilidad del
sistema permite que desde una sola UCS se puedan gestionar varios sectores, solución
que se adopta cuando la afluencia de tráfico es menor, sobre todo por la noche.
Figura 59. Unidad de Control de Sector de ruta y aproximación de dos posiciones
92
UCS VICTOR
La UCS VICTOR (Visualización Integrada de Control de Torre) o PICT

(Posición Integrada de Control de Torre) es una particularización de la UCS
FOCUCS adaptada a las necesidades que exige el control de torre.
El interfaz del controlador con el sistema de control en las torres se realiza a través de
las PICTs. Las PICTs en torre estarán soportadas por un pool de ordenadores situados
en los centros de control, llamados “remotas”. Estas posiciones en la torre carecen de
ordenador de UCS.
Figura 60. Posición Integrada de Control de Torre (PICT)
93
Independientemente del tipo de centro de que se trate, ACC (Centro de

Control de Área) o TWR (Torre de Control) la composición de los sistemas
de comunicaciones de forma general es:
• Unidad de control de sector (UCS) o Posición Integrada de Control

de Torre (PICT).
• Sistema de Comunicaciones Voz (SCV).
• Líneas de enlace.
• Emplazamiento/s radio.
La Figura 61 muestra los elementos típicos de una UCS (Unidad de Control de Sector)
tipo FOCUCS15, desplegada actualmente en los centros de control, en la que aparecen los
distintos elementos de la posición de controlador tanto para comunicaciones tierra/tierra
como comunicaciones tierra/aire.
Figura 61. Elementos de la posición de controlador
15
Una descripción más detallada de las UCS y las PICT puede consultarse en el módulo Automatización
94
Los elementos de la posición de controlador relacionados con las

comunicaciones tierra/aire son los siguientes:
• Microcascos, microteléfonos: Se emplearán para los servicios

de Radio, Seudo-Radio, Acceso Directo y Acceso Indirecto; el
micrófono será único y común para todos los servicios; y el pulsador
de PTT (Push To Talk) para los Servicios de Radio y Seudo-Radio.
Tanto los microauriculares como los microteléfonos dispondrán de
pulsador PTT.
• Pantalla TFT táctil.
• Panel de Jacks: Será el encargado de recibir o enviar la señal de audio

desde o hacia los microcascos o microteléfono de la posición.
• Pedal PTT: Su accionamiento permitirá la transmisión de audio

por Radio.
• Altavoz Radio.
• Panel de Último Recurso Radio.
95
Presentación de la información
La presentación de la información en la posición de controlador se lleva

a cabo en la pantalla del puesto de control. Esta pantalla, denominada de
Posición, está dividida en varias áreas:
• Área de Configuración de Posición.
• Área de Radio. Esta a su vez se subdivide en las siguientes áreas:
– Área de Canales Radio.
– Área de Facilidades Radio.
– Área de Control de Volumen Radio y Paginación Radio.
• Área de Telefonía.
La Figura 62 muestra la pantalla del Sistema de Comunicaciones Voz de una PICT. La

pantalla correspondiente a la UCS FOCUCS es similar.
Figura 62. Pantalla TFT del sistema de comunicaciones voz
96
Retransmisión y Operatividad Radio

A continuación se describen algunas de las funcionalidades que presenta la interfaz de
comunicaciones en las posiciones de control.
• Selección-deselección de canales radio en transmisión y recepción. Esta

facilidad básica permitirá seleccionar o deseleccionar uno o más canales radio,
en modo Transmisión y Recepción. Dicha selección forzará automáticamente
la recepción del canal o canales seleccionados.
• Transmisión y recepción radio. Esta facilidad básica permitirá que el audio del
usuario sea transmitido y recibido por radio a/desde las aeronaves, en caso
de Servicio Radio, o encaminado internamente por el sistema sin salir por
interfaces externos hacia el exterior, en caso del Servicio Seudo-Radio.
• Selección cascos - Altavoz radio. Esta facilidad permite seleccionar

independientemente para cada canal radio, la escucha en cascos o altavoz.
• Inhibición - Activación Cambio Automático Cascos / Altavoz. Esta facilidad

permite habilitar o inhibir el redireccionamiento automático hacia altavoz del
audio entrante de radio cuando existe recepción simultánea de radio y acceso
directo o indirecto.
• Función PTT. Esta facilidad permite a la posición realizar PTT desde la pantalla
TFT mediante una pulsación sobre dicha tecla con prioridad sobre los PTT´s
externos (microauriculares y pedal PTT).
• Retransmisión Radio. Es una función utilizada para agrupar dos o más canales 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.10 Comunicaciones tierra/aire
de radio. Con esta función activada el audio procedente de una aeronave
que se recibe por uno de los canales de la agrupación se retransmite por los
restantes canales de dicho grupo. Los canales agrupados en retransmisión se
comportan en transmisión igual que una selección múltiple (cuando se pulsa
PTT se activan todas las transmisiones).
97
Figura 63. Concepto de retransmisión radio
Selección de Emplazamiento
Esta facilidad permite seleccionar independientemente para cada frecuencia

y posición, el emplazamiento del transmisor-receptor a utilizar entre los
emplazamientos posibles. El número mínimo de emplazamientos que se
podrán seleccionar por frecuencia y tecla, será de 4. Los emplazamientos de
una misma frecuencia se presentarán alternativamente en la misma posición
de tecla de la pantalla.
Último Recurso Radio

Como ya se ha comentado, en situaciones de emergencia del sistema de comunicaciones
de voz (fallo en alguno de sus elementos) en la UCS se dispone de un panel designado
como Último Recurso Radio (URR) que tiene las siguientes características:
• Sistema de comunicaciones alternativo al sistema de comunicaciones principal

en caso de fallo total o parcial.
• Alimentación independiente a la alimentación del centro (basada normalmente

en sistemas de baterías).
98
• Autonomía para operar durante un período suficiente para poner en práctica

los procedimientos operativos de emergencia.
• Sencillez de operación.
3.10.5. Tendencias Futuras

Las comunicaciones voz convencionales basadas en sistemas HF y VHF presentan
problemas relacionados básicamente con la tecnología utilizada, entre los que se
encuentran las limitaciones de alcance, las perturbaciones de carácter electromagnético,
las interferencias y ruidos de diversa naturaleza. A los problemas relacionados con la
tecnología empleada es necesario añadir los que se producen por el idioma empleado,
la fraseología, interpretaciones erróneas, baja tasa de transferencia de información, y
congestión de la banda de comunicaciones aeronáuticas debido a la gran demanda de
canales en ciertas zonas del espacio aéreo.
Esta serie de inconvenientes tecnológicos y operacionales en los sistemas de comunicaciones

tierra/aire ha llevado al desarrollo de nuevas tecnologías aplicables a los sistemas de
comunicaciones. Por ello, en sistemas de aplicación futura se persiguen básicamente tres
aspectos relevantes:
• Las comunicaciones se realizarán mediante enlaces de datos soportados por

redes de comunicaciones Tierra/Aire.
• Las comunicaciones de voz se utilizarán en situaciones no convencionales y de

emergencia. 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.10 Comunicaciones tierra/aire
• Potenciar la conectividad y funcionalidad de los sistemas de comunicaciones a

escala mundial (interoperabilidad).
De la aplicación de estos requisitos básicos se obtendrán una serie de ventajas que se

pueden resumir de la siguiente forma:
• La organización del espacio aéreo mejorará con la utilización de enlaces tierra/

aire eficientes.
99
• Se reducirán los errores de comunicación y fraseología, lo que redundará en

seguridad.
• Se reducirá la carga de trabajo de tripulaciones y ATC y como consecuencia

de esto último aumentará la capacidad.
• Permitirá una transmisión más eficiente de datos generados a bordo de la

aeronave mediante la utilización de equipos de aviónica correspondientes.
Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC)
Se trata de una aplicación operacional del enlace de datos que permite las
comunicaciones ATC entre piloto y controlador. Facilita la gestión automática del
intercambio de mensajes que consumen mucho tiempo y con una información
amplia. Este tipo de mensajes disminuye la carga de trabajo tanto a piloto
como a controlador.
EL CPDLC, apoyado en las soluciones de enlace de datos descritas en el epígrafe anterior,

proporciona un conjunto de mensajes denominados “Clearance, information, request”,
relacionados con la fraseología voz empleada en los procedimientos de control de tráfico
aéreo.
La secuencia de mensajes entre el controlador y el piloto se denomina “diálogo”.

Pueden existir diversas secuencias de mensajes en el diálogo, estando cada una de ellas
cerrada por mensajes determinados denominados “reconocimiento”.
Es interesante mencionar que el programa que desarrolla Eurocontrol denominado LINK

2000+ coordina la implantación operacional CPDLC en Europa. El programa LINK 2000+
se basa en la utilización de VDL Mode 2 y ATN. Eurocontrol ha llevado a cabo una
definición de los Servicios Data Link previstos para todas las fases del vuelo.
100
La Tabla 6 presenta estos servicios definidos por Eurocontrol.
SERVICIO DESCRIPCION
ATC (Control de Tráfico Aéreo) Autorizaciones e información: Facilita el intercambio de

ACL
solicitudes, autorizaciones e informes entre controlador y piloto.
ATC gestión de comunicaciones: Facilita las transferencias entre canales de comunicación
ACM
(voz y datos) en los cambios de sector.
Autorización de salidas: Facilita la solicitud y emisión de autorizaciones de salida y puesta
DCL
en marcha entre piloto y controlador.
Autorizaciones en sectores siguientes (corriente abajo): Facilita la solicitud y emisión de
DSC
información y autorizaciones entre piloto y sectores de control posteriores al actual.
Disponibilidad dinámica en ruta: Facilita los cambios de ruta en función de la disponibilidad
DYNAV
dinámica del espacio aéreo.
Tabla 6. Servicios CPDLC previstos
3.11 Comunicaciones Tierra/Tierra
3.11.1. Funciones y operaciones básicas

Los sistemas de comunicaciones permiten la transmisión de información desde un
punto a otro a través de un medio determinado, tipo cable, fibra óptica o radioenlace.
Las comunicaciones tierra/tierra son utilizadas para comunicar diferentes usuarios: los
diferentes centros de control tanto nacionales como extranjeros, los bomberos, etc.
Básicamente, y desde un punto de vista global, las comunicaciones tierra/tierra son
utilizadas para la transmisión y recepción de voz desde los mencionados centros.
3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.11 Comunicaciones Tierra/Tierra
101
Como ya se ha indicado anteriormente, las comunicaciones tierra/tierra

introducen tres tipos de servicios para los usuarios del sistema: LC (Línea
Caliente), AD (Acceso Directo) y AID (Acceso Indirecto).
• Servicio de Acceso Instantáneo (AI) o de Línea Caliente (LC). Son

comunicaciones bidireccionales entre dependencias de Navegación
Aérea. La recepción se materializa en altavoz específico dedicado a
tal efecto. Son llamadas sin necesidad de marcación ni de aceptación
por parte del destinatario.
• Servicio de Acceso Directo (AD). Las comunicaciones de Acceso

Directo son de carácter bidireccional. No existe ningún tipo de
limitación en cuanto al interlocutor, que podrá ser un usuario de
cualquier red interna o externa, incluida la telefonía pública. La
recepción se realiza por cascos. Son números configurados en el
SCV de manera que el controlador sólo necesita apretar una tecla
para activar la comunicación, es decir son llamadas sin necesidad
de marcación pero sí de aceptación por parte del destinatario.
• Servicio de Acceso Indirecto (AID). La comunicación es bidireccional.

No existirá ningún tipo de limitación en cuanto al interlocutor, que
podrá ser un usuario de cualquier red, incluida la telefonía pública.
La recepción se realizará en cascos. El modo de marcación es similar
al de un teléfono común. Son, por tanto, Llamadas con necesidad
de marcación y de aceptación.
102
RDA
C UE
RE Como ya se ha expresado con anterioridad, el Sistema de Comunicaciones Voz
(SCV) es el equipo de conmutación que gestiona los recursos de comunicación
tierra/aire entre controladores de tráfico aéreo y tripulaciones de aeronave,
así como las comunicaciones tierra/tierra entre las diferentes dependencias
de control de tráfico aéreo, centros de control, torres de control y otros
usuarios. Algunos sistemas de comunicaciones voz añaden la característica de
entrenamiento de operadores simulando comunicaciones en el entorno ATC.
Los SCV actuales permiten diferenciar entre usuarios lógicos (sectores aéreos) y físicos,
adaptándose al flujo de comunicaciones necesarias para el control de tráfico aéreo,
dependiendo de la sectorización operativa de una sala de control ATC. Si el tráfico aéreo
es bajo se pueden integrar usuarios lógicos en un determinado puesto de trabajo (UCS)
o expandirlos en varios puestos si el tráfico aéreo lo demanda. La Figura 64 muestra los
enlaces típicos de un sistema de comunicaciones voz.
Figura 64. Diagrama de bloques y funciones de un sistema SCV
103
De los subsistemas del SCV, el subsistema de comunicaciones de líneas telefónicas

es, por tanto, el que contiene aquellos elementos del sistema destinados a facilitar las
comunicaciones telefónicas de Líneas Dedicadas de Acceso Directo y Acceso Indirecto,
permitiendo la conexión de líneas de Batería Local (BL) y líneas de Batería Central
(BC)16.
Comprende módulos específicos para esta función, tales como la unidad de acoplamiento
de líneas telefónicas y microteléfono que realizan la función de interface hombre-máquina.
Este subsistema tiene capacidad para enlazarse automáticamente con otras centralitas
PABX17 de interés, tales como la centralita del Aeropuerto, Red de microondas del Ejército
del Aire, Centro de Control, etc.
El subsistema de telefonía contiene aquellos elementos del sistema destinados a facilitar

las comunicaciones que permiten habilitar un circuito telefónico entre dos posiciones
predeterminadas, sin llamada previa, donde las acciones de selección de línea y la de
hablar se hacen simultáneamente por la parte que inicia la llamada y no es necesaria
acción alguna por la parte receptora. Comprende módulos específicos para esta función
tales como la unidad de acoplamiento de líneas calientes, que realiza labores de interface
con el exterior. Puede utilizarse un panel independiente o el mismo panel de control y
visualización de líneas telefónicas, integrando en el mismo, el control y visualización de las
LC. Esta última modalidad es la más frecuente en los sistemas SCV de TWR instalados.
16
Los primeros aparatos de telefonía funcionaban con una batería que se conectaba a través del micró-
fono a la línea (sistema de batería local) y la corriente se modulaba en función del cambio de resistencia
de micrófono que éste experimentaba con el sonido. Estos equipos necesitan de un magneto para gene-
rar la corriente de llamada. Hoy se aplica el mismo principio, pero la batería está en la central (sistema
de batería central) y los micrófonos de gránulos de carbón se reemplazan por otros electromagnéticos
PABX (Private Automatic Branch Exchange) cuya traducción al español sería Central secundaria pri-
17
vada automática. Es cualquier central telefónica conectada directamente a la red pública de teléfono por
medio de líneas troncales para gestionar, además de las llamadas internas, las entrantes y/o salientes
con autonomía sobre cualquier otra central telefónica. Este dispositivo generalmente pertenece a la em-
presa que lo tiene instalado y no a la compañía telefónica, de aquí el adjetivo privado a su denominación.
104
Dispositivos Auxiliares
Los SCV cuentan con una serie de dispositivos auxiliares como los siguientes:
• Altavoz radio. En las posiciones con interfaz radio, este altavoz

permite escuchar las comunicaciones de los canales radio
seleccionados.
• Altavoz línea caliente. En posiciones con interfaz línea caliente, este

altavoz permite escuchar las comunicaciones de esta línea.
• Conectores. Utilizados para conexión de microteléfono.
• Interruptor de pedal. Sirve como PTT para transmisión radio,

independientemente del PTT del microteléfono.
• Microteléfonos. La función de los microteléfonos es la transmitir

y recibir comunicaciones a través de los canales de radio y líneas
telefónicas.
Salida para grabación

El sistema de comunicaciones voz dispone de un interfaz que dará servicio a los sistemas
de grabaciones voz, proporcionando las correspondientes señales de audio. Las señales
de audio proporcionadas por el SCV para su grabación son: 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.11 Comunicaciones Tierra/Tierra
• Las señales transmitidas por microteléfono, microcasco o micrófono y recibidas

por el auricular del microcasco o del microteléfono.
• Para aquellas posiciones con acceso a comunicaciones radio (T/A), una señal
relacionada con las comunicaciones recibidas en el altavoz radio.
• En aquellas posiciones con acceso a línea caliente, una señal relacionada con
las comunicaciones recibidas en el altavoz de línea caliente.
105
El registro de las comunicaciones anteriores se efectúa cuando existe actividad en los

canales radio y telefónicos. El sistema de comunicaciones voz esta diseñado de manera
que nunca se graba el sonido ambiente si no existe actividad en los canales.
3.11.2. Elementos de la posición de controlador
El HMI (Human Machine Interfaz) o interfaz de usuario del SCV es el elemento

que utiliza el controlador para las comunicaciones.
Este interfaz consiste en una pantalla táctil cuyas funcionalidades son muy
similares para las posiciones de control en una TWR o en un Centro de Control,
si bien existen diferencias entre una y otra relativas a la disposición de los
elementos en la pantalla y número de líneas y frecuencias.
A modo de ejemplo se muestran en las figuras siguientes el HMI del SCV de una posición
de control de torre. En ellas pueden observarse tres partes principales:
• La parte radio (en la figura señalizada por una línea gris discontinua), con la
posibilidad de seleccionar diferentes frecuencias.
• La zona destinada a las líneas calientes (rectángulo rojo), con la posibilidad de

configurar, en este caso, 18 líneas.
• La sección de la derecha destinada a las líneas de acceso directo e indirecto.

La conmutación entre las pantallas de líneas de acceso directo e indirecto se
realiza a través del botón AI/AD.
La configuración de las líneas calientes y las líneas de acceso directo se realiza por medio
de la Consola de Configuración situada en la sala de equipos de la Torre.
106
Figura 65. HMI del SCV de Torre (I)
Figura 66. HMI del SCV de Torre (II)
3.11.3. Interconexión de los Sistemas de Comunicaciones Voz

Debido a la necesidad de establecer comunicaciones voz controlador-controlador entre las
diferentes dependencias de control ATC para realizar los procedimientos de coordinación
asociados a la transferencia de aeronaves entre los diferentes sectores de control, es
107
necesario establecer una interrelación mediante líneas de comunicaciones Tierra/Tierra

entre los Sistemas de Comunicaciones Voz de las diferentes dependencias involucradas
(Torres y Centros de Control).
Figura 67. Interconexión de los Sistemas de Comunicaciones Voz
La necesidad de conexión entre SCVs está determinada por la estructura del espacio
aéreo por lo que la conexión se realiza básicamente de la siguiente forma:
• Los SCVs asignados a centros de control de Ruta-TMA se conectarán con los

SCVs de Ruta-TMA de centros de control de espacios aéreos adyacentes, tanto
nacionales como internacionales.
• Los SCVs asignados a aeropuertos se conectarán al SCV del centro de control

de Ruta-TMA al que pertenezca su espacio aéreo.
108
La conexión se realiza mediante líneas telefónicas dedicadas, es decir de uso exclusivo,

alquiladas a un proveedor de servicios de telecomunicaciones. En las figuras siguientes se
recogen un esquema de las líneas de interconexión entre dependencias:
Figura 68. Líneas alquiladas para coordinación nacional
109
Figura 69. Líneas alquiladas para coordinación internacional
3.11.4. Tendencias futuras
Voz sobre IP
La integración de voz sobre la infraestructura de transferencia de datos no es
nueva. Es la aparición de nuevos estándares, así como la mejora y abaratamiento de las
tecnologías de compresión de voz, lo que está provocando la implantación de sistemas
de transmisión de voz y datos bajo la misma infraestructura.
Las ventajas que se obtendrían al utilizar la red de transmisión de datos para transmitir
tanto la voz como los datos se sintetizan en:
• Ahorro de costes de comunicaciones.
• Mejora de la redundancia operativa (concepto de red).
• Integración de servicios y unificación de estructura.
110
Realmente la integración de la voz y los datos en una misma red es una idea antigua, pues
desde hace tiempo han surgido soluciones desde distintos fabricantes que, mediante el
uso de multiplexores, permiten utilizar las redes WAN (Wide Area Network) de datos de
las empresas (típicamente conexiones punto a punto y frame-relay) para la transmisión
del tráfico de voz. La falta de estándares, así como el largo plazo de amortización de este
tipo de soluciones no ha permitido una amplia implantación de las mismas. Existen tres
tipos de redes con protocolo IP:
• Internet. El uso profesional de esta infraestructura está ligado a un

ancho de banda adecuado.
• Red IP pública. Los operadores ofrecen a las empresas la conectividad

necesaria para interconectar sus redes de área local en lo que al
tráfico IP se refiere. Presentan una calidad de servicio elevada y
mejoras en seguridad.
• Intranet. Se trata de una red IP implantada en un dominio concreto.

Suele estar formada por varias redes LAN (Local Area Network),
que se conectan por medio de redes de área amplia o WAN.
En la actualidad ya existen una serie de elementos utilizables en aplicaciones de voz

sobre IP, entre los que cabe destacar:
• Teléfonos IP. 3. COMUNICACIONES DE VOZ > 3.11 Comunicaciones Tierra/Tierra
• Adaptadores para PC.
• Hubs telefónicos.
• Gateways. Es un elemento esencial en la mayoría de las redes pues su función

es la de enlazar la red Voz IP con la red telefónica analógica o RDSI.
• Gatekeeper. Es un elemento opcional en la red, pero cuando está presente,

todos los demás elementos que contacten dicha red deben hacer uso de aquel.
Su función es la de gestión y control de los recursos de la red, de manera que
no se produzcan situaciones de saturación de la misma.
111
• Unidades de audioconferencia múltiple.
• Servicios de directorio.
Figura 70. Elementos que intervienen en una red de voz sobre IP
Actividades desarrolladas por EUROCAE

La parte de estandarización de la implantación de voz sobre IP en el entorno aeronáutico
europeo se está llevando a cabo por parte de la organización EUROCAE a través de su
grupo de trabajo WG-67. El objetivo es mantener las actuales funciones pero soportadas
por esta tecnología, es decir:
• Comunicación telefónica tierra/tierra.
• Comunicaciones con emplazamientos radio.
• Supervisión de comunicaciones.
• Grabación de comunicaciones.
En este sentido, las actividades desarrolladas por EUROCAE han permitido definir cuatro
documentos relacionados con las comunicaciones voz sobre IP y que desarrollan
protocolos adaptados a ATM y que definen los requisitos técnicos y operacionales
del sistema:
112
• ED136: Voz basada en protocolos de internet (VoIP), Gestión de tránsito

aéreo (ATM), sistema operacional y requisitos técnicos.
• ED137: Estándares interoperativos para componentes VoIP.
– Parte 1: Radio
– Parte 2: Telefonía
– Parte 3: Grabación
– Parte 4: Supervisión
• ED138: Requisitos de red y capacidades para sistemas VoIP y ATM.
– Parte 1: Especificación de la Red.
– Parte 2: Guía diseño de la Red.
• ED139: Test de Cualificación (o capacitación) para componentes y sistemas

VoIP ATM.
Figura 71. Planteamiento EUROCAE sobre comunicaciones futuras
113
RDA
C UE
RE • Las comunicaciones de voz requeridas por los servicios de tránsito aéreo se
• El Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV) desempeña las funciones

de nodo de comunicaciones entre distintos canales de información,
retransmisión de la información, enrutamiento, conmutación y gestión.
• Las características fundamentales de cualquier SCV, tanto en la parte de

de radio tierra/aire, se pueden resumir en: Calidad del servicio, Enrutamiento,
Conmutación y Cobertura.
• Un sistema de comunicación se puede definir como el conjunto de

técnicas, procedimientos y equipos que permiten transferir información entre
una fuente y un destino. En el caso de las comunicaciones aeronáuticas se
utilizan señales eléctricas (analógicas y digitales) como soporte físico de
la información.
• La ventaja de las señales de voz analógicas es que, mientras la señal no

se distorsione demasiado, resulta inteligible en el receptor, ya que utilizan
un ancho de banda menor. Y un inconveniente es que tiene limitaciones
con respecto a la atenuación y al ruido.
• Las ventajas de las señales de voz digitales son su robustez frente al

ruido y su velocidad de transmisión, mientras que el inconveniente es que
necesitan un ancho de banda mayor para conseguir una alta velocidad de
transmisión.
• Con el objeto de proporcionar un servicio integrado ATS es necesario

proporcionar comunicaciones voz entre piloto-controlador y controlador-
controlador a lo largo de todas las fases de vuelo de la aeronave (aeropuerto,
TMA y Ruta).
114
RDA
C UE
RE • Las bandas de frecuencias utilizadas en comunicaciones aeronáuticas
son: HF (de 2,8 a 22 MHz.), VHF (de 118 a 137 MHz.), UHF (de 225 a 400
MHz.) y Comunicaciones vía satélite (de 1,5 a 1,6 GHz.).
• De cara a posibles investigaciones o litigios legales, es necesario tener un

registro o grabación de todas las comunicaciones de voz que se realizan a
través de la posición de control.
• Los servicios ATIS y VOLMET surgen de la necesidad de descargar el

sistema de comunicaciones de voz tierra/aire relacionado con el control de
la circulación aérea de un conjunto de mensajes rutinarios y repetitivos.
• Actualmente, el espaciado de canales dentro de la banda VHF es de 25

KHz y en algunos casos 8,33 KHz.
• En la operación con frecuencias desplazadas, el área de cobertura a

servir se cubre mediante dos o más estaciones terrestres que trabajan en el
mismo canal radio pero con frecuencias portadoras ligeramente diferentes
en el proceso de transmisión.
• El CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) es una aplicación

operacional del enlace de datos que permite las comunicaciones ATC entre
piloto y controlador. Facilita la gestión automática del intercambio de
mensajes que consumen mucho tiempo y con una información amplia.
• El HMI (Human Machine Interfaz) o interfaz de usuario del SCV es el

elemento que utiliza el controlador para las comunicaciones.
• Las ventajas que se obtendrían al utilizar la red de transmisión de datos

para transmitir tanto la voz como los datos (voz sobre IP) se sintetizan en:
Ahorro de costes de comunicaciones, Mejora de la redundancia operativa, e
Integración de servicios y unificación de estructura.
115
4. COMUNICACIONES DE DATOS
4.1 Introducción a las comunicaciones de datos
Los conceptos clásicos de OACI de servicio móvil y fijo aeronáuticos son

caracterizados de forma simple por:
• Servicio móvil: Tiempo real, señales analógicas, protocolos

gestionados por humanos (controlador y piloto), canales semi-
dúplex de acceso simple concurrente.
• Servicio fijo: Tiempo diferido, señales digitales, redes específicas

que han evolucionado de la red AFTN a la futura red ATN.
Este concepto ha cambiado, los medios físicos que soportan estos servicios están
evolucionando, aunque con lentitud por dificultades inherentes a un sistema que ha
funcionado sin soluciones de continuidad y dotado de fuertes inercias producidas por la
costumbre o el “modus operandi” de sus actores principales, hacia un entorno de red
integrada con una solución de continuidad (la ATN) que sea capaz de soportar todos los
servicios que demanda la comunidad aeronáutica.
Esta red utilizará los desarrollos disponibles de los actuales sistemas y protocolos de
comunicaciones, fijando requisitos adicionales que considere esenciales para satisfacer
los niveles de seguridad, fiabilidad y calidad de servicio que le son consustanciales.
Por esta razón, se describen a continuación las características más relevantes de las redes
de datos y se describen aquellas que están implantadas o en fase de implantación en el
ámbito aeronáutico.
116
4.1.1. Propósito y principios de las comunicaciones de datos
Se entiende por transmisión de datos al movimiento de información

codificada, de un punto a uno o más nodos, mediante señales eléctricas,
ópticas o electromagnéticas a través del medio apropiado (cable de pares,
fibra óptica y aéreo vía radio).
La comunicación de datos tiene dos características principales:
• Los datos deben traducirse a un código especial para su transmisión

por el medio elegido de forma idónea.
• La información puede estar encriptada para que no sea interpretada

por receptores ajenos al sistema.
El objetivo de cualquier sistema de transmisión de datos es proporcionar un flujo

de información entre emisor y receptor con la calidad de servicio requerida por
los usuarios.
4. COMUNICACIONES DE DATOS > 4.1 Introducción a las comunicaciones de datos

Los parámetros habituales de calidad de servicio QoS (Quality of
Service) en los sistemas de transmisión de datos son:
• Disponibilidad: Capacidad del sistema para habilitar una comunicación

con el usuario requerido.
• Continuidad: Capacidad del sistema para establecer una comunicación

sin cortes.
• Integridad: Capacidad del sistema para proporcionar una información

sin errores.
117
Por otra parte, el proceso de comunicar información entre dos o más puntos requiere de
cuatro elementos básicos:
• Emisor: Dispositivo que transmite los datos.
• Mensaje: Lo conforman los datos a ser transmitidos.
• Canal: Consiste en el medio físico por el que discurren los datos

desde el origen hasta su destino.
• Receptor: Dispositivo de destino de los datos.
Cuando el número de emisores/receptores es elevado y todos necesitan tener la posibilidad

de establecer comunicación con cualquiera y con la calidad de servicio requerida, es
necesario crear una infraestructura de comunicaciones que dé solución a esta
problemática, es lo que denominamos red de comunicaciones.
La red de comunicaciones está conformada básicamente por terminales y nodos.

Los terminales son los dispositivos que actúan como emisores/receptores del flujo de
información mientras que los nodos proporcionan la conexión o el camino a recorrer por
la información enviada entre los terminales.
118
Clasificación de las Redes de Comunicaciones

Existen muchas clasificaciones posibles para las redes de comunicaciones, a continuación
se exponen las más significativas:
Por el tipo de conexión:
• Anillo: Los dispositivos de la red se disponen en un anillo cerrado

conectados a él mediante enlaces punto a punto
• Estrella: Los dispositivos de la red se encuentran conectados

directamente mediante un enlace punto a punto al nodo central
de la red.
• Bus: Los dispositivos que constituyen la red se disponen linealmente,

es decir, en serie y conectados por medio de un cable; el bus.
• Malla: Los dispositivos se conectan a varios dispositivos de la red.
Además de estas topologías básicas, las redes pueden configurarse en topologías mixtas,
enlazando diversas topologías.
Figura 72. Tipos de redes en función del tipo de conexión
119
Desde el punto de vista del alcance:
• Redes de área local (LAN / Local Area Network): Aquellas cuyo

alcance es de unos cientos de metros.
• Redes de área metropolitana (MAN / Metropolitan Area

Network): Aquellas cuyo alcance es de varios kilómetros.
• Redes de área amplia (WAN / Wide Area Network): Aquellas cuyo

alcance es de cientos kilómetros.
Figura 73. Tipos de redes desde el punto de vista del alcance
Por la naturaleza del medio de transmisión de interconexión de los

terminales:
• Redes alámbricas: Aquellas que utilizan medios de transmisión

guiados.
• Redes inalámbricas: Aquellas que utilizan un medio de transmisión

no guiado.
120
Figura 74. Tipos de redes según el medio de transmisión
En función del flujo de la información:
• Red centralizada: Aquellas donde la información se distribuye desde

un punto central a los distintos terminales.
• Redes descentralizada: Aquellas en las que los terminales envían

información a un nodo local el cual se encarga de retransmitirla al
destino final.

• Red distribuida: Aquellas donde la información se puede transmitir
entre dos terminales cualesquiera.
121
Figura 75. Tipos de redes en función del flujo de información
Arquitectura de red. El modelo OSI

El proceso por el cual dos dispositivos de una red establecen comunicación de forma
eficiente es muy complejo, por lo que los diseñadores de redes pusieron de manifiesto la
necesidad de desarrollar arquitecturas de red que agruparan las funciones requeridas
para establecer dicha comunicación de forma coherente. El agrupamiento de las
funciones de comunicación en conjuntos de funciones relacionadas se denomina capa. Se
denomina arquitectura de la red al conjunto de protocolos que especifican como funciona
cada capa.
La primeras arquitecturas de red desarrolladas por diferentes fabricantes no eran

compatibles entre sí, por lo que para evitar la dependencia con un único fabricante
durante los años 70 se desarrolló una arquitectura de sistemas abiertos que permitiera
crear un diseño de infraestructura de red que permitiese la comunicación entre todos
los sistemas. Esto originó que la Organización Internacional de Estandarización ISO
(International Organization for Standarization) desarrollara un modelo de referencia para
la “Interconexión de Sistemas Abiertos”, OSI (Open Systems Interconnection).
122
El modelo de referencia OSI divide el proceso global de comunicación en funciones que

son desempeñadas por varias capas, que son:
Capa Descripción
Se encarga de los aspectos físicos de la conexión, tipo de hardware ,

Física gestiona la transferencia de datos por el medio de transmisión y selecciona
parámetros tales como niveles de tensión y duración de señales.
Enlace de datos. Controla el flujo de los mismos, la sincronización y los

Enlace
errores que puedan producirse.
Se encarga encaminar los datos hacia su destino eligiendo la ruta más
Red
efectiva.
Transporta la información de una manera fiable para que llegue
Transporte
correctamente a su destino.
Encargado de ciertos aspectos de la comunicación como el control de los
Sesión
tiempos en el dialogo entre aplicaciones.
Se convierten e interpretan los datos que se utilizarán en el nivel de
Presentación
aplicación.
Se encarga de proporcionar servicios de comunicaciones a las aplicaciones
Aplicación
de usuario.
Tabla 7. Descripción de las capas del modelo OSI
4.1.2. Transmisión de datos
La transmisión de datos es la transferencia de información a través de la red

de comunicaciones para proporcionar al usuario los servicios demandados.

Esta transmisión de datos debe realizarse mediante un conjunto de reglas
conocidas tanto por el emisor como por el receptor. A este conjunto de reglas
es a lo que llamamos protocolo de comunicaciones.
Los servicios ofrecidos al usuario por la red de comunicaciones estarán basados en la

habilidad de la red para transmitir la información requerida. Las redes de comunicaciones
disponen de las siguientes funciones que definen el funcionamiento interno y determinan
su aptitud para la transmisión de datos:
• Sistema de transmisión, ancho de banda/velocidad.
• Multiplexación.
123
• Enrutamiento.
• Conmutación.
• Detección y corrección de errores.
Sistema de transmisión. Ancho de Banda/Velocidad
La misión del sistema de transmisión de los dispositivos que conforman la

red, es codificar la información de manera que su propagación a través del
medio físico elegido sea a la mayor velocidad posible teniendo en cuenta el
ancho de banda del mismo.
El ancho de banda de un canal de transmisión es el intervalo en la frecuencia

sobre el cual no se experimenta pérdida de información en la línea más allá de
un cierto nivel, generalmente 3 dB.
El medio físico de transmisión limita las componentes de frecuencia a las que puede
transmitirse la señal, por lo que el medio sólo permite la transmisión de cierto ancho de
banda. Al duplicar el ancho de banda, se duplica la velocidad de transmisión a la que se
transmite la señal.
Los datos están codificados digitalmente mediante bits. La velocidad de transmisión

de un canal de datos se define como el número bits por segundo (bps) que es capaz
de transmitir. La velocidad viene determinada por las características físicas del medio de
transmisión (ancho de banda) y la codificación (modulación) utilizada.
124
Multiplexación
La multiplexación es la combinación de dos o más canales de información

en un único medio de transmisión. Al proceso inverso se le denomina
demultiplexación. Si se dispone de un gran ancho de banda se podrán crear
diferentes canales de comunicación y asignarlos a diferentes usuarios.
Enrutamiento
Se conoce como enrutamiento al proceso de transferencia de información

entre dos terminales de la red de comunicaciones, bien eligiendo el camino
más corto entre ellos, o bien seleccionando el que menos nodos recorre.
Conmutación

Conmutación es la conexión que realizan los diferentes nodos que existen en
distintos lugares y distancias para lograr un camino apropiado para conectar
dos usuarios de la red de comunicaciones.
La conmutación más utilizada en las redes de comunicaciones de datos actuales es la

conmutación de paquetes, que consiste en la división del mensaje a enviar en un
número arbitrario de paquetes del mismo tamaño, donde adjunta una cabecera y la
dirección origen y destino así como datos de control. Estos paquetes serán transmitidos
por diferentes medios de conexión entre los nodos de la red hasta llegar a su destino.
Existen dos modos de conmutación de paquetes:
125
• Circuito virtual:
– Cada paquete se encamina por el mismo circuito virtual establecido entre

emisor y receptor que los anteriores.
– Por tanto se controla y asegura el orden de llegada de los paquetes a

destino.
• Datagrama:
– Cada paquete se encamina de manera independiente de los demás.
– Por tanto la red no puede controlar el camino seguido por los paquetes, ni
asegurar el orden de llegada a destino.
Detección y Corrección de Errores
Cuanto mayor es la trama que se transmite, mayor es la probabilidad de que

contenga algún error. Para detectar errores, se añade un código en función
de los bits de la trama, de forma que este código señale si se ha cambiado
algún bit en el camino. Este código debe de ser conocido e interpretado tanto
por el emisor como por el receptor.
4.1.3. Función y prestaciones de los elementos típicos de las redes

de comunicaciones de datos
Se describen en este apartado las funciones de los elementos típicos que se integran en
una red de comunicación de datos:
• Tarjetas de conexión a la red (NIC´s). Son las tarjetas electrónicas que

conectan las estaciones de trabajo a la red. Normalmente se insertan en una
126
de las ranuras de expansión de la tarjeta madre (motherboard) del ordenador

facilitando el acceso directo a memoria (DMA). El NIC tiene las siguientes
funciones:
– Formar los paquetes de datos.
– Proporcionar acceso al medio físico (cable), con la conversión eléctrica y

ajuste de velocidad necesarios.
– Representar al transmisor y el receptor de la estación.
– Chequear las tramas para detectar errores.
– Realizan la conversión Serie/Paralelo.
– Identificación o dirección única en la red que permite saber cual es

físicamente el terminal.
• Estaciones de Trabajo/Terminales. Son los ordenadores conectados a la red

a través de los que se accede a los recursos compartidos de la misma como
discos, impresoras y módems. Pueden carecer de la mayoría de los periféricos
pero siempre tendrán un NIC, un monitor, un teclado y una CPU.
• Servidores. Son ordenadores que proporcionan servicios a las estaciones

de trabajo de la red tales como almacenamiento en discos, acceso a las

impresoras, unidades para almacenar archivos (back-up), acceso a otras redes
o ordenadores centrales.
• Repetidores. Son dispositivos que generan la señal de un segmento de la línea

y pasan estas señales a otro segmento de la misma sin variar el contenido de
la señal. Son utilizados para incrementar la longitud entre conexiones en una
red de área local (LAN).
• Bridges/Switches. Consiste en un equipo que contiene dos puertos de

comunicación, crea unas tablas en memoria que contienen todas las direcciones
de las tarjetas de comunicaciones, de ambos extremos, de tal manera que se
restringe el trafico de datos de un segmento a otro. No permiten el paso de
tramas que tengan como destino una dirección del mismo segmento al que
pertenece la estación de origen. Es conveniente el uso de los mismos cuando
se requiere la interconexión de dos LAN’s locales o remotas.
127
• Routers. Son dispositivos que permiten unir varias redes (más de dos, a
diferencia de los bridge), tomando como referencia la dirección de red de
cada segmento. Al igual que los bridges, los Routers restringen el tráfico local
de la red permitiendo el flujo de datos a través de ellos solamente cuando los
datos son direccionados con esa intención.
4.1.4. Protocolos de comunicaciones
Un protocolo de comunicaciones es un conjunto de reglas que especifican

el intercambio de datos y de información en el proceso de comunicación entre
los dispositivos conectados a la red de comunicaciones.
Los protocolos más utilizados en las redes de comunicaciones de datos son: X.25,
TCP/IP, Frame Relay y ATM. A continuación se recoge una descripción de los mismos.
Estándar X.25
El X.25 es un estándar de comunicaciones de la Unión Internacional de

Telecomunicaciones (UIT) para redes de área extendida de conmutación de
paquetes (WAN). Este protocolo de comunicaciones es de carácter general
para establecer conexiones punto a punto.
El X.25 establece mecanismos de direccionamiento entre usuarios, negociación de

características de comunicación, así como técnicas de recuperación de errores. Los
servicios públicos de conmutación de paquetes admiten numerosos tipos de estaciones
de distintos fabricantes. Por lo tanto, es esencial definir la interfaz entre el equipo del
usuario final y la red.
128
El estándar X.25 ofrece un servicio orientado a conexión (previamente a usar el servicio

es necesario realizar una conexión y liberar la conexión cuando se deja de usar el servicio),
fiable, en el sentido de que no duplica, ni pierde ni desordena (por ser orientado a
conexión), y ofrece multiplexación, esto es, a través de un único interfaz se mantienen
abiertas distintas comunicaciones.
Protocolo TCP/IP
TCP (Transmission Control Protocol – Protocolo de Control de

Transmisión) es un protocolo de comunicaciones orientado a la conexión entre
ordenadores a nivel de transporte en el estándar OSI. Este protocolo fue creado
en el año 1973, constituyéndose como uno de los protocolos fundamentales de
Internet. Este tipo de protocolos orientados a Internet recibe la denominación
adicional de TCP/IP, en referencia a los dos protocolos que la forman, el TCP y
el IP (Internet Protocol – Protocolo Internet).
Una red TCP/IP transfiere datos mediante el ensamblaje de bloques de datos en paquetes,
cada paquete comienza con una cabecera que contiene información de control; tal como

la dirección del destino, seguido de los datos. Cuando se envía un archivo por la red TCP/
IP, su contenido se envía utilizando una serie de paquetes diferentes. Cuando se utiliza
IP, no es necesario conocer que hardware se utiliza. Para que la red TCP/IP esté activa y
funcionando adecuadamente es necesario:
• Obtener una dirección IP.
• Configurar la red para TCP/IP.
• Configurar los guiones de arranque TCP/IP.
• Identificar otras máquinas ante el sistema.
• Comenzar a ejecutar TCP/IP.
129
El TCP/IP está basado en una tecnología convencional de conmutación de paquetes,

es independiente de cualquier marca de hardware en particular. Los protocolos TCP/
IP definen la unidad de transmisión de datos, llamada datagrama, y especifican cómo
transmitir los datagramas en una red en particular.
Además de los servicios básicos de nivel de transporte, los protocolos TCP/IP incluyen
estándares para muchas aplicaciones comunes, incluyendo correo electrónico, transferencia
de archivos y acceso remoto.
Frame Relay
Frame Relay es un protocolo de alto nivel aplicado a redes de área extensa

WAN. Originalmente fue desarrollado para utilización con interfaces ISDN
(Integrated Services Digital Network). Frame Relay es un ejemplo de tecnología
de paquetes conmutados desarrollado para compartir la red con el ancho de
banda disponible.
Básicamente utiliza dos técnicas en paquetes conmutados:
• Paquetes de longitud variable: Son utilizados para obtener una eficiente y

flexible transmisión de datos.
• Multiplexado estadístico: Esta técnica tiene la ventaja de adaptarse al ancho

de banda de la red.
Frame Relay proporciona conexiones entre usuarios a través de una red pública, del
mismo modo que lo haría una red privada con circuitos punto a punto. De hecho, su
gran ventaja es la de reemplazar las líneas privadas por un sólo enlace a la red. El
uso de conexiones implica que los nodos de la red son conmutadores, y las tramas
deben de llegar ordenadas al destinatario, ya que todas siguen el mismo camino a
través de la red.
130
Protocolo ATM
ATM (Asynchronous Transfer Mode) es un estándar de comunicaciones de

la ITU (Internacional Telecommunications Union). Facilita la transmisión de
múltiples servicios, entre los que se encuentran la transmisión de voz, vídeo, o
datos y estando orientado a conexión.
Originalmente el estándar ATM fue concebido como una tecnología de transferencia de

información de alta velocidad sobre la red pública, siendo posteriormente ampliada para
transferencia sobre redes privadas.
El protocolo ATM fue desarrollado a mediados de los años 80. Tiene como objetivo
original la transmisión a través de una red simple de vídeo conferencia y audio en tiempo
real, así como imágenes de ficheros, texto y correo electrónico.
ATM codifica la información en células de tamaño fijo, trabajando sobre la capa 1 del
estándar OSI. Esto se diferencia de otras tecnologías basadas en redes de paquetes
conmutadas, como por ejemplo el protocolo de Internet, en el que se utilizan los paquetes
de tamaño variable (tramas).

El ancho de banda de la tecnología ATM es variable, estando comprendido entre unos
cuantos Mbps hasta varios Gbps. Este protocolo obtiene una mayor eficiencia debido a la
naturaleza asíncrona del mismo.
Uno de los estándares más importantes relacionado con las redes de comunicaciones es
el relativo a las “capas” asociadas al protocolo entre sus puntos.
131
4.2 Redes de comunicaciones de datos
4.2.1. Requisitos ATC

Las comunicaciones de datos juegan un papel cada vez mayor dentro de la labor de control
de tráfico aéreo y son fundamentales de cara a garantizar la capacidad del Sistema de
Navegación Aérea.
El servicio ATC se apoya en las comunicaciones de datos para recibir y enviar información
de carácter operacional necesaria para garantizar la seguridad y la gestión eficiente del
tráfico aéreo.
Uno de los principales cometidos de las comunicaciones de datos es el intercambio de

información relativa a planes de vuelo que, si bien no es necesario que sea información
en tiempo real, es una información muy importante de cara a la planificación de las
operaciones de control.
Otro tipo de información de vital importancia incluida dentro de las comunicaciones de

datos es aquella correspondiente a labores de vigilancia (Radar). Se trata de información
en tiempo real que resulta indispensable para garantizar la seguridad del servicio de
control de tráfico aéreo.
Además de estas dos funciones principales, las comunicaciones de datos también permiten
el intercambio de otros tipos de información aeronáutica como datos meteorológicos,
información acerca de la operatividad de aeródromos o instalaciones del SNA.
Debido a lo anteriormente expuesto, las redes de comunicaciones de datos destinadas a

soportar servicios de Navegación Aérea debe proporcionar una alta calidad de servicio
(disponibilidad, continuidad, integridad y seguridad) ya que deben suministrar información
operacional en tiempo real, con unos tiempos característicos de utilización largos y a
menudo sin interrupción lo que requiere un cuidadoso diseño de las mismas.
4.2.2. Tipos de redes

Las redes de comunicaciones se pueden clasificar como se ha visto anteriormente
atendiendo a diversos criterios. Los criterios más comunes son el área geográfica que
abarcan o los usuarios a los que presta servicio.
132
Redes LAN
El ámbito geográfico de extensión de este tipo de red suele ser de unos cientos
de metros, básicamente este tipo de redes son las existentes en el interior
de edificios.
Los equipos que forman parte de una red de área local, LAN, se comunican entre sí con
el objeto de compartir ficheros, recursos o información de diverso tipo. Desde el punto de
vista físico de la red, ésta ha de admitir cierta capacidad de crecimiento, que tendrá en
cuenta la inclusión de diversos equipos en ampliaciones futuras de la misma.
Las topologías más utilizadas en las redes LAN, son las siguientes:
• Redes Ethernet. La topología utilizada en este tipo de red en bus y en estrella.

Las velocidades de transmisión más utilizadas son de 100 Mbps, aunque se
está implantando a 1000 Mbps.
• Redes Token Ring. La velocidad de transmisión de esta red alcanza 1 Gbps,

estando configurada en anillo. Los ordenadores de la red se conectan a través
de unas unidades de acceso multiestación, MAU (Multistation Access Unit).
4. COMUNICACIONES DE DATOS > 4.2 Redes de Comunicaciones de datos

Cada MAU puede gestionar hasta 12 ordenadores.
Los elementos de una red de área local son:
• Sistema operativo de red. Es el software del servidor de ficheros. Este controla

de forma general la actividad de la red. La función principal de este software
es proporcionar la verdadera capacidad multiusuario a la red. Además tiene
otras funciones, entre las que se encuentra la gestión de los datos del disco
del servidor y la gestión de la seguridad de los datos en los dispositivos de
almacenamiento.
133
• Sistema Operativo de la estación de trabajo. Este es el software operativo de

la propia estación de trabajo. Entre estos sistemas operativos se encuentran
el Windows, UNIX y el Novel Netware.
• Servidor de ficheros. Es el ordenador de la red que realiza la función de

ordenador principal. Trabaja como el depositario central de los datos y software
de la red y proporciona seguridad a los datos. De forma habitual, el servidor
de ficheros dispone de algún medio de almacenamiento de gran capacidad.
• Estaciones de trabajo. Estas estaciones están basadas generalmente en

ordenadores tipo PC, o de forma particular en otros más específicos, que
realizan las funciones de cálculo intensivas y ejecución real de programas de
aplicación.
• Cableado. Es el medio físico que enlaza el servidor de ficheros de la red con

las estaciones de trabajo integradas en la misma. Al cableado también se le
denomina medio de transmisión, pudiendo ser estos cables coaxiales, pares
trenzados, fibra óptica.
• Tarjetas de red. Todos los servidores y estaciones de trabajo de la red disponen

de una tarjeta de red. Ésta tiene como función conectar los elementos de la
red al medio de transmisión, adaptando las señales eléctricas de estos a las
que se transmiten por la red.
• Hub. Este dispositivo se utiliza para formar redes de área local del tipo Ethernet.
También se les denomina concentrador o distribuidor de cableado.
• Switch. Es un dispositivo que tiene como función principal la resolución de

problemas de rendimiento en la red, generalmente relacionados con el ancho
de banda de la red y embotellamientos. El switch agrega ancho de banda a la
red, acelera la salida de paquetes, reduce tiempos de espera y reduce el costo
por puerto. Su aspecto externo es similar a un hub.
• Gateways o pasarelas. El gateway adapta los protocolos de comunicaciones

entre usuarios de la red.
• Router, Puentes o bridges, descritos en la sección 4.1.3.
134
Configuración de una LAN
La configuración de una red de área local se realiza con arreglo al método de operación
que se va a llevar a cabo. Puede ser de tres tipos:
• Igual a igual (peer to peer). Este tipo de configuración se refiere al método en

que se comparten los recursos de cada estación de trabajo. De esta forma se
pueden compartir todos, alguno o ninguno de los recursos de la estación de
trabajo.
• Recursos compartidos. Uno o más servidores centralizados envían y reciben

ficheros, y contienen los recursos de las estaciones de trabajo en uso. Las
estaciones de trabajo no pueden acceder a los recursos del resto de estaciones
de trabajo, realizando éstas todos los procesos.
• Cliente – servidor. Es la tendencia actual en el desarrollo de sistemas de

información. La función realizada en esta configuración es la de repartir una
aplicación entre el cliente (estaciones de trabajo) y los componentes del
servidor. El servidor recibe las solicitudes de los clientes, las procesa y facilita
el servicio solicitado a éstos.
Redes WAN
Una Red WAN (Wide Area Network) es una red de comunicaciones de datos

de gran cobertura siendo su misión principal el transporte de datos a larga
distancia, mediante la interconexión de nodos de comunicación entre las
diferentes localidades de una región o país.
Estas redes generalmente se apoyan en redes de los proveedores de servicios de

telecomunicaciones del país. Debido a que la misión de las redes WAN es el transporte
de datos a gran distancia las características principales de la misma son los servicios de
conexión es decir de conmutación y enrutamiento de la información.
135
Estos servicios de conexión se realizan mediante conmutación de paquetes y dependiendo

de la calidad de servicio demandada por el usuario para la información a enviar mediante
circuitos virtuales o datagramas.
Figura 76. Configuración típica de una red WAN
Redes de telecomunicaciones aeronáuticas - ATN
La red ATN surge con el propósito de unificar el conjunto de las redes de

comunicaciones aeronáuticas bajo un único sistema global, capaz de soportar
todos los tipos de información intercambiada por todos los actores del ámbito
aeronáutico (sobre todo comunicaciones de datos, pero también comunicaciones
de voz).
El concepto fundamental de la red ATN es conseguir la interconexión de diferentes

subredes de datos de tierra/tierra, aire/tierra y aviónica mediante la adopción de
servicios y protocolos de comunicaciones comunes basados en el modelo de referencia
para interconexión de sistemas abiertos (OSI) de la Organización Internacional de
Normalización (ISO), para así conseguir una red interoperable, potente, ampliable y abierta
capaz de soportar todos los servicios aeronáuticos demandados de manera transparente
para el usuario.
136
Desde el punto de vista de los usuarios, la red ATN ofrece una fiable, robusta y alta
integridad de servicios de comunicaciones entre sistemas terminales (End Systems), ya
sea en un lugar fijo, como una dependencia ATS, o móvil, como un sistema de aviónica
final, teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios.
Las redes ATN se distinguen de otras redes de comunicaciones en los siguientes

aspectos:
• Está específica y exclusivamente destinada a proporcionar servicios de

comunicación de datos para la comunidad aeronáutica y principalmente a los
proveedores de servicios de Navegación Aérea.
• Proporciona servicios de comunicaciones entre los sistemas de tierra y de

vuelo, así como entre los múltiples sistemas de tierra, de manera transparente
al usuario.
• Proporciona un servicio de comunicación que ha sido diseñado para satisfacer

los requisitos de seguridad demandados por los servicios de Navegación
Aérea.
• Proporciona diversas clases de servicios y prioridad en las comunicaciones

dependiendo del tipo de servicio.
137
En cuanto a los usuarios de la red ATN pueden ser los siguientes:
• Proveedores de servicios de Navegación Aérea:
– Centros ATC.
– Unidades de gestión de espacio aéreo, AMU.
– Unidades de gestión de flujos, FMU.
– Oficinas de meteorología.
• Operadores de aeronaves.
• Aeronaves:
– Aerolíneas regulares.
– Aviación general.
– Militar.
• Operadores de aeropuertos.
• Organizaciones militares.
La siguiente figura muestra la arquitectura de la red ATN y de las diferentes subredes

que la componen, así como los diferentes usuarios de la misma.
Figura 77. Red ATN
138
La documentación de OACI que recoge la arquitectura de la red ATN se recoge a

continuación:
• Incorporado al Anexo 10 como capítulo 3 del Vol. III, Parte I.
• Doc 9705-AN/956: Especificaciones técnicas. Manual de disposiciones técnicas

de la red de telecomunicaciones aeronáuticas. Al conjunto del Anexo 10
referido y al Doc 9705 se le denomina paquete CNS/ATM-1.
• Doc 9739: Manual completo sobre la red de telecomunicaciones

aeronáuticas.
Esta documentación recoge la arquitectura de la red ATN. En particular especifica los

requisitos del servicio provisto por las subredes móviles, para los sistemas de las redes
de datos especificados por los estándares OACI para la AMSS y SSR modo S, así como
para VDL y data link en HF.
La red ATN se compone principalmente de los siguientes elementos:
• Subredes, es decir redes de datos adaptadas a ámbitos concretos y con

protocolos de comunicaciones específicos.
• Router ATN. Dispositivo que tiene como misión proporcionar conectividad a

las diferentes subredes que compone la red ATN.
139
La siguiente figura muestra un esquema de las subredes y routers de la red ATN.
Figura 78. Subredes ATN
140
Red Datos de Navegación Aérea: REDAN
La Red de Datos de Navegación Aérea (REDAN) propiedad de AENA, es

una red de transporte que integra las comunicaciones de datos de navegación
aérea con la calidad de servicio adecuada y soporta la interconexión con los
sistemas de comunicaciones aeronáuticas internacionales, así como con otras
redes de ámbito aeronáutico nacional o supranacional.
Usuarios de REDAN:
REDAN proporciona conexión en todos aquellos emplazamientos (centros de control de

tránsito aéreo, aeropuertos, bases aéreas, radares, centros de comunicaciones…) que son
fuente o destino de datos relativos a las diversas aplicaciones del Sistema de Navegación
Aérea (SNA) como son: SACTA, radar, ICARO, AFTN/CIDIN/AMHS, EGNOS, CFMU, EAD,
OLDI, Sistemas de información meteorológica, etc.
La red ofrece servicios de transporte de datos de usuario mediante los protocolos: X.25,
“Frame Relay”, IP y ATM.
141
Figura 79. Emplazamientos REDAN
Topología de REDAN:
La REDAN consta de una red de transporte y una red de acceso. La primera es una
malla de dos niveles: el primer nivel lo componen los centros de control y aeropuertos
más importantes, y el segundo, el resto de centros.
La red de acceso está formada por equipamiento que ofrece los protocolos de acceso a
usuario, mayoritariamente X.25 e IP.
La subred IP está formada por un malla central compuesta por equipos ubicados en los
Centros de Control de Navegación Aérea y en el edificio de Sistemas Centralizados. Los
centros de Navegación Aérea de cada región son nodos IP tributarios del nodo ubicado
en el centro de control correspondiente.
142
Básicamente, el soporte físico de REDAN son circuitos digitales alquilados a Telefónica

con velocidades de transmisión de datos entre 64 kbps y 2 Mbps. También existen medios
propios de Aena para conectar dependencias físicamente próximas.
Para facilitar la conexión X.25 de los usuarios remotos ubicados allá donde REDAN no
proporciona cobertura, dicha red dispone de pasarelas con la red pública Iberpac/Red
Uno.
La REDAN también está conectada, mediante pasarelas, con otras redes de ámbito
aeronáutico nacional e internacional. En el primer caso se encuentra la conexión con
RSINA y RECOA, en el segundo, las conexiones directas con RENAR (Francia), RINAL
(Portugal), SITA, ARINC, EAD, CFMU... e indirectas con CAPSIN (Reino Unido) y RAPNET
(Alemania).
Figura 80. Topología de REDAN
143
4.2.3. Funciones de los sistemas de gestión

Los sistemas de gestión y/o administración de redes proporcionan un conjunto
de herramientas software tendentes a mantener una red operativa, eficiente, segura,
constantemente supervisada y con una adecuada programación y documentación. Entre
sus objetivos se encuentran los siguientes:
• Mejorar la calidad de servicio en la operación de la red con mecanismos

adecuados de control y monitorización, de resolución de problemas y de
suministro de recursos.
• Hacer uso eficiente de la red y utilizar mejor los recursos, como por ejemplo,
el ancho de banda.
• Reducir costes por medio del control de gastos y de mejores mecanismos de

cobro.
• Hacer la red más segura, protegiéndola contra el acceso no autorizado,

haciendo imposible que personas ajenas puedan entender la información que
circula en ella.
• Controlar cambios y actualizaciones en la red de modo que ocasionen las

menos interrupciones posibles, en el servicio a los usuarios.
La administración de la red se vuelve más compleja considerando que las redes actuales
también son más complejas atendiendo a los siguientes aspectos:
• Mezclas de diversos servicios, como voz, datos, vídeo, etc.
• Interconexión de diversos tipos de redes, como WAN y LAN.
• El uso de múltiples medios de transmisión, como par trenzado, cable coaxial,

fibra óptica, satélite, láser, infrarrojo y microondas.
• Utilización de diversos protocolos de comunicación.
• El empleo de muchos sistemas operativos.
• Diversas arquitecturas de red.
144
Los elementos involucrados en la gestión y administración de red son:
• Objetos. Son los dispositivos que conforman la red (routers, switches,

conmutadores, pasarelas, etc.) y son los elementos administrados.
– Agentes: Un programa o conjunto de programas software instalados en los

dispositivos de red capaces de proporcionar información al administrador
de red acerca de: Configuración del dispositivo.
– Notificación de fallos.
– Datos de diagnóstico.
– Identificador del dispositivo.
– Características del dispositivo.
• Sistema de administración. Es un conjunto de programas software ubicados

en un punto central los cuales proporcionan al gestor de red herramientas
para interactuar con el agente y una interfaz amigable para presentación de
resultados.
En algunos casos, estos sistemas de gestión de red son propietarios del fabricante de los
equipos de la red y en otros casos está basada en protocolos estándares SNMP (Simple
Network Management Protocol).
145
4.3 Redes aeronáuticas T/A

Debido a la necesidad de soportar servicios y aplicaciones de navegación aérea cada
vez más complejos así como proporcionar una red de datos interoperable y transparente
para todos los usuarios lo que incluye a las aeronaves, las comunicaciones de datos
se han extendido a las comunicaciones Tierra/Aire a través de los sistemas y bandas
de comunicaciones (HF, VHF, etc.) existentes. Las principales redes aeronáuticas T/A
identificadas como subredes de la red ATN son:
• Red HF.
• Red VHF.
• Red Modo S.
• Red Satelital.
Figura 81. Redes Aeronáuticas Tierra/Aire
146
4.3.1. Red HF
Esta red proporciona un enlace para comunicaciones de datos mediante

estaciones de comunicaciones radio que operan en la banda de comunicaciones
aeronáuticas en HF (2.85 – 22 MHz)17.
HFDL (HF Data Link)
El protocolo de comunicaciones utilizado entre la aeronave y la estación se

denomina genéricamente HFDL. Los servicios de comunicaciones que se
prestan mediante este enlace de datos son:
• Comunicaciones de control de tráfico aéreo controlador-piloto

(CPDLC).
• Comunicaciones operacionales de compañías aéreas AOC (Airlines

Operational Communications).
4.3.2. Red VHF

4. COMUNICACIONES DE DATOS > 4.3 Redes aeronáuticas T/A
Esta red proporciona un enlace para comunicaciones de datos denominado VDL

(VHF Data Link) mediante estaciones de comunicaciones radio que operan en
la banda VHF para comunicaciones aeronáuticas (118 - 137 MHz) y en la
banda VHF para navegación aérea (108 – 118 MHz).
18
En España, la red HF está implantada actualmente sólo en Canarias.
147
Debido a que ha sido la banda donde primero se inicio el uso de los enlaces de
datos existen varios protocolos estandarizados y de aplicación específica. Estos
protocolos son:
ACARS (Aircraft Communications Addressing And Reporting System)

Los primeros enlaces de datos fueron implementados en los años 70 sobre este protocolo.
Este enlace de datos era utilizado únicamente por las aerolíneas para sus comunicaciones
AOC y debido a esta experiencia en 1988 el comité FANS de OACI propuso utilizarlo para
comunicaciones de control de tráfico aéreo.
Aunque actualmente sigue siendo utilizado debido a su amplia implantación en las flotas
de aeronaves es un protocolo obsoleto debido a su baja velocidad de transmisión. Los
servicios de comunicaciones que se prestan mediante este enlace de datos son:
• Comunicaciones operacionales de compañías aéreas AOC (Airlines Operational

Communications).
VDL MODO 2
Protocolo de comunicaciones desarrollado a partir de los años 90 y tras su validación
operativa se ha propuesto por OACI para soportar los servicios CPDLC. Los servicios de
comunicaciones que se prestan mediante este enlace de datos son:
• Comunicaciones de control de tráfico aéreo controlador-piloto (CPDLC).

Communications).
VDL MODO 3
Protocolo de comunicaciones desarrollado con el objeto de soportar servicios de voz
y datos aunque aún no se ha realizado su validación operativa. Los servicios de
comunicaciones que se prestan mediante este enlace de datos son:
• Comunicaciones de control de tráfico aéreo.

Communications).
148
VDL MODO 4
Protocolo de comunicaciones desarrollado con el objeto de soportar servicios de vigilancia
ya que las aeronaves envían su posición e identificación mediante este enlace de datos.
Los servicios de vigilancia que se prestan mediante este enlace de datos son:
• Vigilancia dependiente automática ADS (Automatic Dependant Surveillance).
4.3.3. Red Modo S
Esta red proporciona un enlace para comuni caciones de datos mediante

estaciones de radar Modo S que operan en las frecuencias 1030 MHz
(interrogación) y 1090 MHz (respuesta).
La estrategia planteada para este enlace de datos pretende optimizar el uso del actual
protocolo de comunicaciones en el que existe espacio reservado para nuevos datos
implementando nuevos servicios de navegación aérea.
4.3.4. Red Satelital
Esta red proporciona un enlace para comunicaciones de datos a través

de satélites de comunicaciones no dedicados exclusivamente a las 4. COMUNICACIONES DE DATOS > 4.3 Redes aeronáuticas T/A
comunicaciones aeronáuticas como por ejemplo a través de los satélites

geoestacionarios INMARSAT.
Los servicios proporcionados a través de este enlace de datos se denomina

genéricamente AMSS (Aeronautical Mobile Satellite Service) y son:
• Vigilancia dependiente automática ADS (Automatic Dependant

Surveillance).
• Comunicaciones de control de tráfico aéreo controlador-piloto

(CPDLC).
149
4.3.5. Proveedores de comunicaciones de datos T/A: ARINC, SITA

Debido al amplio uso por las compañías aéreas del enlace de datos Tierra/Aire mediante
el protocolo ACARS para sus comunicaciones AOC existen dos compañías proveedoras
de servicios de telecomunicaciones SITA y ARINC que tradicionalmente se han dedicado
específicamente a esta área de negocio.
Estas compañías poseen la infraestructura de red necesaria para proporcionar un servicio a

nivel mundial y están evolucionando sus sistemas y protocolos de comunicaciones de manera
que estén en posición de prestar no sólo servicios a las compañías aéreas sino también
servicios de Navegación Aérea de manera que soporten el concepto de la red ATN.
SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques)

SITA fue fundada en 1949 y actualmente proporciona servicios de comunicaciones
a través de su red de comunicaciones para gobiernos, aeropuertos, operadores de carga
aérea, aerolíneas y Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP).
Actualmente SITA proporciona un servicio de enlace de datos Tierra/Aire denominado

AIRCOM Data Link mediante estaciones de comunicaciones VHF y satélite.
En España SITA ha llegado a un acuerdo con AENA para utilizar su infraestructura de red
de comunicaciones tanto Tierra/Tierra (REDAN) como Tierra/Aire (Estaciones radio VGS
en aeropuertos) para proporcionar las comunicaciones AOC a las aerolíneas.
Figura 82. Servicio de comunicaciones AOC proporcionado por SITA en España
150
ARINC (Aeronautical Radio Incorporated)

ARINC fue fundada en 1929 y además de proporcionar servicios de comunicaciones,
debido a que es pionera en la creación e implantación de los mismos, genera estándares
para la industria. ACARS es un protocolo de comunicaciones desarrollado por ARINC.
Actualmente ARINC proporciona un servicio de enlace de datos Tierra/Aire denominado

GLOBALink mediante estaciones de comunicaciones HF, VHF y satélite.
En España ARINC ha llegado a un acuerdo con AENA para utilizar su infraestructura de

red de comunicaciones Tierra/Tierra (REDAN) para proporcionar conectividad entre su
red y sus estaciones radio en HF y VHF.
Figura 83. Servicio de comunicaciones AOC proporcionado por ARINC en España

4. COMUNICACIONES DE DATOS > 4.4 Redes aeronáuticas T/T
4.4 Redes aeronáuticas T/T

Las redes aeronáuticas Tierra/Tierra están sufriendo una continua evolución tecnológica
tanto en su arquitectura como en los protocolos de comunicaciones utilizados.
La primera red de comunicaciones aeronáuticas fue la AFTN (Aeronautical Fixed

Telecommunications Network) y estaba basada en circuitos telegráficos analógicos
y conmutación de mensajes siendo su capacidad de transmisión de información
151
muy limitada, aunque debido a su simplicidad aún se encuentra operativa en ciertas

partes del mundo.
Actualmente las redes de aeronáuticas Tierra/Tierra están basadas en tecnologías digitales,

conmutación de paquetes y tienen altas capacidades de transmisión de información. Sus
arquitecturas de red y protocolos de comunicaciones están diseñados en base al modelo
OSI y se alinean con el concepto de red ATN.
Red aeronáutica Tierra/Tierra a nivel nacional

En España la red de comunicaciones aeronáuticas Tierra/Tierra es REDAN la cual
proporciona transporte de datos a todos los usuarios y/o servicios de navegación aérea.
Los principales usuarios y/o servicios son:
• Sistema SACTA. A través de REDAN se encuentran conectados los sistemas

SACTA de los centros de control y de las torres de control que dependen de
cada uno de ellos.
• Sistema ICARO-NOF. A través de REDAN se encuentran conectados en la

actualidad la oficina NOF (Notam Office) y los Sistemas Icaros de los diferentes
aeropuertos españoles.
• Sistema CRAMI. A través de REDAN se proporciona conectividad al sistema

CRAMI con sus colaterales internacionales mediante la interconexión de REDAN
con las redes de navegación aérea de otros países, se produce el intercambio
de datos mediante CIDIN (Common ICAO Data Interchage Network).
• Sistema AMHS. REDAN soporta todos los servicios de mensajería aeronáutica

AMHS (Aeronautical Message Handling System) entre dependencias de
navegación aérea, conexión de usuarios a servidores AMHS y de servidores
entre sí.
• OLDI. Mediante la interconexión de REDAN con las redes de navegación

aérea de países vecinos, se produce un intercambio de datos de planes de
vuelo mediante el protocolo OLDI (On Line Data Interchage) entre Centros de
Control españoles y colaterales extranjeros.
• ETFMS. A través de REDAN se suministran comunicaciones entre el sistema

SACTA de los ACCs y el sistema de gestión de flujos de aeronaves ETFMS
152
(Enhanced Tactical Flow Management System) situado en la CFMU (Central

Flow Management Unit) en Eurocontrol (Bruselas).
• Datos radar. REDAN transporta la información radar desde las cabeceras radar
a las dependencias que hacen uso de esta información, que en algunos casos
están ubicados en países colaterales.
• Gestión y supervisión de estaciones CNS. Mediante REDAN se conectan los

sistemas de gestión y supervisión de estaciones CNS (radares, radioayudas
y centros de comunicaciones radio) con los centros y torres de control
correspondientes.
• Sistemas de información meteorológica de los aeropuertos. REDAN transporta

esta información hasta los sistemas SACTA de los centros de control.
• A través de las pasarelas REDAN-RSINA/RECOA y los servicios de ambas redes

se transporta información de Navegación Aérea entre sistemas informáticos
ubicados en dependencias administrativas de AENA.
• SITA. A través de REDAN se proporciona conexión a la red de SITA para que

proporcione el servicio AIRCOM en España.
• ARINC. A través de REDAN se proporciona conectividad entre la red de

comunicaciones Tierra/Tierra de ARINC y sus estaciones de Comunicaciones
Tierra/Aire en España.
Red aeronáutica Tierra/Tierra a nivel europeo - PENS

4. COMUNICACIONES DE DATOS > 4.4 Redes aeronáuticas T/T
Debido a los objetivos de la red ATN, es decir proporcionar nuevos y mejorados servicios
de navegación aérea así como realizarlos de manera transparente para el usuario, surge
la necesidad de realizar una interconexión de redes de los diferentes Proveedores de
Servicios de Navegación Aérea con criterios de interoperabilidad.
En Europa Eurocontrol y los PSNAs han tomado la iniciativa de promover una red de
comunicaciones a nivel europeo denominada PENS (Pan European Network Service)
la cual será la infraestructura básica destinada a soportar los actuales y futuros
servicios ATM.
153
Los objetivos de la red PENS son los siguientes:
• Proporcionar la infraestructura necesaria para soportar los futuros servicios

ATM tanto voz como datos.
• Dar respuesta a los requisitos de interoperabilidad para lo cual las redes

se deben basar en ‘IP’ para alinearse con la tecnología y estándares más
difundidos actualmente.
• Se debe conseguir una interconectividad total entre todos los países del área
de la ECAC.
• Reemplazar protocolos de comunicaciones obsoletos (AFTN, CIDIN, OLDI,

X.25, etc.) proporcionando una potencial reducción de costes al reducir la
diversidad de equipamiento.
Figura 84. Distribución inicial de los nodos de la red PENS
154
RDA
C UE
RE • El objetivo de cualquier sistema de transmisión de datos es proporcionar
un flujo de información entre emisor y receptor con la calidad de servicio
requerida por los usuarios. Los parámetros habituales de calidad de servicio
QoS (Quality of Service) son: Disponibilidad, Continuidad, Integridad
y Seguridad.
• Las redes de comunicaciones disponen de las siguientes funciones que

definen el funcionamiento interno y determinan su aptitud para la transmisión
de datos: Sistema de transmisión (ancho de banda/velocidad), Multiplexación,
Enrutamiento, Conmutación, y Detección y corrección de errores.
• Un protocolo de comunicaciones es un conjunto de reglas que especifican

el intercambio de datos y de información en el proceso de comunicación
entre los dispositivos conectados a la red de comunicaciones. Los protocolos
más utilizados son: X.25, TCP/IP, Frame Relay y el ATM.
• Las redes de comunicaciones de datos (LAN, WAN, ATN y REDAN)

destinadas a soportar servicios de Navegación Aérea deben proporcionar una
alta calidad de servicio (disponibilidad, continuidad, integridad y seguridad)
ya que deben suministrar información operacional en tiempo real.
• Las principales redes de aeronáuticas Tierra/Aire identificadas como

subredes de la red ATN son: Red HF (HFDL), Red VHF (VDL), Red Modo S, y 4. COMUNICACIONES DE DATOS > 4.4 Redes aeronáuticas T/T
Red Satelital.
• Los proveedores de comunicaciones de datos Tierra/Aire son las

compañías ARINC y SITA.
• Actualmente, las redes aeronáuticas Tierra/Tierra están basadas en tecnologías

digitales y sus arquitecturas de red y protocolos de comunicaciones están
diseñados en base al modelo OSI y se alinean con el concepto de red ATN.
• En España, la red de comunicaciones aeronáuticas Tierra/Tierra es REDAN,

y a nivel europeo se denominada PENS.
155
5. RESUMEN DEL MÓDULO 6
TE
R TAN …
O
S IMP RDAR
E CO
RE
• Hay que considerar varios requisitos que garanticen comunicaciones
eficaces. Estos requisitos se basan en conceptos como: Seguridad,
Fiabilidad, Disponibilidad, Calidad de servicio y Retardo.
• Existen cuatro criterios para clasificar las comunicaciones aeronáuticas,

pero es la OACI la que establece una última clasificación en dos grupos:
Servicio fijo aeronáutico (comunicaciones tierra/tierra) y Servicio móvil
aeronáutico (comunicaciones tierra/aire).
• La cobertura de las comunicaciones tierra/aire se consigue a partir de equipos

transmisores y receptores en estaciones de comunicaciones conectadas a
las dependencias de control, pudiendo estar próximas o remotas.
• Las comunicaciones de voz requeridas por los servicios de tránsito aéreo se

• El Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV) desempeña las funciones

de nodo de comunicaciones entre distintos canales de información,
retransmisión de la información, enrutamiento, conmutación y gestión.
• Las características fundamentales de cualquier SCV, tanto en la parte de

de radio tierra/aire, se pueden resumir en: Calidad del servicio,
Enrutamiento, Conmutación y Cobertura.
• Un sistema de comunicación se puede definir como el conjunto de técnicas,

procedimientos y equipos que permiten transferir información entre una
fuente y un destino. En el caso de las comunicaciones aeronáuticas se
utilizan señales eléctricas (analógicas y digitales) como soporte físico
de la información.
156
TE
R TAN …
O
S IMP RDAR
E CO
RE
• La ventaja de las señales de voz analógicas es que, mientras la señal no
se distorsione demasiado, resulta inteligible en el receptor, ya que utilizan
un ancho de banda menor. Y un inconveniente es que tiene limitaciones
con respecto a la atenuación y al ruido.
• Las ventajas de las señales de voz digitales son su robustez frente al

ruido y su velocidad de transmisión, mientras que el inconveniente es
que necesitan un ancho de banda mayor para conseguir una alta velocidad
de transmisión.
• Con el objeto de proporcionar un servicio integrado ATS es necesario

proporcionar comunicaciones voz entre piloto-controlador y controlador-
controlador a lo largo de todas las fases de vuelo de la aeronave (aeropuerto,
TMA y Ruta).
• Las bandas de frecuencias utilizadas en comunicaciones aeronáuticas

son: HF (de 2,8 a 22 MHz.), VHF (de 118 a 137 MHz.), UHF (de 225 a
400 MHz.) y Comunicaciones vía satélite (de 1,5 a 1,6 GHz.).
• De cara a posibles investigaciones o litigios legales, es necesario tener un

registro o grabación de todas las comunicaciones de voz que se realizan a
través de la p osición de control.
• Los servicios ATIS y VOLMET surgen de la necesidad de descargar el

sistema de comunicaciones de voz tierra/aire relacionado con el control de
la circulación aérea de un conjunto de mensajes rutinarios y repetitivos.
• Actualmente, el espaciado de canales dentro de la banda VHF es de 25

KHz y en algunos casos 8,33 KHz.
• En la operación con frecuencias desplazadas, el área de cobertura a

servir se cubre mediante dos o más estaciones terrestres que trabajan en el

mismo canal radio pero con frecuencias portadoras ligeramente diferentes
en el proceso de transmisión.
157
TE
R TAN …
O
S IMP RDAR
E CO
RE
• El CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) es una aplicación
operacional del enlace de datos que permite las comunicaciones ATC entre
piloto y controlador. Facilita la gestión automática del intercambio de
mensajes que consumen mucho tiempo y con una información amplia.
• El HMI (Human Machine Interfaz) o interfaz de usuario del SCV es el

elemento que utiliza el controlador para las comunicaciones.
• Las ventajas que se obtendrían al utilizar la red de transmisión de datos

para transmitir tanto la voz como los datos (voz sobre IP) se sintetizan en:
Ahorro de costes de comunicaciones, Mejora de la redundancia operativa, e
Integración de servicios y unificación de estructura
• El objetivo de cualquier sistema de transmisión de datos es proporcionar

un flujo de información entre emisor y receptor con la calidad de servicio
requerida por los usuarios. Los parámetros habituales de calidad de servicio
QoS (Quality of Service) son: Disponibilidad, Continuidad, Integridad
y Seguridad.
• Las redes de comunicaciones disponen de las siguientes funciones que

definen el funcionamiento interno y determinan su aptitud para la transmisión
de datos: Sistema de transmisión (ancho de banda/velocidad), multiplexación,
Enrutamiento, Conmutación, y Detección y corrección de errores.
• Un protocolo de comunicaciones es un conjunto de reglas que especifican

el intercambio de datos y de información en el proceso de comunicación
entre los dispositivos conectados a la red de comunicaciones. Los protocolos
más utilizados son: X.25, TCP/IP, Frame Relay y el ATM.
• Las redes de comunicaciones de datos (LAN, WAN, ATN y REDAN)

destinadas a soportar servicios de Navegación Aérea deben proporcionar una
alta calidad de servicio (disponibilidad, continuidad, integridad y seguridad)
ya que deben suministrar información operacional en tiempo real.
158
TE
R TAN …
O
S IMP RDAR
E CO
RE
• Las principales redes de aeronáuticas Tierra/Aire identificadas como
subredes de la red ATN son: Red HF (HFDL), Red VHF (VDL), Red Modo S,
y Red Satelital.
• Los proveedores de comunicaciones de datos Tierra/Aire son las

compañías ARINC y SITA.
• Actualmente, las redes aeronáuticas Tierra/Tierra están basadas en

tecnologías digitales y sus arquitecturas de red y protocolos de comunicaciones
están diseñados en base al modelo OSI y se alinean con el concepto
de red ATN.
• En España, la red de comunicaciones aeronáuticas Tierra/Tierra es REDAN,

y a nivel europeo se denominada PENS.
159
6. ACRÓNIMOS
Aircraft Communications Sistema de direccionamiento y
ACARS Addressing and Reporting notificación para comunicaciones
System de aeronaves
Aeronautical Administrative Comunicaciones de carácter
AAC
Communications administrativo
ACL ATC Clearances and Information ATC autorización e información
ATC Communications
ACM ATC Gestión de comunicaciones
Management
AD Acceso Directo
Automatic Dependant Vigilancia dependiente
ADS
Surveillance automática
Aeropuertos Españoles y
AENA
Navegación Aérea
Aeronautical Fixed Red fija de telecomunicaciones
AFTN
Communication Network aeronáuticas
AI Acceso Instantáneo
AID Acceso Indirecto
AIRCOM Air Communications Comunicaciones aire
Aeronautical Message Handling Sistema de mensajería para el
AMHS
System servicio de tránsito aéreo
Aeronautical Mobile Satellite Servicio móvil aeronáutico por
AMSS
Service satélite
Unidad de gestión de espacio
AMU Air Management Unit
aéreo
Proveedores de servicios de
ANSP Air Navigation Services Providers
navegación aérea
AOC Aeronautical Operational Control Control operacional aeronáutico
Oficina de control de
APP Approach Control Centre
aproximación
ARINC Aeronautical Radio Incorporated Radio aeronáutica incorporada
ATC Air Traffic Control Control de tránsito aéreo
160
Organización de la afluencia de
ATFM Air Traffic Flow Management
tránsito aéreo
Automatic Terminal Information Servicio automático de
ATIS
Service información terminal
ATM Air Traffic Management Organización del tráfico aéreo
ATM Asynchronous Transfer Mode Modo de transferencia asíncrona
Aeronautical Telecommunications Red de telecomunicaciones
ATN
Network aeronáuticas
ATS Air Traffic Service Servicio de tránsito aéreo
BC Batería Central
BL Batería Local
bps Bits per second Bits por segundo
CAA Civil Aviation Authority Autoridad de aviación civil
Communications Audio
CAMU Gestor de las comunicaciones
Management Unit
CAA Packet Switched Integrated Red integrada de conmutación
CAPSIN
Network (UK) de paquetes
CECOM Centro de Comunicaciones
Conferencia Europea de
CEPT Administraciones Postales y de
Telecomunicación
Unidad central de gestión de
CFMU Central Flow Management Unit
afluencia
Common ICAO Data Interchange Red OACI común de intercambio
CIDIN
Network de datos
Cuadro Nacional de Atribución de
CNAF
Frecuencias
Commmunications, Navigation Comunicaciones, Navegación y
CNS
and Surveillance Vigilancia
Controller-Pilot Data Link Comunicaciones por enlace de
CPDLC
Communications datos controlador-piloto
CPU Central Processing Unit Unidad central de procesamiento
6. ACRÓNIMOS
161
Centro de Retransmisión
CRAMI Automática de Mensajes
Integrado
DAT Digital Audio Tape Cinta de audio digital
dB Decibels Decibelios
DCL Departure Clearance Autorización de despegue
DMA Direct Memory Access Acceso directo a memoria
DNS Domain Name Server Servidor de nombres de dominio
DSC Downstream Clearance Autorización de flujo de bajada
DVD Digital Video Disc
DYNAV Dynamic Route Availability Disponibilidad dinámica de ruta
EAD European AIS Database Base de datos AIS europea
European Civil Aviation Conferencia de aviación civil
ECAC
Conference europea
European Geostationary Sistema europeo de navegación
EGNOS
Navigation Overlay Service geoestacionaria
Enhanced Tactical Flow
ETFMS
Management System
European Telecommunications Instituto europeo de normas de
ETSI
Standards Institute telecomunicación
European Organisation for Civil Organización Europea para el
EUROCAE
Aviation Equipment Equipamiento de la Aviación Civil
European Organisation for the Organización Europea para la
EUROCONTROL
Safety of Air Navigation Seguridad y la Navegación Aérea
Sistema de navegación aérea del
FANS Future Air Navigation System
futuro
Sistema de proceso de datos de
FDPS Flight Data Processing System
vuelo
FIR Flight Information Region Región de información de vuelo
FIS Flight Information Service Servicio de información de vuelo
Dependencia de organización de
FMU Flow Management Unit
la afluencia
162
Future Control Position for SACTA Futura posición de control para

FOCUCS
Sectors Unit Control sistema SACTA
GHz Gigahertz Gigaherzio
GRB Grabadora
HF High Frecuency Alta frecuencia
HFDL High Frequency Data Link Enlace de datos HF
HMI Human Machine Interfaz Interfaz hombre-máquina
Hz Hertz Herzio
Red española de transmisión
IBERPAC
de datos
COM/AIS/AIP & Reporting Office Oficina de automatización de la
ICARO
Automated System gestión aeronáutica
International Maritime Satellite Organización internacional de
INMARSAT
Organization satélites marinos
IP Internet Protocol Protocolo de internet
Integrated Services Digital Red digital de servicios
ISDN
Network integrados
International Standards Organización internacional para
ISO
Organization la estandarización
Instrucción Técnica
ITC
Complementaria
International Telecommunications Unión internacional de
ITU
Union telecomunicaciones
kbps Kilobits per second Kilobits por segundo
KHz Kilohertz Kilohercios
km Kilometer Kilómetro
LAN Local Area Network Red de área local
LC Línea Caliente
m Meter Metro
MAN Metropolitan Area Network Redes de área metropolitana
6. ACRÓNIMOS
163
Unidades de acceso
MAU Multistation Access Unit
multiestación
Mbps Megabits per second Megabits por segundo
MCU Multipoint Control Unit Unidad de control multipunto
MHz Megahertz Megaherzio
MN Millas naúticas
NIC Network Interchange Card Tarjeta de intercambio de red
NOF NOTAM Office Oficina NOTAM
NOTAM Notice To Airmen Aviso al personal aéreo
Organización de Aviación Civil
OACI
Internacional
OLDI On Line Data Interchange Intercambio de datos en línea
Interconexión de sistemas
OSI Open Systems Interconnection
abiertos
Private Automatic Branch Central secundaria privada
PABX
Exchange automática
Procedimientos para la
PAN Procedures for Air Navigation
navegación aérea
PC Personal Computer Ordenador personal
PENS Pan-European Nerwork Service Servicio de red paneuropeo
Posición Integrada de Control
PICT
de Torre
Proveedores de Servicios de
PSNA
Navegación Aérea
PTT Push To Talk Pulsar para hablar
PV Plan de vuelo
QoS Quality of Service Calidad del servicio
Regional Aeronautical Packet Red aeronáutica regional de
RAPNET
Switched Network conmutación de paquetes
Sistema de procesador de datos
RDPS Radar Data Processing System
radar
164
Red Digital de Servicios

RDSI
Integrados
RECOA Red Corporativa de Aena
Red Nacional de Datos de
REDAN
Navegación Aérea
RENAR French aeronautical network Red aeronáutica francesa
RF Radiofrequency Radiofrecuencia
RINAL Portuguese aeronautical network Red aeronáutica portuguesa
Reglamento de
RR
Radiocomunicaciones
RSINA Red Nacional
RTC Red Telefónica Conmutada
RX Receptor o Recepción
Sistema Automatizado para el
SACTA
Control del Tráfico Aéreo
SATCOM Satellite Communications Comunicaciones por satélite
SCV Sistema de Comunicaciones Voz
SELCAL Selective Calling Llamada selectiva
Secretaría de Estado de
SETSI Telecomunicaciones y para la
Sociedad de la Información
SIP Session Inititation Protocol Protocolo de inicio de sesiones
Société Internationale
Sociedad Internacional de
SITA de Télécommunications
Telecomunicaciones
Aéronautiques
SNA Sistema de Navegación Aérea
Simple Network Management Protocolo Simple de
SNMP
Protocol Administración de Red
Subsistema de Simulación
SSD
Dinámica
SSR Secondary Surveillance Radar Radar de vigilancia secundario
6. ACRÓNIMOS
165
T/A Tierra/Aire
T/T Tierra/Tierra
Protocolo de control de
TCP Transmission Control Protocol
transmisión
TFT Thin Film Transistor Transistor de película fina
TMA Terminal Manoeuvring Area Área de control terminal
TWR Control Tower Torre de control
TX Trasnmisor o Transmisión
UA Unidad Autónoma
UCS Unidad de Control de Sector
UE Unión Europea
UHF Ultra High Frecuency Ultra alta frecuencia
Flight information service in the Servicio de información de vuelo
UIS
upper airspace en el espacio aéreo superior
Unión Internacional de
UIT
Telecomunicaciones
UR Unidad Radio
URR Último Recurso Radio
USB Upper Side Band Banda lateral superior
VCS Voice Circuits Switch Conmutación de circuitos de voz
VDL VHF Data Link Enlace datos VHF
VGS VDL Ground Station Estación VDL
VHF Very High Frecuency Muy Alta Frecuencia
Visualización Integrada de
VICTOR
Control de Torre
VoIP Voice over Internet Protocol Voz sobre IP
Servicio de información
Meteorological Information for
VOLMET meteorológica para aeronaves
Aircraft in Flight
en vuelo
WAN Wide Area Network Red de área extensa
WG Work Group Grupo de trabajo
166
7. REFERENCIAS
• Juan de Mata Morales López: Cuadernos Aena: Sistemas CNS/ATM.
• Isidoro Berral Montero: Equipos Microinformáticos y Terminales de Telecomunicación.

6ª Edición. Ed. Thomson – Paraninfo.
• Abelardo López Maseda: Las Comunicaciones tierra/aire en la Navegación Aérea

Española.
• F.J. Vega Muñoz: Comunicaciones Aeronáuticas.
• Mike Tooley y David Wyat:Aircraft Communications and Navigation Systems. Principles,

Maintenance and Operation. Editorial BH.
• Introducción al Sistema de Navegación Aérea: 2006 Aena – SENASA
• Mariano Cano Perona y José Cánovas Martínez: 12. Comunicaciones de Datos.

2005 Aena.
• Pedro Martínez Ferrer: 4. COMUNICACIONES II. 2005 Aena.
• Área de Operaciones: Comunicaciones. 2007 Aena.
• Jaime Calleja Vicente: 3. Comunicaciones I. 2005 Aena.
• www.eurocontrol.int
• www.arinc.com
• www.sita.aero
• www.aena.es
• www.fomento.es
• www.honeywell.com
• www.cisco.com
• www.telrad.com
7. REFERENCIAS
167

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FORMACIÓN BÁSICA PARA EL PERSONAL DE

EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE NAVEGACIÓN AÉREA

Aena Aeropuertos Españoles

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2. INTRODUCCIÓN A LAS COMUNICACIONES 10

3. COMUNICACIONES DE VOZ 26

4. COMUNICACIONES DE DATOS 116

5. RESUMEN DEL MÓDULO 6 156

6. ACRÓNIMOS 160

7. REFERENCIAS 167

Figura 1. Función típica de fiabilidad 12

Figura 2. Estados posibles en un sistema sin redundancia 14

Figura 3. Estados posibles en un sistema con redundancia activa 14

Figura 4. Estados posibles en un sistema con redundancia pasiva 14

Figura 5. Retardo en las comunicaciones de voz 16

Figura 6. Retardo en las comunicaciones de datos 17

Figura 7. Clasificación según el tipo de comunicación 17

Figura 8. Clasificación según el par origen-destino de las comunicaciones 18

Figura 9. Clasificación según el medio de transmisión de la información 18

Figura 10. Simplex 19

Figura 11. Semidúplex 19

Figura 12. Dúplex 20

Figura 13. Clasificación según la ubicación de los puntos emisor-receptor 20

Figura 14. Servicio fijo aeronáutico 21

Figura 15. Servicio móvil aeronáutico 24

Figura 16. Esquema general de las comunicaciones de voz 27

Figura 17. Enlaces de un SCV con otros equipos 29

Figura 18. Enrutamiento 33

Figura 19. Cobertura comunicaciones voz T/A 37

Figura 20. Horizonte Radio 39

Figura 21. Cadena de comunicaciones de radio ruta ACC 40

Figura 22. Cables telefónicos 41

Figura 23. Enrutamiento 41

Figura 24. Cadena de comunicación en las comunicaciones telefónicas tierra/tierra 42

Figura 25. Esquema general de un sistema de comunicaciones 43

Figura 26. Esquema general de un sistema de comunicaciones con señales analógicas 44

Figura 27. Ejemplo de señal digital en código ASCII 45

Figura 28. Espectro en frecuencia de una señal analógica 47

Figura 29. Atenuación 47

Figura 30. Efecto del ruido en una señal digital 48

Figura 31. Ancho de banda de un canal 49

Figura 32. Ejemplo de modulación en amplitud 51

Figura 33. Esquema de amplificación intermedia 52

Figura 34. Proceso de filtrado de una señal analógica 53

Figura 35. Comunicaciones voz tierra/aire 54

Figura 36. Enrutamiento en las comunicaciones voz tierra/aire 55

Figura 37. Conmutación en las comunicaciones voz tierra/aire 56

Figura 38. Comunicaciones voz tierra/tierra 57

Figura 39. Comunicaciones voz piloto-controlador 59

Figura 40. Comunicaciones Voz. Interrelación de sistemas 60

Figura 41. Espectro electromagnético 60

Figura 42. Tipos de ondas en función de la frecuencia 61

Figura 43. Reflexión y refracción 63

Figura 44. Efecto de la difracción en función de la frecuencia 63

Figura 45. Efecto de la dispersión en función de la frecuencia 64

Figura 46. Efecto de la atenuación de la señal 64

Figura 47. Esquema del sistema de grabación de voz 68

Figura 48. Esquema del ATIS 73

Figura 49. Esquema del VOLMET 74