ANÁLISIS DE LA CONFIABILIDAD DE ESTRUCTURAS METÁLICAS

SOMETIDAS A CARGAS CÍCLICAS

Martín Eduardo Polimeni
Ingeniero Civil.
Ciudad de Buenos Aires - Argentina.
Miembro de la Comisión Permanente de Estructuras de Acero del CIRSOC
Miembro de la Comisión Redactora del Reglamento CIRSOC 402
Docente de la asignatura Cimentaciones de la FIUBA.
Presidente de EEPPSA Consultora de Ingeniería
eeppsa@arnet.com.ar

Resumen del Trabajo

Existen un gran número de estructuras de acero en servicio que poseen su vida útil,
técnicamente, caduca (según la normativa).
El ciclaje sufrido durante el servicio, combinado con procesos de corrosión y fatiga,
sumado a la ausencia de procesos de inspección y mantenimiento, hacen que se
desconozca la confiabilidad estructural actual de estas estructuras y su vida útil
remanente (en caso de que la tuviese). Los procesos, combinados o no, de
corrosión y fatiga generan una disminución progresiva de la resistencia del acero, el
primero por pérdida de masa y el segundo por aumento de defectos provenientes,
principalmente, del proceso de fabricación. En este grupo de estructuras puede
mencionarse, no excluyentemente, a las vigas portarriel y a los puentes viales y
ferroviarios. Especial atención debe prestársele a estos últimos debido a que en
éstos confluyen, un servicio esencial como lo es transporte ferroviario y grandes
cantidades de ciclos con una relación entre cargas permanentes y vivas, muy
pequeña. Es imprescindible la aplicación de la fractomecánica como disciplina
complementaria para la evaluación de la confiablidad estructural actual de las
citadas estructuras y para la ejecución de procesos de rehabilitación estructural que
incrementen la vida de servicio remanente con grados de seguridad aceptables.

Abstract

Exists are a large number of steel structures in service that have its useful life
technically ended.
The cycles suffered during service, combined with corrosion and fatigue processes,
combined with the lack of inspection and maintenance processes, make the actual
structural reliability of these structures and their remaining useful life, are unknown.
Corrosion and fatigue processes combined or not, generate a progressive decrease
in the steel resistance, the first one by mass loss and the second one by increasing
defects arising mainly from the manufacturing process. In this group of structures
may be mentioned, not exclusive manner, the crane girders and road and rail
bridges. Special attention should be paid to the latter because they converge an
essential service as it is rail transport with large quantities of cycles with a very small
ratio between permanent and live loads. It is essential the application of fracture
mechanics as a complementary discipline for the evaluation of the actual structural
reliability of these structures and to implement rehabilitation processes that increase
the remaining useful service life with acceptable safety levels.
 INTRODUCCIÓN.

Existe un importante número de estructuras en servicio de las cuales se

desconoce su capacidad portante actual y futura para cumplir con el servicio
que deben prestar.
Dentro de las construcciones civiles de acero pueden mencionarse, en forma
no excluyente, tres tipos de estructuras, que por las características del
servicio que prestan, se encuentran sometidas a rangos de tensiones alto
(relación cargas vivas/cargas muertas), en una cantidad de ciclos significativa
durante su vida útil y que, además, presentan la dificultad de su complejo
reemplazo y/o readecuación. Estas estructuras son:
 Vigas portarriel.
 Puentes ferroviarios.
 Puentes viales.
El proceso del fenómeno de fatiga en una construcción metálica puede
describirse como la iniciación y crecimiento de fisuras debido a la repetición
de cargas.
Si las fisuras crecen de tal manera de que la sección no fisurada se reduce a
valores que no pueden soportas las cargas actuantes, el elemento fisurado se
fractura y, por lo tanto, es posible que se produzca un colapso parcial o total
de la estructura.
Es importante señalar que este proceso puede llevarse a cabo con un nivel de
tensiones sensiblemente menor al correspondiente a las cargas consideradas
como estáticas.
El primer paso para atenuar el proceso de iniciación y crecimiento de fisuras,
(no es posible eliminarlo) se encuentra en el correcto diseño de detalles
constructivos (fundamentalmente uniones (soldadas u abulonadas), cambios
bruscos de espesores y cualquier otro tipo de concentrador de tensiones).
Asimismo, debe preverse un programa de mantenimiento preventivo de tal
forma de detectar anomalías durante la vida de servicio de la estructura y
poder actuar en consecuencia.
En puentes construidos, previo a la aplicación masiva de las uniones soldadas
como método eficiente de construcción (reducción de costos), las uniones se
ejecutaban mediante roblones o tornillos de alta resistencia. En estos casos,
las anomalías que producen la iniciación de fisuras, fundamentalmente, se
encuentran en los agujeros. Hay que tener en cuenta los altos valores de
tensiones (por encima de fluencia) que se generan en las discontinuidades
producidas por los agujeros. A este hecho debe agregársele las posibles
anomalías en la ejecución del agujereado.
En estructuras construidas mediante uniones soldadas, éstas producen
continuidad estructural, de modo tal que una fisura iniciada en una unión
soldada defectuosa puede interesar a más de un elemento estructural y, por
ende, propagarse desde el elemento en el cual se inició hacia otro unido a
éste mediante soldadura. Esta situación no ocurre en las estructuras
formadas por elementos unidos mediante roblones o tornillos.
Es cierto que las estructuras ejecutadas mediante uniones soldadas, por la
mayor probabilidad de anomias durante la ejecución, son más susceptibles a
los efectos de fatiga. Sin embargo, las estructuras con uniones atornilladas o
roblonadas, por lo anteriormente indicado, no están exentas de esta
 problemática. Basta con ver los bajos rangos de tensiones admisibles
umbrales de uniones roblonas.

 BREVES CONSIDERACIONES SOBRE LA MECÁNICA DE FRACTURA.

o MECÁNICA DE FRACTURA ELÁSTICA LINEAL (MFEL).

 CRITERIO DE GRIFFITH
Al Ing. Griffith se lo considera el creador de la Mecánica de Fractura,
disciplina que, como indica su nombre, estudia el modo en que un
elemento estructural llega a su fractura (separación en dos o más
partes) por acciones externas.
El balance energético propuesto por Griffith para evaluar la disminución
de la resistencia que genera una fisura en un cuerpo (no pueden
aplicarse las teorías clásicas de la resistencia de materiales que exigen
medios continuos) se da entre las siguientes dos energías:
 Energía potencial elástica almacenada el cuerpo producto de
una tensión remota externa 
 Energía superficial, en el cuerpo fisurado, generada entre las
dos superficies de la fisura.
A medida que la energía superficial aumenta, de acuerdo a la longitud
de la fisura y a las superficies de sus caras 2  a  t , la energía potencial
elástica almacenada disminuye
La propagación de la fisura ocurre cuando la dismnución de la energía
elástica almacenada en el cuerpo es igual o mayor al incremento de la
energía superficial (valor pico de la curva de balance energético).

Figura 1: Balance energético de Griffith

Figura 2: Croquis ilustrativo del incremento de la energía superficial

con el incremento de la longitud de la fisura.
 Por lo tanto, y este concepto es fundamental, puede indicarse que la
tensión de fractura (tensión critica) ocurre para un cierta longitud de
fisura.
Este concepto también conlleva a indicar que, por lo tanto, existen
longitudes de fisuras (menores a la crítica) para la cual el cuerpo
fisurado no rompe.
Este concepto puede ser solo analizado realizando un balance
energético como el realizado por Griffith y no puede ser explicado por
la Resistencia de Materiales (la tensión actuante en la punta de la
fisura tiende a infinito).

2 E  S
o Tensión critica: C 
 a
El criterio de Griffith solo es aplicable a materiales frágiles (por ejemplo
el vidrio) que experimentan una zona de plastificación despreciable en
la punta de la fisura.

 CRITERIO DE OROWAN
El criterio de Orowan modifica al de Griffith teniendo en cuenta que,
adicionalmente a la energía superficial que se opone al crecimiento de
la fisura, existe otra energía de restricción a su crecimiento. Esta es la
energía plástica generada en la punta la fisura. Para materiales, aún
considerados frágiles, esta última energía es muy superior a la
superficial, pudiéndose considerar a la primera como despreciable. En
conclusión, el criterio es conceptualmente el mismo pero considerando
en el balance energético a la energía plástica desarrollada en la punta
de la fisura. Puede verse en la Figura 3 que el área plastificada en la
punta de la fisura es mayor a medida que de la longitud de la fisura es
mayor.

Figura 3: Croquis ilustrativo del incremento de la energía plástica en

la punta de la fisura con el incremento de la longitud de la fisura

2  E  γP
o Tensión critica: σC 
πa

 CRITERIO DE IRWIN.
 Es el criterio que, actualmente, es de aceptación general para la
Mecánica de Fractura.
Conceptualmente no difiere de los anteriores, solo que agrega el
concepto de fuerza impulsora G  K / E .
2

Supone a toda el área elástica por fuera del área plastificada que rodea
la punta de la fisura actúa como una energía potencial elástica que
produce el incremento de la longitud de la fisura, disminuyendo, a
medida que esta última aumenta.

EG
o Tensión critica: σC 
πa
La conclusión que puede obtenerse de la evaluación de los criterios
fractomecánicos, es que la tensión critica (de fractura) es función de un
largo determinado de fisura (que depende de la tenacidad del material) y
por ende, existe longitudes menores de fisuras que pueden existir sin las
fractura del material, o sea =f(a)! Esto lleva a poder establecer un nivel
de aceptación de defectos en estructuras, hecho inviable según la
resistencia de materiales clásica.

o FACTOR DE INTENSIDAD DE TENSIONES Y TENACIDAD A

FRACTURA.

El factor de intensidad de tensiones K describe el estado tensional del

cuerpo en la punta de la fisura. Depende, básicamente, de factores
geométricos (forma y posición de la fisura) y se obtiene mediante
ecuaciones de la Teoría de la Elasticidad.

Figura 4: zonas controladas por el factor de concitación de tensiones K

o Factor de intensidad de tensiones: K  EG  σ  πa

La tenacidad de fractura Kc es un parámetro del material, el cual se

obtiene mediante ensayos.
Para materiales frágiles puede considerase como un parámetro único de
despreciable dependencia de la longitud de la fisura. Para materiales
 dúctiles, este valor tiene alta dependencia de la longitud de la fisura,
incrementándose con el incremento de ésta.

Kc
o Para MFEL, debe cumplirse que: K
γ

J( , a)
o Para MFEP, debe cumplirse que: R(a) 
γ

Figura 5: Curvas de resistencia para MFEL y MFEP.

o MECÁNICA DE FRACTURA ELASTOPLÁSTICA (MFEP).

Para materiales dúctiles con grandes zonas plastificadas respecto al área

total de la pieza, la tenacidad a fractura es variable con la incremento de la
longitud de la fisura y, por ende, con el incremento de la acción exterior.
Por tal razón, para el análisis de un elemento fisurado de material dúctil se
compara a la curva de resistencia al avance R(a) (tenacidad) con la curva
de crecimiento de la fisura J(,a).

Figura 6: Curvas de tenacidad R vs. Curvas de crecimiento de fisura (o tasa de

liberación de energía elástica) J.
De acuerdo al último gráfico, se puede observar que la Curva R es un
contorno de valores de equilibrio entre las fuerzas impulsoras J y la
resistencia del material al avance de las fisuras, R.
 La curva R del material, matemáticamente puede ser definida como una
envolvente de las curvas J, o sea, de las tasas de liberación de energía
elástica de deformación. También puede ser definida como una tenacidad a
fractura para extensiones estables de fisuras.

o FACTORES QUE AFECTAN A LA TENACIDAD A FRACTURA.

Distintos factores afectan a la tenacidad a fractura de un elemento

estructural, dentro de los cuales los principales son:

 Espesor de la pieza:
El espesor de la pieza afecta a la tenacidad a fractura de un elemento,
debido a la restricción de la deformación transversal que, a su vez,
restringe la deformación longitudinal debido al efecto Poisson.
Toda efecto de triaxialidad de tracción (fundamentalmente en cruces
de soldadura) debe evitare para evitar la disminución de la tenacidad
de la pieza.

Figura 7: Efecto del espesor de la pieza en la tenacidad a fractura del material.

 TEMPERATURA Y VELOCIDAD DE APLICACIÓN DE LA CARGA.
 La tenacidad a fractura, disminuye con el aumento de la velocidad de
aplicación de la carga KIC_din = KId < KIC y aumenta con el incremento de
la temperatura.

Figura 8: Efecto de la velocidad de aplicación de la carga en la tenacidad a

fractura del material.

Figura 9: Efecto de la temperatura en la tenacidad a fractura del material.

 CORROSIÓN.

Experimentalmente se ha comprobado la disminución en la tenacidad a

fractura de una pieza en ambiente corrosivo.
La causa del presente fenómeno es la acción de la corrosión (pérdida
de masa) de en la punta de la fisura.
Por lo tanto la tenacidad a fractura en ambiente corrosivo KSSC < KC
Este concepto es fundamental en la evaluación de estructuras
existentes (fundamentalmente puentes) debido al peligroso fenómeno
combinado de corrosión – fatiga, presente en muchas de las
estructuras actualmente en servicio.
Figura 10: Efecto de la corrosión en la tenacidad a fractura del material.

Figura 11: Fisura en entalla generada por corrosión.

 FATIGA.

El fenómeno de fatiga es un proceso de disminución de la resistencia del

acero sometido a cargas cíclicas, fundamentalmente originado por el avance
de fisuras preexistentes iniciadas en los procesos de elaboración del acero
y/o de la estructura (principalmente en uniones soldadas).
Es particularmente riesgoso dado que es posible que no se evidencie en
forma explicita (como ocurre con la pérdida de masa por corrosión).
El enfoque fractomecánico del fenómeno de fatiga, especialmente utilizado
para el análisis a fatiga de estructuras existentes en servicio, fue propuesto
por el Ing. Paris, quien propuso una relación entre la variación de la longitud
de una fisura con el paso de los ciclos y el rango de factores de intensidad de
tensiones actuante.
De esta forma, es posible conocer la cantidad de ciclos necesarios para que
una fisura de longitud inicial a0 alcance su valor crítico ac para un dado
material y rango de tensiones.
 Figura 12: Estadios de fatiga – iniciación, propagación e inestabilidad.

Figura 13: Curva de velocidad crecimiento de fisuras con el incremento del

factor de intensidad de tenciones, de para aceros A-36 y otros.

 Rango de factores de intensidad de tensiones:

ΔK I  Y  Δσ  π  a

 Velocidad de crecimiento de una fisura - Ley de Paris:

da
 C  K I
m

dN
  Número de ciclos para alcanzar la longitud critica de una fisura acr:

a cr
da
Nf   C  K
ao
m
I

Figura 14: Curva de crecimiento de fisuras para disantos ambientes corrosivos

En la práctica, las normas de diseño de puentes por ejemplo, la AASHTO,

presentan distintos detalles constructivos típicos, lo cuales clasifica según su
susceptibilidad a los efectos de las cargas cíclicas e indica la forma de
obtener el rango de tensiones admisibles, teniendo en cuenta la cantidad de
ciclos prevista durante la vida útil de la estructura.
En la evaluación de estructuras existentes sometidas a cargas cíclicas, el
camino a seguir, en cambio, es el análisis fractomecánico de fatiga,
suponiendo longitudinales de fisuras iniciales (si es que no son detectables
por ensayos no destructivos o en simple inspección visual), estimar la
cantidad de ciclos que sufrió cada elemento de la estructura en su vida de
servicio pasada (puede utilizarse la regla de Palmgren - Minner para tener en
 cuenta la variabilidad de amplitudes de tensiones) y así estimar la cantidad
ciclos que son necesarios para que la longitud de fisura actual se incremente
hasta su valor crítico. Obtenida la cantidad de ciclos, con su correspondiente
factor de seguridad, puede conocerse la vida útil remanente del elemento
estructural en cuestión.
De esta forma, es posible estimar la vida útil de estructuras con proceso de
fatiga (si coexiste corrosión, debe analizarse teniendo en cuenta el rango de
factores de intensidad de tensiones con corrosión KSCC) y proceder a su
reeducación estructural para obtener una vida útil remante mayor, si se lo
considera conveniente.

Figura 15. Detalles constructivos para análisis de fatiga.

Figura 16. Resistencia a fatiga para distintas clasificaciones de detalles.

Figura 17: Resistencia a fatiga de uniones mediante bulones de alta resistencia
y anclajes.

Figura 18: Resistencia a fatiga de uniones roblonadas, características de

puentes ferroviarios metálicos de largo servicio.

Figura 19: Detalles típicos en el diseño de puentes, los cuales presentan una
calificación a fatiga con valores de rango de tensiones admisibles
sensiblemente menores que para cargas estáticas.
 Figura 20: Fisuras en detalles de vigas principales de puentes.

Figura 21: Fisuras en uniones roblonadas.

Figura 22: Fisuras en uniones roblonadas.

 FATIGA INDUCIDA POR DEFORMACIÓN (OUT OF PLANE).

Este fenómeno es fundamental en el diseño y evaluación de puentes debido a

que se produce en un detalle muy común e inevitable, o sea, las uniones
entre vigas trasversales y longitudinales. Por lo tanto, de acuerdo a como
haya sido diseñada esta unión, puede ocurrir una disminución considerable de
la resistencia a fatiga de las vigas principales de puentes.
 Figura 23: Fatiga inducida por deformación fuera del plano.

 TENSIONES RESIDUALES.

Las tensiones residuales, por ejemplo por soldadura, cumplen un factor

importante en la capacidad de carga de estructuras sometidas a fatiga (no así
en las que poseen cargas predominantemente estáticas) dado que las zonas
de plastificación que éstas generan son zonas de inicio de fisuras que luego
son propagadas por la repetitividad de cargas. En estructuras con cargas
predominantemente estáticas, dichas zonas se encuentran confinadas por
zonas elásticas y, por ende, posee una importancia mucho menor.

Figura 24: Tensiones residuales por soldadura que incrementan o

disminuyen los rangos de tensiones actuantes.

 MIEMBROS DE FRACTURA CRITICA (FRACTURE CRITICAL MEMBERS).

Se conoce como miembros o elementos de fractura crítica a aquellos que,

ante su falla, la estructura colapsa en forma parcial o total. Son generalmente
elementos traccionados de estructuras isostáticas o de baja hiperestaticidad.
Es fundamental que tanto en el diseño, construcción y mantenimiento se
tengan claramente identificados a estos elementos con el fin de que puedan
ser inspeccionados con mayor rigurosidad.
Figura 25: Miembros de fractura crítica en puentes de viga principal superior

 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DURANTE EL DISEÑO Y/O LA

READECUACIÓN ESTRUCTURAL.

 Identificar zonas de peligrosidad ante un proceso de fisuración y zonas

donde dicha peligrosidad no es tal. Diferenciar, mediante marcado,
dichas zonas para facilitar los procesos de inspección.
 Evitar procesos corrosivos que faciliten la iniciación de procesos de
fisuración (corrosión – fatiga) mediante un correcto diseño anticorrosivo
(correcto drenaje, eliminación de zonas de acumulación de agua,
eliminación de zonas sensibles a la acción electrolítica, etc.) y correcta
protección contra acciones medioambientales.
 Diseñar teniendo como meta que la estructura posea tolerancia a la
falla de uno o más elementos previamente a que se llegue a una
condición crítica. Se deben crear las condiciones, lo suficientemente
largas en el tiempo, como para identificar un proceso de fisuración
peligroso y, así, poder actuar en consecuencia.
 Diseñar de tal forma que el proceso de inspección sea lo más simple
posible.
 Identificar en la documentación conforme a obra, los elementos
estructurales críticos (Fracture Critical Members FCM) para dirigir
especialmente las inspecciones sobre éstos.
 Mejorar detalles soldados en secciones críticas.
 Evitar concentradores de tensiones.
 Amolar longitudinalmente sobremontas de soldaduras.
 Evitar respaldos en uniones soldadas a tope.
 Evitar cambios abruptos de espesores. Generar transiciones.
 Generar “arrestadores” de fisuras (orificios).
 Reducir el rango de tensiones actuantes.
 Reducir el número de ciclos de rango de tensiones que generan daño
acumulado.
 Inspeccionar regularmente zonas o secciones reparadas para evaluar
su efectividad.

 REHABILITACIÓN.
  Limpieza general (fundamentalmente herrumbre).
 Hidrolavado o arenado.
 Inspección visual.
 Ensayos destructivos (ED).
 Ensayo de Tracción y Químico – Soldabilidad.
 Curva de Charpy.
 Ensayos no destructivos (END).
 Ultrasonido.
• Espesores remanentes.
• Uniones soldadas (fundamentalmente a tope).
 Partículas magnéticas o tintas penetrantes.
• Uniones soldadas (fundamentalmente filete).
 Ensayo de tracción y químico – soldabilidad.
 Verificación estructural.
 Cargas estáticas según calificación vial del cruce.
 Cargas variables estimando TMDA pasado y futuro.
 Rehabilitación. Evaluación de la necesidad de reforzar/reparar la
estructura.
 Estimación de la vida útil remanente. Evaluación estructural del
puente reparado teniendo en cuenta secciones reforzadas con material
nuevo sobre material fatigado.

Figura 26: END – Ultrasonido, tintas penetrantes y partículas magnéticas

 Figura 27: Esquema ilustrativo de la variación de la resistencia de una
estructura metálica sometida a procesos de fatiga y corrosión a lo largo del
tiempo (ciclos). Puede observarse los efectos de procesos de inspección y
rehabilitación sobre la curva de resistencia.

 CONCLUSIONES.

Existen una gran cantidad de estructuras metálicas en servicio sometidas a

altos rangos de tensiones, en especial, los puentes viales y ferroviarios.
Fenómeno como el de fatiga, combinado o no con el de corrosión, hacen que
muchas de dichas estructuras tengan su vida de servicio actual caduca.
Es frecuente realizar análisis estructurales de puentes con cargas estáticas,
sin tener en cuenta su estado de conservación, que arrojan resultados
satisfactorios hoy día (tomando al material con su resistencia máxima y a los
elementos con secciones plenas).
Sin embargo, cuando se realiza el análisis a fatiga teniendo en cuenta el
estado de conservación actual y las distintas tipologías de detalles
constructivos de la estructura en cuestión, en muchos casos se obtienen
resultados insatisfactorios.
Particular atención debe prestársele a estructuras que “a la vista” no poseen
un deterioro apreciable (por ejemplo, puentes sin procesos corrosivos de
importancia) debido a que pueden pasar por estructuras competentes pero
que, en realidad, muy posiblemente (con alta probabilidad), ante un análisis
estructural completo, incluyendo el análisis de fatiga, se obtengan resultados
que indiquen que la estructura analizada posee su vida útil caduca y deba ser
rehabilitada.
Debe tenerse en cuenta la enorme cantidad de colapsos de puentes que
existieron en el mundo a lo largo de la historia debido a este fenómeno, la
mayoría catastróficos y sin “indicios” evidentes previos.
Por tal motivo, debe recomendarse a quienes corresponda, el hábito
imprescindible e ineludible de la práctica de rutinas de mantenimiento
preventivo y correctivo que permitan conocer y rehabilitar la confiablidad
 estructural de estructuras existentes, principalmente, aquellas que prestan
servicios esenciales.

 BIBLIOGRAFÍA.

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