Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Puno

PMUS
ARCHIVO : ATLAS PAZ S O LDA N
Estrategias para Promover la Mo-
vilidad Sostenible en Puno

El P M U S propone una serie de estrategias para promover

la movilidad urbana sostenibe en Puno. Como fue mencio-
nado en el ultimo informe, muchas tienen que ver con la
generacion de nuevo espacio p[ublico a traves de la reduc-
cion de carriles, y la recuperación de espacio que hoy en
dia esta utilizado para el estacionamiento de vehiculos.

En general, el P M U S tiene como su reto, promover el usos

de modos sostenible de transporte, dando prioridad al
peaton, a la bicicleta, y al transporte público.
El uso de vehiculos privados, e incluso taxis, deberia ser
permitido, pero mucho menos conveniente que los otros
modos. La siguiente pagina muestra una serie de estrate-
gias para prmover la movilidad, y sirve como una introduc-
cion o resumen en breve de este informe.

Plan de movilidad sostenible - Puno 3

 Tranporte Público Se propone la construcción de un modelo de movilidad soste-

Estrategias para Promover la nible colectivo a través de un sistema de buses que propone

rutas definidas que comunican toda la ciudad, reduciendo los

Movilidad Sostenible en Puno tiempos de viaje, costos y cantidad de buses que transitan ac-

tualmente en la ciudad.

Taxis Se busca establecer ciertas regulaciones y políticas para la cir- Estacionamientos Para tener un tránsito vehicular y peatonal sin interrupcio-
culación de taxis en Puno con la finalidad que la oferta de es- nes, se propone incluir espacios en la ciudad con control de

tos no exceda la demanda, ocasionando congestión vehicular cobranza para formular un sistema de estacionamiento rota-

innecesaria. La estrategia propone un orden vial y sostenible a tivo tarifado que disminuya la permanencia de los vehiculos

través de la incorporación de paraderos de taxis ,así como, la privados en la ciudad.

circulación de los mismos en ciertas vías de la ciudad.

Usos y Movilidad La estrategia de usos y movilidad sostenible para Puno bus- Ciclovías Se propone crear una red de ciclovías que permitan conectar
ca promover una ciudad con usos mixtos, y hacer el centro de las zonas de las laderas (caracter residencial) con las cen-

Puno mas compacta para facilitar viajes a pie. traliades y, en general, con las zonas llanas de la ciudad. La

selección de avenidas y calles para las rutas de las ciclovías

se definen a partir de las vías de la red básica que cuentan

con una pendiente moderada.

Mejoras al entorno Como estrategia prinicipal de movilidad sostenible, se busca a Intersecciones Viales Para lograr una movilidad segura y sostenible en los cruces
urbano través del diseño urbano que los ciudadanos cuenten con com- viales se propone a través del diseño urbano, disminuir la

fort térmico, seguridad ciudadana y accesibilidad universal. velocidad del auto y proteger al peatón con la finalidad de

reducir o eliminar, en el mejor de los casos, los accidentes

en las intersecciones viales.

Plan de movilidad sostenible - Puno 4

Transporte Público

La ciudad de Puno, actualmente, presenta una so- de Puno significa que con pocas lineas, se pu-
breoferta de transporte público. La ciudad cuenta ede conectar todos las zonas residenciales con
aproximadamente con 1000 vehículos públicos , todas las centralidades de la ciudad sin la nece-
50 empresas de servicios de combis, y rutas dis- sidad de que uno tendria que cambiar bus en el
persas sin paraderos legales que contribuyen con viaje.
un sistema vial caótico; con alta congestión vehic- • Tener muchos pequeños buses contamina mas
ular y aumento de tiempo en los viajes. y genera mayor congestion y trafico que un
sistema de buses de mayor escala
El articulo 18C del Reglamento Nacional de Admin- • Todo el centro histórico esta accesible a pie de
istración de Transportes establece que los vehicu- las grandes avenidas de Puno, y no es necesa-
los que ofrecen el servicio de transporte público rio que los buses meten en las calles de peque-
urbano al nivel provincial deberian ser de Clase ña escala - permitiendo el uso de buses de un
M 3 - que tiene un peso minimo de 8.5 toneladas y tamañ mas grande.
alrededor de 36 asientos.
Por otro lado, el Ley 27181 Artículo 7 establece que El empleo generado por el transporte público en
“los medios de transporte que muestren mayor muchas ciuades en Peru representa un porcenta-
eficiencia en el uso de la capacidad vial o en la je alto de la población económicamente activa de
preservación del ambiente son materia de un trato Puno. Si bien es cierto, racionalizar y formalizar el
preferencial de parte del Estado." transporte disminuirá y reducirá plazas laborales.
Sin embargo, hay casos que muestran que ciu-
Los buses en Puno, sin embargo, son exclusivam- dades con un sistema vial ordenado, con eficien- Foto: www.alexander-dennis.com
nete combis, y tienen un peso de 3 toneladas. La cia en los recorridos y tiempos, se generan mayor El ENVIRO200 es un bus cercada al minimo estandar de transporte público urbana
utilización de combis como sistema de transporte productividad economica. En este sentido, es po- según el Reglamento Nacional de Administración de Transporte.
en Puno tiene las siguientes beneficios: sible que la rationalización de unidades y rutas de Capacidad en asientos: 29
• Tener buses tan pequeños, se facilita tener una transporte público generaria mayor empleo para Capacidad en silla ruedas: 1
muchas rutas que reduce la necesidad de cam- Puno en el largo plazo.
Capacidad parada: 33
biar lineas en el viaje de origen a destino. Capacidad total: 63
Largo: 10.67m
• Se absobre mucho "pluslabor" dando empleo a Para la propuesta de buses se considera impor- Ancho: 2.44m
muchas personas tante entender la intensidad de las dinámicas ci- Peso: 9 toneladas
• El tamaño reducido de los combis permiten que udadanas que suceden en la ciudad de Puno por
entran las calles pequeñas del centro histórico eso, se establecen zonas de la ciudad a partir de
de Puno la densidad poblacional y las centralidades anali-
zadas en el informe II. Como resultado, la ciudad
Sin embargo, el sistema tambien genera muchos se clasifica en 3 zonas. La Z1 (CENTRO) se carac-
disbeneficios: tereiza por presentar densidad poblacional alta y
• Las rutas no son directas, y los pasajeros de- centralidades comerciales, educativas, saludables
moran mucho tiempo para ir una distancia muy y turísticas. La Z2 (URBANA) se caractereiza por
corta tener un flujo moderado de personas y presentar
• La concentracion de centralidades en el centro ciertos programas importantes de la ciudad, pero
en menor intensidad. La zona 3 (SUB-URBANA)
presenta poco movimiento y carece de centrali-
dades para la ciudad.
Plan de movilidad sostenible - Puno 5
 Zonificación y Transporte Público

(densidad poblacional y centralidades)

Zonas

Z1 - Centro

Z2 - Urbana

Z3 - Periferia

22

4
1 6 21

17
3 9 20
2
12
14
5

16 18
10
13 15
19
11

Plan de movilidad sostenible - Puno 6

 Propuesta - Rutas

Linea Roja A/B

AB : Av. El Estudiante
A : Av. Laykakota, Tacna, Ejercito
B : Av. Simón Bolivar
AB : Av. Floral, Panamá

Linea Amarilla
Av. Orgullo Aymara, Laykako-
ta, Ejercito, Tacna, Floral

Linea Verde A/B

AB : Leoncio Prado
A. : Av. Laykakota, Tacna, Ejercito
B. : Av. Simón Bolivar
AB : Av. Floral , Cahuide, 3s

Linea Azul
Av. Laykakota, Tacna, Ejercito,
Circunvalación

Vía exclusiva para buses

Plan de movilidad sostenible - Puno 7

Acceso a Centralidades y
densidad de población

El Plan de Movilidad Sostenible de Puno propone

6 rutas de transporte urbano. Estas rutas estan dis-
eñados con el reto de:
• Generar rutas que conectan las zonas residen-
ciales con las centralidades de la ciudad
• Generar rutas rectas que dan un viaje mas corto Linea 1 a
para los pasajeros Linea 1b
• Evitar la necesidad de cambiar de una ruta a Linea 2a
otra Linea 2b
• Cubrir la maxima demanda con el minimo nu- Linea 3
Linea 4
mero de rutas posible
S egún un analisis de GIS, hemos calculado de que:
• 9 0 % de residentes de Puno viven dentro de los
radios alrededor de los paraderos(ver plano)
• 100% de las centralidades estan ubicadas den-
tro de los radios.

100% de las centralidades estan ubicadas dentro 90% de Residentes viven dentro de los radios
de los radios. alrededor de los parareos.
M
M Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia
H H Informacion Geográfica: INEI (población por man- Informacion Geográfica: INEI (población por
H H zana) manzana)
M

Densidad Comercio
acion > 500 alumnos
M Mercado
H sidad Comercio
Hospital
ado
ital

Plan de movilidad sostenible - Puno 9

Fila de taxis esperando pasajeros en la Plaza de Armas Taxis vacios paralizen el movimiento en Jr Arequipa. Congestión generado por taxis vacios frente la Universidad Nacional
Fuente: Equipo técnico Fuente: Equipo técnico del Altiplano
Fuente: Equipo técnico

Paradero de taxis en Paris, frente de la Estacion del Norte Paradero en Oslo frente de una centralidad importante para oficinas y Paradero de taxis frente la Estacion Central de Nueva York
Fuente: Google Earth - Street View comercio Fuente: Google Earth - Street View
Fuente: Google Earth - Street View

Las imágenes superiores muestran la situación del en la parte superior. El tránsito de estas unidades, Las estrategias que se proponen más adelante
servicio de taxis en la ciudad de Puno. Se aprecia, según los conteos realizados por el equipo técnico están orientadas hacia la estandarización y regu-
por ejemplo, una fila de autos de servicio de taxis apenas representa el 8 % de los viajes realizados lación de los taxis en la ciudad de Puno. El servicio
que están estacionados en las inmediaciones de la en esta zona de la ciudad. de taxi necesita, por parte de la ciudad, intervencio-
Plaza de Armas de la ciudad, entrando en conflic- nes mínimas de acondicionamiento de las calles y
to con un pasacalle que se desarrollaba al mismo También muestran imágenes en donde se aprecian avenidas, para poder ordenar este sistema.
momento en el lugar. unidades de taxis en distintos puntos de la ciudad,
recorriendo calles con falta de infraestructura ad- Acciones simples como señalizar paradas de taxis
En la actualidad, los taxis pueden entrar y recorrer ecuada que brinde espacios de estacionamiento en las calles con superficies o líneas pintadas en
las calles del Centro Histórico de Puno. La mayoría o paraderos para taxis, así también como pistas las pistas, en las cuales los taxis se colocan en fila
de taxis pertenecen a empresas que ofrecen el ser- en mal estado, falta de señalización veredas, uni- para esperar a los pasajeros. Del mismo modo,
vicio, cuya forma de identificarlos es mediante las dades con distintos logotipos, colores y modelos estas zonas deberían ir acompañadas de señalé-
pintas de los logos de cada empresa en las partes de autos. tica que permitan identificar a los peatones estos
laterales del auto, junto con el letrero de la misma paraderos.

Plan de movilidad sostenible - Puno 9

 Leyenda
51-100

101-150

151-200

201-250 Flujo de Taxis

251-300

301-350

351+

El plano muestra las intensidades de flu-

jos de taxis en la ciudad de Puno según
conteos elaborado por el equipo técnico.

La concentración mas alta se da en la

zona central de la ciudad.

Los ejes viales más transitados por uni-

dades de taxis se han identificado en las
avenidas:
- El Sol
- Los Inkas
- Lampa
-Titikaka
- Costanera
- La Floral
- Eje vial La Torre / Cahuide / El Sol
- Eje vial Ejército / Laykakota /Tacna

La concentración de flujos de taxis se

da, principalmente, en la parte de la ciu-
dad que es llana, en piso de valle. A me-
dida que se va entrando en las laderas,
el número de taxis disminuye.

Plan de movilidad sostenible - Puno 10

Leyenda
1. Plaza de Armas
2. Parque Pino
3. Mercado Bellavista
4. Estadio
5. Hospital
6. Mercado Av. Laykakota
Estrategia de Táxis
7.Universidad Nacional del Altiplano
8. Colegio San Carlos
9. Universidad Andina Nestor Cáceres
10.Mercado Central
11.Terminal Terrestre de Puno
12. PuertoTurístico de Puno
13. Mercado Unión y Dignidad /Terrapuerto El PMUS propone la restricción de taxis
14. Hospital III de Puno en las avenidas de Puno y en el centro
histórico. Específicamente, se propone
Límite Centro Histórico
que se prohíbe que recogen pasajeros
dentro del centro histórico, y en las ave-
Radio de influencia de
nidas de la ciudad afuera de paraderos
paraderos de taxi
designados.
Calles peatonalizadas en el
Centro Histórico Los paraderos de taxi deberían estar ubi-
cados junto a equipamientos y destinos
importantes, y que también están en
avenidas o ejes viales en donde siempre
ha existido un alto flujo de taxis.

Los taxis serian restringidos totalmente

del Jirón Tacna y la avenida Laykakota,
pues se propone que esta formará un
corredor segregada para el transporte
público.

También, el PMUS propone una reforma

del sistema de Taxis en Puno, reducien-
do el numero total a 8.5 taxis (incluyen-
do moto-taxis) por cada 1,000 habitan-
tes.

Se propone que 75% de los taxis se

mantiene como vehículos, y 25% po-
drían ser moto-taxis.

Esto significaría establecer un limite de:

• 1,200 licencias para taxistas en to-
tal:
• 900 para taxis
• 300 para moto-taxis

Esta estrategia podría facilitar que los

chóferes ganen un saldo vivible mane-
jando un máximo de 8 horas diarios.
Esto en cambio podría reducir el riesgo
de accidentes en Puno.

Plan de movilidad sostenible - Puno 11

Alta concentración y uso peatonal (pasacalle) en la Plaza de Armas Taxis vacios recorriendo y buscando pasajeros en la Plaza de Armas Sección estrecha típica de calles (un carril) en el Centro Histórico.
Fuente: Equipo técnico Fuente: Equipo técnico Fuente: Equipo técnico

Sección estrecha de calles (dos carriles) en el Centro Histórico de Puno Jirón Lima, eje vial completamente peatonal en el Centro Histórico. Parque Pino, entorno completamente peatonal, en el Centro Histórico de
Fuente: Google Earth - Street View Fuente: Equipo técnico Puno
Fuente: https://punotours.com.pe/tours-privados/tour-en-la-ciudad-puno/

El sector que comprende al Centro Histórico de Puno presenta, ac- las calles como espacios públicos, lo cual refuerza el rol que se ha tos niveles de concentración de peatones, por lo que se comienza a
tualmente, una alta concentración de viajes peatonales. A su vez, ido perdiendo bajo la aparición y dominio del automóvil. En la pá- restringir el tipo de transporte motorizado que puede acceder a es-
también hay diversos medios de transportes motorizados que gina 15, se establecen criterios de clasificación para la Red Básica tas calles (ya está definido en las características de las calles 10, 20 y
circulan por sus estrechas calles. Esta última característica oca- y Local, y para esta última, en donde el movimiento peatonal es 30, descritas en el Informe 3). Se propone completar ejes viales pea-
siona, en momentos del día, congestión vehicular, en calles que el protagonista, se plantean 3 tipos de calles (10, 20 y 30), las cu- tonales a los existentes, principalmente en las calles adyacentes a la
claramente no fueron diseñadas para el transporte motorizado. ales son definidas de acuerdo a su valor como lugar y movimiento. Plaza de Armas y las calles cercanas a estos ejes son calles de tipo 10.
Por otro lado, existen calles que se han peatonalizado completamente,
donde el movimiento peatonal es el único que ocurre, tales son los ca- Esta sección también presentó los cálculos que permiten obtener los Por último, la estrategia para los taxis en este sector va por el estableci-
sos de los alrededores del Parque Pino y los jirones Lima y Arequipa. valores de lugar y movimiento, y así poder definir qué calles de la miento de dos paraderos para taxis, ubicados en el Mercado Central de
Red Local son de 10, 20 o 30km. Para el Centro Histórico de Puno se Puno y en la calle Moquegua, ubicado a dos cuadras de la Plaza de Ar-
En el Informe 3, se definió y clasificó el sistema de calles de la ciu- realizó el cálculo, cuyo resultado está expresado en el plano anterior. mas. Ambos paraderos, cubren todo el ámbito del Centro Histórico, de-
dad de Puno, en Red Básica y Red Local, estableciendo característi- bido a que, en un área de radio de 400 m a la redonda, se puede llegar
cas de movilidad para cada una de ellas. Asimismo, la propuesta del En primer lugar, se definen los límites del Centro Histórico, cuyas calles caminando a esas paradas de taxis. Solamente pueden parar en esos
sistema vial enfatiza que muchas de las calles de Puno aún son uti- se les asigna el tipo de velocidad de 30. Luego, las calles interiores al puntos, aunque también pueden recorrer, sin detenerse, por las calles
lizadas por un gran número de peatones, los cuales también usan sector ya definido son, en su mayoría, calles tipo 20, pues tienen al- del Centro Histórico (las que les permiten circular, como las de 30 y 20).

Plan de movilidad sostenible - Puno 12

 BUS

BUS

BUS
BUS

BUS

BUS
Ubicación estacionamientos junto a paradas de buses

Ubicación semáforos Diagrama esquemático: propuesta de diseño para paraderos de taxis en

cruces de avenidas importantes de la ciudad de Puno.
Elaboración propia

Av. El Sol (cruce con Av. Los Inkas y Estadio Municipal de Puno) Av. Simón Bolívar (Mercado Unión y Dignidad) Av. Costanera (Puerto Turístico de Puno)
Fuente: Google Earth Fuente: Google Earth Fuente: Google Earth

Plan de movilidad sostenible - Puno 13

 Jr.Tacna
SOLO SOLO

BUS BUS

Mercado Central de
Puno

Mercado Central Puno

Fuente: Google Earth

Mercado Central Puno (Jr.Tacna)

Fuente: Equipo técnico

Diagrama esquemático: propuesta de diseño para paraderos de taxis:

cruce Jr.Tacna - Jr. Oquendo - Av. La Torre
Elaboración propia

Ubicación estacionamientos junto a paradas

de buses
Ubicación semáforos

Mercado Central Puno (Jr. Oquendo)

Fuente: Equipo técnico

Plan de movilidad sostenible - Puno 14

Diseño de paraderos de
taxis
Limite estacionamiento
Palo multifuncional

La ubicación de los paraderos de taxis cumplen un rol importante en el orde-

namiento vial de la ciudad. Para ubicarlos, es importante tomar en cuenta los
siguientes aspectos según la guía "Taxi Rank Design Guide" para la ciudad
de Perth, Australia (2016), elaborado por el Departamento de Transporte del Espacio para silla de rue-
Gobierno de Western Australia. das
(0.80m x 1.30m)
Zona de espera
de taxis
Tacho de basura
Señalización y final
de estacionamiento
Cerca a lugares claves
Accesibilidad de la ciudad Seguridad señalización podotáctil

Considerar que las rutas Ubicar los paraderos cerca Ubicación cerca a zonas ilu-
hacia los paraderos sean lo a estaciones de trenes o in- minadas
más directas posible, con termodales, centros comer- Ubicación cerca a los cruces
señalización clara para to- ciales, hospitales, centros para que los peatones pu- Mínimo 2 metros
dos, pero particularmente educativos, centros deporti- edan cruzar de manera fácil de ancho libre
para facilitar la circulación vos, parques, espacios de y segura. para circulación
de las personas con movili- entretenimiento, hoteles, de peatones
dad limitada. oficinas, etc.
Evitar las paradas de taxi Colocar el paradero a 400m
en espacios con pendiente (o a una distancia caminable
abrupta. de 5 minutos) de la entrada
Ubicar los paraderos en o salida de las instalacio- Modelo de Paradero de Taxi para la
veredas lo suficientemente nes. Tener en cuenta que las ciudad de Puno
amplias para no interferir áreas con un alto crecimien- Elaboración propia
con los flujos peatonales to de la población probable-
existentes. mente generen nuevas de-
Ubicar los paraderos cerca mandas de pasajeros.
a las intersecciones viales
por un tema de visibilidad y
practicidad.

Plan de movilidad sostenible - Puno 15

 Usos y M ovilidad

El PDU actual establece las áreas de futuro creci-

miento (expansión urbana) según un modelo de
acuerdo a las necesidades de vivienda, de estab-
lecimiento de límites de la ciudad (bordes ecológi-
cos, viales, zonas de riesgo, etc.).
Bajo esta visión, las autoridades municipales han
promovido una expansión horizontal de la ciudad
y no la densificación de la misma. Esto conlleva a
un mayor costo para la ciudad, debido a la nueva
infraestructura de habilitación urbana que signifi-
ca crear más tejido urbano (pistas, veredas, redes
de agua, desagüe y electricidad).
Ademas, significa que las personas tienen que
trasladarses en vehiculos para accesder sus des-
tinos.
Las estrategias que se plantean en el PM U S, en
cambio, buscan una solución urbana, social y
económica y orientada hacia una densificación de
la zona céntrica de la ciudad donde ya existe una
alta concentración de diversos equipamientos, in-
fraestructuras y flujos peatonales.
Bajo este logica, se podrian promover viajes a pie,
o en bicicleta, dando prioridad a la movilidad sos-
tenible.

Plan de movilidad sostenible - Puno 16

 Plano de Densidad Habitacional de Plano de Centralidades locales, dis-
Puno tritales y metropolitanas de Puno

Nuevas densidades Elaboración propia

Fuente: INEI 2007
Elaboración propia
Fuente: Varias

M
M
H H H
H
M

Centralidad
M etropolitano
Centralidad Comercial Muy Importante
H
Centralidad Comercial

Zonificación actual de la ciudad de Puno Plan General de Usos de Suelo Universidad e Instituto Superior

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de la Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de la M Mercado

Ciudad de Puno 2008-2012, p. 20 (2010) Ciudad de Puno 2008-2012, p. 33 (2010) H Hospital

Intermedio
Colegio Secundaria

Anteriormente, se ha mencionado que la densidad Plano de Déficit de Áreas Verdes

Barrial
Plano de Déficit de Colegios Se-
de la ciudad de Puno es relativamente baja, most- Elaboración propia cundarios
rando que los barrios céntricos (9,10,12,13,15) po- Fuente: Estudio Aerofotográfico de Elaboración propia
seen bajas densidades habitacionales. Puno Fuente: MinEdu 2017
Al cruzar la información de densidad con otras
variables, como los que muestran las centrali-
dades, concentración de comercios y equipamien-
tos urbanos (educación), se demuestra que estos
sectores tienen un superavit de equipamientos,
pero presentan densidades habitacionales relati-
vamente bajas. Además, este sector se encuentra
en terreno plano, lo que favorece en la construc-
ción de proyectos residenciales de densidades
mayores.
Esta zona de la ciudad contiene a las principales
avenidas de Puno, que son las mejores integradas
al red vial, y correspondiente a todos los modos de
transporte que suceden en la ciudad, desde buses,
combis, y taxis. El PDU actual no considera la ex-
pansión de la ciudad a traves de la densificación
del centro.
Por otro lado, la estrategia de densificación pobla-
cional también va acompañada de un cambio de
usos de suelo, uno que promueva los usos mixtos
a nivel de peatón.

Plan de movilidad sostenible - Puno 17

Sectores a densificar
Fuente: elaboración propia
Informacion Geográfica: INEI (población
por manzana)

Los sectores 12 y 14 son los propuestos a aumentar

su densidad habitacional (actualmente de 26 hab/
Ha.) debido a que se ubican en la zona céntrica de
la ciudad y están bien atendidos con equipamien-
to urbano (escuelas, espacios públicos, mercados,
etc.), presentan una adecuada conectividad vial
con el resto de la ciudad y una alta concentración
de comercio.
Es así como se densifica el centro de la ciudad,
en vez de aumentar el área urbana en las zonas
periféricas de la ciudad, en donde hay déficit de
equipamientos y espacios públicos, lo que prov-
oca que la gente que vive en estos sectores haga 12
largos viajes hacia el centro de la ciudad.
El cambio de uso en este sector estará orientado 14
al uso mixto. Usos comerciales deberian ser re-
querido en los primeros pisos de cada lote, con
vivienda o oficinas en los pisos mas. La normativa
actual de desarrollo urbano, expresado en el PDU
de la Ciudad de Puno ya contempla soluciones de
este tipo. En la página 36 del PDU ya menciona a
“usos compatibles” para cada uno de los usos de
suelo (residencial, comercial, industrial, etc.). Por
ejemplo, la clasificación de uso residencial de den-
sidad media y alta (400 hab/Ha.) ya es compatible,
por norma, con usos de tipo comercial, servicios,
equipamiento e institucional.

Plan de movilidad sostenible - Puno 18

Lotes potenciales para proyectos de desarrollo

N u e vo Terminal Terrestre N o rte

(hacia Juliaca - Cusco - Brasil)

Inmediaciones de Terminal Zonal Sur Inmediaciones de Treminal Terrestre de Puno

Fuente: Google Earth Fuente: Google Earth

En la actualidad, existen dos lotes de considerables dimen- cia los extremos de la ciudad, un terminal hacia el norte y
siones en la ciudad de Puno que tienen la potencialidad de otro hacia el sur de Puno, en los límites de la ciudad y cerca Ubicación actual:Terminal Terrestre Puno

albergar desarrollos en el litoral, junto al lago Titicaca y que de una vía importante, tal como puede ser el tramo sur de la 50 000 m 2

son de propiedad municipal. Se trata de los lotes de dos eq- Carretera Interoceánica, la cual atraviesa la ciudad de Puno.
uipamientos de gran importancia: terminales terrestres. El Esta carretera, que une los océanos Pacífico y Atlántico,
primero, el Terminal Terrestre de Puno, de 50 000 m² aprox., atravesando el Perú y Brasil, ingresa a la ciudad por la avenida
Ubicación actual:Terminal Zonal S u r

10 000 m 2

ubicado en el último tramo de la actual avenida Costanera. El Leoncio Prado, para luego conectarse con Circunvalación, la
otro,es elTerminalZonal Sur de Puno, de menores dimensio- avenida Juliaca y de ahí salir de Puno, para convertirse en la
nes (10000 m²aprox.),ubicado a menos de 400 m del prim- carretera hacia Juliaca, como parte de uno de los tramos.
er terminal. Ambos equipamientos registran gran actividad.
En total, más de 60 000 m² de terreno para ser desarrollado. Se plantea también un cambio de uso y nuevas manza-
nas en los lotes cercanos a los terminales terrestres exis-
Debido al futuro proyecto de la ampliación de la avenida tentes (la mayoría de uso industrial), para que esta zona
Costanera,el lotedelTerminalZonalSurveráafectado.Aparte, también sea de usos mixtos (en nivel de vereda) y resi-
ambosse encuentranen posiciones privilegiadas,en relación dencial de alta densidad (segundo nivel hacia arriba). Los
a la vista que tienen hacia el lagoTititaca y, por otro lado, am- nuevos proyectos residenciales en esta zona serán de
bos representan una gran barrera de la ciudad hacia su límite alta rentabilidad debido a su ubicación privilegiada, log-
lacustre,estandolos lotesrodeadospormuros perimétricos. rando un importante desarrollo imnobiliario. Aparte, tam- N u e vo Terminal Terrestre S u r

(hacia M o q u e g u a - Bolivia)
bién se debe reformular la sección avenida Costanera y,
Si bien es adecuado que se localicen en la zona céntrica y en aprovechando el proyecto de ampliación, se repotencie y Límite zona céntrica

una parte de la ciudad con buenas conexiones con el siste- constituya una nueva relación de la ciudad con el Titicaca.
ma vial, se propone la reubicación de ambos terminales, ha- Eje vial Juliaca - Circunvalación - Leoncio Prado

Plan de movilidad sostenible - Puno 19

Mejoras al entorno ur-
bano
El nivel de confort en el espacio publico esta de-
terminado por diferentes factores incluyendo el
confort térmico, percepción de seguridad, condi-
ciones acústicas, accesibilidad para las personas
con discapacidades, entre otros.
En la actualidad, la región altiplánica presenta un
índice extremo de radiación ultravioleta. El Servicio
Nacional de Meteorología e Hidrología (Senamhi),
informó que la ciudad de Puno ha alcanzado los 17
puntos de rayos UV, lo cual se registra como una
categoria de exposición extrema. Como respuesta
a este problema, se propone utilizar vegetación
como elemento generador de sombras y protec-
ción de los rayos solares, asi cómo, elemento gen-
erador de microclimas en zonas con un bajo con-
fort térmico.
Por otro lado, según el estudio de seguridad elab-
orado por el INEI, el 87.6% de la población de Puno
percibe la ciudad como insegura. "Esta sensación
de inseguridad se justifica si se tiene en cuenta
que al menos 33.3 % de pobladores de 15 a más
años de la región fueron víctimas de algún delito
en el primer semestre de este año."
Diario el correo.
Uno de los principales elementos que mejora la
percepcion de seguridad es es el alumbrado públi-
co, ya que permite la visibilidad de la circulación de
ciudadanos y del espacio, logrando que las perso-
nas se sientan seguras al caminar por las noches.
Asimismo, la falta de accesibilidad es uno de los
problemas mas importantes que enfrentan las per-
sonas con discapacidades para integrarse y movi-
lizarse de manera independiente en una ciudad. La
ciudad de Puno, no cuenta con un plan de diseño
urbano y vial inclusivo para las personas con per-
dida total o parcial de la visión. Por ello, se plan-
tea un sistema de pavimentos podotáctiles que les
permitan orientarse por la ciudad, evitar acciden-
tes y movilizarse de manera autónoma.

Plan de movilidad sostenible - Puno 20

 Arboles Urbanos tienen las siguientes beneficios:
• Protegen a las personas contra radiación solar

Árboles Urbanos
• Mitigan el efecto de la isla de calor urbana
• Mejoran el valor de suelo para terrenos privados cercanos
• Bajan el contaminación del aire
• Bajan el nivel de ruido en las calles

Muchas de las estrategias en este plan buscan ganar espacio de la calzada para plantar
arboles en sitios donde no hay cables encima.

Puno - Perú Quito - Ecuador

En la ciudad de Puno se propone

Iluminación
• rationalizar el uso de los cables
• desarrolalr un sistema de alumbrado público que genera un ambiente mas seguro
para los ciudadanos
• rationalizar el uso de postes para librar la acesibilidad en las veredas

Puno - Perú Copenhague - Dinamarca

Pavimentos Podotáctiles

Pavimentos que presentan una textura en alto relieve contrastado con el resto de pavi-
mentos. Son utilizados en diferentes puntos del recorrido para direccionar un recorrido
o indicar advertencia como cambios de nivel, cruces peatonales-vehiculares, paradas de
autobus, entre otros.

Puno - Perú Copenhague - Dinamarca

Plan de movilidad sostenible - Puno 21

4.5 Estacionamientos

En la ciudad de Puno no existe un control de

cobranza para estacionar. Como resultado, se
generan estacionamientos informales que ocu-
pan 2.40m del ancho de la calle o muchas vec-
es, se estacionan en la vereda, interrumpien-
do la circulación de los peatones y ciclistas.
Como respuesta, los estacionamientos locales, fr-
ente a los residenciales deberian funcionar medi-
ante un permiso. La municipalidad debería formu-
lar un sistema formal de permisos y controles para
evitar que los visitantes se estacionen en las calles
residenciales.
Para resolver el problema de "inundación" de ve-
hículos en ciertas zonas comericales, se propone
incluir espacios con cobro de estacionamiento en
las avenidas prinicpales. Por ejemplo; en muchas
paises, el sistema de cobranza para estacionar cer-
ca a zonas comreciales tiene la intencion de esta-
blecer un precio que permita que el 8 0 % de estac-
ionamientos esten ocupados y que haya rotación.
Se sugiere, generar una empresa municipal que se
encargue de la cobranza y gestión del sistema de
aparcamientos comerciales de la ciudad para rec-
uadar fondos e invertirlos en la ciudad.

Estacionamientos en calles Estacionamientos en avenidas

Se propone reducir el número de estacionamientos y es- En las avenidas prinicpales, cerca a las zonas comerciales
tablecer permisos para resitentes quienes vivien cerca de o zonas vehiculares mas afluentes, se propone reducir el
alli. numero de estacionamientos y cobrar por su uso.

Plan de movilidad sostenible - Puno 22

Relación vivienda-plazas
para estacionamientos

En algunas ciudades, existen estándares para estaciona-

mientos en base del numero de departamentos que tiene
un departamento. En distrito de San Isidro tiene un están-
dar mínimo de estacionamientos, requisito 3 de ellos por
cada departamento con 2 o mas dormitorios. En cambio
muchas otras ciudades tienen requerimientos máximos de
estacionamientos para desincentivar el uso del automóvil
en la ciudad. San Isidro: Puno (PDU) Propuesta P M U S
Un precedente negativo Estado Actual
En el caso de la ciudad de Puno, no hay una relación direc-
ta entre el número de unidades de vivienda y plazas, sino,
en cantidad de vehículos y plazas. En cambio, se piden un
estacionamiento por cada vehículo para la zonificación R1, Casa o plazas dptos plazas
1 est por cada 2 vehículos para R2 y 1 por cada 4 vehículos dpto
por la zonificación R3.

Esta zonificación de incentiva el uso de la calle para esta-

cionar en zonas con mayor densidad, debido de que siem-
pre un edificio tendría un menor cantidad de estaciona-

R1 -----
mientos que vehículos. Esto no es necesariamente mal.
Por cada un máximo de

1 3
En el P MU S, se propone establecer un numero máximo
de estacionamientos en base del número de unidades de
vivienda.
Altura
Máxima
2 pisos
1 estac.
por vehículo 1 0.7
En casas, se propone tener un numero máximo de 1 esta-
cionamiento por cada unidad. En el caso de edificios mul- casa plazas
ti-familiares, se propone tener un máximo de 0.7 estacio-

R2 -----
namientos por cada unidad de vivienda. N o se propone
requerimientos mínimos. Así, alguien podría desarrollar
una vivienda sin tener que construir un estacionamiento.
Altura 1 estac.
En paralelo, se propone introducir permisos para residen- Máxima
tes para poder estacionar en las calles para controlar el ac- por 2 vehículos
ceso a estacionamientos gratis, y asegurar que residentes 4 pisos Por cada un máximo de

1 1
siempre podrán estacionar cerca a su casa.

R3 -----
Altura 1 estac.
Máxima por 4 vehículos
8 pisos
Plan de movilidad sostenible - Puno 23
 ESQUINAS PARA AVENIDAS CON RAMPAS PARA TODOS INTERSECCIÓN ELEVADA
CICLOVIAS SEGREGADAS

Se propone implementar esquinas con radi- El plano a continuación, corresponde a una

os de giros de 3 M para reducir la velocidad intersección elevada. Esto significa, que las
La estrategia de esquinas para las ciclovÍas de los autos y dar prioridad a los peatones, superficies de la calzada en un cruce vial
busca proteger la seguridad del ciclista. así como, rampas de acceso considerando tengan la misma altura que las veredas. De
las dimensiones necesarias para el tránsito esta forma, las rampas previas a la nivel-
Se propone conectar las ciclovÍas en los de las personas con movilidad limitada. ación desaceleran la velocidad del auto,
cruces creando una curva extra con el mis- dándole prioridad al peatón.
mo radio del existente, dando espacio para
la incorporación de islas que protegen al
ciclista al momento de girar. Estos elemen-
tos estan aplicables para las ciclovias en
avenidas.
esquinas con radio de
giro 3.00m
rampas vehiculares

ciclovías

islas de protección
rampas de acceso para
para el ciclista
peatones y personas
con movilidad limitada

rampas de 1.2m
de ancho

alineamiento entre la elevación de la calzada

En muchos casos se podria
vereda, los cruces de
levantar la todalidad del cruce
zebra y las rampas
para dar preoridad a los pea-
para logar un que las
tones.
rampas estan en la
linea de desaeo

Plan de movilidad sostenible - Puno 24

 Ciclovías

En la ciudades, el uso de la bicicleta es un medio de

transporte urbano viable en términos económicos
y de salud que permite vivenciar la ciudad desde
otra perspectiva y colabora con la reintegración
del tejido urbano y social del lugar. Además, es
un medio de transporte que tiene la posibilidad de
generar nuevos estilos de vida que incentivan la
recreación, la movilidad al aire libre y el cuidado
del medio ambiente.
La ciudad de Puno, actualmente, se encuentra le-
jos de contar con las condiciones de seguridad e
infraestructura para que las personas puedan cir-
cular en bicicleta. En la zona baja de la ciudad uno
se ve un gran uso de triciclos para la carga de pro-
ductos y personas. El uso de este modo de trans- vereda ciclovía berma vereda ciclovía berma
porte sostenible es una caracteristica local muy
positiva y sostenible.
variable 1.5 m 0.5 m variable 1.5 m 0.5 m
En las zonas residenciales, incluso en las laderas
de Puno, uno se ve un mayor uso de bicicleta. En
particular, los niños utilizan la bicicleta como un
modo de transporte. Esto es importante para pro- Ciclovias de 1.5m de ancho en cada sentido pueden acomodar los trici-
mover la independencia de los niños y mejorar su clos de carga y los ciclotaxis. Ademas, son un ancho que permite que
calidad de vida. los niños pueden aprendar con comodidad.
La propuesta de una red de ciclovías en Puno tiene Se propone que la ciclovia esta aislada por una berma de 50cm de an-
como objetivo principal reducir el uso de vehícu- cho para protejer de autos que abren sus puertas.
los automotores e incentivar el uso del transporte
público y de bicicleta. La propuesta tiene dos es-
trategias fundamentales. La estrategia de promov-
er calles locales de baja velocidad (ver informe 3)
ofrece una red segura que articula toda la ciudad
de Puno al nivel barrial.
En las avenidas principales donde hay un mayor
flujo de vehiculos motorizados, se propone desar-
rollar ciclovias que facilitan los viajes de bicicletas
y tricicletas. Ciclotaxi en Puno
Se propone ciclovias de 1.5m de ancho en cada
sentido.

Plan de movilidad sostenible - Puno 25

Lineamientos para ciclovías

SEGURIDAD CONTINUIDAD
ACCESO A LA CALLE

"Las calles de uso general, que brindan acceso directo a "La mayoria de accidentes ocurren cerca o en los mismos cruces "Las rutas de las bicicletas deberan ser continuas y
las casas e instalaciones públicas deben ser amigables peatonales, donde los carros giran a través de la ciclovía. Se considerar paradas para el descanso del ciclista. Las
para las bicicletas y presentar flujo vehicular bajo. Las recomienda separar los carriles o caminos si hay tráfico intenso ciclovias fragmentadas, pueden incrementar las proba-
rutas segregadas son deseables en algunas situaciones o velocidad alta de autos. Tambien, se debe tomar en cuenta dar bilidades de riesgo para el ciclista como para el peatón."
(como las vías verdes en los parques) pero no son un prioridad a las ciclovías en los cruces a través del tratamiento de
sustituto de las ciclovías en las que las personas pueden veredas y pistas que permitan la desacelaracion del vehículo y
circular de forma segura" la protección del ciclista"

DIRECCIÓN COMODIDAD ESTACIONES DE BICICLETAS

"Los ciclistas normalmente no aceptan desvíos que aument- "Las rutas ciclistas deben diseñarse considerando una pendiente "Los estacionamientos durante el recorrido en lugares
en significativamente la duración, el tiempo y el esfuerzo de máxima de 5 porciento, una superficie lisa..." "...y una experiencia convenientes es un factor que afecta el uso de la bici-
su recorrido. Las rutas agregadas, a veces, no son prácticas visualmente atractiva" cleta..."
ya que la ruta directa en las áreas urbanas existentes es a
través de las avenidas principales..."

Shaping Neighbourhoods - A guide for health, sustainability and vitality

HUGH BA RTON, M A R C U S G R A NT A N D RICHARD GUISE

Plan de movilidad sostenible - Puno 26

 ORGULLO AY M A R A
PANAMA LA FLORAL

ALTO DE LA ALIANZA

COSTANER A

S I M Ó N BOLIVAR EL E S TUDIANTE

PROPUESTA - RED CICLOVÍAS

3s

CIRCUNVALACIÓN La propuesta para la red de ciclovías

busca integrar los diferentes barrios
de la ciudad, conectando importantes
LEONCIO PRADO destinos y centralidades a través de
un medio de transporte público que
ofrezca a un gasto mínimo y mejore
la calidad de vida de los ciudadanos.
El Plan de Movilidad Sostenible de
Puno propone ciclovías solamente en
calles con un mayor flujo de trafico.

S u consideración es en buscar rutas

que tienen poca pendiente pero que
también suben hacia las laderas de
la ciudad. Avenidas como Circunva-
lación, Panamá, Alto de la Alianza,
y Leoncio Prado representan rutas
ideales para ubicar ciclovías que po-
drían dar una subida relativamente
fácil para muchos residentes.

Plan de movilidad sostenible - Puno 27