INSTITUTO

TECNOLOGICO
BOLIVIANO
CANADIENSE “EL
PASO”
SUSPENSION
RIGIDA Y SEMIRIGIDA

INTEGRANTES:
* CAYO ARACA ANDERSON
* CONDORI ENCINAS HERNAN
* CONDORI VENTURA HECTOR
* GUTIERREZ CLEMENTE MERY
* ZOTO TORREZ BISMAR
SUSPENSIÓN RÍGIDA
En los sistemas de suspensión rígida, la suspensión de una de las ruedas se une a la otra a través
de un eje rígido. De esa manera, se transmiten las vibraciones y oscilaciones de una rueda hacia la
otra.

Este tipo de suspensión tiene sus ruedas unidas a través de un eje rígido, transmitiendo las
vibraciones de una rueda a la otra. Se constituye por:

Mecanismo diferencial. - Está dentro de la caja y es quien permite el giro de ruedas a diferente
velocidad, como hemos visto en el artículo sobre el funcionamiento de los diferenciales.

Ballestas. - Son piezas que permiten que el eje rígido se apoye contra el bastidor, además
funcionan como pieza elástica para transmitir las oscilaciones. Es un tipo de muelle compuesto por
una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente se usa en
camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala
una lámina de zinc para mejorar su flexibilidad.

Las principales ventajas de una ballesta son:

a) Menor masa no suspendida: los muelles helicoidales contribuyen a aumentar la masa no

suspendida. Cuanto menor es la masa no suspendida más rápido puede responder la rueda a una
velocidad determinada [10].

b) Menor peso: en Volvo se llegó a la conclusión de que la ballesta que constituía la suspensión
trasera de la furgoneta modelo 960 tenía la misma masa que uno de los dos resortes que
reemplazó.

c) Centro de gravedad de la suspensión más bajo: los muelles helicoidales y los montajes del chasis
asociado hacen difícil elevar el centro de masa del coche.

d) Las características de desgaste: Las ballestas duran más que los muelles helicoidales, aunque en
los coches ligeros éste no es un problema significativo.

e) Con la ballesta, la altura se puede ajustar cambiando la longitud de los enlaces de conexión final
de la hoja a los brazos de suspensión. Esto permite pequeños cambios en la altura con efectos
mínimos sobre el índice de rigidez.
f) El resorte actúa como una barra anti-roll, permitiendo montar barras más pequeñas y delgadas
que en un vehículo equipado con muelles helicoidales. En los vehículos de suspensión trasera
rígida con montaje central, el efecto anti-vuelco no se produce.

Las principales desventajas de una ballesta son:

a) La hoja debe abarcar desde un lado del coche al otro. Esto puede limitar las aplicaciones donde
la transmisión, u otras funciones, se cruzan con ellas.

b) Coste del material: las ballestas tienen un coste, al menos, dos veces mayor que los muelles
helicoidales.

c) Complejidad del diseño: las ballestas compuestas permiten una considerable variedad en la
forma, espesor y materiales. Son más caras de diseñar, sobre todo en aplicaciones de alto
rendimiento.

d) Coste de la modificación: como resultado de un diseño especial, el cambio de los parámetros

del muelle ballesta a menudo requiere una fabricación especializada. Los muelles helicoidales en
varios tamaños y tipos están disponibles a bajo costo.

e) Susceptibilidad a los daños: los fluidos del motor y las modificaciones del escape pueden
debilitar o destruir las ballestas compuestas con el tiempo. El muelle ballesta es más susceptible al
daño debido al calor en relación con los muelles de acero convencionales.

Tubos o trompetas. - Son quienes contienen los palieres de la suspensión.

Amortiguador. - Es quien recibe y amortiza la energía de arranque y frenos sobre los ejes del
vehículo. El amortiguador es un dispositivo que absorbe energía, utilizado normalmente para
disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento periódico o para absorber energía
proveniente de golpes o impactos.

Los amortiguadores son un componente común de la suspensión de los automóviles y otros

vehículos, para ayudar a que las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Frenan las oscilaciones
siguientes al movimiento inicial del bache. Este efecto de rebote se evita en las suspensiones
neumáticas como la hidroneumática.

Este sistema lo emplean sobre todo los todoterrenos para circular por caminos sin asfaltar y en
subidas de montaña por tierra. Consiguen que el coche se eleve lo suficiente y el chasis no sufra
tanto. Sin embargo, su aspecto más negativo es la inestabilidad.

Aquí se observa una suspensión rígida trasera que sustituye las ballestas por muelles. Esta
suspensión no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rígido lleva incorporadas barras
longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición, evitando que se mueva en el eje
longitudinal.
Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen
variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de
esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales: autobuses,
camiones y vehículos todo terreno.

Se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. En estos casos, el eje está
constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que
contienen los palieres. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2)
que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los
amortiguadores (4).

Además, para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. Esta barra es conocida como barra Panhard.
Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard disponen de articulaciones elásticas que las
unen con el eje y la carrocería.
SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA
La suspensión semirrígida es parecida a la anterior en cuanto a la posición de ruedas, el eje y la
transmisión, pero es menor el peso de la suspensión, lo cual le da un poco más de labilidad y
menos rigidez que el otro tipo de suspensión.

Las suspensiones semirrígidas transmiten de forma parcial las oscilaciones que reciben al impactar
la rueda contra el suelo, en gran medida debido al peso de la suspensión. Esto quiere decir que no
es rígida totalmente, pero tampoco se trata de una suspensión independiente. La función motriz
se separa de la función de suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al
bastidor, no es soportado por la suspensión. Las partes de un suspensor semirrígido estándar son
las siguientes:

Soportes articulados. - Son quienes conectan las ruedas al amortizador.

Grupo diferencial. - Al igual que en el otro tipo de suspensión, el mecanismo es quien habilita el
giro de ruedas con su diferencial de velocidad correspondiente.

Traviesa: Es una pieza que realiza una acción de anclaje rígido sobre las dos ruedas, para permitir
deslizamientos en longitud para la suspensión.

Muelles. - Es de tipo helicoidal, una pieza elástica para

definir los movimientos longitudinales.

Masa no suspendida debido al poco peso de la

traviesa del eje, al anclaje del grupo diferencial al
bastidor y mantiene los parámetros de la rueda
prácticamente constantes como los ejes rígidos
gracias al anclaje rígido de la traviesa. La
suspensión que posee además elementos
elásticos de tipo muelle helicoidal y suele ir
acompañada de brazos longitudinales que limitan
los desplazamientos longitudinales.
El "eje torsional" es otro tipo de suspensión
semirrígida (semi-independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehículos que tienen
tracción delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas
tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto ángulo cuando una de las
ruedas encuentra un obstáculo, para después una
vez pasado el obstáculo volver a la posición
inicial.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño
que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al
vehículo. Esta configuración da lugar, a causa de la torsión del puente, a una
recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización, características
que, junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla
junto con otros componentes debajo del piso (depósito de combustible, escape, etc.). Esta
configuración ha convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en
vehículos de gama media y baja.

Otra suspensión semirrígida de Dion, pero que utiliza

ballestas en vez de muelles.