VEHÍCULOS DE DISEÑO

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Los controles clave en el diseño geométrico de carreteras son las características

físicas y la proporciones de vehículos de varios tamaños que utilizan la carretera.
Por lo tanto, conviene examinar todos los tipos de vehículos, establecer
agrupaciones de clases generales y seleccionar vehículos de representación
tamaño dentro de cada clase para uso de diseño.
Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y
características operativas, utilizados para establecer controles de diseño de
carreteras para acomodar vehículos de clases designadas, se conocen como
vehículos de diseño.
Para efectos de diseño geométrico, cada vehículo de diseño tiene dimensiones
físicas más grandes y un mínimo más grande radio de giro que la mayoría de los
vehículos de su clase.
Los vehículos de diseño más grandes suelen ser acomodado en el diseño de la
autopista.
Se han establecido cuatro clases generales de vehículos de diseño, que incluyen:
(1) automóviles de pasajeros,
(2) autobuses, (3) camiones y (4) vehículos recreativos.
La clase de automóviles de pasajeros incluye pasajeros automóviles de todos los
tamaños, vehículos deportivos/utilitarios, minivans, camionetas y camionetas. Los
autobuses incluyen interurbanos (autocares), transporte urbano, escolares y
autobuses articulados. La clase de camiones incluye unidades individuales
camiones, combinaciones de camiones tractor-semirremolque y camiones
tractores con semirremolques en combinación con remolques completos. Los
vehículos recreativos incluyen casas rodantes, automóviles con caravanas,
automóviles con remolques de botes, casas rodantes con remolques de botes y
casas rodantes que tiran de automóviles. además, el La bicicleta también debe
considerarse un vehículo de diseño cuando se permite el uso de bicicletas en una
carretera.
Las dimensiones para 19 vehículos de diseño que representan vehículos dentro
de estas clases generales son dado en la figura 2-1. En el diseño de cualquier
instalación vial, el diseñador debe considerar la vehículo de diseño más grande
que probablemente utilice esa instalación con una frecuencia considerable o un
vehículo de diseño con características especiales apropiadas a una intersección
particular para determinar el diseño de características críticas como los radios en
las intersecciones y los radios de las carreteras de giro. Además, como guía
general, se puede considerar lo siguiente al seleccionar un vehículo de diseño:
• Se puede seleccionar un automóvil de pasajeros cuando el principal generador
de tráfico es un estacionamiento o serie de estacionamientos.
• Se puede usar un camión de una sola unidad para el diseño de intersecciones de
calles residenciales y parques.
• Se puede usar un autobús de tránsito urbano en el diseño de intersecciones de
carreteras estatales con calles de la ciudad que son rutas de autobús designadas
y que tienen relativamente pocos camiones grandes usándolas.
• Dependiendo del uso esperado, se puede usar un autobús escolar grande (84
pasajeros) o un autobús escolar convencional (65 pasajeros) para el diseño de
intersecciones de carreteras con carreteras del condado de bajo volumen y
caminos municipales/locales por debajo de 400 ADT. El autobús escolar también
puede ser apropiado para el diseño de algunas intersecciones de calles de
subdivisión.
• El camión WB-20 [WB-65 o 67] generalmente debe ser el vehículo de diseño de
tamaño mínimo considerado para intersecciones de terminales de rampa de
autopista con cruces arteriales y para otras intersecciones en carreteras estatales
y calles industrializadas que transportan grandes volúmenes de tráfico y/o que
proporcionan acceso local para camiones grandes.

Además de los 19 vehículos de diseño, las dimensiones de un tractor agrícola

típico se muestran en el Anexo 2-1, y el radio de giro mínimo para un tractor
agrícola con un vagón se muestra en el Anexo 2-2.
Las trayectorias de giro de los vehículos de diseño se pueden determinar a partir
de las dimensiones que se muestran en Anexo 2-1 y 2-2 y mediante el uso de
programas informáticos disponibles comercialmente.

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL COMO TIPO DE DISEÑO

Este texto ha utilizado el sistema de clasificación funcional como un tipo de diseño

de carretera.
Dos grandes dificultades surgen de este uso.
El primer gran problema tiene que ver con las autopistas. una autopista es no es
una clase funcional en sí misma, pero normalmente se clasifica como arterial
principal. Lo hace, sin embargo, tienen criterios geométricos únicos que exigen
una designación de diseño separada aparte de otros arteriales. Por lo tanto, se ha
incluido un capítulo separado sobre autopistas junto con capítulos sobre arterias,
colectores, caminos y calles vecinales. La adición del término universalmente
familiar "autopista" a las clases funcionales básicas parece preferible a la adopción
de una completa separada sistema de tipos de diseño.
La segunda gran dificultad es que, en el pasado, los criterios de diseño geométrico
y los niveles de capacidad se han basado tradicionalmente en una clasificación de
rangos de volumen de tráfico. Bajo tal sistema, las carreteras con volúmenes de
tráfico comparables se construyen con los mismos criterios y proporcionan
idénticos niveles de servicio, aunque puede haber una diferencia considerable en
las funciones que atender.
Bajo un sistema de clasificación funcional, los criterios de diseño y el nivel de
servicio varían según a la función de la instalación vial. Los volúmenes sirven para
refinar aún más los criterios de diseño para cada clase.
Se espera que las arterias proporcionen un alto grado de movilidad para viajes
más largos.
Por lo tanto, deben proporcionar una alta velocidad de operación y nivel de
servicio. Desde el acceso a la propiedad colindante no es su función principal, es
deseable cierto grado de control de acceso para mejorar la movilidad. Los
colectores cumplen una doble función al acomodar el viaje más corto y
alimentando las arterias. Deben proporcionar algún grado de movilidad y también
servir propiedad. Por lo tanto, una velocidad de diseño y un nivel de servicio
intermedios son apropiados. Carreteras locales y Las calles tienen distancias de
viaje relativamente cortas y, debido a que el acceso a la propiedad es su función
principal, hay
Es poca la necesidad de movilidad o altas velocidades de operación. Esta función
se refleja mediante el uso de un menor velocidad de diseño y nivel de servicio.
El concepto funcional es importante para el diseñador. Aunque muchas de las
formas geométricas los valores de diseño podrían determinarse sin referencia a la
clasificación funcional, el diseñador debe tener en cuenta el propósito general que
se pretende que sirva la calle o carretera. Este
El concepto es consistente con un enfoque sistemático para la planificación y el
diseño de carreteras.
El primer paso en el proceso de diseño es definir la función que debe cumplir la
instalación.
El nivel de servicio necesario para cumplir esta función para el volumen y
composición previstos de tráfico proporciona una base racional y rentable para la
selección de velocidad de diseño y geometría criterios dentro de los rangos de
valores disponibles para el diseñador.
El uso de la clasificación funcional como un tipo de diseño debe integrar
adecuadamente el proceso de planificación y diseño de carreteras.
 TRAYECTORIAS MÍNIMAS DE GIRO DE LOS VEHÍCULOS DE DISEÑO

Las figuras 2-3 a 2-23 presentan las trayectorias de giro mínimas para 19
vehículos de diseño típico.
Las dimensiones principales que afectan el diseño son el radio de giro mínimo de
la línea central (CTR), el ancho de vía de afuera hacia afuera, la distancia entre
ejes y la trayectoria del neumático trasero interior.
Los efectos de las características del conductor (como la velocidad a la que el
conductor gira) y los ángulos de deslizamiento de las ruedas se minimizan
suponiendo que la velocidad del vehículo para el radio de giro mínimo es inferior a
15 km/h [10 mph] .
Los límites de las trayectorias de giro de cada vehículo de diseño para sus giros
más cerrados están establecidos por la traza exterior del voladizo delantero y la
trayectoria de la rueda trasera interior.
Este giro supone que la rueda delantera exterior sigue el arco circular que define
la línea central mínima del radio de giro determinado por el mecanismo de
dirección del vehículo. Los radios mínimos de las trayectorias de las ruedas
exteriores e interiores y los radios de giro de la línea central (CTR) para vehículos
de diseño específico se proporcionan en el Anexo 2-2.
Los camiones y autobuses generalmente requieren diseños geométricos más
generosos que los vehículos de pasajeros.
Esto se debe en gran parte a que los camiones y autobuses son más anchos y
tienen distancias entre ejes más largas y mayores radios de giro mínimos, que son
las principales dimensiones del vehículo que afectan la alineación horizontal y
sección transversal.
Los camiones y autobuses de una sola unidad tienen radios de giro mínimos más
pequeños que la mayoría de los vehículos combinados, pero debido a su mayor
desviación, los vehículos combinados más largos necesitan mayores anchos de
trayectoria de giro.
La figura 2-11 define las características de giro de una combinación típica de
tractor/semirremolque.
La figura 2-12 define las longitudes de los tractores comúnmente usados en
combinaciones de tractor/semirremolque.
Un camión combinado es un camión de una sola unidad con un remolque
completo, un camión tractor con un semirremolque o un camión tractor con un
semirremolque y uno o más remolques completos.
Los tamaños de los camiones y las características de giro varían ampliamente,
hay varios diseños de camiones combinados.
Estos camiones combinados se identifican con la designación WB, junto con la
rueda base u otra dimensión de longitud tanto en unidades métricas como en
unidades tradicionales de EE. UU.
El camión combinado vehículos de diseño son:
(1) el vehículo de diseño WB-12 [WB-40] representativo de tamaño intermedio
combinaciones tractor-semirremolque,
(2) el vehículo de diseño WB-15 [WB-50] representativo de un combinación de
tractor-semirremolque de tamaño intermedio ligeramente más grande que se usa
comúnmente,
(3) el WB-19 [WB-62] vehículo de diseño representativo de combinaciones de
tractor y semirremolque más grandes permitidas en carreteras seleccionadas por
la Ley de Asistencia de Transporte de Superficie de 1982,
(4) el WB-20 [WB-65 o WB-67] vehículo de diseño representativo de un tractor-
semirremolque más grande autorizado para operar en carreteras seleccionadas
por derechos de "abuelo" bajo la Ley de Asistencia de Transporte de Superficie de
1982,
(5) el vehículo de diseño WB-20D [WB-67D] representante de un tractor-
semirremolque/remolque completo (remolque doble o gemelo) combinación de uso
común,
(6) el diseño WB-30T [WB-100T] Vehículo representante de combinaciones
tractor-semirremolque/remolque completo/remolque completo (triples)
selectivamente en uso, y
(7) el vehículo de diseño WB-33D [WB-109D] representativo de vehículos más
grandes combinaciones de tractor-semirremolque/remolque completo (autopista
de peaje doble) selectivamente en uso.
Los remolques dobles y triples de la autopista de peaje no están permitidos en
muchas carreteras, su ocurrencia no justifican su inclusión en esta publicación.
Los radios de giro mínimos y las longitudes de transición que se muestran en los
anexos son para giros a menos de 15 km/h [10 mph].
Se necesitan curvas de transición más largas y radios de curva más grandes para
las carreteras con velocidades más altas.
Los radios mostrados se consideran valores mínimos apropiados para su uso en
diseño, aunque los conductores experimentados podrían girar con un radio
ligeramente más pequeño.
Las dimensiones de los vehículos de diseño tienen en cuenta las tendencias
recientes en el tamaño de los vehículos de motor fabricados en los Estados
Unidos y representan un compuesto de vehículos actualmente en funcionamiento.
Sin embargo, las dimensiones del vehículo de diseño pretenden representar
tamaños de vehículos que son críticos para diseño geométrico y por lo tanto son
más grandes que casi todos los vehículos pertenecientes a sus correspondientes
clases de vehículos.
Las trayectorias de giro que se muestran en los Anexos 2-3 a 2-10 y los Anexos 2-
13 a 2-23 fueron derivados mediante el uso de programas informáticos disponibles
en el mercado.
El vehículo de diseño P, con las dimensiones y características de giro que se
muestran en el Anexo 2-3, representa un automóvil de pasajeros más grande.
El vehículo de diseño SU representa un camión de una sola unidad más grande.
Las dimensiones de control indican la ruta de giro mínima para la mayoría de los
camiones de una sola unidad que ahora están en funcionamiento (consulte el
Anexo 2-4).
En instalaciones de larga distancia que atienden un gran tráfico de camiones por
carretera o autobuses interurbanos (motores autocares), el vehículo de diseño
generalmente debe ser un camión combinado o un autobús interurbano
(Vea el Anexo 2-5 o el Anexo 2-6).
Para autobuses interurbanos o de tránsito urbano, en la figura se muestra un
vehículo de diseño designado como CITY-BUS.
Anexo 2-7. Este vehículo de diseño tiene una distancia entre ejes de 7,62 m [25
pies] y una longitud total de 12,20 m [40 pies].
Es posible que los autobuses que prestan servicios en áreas urbanas particulares
no se ajusten a las dimensiones que se muestran en la figura 2-7.
Por ejemplo, los autobuses articulados, que ahora se usan en ciertas ciudades,
son más largos que un autobús convencional, con una bisagra permanente cerca
del centro del vehículo que permite más maniobrabilidad.
La figura 2-10 muestra las dimensiones críticas del vehículo de diseño A-BUS.
Además, debido a la importancia de los autobuses escolares, dos vehículos de
diseño designados como S-BUS 11 [S-BUS 36] y S-BUS 12 [S-BUS 40] se
muestran en los Anexos 2-8 y 2-9, respectivamente.
El el vehículo de diseño más grande es un autobús de 84 pasajeros y el vehículo
de diseño más pequeño es un autobús de 65 pasajeros.
El diseñador de carreteras también debe tener en cuenta que para ciertos
autobuses la combinación de tierra el espacio libre, el voladizo y la curvatura
vertical de la calzada pueden presentar problemas en áreas montañosas.
Los Anexos 2-13 a 2-19 muestran las dimensiones y las trayectorias mínimas de
giro del diseño vehículos que representan varias combinaciones de camiones.
Para caminos y calles locales, el WB-15 [WB-50] o WB-12 [WB-40] a menudo se
considera un vehículo de diseño apropiado el más largo.
Los camiones combinados son apropiados para el diseño de instalaciones que
dan servicio a camiones de carretera.
Los Anexos 2-20 a 2-23 indican rutas de giro mínimas para vehículos recreativos
típicos.
Además de los vehículos que se muestran en los Anexos 2-3 a 2-10 y los Anexos
2-13 a 2-23, se pueden usar otros vehículos para aplicaciones de diseño
seleccionadas, según corresponda.
Con el advenimiento de programas de computadora que pueden derivar
diagramas de ruta de giro, el diseñador puede determinar la ruta características de
cualquier vehículo seleccionado si difiere de los mostrados (1).
 RENDIMIENTO DEL VEHÍCULO

Las tasas de aceleración y desaceleración de los vehículos son a menudo

parámetros críticos para determinar diseño de carreteras.
Estas tasas a menudo gobiernan las dimensiones de características de diseño
tales como intersecciones, rampas de autopista, carriles para subir o pasar, y
bahías de salida para autobuses.
Los siguientes datos no son destinado a representar el rendimiento promedio para
clases de vehículos específicas, pero un rendimiento más bien inferior vehículos
adecuados para la aplicación de diseño, como un automóvil de baja potencia
(compacto) y un camión cargado o autobús.
Basado en su rendimiento de aceleración y desaceleración, el automóvil de
pasajeros rara vez controla diseño. De las Figuras 2-24 y 2-25, es obvio que
aceleraciones relativamente rápidas y las desaceleraciones son posibles, aunque
pueden ser incómodas para los pasajeros del vehículo.
Además, debido a los rápidos cambios que se están realizando en las
características operativas del vehículo, los datos actuales sobre la aceleración y la
desaceleración pronto pueden quedar obsoletas. Además, consulte el NCHRP
Informe 400, Determinación de distancias de visibilidad de detención (2). El Anexo
2-24 se basa en NCHRP Informe 270 (3).
Cuando una carretera está ubicada en un área recreativa, las características de
desempeño de los vehículos recreativos deben ser considerados.

CONTAMINACIÓN VEHICULAR

Contaminantes emitidos por los vehículos motorizados y su impacto en los usos

del suelo adyacentes a las carreteras son factores que afectan el proceso de
diseño de carreteras.
A medida que cada vehículo viaja a lo largo de la carretera, emite contaminantes a
la atmósfera y transmite ruido al entorno.
El diseñador de la autopista debe reconocer estos impactos y evaluarlos al
seleccionar el transporte apropiado alternativas.
Muchos factores afectan la tasa de emisión de contaminantes de los vehículos,
incluidos los mezcla, velocidad del vehículo, temperatura del aire ambiente,
distribución de edad del vehículo y porcentaje de vehículos funcionando en modo
frío.
Además de la contaminación del aire, el diseñador de carreteras también debe
considerar la contaminación acústica.
Ruido es un sonido no deseado, un resultado subjetivo de sonidos que se
entrometen o interfieren con actividades tales como conversar, pensar, leer o
dormir. Por lo tanto, el sonido puede existir sin personas, el ruido no.
El ruido de los vehículos de motor es generado por la operación mecánica del
vehículo y su equipo, por su aerodinámica, por la acción de sus neumáticos sobre
el pavimento, y, en áreas metropolitanas áreas, por los sonidos de corta duración
del chirrido de los frenos, petardeo del escape, bocinas y, en el caso de vehículos
de emergencia, sirenas.
Los camiones y los automóviles de pasajeros son los principales vehículos que
producen ruido en las carreteras del país.
Las motocicletas también son un factor a tener en cuenta debido al rápido
aumento de su número en años recientes.
Los turismos modernos son relativamente silenciosos, especialmente a
velocidades de crucero más bajas pero existen en cantidades tales que hacen que
su contribución total al ruido sea significativa. mientras el ruido producido por los
automóviles de pasajeros aumenta dramáticamente con la velocidad, las
pendientes pronunciadas tienen poca influencia sobre el ruido de los turismos.
En el caso de los turismos, el ruido producido en condiciones normales de
funcionamiento procede principalmente del sistema de escape del motor y la
interacción neumático-carretera. Las velocidades de carretera constantes
proporcionan mucho la misma lectura de ruido ya sea que el motor de un
automóvil esté funcionando o no, porque el ruido es principalmente producido por
la interacción neumático-carretera con algo de ruido de viento adicional. Para
condiciones de aceleración máxima, el ruido del sistema del motor es
predominante.
Los camiones, particularmente los pesados que funcionan con diesel, presentan el
problema de ruido más difícil en la carretera, con el desarrollo de motores más
potentes que generalmente aumentan el ruido.
Sin embargo, los niveles de ruido no están muy influenciados por la velocidad,
porque los factores (incluyendo ruido de aceleración) que no se ven directamente
afectados por la velocidad suelen constituir una parte importante del ruido total.
Por el contrario, las pendientes pronunciadas pueden causar un aumento en los
niveles de ruido de los camiones grandes.
El ruido de los camiones tiene varios componentes principales que se originan en
fuentes como el escape, engranajes del motor, ventiladores y entrada de aire.
A velocidades más altas, la interacción entre las llantas y la calzada y el ruido del
viento se suman al problema Al igual que en los turismos, el ruido producido por
los grandes camiones diésel proviene principalmente de el sistema de escape del
motor y la interacción neumático-carretera. Para camiones, sin embargo, el
escape del motor el ruido tiende a dominar la interacción llanta-carretera para la
mayoría de las condiciones de operación, particularmente durante la aceleración.
La calidad del ruido varía con el número y las condiciones de operación de los
vehículos mientras la direccionalidad y la amplitud del ruido varían según las
características del diseño de la carretera o la autopista.
Por lo tanto, el diseñador debe preocuparse por cómo la ubicación y el diseño de
la carretera influyen en el ruido de vehículos percibido por personas que residen o
trabajan en las cercanías.
El nivel de ruido percibido disminuye a medida que aumenta la distancia a la
carretera desde una residencia o lugar de trabajo.