Escuela Politécnica Superior de Linares

Grado en Ingeniería Mecánica

UNIVERSIDAD DE JAÉN
Escuela Politécnica Superior de Linares

Trabajo Fin de Grado

______

REFORMA DE
IMPORTANCIA PARA LA
TRANSFORMACIÓN DE UN
VEHÍCULO N3 CON
CLASIFICACIÓN 22.20 A
CAMIÓN BOMBEROS 22.46

Alumno: Ismael Aranega Robledillo

Tutor: Prof. D. Luis Antonio Felipe Sesé

Depto.: Ingeniería Mecánica y Minera

OCTUBRE, 2021

1
0. PREAMBULO
0.1 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................5
0.2 ÍNCIDE DE TABLAS ............................................................................................ 6
0.3 ÍNCIDE DE PLANOS ............................................................................................ 6
1. INTRODUCCIÓN AL TFG ....................................................................................... 7
1.1. REAL DECRETO 866/2010, DE 2 DE JULIO, POR EL QUE SE REGULA LA
TRAMITACIÓN DE LAS REFORMAS DE VEHÍCULOS. ............................ 9
1.2. FABRICANTES DE VEHÍCULOS. .................................................................10
1.3. GRADOS DE TERMINACIÓN DE VEHÍCULOS. .........................................10
1.4. DIRECTIVAS, REGLAMENTOS EUROPEOS, (CEPE). ............................... 11
1.4.1 ACTOS REGLAMENTARIOS. ............................................................. 12
1.4.2 ESTACIÓN DE INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS (ITV). ...12
1.4.3. REFORMAS DE VEHÍCULOS.............................................................. 13
1.4.4. MANUAL DE REFORMAS. ..................................................................13
1.4.5. PROYECTO TÉCNICO. .........................................................................13
1.4.6. CERTIFICADO FINAL DE OBRA. ...................................................... 14
1.4.7. INFORME DE CONFORMIDAD. ......................................................... 14
1.4.8 CERTIFICADO TALLER. .....................................................................14
1.4.9 REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS ....................................14
2. MEMORIA ............................................................................................................. 16
2.1. OBJETO ..........................................................................................................16
2.2. ANTECEDENTES (EXPLICACIÓN ACTOS REGLAMENTARIOS). .......17
2.3. CARACTERISTICAS DEL VEHÍCULO ANTES DE LA REFORMA. .......26
2.4. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DESPUES DE LA REFORMA. ..28
2.5. DESCRIPCIÓN DE LA REFORMA. ............................................................. 29
2.5.1 DESMONTAJES PREVIOS. ................................................................ 30
2.5.2 VARIACIONES Y SUSTITUCIONES. ............................................... 30
2.5.3 MATERIALES EMPLEADOS. ............................................................ 33
2.5.4 MONTAJES REALIZADOS. ............................................................... 34
3. CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS. ..........................................................................40
3.1. CÁLCULO MOMENTO RESISTENTE E INERCIA DEL BASTIDOR. ....41
3.2. CÁLCULO CARGAS POR EJE. ...................................................................44
3.2.1 CHASIS CABINA ............................................................................... 46
3.2.2 VEHÍCULO EN VACIO INCLUIDO MATERIAL AUXILIAR. .......46

2
 3.2.3 VEHÍCULO CARGADO. .....................................................................47
3.2.4 GRÁFICAS ESFUERZOS CORTANTES Y MOMENTOS FLECTORES
............................................................................................................... 49
3.3 SITUACIÓN CENTRO DE GRAVEDAD ................................................... 53
3.3.1 CENTRO GRAVEDAD LONGITUDINAL.........................................53
3.3.2 CENTRO DE GRAVEDAD EN ALTURA. ..........................................44
3.4 ESTABILIDAD LATERAL. ..........................................................................55
3.5 ESTABILIDAD LONGITUDINAL. .............................................................. 56
3.6 CÁLCULO O JUSTIFICACIÓN DEL EQUIPO Y DE SU ACOPLAMIENTO
AL VEHÍCULO. ............................................................................................. 57
3.6.1 JUSTIFICACIÓN UNIÓN BASTIDOR-FALSO BASTIDOR. ........... 59
3.6.2 JUSTIFICACIÓN UNIÓN CISTERNA DE FIBRA-FALSO BASTIDOR.
............................................................................................................... 60
3.6.3 JUSTIFICACIÓN UNIÓN BOMBA DE AGUA-FALSO BASTIDOR.61
3.6.4 JUSTIFICACIÓN UNIÓN CARRETE DE SOCORRO-FALSO
BASTIDOR. .......................................................................................... 63
3.6.5 JUSTIFICACIÓN UNIÓN CABRESTANTE AL VEHÍCULO ..........64
4 PLIEGO DE CONDICIONES ............................................................................... 70
4.1 CALIDAD DE LOS MATERIALES EMPLEADOS ......................................70
4.2 NORMAS DE EJECUCIÓN. ........................................................................... 70
4.2.1 FUNCIONALIDAD DE LOS ÓRGANOS Y OPERACIONES DE
MANTENIMIENTO TRAS LA REFORMA. ......................................71
4.2.2 PINTURA. ............................................................................................ 71
4.2.3. SOLDADURA. ...................................................................................... 72
4.2.4 TALADROS. ......................................................................................... 73
4.2.5 UNIONES ATORNILLADAS. ............................................................. 74
4.2.6 NORMAS DE EJECUCIÓN EN EL TALLER. ...................................74
4.3 CERTIFICADOS Y AUTORIZACIONES .................................................... 74
5 PRESUPUESTO...................................................................................................76
6 PLANOS ............................................................................................................... 78
6.1 ESQUEMA DEL VEHÍCULO Y SUS CARACTERISTICAS
FUNDAMENTALES ANTES DE LA REFORMA. ......................................79
6.2 ESQUEMA DEL VEHÍCULO Y SUS CARACTERISTICAS
FUNDAMENTALES DESPUES DE LA REFORMA. ................................ 80

3
 6.3 ESQUEMA UNIÓN BASTIDOR-FALSO BASTIDOR. .............................. 81
6.4 ESQUEMA UNIÓN CABRESTANTE A LA PROTECCION DELANTERA.
......................................................................................................................... 82
6.5 ESQUEMA UNIÓN DEPÓSITO DE AGUA AL FALSO BASTIDOR. ......83
6.6 ESQUEMA UNIÓN BOMBA DE AGUA AL FALSO BASTIDOR. ........... 84
7. CERTIFICADO DE DIRECCIÓN FINAL DE OBRA. .....................................85
8. INFORME DE CONFORMIDAD. .....................................................................88
9. CERTIFICADO DE TALLER. ........................................................................... 92
10. INSPECCIÓN ESPECÍFICA. PUNTOS A VERIFICAR. ..................................94
11. NORMALIZACIÓN DE LA ANOTACIÓN DE LA REFORMA EN TARJETA
ITV. ..................................................................................................................... 95
12. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD. .......................................................... 96
12.1 REAL DECRETO 486/1997, DE 14 DE ABRIL ....................................95
12.2. DIRECTIVA 89/391/CEE. ......................................................................94
12.3 REAL DECRETO 773/1997 DE 30 DE MAYO. ....................................97
12.4 EXPOSICIÓN DE RIESGOS. .................................................................98
12.4.1 RIESGO POR CONTACTO TÉRMICO ........................... 98
12.4.2 RIESGO POR CONTACTO ELÉCTRICO ....................... 99
12.4.3 RIESGO MECÁNICO ....................................................... 99
12.5 RIESGOS DURANTE EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO ...101
12.6 SEGURIDAD EN LA UTILIZACIÓN DEL VEHÍCULO .................... 102
12.7 SEGURIDAD DURANTE LA CONDUCCIÓN DEL VEHÍCULOS ...102
12.8 MEDIDAS PREVENTIVAS ..................................................................103
12.9 EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL ......................................104
13 CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS................................................ 107
13.1 CONCLUSIONES .................................................................................... 107
13.2 TRABAJOS FUTUROS ........................................................................... 108
14 BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA. ...................... 108

4
0. PREAMBULO

0.1 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES.

Ilustración 1: Esquema homologación y reforma.

Ilustración 2: Valores extremos protección lateral.
Ilustración 3: Placas de unión entre bastidor y falso-bastidor.
Ilustración 4: Señal luminosa V-1 (Vehículo prioritario).
Ilustración 5: Cabrestante Warm.
Ilustración 6: Depósito de Agua
Ilustración 7: Bomba de agua
Ilustración 7b: Carrete de socorro
Ilustración 8: Configuración unión falso bastidor en su extremo delantero.
Ilustración 9: Conjunto bastidor-falso batidor.
Ilustración 10: Solicitación de cargas chasis cabina.
Ilustración 11: Solicitación de cargas para vehículo vacío incluido material auxiliar.
Ilustración 12: Solicitación de cargas para vehículo completamente cargado.
Ilustración 13: Diagrama para el cálculo de reacciones en los ejes, esfuerzos cortantes y
momentos flectores.
Ilustración 14: Diagrama momentos flectores.
Ilustración 15: Diagrama esfuerzos cortantes.
Ilustración 16: Centro gravedad vehículo cargado.
Ilustración 17: Croquis para el cálculo estabilidad lateral.
Ilustración 18: Croquis para el cálculo estabilidad longitudinal.
Ilustración 19: Croquis accionamiento bomba de agua mediante transmisión.
Ilustración 20: Placa o base de anclaje del cabrestante al vehículo.
Ilustración 21: Unión cabrestante-travesaño frontal.
Ilustración 22: Solicitación a cortante despreciable.
Ilustración 23: Imágenes del vehículo reformado. Certificado final de obra.

5
 0.2 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Actos Reglamentarios para la Reforma 8.52.

Tabla 2: Actos Reglamentarios para la Reforma 8.60.
Tabla 3: Características técnicas antes de la transformación.
Tabla 4: Características técnicas después de la transformación.
Tabla 5: Dimensiones máximas de un vehículo.
Tabla 6: Medidas del bastidor del vehículo.
Tabla 7: Medidas del falso bastidor o bastidor auxiliar.
Tabla 8: Propiedades de la sección compuesta.
Tabla 9: Distribución de los distintos elementos sobre el vehículo.
Tabla 10: Distribución de cargas sobre los ejes del vehículo.
Tabla 11: Presupuesto.

0.3 ÍNDICE DE PLANOS

Plano 1: Vehículo antes de la reforma

Plano 2: Vehículo después de la reforma
Plano 3: Unión Batidor-Falso Bastidor
Plano 4: Esquema Unión Cabrestante-Protección delantera
Plano 5: Esquema Unión Depósito de agua-Falso bastidor.
Plano 6: Esquema Unión bomba de agua-Falso bastidor.

6
1. INTRODUCCIÓN AL TFG

Para llevar a cabo una reforma de un vehículo para modificar parte de su estructura o
características, es necesario llevar a cabo un proyecto de acuerdo con la normativa vigente.
En este Trabajo Final de Grado, se aborda y explica detalladamente el proyecto necesario
para hacer una reforma sobre un vehículo industrial de caja cerrada a camión de Bomberos.

Este trabajo consta de 14 capítulos, que se dividirán en distintos módulos como la

introducción y presentación del Trabajo de fin de Grado, así como explicar todo el proceso
administrativo y legislativo de las reformas de importancia, determinar las directivas y
normativas que afectan a la transformación en cuestión

El segundo capítulo hace una descripción de la transformación deseada. El vehículo de

partida es un camión caja cerrada el cual se transformará a un camión de bomberos.

En el tercer capítulo se demuestra mediante cálculos necesarios que tras la reforma

efectuada al vehículo, este sigue cumpliendo en cuanto a seguridad y medio ambiente, es
decir, se demuestra que tras la reforma el vehículo es apto para circular por la vía pública.
Se demuestra que tras la reforma no se supera la M.M.A por eje del vehículo, requisito
para la aceptación de la reforma en ITV.

En el cuarto capítulo se estudia el pliego de condiciones, en el cual se establecerán las

condiciones de trabajo para la realización de la Reforma de Importancia.

En el quinto capítulo se desglosa el presupuesto que conlleva la realización de la

reforma.

En el sexto capítulo se detallan los planos del vehículo, antes y después de realizar la
reforma, así como los distintos documentos exigidos para la formalización de la reforma en
la inspección técnica de vehículos (ITV), siendo estos documentos el certificado taller,
informe de conformidad y certificado final de obra.

En el séptimo capítulo se estudiará el certificado final de obra, el cuál acredita que las
reformas efectuadas sobre el vehículo están acabadas.

7
 En el octavo capítulo se desarrolla el informe de conformidad. No es más que un
documento que acredita que la reforma efectuada sobre el vehículo cumple con las
normativas exigidas por la ley.

En el noveno capítulo se desarrolla el certificado de taller. Este documento es emitido

por el taller que ha efectuado la reforma.

En capítulo diez se incluyen los puntos a verificar por la estación ITV en función del
Manual de Procedimientos de Inspección.

El capítulo once incluye como será la anotación de las distintas reformas efectuadas en
el vehículo en la ficha técnica del mismo por parte de la ITV.

En el capítulo doce se realiza un estudia de seguridad y salud en base a la realización

de los trabajos a efectuar sobre el vehículo.

En el capítulo trece se analiza el trabajo efectuado, con el fin de demostrar la viabilidad

de la reforma efectuada y las posibles reformas a realizar en un futuro.

Para finalizar, en el capítulo catorce se muestra la bibliografía y documentación de

referencia.

Para realizar cualquier modificación a un vehículo, es necesario conocer dos conceptos

fundamentales en el sector industrial:

a) Homologación: Tramite por el cuál un estado miembro de la Unión Europea

da validez al cumplimento de vehículo en cuanto a normativas marco de
homologación de vehículos, siendo posible a partir de ese momento su
matriculación en cualquier Estado de la UE. Este procedimiento sólo puede llevarlo
a cabo un fabricante de vehículos.
b) Reforma de Importancia: Una vez tenemos matriculado un vehículo, y
hemos procedido a realizar algún tipo de modificación no incluida en la
homologación de éste, lo que haremos será una reforma. Esta reforma la puede

8
 solicitar directamente el titular del vehículo, siendo necesario llevar el mismo a una
estación de ITV donde le legalizaran la misma.

Ilustración 1. Esquema homologación y reforma

1.1. REAL DECRETO 866/2010, DE 2 DE JULIO.

Para la realización de la reforma de Importancia, primeramente debemos realizar la

tramitación de la reforma de nuestro vehículo en base al Real Decreto 866/2010, de 2 de
Julio. Es por este Decreto por el cual se regula y tramitan cualquier reforma efectuada
sobre un vehículo. Se realizará un proyecto de acuerdo a este Real Decreto de las reformas
efectuadas en el vehículo cuyo objetivo será garantizas que tras la reforma efectuada el
vehículo sigue siendo apto para su circulación en cuanto a seguridad activa, pasiva, así
como medio ambiente.

Dicho Real Decreto 866/2010[1], de 2 de Julio, también establece las condiciones y

requisitos exigibles especificados en el Manual de Reformas de Vehículos.

El manual de reformas establece que toda modificación, incorporación, sustitución o

eliminación efectuada en un vehículo, modificando con ello las condiciones con las que se
fabricó, tiene consideración de reforma.

9
 Este proyecto técnico de reformas de vehículos está basado en el Manual de reformas.

1.2. FABRICANTES DE VEHÍCULOS.

La Directiva Marco 2007/47/CE [2] distingue a dos tipos de fabricantes de vehículos:

• Fabricante de Primera fase. Es el fabricante que construye el vehículo desde el

inicio hasta su puesta en circulación.

• Fabricante de segunda fase: Es el fabricante que termina de carrozar un

vehículo base y lo hace apto para circular por las vías públicas.

1.3. GRADOS DE TERMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.

Existen dos tipos de terminación, los vehículos no matriculados y los vehículos

matriculados.

Los vehículos matriculados, son vehículos que son aptos para circular por las vías
públicas mientras que los vehículos no matriculados se pueden dividir en tres clases en
función de su grado de acabado:

• Vehículo COMPLETO

Es aquel tipo de vehículo que tras salir de fábrica es apto para circular por las vías
públicas. Por lo general solo interviene un fabricante, el cual se encargara de homologar
dicho vehículo. Pueden intervenir en su fabricación, otros fabricantes que se encargaran de
suministras distintos accesorios al vehículo como son el conjunto de frenos, pilotos, etc.

• Vehículo INCOMPLETO

El ejemplo más claro de este tipo de vehículo lo podemos ver en un camión, en el cual
el fabricante del mismo lo distribuye como chasis cabina, siendo necesario un segundo
fabricante que será el encargado de realizar el carrozado adecuado a su utilización.

10
 • Vehículo COMPLETADO

Será un fabricante de segunda fase quien dé al vehículo en función del tipo de

carrozado, la funcionalidad adecuada para poder matricularse y estar apto para poder
circular. Dicho carrocero, partiendo de un vehículo incompleto chasis cabina, instalará
el tipo de carrocería necesaria (caja abierta, caja cerrada, hormigonera,
portacontenedores, etc.) así como las protecciones laterales y los dispositivos de
señalización.

1.4. DIRECTIVAS, REGLAMENTOS EUROPEOS QUE SON DE

APLICACIÓN EN ESTE PROYECTO TÉCNICO.

El concepto más importante relacionado con la fabricación de vehículos es la

definición de homologación que se da cuando cualquier objeto, pieza o componente es
aceptado administrativamente ya que cumple con una determinada reglamentación.

Hay que tener en cuenta varios factores a la hora de homologar:

• ¿Quién homologa? Ministerio de Industria, Comercio y Turismo.

(Mincotur)
• Reglamentación que le es de aplicación
• Fabricante del objeto, pieza, componente o producto.
• Tramite por el cual se realiza la homologación.
• Componente

La homologación ha de cumplir con la normativa en cuanto a las condiciones que

deben reunir los vehículos según el espacio económico europeo.

a) ¿Cómo se realiza la homologación?

Serán los Servicios Técnicos o Laboratorios acreditados por ENAC los que se
encarguen de inspeccionar el vehículo ya fabricado, así como todos sus componentes y

11
accesorios, para verificar que lo inspeccionado, cumple en cuanto a reglamentación o
directivas correspondientes. Si es favorable dicho informe será emitido al Ministerio de
Industria, el cual emitirá la homologación correspondiente.

b) ¿Qué se debe homologar?

Cualquier sistema (Sistema alumbrado), componente (Neumáticos) o unidad técnica

independiente.
Toda homologación se regirá por la directiva marco 2007/46/CE de 5 de septiembre de
2007, la cual establece los requisitos técnicos y administrativos que ha de cumplir un
vehículo, sistema o componente para su homologación.
Otra función de dicha directiva será la de establecer las disposiciones para venta de
piezas, componentes o equipos destinados a vehículos.

1.4.1. ACTOS REGLAMENTARIOS.

Los actos reglamentarios son una serie de directivas europeas establecidas para
cada una de las reformas de importancia del Manual de Reformas de vehículos conforme la
RD 866/2010. El acto reglamentario se divide en función de su nivel de exigencia, siendo
el nivel (1) a fecha de la reforma del vehículo, y el nivel (2) a fecha de matriculación del
vehículo.
A lo largo de este proyecto técnico, se describirán cada uno de los actos
reglamentarios que son de aplicación en esta reforma de importancia.

1.4.2. ESTACIÓN DE INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS (ITV).

Una vez realizada la reforma y obtenida toda la documentación pertinente, será en

la estación de inspección técnica de vehículos donde habrá que llevar nuestro vehículo para
ser sometido a una inspección, donde se revisará el estado general del vehículo, las
emisiones contaminantes así como las reformas efectuadas sobre el mismo. Las ITV se
basan en el manual de Procedimientos de ITV y por el Reglamento General de Vehículos,
establecido por el Real Decreto 2822/1988, de 23 de diciembre.

12
 1.4.3. REFORMAS DE VEHÍCULOS

El manual de reformas es el que establece qué tiene consideración de reforma y por

qué código de reforma se rige. El manual establece que toda incorporación y sustitución
sobre un vehículo ya matriculado tiene consideración de reforma.
Dicho proceso, es el que vamos a realizar en este proyecto, y no, una
homologación, ya que el vehículo ya está matriculado.

1.4.4. MANUAL DE REFORMAS

Es un manual elaborado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio donde

colabora el sector de ITV de las distintas comunidades. Dicho manual establece y cataloga
las distintas reforma que pueden darse, al igual que establece la documentación necesaria a
aportar. El manual se divide en varias secciones y anexos, en función del tipo de vehículo.
Cada sección tiene varios códigos de reformas, en los cuales se describe que
documentación es necesaria aportar para su tramitación en ITV y que Acto Reglamentario
le es de aplicación.
En nuestro caso, al tratarse de un vehículo N3, toda la reforma viene descrita en la
sección I (M, N y O) del Manual de Reformas.

1.4.5. PROYECTO TÉCNICO.

El proyecto técnico es un conjunto de documentos, cuyo objeto es definir las

características de un producto. En este caso, el proyecto técnico vendrá redactado y
firmado por un Ingeniero Técnico Industrial. En él, se incluyen todos los cálculos
necesarios así como la descripción de las distintas reformas efectuadas sobre el vehículo,
dando validez y justificando la reforma.

1.4.6. CERTIFICADO FINAL DE OBRA.

Es un documento que certifica que la reforma realizada sobre el vehículo en este

caso está terminada correctamente según el proyecto técnico.

13
 1.4.7. INFORME DE CONFORMIDAD.

Este documento tiene como finalidad dar validez al cumplimiento y

especificaciones técnicas que exige la ley para una determinada reforma o modificación del
vehículo respecto a su estado original.

Los informes de conformidad son necesarios para legalizar todo tipo de reformas
establecidas en el Real Decreto 866/2010.

Podrá ser emitido por un Servicio Técnico de reformas de importancia o por el

propio fabricante del vehículo. En este caso y para este proyecto, dicho informe lo emitirá
un Servicio Técnico autorizado para tal fin.

1.4.8. CERTIFICADO TALLER.

Será el taller donde se han llevado a cabo las obras efectuadas sobre el vehículo el
que emita este documento llamado certificado de taller. Dicho documento irá firmado por
el taller y hará constar la transformación o modificación que ha efectuado sobre el
vehículo.

1.4.9. REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS

El Reglamento General de vehículos está definido dentro del Real Decreto

866/2010, de 2 de Julio. Está regulado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de Diciembre.
Básicamente es un documento que establece todos los factores que forman parte de un
vehículo, es decir, establece las características que debe cumplir cualquier vehículo para
ser apto para circular por las vías públicas.
Otra de sus funciones será la de establecer una serie de Normativas relativas a las
homologaciones de tipo de los vehículos automóviles, remolques o semirremolques, piezas
o componentes de los vehículos. En base a esas normativas, los fabricantes de vehículos,
piezas o componentes deberán seguir los criterios establecidos por dichas normativas.
El Reglamento General de vehículos es un documento muy extenso, publicado en el
BOE y cualquier ciudadano puede tener acceso. En el Título I se establecen una serie de
Normas Generales así como la inscripción de los vehículos en el Registro de Trafico. En su

14
segundo título nos habla de la homologación, inspección y las condiciones técnicas que
debe cumplir cualquier vehículo a motor, remolque o semirremolque. En el título III nos
habla de ciclomotores, ciclos, vehículos de tracción animal y tranvías. En el título IV nos
habla de la Autorización de circulación de los vehículos.
Un ejemplo de como se ha utilizado este manual en función de la reforma efectuada en
este proyecto técnico sería la siguiente:
• Se ha seguido las instrucciones del Artículo 7 (Reformas de importancia) del
TITULO II de este Manual de Reformas, a la hora de realizar las reformas
sobre el vehículo base.
• El Artículo 10 del TITULO II, nos hace referencia a que el vehículo deberá
ser sometido a una inspección técnica en alguna de las Estaciones de Inspección
Técnica de Vehículos.
• El ANEXO I nos establece la legislación aplicable entre los distintos artículos
del Reglamento General de Vehículos. Por ejemplo, las protecciones laterales
deberán cumplir con el RD 2028/86.
• Para la definición del vehículo Camión de bomberos se ha extraído del
ANEXO II. La tabla A define el concepto de camión, la tabla B hace una
clasificación por criterios de construcción que en nuestro caso será clasificación
22 Camión MMA> 12.000Kg, y por último, la tabla C hace una clasificación
por criterios de utilización, en este caso 46 Bomberos (Vehículo destinado al
Servicio de los cuerpos de Bomberos.
• Del ANEXO IX han extraído las condiciones de Masas y Dimensiones. De la
tabla 3 (Dimensiones máximas) se observa que la altura máxima para nuestro el
vehículo en cuestión será de 4 m, con lo cual, tras la reforma no se supera dicho
valor.
• El ANEXO XI nos da la información sobre las señales en los vehículos. En
nuestro caso al vehículo se le ha instalado la señal V-1 (Vehículo Prioritarios).
Se han seguido los requisitos a cumplir tanto en la instalación como utilización
y características de esta señal, descrita en este anexo.

15
2. MEMORIA.

2.1 OBJETO.

El objeto del proyecto técnico es el de demostrar la viabilidad de la reforma efectuada

sobre el vehículo en cuestión. Para ello, se ha tenido que seguir una serie de normativas
establecidas como el Real Decreto 866/2010 y Manuales como el Manual de Reformas de
vehículos.
Para justificar la viabilidad de la reforma es necesario que dicho proyecto muestre que
los cálculos realizados están correctamente y que tras la reforma, no se supera en ningún
momento la MMA autorizada del vehículo base. También se ha de describir con detalle
toda la reforma realizada, así como justificar el componente instalado y justificar mediante
cálculos la unión de dicho elemento sobre el vehículo a reformas.
Otro objetivo de la memoria será la de obtener la aprobación por parte de las
autoridades competentes para que el vehículo reformado pueda ser puesto en circulación.
El presente proyecto estudia la reforma, calificada como de importancia según el
REAL DECRETO 866/2010, de 2 de Julio, en sus apartados:

Acondicionamiento Exterior
CR 8.52. Modificación, incorporación o
MANUAL Grupo desinstalación de elementos en el exterior del vehículo
DE Nº8.
REFORMAS Carrocería
Acondicionamiento exterior
CR 8.60. Sustitución o modificación del carrozado de
un vehículo

Este vehículo se transforma para adaptarlo al tipo autobomba forestal pesada 3000l
para el servicio de extinción de incendios, es decir, Camión Bomberos con clasificación
22.46 según el Reglamento General de vehículos.

Además, Se instala una superestructura tras la cabina, la cual alberga distintos

módulos sobre los cuales se instalan el material necesario para el equipo de extinción de
incendios. Por tanto, en el interior de dicha superestructura albergará un depósito de agua
de 3000l, una bomba de agua, carrete de socorro, así como distintos elementos necesarios
para el personal del cuerpo de bomberos (Herramientas, EPI´S, etc.).

16
 Sobre la parte frontal del vehículo se instalará un cabrestante.

2.2 ANTECEDENTES.

En este apartado se estudia las distintas normativas y reglamentaciones que son de

aplicación en este proyecto técnico. Se detallan a continuación:
• Real Decreto 866/2010, de 2 de Julio. Este real decreto nos habla de como deben
tramitarse las reformas que vamos a realizar en el vehículo. Por ejemplo, nos
establece la normativa que debe cumplir cada elemento que vayamos a instalar en
el vehículo, así como la documentación necesaria para presentar en ITV.
• Manual de Reformas de Vehículos. Dicho manual está regulado por el Real
Decreto 866/2010. Es un documento en el cuál se ha basado para elegir por que
código de reforma ha de tramitarse las distintas reformas realizadas en el vehículo.
• Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre. Este real Decreto es el que aprueba el
Reglamento General de Vehículos y se ha utilizado por ejemplo, para otorgar la
clasificación correspondiente al vehículo tras la reforma, es decir, se ha extraído de
este manual que la clasificación de Camión Bomberos es la 22.46.
• Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio. Dicho real Decreto se ha utilizado para
establecer las condiciones mínimas de seguridad y salud para los trabajadores que
realicen la reforma en el vehículo y usuarios que vayan a utilizar el vehículo una
vez puesto en circulación, garantizando que las instalaciones, equipos y
herramientas a utilizar, cumplen en materia de Seguridad y Salud.

Las reformas consisten en:

✓ Instalación superestructura tras cabina con persianas enrollables.

✓ Instalación cisterna fibra con capacidad de 3000l
✓ Instalación bomba de agua marca Rosenbauer modelo NH 30
✓ Instalación carrete socorro
✓ Instalación cabrestante zona frontal del vehículo marca WARN modelo Tabor 8k,
con un peso de 36,3kg y una capacidad de arrastre de 3630kg.

17
 Según el R.D. 866/2010 de 2 de Julio, las Reformas anteriormente indicadas,
Tipificadas en los Códigos de Reformas “CR”: 8.52, 8.60 se enumeran seguidamente los
ACTOS REGLAMENTARIOS “AR” que pueden verse afectados:

18
Recordando lo definido anteriormente en el punto 1.4.1, el acto reglamentario se divide en
función de su nivel de exigencia, siendo el nivel (1) a fecha de la reforma del vehículo, y el
nivel (2) a fecha dela primera matriculación del vehículo.

A continuación, se detalla en qué consisten los actos reglamentarios de referencia que

son de aplicación en este presente proyecto técnico. Existen dos códigos de reformas para
esta reforma, en la que ambos CR comparten algunas Directivas de Referencia o Actos
Reglamentario:

70/221/CEE (Dispositivos de protección trasera):

Nos habla de los requisitos que debe cumplir la protección trasera ante los empotramientos.
Explica las condiciones a las que deberá ser sometida la protección durante su ensayo:
• El vehículo se encontrará parado y sobre una superficie plana y nivelada

19
 • Las ruedas delanteras deberán estar rectas
• Los neumáticos llevarán la presión establecida por el fabricante.
• El vehículo estará sujeto por cualquier método establecido por el fabricante.

La protección trasera deberá al menos cubrir en toda medida al eje trasero, cuya distancia
de la protección a exterior del neumático que no sea mayor a 100mm. La distancia entre el
suelo y la protección no será mayor a 550mm. La profundidad de la protección de la caja
con respecto al borde de la carrocería no será mayor a 400mm. La anchura efectiva de la
protección será de al menos 100mm.

70/387/CEE (Cerraduras y bisagras de las puertas)

Nos habla que las bisagras de las puertas deberán instalarse en la parte delantera de
la puerta, para que así, la puerta pueda abrir en el sentido de la marcha. Esta Directiva
establece las condiciones para la prueba de resistencia de las cerraduras y bisagras de las
puertas.
Las bisagras se comprobarán mediante elementos rígidos con la puerta
completamente cerrada y una carga longitudinal y transversal descrita
Para la comprobación de las cerraduras igualmente se utilizaran piezas rígidas.
Además se aplicará una carga estática transversal de 90.7 kgf, sin que llegue a separar la
cerradura de su cerradero.

72/245/CEE (Parásitos radioeléctricos)

Será un laboratorio especializado con la acreditación ISO 17025 quien comprobará

el cumplimento de dicha directiva.
La finalidad del ensaño es medía la radiación electromagnética de banda ancha y
estrecha del vehículo. Es necesaria su medición debido a la radiación que produce el
sistema de encendido del motor, estando este en marcha durante el ensayo, al igual que los
motores del limpiaparabrisas y ventiladores. Los motores que emitan radiación
electromagnética y que no se producen de forma continua no serán necesario su activación
para el ensayo, por ejemplo la bocina.
Los valores límite oscilan entre 30 y 1000MHZ si el ensayo se ha realizado en una
cámara semianecoica.

20
79/756/CEE (Dispositivos de alumbrado y señalización)

Los sistemas afectados son: luces de cruce, luces de carretera, luces de posición
delanteras, luces de posición traseras, luces de posición lateral, catadióptricos laterales,
intermitentes delanteros y traseros, intermitentes laterales, señal emergencia, luz de marcha
atrás, luz antiniebla delantera, luz antiniebla trasera así como los catadióptricos traseros.
Se trata de una directiva muy extensa, que define el número y emplazamiento de cada
dispositivo, define que es cada dispositivo, y donde debe instalarse en el vehículo,
estableciendo para ello una serie de medidas a respetar para su instalación.
En este caso, todo el sistema de alumbrado y señalización no se verá afectado salvo las
luces de posición laterales y catadióptricos, que tras modificar el carrozado, deberán
instalarse de nuevo, de forma que del borde de la caja por su zona posterior al primer
reflectante y luz de posición lateral, no haya más de un metro. La distancia de esta al
siguiente elemento no distará en más de 3 metros, y así hasta llegar a la parte delantera del
vehículo. Los reflectantes irán incorporados en las luces de posición lateral. El otro sistema
que se añadirá será la señal V1 (Señal de vehículo prioritario), que irá situada en la parte
más alta y adelantada del vehículo, en este caso encima de la cabina.

77/389/CEE (Dispositivos de remolcado)

La norma establece que todo vehículo deberá estar dotado de un sistema que permita al
mismo ser remolcado. El ensayo consiste en someter al dispositivo a una fuerza de tracción
y compresión que sea al menos, igual a la mitad del peso total admisible del vehículo.

91/226/CEE (Dispositivos antiproyección)

Esta directiva establece los requisitos que deben cumplir los dispositivos
antiproyección, guardabarros y faldillas laterales en su instalación y durante los ensayos a
los que son sometidos dichos elementos, para comprobar que cumplir y poder así conceder
la homologación para ser instalados en el vehículo.
Se realizan pruebas sobre los distintos tipos de dispositivos antiproyección, como
son los dispositivos por absorción de energía y los dispositivos de separación aire/agua.
Igualmente, se realizará el ensayo correspondiente sobre la faldilla exterior. En el Anexo I
de la presente directiva se definen los distintos sistemas.

21
 Las pruebas a realizar están descritas en los apéndices 1 y 2, cuyos resultados se
expresan en el punto 4. La solicitud de homologación deberá ser solicitada por el titular del
fabricante.
La figura 3 que a continuación se muestra, se ha extraído de la directiva
91/226/CEE, y establece los requisitos que debe cumplir los dispositivos antiproyección
(Guardabarros + faldilla posterior).

Uno de los ensayos consiste en fijar una muestra (Faldilla absolvedor de energía) de
305x100mm, y hacer incidir sobre ella, gracias a un equipo pulverizador, un chorro de
agua con una cantidad de un litro. El pulverizador debe colocarse a 200 mm de la muestra
con un diámetro de 5mm de boquilla. Hay que pulverizar el agua durante 60 s, y habrá que
medir la cantidad de agua que ha rechazado la muestra, recogiéndose el agua recogida por
la faldilla gracias a un depósito inferior. Comparar el agua recogida con el agua que queda
en el depósito y calcular el porcentaje que representa el volumen de agua recogido por el
dispositivo antiproyección. Repetir el proceso cinco veces y obtener una media de agua
recogida. Dicho porcentaje medio no deberá ser superior al 85%.

92/22/CEE (Cristales de Seguridad)

22
Esta directiva define los distintos tipos de cristales que existen para poder ser instalados
sobre el vehículo, como pueden ser los cristales de vidrio templado, laminado, superficie
totalmente de plástico, etc.
Los ensayos a los que serán sometidos los cristales de seguridad, serán ensayos de
fragmentación, ensayos de resistencia mecánica, ensayo de resistencia al medio ambiente y
cualidades ópticas. Por ejemplo, uno de los ensayos a realizar, dentro de los ensayos de
resistencia mecánica, es el ensayo por impacto de bola, que consiste en dejar caer una bola
en caída libre desde una altura determinada bajo unas condiciones de ensayo en cuanto a
presión, temperatura y humedad y utilizando una probeta plana de forma cuadrada de 300
mm de lado. La bola solo deberá poder realizar un único punto de impacto. Se harán dos
pruebas, una con una bola de 227g y otra prueba con una bola de 260g.
Es una directiva extensa, en la que existen distintos ensayos a realizar, aquí
simplemente se ha explicado un método de ensayo. No obstante, todos los ensayos están
disponibles en la directiva 92/22/CEE (Cristales de Seguridad), disponibles pasa su
consulta.

97/27/CE (Masas y Dimensiones)

Esta directiva nos establece las condiciones para los vehículos N3 como es este caso.
Define como se deberá medir la longitud, anchura y altura con arreglo a la norma ISO 612-
1978, término nº 6.1, 6.2 y 6.3 respectivamente. Establece que por ejemplo, que a la hora
de medir las dimensiones, los espejos retrovisores, dispositivos de alumbrado, protecciones
de goma, antenas, entre otros, no se tendrán en cuenta.
Al igual que las dimensiones, define los distintos tipos de masas aplicables a un
vehículo, como puede ser la MOM, MMA, MMTA. Por ejemplo, si en una ficha técnica
observamos MMTA/MMA: 18.000kg/17.300kg, quiere decir que técnicamente el vehículo
está preparado para soportar una masa de 18.000kg pero en ese momento, solo puede
soportar una masa de 17.300kg.
Son varios los requisitos exigidos por esta directiva, como son la medición de la masa
en orden de marcha y su distribución sobre los ejes, y que en ningún caso, superará las
masas medidas en más de un 3% con respecto a las masas especificadas por el fabricante.
Otro requisito será sobre las dimensiones máximas autorizadas. Se comprueba que las
dimensiones obtenidas en el vehículo tras la reforma no sobrepasan las dimensiones
máximas establecidas en esta directiva.

23
 En este proyecto técnico se ha realizado una comprobación en cuanto a masas y
dimensiones establecidas en la directiva 97/27/CE. Este resultado puede verse en el punto
3 Cálculos Justificativos. Se observa que tras analizar la distribución de cargas, las cargas
aplicadas sobre los ejes no superan la MMA por eje autorizada por el fabricante del
vehículo. Se puede comprobar que se ha estudiado esta directiva para aplicarla al presente
proyecto técnico.

92/114/CEE (Salientes exteriores de las cabinas)

Esta directiva es de aplicación a los salientes exteriores de las cabinas, excluyendo

los espejos retrovisores, sus soportes, antenas de radio y portaequipajes.
Por ejemplo, los símbolos comerciales no podrán presentar aristas vivas o filos
cortantes, tener un radio de curvatura inferior a 2.5mm ni sobresalir más de 5mm de la
superficie donde se encuentra. Los marcos de los faros deberán cumplir el mismo radio de
curvatura que el elemente anterior explicado, y no sobresalir más de 30mm. También
existen condiciones para la instalación de los limpiaparabrisas y lavafaros, para los
parachoques, pomos de puertas y manillas, estribos, deflectores para ventanillas, aristas de
chapa, tuercas de rueda y tapacubos. Todos requisitos pueden comprobarse en esta
directiva, de acceso para cualquier ciudadano.
Al igual que la directiva establece los requisitos de instalación, también establece los
métodos para comprobar las dimensiones para determinar el saliente y así verificar que
cumple.

200/40/CE (Protección delantera contra el empotramiento)

Esta directiva establece el ámbito de aplicación y requisitos técnicos que ha de cumplir

dicha protección delantera. En este caso, al tratarse de un vehículo N3 matriculado con
posterioridad al 10/08/2004, está obligado a llevar dicha protección y cumplir con los
requisitos técnicos que están establecidos en el anexo 5 del Reglamento CEPE/ONU/93R.
Este reglamento establece que dicha protección debe ofrecer la suficiente resistencia así
como satisfacer los requisitos en cuanto a dimensiones. En la figura 2 se muestra un dibujo
ilustrativo de un ensayo realizado sobre el empotramiento delantero:

24
2003/97/CE (Dispositivos de visión indirecta)

Esta directiva define como visión indirecta, aquella que no puede observarse de
forma directa. Para ello, se pueden utilizar elementos como retrovisores, cámaras y otros
dispositivos, que nos faciliten la visión.
El diseño y los ensayos vienen recogidos en esta directiva. Una de las especificaciones es
que los espejos deben ser regulables y con unas dimensiones mínimas entre otras. En
cuanto a las cámaras, esta deberá funcionar correctamente en condiciones de baja
luminosidad entre otras.
Los ensayos a realizar sobre los distintos tipos de elementos de visión indirecta
serán, métodos de calibración directa e indirecta, mediciones en retrovisores planos y
convexos.
Otra de las funciones de este manual es la de establecer el número de retrovisores y la
homologación de cada tipo. En el caso del vehículo que ocupa este reforma, consta de dos
espejos ordinarios (izquierdo y derecho) clase II, dos espejos (izquierdo y derecho) clase
IV gran angular, y espejo derecho clase V de proximidad y un espejo clase VI frontal.

70/222/CEE (Emplazamiento de la placa de matrícula posterior)

25
 Esta directiva establece la forma y dimensiones del emplazamiento de las placas de
matrículas traseras al igual que la situación del emplazamiento en cuanto a la altura
respecto al suelo, posición respecto a la vertical, posición respecto al sentido transversal
del vehículo. Para determinar la altura de la placa de matrícula posterior respecto al suelo,
el vehículo ha de encontrarse vacío. Se comprueba que la altura con respecto al borde
superior es mayor a 30mm y la altura al suelo con respecto al borde superior no es superior
a 1200mm. Esta condición es establecida en esta directiva.

89/297/CEE (Protección lateral)

Esta directiva establece que tipos de vehículos tienen la obligación de instalar este
dispositivo y que requisitos deben cumplir. En el punto 2.3 menciona que el dispositivo
podrá consistir en una superficie plana, y que el borde inferior no diste en más de 550mm
con respecto al suelo. Esta condición la cumple el vehículo el cual es de aplicación este
proyecto.
Las protecciones deberán ser rígidas y estar sujetas de forma segura. Deberá soportar
una fuerza de 1 KN aplicada de forma perpendicular sobre cualquier punto.

CEPE/ONU 111R (Estabilidad contra el vuelco de vehículos cisternas)

Esta directiva establece las pruebas a las que será sometido el vehículo para otorgar la
homologación. Una de las pruebas consistirá en comprobar el ángulo de vuelco, haciendo
para ello simular un giro de radio constante. También será sometido a ensayos de
estabilidad, no pudiendo volcar el vehículo con una aceleración lateral de 4m/s2.

2.3 CARACTERISTICAS DEL VEHÍCULO ANTES DE LA REFORMA.

En este apartado se muestra las características del vehículo antes de la reforma. El

formato de la tarjeta de inspección técnica de vehículos viene recogido según el ANEXO
XI de Real Decreto 750/2010 de 4 de junio, según el Artículo 12 del capítulo V de este
Real Decreto.
La tabla 3 y 4 nos muestran las principales diferencias en cuanto a masas y
dimensiones, antes y después de la reforma.

26
 DATOS VEHÍCULO INCOMPLETO
Marca MERCEDES-BENZ
Tipo 1721
Variante 42
Denominación Comercial del vehículo ATEGO
Categoría del vehículo N3
Nº de Bastidor XXXXXXXXXXXXXXXXX
Emplazamiento Nº Bastidor En el larguero derecho del bastidor, al lado
de la rueda delantera
CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO
Nº de ejes y ruedas 2/6
Ejes motrices 1/EJE 2
Número y posición de ejes con ruedas 1/EJE 2
gemelas
MASAS Y DIMENSIONES
Distancia entre ejes 4.184
Vía anterior 1.965
Vía posterior 1.880
Longitud total 7.130
Anchura total 2.486
Altura total 2.774
Voladizo posterior 1.444
Masa en orden de marcha (MOM) 5.210
Masa máxima en carga técnicamente 17.100
admisible (MMTA)
Distribución masa primer eje 3.130
Distribución masa segundo eje 2.080
Masa máxima en carga técnicamente 6.100/11.000
admisible (MMTA) en cada eje 1º / 2º
CARROCERÍA
Carrocería del vehículo Caja Cerrada
Clase N3
Número de plazas de asiento incluido el 3

27
conductor
VARIOS
Observaciones 22.20 Camión caja cerrada
Nivel de emisiones: Euro…. Euro VI

Tabla 3: Características técnicas del vehículo antes de la transformación.

2.4 CARACTERISTICAS DEL VEHÍCULO DESPUÉS DE LA REFORMA.

La tarjeta ITV emitida tras la reforma será en formato papel constando de una tarjeta
original que se entregará al usuario, y dos copias, una para industria y otra para Tráfico. La
cumplimentación de las Tarjetas ITV viene recogida en el ANEXO XII del Real Decreto
750/2010.

Ficha reducida de características técnicas del vehículo después de la reforma.

DATOS VEHÍCULO INCOMPLETO

Marca MERCEDES-BENZ
Tipo 1721
Variante 42
Denominación Comercial del vehículo ATEGO
Categoría del vehículo N3
Nº de Bastidor XXXXXXXXXXXXXXXXX
Emplazamiento Nº Bastidor En el larguero derecho del bastidor, al
lado de la rueda delantera
CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO
Nº de ejes y ruedas 2/6
Ejes motrices 1/EJE 2
Número y emplazamiento de ejes con 1/EJE 2
ruedas gemelas
MASAS Y DIMENSIONES
Distancia entre ejes 4.184
Vía anterior 1.965

28
Vía posterior 1.880
Longitud total 7.368
Anchura total 2.486
Altura total 3.330
Voladizo posterior 1.444
Masa en orden de marcha (MOM) 16.722
Masa máxima en carga técnicamente 17.100
admisible (MMTA)
Distribución masa primer eje 5.803
Distribución masa segundo eje 10.920
Masa máxima en carga técnicamente 6.100/11.000
admisible (MMTA) en cada eje 1º / 2º
CARROCERÍA
Carrocería del vehículo Caja Cerrada con persianas laterales y
posterior enrollables.
Clase N3
Número de plazas de asiento incluido el 3
conductor
VARIOS
Observaciones 22.46 Camión Bomberos
Nivel de emisiones: Euro…. Euro VI

Tabla 4: Características técnicas del vehículo después de la transformación.

2.5 DESCRIPCIÓN DE LA REFORMA.

En este apartado se describe toda la reforma efectuada. Para ello se previamente hay
que realizar un desmontaje previo de todos los elementos que vayan a ser objeto de
sustitución o que impliquen molestias a la hora de añadir los nuevos elementos a añadir en
el vehículo. Se dan las pautas de cómo proceder a desmontar los elementos del vehículo
base, se describe la transformación del vehículo así como todos los materiales instalados.

29
 2.5.1 DESMONTAJES PREVIOS.

Antes de empezar con la transformación, en el taller donde se van a realizar las

reformas han de realizar una serie de desmontajes previos que se detallan a continuación.

• Desconectar la batería, protegiendo sus bornes.

• Desmontar caja cerrada. Para ello será necesario la ayuda de una grúa y cuerdas de
amarre, para poder extraer la caja del vehículo. Se desatornillan todos los tornillos de unión
de la caja al chasis.
• Desmontar la protección trasera.
• Desmontar las ruedas para evitar que se dañen durante los trabajos, equilibrando
convenientemente la carrocería.
• Se protegerán los discos de freno para evitar que sufran algún daño durante la
realización de la obra.
• Nivelar el bastidor para un correcto montaje de los nuevos elementos.
• Se desmonta la protección lateral original del vehículo, la cual será sustituida por
una protección lateral que formará la propia carrocería a instalar sobre el chasis del
vehículo.
• Desmontaje del falso bastidor acoplado sobre el bastidor original del vehículo.

2.5.2 VARIACIONES Y SUSTITUCIONES.

• La reforma consiste en la adaptación de un vehículo camión caja cerrada con

clasificación 22.20 marca Mercedes-Benz modelo Atego [17] a camión Bomberos con
clasificación 22.46. Se añadirá una superestructura en cuyo interior, alojará distintos
módulos para situar los distintos elementos necesarios para el personal de bomberos, así
como una cisterna de fibra, bomba de agua y carrete de socorro. Adicionalmente se instala
en la parte frontal del vehículo, un cabrestante para el arrastre de cualquier vehículo o
accesorio.
• Se instalará un nuevo Bastidor auxiliar sobre el bastidor original del vehículo. El
bastidor auxiliar que se ha de desmontar y que se instaló primeramente sobre el vehículo,
estaba diseñado para soportar y mejorar la distribución de cargar en función del tipo de

30
carrocería que soportaba. Debido a que se va a modificar la caja por otra de distinto tipo y
se van a añadir distintos elementos sobre el vehículo, la distribución de cargas sobre el
chasis será distinta a la distribución de cargas antes de la reforma. Es por ello por lo que se
instala un nuevo falso bastidor sobre el bastidor original del vehículo.
• La instalación de la superestructura modificara la altura total del vehículo base
hasta un valor de 3.330 mm, siendo la altura máxima permitida para este tipo de vehículo
hasta 4 m, según tabla 3 del anexo IX del Reglamento General de Vehículos. Este punto se
ilustra en la tabla 5

Tabla 5: Dimensiones máximas de un vehículo.

• Dicha superestructura, hará la función de protección lateral según el acto

reglamentario con referencia 89/297/CEE ya que según el código de Reforma 8.60 que es
de aplicación por la sustitución del carrozado es de aplicación este AR. Esta Directiva
establece las condiciones que debe reunir la protección lateral en un vehículo, siendo
obligatoria en un vehículo N3 a partir del 1/04/2005. En este caso, según el AR de
referencia 89/297/CEE debe cumplir el nivel de exigencia (2), es decir, a fecha de

31
matriculación del vehículo, y como está matriculado posteriormente al 1/04/2005, dicha
reforma hará cumplir en cuanto a protección lateral se refiere.

Básicamente, la protección lateral tiene como misión ofrecer una protección

efectiva a los usuarios de la vía pública que carezca de cierta protección como pueden ser
los peatones, motoristas o ciclistas, para evitar que dichos usuarios puedan quedar
atrapados por el camión, ofreciendo la protección lateral la seguridad necesaria para evitar
el posible atrapamiento.

En la ilustración 2, se observa las condiciones que debe cumplir la protección

lateral.

Esta reforma de importancia conlleva la sustitución de la caja de trasporte y la

eliminación de la protección lateral de origen, por una caja de transporte que según la
directiva 89/297/CEE la carrocería debe estar conformada de forma que garantice la
protección adecuada relativa a la protección lateral.

Es por ello que, tras la reforma, la carrocería conformará y cumplirá con el

emplazamiento y configuración de los dispositivos de protección lateral, en lo relativo a:
✓ Debe cumplir con la distancia (x) de la parte delantera de la protección al borde de
las ruedas en un plano vertical tangente al borde trasero del neumático.
✓ Debe cumplir con la distancia (h=550mm) que será la distancia comprendida entre
el suelo y el borde inferior de la protección lateral.
✓ Cumplir con la distancia (b) que es la distancia que hay entre el borde de la caja y
la protección lateral, es decir, la profundidad que no será superior a 150mm.
✓ Los largueros, que normalmente son dos, y van en función de la distancia d y h, no
podrán distar en más de300mm su medida. Tras la reforma se eliminan los
largueros y la propia caja cumplirá con las medidas establecidas en la ilustración 2.

La ilustración 2, que se muestra a continuación, ha sido obtenida del Manual de

Procedimientos de ITV, que a su vez está basada en la directiva 89/297/CEE

32
 Ilustración 2: Valores extremos protección lateral.

Tras la instalación de la nueva carrocería, se comprueba que todos los valores

extremos cumplen, por tanto, la propia carrocería hará la función de protección
lateral.
Queda demostrado con ello, que tras la reforma, la carrocería del vehículo
cumplirá con la directiva 89/297/CEE sobre protección lateral.

2.5.3 MATERIALES EMPLEADOS.

En este apartado se describen los materiales o elementos que se han instalado para
realizar la reforma del vehículo, así como los elementos que se han usado para su
instalación.

33
• Dos Vigas de acero S275JR UPN: 120x55x7 mm, la cual hará la función de
sobrebastidor.
• Cuatro placas de acero de 6 mm de espesor, soldadas al falso bastidor y atornilladas
al bastidor del camión por medio de dos tornillos M14 por cada placa. Dichas chapas harán
de unión entre el falso bastidor y el bastidor del vehículo.
• Cuatro tornillos M14 para la fijación del cabrestante eléctrico marca WARN
modelo Tabor 8k a la protección delantera del vehículo.
• La fijación de la cisterna de agua al falso bastidor, Se hará mediante dos tornillos
por cada extremo. Por tanto, dicha unión se realizará en total por medio de 4x2=8 tornillos.
Se utilizarán tornillos M10 de calidad 8.8.
• La unión de la bomba de agua marca Rosenbauer modelo NH-30 al falso bastidor
se hará mediante 4 tornillos M10.
• La fijación del carrete de socorro al falso bastidor, se hará mediante cuatro tornillos
M8.
• Detrás de la cabina del vehículo irá colocada la caja cerrada que albergara los
distintos módulos o cofres. Construida en perfiles tubulares de aluminio sobre los que se
fijan los cerramientos en chapa de aluminio de los espesores precisos en los distintos
sectores, incluidos los fondos de los cofres, por medio de un adhesivo de alta adherencia
que evita el uso de remaches. En las partes sometidas a roces se emplea aluminio estriado.
Los cofres van cerrados por portones de aluminio de apertura lateral situados a ambos
lados del vehículo.

Los esfuerzos a los que está sometido el bastidor reforzado serán determinados en
el apartado de cálculos justificativos del presente proyecto.

2.5.4 MONTAJES REALIZADOS.

Se describen a continuación, las reformas efectuadas sobre el vehículo que se está

estudiando.

34
• Falso bastidor

El falso bastidor, estará formado por dos largueros de acero S275JR UPN
120x55x7 mm y travesaños que harán de unión entre ambos largueros, cuyo conjunto
aportará la resistencia necesaria para soportar los esfuerzos a plena carga y en las
condiciones más desfavorables.

La unión se realiza mediante cuatro placas de acero de 6 mm como las de la

ilustración 3, soldadas al falso bastidor y atornilladas al bastidor del camión por medio de
dos tornillos M14 por cada placa. Por tanto, la unión entre bastidor y falso bastidor se
realiza en total por medio de 8x2=16 tornillos de métrica 14, calidad 8.8.

Ilustración 3: Placas de unión entre bastidor y falso-bastidor.

35
 • Carrocería.

Se instalará una caja con tres módulos o independencias individuales. Cada módulo se
hará accesible mediante portones de aluminio enrollable. Igualmente, en la parte posterior
de la caja se instalará otro portón tipo cortina enrollable que dará acceso a la bomba de
agua y carrete socorro.

• Bastidor.

El chasis del vehículo no se modificará, simplemente se añade sobre el falso bastidor

descrito anteriormente. El chasis original del vehículo está formado por perfiles en UPN
232x65x6 mm.

• Dispositivos de alumbrado y señalización.

Sobre la parte delantera del techo de la cabina se monta una señal V-1 de servicio
prioritario de color azul y señales de sonido especiales, homologada conforme al
Reglamento CEPE/ONU 65 [13].
El puente luminoso V-1 es adquirido a través de la web del vendedor Tesur [14], cuyo
modelo elegido es el Puente ARCUS con referencia AR-03AZ-OP.
Esta señal está amparada según el ANEXO XI (Señales en los vehículos) del Real
Decreto 2822/1988, de 23 de diciembre, el cual da lugar al Reglamento General de
vehículos.
Dicho anexo establece las condiciones de la señal V-1, la cual indica que su uso
implica la prestación de un servicio como el de extinción de incendios. Esta señal no
requiere ninguna autorización administrativa e irá instalada en la parte delantera más alta
del vehículo, es decir, sobre el techo

Ilustración 4: Señal luminosa V-1

36
 • Sistemas antiproyección.

No se verán afectados los elementos antiproyección, conservando los dispositivos

originales del fabricante.

• Protección lateral

Se eliminará la protección lateral existente del fabricante del vehículo. Dicha

protección lateral cumplirá con el acto reglamentario de referencia 89/297/CEE. La
protección lateral la conformará la propia carrocería del vehículo una vez carrozado. Se
puede ver más detallado en el apartado 2.5.2.

• Protección trasera.

No se verá afectada la protección trasera, conservando el dispositivo original del

fabricante.

• Cabrestante

En la parte delantera, anclado firmemente a la protección delantera del vehículo, cuya

protección viene preparada de origen para tal fin, se instalará un cabrestante eléctrico [12]
marca WARN modelo Tabor 8k, con un peso de 36,3kg y una capacidad de arrastre de
3630kg.

Ilustración 5: Cabrestante Warn

37
 • Cisterna de agua

La cisterna es adquirida del fabricante BIOTanks, dentro de su catálogo de productos.

Es una cisterna hecha a medida debido a que es necesario adaptar la cisterna para que
quede dentro de la caja de transporte, por tanto, la cisterna será rectangular y no esférica
para aprovechar al máximo la capacidad de la caja de transporte. Está fabricada a medida
en Poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV), material totalmente insensible a la
corrosión. Cuentan con refuerzos metálicos perimetrales así como una estructura de
refuerzo interna para garantizar la resistencia estructural y mecánica del depósito. Dicha
cisterna o depósito se mandará fabricar con una capacidad de 3000l

El interior del depósito estará provisto de un tabique rompeolas. Debido al movimiento

del vehículo, el agua que hay en el interior del depósito sufrirá una aceleración, haciendo
chocar bruscamente sobre las paredes del depósito y provocando cierta fuerza e inercia
sobre él, haciendo que la conducción pueda verse afectada debido al gran volumen de
agua. Para mitigar este impacto que produce el agua, el depósito estará provisto de unos
tabiques rompeolas cuyo objetivo será el de amortiguar y frenar el movimiento del agua
almacenada en el depósito. En el plano 6.5 se puede observar cómo está diseñado el
tabique rompeolas.

Ilustración 6: Depósito de agua.

38
 • Bomba de agua

El vehículo lleva una bomba centrífuga de presión combinada de la marca Rosenbauer

modelo NH-35 [15] con capacidad de presión normal hasta 3500l/mini con presión de 10
bar y una capacidad de alta presión hasta 400l/min con presión de 40 bares.
Esta bomba recibe su potencia de una toma de fuerza accionada por el propio motor. La
unión entre ambos elementos se realiza por medio de transmisiones de la serie 1300.

Ilustración 7: Bomba de agua.

• Carrete de Socorro

El carrete de intervención rápida de la marca Rosenbauer es apto para agua de extinción

normal y de alta presión o para espuma extintora y polvo extintor. Este tipo de manguera
tiene la peculiaridad de que no es necesario desplegarla completamente para poder ser
utilizada. Se extiende por su parte superior, de forma que en su utilización quede a la altura
del hombre del operario para así, tener un mejor manejo a la hora de su extensión de forma
rápida.

Ilustración 7b: Carrete de socorro

39
CONCLUSION:

El objetivo de lo expuesto anteriormente es, por parte del Ingeniero Técnico

industrial, es describir y justificar de forma suficiente, el objetivo y la finalidad de las
Reformas a que se someterá el vehículo del epígrafe que nos ocupa en el presente Proyecto
Técnico, dando cumplimiento a las normativas que son de aplicación en cuanto a
Seguridad Vial e Industrial.

3 CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS

En este apartado, se estudian los cálculos realizados, justificando con ello, la fijación
de todos los accesorios a instalar sobre el vehículo, al igual que se va a justificar la
necesidad de instalar un falso bastidor sobre el bastidor original del vehículo, creando con
ello una sección compuesta, sobre la cual se distribuyen las distintas cargas aplicadas sobre
ella. Dicha sección, dará la resistencia necesaria para soportar la carga a la que se verá
sometida tras la reforma y mejorara la distribución de las cargas.
El bastidor auxiliar se fijará al bastidor original a través pletinas y mediante los
orificios previstos por el fabricante, distribuidos a lo largo de su chasis. Los largueros del
falso bastidor, descansaran en toda su longitud sobre el ala superior del bastidor original,
para cada ala del bastidor.
El carrozado descansará por tanto, sobre el bastidor auxiliar

El bastidor original del vehículo está formado por dos largueros en forma de U, con
un área de sección transversal de 20.43cm2 cuyas dimensiones se muestran a continuación:

Medida (mm)
Base (B) 232
Altura (H) 65
Espesor (E) 6

Tabla 6: Medidas del bastidor original

El falso bastidor está formado por dos largueros en forma de U, con un área de
sección transversal de 17cm2 cuyas dimensiones se muestran a continuación:

40
 Medida (mm)
Base (B) 120
Altura (H) 55
Espesor (E) 7

Tabla 7: Medidas del bastidor auxiliar o falso bastidor

La parte delantera del larguero del falso bastidor, se prolongará lo máximo posible,
como mínimo hasta que coincida con la posición del soporte trasero de los muelles de
suspensión de las ruedas delanteras. Al llevar nuestro vehículo ballestas, la fijación
posterior de estas, irá más atrasada con respecto al eje delantero, con lo cual, nuestro falso
bastidor se instalará por su parte delantera entre ambos. En este caso se situará a 890mm
con respecto el primer eje hasta la longitud máxima que ocupa el bastidor del camión.
Dicha configuración se muestra en la ilustración 8.

Ilustración 8: Configuración unión falso bastidor en su extremo delantero

3.1 CÁLCULO DEL MOMENTO RESISTENTE E INERCIA DEL

BASTIDOR.

Será necesario calcular el centro de gravedad de la sección compuesta, es decir, la

sección transversal que forman ambos largueros del bastidor original y falso bastidor, para
una vez calculado su centro de gravedad, hallar el módulo resistente de la sección y de
inercia.
A continuación se muestran las fórmulas empleadas, como la conocido teorema de
Steiner estudiado en la Asignatura de Elasticidad y Resistencia de Materiales.

41
 Ilustración 9: Conjunto bastidor y falso bastidor.

Centro de gravedad respecto al eje X:

𝐴1 ∙ 𝑋1 + 𝐴2 ∙ 𝑋2 + 𝐴3 ∙ 𝑋3 + 𝐴4 ∙ 𝑋4 + 𝐴5 ∙ 𝑋5 + 𝐴6 ∙ 𝑋6
𝑋𝑔 = = 14,696𝑚𝑚
𝐴𝑇
Ecuación 1

Centro de gravedad respecto al eje Y:

𝐴1 ∙ 𝑌1 + 𝐴2 ∙ 𝑌2 + 𝐴3 ∙ 𝑌3 + 𝐴4 ∙ 𝑌4 + 𝐴5 ∙ 𝑌5 + 𝐴6 ∙ 𝑌6
𝑌𝑔 = = 189,354𝑚𝑚
𝐴𝑇
Ecuación 2

Siendo AT, la suma total de las áreas de cada sección. Los valores X e Y serán las
distancias respecto al eje de coordenadas situado en la ilustración 9 con un punto negro.
“X” representa la distancia horizontal e “Y” la distancia vertical.

42
 • Cálculo Inercia Bastidor:

Ecuación 3
1 1 1 1
𝐼𝑇1 = ∙ 𝑏 ∙ ℎ3 − ∙ 𝑏 ∙ ℎ3 = ∙ 6,5 ∙ 23,23 − ∙ 5,9 ∙ 223 = 1528,616𝑐𝑚4
12 12 12 12

𝐼 1528,616𝑐𝑚4
𝑋𝑇1
El módulo resistente de la sección: 𝑊𝑋 = 𝑌𝑚á𝑥 = 23,2𝑐𝑚⁄ = 131,777𝑐𝑚3
⁄2 2
Ecuación 4

• Cálculo Inercia Falso Bastidor:

1 1 1 1
𝐼𝑇2 = ∙ 𝑏 ∙ ℎ3 − ∙ 𝑏 ∙ ℎ3 = ∙ 5,5 ∙ 123 − ∙ 4,8 ∙ 10,63 = 315,59𝑐𝑚4
12 12 12 12
Ecuación 5

𝐼 315,59𝑐𝑚4
𝑋𝑇1
El módulo resistente de la sección: 𝑊𝑋 = 𝑌𝑚á𝑥 = 12𝑐𝑚⁄ = 52,6𝑐𝑚3
⁄2 2
Ecuación 6

• Cálculo sección compuesta Bastidor-Falso Bastidor

1
𝐼𝑥𝑖𝑇 = ∑ [ ∙ 𝑏 ∙ ℎ3 + 𝐴𝑖 (𝑦𝑔 − 𝑦𝑔𝑖 )] = 4567,4𝑐𝑚4 Ecuación 7
𝑖 12

• Módulo Resistente sección compuesta

𝐼𝑋𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 4567,4𝑐𝑚4
𝑊= = = 241,21𝑐𝑚3 Ecuación 8
𝑌𝑔 18,935𝑐𝑚
IXT 4,57·10-5m4
Aseccióncompuesta 3,74·10-3m2
Centro gravedad (y) 0,1894m
Centro gravedad (x) 0,0147m
Módulo Resistente sección compuesta 2,41·10-4m3

Tabla 10: Propiedades sección compuesta

Hasta ahora se ha supuesto que el momento flector está en uno de los ejes principales
de inercia (x o y), pero puede que no sea así, entonces el prisma mecánico está sometido a

43
flexión desviada. En este caso, puede considerarse flexión asimétrica ya que los ejes
principales de inercia no coinciden con los globales x e y. Por lo tanto, los momentos
flectores se deben proyectar sobre los ejes principales y calcular la tensión asociada. Tras
los cálculos, se demuestra que no difiere mucho el cálculo de la unión por flexión
asimétrica, ya que el valor obtenido es similar al estudio de la sección compuesta sin tener
en cuenta flexión asimétrica. Esto puede ser debido a que las direcciones de inercia
principales son próximas a las direcciones XY (horizontal/vertical) globales, junto con el
uso de un coeficiente de seguridad alto.
Cálculo mediante flexión asimétrica.
Ixt=4567,339cm4
Ixt=112,28cm4
IxyT=528,97cm4

Con estos datos, y tras emplear el círculo de mohr, obtenemos las direcciones
principales de Inercia y el ángulo que forman:
I1=4629,29 cm4
I2=50,33 cm4
𝐼𝑋𝑌
tan 2 ∙ 𝜃 = ; 𝜃 = 6.68º
𝐼𝑋 − 𝐶
𝑀𝑦 = 4598𝑘𝑔 ∙ 𝑚
𝑀𝑢 = 𝑀𝑦 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝜃 = 534,86𝑘𝑔 ∙ 𝑚
𝑀𝑣 = 𝑀𝑦 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 4566,78𝑘𝑔 ∙ 𝑚
𝑀𝑢 ∙ 𝑣0 𝑀𝑣 ∙ 𝑢0 𝑘𝑔
𝜎= − = 1.193,5 ⁄𝑐𝑚2 = 117𝑀𝑃𝑎
𝐼1 𝐼2

3.2 CÁLCULO CARGAS POR EJE

Se calculan las reacciones en ambos ejes para las distintas solicitaciones de carga que
puede estar sometido el vehículo, siendo la situación más desfavorable cuando el vehículo
esté completamente cargado, es decir, depósito de agua lleno más los tres pasajeros. En
esta solicitación, se comprueba que las reacciones en ambos ejes no son superior a la
MMA que puede aguantar cada eje según el fabricante del vehículo.

44
 Para el cálculo de las reacciones sobre los ejes, se simula el conjunto bastidor, falso
bastidor del vehículo como una viga biapoyada, estando los ejes del vehículo representados
por dos apoyos. La masa de la caja, depósito de agua y falso bastidor se representa con una
masa uniformemente continua. La masa de la bomba de agua, carrete de socorro y
cabrestante se representa como una carga puntual a la hora del cálculo.

Para el cálculo se hace sumatorio de momentos con respecto a primer eje y sumatorio
de fuerzas verticales para obtener las reacciones sobre los apoyos, que en este caso
representas a los ejes del vehículo.

Para sacar las reacciones, se hace sumatorio de momentos con respecto al primer eje
(Punto RVA), posteriormente se hace sumatorio de fuerzas verticales para sacar la otra
reacción.

La siguiente tabla, muestra la distancia tanto longitudinal como vertical, de cada

elemento sobre el vehículo, con respecto al eje delantero.

ELEMENTO PESO(KG) D(m) LONGITUD(m) P*D*l(m) A(m) P*A*l(m)

1º 3130 0 - 0
Chasis Cabina
2º 2080 4,184 8702,72 1,068 5564,28
Cabrestante 36.3 -1,44 - -52,272 0,88 31,94
Cajón 700 3,259 4.738 10808,8 1,980 6566,87
Material Módulo 1,469
Delantero 300 1,6245 715,92 1,850 815,3
Cisterna de Fibra 500 3,259 1,8 2933.1 1,970 1773
Agua 3000 3,259 1,8 17598,6 1,970 10638
Falso Bastidor 137,43 3,064 5,128 2159,35 1,244 876,7
Material Módulo 1,469
Trasero 200 4,8935 1437,71 1,860 546,47
Bomba de Agua 170 6,424 - 1092,08 1,510 256,7
Carrete de Socorro 100 6,724 - 672,4 2,200 220
Personal 150 0.05 - 7.5 1,870 280,5
10503.73 - 46075,91 27569,76

Tabla 9: Distribución distintos elementos sobre vehículo

45
 3.2.1 CHASIS CABINA

Ilustración 10: Solicitación de cargas chasis

cabina.
En este caso, se calculan las reacciones en los apoyos (Primer y segundo eje) con la
suposición del vehículo en chasis cabina.

∑ 𝑀𝐴 = 0; −2080 ∙ 4,184 + 𝑅𝑉𝐵 ∙ 4,184 = 0; 𝑹𝑽𝑩 = 𝟐. 𝟎𝟖𝟎𝑲𝒈 Ecuación 9

∑ 𝐹𝑉 = 0; 𝑅𝑉𝐴 − 3130 − 2080 + 2080 = 0; 𝑹𝑽𝑨 = 𝟑. 𝟏𝟑𝟎𝑲𝒈 Ecuación 10

3.2.2 VEHÍCULO VACIO INCLUIDO MATERIAL AUXILIAR (Todo excepto

agua y personal).

Para este caso, se tienen en cuentan todas las solicitaciones de carga excluyendo el
personal y el depósito de agua que estará vacío.

46
 Ilustración 11: Solicitación de cargas vehículo
vacío incluido material auxiliar.

∑ 𝑀𝐴 = 0; (36,3𝑘𝑔 ∙ 1,44𝑚) − (700𝑘𝑔 ∙ 4,738𝑚 ∙ 3,259𝑚) − (2080𝑘𝑔 ∙ 4,184𝑚)

− (300𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚 ∙ 1.6245) − (500𝑘𝑔 ∙ 1,8𝑚 ∙ 3,259𝑚)

− (137,43𝑚 ∙ 5,128𝑚 ∙ 3,064𝑚) − (200𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚 ∙ 4,8935𝑚)
− (170𝑘𝑔 ∙ 4,984𝑚) − (100 ∙ 5,284𝑚) + (𝑅𝑉𝐵 ∙ 4,184𝑚)
= 0; 𝑹𝑽𝑩 = 𝟔. 𝟕𝟏𝟐𝒌𝒈 Ecuación 11

∑ 𝐹𝑉 = 0; −(36,6𝑘𝑔) + (𝑅𝑉𝐴) − (3130𝑘𝑔) − (700𝑘𝑔 ∙ 4,738𝑚) − (2080𝑘𝑔)

− (300𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚) − (500𝑘𝑔 ∙ 1,8𝑚) − (137,43𝑘𝑔 ∙ 5,128𝑚)
− (200𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚) − (170𝑘𝑔) − (100𝑘𝑔) − (100𝑘𝑔) + (6711,52𝑘𝑔)
= 0; 𝑹𝑽𝑨 = 𝟒. 𝟒𝟔𝟏𝒌𝒈
Ecuación 12
Carga total: 11.173kg

3.2.3 VEHÍCULO CARGADO.

En este caso, se estudia las reacciones sobre ambos ejes, debido a una solicitación
de carga total en el vehículo.

47
 Ilustración 12: Solicitación de cargas vehículo completamente cargado

∑ 𝑀𝐴 = 0; (36,3𝑘𝑔 ∙ 1,44𝑚) − (700𝑘𝑔 ∙ 4,738𝑚 ∙ 3,259𝑚) − (2080𝑘𝑔 ∙ 4,184𝑚)

− (300𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚 ∙ 1.6245) − (500𝑘𝑔 ∙ 1,8𝑚 ∙ 3,259𝑚)

− (137,43𝑚 ∙ 5,128𝑚 ∙ 3,064𝑚) − (200𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚 ∙ 4,8935𝑚)
− (170𝑘𝑔 ∙ 4,984𝑚) − (100 ∙ 5,284𝑚) + (𝑅𝑉𝐵 ∙ 4,184𝑚)
− (150𝑘𝑔 ∙ 0,05𝑚) − (3000𝑘𝑔 ∙ 1,8𝑚 ∙ 3,259𝑚)
= 0; 𝑹𝑽𝑩 = 𝟏𝟎. 𝟗𝟐𝟎𝒌𝒈 Ecuación 13

∑ 𝐹𝑉 = 0; −(36,6𝑘𝑔) + (𝑅𝑉𝐴) − (150𝑘𝑔) − (3130𝑘𝑔) − (700𝑘𝑔 ∙ 4,738𝑚)

− (2080𝑘𝑔) − (300𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚) − (500𝑘𝑔 ∙ 1,8𝑚)
− (137,43𝑘𝑔 ∙ 5,128𝑚) − (200𝑘𝑔 ∙ 1,469𝑚) − (170𝑘𝑔) − (100𝑘𝑔)
− (100𝑘𝑔) + (10.920𝑘𝑔) − (3000𝑘𝑔 ∙ 1,8𝑚)
= 0; 𝑹𝑽𝑨 = 𝟓. 𝟖𝟎𝟑𝒌𝒈
Ecuación 14
Carga total: 16.723kg

En la tabla 10 se muestra un cuadro resumen donde se aprecia las distintas

reacciones en ambos ejes para los distintos estados de carga. Puede comprobarse que el
estado más crítico es cuando el vehículo está completamente cargado, incluido el
conductor más pasajeros, depósito de agua lleno y todos los módulos de la caja posterior
repletos del material correspondiente.

48
CARGAS POR EJE PRIMER EJE (Kg) SEGUNDO EJE (Kg) TOTAL (Kg)
Chasis Cabina 3.130 2.080 5.210
Vehículo vacío Incl.
4.461 6.712 11.173
Material auxiliar.
Vehículo Cargado 5.803 10.920 16.723
P.M.A 6100 11000 17100
Peso Disponible 297 80 377

Tabla 10: Distribución de cargas sobre los ejes del vehículo.

La tabla 10 muestra la carga que irá aplicada en cada uno de los dos ejes y para los
distintos estados de carga, y, en ningún momento, podrá superar el P.M.A por eje
establecido por el fabricante del vehículo.
Se observa que para el estado más desfavorable, es decir, cuando el vehículo está
completamente cargado, el P.M.A por eje no será superado en ambos ejes. Es cierto que la
carga aplicada está muy próxima al P.M.A del vehículo en cada eje, pero no superior, por
lo que se puede considerar adecuado el criterio de reparto de cargas aplicado.

3.2.4 GRÁFICAS ESFUERZOS CORTANTES Y MOMENTOS FLECTORES.

En este apartado se pone en conocimiento los conocimientos adquiridos en la

asignatura de elasticidad y resistencia de materiales. Se realiza un diagrama de momentos
flectores y esfuerzos cortantes para saber, en que zona del vehículo se encuentra la mayor
carga y cuanto es su valor, es decir, la solicitación más desfavorable. Una vez conocida y
aplicando las ecuaciones de Navier, obtendremos la tensión máxima aplicada sobre el
conjunto bastidor-falso bastidor, que, comparando el material del que está fabricado dicha
sección compuesta, obtendremos si la sección es capaz de aguantar el esfuerzo máximo
obtenido.
El siguiente esquema, ilustración 9, muestra el reparto de cargas sobre el vehículo.
Con ello, se calculan los esfuerzos cortantes y momentos flectores máximos y donde están
situados sobre el vehículo.
El resultado queda reflejado en las siguientes ilustraciones y tablas de esfuerzo.

49
Ilustración 13: Diagrama para el cálculo de reacciones en los ejes, esfuerzos cortantes
y momentos flectores.

Ilustración 14: Diagrama momentos flectores

50
 Ilustración 15: Diagrama esfuerzos cortantes

RESULTADOS DE CÁLCULO
Reacciones en los apoyos Sección peligrosa
Apoyo 1 5785,8 kg Momento máximo
Apoyo 2 10936,7 kg Posición 3,99 m
Carga total 16722,5 kg Magnitud 4598 kg·m
Cortante máximo
Posición 5,624 m
Magnitud 7088,7 kg

Tabla 11: Resultados de cálculo del diagrama momentos flectores y esfuerzos

cortantes

51
 Aplicando la teoría de resistencia de materiales y resolviendo la viga arriba
indicada, se obtienen los valores más desfavorables en cuanto al esfuerzo cortante y
momento flector.
A partir del reparto de cargas y realizando el cálculo de momentos flectores sobre el
conjunto Bastidor-Falso bastidor, obtenemos los momentos flectores mas desfavorables,
siendo su valor absoluto de 4598 (Kg·m) situado a 3,99m con respecto al frontal del
vehículo. A partir de ese dato, se obtiene el valor de la tensión mas desfavorable soportada,
según la ley de Navier, que es:
100𝑐𝑚
𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥 4598𝑘𝑔 · 𝑚 ∗ 1𝑚 𝑘𝑔
𝜎= = 3
= 1906,222 ⁄𝑐𝑚2
𝑊𝑧 241,21𝑐𝑚

Siendo, Wz el módulo resistente de la sección compuesta calculado anteriormente

en la ecuación 8.
𝑁 𝑁
Cogiendo un Acero S275R con un límite elastico fy=275𝑚𝑚2 =275𝑚𝑚2 =
𝑘𝑔
2804,21 , queda totalmente justificado el uso de esta unión entre Bastidor y falso
𝑐𝑚2

Bastidor para la sustentación de todos los elementos que componen el vehículo ya que el
límite elastico del material del chasis del camión, es mayor a la tensión mas desfavorable
soportada por la misma.
El material del bastidor es un acero S275 JR, con una tensión de fluencia de
𝜎𝑓 =27,50kg/mm2.
Al estar formado el conjunto bastidor-falso bastidor por dos largueros identicos de
sección igual a la mostrada en el plano x, el valor final del módulo resistente del conjunto,
será el doble del que se ha calculado para un solo larguero:
W=241,21 ∗ 2 = 482,42𝑐𝑚3 =482420mm3
𝑀𝑚𝑎𝑥 4598000𝑘𝑔𝑚𝑚
La tensión de trabajo del vehículo reformado será 𝜎𝑇 = = =
𝑊 482420𝑚𝑚3

9,53𝑘𝑔/𝑚𝑚2
Obteniendose con ello, el siguiente coeficiente de seguridad del vehículo despues
de la reforma realizada:
𝝈𝒇 𝟐𝟕, 𝟓𝟎𝒌𝒈/𝒎𝒎𝟐
𝒏= = = 𝟐. 𝟖𝟗
𝝈𝑻 𝟗, 𝟓𝟑𝒌𝒈/𝒎𝒎𝟐

Tras analizar el coeficiente de seguridad, se considera que la sección compuesta

bastidor-falso bastidor, es apta para soportar los esfuerzos a los que será sometido.

52
 3.3 SITUACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD

El centro de gravedad se puede definir como el punto donde se concentra la mayoría de

la masa del vehículo. Debe estar lo más bajo posible, ya que así, menor será la
transferencia de pesos de un extremo a otro, debido a las aceleraciones o frenadas en el
plano longitudinal del vehículo, o lateral en el caso de los giros.
El centro de gravedad del vehículo es necesario calcularlo previamente al cálculo de la
estabilidad lateral.

3.3.1 Situación del centro de gravedad en el plano longitudinal:

3.2.1.1.Centro de gravedad del vehículo en vacío.

∑𝑀 28.469,81𝑚 ∙ 𝑘𝑔
𝐶𝑔 = = = 2,55𝑚
∑𝑃 11.173𝑘𝑔
∑𝑀 = 46075,95𝑚 · 𝑘𝑔 − 7,5𝑚 · 𝑘𝑔(𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑙) − 17598,6𝑚 · 𝑘𝑔(𝐴𝑔𝑢𝑎)
= 28469,81𝑚 · 𝑘𝑔
∑𝑃 = 16.722,14𝑘𝑔 − 150𝑘𝑔 − 3000𝑘𝑔 · 1,8𝑚 = 11.172,14𝑘𝑔

3.2.1.2.Centro de gravedad del vehículo cargado.

∑𝑀 46.075,92𝑚 ∙ 𝑘𝑔
𝐶𝑔 = = = 2,76𝑚
∑𝑃 16.723𝑘𝑔
∑𝑀 = 46.075,91𝑚 · 𝑘𝑔
∑𝑃 = 16.722,14𝑘𝑔 − 150𝑘𝑔 − 3000𝑘𝑔 · 1,8𝑚 = 16.723𝑘𝑔

3.3.2 Situación del centro de gravedad en el plano vertical

➢ Centro de gravedad del vehículo en vacío.

∑𝑀 16.651,26𝑚 ∙ 𝑘𝑔
𝐶𝑔 = = = 1,49𝑚
∑𝑃 11.173𝑘𝑔
∑𝑀 = 27569,76𝑚 · 𝑘𝑔 − 280,5𝑚 · 𝑘𝑔(𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑙) − 10.638𝑚 · 𝑘𝑔(𝐴𝑔𝑢𝑎)
= 16.651,26𝑚 · 𝑘𝑔

53
 ∑𝑃 = 16.722,14𝑘𝑔 − 150𝑘𝑔 − 3000𝑘𝑔 · 1,8𝑚 = 11.173𝑘𝑔

➢ Centro de gravedad del vehículo cargado.

∑𝑀 27569,76𝑚 ∙ 𝑘𝑔
𝐶𝑔 = = = 1,64𝑚
∑𝑃 16.722,14𝑘𝑔
∑𝑀 = 27569,76𝑚 · 𝑘𝑔
∑𝑃 = 16.722,14𝑘𝑔

En la siguiente ilustración 12 se representa la situación más desfavorable del centro

de gravedad.
Como se ha indicado anteriormente, la situación idónea con respecto al plano
vertical es aquella en la que el centro de gravedad esta lo más próximo al suelo, siendo esta
situación cuando el vehículo esta descargado. Para los siguientes cálculos de estabilidad
lateral se tendrá en cuenta la situación más desfavorable, es decir, cuando el vehículo está
totalmente cargado (1,64m)
La situación más favorable con respecto al plano longitudinal, será aquella
situación en la que el centro de gravedad este lo más próximo a la distancia media entre
ambos ejes, es decir, 4,184m/2=209,2cm, siendo en este caso la situación más próxima
cuando el vehículo esta descargado (2,55m), por ello, para todos los cálculos necesarios, se
empleará la situación más desfavorable, es decir, 2.76m

Ilustración 16: Centro gravedad vehículo cargado

54
 3.4 ESTABILIDAD LATERAL.

Para la realización del cálculo de estabilidad lateral se utilizaran los datos siguientes,
los cuales están reflejados en la siguiente ilustración 13.

Ilustración 17: Croquis para el cálculo estabilidad lateral.

El centro de gravedad del vehículo cargado se sitúa a 1,64m (Cota h) de altura con
respecto al suelo, siendo esta distancia la situación más desfavorable:
La vía media se obtiene de sumar ambas distancias entre ejes y dividir entre dos, es decir:
𝑉𝑚 = (𝑉1 + 𝑉2)/2𝑚𝑚) = (1965 + 1880)/2𝑚𝑚 = 1922,5𝑚𝑚
Tomando momentos desde el punto donde las ruedas más bajas están en contacto con el
terreno O, y despejando de dicha ecuación, la reacción R1 toma el valor:
𝑄 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼
𝑅1 = (𝑉𝑚 − 2 ∙ 𝑡𝑔𝛼 ∙ ℎ)
2 ∙ 𝑉𝑚
Para que el vuelco no se produzca: 𝑅1 > 0 ; (𝑉𝑚 − 2 ∙ 𝑡𝑔𝛼 ∙ ℎ) > 0

La norma 3.1-IC, establece que la inclinación más desfavorable para carreteras

convencionales no será mayor al 10% para una velocidad de entre 40 y 50 km/h. Para una
velocidad de 100km/h, dicha inclinación máxima será del 5%.
Para autopistas y autovías, la inclinación máxima no será mayor al 5%.
A efectos de cálculo se utilizará un desnivel de un 30% para obtener un cálculo más
estricto y estas más de lado a la seguridad.

55
 𝑉𝑚
ℎ<
2 ∙ 𝑡𝑔𝛼

Para una pendiente de un 30% y con Vm=1922,5 mm, obtenemos:

𝑉𝑚
= 1.664,93
2 ∙ 𝑡𝑔𝛼

𝒉 = 𝟏. 𝟔𝟒𝟎𝒎𝒎 < 𝟏𝟔𝟔𝟒, 𝟗𝟑𝒎𝒎

Aunque el valor anterior se queda próximo, se ha empleado una inclinación

máxima mayor a lo que realmente establece la norma, con lo cual se verifica la estabilidad
al vuelco lateral está garantizada.

3.5 ESTABILIDAD LONGITUDINAL.

Planteamos equilibrio de fuerzas y momentos según el siguiente esquema:

Ilustración 18: Croquis para el cálculo estabilidad longitudinal.

Obteniendo las siguientes ecuaciones:

𝑅𝑎 + 𝑅𝑚 = 𝐹𝑦

56
 𝐹𝑟𝑎 + 𝐹𝑟𝑚 = 𝐹𝑋

∑𝑀 = 0

𝑅𝑚∙ 𝑑𝑒𝑒 = 𝐹𝑦 ∙ 𝑎 + 𝐹𝑥 ∙ 𝐻𝑐𝑑𝑔

En el momento del vuelco la reacción en el eje delantero ha de ser necesariamente nula,

por lo que tenemos la siguiente condición
𝑅𝑎 = 0
Las fuerzas que actúan sobre el centro de gravedad (Fx y Fy), toman los siguientes valores
de acuerdo con la inclinación del vehículo:
𝐹𝑋 = 𝑚 ∙ 𝑔 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝛼
𝐹𝑦 = 𝑚 ∙ 𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼
Operando las ecuaciones anteriores se puede despejar el valor del ángulo máximo que
produce el vuelco en una rampa ascendente:
𝑑𝑒𝑒 − 𝑎
𝛼𝑚𝑎𝑥𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑑 = 𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 ( )
𝐻𝑐𝑑𝑔
Damos valores para obtener el ángulo:
dee=4.184mm
a=2.760mm
Hcdg=1.640mm

𝜶𝒎𝒂𝒙𝒂𝒔𝒄𝒆𝒏𝒅 = 𝟒𝟏º

De igual modo, obtenemos el ángulo máximo que produce el vuelco en una rampa
descendente:
𝑎
𝛼𝑚𝑎𝑥𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑑 = 𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔 ( )
𝐻𝑐𝑑𝑔
𝜶𝒎𝒂𝒙𝒂𝒔𝒄𝒆𝒏𝒅 = 𝟓𝟗, 𝟑º

3.6 CÁLCULO Y JUSTIFICACIÓN DEL EQUIPO Y DE SU

ACOPLAMIENTO AL VEHÍCULO.

57
 Tanto la caja del vehículo, la cisterna de agua, el carrete de socorro y la bomba de
agua, se unen al bastidor del vehículo a través del falso bastidor estudiado anteriormente.
La fijación del chasis del vehículo con el falso chasis, se hace para cada ala del bastidor.

A continuación, se muestra el estudio de la unión entre los distintos elementos a

instalar sobre el falso bastidor, el cual hará de unión entre los distintos elementos
instalados y el vehículo.

En todos los casos, se empleará la misma suposición, en la que el vehículo se desplaza

con una velocidad máxima por construcción de 117km/h (32,5m/s) de velocidad máxima
técnica proporcionada por el fabricante del vehículo en su catálogo. (Dicho vehículo al
tratarse de un camión de bomberos está exento de limitador de velocidad). Se supondrá la
situación más desfavorable que será la de posible impacto a la velocidad máxima. En ese
momento la velocidad de éste transcurrido 1 segundo pasa a ser 0 Km/h.

Esta brusca deceleración hace que los distintos elementos anclados al bastidor tiendan a
desplazarse hacia el sentido de la marca a la velocidad inicial del vehículo debido a la
fuerza de inercia. Los tornillos de anclaje del falso bastidor tendrán que soportar el
esfuerzo cortante que les produce esta inercia. Dicha fuerza cortante dependerá de la masa
de la estructura o elemento y de la aceleración que provoque dicha frenada o impacto.

La relación al posible impacto, indudablemente la desaceleración se debe mayorar. En

cuestión de impactos de camiones, con barreras de protección, la desaceleración puede ser
de alrededor de 10g [9], lo cual es un valor muy elevado. Es por ello por lo que se
establece que el tiempo transcurrido durante la desaceleración es de 1s, siendo la velocidad
final=0km/h y obteniendo con ello una aceleración de frenada de 32,5m/s2 que es la misma
para todos los siguientes casos que se van a estudiar.

𝑉𝑖 − 𝑉𝑓 32,5 𝑚⁄𝑠 2 − 0
𝑎= = = 32,5 𝑚⁄𝑠 2
𝑡 1𝑠

Las propiedades de los distintos tornillos se extraen del prontuario [16].

58
 El límite elástico mínimo fyb=640N/mm2 para tornillos de alta resistencia de grado 8.8.
Dicha información es extraída del capítulo VI del EAE (Introducción al acero estructural)
[17].

3.6.1 JUSTIFICACIÓN UNIÓN BASTIDOR-FALSO BASTIDOR.

Para la unión de ambos elementos se emplea cuatro placas de chapa de acero por
cada lateral de 6mm de espesor, soldadas al falso bastidor y atornilladas al bastidor del
camión por medio de dos tornillos M14 por cada placa.
Por tanto, la unión entre bastidor y falso bastidor se realiza en total por medio de 16
tornillos M14, calidad 8.8.
La sección de cada uno de estos tornillos es de 1,15cm2, siento el área de la sección
total de los 16 tornillos de 18,4 cm2 = 1840 mm2.
El peso total soportada por la unión bastidor-falso bastidor será debido a la suma de
la Caja (700kg) + material modulo delantero (300kg) + cisterna fibra con agua (3500kg) +
material modulo trasero (200 kg), bomba (170kg) + carrete socorro (100kg), lo que suman
un total de 4.970 kg.
𝑃 4.970𝑘𝑔 𝑘𝑔∙𝑠2
La masa se obtendrá de la ecuación 𝑚 = 𝑔 = 9,81𝑚 = 506,63
⁄𝑠2 𝑚

𝑘𝑔∙𝑠2
La fuerza de cortadura se obtendrá con la fórmula 𝐹 = 𝑚 ∙ 𝑎 = 506,63 ∙
𝑚

32,5 𝑠2 = 16.465,48𝑘𝑔 ∙ 9,81𝑚⁄𝑠 2 = 𝟏𝟔𝟏. 𝟓𝟐𝟔 𝑵

𝑚

La tensión de cortadura se calcula como la diferencia entre la fuerza de cortadura

por el área de sección transversal de la sección total que conforman los 16 tornillos:
𝐹 161.526𝑁
𝜏= = = 88 𝑀𝑃𝑎
𝑆 1840𝑚𝑚2
Empleando la ecuación de VON MISES se calcula la tensión equivalente:

𝑁 2
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 = √𝜎 2 + 3 ∙ 𝜏 2 = √02 + 3 ∙ (88 ) = 152𝑀𝑃𝑎
𝑚𝑚2
Por tanto, el factor de seguridad será:
𝑓𝑦𝑏 640 𝑀𝑃𝑎
𝒏= = = 𝟒, 𝟐𝟏
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 152 𝑀𝑃𝑎
Se obtiene un coeficiente de seguridad adecuado, por tanto, se puede decir que la
unión está garantizada.

59
 Se calcula ahora, la fuerza g que es capaz de soportar dicha unión:

𝐹 161.526𝑁 𝑁∙𝑚 𝑚
F=m·a; a=𝑚 = 𝑘𝑔∙𝑠2
= 319 𝑘𝑔∙𝑠2 = 32,5
506,63 𝑠2
𝑚

Sabiendo que lo equivalente a una fuerza de gravedad estándar es 1G, obtenemos

aproximadamente 33G. Valor superior a los 10G establecidos en el artículo [9].

3.6.2 JUSTIFICACIÓN UNIÓN CISTERNA DE AGUA-FALSO

BASTIDOR.

El depósito de agua es adquirido a través de la web Biotanks [11], Tiene una

capacidad de agua de 3000l, pudiendo incluso transportar químicos, ácidos, productos
alimentarios, etc.
La fijación de la cisterna de agua al falso bastidor, Se hará mediante dos tornillos
por cada extremo. Por tanto, dicha unión se realizará en total por medio de 4x2=8 tornillos.
Se utilizarán tornillos M10 de calidad 8.8.
La sección de cada uno de estos tornillos es de 0,58cm2, siento el área de la sección
total de los 8 tornillos de 4,64 cm2 = 464 mm2.
El peso total soportada por la unión cisterna-falso bastidor será debido a la suma de
la cisterna llena de agua (500kg + 3000kg)=3500kg

𝑃 3.500𝑘𝑔 𝑘𝑔∙𝑠2
La masa se obtendrá de la ecuación 𝑚 = 𝑔 = 9,81𝑚 = 357
⁄𝑠2 𝑚

𝑘𝑔∙𝑠2
La fuerza de cortadura se obtendrá con la fórmula 𝐹 = 𝑚 ∙ 𝑎 = 357 ∙
𝑚

32,5 𝑠2 = 11603𝑘𝑔 ∙ 9,81𝑚⁄𝑠 2 = 𝟏𝟏𝟑. 𝟖𝟐𝟏 𝑵

𝑚

La tensión de cortadura se calcula como la diferencia entre la fuerza de cortadura

por el área de sección transversal de la sección total que conforman los 8 tornillos:
𝐹 113.821𝑁
𝜏= = = 245 𝑀𝑃𝑎
𝑆 464𝑚𝑚2
Empleando la ecuación de VON MISES se calcula la tensión equivalente:

𝑁 2
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 = √𝜎 2 + 3 ∙ 𝜏 2 = √02 + 3 ∙ (245 ) = 92𝑀𝑃𝑎
𝑚𝑚2
Por tanto, el factor de seguridad será:

60
 𝑓𝑦𝑏 640 𝑀𝑃𝑎
𝒏= = = 𝟏, 𝟓
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 425𝑀𝑃𝑎

Se obtiene un coeficiente de seguridad, aunque algo justo, pero adecuado, por tanto,
se puede decir que la unión está garantizada.

Se calcula ahora, la fuerza g que es capaz de soportar dicha unión:

𝐹 113.821𝑁 𝑁∙𝑚 𝑚
F=m·a; a=𝑚 = 𝑘𝑔∙𝑠2
= 319 𝑘𝑔∙𝑠2 = 32,5
357 𝑠2
𝑚

Sabiendo que lo equivalente a una fuerza de gravedad estándar es 1G, obtenemos

aproximadamente 33G. Valor superior a los 10G establecidos en el artículo [9].

3.6.3 JUSTIFICACIÓN UNIÓN BOMBA DE AGUA-FALSO BASTIDOR.

El vehículo lleva una bomba centrífuga de presión combinada de la marca

Rosenbauer modelo NH-35.
Esta bomba recibe su potencia de una toma de fuerza accionada por el propio
motor. La unión entre ambos elementos se realiza por medio de transmisiones de la serie
1300.
La toma de fuerza es un eje que transmite mediante su giro, el movimiento
producido por la caja de cambios hasta la bomba de agua. Por defecto, tenemos el motor
con el embrague. Cuando el vehículo se encuentre embragado (pedal del embrague suelto),
el motor va a transmitir su movimiento a la caja de cambios, y está a través de la
transmisión transmitirá movimiento a las ruedas, generando propulsión y haciendo avanzar
al vehículo. Pues bien, el funcionamiento del accionamiento de la bomba de agua es algo
parecido. Cuando activemos la toma de fuerza mediante un interruptor incorporado en el
interior del vehículo, el vehículo deberá encontrarse en la posición de cambio N. En ese
momento desacoplamos el eje de la transmisión a las ruedas y acoplamos el eje de la toma
de fuerza. El movimiento de giro del motor, ahora pasa a la transmisión de la toma de
fuerza, y esta mediante su giro, accionará la bomba de agua.
La caja de cambios dispone de un registro que será necesario desmontar, dejando al
descubierto un engranaje, al cual se le acoplará el engranaje de la toma de fuerza.

61
 Ilustración 19: Croquis accionamiento bomba de agua mediante transmisión.

Solo se estudiará la resistencia de la unión de los tornillos ante posible impacto. Se

considera que el funcionamiento de la bomba no transmite alguna carga a los anclajes
gracias a los cojinetes intermedios y Flectores de transmisión intermedios. Dichos
flectores están hechos de gomas sintéticas flexibles y diseñadas para permitir cierta
desalineación angular al tiempo que reducen la vibración y carga en aplicaciones de
transmisión de potencia mecánicas.
La unión de la bomba de agua al falso bastidor se hará mediante 4 tornillos M10 de
calidad 8.8, con área de esfuerzo de tensión At de 58mm2. Por tanto, la sección total es de 4
x 58mm2 = 232mm2.
El peso total soportado por la unión bomba de agua-falso bastidor será de 170kg.
𝑃 170𝑘𝑔 𝑘𝑔∙𝑠2
La masa se obtendrá de la ecuación 𝑚 = 𝑔 = 9,81𝑚 = 17,33
⁄𝑠2 𝑚

𝑘𝑔∙𝑠2
La fuerza de cortadura se obtendrá con la fórmula 𝐹 = 𝑚 ∙ 𝑎 = 17,33 ∙
𝑚

32,5 𝑠2 = 563,2𝑘𝑔 ∙ 9,81𝑚⁄𝑠 2 = 𝟓. 𝟓𝟐𝟓 𝑵

𝑚

La tensión de cortadura se calcula como la diferencia entre la fuerza de cortadura

por el área de sección transversal de la sección total que conforman los 8 tornillos:

62
 𝐹 5.525𝑁
𝜏= = = 23,81 𝑀𝑃𝑎
𝑆 232𝑚𝑚2

Empleando la ecuación de VON MISES se calcula la tensión equivalente:

𝑁 2
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 = √𝜎 2 + 3 ∙ 𝜏 2 = √02 + 3 ∙ (23,81 ) = 41𝑀𝑃𝑎
𝑚𝑚2
Por tanto, el factor de seguridad será:
𝑓𝑦𝑏 640 𝑀𝑃𝑎
𝒏= = = 𝟏𝟓
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 41𝑀𝑃𝑎

Se obtiene un coeficiente de seguridad bastante elevado, por tanto, se puede decir

que la unión está garantizada.

Se calcula ahora, la fuerza g que es capaz de soportar dicha unión:

𝐹 5.525𝑁 𝑁∙𝑚 𝑚
F=m·a; a=𝑚 = 𝑘𝑔∙𝑠2
= 319 𝑘𝑔∙𝑠2 = 32,5
17.33 𝑠2
𝑚

Sabiendo que lo equivalente a una fuerza de gravedad estándar es 1G, obtenemos

aproximadamente 33G. Valor superior a los 10G establecidos en el artículo [9].

3.6.4 JUSTIFICACIÓN UNIÓN CARRETE DE SOCORRO-FALSO

BASTIDOR.

La fijación del carrete de socorro al falso bastidor, se hará mediante cuatro tornillos
M8, los cuales disponen de un área de esfuerzo de tensión At= 36,6mm2 por tornillo,
haciendo una sección total de 4 tornillos x 36,6 mm2 = 146,4mm2. Se colocaran de forma
vertical, de manera que en caso de impacto o aceleración, trabajarán a cortante.

El peso total soportado por la unión carrete de socorro-falso bastidor será de 100kg.
𝑃 100𝑘𝑔 𝑘𝑔∙𝑠2
La masa se obtendrá de la ecuación 𝑚 = 𝑔 = 9,81𝑚 = 10,194
⁄𝑠2 𝑚

63
 𝑘𝑔∙𝑠2
La fuerza de cortadura se obtendrá con la fórmula 𝐹 = 𝑚 ∙ 𝑎 = 10,194 ∙
𝑚

32,5 𝑠2 = 331,29𝑘𝑔 ∙ 9,81𝑚⁄𝑠 2 = 𝟑. 𝟐𝟓𝟎 𝑵

𝑚

La tensión de cortadura se calcula como la diferencia entre la fuerza de cortadura

por el área de sección transversal de la sección total que conforman los 4 tornillos:
𝐹 3.250𝑁
𝜏= = = 22,2 𝑀𝑃𝑎
𝑆 146,4𝑚𝑚2

Empleando la ecuación de VON MISES se calcula la tensión equivalente:

𝑁 2
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 = √𝜎 2 + 3 ∙ 𝜏 2 = √02 + 3 ∙ (22,2 ) = 38,5𝑀𝑃𝑎
𝑚𝑚2

Por tanto, el factor de seguridad será:

𝑓𝑦𝑏 640 𝑀𝑃𝑎
𝒏= = = 𝟏𝟔, 𝟔𝟒𝟓
𝜎𝑒𝑞𝑢𝑖 38,5𝑀𝑃𝑎

Se obtiene un coeficiente de seguridad bastante elevado, por tanto, se puede decir

que la unión está garantizada.

Se calcula ahora, la fuerza g que es capaz de soportar dicha unión:

𝐹 5.525𝑁 𝑁∙𝑚 𝑚
F=m·a; a=𝑚 = 𝑘𝑔∙𝑠2
= 319 𝑘𝑔∙𝑠2 = 32,5
17.33 𝑠2
𝑚

Sabiendo que lo equivalente a una fuerza de gravedad estándar es 1G, obtenemos

aproximadamente 33G. Valor superior a los 10G establecidos en el artículo [9].

3.6.5 JUSTIFICACIÓN UNIÓN CABRESTANTE AL VEHÍCULO

En la parte delantera, anclado firmemente a la protección delantera del vehículo,

cuya protección viene preparada de origen para tal fin, se instalará un cabrestante eléctrico

64
marca WARN modelo Tabor 8k, con un peso de 36,3kg y una capacidad de arrastre de
3630kg.

El cabrestante se ubica en una estructura que se fija a un refuerzo del travesaño del
vehículo fabricado en chapa de acero, por medio de 4 tornillos de M14mm. Esta estructura
no presenta ninguna arista viva puesto que están convenientemente achaflanadas y
redondeadas.
Fuerza de tracción: 36000 N
Nº de tornillos: 4

Ilustración 20: Placa o base de anclaje del cabrestante al vehículo

Para la instalación del cabrestante al vehículo, se considera que los tornillos de

unión van a trabajar a tracción, es decir, en funcionamiento, la unión tiende a separarse,
por lo tanto la unión atornillada comprime ambas partes, lo que requiere que los tornillos
trabajen a tracción, teniendo una precarga adecuada. Se considera que las posibles
componentes a cortante que se puedan producir se absorben por los propios rozamientos de
los elementos unidos debido a la precarga o fuerza de unión entre los elementos a unir. Se
puede ver en la ilustración 21 como quedaría dicha unión vista de perfil. No obstante, se
demostrará como dicho cortante puede despreciarse por este método de estudio.

65
 Ilustración 21: Unión cabrestante-travesaño frontal.

Para dicha unión se utiliza 4 tornillos M14 calidad 8.8. Ambas placas a unir tendrán
un espesor de t1=t2=15mm.

a) Determinación de la longitud del perno necesario.

Se utilizarán los datos del libro Diseño en Ingeriría Mecánica de Shigley para la
resolución de este apartado.
TABLA MÉTRICA LONGITUD (mm)
Tabla A-31
Longitud de la M14 H=12,8
tuerca.
Tabla A-33
Espesor de la M14 e=2,80
arandela
Tabla 8.1
M14 p=2
Paso rosca
Tabla 11: Propiedades cálculo perno

66
Se dejará dos vueltas por rosca, con lo cual la longitud total del tornillo L será:
𝐿 = 2 ∙ 𝑒 + 𝑡1 + 𝑡2 + 𝐻 + 2 ∙ 𝑝 = 2 ∙ 2,80𝑚𝑚 + 15𝑚𝑚 + 15𝑚𝑚 + 12,8𝑚𝑚 + 2 ∙ 2𝑚𝑚
= 52,4𝑚𝑚
Como el valor de L=52,4mm no está estandarizado, según Tabla A-17 del Shigley,
elegimos un tornillo con una longitud total de 60mm.

b) Rigidez del perno.

Es necesario conocer la longitud de la zona roscada (lt) y no roscada (ld) dentro de

la zona del apriete.
Para la longitud roscada total, Ecuación 8-14 (Shigley) Lt=2·d+6 para L≤128 y
d≤48mm, siendo entonces Lt=2·14mm+6=34mm (Parte roscada).
ld=L-Lt=60mm – 34mm=26mm (Parte no roscada).
Según tabla 8-7 (Shigley) la longitud en la zona roscada en el apriete será: lt=1-
ld=35,6mm-26mm=9,6mm, siendo l la longitud total de la zona de apriete,
l=15+15+2,80+2,80=35,6mm.

Ahora se pasa a calcular las áreas:

𝜋∙𝑑2 𝜋∙14𝑚𝑚2
Ad= Área zona no roscada = = = 153,9𝑚𝑚2 .
4 4

At= Área equivalente a tracción (Tabla 8.1); At=115mm2 para d=14mm.

Calculamos la rigidez efectiva estimada del perno en la zona de sujeción.

𝐴𝑑 ∗ 𝐴𝑡 ∗ 𝐸 153.9𝑚𝑚2 ∗ 115𝑚𝑚2 ∗ 207 ∗ 103 𝑁⁄𝑚𝑚2

𝑘𝑏 = =
𝐴𝑑 ∗ 𝑙𝑡 + 𝐴𝑡 ∗ 𝑙𝑑 153,9𝑚𝑚2 ∗ 9,6𝑚𝑚 + 115𝑚𝑚2 ∗ 26𝑚𝑚
= 820064,6 𝑁⁄𝑚𝑚2 = 820 𝑀𝑁⁄𝑚

Calculamos la rigidez de los miembros unidos.

𝑁
0,5774𝜋𝐸𝑑 0,5774 ∗ 𝜋 ∗ 207 ∗ 103 2 ∗ 14𝑚𝑚
𝑘𝑚 = = 𝑚𝑚
0,5774𝑙 + 0,5𝑑 0,5774 ∗ 35,6𝑚𝑚 + 0,5 ∗ 14𝑚𝑚
2ln (5 ) 2 ∗ 𝐿𝑛 (5 ∗ )
0,5774𝑙 + 2,5𝑑 0,5774 ∗ 35,6𝑚𝑚 + 2,5 ∗ 14𝑚𝑚
= 2853396,9 𝑁⁄𝑚𝑚2 = 2853,4 𝑀𝑁⁄𝑚

67
 𝑘𝑏 820
La constante de rigidez; 𝐶 = 𝑘𝑏+𝑘𝑚 = 820+2853,4 = 0,223

De la Tabla 8-11. Tornillo clase 5.8 M14, sacamos la resistencia a fluencia. Sp=380MPa
Se calcula la precarga o fuerza de sujeción como
Fi=0.75*Fp=0.75*At*Sp=0.75*115mm2*380N/mm2=32775N

Factor de seguridad a cargas estáticas

Esta condición viene a decir que un perno, si no se fractura durante el apriete, no se

fracturará posteriormente. Esto es debido a que con el tiempo, el par aplicado sobre el
conjunto tuerca-tornillo, con el tiempo tiende a relajarse. Es por ello que mayor tensión se
soportará durante el apriete.

• Factor de seguridad a fluencia.

Sp∗At 380𝑁⁄
𝑚𝑚2 ∗115𝑚𝑚2
𝒏𝒑 = C∗𝑃⁄ = 36000𝑁 = 𝟏, 𝟐𝟓𝟔 (𝒄𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆)
𝑁 +𝐹𝑖 0,223∗ +32775𝑁
4𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠

• Factor de carga.

El factor de seguridad de carga quiere expresar cuantas veces más podría aplicarse
la carga P, con lo cual podemos aplicar 5,44·P

Sp∗At−Fi 380𝑁⁄
𝑚𝑚2 ∗115𝑚𝑚2 −32775𝑁
𝒏𝑳 = = = 𝟓, 𝟒𝟒
C∗𝑃⁄𝑁 0,223∗
36000𝑁
+
4𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠

Como el valor obtenido es mayor a 1, quiere decir que el esfuerzo realizado sobre el
tornillo es menor a la resistencia de prueba.

• Coeficiente seguridad a que los elementos no se separen.

68
 Fi 32775𝑁
𝒏𝟎 = = = 𝟏, 𝟏𝟕𝟐 (𝒄𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆
P ∙ (1 − C) 36000𝑁 ∙ (1 − 0,223)

En la siguiente ilustración se refleja la posible solicitación a cortante,

demostrándose con ello que se puede despreciar debido a la forma de instalación de los
tornillos de unión.

Ilustración 22: Solicitación a cortante despreciable.

F = 32775N* 4 tornillos – 36000N= 95100N

total

Suponiendo el caso en el que el cabrestante tenga que ejercer un arrastre con unos
45º con respecto a la horizontal, en este caso se ejercerá sobre los tornillos de fijación del
dispositivo una fuerza cortante.

Al descomponer la fuerza de tracción máxima del cabrestante sobre el eje y, que

este caso será la fuerza cortante sobre nuestros tornillos, observamos que la fuerza de
precarga Fi=32775N, con lo cual, es mayor a 25456N.Se demuestra con ello, que la fuerza
de precarga genera tal rozamiento que no afecta al cortante, por ello, anteriormente no se
ha tenido en cuenta y se ha despreciado el cortante.

69
4 PLIEGO DE CONDICIONES.

El objetivo del pliego de condiciones no es otro que le de establecer las condiciones

de las normas de ejecución de los trabajos a realizar en el vehículo, establecer los equipos
de trabajo y condiciones de los materiales que se van a emplear para realizar la reforma de
importancia.

4.1 CALIDAD DE LOS MATERIALES EMPLEADOS

Cada uno de los materiales utilizados para la creación de este proyecto técnico debe
cumplir una serie de condiciones, especificándose en este apartado 4 de Pliego de
Condiciones.

Durante las distintas fases de diseño, se irá prestando especial atención a los
materiales utilizados, observando si en cualquier momento, dicho material puede presentar
algún defecto que pueda producir daños a la seguridad y salud de las personas. Se
reemplazarán aquellos que no cumplan con lo anterior.

Deben utilizarse herramientas o útiles que estén fabricados por materiales que no sean
perjudiciales para la salud de las personas o puedan ser dañinos para el medio ambiente.
Deberán reciclarse todos los materiales que sean inservibles.

4.2 NORMAS DE EJECUCIÓN.

La ejecución de la obra, en este caso la transformación del vehículo camión caja

cerrada a camión bomberos, deberá seguir unas normas durante su ejecución. Durante la
instalación de los distintos elementos, como pueden ser la unión bastidor-falso bastidor,
deberá estar controlada y realizada bajo unas normas de dirección, cuyo fin es evitar que la
sección que forman ambas vigas, puedan ser dañadas y presentar una resistencia inferior a
la calculada debida a una mala ejecución durante la instalación. Lo mismo pasa con la
estructura metálica y resto de componente a instalar. Se verificará en cada uno de ellos,
que se instala correctamente para su correcto funcionamiento y poder así, cumplir los
criterios con los cuales fueron estudiados.

70
 4.2.1 FUNCIONALIDAD DE LOS ÓRGANOS DE MANTENIMIENTO
TRAS LA REFORMA.

Durante las transformaciones necesarias sobre el vehículo, se debe prestar especial

atención de manera general a los distintos órganos y equipos del vehículo, para evitar que
puedan sufrir alteraciones.

Se garantizará la libertad del movimiento para la cabina basculante, y en cualquier

momento, se podrá acceder a partes como el motor, caja de cambios o grupo diferencial.
No se alterarán las condiciones de refrigeración, alimentación de combustible y aspiración
de aire del motor.

Una vez efectuada la reforma, el centro de gravedad del vehículo como es lógico será
modificado, por tanto el haz de luz de los faros podrá verse afectada, produciendo
deslumbramiento a los demás usuarios de la vía pública. Es por ello que será necesario
realizar un nuevo reglaje de luces. Para ello se actuará sobre el mando nivelador de luces
que hay situado en el interior del vehículo hasta su posición 0. Con la ayuda de un
regloscopio se comprobará el porcentaje del haz de luz, actuando sobre los tornillos de
regulación propios de los bajos para realizar un reglaje que este caso, será el % establecido
por el fabricante del faro y que está inscrito en el.

4.2.2 PINTURA.

A la hora de aplicar y realizar el secado de la pintura, se deberá tener precaución a

la posible alta temperatura que puede llegar a alcanzar el chasis del vehículo, no pudiendo
superar en ningún caso los 80ºC.
La identificación de las tuberías y cableado eléctrico deberá reponerse o protegerse
en la operación de pintado.
Se deberá tener una calidad de acabado óptima, evitando en todo momento defectos que
tras el paso del tiempo, puedan ser prejudiciales pudiendo provocar óxidos, afectando así a
la integridad de los elementos pintados.
Nunca se deben pintar las superficies de apoyo de los tambores de freno y frenos de
disco. Por regla general, no deben volver a pintarse las superficies de apoyo de la
tornillería montada en serie y se deben seguir las instrucciones del pliego de condiciones.

71
 4.2.3 SOLDADURA

Antes de realizar cualquier tipo de soldadura, el taller ejecutor de la reforma, deberá

conocer los procesos de soldadura que más se ajustan a cada tipo de material y
condiciones. Se ha de tener en cuenta el espesor de piezas a unir, longitud de uniones y lo
más importante, a que esfuerzos será sometida la unión. Los distintos tipos de soldadura
que se pueden emplear son:

Soldadura blanda: Se utiliza para obtener un acabado esmerado en la unión.

Soldadura por resistencia de puntos: Se consigue al hacer pasar una corriente eléctrica a
través del metal a unir. Para ello, se intercalan entre dos electrodos enfrentados el material
a unir, haciendo pasar una corriente eléctrica durante un tiempo determinado,
produciéndose una fusión en la zona a soldar. Como característica más importante tiene
que no produce una aplicación de calor continua. Como contra, es que para poder realizar
este tipo de soldadura se necesita acceder por ambos lados de los elementos a unir.

Soldadura por arco eléctrico baja gas protector: La soldadura se consigue en este caso
gracias al arco eléctrico que proporciona el electrodo. Es necesario un hilo consumible que
es proporcionado por la pinza como material de aportación. Este hilo, a medida que se va
desgastando, se va reponiendo automáticamente. Debido a la cantidad de oxigeno que hay
presente durante el proceso de soldadura, es necesario proteger la unión durante el proceso
de soldadura por medio de un gas protector, para así, evitar la oxidación. Existen dos tipos
de gas, dependiendo de ello el proceso se llamará MIG (gas inerte) o Mag (gas activo).
Otra variante de este tipo de soldadura es la soldadura TIG, que se diferencia de las
anteriores en que no utiliza hilo consumible, sino un electrodo de tungsteno, ofreciendo
buenos resultados con el aluminio. Este tipo de soldadura mediante gas protector, será de
los más utilizados en el proceso de fabricación de la presente reforma de importancia.

Se ha de tener en cuenta varios factores sobre la preparación previa de los

elementos a soldar. Uno de ellos es el corte y montaje, ya que es importante que los
elementos a soldar estén perfectamente cortados a medida y con la superficie limpia sin
restos de óxido. Otro punto importante será la preparación de los bordes de los elementos a
unir, ya que si es muy ancha requerirá mayor cantidad de material de aportación y si es
estrena el material de aportación no penetrará lo suficiente. Otro factor será el punteado de

72
la soldadura, es decir, antes de realizar el cordón de soldadura por completo, es
conveniente realizar varios puntos a lo largo de los bordes a unir, consiguiendo así mayor
alineamiento. Otro aspecto importante será el grado de limpieza de los materiales a unir, ya
que su la superficie se encuentra demasiado sucia, puede provocar una disminución de la
resistencia a la corrosión en el propio cordón o en las zonas adyacentes. Esta limpieza se
puede realizar mediante un gel decapante. Otro aspecto a controlar será la humedad, ya que
una elevada humedad en el entorno de trabajo puede producir porosidades en el cordón de
soldadura. No menos importante será el control de los humos producido por la soldadura.
Para ello, será necesario tener una buena ventilación ya que estos humos pueden ser
perjudiciales para la salud del operario.

4.2.4 TALADROS

Se evitará en la medida de lo posible la realización de taladros sobre los largueros de

falso bastidor o bastidor del vehículo, intentado en todo momento utilizar los orificios
realizados en fábrica. En caso de que fuera necesario, para poder unir ambos bastidores o
para unir cualquier elemento sobre la sección compuesta, se tomarán las siguientes
medidas:

- Sobre el bastidor existen zonas con mayor concentración de cargas, como puede ser
en zonas cercanas a los soportes de sujeción de las ballestas. Es ahí donde no está
permitido realizar taladros.
- No se realizarán bajo ningún concepto taladros sobre las alas del perfil.
- No se debe realizar más de dos perforaciones en la misma vertical del perfil del
bastidor.
- Los taladros distarán de sí mismos al menos de 40 mm.
- El diámetro máximo de los taladros, salvo excepciones justificadas, será de 16 mm.
- Los taladros deben ser rebanados y protegidos con pintura contra la corrosión.
- Los taladros se ejecutarán al tresbolillo.
- Las tuercas deben ser autoblocantes de nylon o almenadas en zonas de posibilidad
de altas temperaturas.

73
 4.2.5 UNIONES ATORNILLADAS.

- En la unión de los distintos elementos a instalar sobre el conjunto bastidor-falso

bastidor, se utilizaran los orificios establecidos por el fabricante o los realizados
según las normas establecidas. No está autorizada la soldadura como método de
unión sobre el bastidor, ya que debido a las vibraciones de este durante la
conducción, la unión mediante soldadura sufrirá fatiga.
- Si se desea cambiar algún tornillo, este será de las mismas características que el
extraído.
- Las tuercas autoblocantes utilizadas, una vez desmontadas no se pueden volver a
utilizar, debiéndose sustituir por otras de las mismas características.
- El apriete de las fijaciones debe ser alterno y progresivo.
- Se prestará especial atención a los asientos de las cabezas y tuercas, de manera que
no existan irregularidades y estén limpias.
- Es recomendable la instalación de arandelas entre cabeza de tornillo y tuerca.

4.2.5 NORMAS DE EJECUCIÓN EN TALLER

Las normas de ejecución en taller están establecidas por los planos definidos por el
ingeniero industrial. El operario u operarios de tallar, deberán seguir lo establecido en los
planos, y si por cualquier motivo realizan algún trabajo distinto a lo establecido en los
planos, los operarios deberán informar al director técnico para revisar la operación e
incluirla en los planos de taller.

4.3 CERTIFICADOS Y AUTORIZACIONES.

Según el RD 866/2010 y el Manual de Reformas en Vehículos, las reformas que

constituyen el presente proyecto se encuentran tipificadas como reforma/s de importancia
código/s 8.52 y 8.60, e indican los documentos a presentar:

✓ Proyecto técnico de la reforma a ejecutar, realizado por el técnico competente.

74
✓ Certificado de dirección de obra, que manifiesta el cumplimiento del proyecto
técnico y de los actos reglamentarios que aplican.
✓ Informe de conformidad de la empresa fabricante del vehículo o dictamen de un
laboratorio de reformas acreditado.
✓ Certificado de taller donde se ejecuta la reforma.

75
5. PRESUPUESTO

En esta sección se estudia detalladamente el presupuesto total que costará la realización de

la reforma descrita anteriormente.

Descripción Unidades Precio Unidad (€) Total (€)

MATERIALES
Viga UPN 120x55x7 12 16.04 192,42
Cabrestante 1 742,015 742,015
Cisterna fibra 1 1250 1250
Carrocería con
1 3350 3350
persianas enrollables
Equipo hidráulico
(Toma de fuerza+ 1 1275 1275
bomba)
Depósito de aceite 1 161 161
Filtro retorno aceite 1 29 29
Aceite 30 7 210
Mangueras
hidráulicas, racores y 1 300 300
conectores.
Accesorios,
herramientas, 1 500 500
cihcas,etc
Señal luminosa 1 650 650
Tornillos, arandelas,
tuercas, elementos de 1 50 50
sujeción……
Imprimación pintura
1 150 150
anticorrosiva
Granallado de todos
1 200 200
los componentes
Imprimación y
1 1200 1200
esmalte del color

76
 Bomba agua
1 1900 1900
Rosenbauer NH 30
Grupo electrógeno
LIMITED3000 1 275,71 275,71
GENERGY
TOTAL 12.435,145

MANO DE OBRA
Desmontaje
12 10 120
elementos carrocería
Instalación falso
5 10 50
bastidor
Granallado,
imprimación y
15 10 150
pintado de la
estructura
Instalación de bomba
12 10 120
y grupo hidráulico.
Instalación caja 16 10 160
Instalación señal
4 10 40
luminosa
Instalación depósito
4 10 40
de fibra
Instalación bomba de
6 10 60
agua
Instalación carrete
2 10 20
socorro
Instalación
4 10 40
cabrestante
Instalación
3 10 30
herramientas
TOTAL 830

INGENIERÍA Y
ADMINISTRACIÓN

77
 Proyecto Técnico 35 17 595
Informe conformidad 1 250 250
Tramitación y tasas
1 200 200
ITV
Certificado de fin de
1 60 60
Obra
TOTAL 1105

TOTAL
PRESUPUESTO 14.370,145 €
SIN IVA
21% IVA 3.017,73 €
TOTAL
17.387,88 €
PRESUPUESTO

Tabla 11: Presupuesto.

6. PLANOS

En los siguientes planos se detallan las dimensiones del vehículo, antes y después
de la reforma. Se ilustra el alzado, perfil y planta en ambas situaciones. También se ilustra
la fijación de los distintos accesorios al bastidor, como son la unión bastidor-falso
bastidor, depósito de agua, bomba de agua y cabrestante.

78
7. CERTIFICADO DE DIRECCIÓN FINAL DE OBRA.

Laboratorio técnico de reformas Certificado de dirección final de obra nº XXXXX

CERTIFICADO DE DIRECCIÓN FINAL DE OBRA

D.………………., Ingeniero Técnico Industrial, especialidad Mecánica colegiado
nº……… del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Jaén.
CERTIFICA
Que bajo su dirección facultativa se ha realizado la/s Reforma/s clasificada/s con el/los
códigos/s Nº 8.52 Y 8.60, en el vehículo marca MERCEDES BENZ, tipo 970027,
variante 3, versión --, denominación comercial ATEGO 1721/42, nº de bastidor
XXXXXXXXXXXXXXXXX, número de matrícula XXXX-XXX.
Se han efectuado la/s reforma/s en el vehículo referenciado, de acuerdo al Proyecto/s
técnico/s;

Referencia Fecha
XXXXXXX X DE JULIO DE 2021

Realizado/s por D.………….., Ingeniero Técnico industrial, colegiado nº……….. Del

Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Jaén y la documentación adicional
correspondientes.

Reforma/s tipificada/s en el Real Decreto 866/2010 de 2 de Julio, por el que se regulan la

tramitación de las reformas de vehículos, así como en el Manual de Reformas en vigor a la
fecha del presente documento.

Descripción de la reforma
Se realizarán las siguientes reformas:
- Modificación de su actual carrocería, se desmontará la carrocería tipo caja cerrada
y se instalará una carrocería con una superestructura con persianas enrollables en
los laterales y en la zona posterior.
- Instalación de un cabrestante eléctrico marca WARN modelo Tabor 8k, con un
peso de 36,3kg y una capacidad de arrastre de 3630kg.
- Instalación de una cisterna de fibra para almacenamiento de agua.
- Instalación de bomba centrifuga de presión combinada de la marca Rosenbauer
modelo NH-30.
- Instalación de carrete de socorro.
- Instalación de un falso bastidor
- Instalación de dos Vigas de acero S275JR UPN: 120x55x7 mm, la cual hará la
función de sobrebastidor.

85
Ilustración 23: Imágenes del vehículo reformado. Certificado final de obra.

86
Taller ejecutor de la reforma………….., En Jaén.
La reforma se concluye el día X de Julio de 2021
------------
Se firma en Jaén el/los certificado/s de dirección final de obra:
Referencia Fecha
XXXXXXX X DE JULIO DE 2021

Firma digital

Documento firmado electrónicamente

87
8. INFORME DE CONFORMIDAD.

Este informe es necesario para la tramitación de la reforma en ITV.

Es un documento que acredita y garantiza el cumplimiento de las normas y
especificaciones técnicas que exige la ley para una determinada reforma o modificación del
vehículo respecto a su estado original.
Son necesarios para legalizar todo tipo de reformas establecidas en el Real Decreto
866/2010.
Este documento es emitido en este caso por un Servicio Técnico de reformas autorizado.
A continuación, se desarrolla dicho documento como es realmente con los datos que son de
aplicación para nuestro vehículo reformado.

INFORME DE CONFORMIDAD
Laboratorio Técnico Nº Informe: IC-RE-XXXXXX-
de Reformas XX

REAL DECRETO 866/2010 SOBRE TRAMITACIÓN DE REFORMAS DE

VEHÍCULOS
El abajo firmante Sr………….., expresamente autorizado por LABORATORIO
TÉCNICO DE REFORMAS.
Que el vehículo marca MERCEDES-BENZ, tipo 970027, variante 3, denominación
comercial ATEGO 1721/42, contraseña de homologación xxxx, matrícula xxxx-xxx, y con
número de bastidor XXXXXXXXXXXXXXXXX, es técnicamente apto para ser sometido
a la reforma consistente en :

• Sustitución de carrocería existente tipo caja cerrada por otra con

persianas laterales y trasera.
• Instalación cisterna de fibra para depósito de agua.
• Instalación cabrestante en la parte frontal del vehículo marca WARN
modelo Tabor 8k.
• Instalación bomba de agua marca Rosenbauer modelo NH 30 en la
parte trasera del vehículo.
• Instalación carrete socorro para alojamiento manguera de agua.

88
 • Cambio clasificación del vehículo de 22.20 a 22.46.
Tipificada en los códigos de reformas: 8.52, 8.60.

Reformas: 8.52, 8.60.

Contraseña de
homologación o
Reglamentación aplicable Afectación
informe que avala su
complimiento.
Dispositivos de 70/221/CEE NO AFECTA Informe Inspección
protección trasera Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Autobuses y Autocares 2001/85/CE NO APLICA Informe Inspección
Servicio Técnico
Cerraduras y bisagras de 70/387/CEE NO AFECTA -
las puertas
Salientes exteriores 74/483/CEE NO APLICA Nº II-RE-XXXXX-
XX
Parásitos radioeléctricos 72/245/CEE NO AFECTA Informe Inspección
(compatibilidad Servicio Técnico Nº
electromagnética) II-RE-XXXXX-XX
Instalación de los 76/756/CEE CUMPLE Informe Inspección
dispositivos de Servicio Técnico Nº
alumbrado y II-RE-XXXXX-XX
señalización luminosa
Dispositivos de 77/389/CEE NO AFECTA Informe Inspección
remolcado Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Campo de visión 77/649/CEE NO APLICA -
delantera
Lava/limpiaparabrisas 78/318/CEE NO APLICA -
Guardabarros 78/549/CEE CUMPLE Informe Inspección
Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX

89
Sistemas antiproyección 91/226/CEE CUMPLE Informe Inspección
Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Masas y dimensiones 92/21/CEE NO APLICA -
(automóviles)
Cristales de seguridad 92/22/CEE NO AFECTA Informe Inspección
Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Masas y dimensiones 97/27/CEE CUMPLE Informe Inspección
(resto de vehículos) Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Salientes exteriores de 92/114/CEE NO AFECTA Informe Inspección
las cabinas Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Colisión frontal 96/79/CE CUMLE Informe Inspección
Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Colisión lateral 96/27/CE CUMPLE Informe Inspección
Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Protección delantera 2000/40/CE NO AFECTA Informe Inspección
contra el empotramiento Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Dispositivo de visión 2003/97/CE NO AFECTA Informe Inspección
indirecta Servicio Técnico Nº
II-RE-XXXXX-XX
Sistemas de protección 2005/66/CE NO APLICA -
delantera
Resistencia mecánica a Reglamento NO APLICA -
la estructura CEPE/ONU 66R
Protección de peatones 2003/102/CE NO APLICA -
Estabilidad contra el Reglamento NO AFECTA Informe Inspección
vuelco de vehículos CEPE/ONU 111R Servicio Técnico Nº
cisternas II-RE-XXXXX-XX

90
 Emplazamiento de la 70/222/CEE NO AFECTA Informe Inspección
placa de matrícula Servicio Técnico Nº
posterior II-RE-XXXXX-XX

Observaciones: Según proyecto referencia XXXXXX realizado por técnico

competente……… con titulación de Ingeniero Técnico industrial.

El vehículo reformado según Real Decreto 866/2010, cumple con los actos
reglamentarios que son de aplicación a las reformas tipificadas en el anexo I y en el manual
de reformas de vehículos y es conforme con las condiciones exigibles de seguridad y de
protección al medio ambiente.
Y para que así conste, a los efectos oportunos, firmo el presente en Jaén, con
fecha: VER FECHA EN LA FIRMA DEL DOCUMENTO

Firma digital

91
9. CERTIFICADO DE TALLER

Es un documento realizado por el taller donde se han llevado a cabo las reformas sobre el
vehículo. En él, han de figurar los datos propios del taller así como las reformas efectuadas.
A continuación, se desarrolla un modelo con los datos del vehículo y reforma realizada.

92
93
10. INSPECCIÓN ESPECÍFICA. PUNTOS A VERIFICAR.

Será en una estación de ITV donde el vehículo se someterá a una inspección técnica de
vehículos, en la cual se revisará las reformas efectuadas sobre el vehículo, debiendo coincidir con
todo lo establecido en la documentación presentada. El Manual de Procedimientos de ITV, es un
manual que como ya se ha comentado, establece las condiciones y puntos a tratar en las estaciones
de ITV. Igualmente se deberá contrastar dicha información del proyecto técnico con el Manual de
Reformas

En el manual de procedimientos de Inspección se incluye los puntos que se han de verificar

en la estación de ITV.

Se comprobará el código de reforma con el fin de analizar que subapartados que

subapartados son objeto de inspección para poder aplicar si es necesario, el defecto correspondiente
a esa sección. Se someterá al vehículo a la prueba correspondiente en la línea de inspección. En
este caso, se decide a la hora de someter al vehículo a una inspección Periódica con Reforma.

A la hora del pesaje del vehículo, se ha de tener en cuenta los siguientes factores:
• El vehículo se situara sobre la báscula de pesaje de la estación de ITV. Se medirán
ambos ejes, con el conductor montado y el freno de estacionamiento accionado en
cada caso. La suma de los ejes nos dará la MOM (Tara incluido el conductor).
• El depósito de combustible estará lleno. Si no lo estuviera se podría medir el
volumen total del depósito y en función del combustible que lleve, calcular la masa
total del mismo. Para gasolina se establece una densidad de 740kg/m3 y para gasoil
de 850kg/m3.
• Es necesario que el vehículo se presente a inspección con todos los accesorios,
herramientas o elementos necesarios para su funcionamiento. El depósito de agua
estará lleno en el momento de inspección, los accesorios y herramientas del
personal del cuerpo de bomberos se encontrarán dentro de la caja de transporte, en
sus respectivos alojamientos para ello.

94
11. NORMALIZACIÓN DE LA ANOTACIÓN DE LA REFORMA EN TARJETA ITV

Cualquier reforma efectuada sobre un vehículo, deberá anotarse en la tarjeta de

inspección técnica del vehículo. En este caso, las reformas realizadas sobre el vehículo que
es de aplicación en este proyecto técnico se anotan en su ficha técnica una vez realizada la
inspección técnica de vehículos en la estación de ITV. El ingeniero técnico de la estación,
comprobará la documentación pertinente, y revisará el informe de inspección realizado por
el operario de ITV. Finalmente, si todo está correcto, se anotan las reformas efectuadas en
el vehículo sobre la ficha técnica, firmando dichas reformas el ingeniero técnico industrial
de la estación de ITV. Se realizará copia de lo anotado, la cual se registrará en industria,
quedándose la ficha original el propietario del vehículo y copia la estación de ITV.

12. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD.

Este estudio de seguridad y salud, se basa en el Real Decreto 486/1997, de 14 de

abril. Dicho Decreto establece las condiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares
de trabajo. También estará basado por la Directiva 89/391/CEE de 12 de junio la cual
establece las medidas de seguridad y salud de los trabajadores en el trabajo. Y por último,
otro Decreto que es de aplicación en este caso es el RD 773/1997 de 30 de mayo que
establece las condiciones de los equipos de protección individual.

12.1 Real Decreto 486/1997, de 14 de abril

Este Real Decreto establece como lugar de trabajo, a a las zonas en los que los
trabajadores deban permanecer o a las zonas que puedan acceder para la realización de su
trabajo, por tanto, a la hora de la realización de la reforma, se ha tenido en cuanta este Real
Decreto para la realización del estudio de seguridad y salud.

El empresario tiene la obligación de adoptar las medidas necesarias para que los
trabajadores no estén expuestos a riesgos para la seguridad y la salud en los lugares de
trabajo, o en su defecto, a reducir en la medida de lo posible dicho riesgo. Los lugares de
trabajo deberán estar bien iluminados, con una limpieza adecuada, con su señalización
correspondiente, locales de descanso, material de primeros auxilios, etc.

95
 a) Orden, limpieza y mantenimiento.
Se prestará especial atención a las salidas de emergencia las cuales deberán estar libres
de obstáculos.
Los lugares de trabajo se limpiaran y ordenaran periódicamente. Si en cualquier
momento se produce un derrame de cualquier sustancia deberá recogerse con la mayor
brevedad posible para así reducir un posible accidente por resbalamiento.

b) Condiciones ambientales de los lugares de trabajo.

Se deberá mantener una temperatura agradable, la cual no implique riesgo para la

seguridad y salud e los trabajadores.
Se evitarán cambios bruscos de temperatura, corrientes de aire, radiación solar directa, etc.
Si debido a la realización de un trabajo, es necesario realizarlo en el exterior de la nave,
se intentará en la medida de lo posible estar lo más protegido de las inclemencias
meteorológicas.

c) Iluminación de los lugares de trabajo.

La iluminación de los lugares de trabajo se deberá adaptar a las necesidades que se

estén desarrollando en ese momento. Si por ejemplo, se está utilizando un elevador, se
deberán utilizar focos en el suelo o linternas portátiles si el elevador no dispone de
iluminación.
Prevalecerá la iluminación natural, y en caso de que esta sea deficiente, se
complementara con iluminación artificial.
La iluminaria se dispondrá de manera que no produzca deslumbramiento a los
operarios durante el desarrollo de su actividad.

d) Servicios higiénicos y locales de descanso.

Los trabajadores deberán tener a su disposición agua potable, vestuarios si es necesario

debido a que el puesto de trabajo requiera de una ropa especial, o en su defecto, perchas a
la disposición de los trabajadores. Bajo este criterio, será necesario duchas con agua
caliente, lavabos, seca manos, etc.

96
 Será necesario disponer de retretes con cisterna de agua, así como papel higiénico.
El local de descanso será necesario en función del número de trabajadores y de las
condiciones de trabajo. Si el centro dispone de dicha área, el local dispondrá de suficientes
asientos, sillas, mesas, que ofrezcan un descanso adecuado en función del número de
trabajadores.

e) Material y locales de primeros auxilios.

El lugar de trabajo debe disponer del material suficiente para primeros auxilios. Dicho
material deberá estar señalizado, y poder acceder a el de manera rápida y sin obstáculos.
Deberá estar compuesto por todo lo necesario en función del riesgo al que los operarios
están expuestos. El material se revisará periódicamente y reponer o sustituir el material
necesario.

12.2 Directiva 89/391/CEE

En esta directiva participan tres clases, el empresario, el trabajador y los

representantes de los trabajadores. Juntos deben garantizar la prevención, que no es otra
cosa que el conjunto de medidas adoptadas para evitar o disminuir los posibles riesgos
derivados del trabajo.

El empresario tiene la obligación de garantizar la seguridad y salud de los

trabajadores, mediante información y formación suficiente. Debe dar los principios de
acción preventiva adecuada y proporcionar los equipos de protección adecuados entre
otras.

Representante de los trabajadores. Son las personas asignadas por el empresario,

cuyo objetivo será ocuparse de las actividades de protección y prevención. Estas personas
representan a los demás trabajadores, y escucharan cualquier molestia, problema o cuestión
relacionada con la seguridad y salud del trabajador. Los representantes, informarán al
empresario para adoptar las medidas necesarias en cuanto a seguridad y salud se refiere.

97
 No solo el empresario tiene obligaciones, los trabajadores también están
obligados a contribuir en cuanto a su seguridad y salud se refiere. Una de ellas será velar
por su propia seguridad y salud, al igual que la de sus compañeros. Deberá aceptar la
formación impartida por el empresario, utilizar correctamente las herramientas y máquinas,
y hacer un uso adecuado de los equipos de protección individual. Si durante su jornada
laboral, el trabajador observa cualquier anomalía que pueda ocasionar riesgos para la
seguridad y salud de las personas, tiene la obligación de comunicarlo a los representantes
de los trabajadores o directamente al empresario.

12.3 RD 773/1997 de 30 de mayo.

Este RD establece las condiciones mínimas de los equipos de protección individual.

12.4 Exposición de riesgos

12.4.1 Riesgo por contacto térmico

Se da cuando el operario está expuesto a estar en contacto con superficies a

temperaturas elevadas, que pueden provocar quemaduras, etc. Las causas pueden ser
debidas a contactos, salpicaduras o incluso por no usar los equipos de protección.

Este riesgo existe durante el proceso de soldadura, ya que se alcanzan temperaturas

elevadas. También puede aparecer este riesgo durante la manipulación del motor, donde
hay zonas en la que se alcanza elevadas temperaturas, como pueden ser en el sistema de
escape.
• Se necesitará la protección adecuada para los soldadores. Es necesario por
parte del soldador utilizar careta, guantes y un mandil adecuado. Dicho
equipo protegerá adecuadamente al operario para esta operación.

98
 12.4.2 Riesgo por contactos eléctricos.

Existirán riesgos debido a que habrá momentos en los que los operarios tengan que
utilizar máquinas eléctricas, las cuales pueden provocar riesgos para la salud de los
mismos. Estos riesgos pueden ser debidos a defectos en las instalaciones eléctricas,
defectos en las máquinas eléctricas, no llevar los equipos de protección adecuada, etc.
Como medida preventiva se asegurará que los equipos eléctricos con los que se
trabaje estarán en buen estado, y el lugar de trabaja no tiene el suelo mojado o el ambiente
excesivamente húmedo, lo cual favorece este tipo de riesgo.
Las máquinas eléctricas deben tener la señalización correspondiente y en todo
momento se deberá utilizar los equipos de protección individual adecuados a este tipo de
riesgo.
Durante el desarrollo de la obra a realizar sobre el vehículo, se deberá desconectar
la batería del vehículo como medida preventiva.

12.4.3 Riesgo Mecánico

Son varios los riesgos mecánicos a los que están expuestos los operarios, pero en
cada caso, el producto (máquina o herramienta) debe llevar etiqueta de la CE e
instrucciones de uso, de manera que se consiga disminuir el posible riesgo para la
seguridad y salud del trabajador. Los riesgos que puede sufrir un operario en este caso
serán golpes, cortes, atrapamiento, quemaduras, etc. A continuación se explican con mas
detalle:

99
a) Riesgo de atrapamiento: Se da cuando el operario sufre un atrapamiento,
normalmente a través de las manos pero que también puede ser por la ropa de vestir
o incluso debido al cabello. Los elementos que pueden producir atrapamiento serán
elementos móviles como correas de transmisión, rodillos, etc.

b) Riesgo de aplastamiento: También existe el riesgo de aplastamiento, debido a la

mala utilización de las máquinas o herramientas. Se deberá tener especial atención
a las máquinas que se mueven para realizar un trabajo. Este peligro se da en el
taller cuando se realiza la operación de enganche, es decir, acoplar el material de
trabajo a una máquina en movimientos.

c) Riesgo de cizallamiento: Este riesgo deriva en un posible corte al operario. Durante

el desarrollo del trabajo, se deberá proteger los materiales que presentes aristas
vivas o cortantes, para disminuir el riesgo por cizallamiento. Las máquinas de corte
empleadas en el taller para la fabricación de la carrocería, pueden producir este tipo
de riesgo.

100
 d) Proyección de partículas: Se produce durante la realización de un trabajo, que
durante su ejecución se desprenden restos de materiales a gran velocidad, lo que
puede originar al operario un fuerte impacto produciendo daños sobre él. Se evitará
usando protecciones adecuadas como casco, guantes y pantallas protectoras.

e) Otros riesgos. Existen otro tipo de riesgos como pueden ser la proyección de un
fluido a presión. Este caso se dará durante la comprobación de la bomba de agua
instalada en el vehículo. Se actuará sobre la bomba y se comprobará su correcto
funcionamiento, para ello, el agua debe salir por la boca de la manguera. Se
prestará atención a la proyección, la cual se evitará apuntar a algún operario. Esta
comprobación se realizará con al menos dos operarios, debido a la fuerza de
presión con la que sale el agua. Se realizará en los exteriores de la nave.

12.5 Riesgos durante el mantenimiento del vehículo

En las operaciones de mantenimiento del vehículo, ha de seguir una serie de pautas para
evitar riesgos que puedan ocasionar un accidente a los trabajadores. Los tipos de riesgos
pueden ser debidos a caídas, atrapamientos, sobreesfuerzos, contactos eléctricos, cortes,
etc. Para ello se establecen una serie de medidas:

• Se hará un uso adecuado de las protecciones individuales.

• Para realizar mantenimiento de zonas eléctricas del motor, siempre se
desconectará la batería, se dejara el vehículo en punto muerto con el freno
de estacionamiento accionado.
• Los residuos durante el mantenimiento del vehículo, se reciclaran en su
contenedor específico.
• Se mantendrá limpio cada parte del vehículo, que en su consecuencia pueda
derivar en un riesgo. Se mantendrán limpios los cristales de visión directa,

101
 espejos retrovisores y demás componente que tengan un accionamiento
directo.
• Se revisará el perfecto funcionamiento y estado de los frenos del vehículo,
órganos de dirección, neumáticos, órganos de suspensión. Etc.

12.6 Seguridad en la utilización del vehículo.

Se adoptan una serie de medidas en el momento de utilización del vehículo de extinción de

incendios para evitar cualquier riesgo que comprometa la seguridad y salud de las
personas.

• Para la utilización de cualquier herramienta de trabajo disponible en el vehículo, el

operario ha de utilizar guantes.
• Los distintos módulos para el almacenaje del material del cuerpo de bomberos, no
podrán presentar filos cortantes que comprometan el estado de la carga o la salud
de los operarios.
• Durante el uso de la manguera de socorro, debido a su extensión, solo podrán estar
presentes en esa zona los operarios cualificados como son los propios bomberos.
• En ningún momento se debe sobrepasar la MMA autorizada por el fabricante.
• Se revisará constantemente que todos los accesorios, herramientas, elementos
instalados en el vehículos estén bien anclados y en buen estado para su uso.
• Se debe seguir las instrucciones de uso para la manipulación de la bomba de agua.
Dichas instrucciones son aportadas por el fabricante de la bomba, en este caso
Rosenbauer. Las instrucciones deberán estar presentes cerca de la bomba de agua,
me manera que puedan ser utilizadas por el personal del cuerpo de bomberos.
• Durante el uso del cabrestante, no habrá nadie en la zona de acción.

12.7 Seguridad durante la conducción del vehículo.

A fin de evitar riesgos para la seguridad y salud del personal de bomberos, se establecen
una serie de medidas durante la conducción del vehículo.
• Durante la conducción del vehículo será obligatorio el uso de los cinturones de
seguridad.

102
 • El vehículo se someterá periódicamente a una inspección técnica de vehículos en
las estaciones de ITV.
• No se puede sobrepasar la MMA del vehículo.
• Para abrir los distintos módulos que dan acceso a las distintas herramientas y
materiales, el vehículo debe estar completamente estacionado, con las luces de
emergencias puestas, y la señal V-1 encendida.
• Antes de realizar un servicio, se revisará que la carga este bien sujeta.
• El conductor debe tener el permiso de conducir acorde al vehículo que conduce.
• No bajar del vehículo cuando esté en marcha.

12.8 Medidas preventivas

La mejor forma para evitar un riesgo, es realizar una serie de medidas de carácter
preventivo para evitar un riesgo laboral. Para ello, se debe conocer a qué tipo de riesgos
están expuestos los operarios en el taller de trabajo. Se muestran una serie de medidas:

• Se deben sustituir las herramientas desgastadas

• Las instalaciones eléctricas deberán estar aisladas y no presentar riesgos de
cortocircuito. En caso de observar alguna anomalía se avisará rápidamente
al empresario para emprender una solución.
• Evitar el contacto con superficies a altas temperaturas.
• Se evitara el uso de anillos, cadenas, pelo suelto, etc. que puedan
engancharse en alguna máquina y producir un atrapamiento.
• Solo podrá ponerse en marcha una máquina bajo la acción voluntaria del
operario.
• Se hará uso de los equipos de protección individual para evitar los riesgos
expuestos anteriormente.
• El empresario debe dar la información adecuada en cuanto a las medidas
preventivas, uso de maquinaria, uso de protección individual y riesgos a los
que están expuestos los trabajadores.

103
 12.9 Equipos de Protección Individual

Los equipos de protección individual están establecidos en el ANEXO I RD

773/1997. Debido a que son muchos los equipos de protección individual incluidos en este
anexo, solo son objeto de estudio los equipos de protección individual necesarios para la
realización, conservación y uso de este camión de bomberos. Se detallan a continuación:

• Protectores para la cabeza. En este caso se utilizarán cascos de seguridad cuyo

objetivo será el de proteger la cabeza en caso de impacto, disipando la energía para
disminuir su transmisión al cuello y cabeza. Deberán hacer uso de esta protección
el personal de bomberos y los operarios de taller, cuando utilicen la grúa para la
instalación de los distintos elementos sobre el camión, como puede ser a la hora del
montaje del falso bastidor, caja, etc.

Casco de Protección

• Protectores del oído. Durante el desarrollo de la reforma del vehículo, los

operarios estarán expuestos continuamente a niveles de ruido que pueden resultar
desagradables e incluso perjudiciales para la seguridad y salud del operario. Es por
ello por lo que se deben protegen los oídos durante el desarrollo de la actividad. Se
dotara a los operarios de protecciones auditivas, en función de sus necesidades y ser
adecuada a cada uno de los operarios. Se utilizaran durante la utilización de
máquinas como sierra circular, impactos con matillo, revisión del circuito de frenos
del vehículo, etc.

104
 Protecciones Auditivas

• Protectores de los ojos y de la cara. Debido a que los ojos y la cara son partes del
cuerpo muy sensibles a agentes químicos, físicos, mecánicos, deberán utilizarse en
las protecciones adecuadas en cada caso. En operaciones en las que exista riesgo de
desprendimiento que puedan impactar sobre el rostro u ojos, se utilizarán unas
gafas específicas. Pero si el trabajo que se está desarrollando es un trabajo de
soldadura, debe utilizarse una máscara de soldador, que protege a la visión ocular y
rostro.

Protecciones Auditivas

• Protección de las vías respiratorias. Estas protecciones protegen al operario de la

inhalación de gases perjudiciales para la salud. Estos gases sobre todo, se darán
durante el desarrollo del proceso de soldadura. En este caso, también es posible la
utilización de la pantalla de soldador anteriormente descrita.

105
• Protectores de manos y brazos. Existen distintos tipos de protecciones de manos
en función del riesgo al que este expuesto el operario. Normalmente son guantes y
los hay frente a agresiones mecánicas, agresiones de origen eléctrico, térmico, etc.
En cada caso el operario deberá usar el tipo de guante que sea necesario durante el
desarrollo de la actividad. Por ejemplo, durante el proceso de soldadura se empleará
un guante que proteja y soporte la calor, y durante el desarrollo de actividades con
elementos eléctricos, se utilizaran guantes que incorporen material aislante. El
personal de bomberos, deberá llevar un guante que cumpla la Norma EN-659, que
son resistentes a la abrasión, resistente al corte, entre otros.

Guantes de Seguridad

• Protectores de pies. Será necesario dotar a los operarios de un calzado de

seguridad frente a riesgos mecánicos, como puede ser caídas de objetos, cortes, etc.
También deber ofrecer resistencia frente a agentes térmicos, químicos y eléctricos.
Este calzado se utilizara en todo momento. El calzado de seguridad del cuerpo de
bomberos deberá cumplir la Normativa EN 15090 el cual debe estar diseñado para
soportar grandes temperaturas y a la vez ofrecer el máximo confort.

Zapatos de Seguridad

• Ropa de protección. El empresario dotará a los trabajadores de la ropa de

protección adecuada en función del puesto de trabajo, debiéndose reemplazar

106
 cuando no ofrezca dicha protección. El personal del cuerpo de bomberos estará
dotado de una ropa especial ignifuga.

13. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS.

13.1 CONCLUSIONES.

Tras la realización del presente proyecto Técnico en el cual se desarrolla una

reforma de importancia de vehículos, se pueden fijar varios objetivos:
• Partiendo de que el cuerpo de bomberos ha de ofrecer programas de seguridad
contra incendios, combatir los incendios con el fin de salvar vidas, inmuebles y
propiedades, así como ocuparse de emergencias tales como accidentes de tráfico,
inundaciones y situaciones de rescate, se hace necesario disponer de un vehículo
adecuado a tales situaciones. Por ello, ante tal necesidad, este proyecto se hace
indispensable para salvaguardar la salud de los ciudadanos.
• El primer objetivo, es mostrar el proceso de realización de una reforma de
importancia, en la cual se ha seguido todas las normativas establecidas para ello.
Para ello se hace una introducción de las distintas normas que son de aplicación en
este proyecto técnico.
• Se describen todos los elementos que se van a instalar en el vehículo, justificando
en cada caso su unión al vehículo, demostrando que ante un posible impacto la
unión soportará y evitará un posible desprendimiento del elemento estudiado.
• Tras el estudio de los cálculos justificativos, se puede observar que tras la
transformación, el vehículo soportara la carga para la cual ha sido diseñado. Este
punto es muy importante ya la resistencia que ofrece el conjunto bastidor-falso
bastidor debe resistir la carga a la cual va a ser sometido.
• Tras la realización del presupuesto y su estudio, a pesar de que se trata de una
cantidad de dinero importante, no lo es tanto si lo comparamos con el precio de un
vehículo de bomberos nuevo. Además, se aprovecha un vehículo ya usado, dándole
una nueva utilidad.

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 • Finalmente, y no menos importante, se ha conseguido objetivos personales durante
el desarrollo de este trabajo de fin de grado. Se han adquirido capacidades de
búsqueda de normativas e implantación en este proyecto. Se ha puesto de
manifiesto las capacidades adquiridas durante el desarrollo académico en este
proyecto técnico, el cual ha sido guiado por el tutor expuesto en la portada, al cual
agradezco tu tiempo y enseñanza. Y como no, agradecer a mis padres por darme
todo el apoyo necesario para poder compatibilizar de una manera más cómoda el
trabajo con los estudios.

13.2 TRABAJOS FUTUROS.

En este punto se establecen los posibles trabajos que se pueden realizar sobre el vehículo
en un futuro.

• Realizar el análisis y diseño para la instalación de un dispositivo de acoplamiento

para el arrastre de vehículos, carros o remolques.

14. BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA.

[1] Real Decreto 866/2010, de 2 de julio. Boletín Oficial del Estado. Manual de Reformas
de vehículos.

[2] Directiva Marco 2007/47/CE, de 5 de septiembre. Boletín Oficial del Estado.

[3] Real Decreto 750/2010, de 4 de junio. Boletín oficial del Estado.

[4] Real Decreto 2028/1986, de 6 de Junio. Boletín Oficial del Estado.

[5] Real Decreto 2822/1998, de 23 de Diciembre. Boletín Oficial del Estado.

[7] Real Decreto 1215/1997, de 18 de Julio. Boletín Oficial del Estado. Disposiciones
mínimas de seguridad y Salud.
[8] Directiva 89/297/CEE sobre protección Lateral. https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A31989L0297

108
[9]
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8
&ved=2ahUKEwi6yd6b6_7xAhWd8uAKHc99DRwQFjALegQIJRAD&url=https%3A%2
F%2Fwww-
nrd.nhtsa.dot.gov%2Fpdf%2Fesv%2Fesv17%2Fproceed%2F00189.pdf&usg=AOvVaw3L
MT7El5Y3aSUT18dXatiz
[10] EAE. Introducción de Acero Estructural. https://mitma.gob.es
[11]Depósito de agua: https://biotanks.es/productos/deposito-rectangular-a-medida/
[12] Cabrestante: https://www.sahara4x4.com/b2c/producto/88390/1/cabrestante-warn-
tabor-8k
[13] Reglamento CEPE/ONU 65. Boletín Oficial del Estado.
[14] Puente Luminoso: http://www.tesur.com/project/puentes-luminosos/
[15] Bomba de Agua: https://www.rosenbauer.com/es/int/rosenbauer-
world/productos/sistemas-de-extincion/bombas-sobre-vehiculo/nh25-nh35
[16] Prontuario Tornillos:
https://www.gestiondecompras.com/files/products/mechanical_components_hardware/pern
os_tornilleria_tuercas_arandelas_varilla_roscada_din_933_934_7989_125_127_4034_975
_555_iso.pdf
Propiedades Área sección transversal: https://rodavigo.net/datos/12480/277124800002.pdf
[17] Ficha Técnica Vehículo Base: https://www2.mercedes-
benz.com.ar/fichatecnica/Uploads/producto_211.pdf

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