ESTUDIO INGENIERIA DE TRANSPORTE CORTE 2

IMPEDANCIA: Resistencia que genera la red por niveles de congestión.

PROBLEMA DEL TRANSPORTE

*Se necesitan sistemas de transporte optimo para dar accesibilidad, facilitar conexión productiva,
facilitar la realización del transporte como actividad productiva.

*CIRCULO VICIOSO-AUTOS TRANSPORTE PUBLICO: Crece ingreso, crece parque automotor,

aumenta la demora y congestión y se reduce la demandade los buses, al crecer demoras son menos
por bus, crecen costos de operación de buses, aumentan tarifas, se buscan autos mas atractivos y
crece nuevamente parque automotor, con la reducción de la demanda de buses, se reducen
frecuencias de estos y se buscan autos mas atractivos haciendo que vuelva a el crecimiento del
parque automotor.

*Problema del sistema de transporte en países en desarrollo: CAUSAS: Aumento de la población,

nivel de actividad y de uso de vehículos privados, tecnologías inadecuadas, educación de usuarios,
baja capacidad institucional. SINTOMAS: congestión, polución accidentalidad. RESTRICCIONES:
Escasez de recursos

*síntomas o externalidades: LO QUE CAUSA aumento de tiempo en el viaje, siniestralidad vial,

contaminación del aire, ruido, uso de recursos energéticos, desequilibrios sociales.
-clase baja camina, cicla, acceso limitado a transporte `publico, clase media baja uso de transporte
público e informal, clase media alta: bajo uso de transporte público, uso de vehículo, clase alta: uso
de vehículo privado.

*Para realizar el análisis del transporte se debe tener enfoques sistémicos.

*Actores del sistema de transporte público: pasajeros, propietarios de vehículos, conductores,

empresarios del transporte público, industriales, proveedores de servicios, gobierno, sociedad.

*Infraestructura del transporte público: sistemas de recaudo, sistema de control de gestión de flota,
información en tiempo real para el pasajero, aspectos deseables: estación, centros de info, centros
de integración modal.
*Equipos: vehículos.

PLANEACIÒN DE TRANSPORTE URBANO.

*Proceso:

-ETAPA 1: Formulación del problema: metas y objetivos.

-ETAPA 2 -Recolección de info base: inventario del año base: demanda usuarios del sistema,
oferta infraestructura y equipo

-ETAPA 4.-diagnóstico del sistema: conocer el estado y situación actual

-ETAPA 5: construcción y calibración de modelo analítico: establecer relaciones

cuantificables: modelo de 4 etapas. Descripción del sistema: Agregación temporal:
periodización, pico mañana, tarde, meses. Agregación por tipo de persona o bien:
estudiantes, trabajadores, genero, tercera edad. Propósito de viaje: compras, trabajo,
estudio. Espacial: zonificación, criterios(tamaño y núm. de zonas)

–ETAPA 6: Predicción de variables de planificación y generación de soluciones a ser

probadas(SE REALIZA VALORACIÓN DEL MODELO Y PRUEBA)

– ETAPA 7:evaluación de las soluciones: evaluar eficiencia, evaluacipn económica,

evaluación multicriterio

-ETAPA 8:implementación de la solución.

*Concepto de redes: usadas para analizar como gente y carga se desplazan, denotra carcteristicas
espaciales con nodos y enlaces, cada uno de estos tiene identificación.

*Conectores: de centroides a nodos

*Red: Representación esquematica de una estructura fisica o conceptual, compuesta por nodos y
arcos.

*Ruta: secuencia de enlaces y nodos.

*Arcos: definidos por dos nodos, longitud, capacidad.

Información a recolectar dimensión espacial del análisis, dimesión temporal, tipo de ususario,
Proposito del viaje, medio de transporte.

*ENCUESTAS REVELADAS: por medio de observación del comportamiento.

*ENCUESTAS DECLARADAS: Respuestas de los individuos

*Encuestas se realizan para analisis de estadisticas y conformación de las matrices origen-Destino.

*Encuestas origen Destino miden comportamiento promedio de viajes.

MODELOS DE TRANSPORTE

*modelo de 4 etapas: generación atracción(cantidad de viajes en la red), distribución(cuantos viajes

salen y llegan en la misma red), partición modal (características del viaje, de la persona que viaja,
del sistema de transporte), asignación (por que ruta)

*Modelo de usos del suelo: Localización: se predice ubicación de hogares industria y empleo, valor
del suelo, tamaño de terrenos y tipo de construcción utilizados, evaluación de la oferta inmobiliaria.

*MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES: Predecir los viajes futuros de personas y/o vehículos, se basa
en 3 factores: patrones de usos de tierra, características socio-económicas y características del
sistema de transporte. EL TOTAL DE VIAJES GENERADOS DEBE SER IGUAL AL DE ATRAIDOS, cuantos
viajes se realizan al día, cantidad de viajes que salen y llegan a las zonas de las ciudades.

*Modelo de distribución discreta: como se distribuyen los viajes, origen-Destino. Establecen enlace
entre zonas.

*Modelo escogencia modal: Cuantos viajes se realizan en cada modo, Métodos: modelos de
regresión, clasificación cruzada, selección discreta.

*Modelo de asignación: Por cuales calles se realizan los viajes., se evalúa vías más congestionadas.

*Calibración y uso de modelos: Regresión

*Demanda de transporte_ flujo de carga o pasajeros, entre zonas origen/Destino, para actividades-
Propósito, en un tiempo-Periodo.

*Demanda del espacio: dimensión espacial. simulación de circulación conectores, Dimensión

temporal: variaciones de costos de transporte en el tiempo.

TECNICAS DE MUESTREO

*Muestra: unidades seleccionadas para representar población, depende de estudio a realizar, grado
de precisión, nivel de exactitud, tamaño de muestra pequeño en comparación de población.

*Población de interés: Grupo completo del cual se busca tener información.

*Método de muestreo: Aleatorio simple: Asigna identificador a cada unidad de la población y se

selecciona al aza. Aleatorio estratificado: Utiliza información A priori para subdividir la población en
estratos.
*Error muestral: Debido a que es una muestra y no toda la población (no puede evitarse solo
minimizarse)

*Sesgo muestral: equivocaciones en la definición de población, técnica de muestreo o recolección.

.

*Tamaño de muestra: depende de variabilidad de los parámetros en la población, grado de

exactitud, tamaño de la población.

MODELO DE GENERACIÓN ATRACCIÓN

*Factores de afectación: Características socioeconómicas, uso del suelo, accesibilidad.

*Viajes de personas dependen de: Generación: Hogar(ingreso, tasa motorización, tamaño del
hogar)Zona(Valor del suelo, densidad residencial, accesibilidad) Atracción: Uso del suelo, numero
de empleos, accesibilidad. Viaje de cosas-producción y atracción(Numero de empleados, ventas,
área construida o total de la firma)

*Índice de motorización: número de vehículos disponibles en un área de estudio. No de

vehículos/habitante. Grado=1/índice de motorización.
*Usos del suelo: Zona residencial: relación entre habitantes y puestos de trabajos es mayor de 2.5.
Zona de uso mixto: Relación esta entre 1 y 2.5, Zona de concentración de empleo: Relación menor
que 1.

*Generación atracción: Basados en el hogar (Aquel origen o destino del viaje es el hogar) y no
basados en el hogar. (ningún extremo del viaje es el hogar)

*Método análisis de regresión múltiple: Ai: Coeficientes de regresión, Xi: Valores estructurantes de
la zona i, se determina variables representativas de la generación de viajes, estudiar separadamente
la correlación entre cada variable, combinar variables de 2 en 2, 3 en 3, etc.

*Método Factor de crecimiento= (No de viajes actuales/área) No de viajes= Area*f*Factor de

crecimiento.

MODELO DE DISTRIBUCIÓN

*Modelo de distribución de viajes busca encontrar como se distribuyen los O y D en los viajes
futuros. Las matrices se pueden desagregar por: tipo de persona (sin y con auto), propósito del viaje,
Hora del día.

*Modelo del factor de crecimiento:

-Método del factor uniforme. Único no iterativo, se supone que toda el área crecerá de
forma uniforme, muy aproximado poco realista

-Método del factor promedio

-Método del Detroit: se tiene en cuenta el factor de crecimiento

-Método de Fratar: Mejor método entre los modelos de factor de crecimiento, requiere
menos iteraciones.

*Ventajas de modelo de factor de crecimiento: fácil de entender y aplicar, proceso iterativo sencillo,
razonablemente exactos a corto plazo.

*Desventajas: Requiere encuestas OD, no en áreas que se esperen fuertes cambios en la red, no
tiene en cuenta factores como accesibilidad, medios de transporte, irregularidades por
multiplicación con factores de crecimiento

. *Modelo factor gravitacional

-se basa en que los viajes entre dos zonas se asemejan a la fuerza de atracción entre dos
masas.

-Función de impedancia es medida como: (Tiempo, distancia o costo) pueden ser

exponencial, potencial, gamma.

-Ventajas modelo de gravedad: Tiene en cuenta costo y accesibilidad.

-Desventajas modelo de gravedad: Requiere calibración de parámetros de la función de

impedancia.
 -Calibración del modelo: Algoritmos matemáticos para halla parámetros de función de
impedancia.

-Aplicación del modelo: requiere conocer y evaluar cambios en los costos de accesibilidad.

-Validación del modelo: Calibración de la función de impedancia no quiere decir que modelo
sea bueno, hay que validar.

MODELO DE SELECCIÓN MODAL

*Factores que influencian la elección del modo: características del viajero (Disponibilidad de auto,
licencia, ingreso, estructura del hogar)Características del viaje (Propósito, periodo) Características
de los servicios de transporte disponibles (tiempo de viaje, caminata y espera)

*Selección modal explica numero de viajes o porciones de viajes realizados en cada modo de
transporte disponible para cada par de OD.

*Se requiere costos de viaje entre zonas por modo, preferencias de los viajeros, valor subjetivo del
tiempo de viaje

*Calibración del modelo: encuestas declaradas y reveladas, permiten reconocer percepciones del
tiempo de los usuarios.

*Aplicación del modelo requiere predecir parámetros que componen el costo generalizado del viaje
(función de utilidad)

*Métodos agregados: expresan selecciones modales por zona, mediante análisis de regresión lineal
o clasificación cruzada.

-Método de regresión

-Clasificación cruzada: División por zonas homogéneas.(características socio económicas y

atributos de las alternativas.

*Métodos desagregados elección discreta: individuo perteneciente a una población homogénea

realiza escogencia modal de manera racional, Soporte estadístico: distribución normal-probit y
distribución Gumbell -Logit

MODELO DE ASIGNACIÓN DE TRANSPORTE

*Representa relación entre oferta y demanda del transporte particular y público, explica volúmenes
de personas y vehículos según caminos elegidos.

*Se requiere red de transporte (oferta) y matriz de viajes (Demanda)

*Arcos direccionales: que tienen asociada una dirección

*Transporte privado (auto): red vial (calles e intersecciones) : red de arcos y nodos

*Ruta: Camino que une un punto con otro y no tiene circuitos (ciclos)
*Modelos de asignación:

-Transporte privado: sin congestión, con congestión (Determinísticos (estable) y

estocásticos (varía dependiendo de selección modal)

-Transporte público: Sin congestión, con congestión.

ASIGNACIÓN TRANSPORTE PRIVADO

-SIN CONGESTIÓN

*Conocido como modelos todo o nada, determinan ruta mas corta entre origen y destino y
asignan la totalidad de viajes, volúmenes de los arcos son la suma de los vol de las diferentes
rutas mas cortas que utiliza cada arco, el tiempo de recorrido en cada arco es constante y
no tiene cambios.

*Ventajas de sin congestión: fácil de usar y entender, sin programas, útil en etapas de
prefactibilidad.

*Desventajas de sin congestión: utiliza solo un parámetro de escogencia (tiempo, distancia,

costo generalizado)

*Pasos de un modelo de asignación: search step(rutas atractivas para los pasajeros), choice
step (Asignar proporciones adecuadas) Convergence step (comprobar si hay convergencia)
*ASIGNACIÓN TODO O NADA
*Función de impedancia: La elección de ruta del viajero depende de: tiempo, longitud, peajes,

-CON CONGESTIÓN

*Considera que tiempo de recorrido en un arco es función del número de vehículos, utiliza
funciones de congestión o flujo-demora, son iterativos, se requiere calibrar las funciones
para representar volúmenes y velocidades.

*Primer pincipio de Wardrop: en equilibrio ningún usuario puede reducir costos mediante
cambio de ruta, no hay efecto estocástico.
 *Segundo principio de wardrop: Costos marginales iguales y mínimo, rutas no utilizadas
tendrá costos marginales mayores o iguales.

MODELO DE ASIGNACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO

*Oferta: sistema de rutas con sus frecuencias incluyendo enlaces de acceso a estaciones y nodos de
trasferencia e integración.
*Demanda: Son los pasajeros

*Costos: tarifas por distancia, diferenciales, planas por zonas. Dependen de la localización de origen
y destino.

*Line: flota de vehículos que corren entre 2 terminales, se define por características del vehículo,
secuencia de nodos y frecuencia.

*Ruta: Camino que un usuario pueda escoger, para viajar entre 2 nodos en una red.

*Estrategia: reglas que permiten a los usuarios llegar a su destino.

SIN CONGESTIÓN:

-Transporte publico representa el ideal de viaje de los usuarios en una red, por ser red
flexible se modela estrategias de acuerdo a oferta, velocidad de circulación no esta
relacionada con volumen de pasajeros.

-Ventajas Sin congestión: permite estimar comportamiento deseado de usuarios y ajustar

sistema para necesidades.

-Desventajas de sin congestión, no representa la realidad con exactitud, no tiene en cuenta

tipo s de vehículos.

CON CONGESTIÓN

--se congestiona segmentos de línea de transporte no arcos, velocidades de circulación

están dadas por estudios de campo o modelo de asignación de vehículo particular.

-Congestión representada como penalidades en rutas demandadas y como ajustes en

frecuencias percibidas

-Ventajas: Cuando convergen se representan bien tramos y comportamientos de buses

llenos

-Desventajas: falta de investigación y desarrollo de algoritmos para asignación

*MODELOS: Shortest path (todo o nada), optimal stratigies, pathfinder, user equilibrium y stochactic
user equilibrium.
RESULTADOS DE PROCESOS DE PLANEACIÓN

*Características de la demanda es el resultado del análisis de las encuestas hogares

*Elaboración de histograma se realiza evaluando el porcentaje de cada viaje en un periiodo de 15

min a lo largo de todo el día.

*Resultados de asignaciones vehículo particular: Cargas por corredores, velocidades de circulación.

*Resultado asignaciones transporte público: Demandas de cada modo, IPK (índice de pasajero por
kilometro)de cada ruta y modo, tiempo de viaje generalizado de viaje para la ciudad.

*Cargas por corredor

*Tiempos de viaje

*Demanda discriminada por alimentación, peatones e intermunicipales

*Flujos peatonales en conexiones.

*Perfil de carga

*Carga máxima

*Ciclo de servicio

*Flota requerida

*servicios expresos y corrientes.

*Demanda por estaciones

*Ascensos y descensos

*Transbordos en estaciones

*Sensibilidad a la tarifa, tiempo de acceso y velocidad de circulación

ANALISIS DE CICLORUTAS

*Objetivos del uso de bicicleta: menor impacto en calidad de vida de la ciudad (contaminación, ruido
y aire), preservación de monumentos arquitectónicos, menos degradación de carreteras y
necesidad de nuevas infraestructuras, menos congestión y perdidas económicas, mayor fluidez de
circulación, ganancia de dinero, ganancia de tiempo en desplazamientos cortos y medios, mitiga
necesidad de segundo vehículo.

*usos: modo de transporte urbano o regional cicloturismo, deporte, ocio.

*Se desplazan casi 7 veces personas mas en 3.5 m por hora que en carro

*Red ciclovías existente: red principal (277 km), red secundaria (73km), complementaria (113 km)
ambiental y recreativa (1km)

*Según tipología: compartida con anden(62%), zonas con separados (10%), alameda (25%), faja (3%)
*Ancho de la ciclorruta 1 sentido 1.6 m, 2 sentidos 3.2 m

*Capacidad y nivel de servicio depende del número de carriles efectivos utilizados por bicicletas.

*Nivel de servicio: medida cualitativa que describe condiciones operacionales de una corriente de
transito y su percepción por conductores y pasajeros

-Factores de nivel de servicio: Velocidad, tiempos de viaje, libertad de maniobras interrupciones del
tráfico comodidad de la marcha, conveniencia (sobrepaso a un ciclista, encuentro con usuario
combinación de sobrepasos y encuentros), seguridad.

*Método de interferencias

*Método por eventos: eventos son el numero de sobrepasos o encuentros.

*Metodología para análisis de capacidad y niveles de servicio:

1. Definición y selección de tramos a evaluar

2. Generación de criterios de selección de tramos

3. Selección de posibles tramos a evaluar

4. debe cumplir con criterios

5. selección de tramos a evaluar

6. caracterización de la operación en tramos seleccionados: inventario vial y volumen,

velocidad y densidad.
 7. análisis de capacidad

8. Análisis de nivel de servicio: Libertad de hacer maniobras y percepción del usuario.

*Zonas peatonales compartidas: instalaciones peatonales fuera de vías de vehículos, proporcionan

espacios de recreación que usan ciclistas, patinadores, sillas de ruedas.

Nivel de servicio en instalaciones compartidas, esta basado en los obstáculos o impedimentos sobre
las vías que influyen en el flujo.
ANÁLISIS DE FLUJOS PEATONALES.
- Métodos de análisis:
Analíticos: Capacidad y estimación de niveles de servicio para instalaciones peatonales a partir
de modelos matemáticos. Tipos de infraestructuras: Senderos y zonas peatonales, zonas de
espera.
De Simulación: procesos de análisis que utilizan modelos computarizados a partir de
evaluaciones experimentales de los comportamientos operacionales y que tienen como fin
representar el funcionamiento de las infraestructuras lo más cercano a la realidad. Vissim,
Legion, Steps, Simwalk, Micro-PedSim
- Zonas peatonales fuera de vía (alamedas), zonas de cruce, zonas peatonales a lo largo de vías
urbanas.
- Velocidad peatonal(caminata): promedio de vel de caminata. m/min
- Tasa de flujo peatonal: N° peatones que pasan por un punto fijo en un período determinado.
Peat/min. Peat*15min.
- Flujo peatonal por unidad de ancho: flujo peat prom x unidad de ancho efectivo de la
instalación. Peat/min/m.
- Densidad peatonal: N° prom de peat x unidad de área dentro de zona peatonal. Peat/m2
- Espacio peatonal: prom de área que cada peatón ocupa en una zona peatonal. m2/peat
- Pelotones: causa semáforo o otros factores.
- Vel como criterio importante para nivel de servicio. 0.7m/s o menos peatones recurren a rutas
alternas no recomendadas. Peatones más rápidos no pueden alcanzar vel de 1.8 m/s hasta
que espacio disp sea mayor de 4.0m2/peat. Movimientos peatonales en andenes son
afectador por otros peatones en espacio disponible menor o igual a 4.0 m2 /peat. En espacios
de hasta 10.0 m2 /peat pueden presentarse conflictos y no ocurre un movimiento
completamente libre. Después de 13 m2 /peat ya no hay influencia. Andenes y senderos
proporcionan mejores niveles de servicio, no se comparte instalaciones con otros modos.
- Tipos de tramos: tramos rectos, escaleras, zonas de cruce. Localización: Vías urbanas,
aeropuertos, metros y terminales de transporte.
- Espacio básico ocupa peatón: Elipse de 0.50x0.60m. Área total de 0.30m2.

- Espacio: inversa densidad.

- Flujo peatonal: medida de desempeño.
- HCM: highway capacity manual.
- Nivel servicio en andenes A: espacio peatonal > 5.6 m2/peat flujo <=16peat/min/m
- B: espacio peatonal > 3.7-5.6 m2/peat flujo > 16-23peat/min/m
- C: espacio peatonal > 2.2-3.7m2/peat flujo >23-33peat/min/m
- D: espacio peatonal > 1.4-2.2 m2/peat flujo >33-49peat/min/m
- E: espacio peatonal > 0.75-1.4 m2/peat flujo >49-75peat/min/m
 - F: espacio peatonal <= 0.17m2/peat

Diseño de puentes: tres etapas: estudios preliminares, implantación, etapa de estudios y diseños
estructurales.

- Galibo: calado de puentes.

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