Proyecto Ime

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO
2009 - 2010
GESTION OPERATIVA DEL

TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS
Por: Alberto Cuscó Fernández

Director del trabajo: Carlos Artero
INTRODUCCIÓN
El objeto del presente proyecto es la realización de un manual de consulta con el titulo

GESTION OPERATIVA DEL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS. Este manual va
dirigido a aquellas personas que, en el desarrollo de su profesión, deban enfrentarse a la
aventura de realizar un envío de mercancías que conlleve una parte marítima. Si bien todas las
empresas que distribuyen sus productos localmente están habituadas a los procedimientos a
seguir para contratar y gestionar transportes por carretera no todas disponen de personal
debidamente formado en cuestiones de transporte marítimo. El presente manual pretende
ofrecer al lector la información necesaria de manera que, cuando deba coordinar envíos
marítimos, tenga una idea clara de los pasos a seguir para que la expedición llegue a buen
puerto.
Es una realidad el hecho de que los mercados son cada vez mas globales y que los productos
ofertados por las empresas compiten, no solo con aquellos producidos en sus regiones o
países, sino también con productos llegados desde cualquier parte del planeta. Por el contrario
esta misma circunstancia permite a los productos de estas empresas acceder a mercados fuera
de su zona de influencia geográfica habitual. Esta atractiva posibilidad para la empresa, de
apertura a los mercados exteriores, no es tal si los productos de ésta no son competitivos en
los mercados de destino.
Para la mejora de la competitividad internacional la empresa debe esforzarse en todas las

fases del proceso de producción, adaptar sus productos a los requerimientos particulares de
cada mercado de destino y sobre todo hacer que la distancia física entre punto de producción y
mercado de destino no sea un impedimento, ni en términos económicos, ni en términos
operativos.
Es en este punto donde el transporte de mercancías adquiere una especial relevancia y se

convierte, en muchos casos, en factor clave para la internacionalización de los productos de
una empresa. Dentro de los diferentes tipos de transporte el de mas relevancia tanto por
volumen de mercancías transportadas como por ser el mas económico en términos
porcentuales respecto al valor de las mercancías transportadas, es el transporte marítimo.
Valga como referencia del movimiento de mercancías por vía marítima, a nivel mundial, el dato
presentado por Martin Stopford (reconocido experto a nivel mundial en economía marítima) que
indica que el transporte marítimo mueve 1.2 toneladas de mercancías por habitante del planeta
y año.
Por todo lo anteriormente señalado entendemos de vital importancia para la empresa

exportadora o importadora que las personas o departamentos involucrados en cuestiones de
transporte marítimo internacional sean conocedores de los trámites y procedimientos a llevar a
cabo para que el transporte de mercancías por vía marítima se desarrolle con éxito.
El manual se estructura a lo largo de 10 capítulos donde se van a exponer los diferentes tipos
de transporte marítimo de mercancías, sus peculiaridades, los agentes intervinientes, los
procedimientos a seguir y en definitiva todo lo necesario para hacer que la expedición de las
mercancías se desarrolle de manera exitosa.
TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 3

MANUAL “GESTION OPERATIVA DEL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS”
ALBERTO CUSCÓ FERNÁNDEZ
ÍNDICE
TEMA 1: TIPOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS
1 LÍNEA REGULAR Y TRÁFICO TRAMP

1.1 Línea Regular
1.2 Tráfico Tramp
2 TRANSPORTE DE CONTENEDORES
2.1 Características del transporte en contenedores
2.2 Principales ventajas del transporte en contenedores
2.3 Tabla tipos de contenedores
3 TRANSPORTE EN CONVENCIONAL
3.1 Características del transporte convencional
3.2 Principales ventajas del transporte convencional
4 TRANSPORTE DE MERCANCÍA RODADA

4.1 Características del transporte de mercancía rodada
4.2 Principales ventajas del transporte de mercancía rodada
4.3 Modelos de Short Sea Shipping
5 GRANELES SÓLIDOS Y GRANELES LÍQUIDOS
TEMA 2: INTERVINIENTES
1 NAVIERA
2 CONSIGNATARIA
3 TRANSITARIA
4 AGENTE DE ADUANAS
5 TRANSPORTISTA TERRESTRE
6 COMPAÑÍA ASEGURADORA
7 SERVICIOS ADICIONALES
TEMA 3: INCOTERMS
1 INTRODUCCIÓN A LOS INCOTERMS
2 INCOTERMS 2010
2.1 Reglas para cualquier modo, o modos, de transporte
2.1.1 EXW / Exworks / En Fábrica
2.1.2 FCA / Free Carrier / Franco Transportista
2.1.3 CPT / Carriage Paid To / Transporte Pagado Hasta
2.1.4 CIP / Cost and Insurance Paid to / Transporte y Seguro Pagado Hasta
2.1.5 DAT / Delivered At Terminal / Entregada en Terminal
2.1.6 DAP / Delivered At Place / Entregada en un Lugar
2.1.7 DDP / Delivered Duty Paid / Entregada Derechos Pagados
2.2. Reglas para el transporte marítimo y vías navegables interiores
2.2.1 FAS / Free Alongside Ship / Franco al Costado del Buque
2.2.2 FOB / Free On Board / Franco a Bordo
2.2.3 CFR / Cost and Freight / Costo y Flete

2.2.4 CIF / Cost Insurance and Freight / Costo Seguro y Flete
3 COMENTARIOS A LOS INCOTERMS
TEMA 4: LA OFERTA DE TRANSPORTE MARITIMO
1 GASTOS EN ORIGEN / DESTINO

1.1 Transporte terrestre
1.1.1 Contenedores
1.1.2 Convencional
1.1.3 Rodado
1.2 Despacho de aduanas
1.3 Tasas Portuarias
1.4 Manipulaciones portuarias, THC
1.4.1 Contenedores
1.4.2 Convencional
1.4.3 Rodado
1.5 Documentación emitida por la compañía naviera
1.5.1 Conocimiento de embarque, Bill of Lading
1.5.2 Certificado de valija
1.5.3 Certificados varios
1.6 Otros gastos a considerar
1.6.1 Ocupaciones de superficie portuaria, Storages
1.6.2 Demoras, Demurrages
1.6.3 Limpieza
1.6.4 Conexiones Reefer
2 FLETE MARÍTIMO
2.1 Flete marítimo o flete base
2.2 Tipos de flete marítimo
2.3 Recargos sobre el flete marítimo
2.4 Quebranto bancario
3 LA OFERTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO VS. INCOTERMS
TEMA 5: LA ADUANA
1 EL PAPEL DE LA ADUANA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

1.1 Función recaudatoria o fiscal
1.2 Seguridad y prevención de actividades delictivas
1.3 Protección de la salud pública y el medio ambiente
1.4 Función de control estadístico
2 CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCÍAS

2.1 Sistema Armonizado
2.2 Tarifa Integrada Comunitaria. TARIC.
3 EL DESPACHO DE ADUANAS
3.1 Tipos de despacho de aduanas
3.2 Presentación del despacho de aduanas
3.3 Fases del despacho de aduanas
3.3.1 Despacho verde
3.3.2 Despacho naranja. Revisión documental
3.3.3 Despacho rojo. Inspección física
4 DOCUMENTOS Y CERTIFICADOS RELATIVOS AL DESPACHO DE ADUANAS

4.1 Factura y Packing List
4.2 Otros documentos

4.2.1 Certificados de Origen
4.2.2 Certificados como resultado de inspecciones de la mercancía
4.2.3 Otros certificados
TEMA 6: EL SEGURO DE LAS MERCANCÍAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
1 ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO DE MERCANCÍAS

1.1Elementos personales
1.1.1 Asegurador
1.1.2 Asegurado
1.1.3 Tomador del seguro
1.1.4 Beneficiario
1.2 Elementos formales. La póliza, las condiciones y los avisos
1.3 Elementos reales del contrato de seguro

1.3.1 La mercancía y el interés sobre ésta
1.3.2 El viaje y los medios de transporte
1.3.3 La prima
1.3.4 Riesgo
1.3.5 Siniestro
1.3.6 Indemnización
2 CONCEPTO DE AVERÍA GRUESA Y SALVAMENTO

2.1 Avería Gruesa
2.2 Salvamento
3 RIESGOS CUBIERTOS POR LAS INSTITUTE CARGO CLAUSES

3.1 Institute Cargo Clause A. ICC (A)
3.2 Institute Cargo Caluse B. ICC (B)
3.3 Institute Cargo Clause C. ICC (C)
4 DURACIÓN DEL SEGURO DE MERCANCÍAS EN LAS ICC
TEMA 7: FLUJO DOCUMENTAL EN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR VÍA MARÍTIMA
1 ETIQUETAS DE LOS BULTOS A TRANSPORTAR
2 FACTURA COMERCIAL
2.1 Factura comercial de exportación
2.2 Factura comercial de importación
3 PACKING LIST
4 CUADERNO ATA
5 DUA
6 CERTIFICADO DE ORIGEN
7 EUR 1
7.1 Exportador autorizado
8 CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE. BILL OF LADING
ANEXO 1: Modelo de Factura comercial y Packing list

ANEXO 2: Modelo de DUA
ANEXO 3: Modelo de Cuaderno ATA

ANEXO 4: Modelo de Certificado de origen
ANEXO 5: Modelo de EUR 1
ANEXO 6: Modelo de Conocimiento de embarque
ANEXO 7: Modelo de Certificado de Seguro
TEMA 8: EL PROCESO DE EXPORTACIÓN / IMPORTACIÓN PASO A PASO
1 PROCESO DE EXPORTACIÓN
1.1 Comprobaciones previas
1.2 Reserva o Booking
1.3 Orden de transporte
1.3.1 Transporte en contenedores
1.3.2 Transporte de mercancías para embarque convencional o rodado
1.4 Despacho de aduanas
1.5 Emisión del conocimiento de embarque, Bill of Lading
1.6 Envío de documentación al importador
1.7 Esquema del proceso logístico de exportación
2 PROCESO DE IMPORTACIÓN
2.1 Recepción de la documentación del envío
2.2 Aviso de llegada
2.3 Despacho de importación
2.4 Transporte y entrega de las mercancías
2.4.2 Orden de transporte para contenedores
2.4.3 Transporte de mercancías para embarques en convencional o rodado
2.5 Recepción de las mercancías
2.6 Esquema del proceso logístico de importación
TEMA 9: MERCANCÍAS PELIGROSAS
1 INTRODUCCIÓN A LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS
2 DOCUMENTACIÓN
2.1 Ficha de seguridad del producto
2.2 Declaración de mercancías peligrosas
2.3 Certificado de arrumazón
3 GESTIÓN DE EMBARQUES DE MERCANCIAS PELIGROSAS

3.1 Proceso de exportación
3.1.1 Preparación de la documentación necesaria
3.1.2 Comprobaciones previas
3.1.3 Reserva o Booking a la naviera
3.1.4 Orden de transporte
3.1.5 Despacho de aduanas
3.1.6 Emisión del conocimiento de embarque, Bill of Lading
3.1.7 Envío de documentación al importador
3.2 Proceso de importación
3.2.1 Aviso de llegada
3.2.2 Despacho de importación
3.2.3 Transporte y entrega de las mercancías
Recepción de las mercancías
TEMA 10: SERVICIOS ONLINE COMPAÑÍAS NAVIERAS
1 PÁGINAS WEB DE NAVIERAS TRAMP

2 PÁGINAS WEB NAVIERAS CON SERVICIOS REGULARES
2.1 Schedules
2.2 Cargo Tracking
2.3 Cotizaciones y tarifas
2.4 Bookings
2.5 Emisión de Bill of Lading

TEMA 1: TIPOS DE TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS
El concepto “transporte marítimo de mercancías” es un concepto amplio que engloba gran

variedad de modos de transporte, muy distintos tanto en la forma en la que se producen dichos
transportes como en el modo en que están organizados. El desarrollo y la especialización que
ha experimentado el transporte marítimo de mercancías desde sus comienzos hasta la
actualidad, ha propiciado que, hoy día, existan gran variedad de buques, diseñados
específicamente para cada tipo de mercancía y diferentes modos de operar esos buques por
parte de sus propietarios, los navieros.
Atendiendo a la configuración de los buques y a la manera en que las mercancías son

cargadas a bordo de los mismos, podemos establecer una primera clasificación de tipos de
transporte marítimo de mercancías como sigue:
• Contenedor
• Convencional
• Rodado
• Graneles sólidos
• Graneles líquidos
Otra posible clasificación de tipos de transporte marítimo de mercancías es en función de cómo

está organizada la explotación comercial de los buques y la prestación del servicio de
transporte de esos mismos buques. En este punto diferenciamos:
• Línea Regular
• Tráfico Tramp
1 LINEA REGULAR Y TRAFICO TRAMP
Al igual que ocurre en otros medios de transporte, en transporte marítimo de mercancías

también existen servicios que cubren rutas de manera regular y servicios discrecionales que
deben ser utilizados para aquellos puntos no cubiertos por las rutas regulares o que, aun
estando cubiertos, no lo están por buques apropiados para las mercancías a transportar.
1.1 Línea Regular.
Tipo de transporte marítimo en el que las navieras operan sus buques en servicios con
itinerarios que se cumplen de manera regular. Es decir existen unas escalas programadas, en
una serie de puertos determinados y con una frecuencia preestablecida.
Si bien el transporte de contenedores es el mas representativo de este tipo de servicios,

existen líneas regulares operadas con otro tipo de buques, que admiten diversos tipos de
mercancías, siempre que estas sean compatibles con los buques que prestan el servicio.
Por lo general los buques que prestan servicio en línea regular transportan abordo mercancía
de muchos cargadores distintos para multitud de receptores.
1.2 Tráfico Tramp.
También conocido por los términos fletamento, charter o navegación libre. Como
contraposición a las líneas regulares, en la navegación tramp no existen rutas ni frecuencias
preestablecidas. Los viajes son directamente contratados entre navieros y cargadores, para
uno o varios viajes, a los puertos a los que el cargador tenga que transportar sus mercancías.
El tráfico mas representativo es el transporte de crudo en buques petroleros. Igualmente se

transportan en condiciones tramp grandes cargamentos de grano, carbón, minerales varios,
productos químicos etc.

Normalmente, en este tipo de tráficos, existe un solo cargador que realiza la carga completa del
buque. En cualquier caso existe la posibilidad de que sean varios los cargadores, en ese caso
utilizaríamos el término “part cargoes”.
2 TRANSPORTE EN CONTENEDORES
Modalidad de transporte marítimo ideada, a mediados de los años 50, por Malcom Maclean,
que consistió en crear unos contenedores metálicos que pudieran ser transportados por
camiones y cargados directamente a los buques. La idea inicial para reducir los tiempos de
carga y descarga de los buques en puerto fue cargar directamente los camiones en buques
(Trailershipps) para ser transportados con las mercancías abordo. Esta primera idea fue
desestimada por la ineficiencia que suponía y Maclean trabajó e invirtió en la construcción de
contenedores metálicos y en la compra de buques para transportar esos mismos contenedores.
Este fue el punto de partida del transporte en contenedores tal y como lo conocemos hoy.
2.1 Características del transporte en contenedores.
El transporte en contenedores es ofrecido por navieras que disponen, por un lado de buques
portacontenedores y por otro de una flota de contenedores repartida por todos los puertos
donde la línea ofrece sus servicios.
Como norma general, los servicios de transporte marítimo de contenedores son prestados en
términos de línea regular. Las navieras organizan sus servicios de manera que existen unas
rutas transoceánicas, configuradas por los puertos base y una serie de puertos que sirven
mediante transbordo en los puertos de la ruta principal. Los buques de la ruta principal suelen
ser grandes buques oceánicos de hasta 13.000 Teus mientras que los buques que conectan el
resto de puertos a los puertos de la ruta principal son buques mas pequeños conocidos por el
nombre de Feeder o buques Lanzadera.
En lo relativo los contenedores cabe mencionar como característica fundamental la

estandarización. Ésta ha sido, en buena parte, responsable del rápido crecimiento a nivel
mundial de este modo de transporte. Los contenedores deben cumplir con la normativa
internacional (ISO) en lo relativo a medidas, materiales, numeración etc. Deben cumplir los
siguientes requisitos:
• Medidas estándar.
• Ser resistentes al agua y completamente estancos.
• Poder ser llenados y vaciados con facilidad.
• Poder ser transportados por diferentes tipos de transporte, así el contenedor marítimo
es considerado la principal Unidad de Transporte Intermodal (UTI).
• Facilidad para ser anclado, de manera segura, a los diferentes medios de transporte.
• Facilidad en su manipulación por parte de los equipos portuarios.
De entre los diferentes tipos de contenedores que existen destacan los 20’ Dry Van, los 40’ Dry
Van y los 40’ High Cube. Adicionalmente son muy utilizados los Open Top, Los Flat Rack y los
Reefer.
Los contenedores Dry Van son los indicados para carga seca y mercancía general. Los de 20’
son adecuados para cargas pesadas y los de 40’ para cargas mas ligeras. Existen variantes
como por ejemplo, los 40´HC que teniendo el mismo largo y ancho que los 40’ tienen mayor
altura y son los contenedores indicados para mercancías muy voluminosas y poco pesadas.
Otra variante son los contenedores Pallet Wide que teniendo el mismo largo que los
contenedores Dry Van están pensados para poder cargar en ellos dos filas de pallets europeos
(1,20 m. ancho), es decir disponen de una ancho interior de 2,40.
Los contenedores Open Top, son contenedores de, aproximadamente, las mismas medidas
que los DV pero con la peculiaridad de estar abiertos por arriba. De esta manera las
mercancías pueden ser cargadas con grúa puente o similar. Son idóneos para la carga de
piezas grandes y difíciles de manipular con los medios habituales; forklift, traspaleta, etc. Una

vez cargada y trincada la mercancía el contenedor se cubre con una lona o toldo de manera
que se evite la entrada de agua en el interior del contenedor. Destacamos la peculiaridad que,
una vez cargado el contenedor y colocado el toldo, a estos contenedores se le colocan dos
precintos, uno en la puerta y otro en el toldo, cuando lo habitual es que los contenedores lleven
solo un precinto en la puerta.
Respecto a los contenedores Flat Racks son equipos que mantienen las medidas de base de
los DV pero que no tienen laterales ni techo, mantienen únicamente los dos extremos, que
además pueden ser abatibles. Son equipos que permiten la carga, en buques
portacontenedores, de mercancías que superan ligeramente las medidas interiores de los
contenedores DV o que, no haciéndolo, por sus características hacen inviable la carga en este
tipo de contenedores o incluso en los Open Top.
Para la carga de mercancías en equipos Flat Rack es fundamental la realización de un trincaje
apropiado y adecuado a la naturaleza de la mercancía cargada, sus medidas y su peso.
Los contenedores Reefer, son contenedores que permiten el control de la temperatura en el

interior de los mismos, siendo los contenedores adecuados para mercancías congeladas y
refrigeradas. Adicionalmente, las últimas generaciones de contenedores Reefer permiten
controlar, no solo la temperatura sino también la atmósfera del interior del contenedor. Así es
posible controlar parámetros como la humedad y la composición del aire de manera que se
mantengan las condiciones óptimas para que la mercancía llegue en perfecto estado a su
punto de destino.
Los contenedores Reefer cuentan con su propio equipo de frío que debe permanecer en todo
momento conectado a la red eléctrica. Tanto en las terminales portuarias como en los buques
hay disponibles conexiones para este tipo de equipos. Para el transporte por carretera se
provee a los camiones de unos generadores donde mantener conectados los contenedores
durante el trayecto desde el lugar de carga hasta el puerto.
Lo mas habitual es que sean de 20’, de 40’ o de 40’HC.
Como norma general las navieras disponen de equipos Dry Van y High Cube con normalidad.
Para el resto de equipos es conveniente realizar la reserva de las unidades requeridas para el
embarque con cierta antelación ya que del resto de equipos (Open Tops, Flat Racks,
Reefers…) las navieras disponen de menor número de unidades.
Aparte de estos tipos de contenedores existen una variedad muy amplia de equipos, muchos
de ellos realizados a medida y por encargo de los propios cargadores. Así existen
contenedores de 45’, contenedores tolva, contenedores para prenda colgada, contenedores
calefactados para el transporte de betunes etc.Todos estos equipos no son habituales y solo
algunas navieras disponen de ellos para casos muy concretos.
2.2 Principales ventajas del transporte en contenedores.
• Protección física de las mercancías.
La estructura propia de los contenedores actúa como embalaje de las mercancías cargadas en
su interior. De esta manera las mercancías cargadas a bordo de un contenedor permanecerán
protegidas de elementos externos, disminuyendo significativamente tanto los daños a la
mercancía como los robos de la misma.
• Protección Jurídica de las mercancías.
El hecho de que las mercancías viajen como una sola unidad de transporte numerada y que
además va precintada facilita los trámites aduaneros y el tránsito de las mercancías cargadas
en su interior por diferentes regímenes aduaneros.
• Unidad de Transporte Intermodal.
Una de las principales ventajas es que una vez cargadas en el contenedor las mercancías, en
los almacenes o instalaciones del embarcador, éstas permanecerán en el interior del mismo
hasta que lleguen a su destino final, donde se romperá el precinto y serán descargadas. Es

decir el contenedor facilita que las mercancías sean transportadas por diferentes medios de
transporte de manera segura, eficiente y sin tener que sufrir manipulaciones intermedias.
• Reducción de costes.
El transporte en contenedores ha supuesto una revolución del transporte marítimo desde su

nacimiento en 1956. Como ya hemos comentado uno de los factores fundamentales impulsores
de esta revolución ha sido la estandarización de las unidades de embarque. Esta
estandarización ha propiciado una disminución importante en los costes del transporte
marítimo, tanto en los fletes pagados a armadores como en las operaciones portuarias y
transportes terrestres. Asimismo se reduce el coste del embalaje de las mercancías y el
cubicaje extra que suponen los embalajes de madera.
Rapidez y fiabilidad de tiempos de tránsito: La estandarización también ha permitido que los

tiempos de carga y descarga de los buques en puerto se hayan reducido drásticamente.
Adicionalmente la configuración de las rutas marítimas, servidas con buques transoceánicos,
que hacen escala únicamente en puertos principales y con buques feeder que distribuyen los
contenedores desde los puertos base a otros mas pequeños, hace que los tiempos de tránsito
desde puerto de origen a puerto de destino se hayan reducido de manera considerable, con la
ventaja adicional de que esos tiempos de tránsito son conocidos por los cargadores. Esto
facilita el control de stocks de las compañías y sistemas de aprovisionamiento “just in time”
Mercancía con temperatura controlada: Como se ha comentado anteriormente, las flotas de

contenedores de las navieras cuentan, entre otros equipos, con contenedores de temperatura
controlada o contenedores Reefer. Esto permite que existan servicios para este tipo de
mercancías desde y hasta prácticamente todo el mundo.
2.3 Tabla tipos de contenedores.

En la anterior tabla se muestran las medidas interiores de los contenedores así como los pesos
de mercancía que se pueden cargar en cada uno de ellos.
Las medidas interiores pueden variar mínimamente dependiendo del fabricante del
contenedor, la naviera o el estado en el que se encuentre el contenedor.
Respecto a los pesos, al margen del peso máximo de carga que cada contenedor admita, hay
que tener siempre en cuenta las regulaciones del transporte por carretera del lugar de origen y
destino de la mercancía y las capacidades de carga de las grúas de los puertos y terminales
donde el contenedor vaya a ser manipulado. Es decir no siempre podremos cargar el peso
máximo que admita el contenedor, habrá que tener también en cuenta el resto de factores
mencionados.
3 TRANSPORTE CONVENCIONAL
El transporte en Convencional o Break Bulk, es el transporte marítimo tal y como lo

entendemos desde sus comienzos. Las mercancías son cargadas directamente desde el
muelle a las bodegas o cubiertas de los buques. Aquí tienen cabida todo tipo de mercancías,
materiales, materias primas etc.
3.1 Características del transporte convencional.
Es el servicio indicado para el embarque de mercancías voluminosas o pesadas que por sus
características, dimensiones o pesos no pueden ser embarcadas en contenedores. Además de
estas mercancías, los buques de carga convencional admiten todo tipo de unidades de
transporte abordo; contenedores, pallets, big-bags, bobinas, atados, vehículos, máquinas, etc.
Los buques para mercancía en convencional son de muy diversas configuraciones, aunque lo
mas común es que tengan una o dos cubiertas. Las mercancías acceden al buque de manera
vertical. La carga es izada por las grúas portuarias, o por las propias grúas del buque, e
introducida en las bodegas a través de las escotillas. Una vez cargadas las mercancías a bordo
se cierran las escotillas de manera que las bodegas quedan estancas. A los buques en los que
las mercancías son cargadas de este modo se les conoce como buques LoLo (Lift on – Lift
off).En algunos casos el servicio en convencional es ofrecido por buques mixtos que disponen
de rampas de acceso a las bodegas.
Este tipo de servicios es ofrecido tanto por buques en servicio de línea regular como por
buques en modalidad Tramp. Si bien los servicios convencionales en línea regular son muy
inferiores en número a los servicios en contenedor.
3.2 Principales ventajas del transporte convencional.
• Versatilidad.
La principal ventaja es la versatilidad en cuanto a las mercancías a embarcar ya que este tipo
de buques admite prácticamente cualquier tipo de mercancías sin que éstas deban estar
condicionadas a las medidas del contenedor. Además de mercancía en general, se admite a
bordo cualquier tipo de unidad de trasporte; contenedores, palets, big bags, bidones, etc.
• Mercancías terminadas.
Dado que no existen restricciones estrictas en cuanto al volumen de las mercancías mas que
las medidas del propio buque, este tipo de transporte permite el embarque de grandes piezas
ya terminadas y estructuras para instalaciones industriales.
• Reducción de costes respecto al contenedor en determinados casos.

Existen casos de mercancías susceptibles de ser embarcadas en contenedores, para las que
su transporte en convencional es mas económico que el transporte en contenedores.
Dependerá pues del origen y destino de las mercancías y de la cantidad a embarcar que el
envío sea mas conveniente en contenedores o en convencional.
4 TRANSPORTE DE MERCANCÍA RODADA
Modalidad de transporte marítimo en que las mercancías entran y salen del buque rodando por
las rampas de acceso a bodega, bien por sus propios medios o bien siendo remolcadas por
unidades tractoras operadas por los estibadores portuarios. Es por esto, por lo que este tipo de
transporte es comúnmente conocido como RoRo (Roll on – Roll of) El máximo exponente de
este tipo de transporte es el transporte de vehículos que se realiza en buques car-carrier.
4.1 Características del transporte de mercancía rodada.
La principal característica es la posibilidad de acceso al buque a través de sus rampas.

Cumpliendo esta premisa, diferenciamos varios tipos de buques RoRo; Car-carries, ferries,
buques mixtos LoLo-RoRo, etc.
Respecto a la configuración de los buques, la nota mas destacable respecto al resto, es que
estos buques disponen de varias cubiertas, algunas de ellas móviles, pudiendo variar sus
alturas en función de las mercancías a embarcar. Hay que tener en cuenta que el hecho de que
estemos cargando mercancías rodadas es incompatible con la opción de apilar o remontar
mercancías, por lo que los buques deberán de disponer de varias cubiertas para minimizar el
efecto aire (espacio de bodega que queda por encima del vehículo en el que no se pueden
estibar mercancías. Este “aire”, evidentemente, no paga flete).
Los servicios de mercancía RoRo son ofertados tanto por líneas regulares (líneas de ferry por
ejemplo) como por líneas Tramp (Car Carriers fletados por la industria del automovil, entre
otros)
4.2 Principales ventajas del transporte de mercancía rodada.
• Facilidad y seguridad en las operaciones de carga y descarga.
En el caso de vehículos y otras mercancías rodadas, las operaciones de carga se reducen a

conducir o remolcar los vehículos al interior del buque mediante la rampa de acceso e
igualmente sucede en las operaciones de descarga. Estas operaciones son mas sencillas,
rápidas y seguras que las operaciones en buques LoLo.
• Posibilidad de embarcar mercancías estáticas.
Partiendo de la idea de que todo lo que rueda es susceptible de ser cargado en buque RoRo, si
queremos embarcar en estos buques alguna mercancía estática deberemos hacer que, de
alguna manera, ésta ruede. Así se han desarrollado diversos elementos para poder embarcar
mercancías estáticas en buques RoRo. Entre todos estos elementos destaca el Roll Trailer
(mas conocido como Mafi, nombre de la compañía alemana que efectúo el desarrollo original)
que no es mas que una plataforma baja con pequeñas ruedas en uno de sus extremos y un
sistema de remolque llamado Pico de Pato en el otro extremo para ser remolcado. Sobre esta
plataforma podemos cargar mercancías que serán remolcadas al interior del buque.
Buques RoRo.

En grafico siguiente se muestran algunos ejemplos de cómo embarcar mercancías estáticas en
buques RoRo.
EQUIPOS ESPECIALES DE WALLENIUS WILHELMSEN
• Ventajas medioambientales.
El transporte marítimo bajo modelos de Short Sea Shipping (transporte marítimo de corta
distancia) se ha convertido en los últimos años en una alternativa al transporte por carretera.
Este tipo de transporte presenta una reducción importante en las emisiones de CO2 a la
atmosfera, además de descongestionar carreteras de tráfico pesado y en muchos casos reducir
los tiempos de tránsito.
4.3 Modelos Short Sea Shipping.
Los modelos de Short Sea Shipping (transporte marítimo de corta distancia) consisten,
básicamente, en el movimiento de mercancías y/o pasajeros entre diferentes puertos,
generalmente del mismo continente, que se realiza de manera intermodal, convirtiéndose en
una alternativa al transporte por carretera entre esos mismos orígenes y destinos.
En Europa este modelo de transporte está siendo firmemente promovido como solución a los
problemas generados por los movimientos intracomunitarios de mercancías por vía terrestre.
Estos problemas son principalmente:
• Congestión creciente de la red de carreteras europeas.

• Incremento constante de la dependencia de combustibles fósiles.
• Aumento del nivel de emisiones y mayor contribución al calentamiento global.
Como respuesta a estas circunstancias surge el concepto de Autopistas del Mar.
Las Autopistas del Mar son servicios de transporte basados en estructuras de transporte
marítimo, nuevas o ya existentes, integradas en cadenas logísticas puerta a puerta. Para que
la Autopista del Mar sea una alternativa válida a la carretera deben cumplirse los siguientes
requisitos:
• Fiabilidad de servicio. Principalmente de la parte marítima pero también del resto de

modos de transporte integrados en la cadena (carretera, ferrocarril…). Unidos al
concepto de fiabilidad de servicio van los conceptos de frecuencia, regularidad y
continuidad.
• Imagen de calidad de la totalidad de la cadena, con prioridad a los procesos de
manipulación de mercancías en puerto y demás interfaces de la cadena.
• Terminales intermodales bien dimensionadas y seguras.
• Agilidad de procesos en los puertos, tanto operativa como en todo lo referente a
trámites aduanales y documentales.

El despliegue de la red de Autopistas del Mar que está teniendo lugar en la Unión Europea en
los últimos años, deberá absorber una parte importante del continuo crecimiento del transporte
por carretera.
5 GRANELES SÓLIDOS Y GRANELES LÍQUIDOS
Tipo de transporte para grandes cargamentos a granel, tal y como indica su nombre. Dentro de
los sólidos destacan carbón, minerales y grano y en cuanto a los líquidos destacan el
transporte de crudo y sus derivados, productos químicos, LNG, LPG.
El transporte de graneles comprende envíos desde 5.000 o 10.000 toneladas hasta embarques
en buques tipo Post Panamax con capacidad de carga de hasta 500.000 toneladas.
Siendo éstos tráficos sumamente especializados, tanto en la conformación de los costes de

transporte como en la gestión de los envíos y considerando que en muchos de los casos los
embarcadores disponen de flota propia de buques para realizar los transportes y que en
algunos casos se requieren inversiones elevadas por parte de las compañías cargadoras o
receptoras en infraestructuras portuarias para la carga o recepción de las mercancías,
entendemos no deben de ser objeto de nuestro manual y por lo tanto nos centraremos en los
tipos de transporte marítimo mencionados anteriormente.

TEMA 2: INTERVINIENTES
En la cadena logística del transporte marítimo intervienen multitud de agentes, de naturaleza

muy diversa y es habitual que aquellos no familiarizados con el mundo marítimo encuentren
dificultades para identificar, de manera correcta, las funciones que realiza cada agente y las
responsabilidades que cada uno asume en la realización de esas funciones. Con el fin tener
una visión clara de quienes son las partes involucradas en el transporte de mercancías por vía
marítima, realizaremos en el presente capítulo una relación de todos los agentes y sus
funciones.
De entre todos los eslabones de esa cadena destaca uno de ellos por encima de los demás,
nos estamos refiriendo al naviero, a la parte que opera el buque. La naviera se convierte en la
figura principal cuando hablamos de transporte marítimo y alrededor de ella aparecen una serie
de agentes, que atienden a la mercancía en cada una de las fases por las que pasa y que se
suelen repetir antes y después del tramo marítimo del transporte.
La relación de los diferentes agentes que presentamos a continuación esta enfocada desde el
punto de vista operativo y está realizada desde la perspectiva de la mercancía. Es decir, no nos
centraremos en aquellos agentes que dan servicio al buque en aspectos no relacionados con la
mercancía. Nos estamos refiriendo a remolcadores, amarradores, etc.
1 NAVIERA
A efectos del presente manual consideraremos al naviero como aquella empresa o persona
que realiza la explotación de un buque, con fines económicos, prestando con dicho buque
servicios de transporte a terceros. Así el naviero puede coincidir, o no, con el propietario del
buque o con su armador, siendo el propietario la persona que ostenta la titularidad jurídica del
buque y el armador quien lo arma, avía, contrata la tripulación y lo mantiene en condiciones de
navegabilidad.
La naviera tiene los siguientes cometidos:
• Realización del transporte marítimo.
La naviera es la responsable de la parte fundamental cuando hablamos de transporte marítimo,

es decir, transportar las mercancías por vía marítima. Es competencia del naviero el disponer
de un buque en perfectas condiciones de navegabilidad y que el mismo cumpla con todos los
requerimientos legales establecidos.
• Elección de las rutas a realizar y de los fletes a cobrar.
Como ya hemos visto, las navieras pueden prestar sus servicios en condiciones de línea
regular o en condiciones tramp y los servicios que presten vendrán determinados por el tipo de
buque o buques que las éstas tengan en sus flotas. En ambos casos las decisiones en cuanto
a las rutas realizadas por el buque y los puertos en los que éste va a realizar escalas
corresponden a la naviera. Igualmente el establecimiento de los fletes marítimos que los
cargadores deberán pagar en contraprestación a los embarques.
• Disponer de los equipos necesarios para la carga.
Nos estamos refriendo al transporte en contenedores. La naviera, aparte de disponer de

buques que realicen las escalas programadas, deben disponer de flotas de contenedores
repartidas por los puertos donde presta servicio para que éstos sean llenados por los
embarcadores con sus mercancías.
Igualmente ocurre con las navieras que prestan servicios RoRo, éstas deberán disponer de los
equipos necesarios para poder admitir a bordo mercancías no rodadas, como por ejemplo Roll
Trailers.

• Disponer de oficinas propias o agentes en los puertos en los que escalan sus buques.
Tanto si operan en condiciones de línea como en condiciones Tramp, lo normal es que los
buques escalen en multitud de puertos de diferentes países en los que la naviera no esté
presente directamente, por lo que ésta necesitará contratar agentes que representen los
intereses de sus buques en esos puertos. Surge así la figura del consignatario de buques.
2 CONSIGNATARIA
El consignatario es el máximo representante de la naviera en puerto, actúa según las órdenes

del naviero y defiende los intereses de éste en todo momento. El consignatario, tanto si
pertenece a la propia infraestructura de la naviera, como si es únicamente consignatario de los
buques de ésta, tiene la función principal de atender al buque en aspectos administrativos,
técnicos y comerciales durante la estancia del mismo en el puerto.
• Función de representación Administrativa del buque.
Por aspectos administrativos entendemos la representación del buque ante las autoridades
marítimas para los trámites que les sean requeridos: presentación de documentaciones,
transmisión de información (manifiestos) a la aduana, atención a pasajeros y tripulantes, pago
de tasas, etc.
• Asistencia técnica al buque.
En lo relativo a los aspectos técnicos el consignatario atiende al buque en todos los servicios
técnicos que sean requeridos durante la escala. Los servicios principales son: practicaje,
amarradores, remolcadores, recogida de residuos según convenios internacionales (MARPOL),
aprovisionamientos, bunker (combustible) y reparaciones.
• Representación comercial de la naviera.
Respecto a la labor comercial, ésta solo se da en el caso de línea regular, donde el agente
consignatario realiza labor comercial localmente para tratar de conseguir cargas para los
buques de la naviera a la que representa. En los servicios Tramp esta labor comercial no se da.
• Preparación de la cuenta de escala.
La consignataria, previamente a la salida del buque del puerto prepara la llamada cuenta de
escala para recibir del naviero todos los fondos que han sido necesarios para atender al buque,
de manera que pueda pagar, en nombre del armador, todos los servicios que ha recibido el
buque.
• Operaciones de carga y descarga.
Como norma general en servicios de línea regular, el agente consignatario es también el

encargado de realizar o contratar las operaciones de carga y descarga. Dependiendo del tipo
de flete contratado estas operaciones serán por cuenta de la naviera o por cuenta del cargador
o receptor.
Los puntos mencionados en este apartado reflejan, en definitiva, que el agente consignatario
es el punto de conexión entre la naviera y los embarcadores o receptores de las mercancías.
En línea regular el agente consignatario, aunque es elegido y está al servicio de la naviera,
también trabaja para los cargadores y receptores con los que además suele estar en contacto
directo por la labor comercial que realiza localmente en favor de la naviera. En tráfico tramp
también puede existir esta dualidad en cuanto a las operaciones de carga y descarga. Esta
peculiaridad genera no pocos problemas ya que el consignatario debe defender los intereses
del buque y a la vez cumplir con los compromisos comerciales que haya podido adquirir con los
cargadores y receptores de las mercancías.

3 TRANSITARIA
El gran desarrollo de los diferentes medios de transporte, unido a la liberalización del comercio
internacional y a la globalización de la economía mundial, hace necesaria la existencia de
especialistas en logística y transporte internacional que permitan salvar la distancia física de los
mercados, de los diferentes países, de manera económica y eficiente. Este papel es el que
desarrollan las compañías transitarias. La logística es parte fundamental de la archiconocida
globalización y el transitario, por lo tanto, tiene un papel fundamental en la internacionalización
de los mercados.
El transitario es un intermediario de servicios de logística y transporte internacional. Intermedia

en todas las fases del transporte internacional para poder ofrecer servicios de transporte de
todo tipo. Dada su condición interdisciplinar tiene, o debe tener, gran conocimiento de las
siguientes materias:
Tipos de transporte: Carretera, ferrocarril, marítimo, fluvial, aéreo y multimodal. El transitario

debe conocer las características de cada tipo de transporte, sus posibilidades, la normativa
relacionada con cada uno de ellos y la oferta existente en el mercado para poder seleccionar la
opción mas adecuada de cada uno de ellos en función de los transportes que deba coordinar.
Trámites y procedimientos aduaneros: Si bien el transitario contará siempre con los servicios de
un agente de aduanas, deberá ser buen conocedor de los trámites y procedimientos
aduaneros, no solo de su país, sino de los países con los que interactúa.
Términos de compraventa internacional: Los mas utilizados son los Incoterms, editados por la
Cámara de Comercio Internacional (ICC) y cuya última revisión es los Incoterms 2010, que
entraron e vigor en enero de 2011. El término de compraventa va a determinar el lugar donde
se entregan las mercancías en las transacciones internacionales, las responsabilidades que
asume cada parte (comprador / vendedor) y el reparto de gastos entre las mismas.
Medios de pago internacionales: No siendo esta una materia directamente relacionada con el
transporte internacional, existen determinados medios de pago que están directamente
relacionados con el tipo de transporte a realizar y los documentos que van a amparar dicho
transporte. Por ello el transitario, sin ser un autentico experto en la materia, debe ser buen
conocedor de la relación de estos medios de pago con el transporte internacional. De los
diferentes tipos de medios de pago internacionales, el que mas interrelación presenta con el
transporte marítimo es el Crédito Documentario.
Seguro de transporte: Igualmente importante en transporte marítimo internacional es el

conocimiento en materia de seguros. El transitario, siendo conocedor de las circunstancias en
las que se desenvuelve el transporte marítimo y habiendo realizado un análisis de los riesgos
que cada expedición supone, debe ser buen conocedor de los tipos de seguro existentes, tanto
por daños a las mercancías como por responsabilidad, de las coberturas de los mismos y del
coste que suponen en la expedición marítima.
Las principales funciones de las compañías transitarias son:
• Asesoría de comercio exterior.
Dada su condición interdisciplinar y conocimiento profundo en muchas materias relacionadas

con las operaciones de comercio exterior el transitario realiza también una función de
consultoría y asesoramiento a importadores y exportadores.
• Elección de proveedores logísticos y negociación de tarifas.
Las compañías transitarias seleccionan a los proveedores logísticos mas adecuados para cada
transporte que deban realizar y negocian condiciones de servicio y precios. Esta labor no es
solo realizada localmente, sino que también es realizada en todos aquellos países con los que
interactúa. Esta labor suelen realizarla a través de agentes en terceros países.

• Conformación de la oferta logística.
Una vez realizada la labor anterior, el transtario conformará la oferta de transporte en función
de los requerimientos especificados por los cargadores y receptores y en base al Incoterm
utilizado en el contrato de compraventa internacional.
• Ejecución de los envíos.
Desde la compañía transitaria se coordina a todos los proveedores involucrados en cada

expedición. Se realiza un seguimiento de las mercancías desde su punto de origen a destino y
se trabaja en la resolución de incidencias si estas existieran.
4 AGENTE DE ADUANAS
Podemos definir al agente de aduanas como el profesional titulado y colegiado que está
facultado para tramitar, por cuenta de terceros, el paso de las mercancías por la aduana al
objeto de darles el destino apropiado; importación, exportación, tránsito, vinculación a un
deposito aduanero, regimenes de perfeccionamiento activo o pasivo etc. Los agentes de
aduanas son conocedores de la normativa aduanera existente, acuerdos comerciales entre
países, etc. y son especialistas en la interpretación del Código Arancelario.
La aduana es uno de los puntos críticos en transporte internacional. A pesar de la tendencia

liberalizadora del comercio internacional, prácticamente todos los países mantienen políticas
arancelarias destinadas a proteger determinados sectores claves para cada una de sus
economías mediante imposición de aranceles, cupos de importación, licencias y otras medidas
proteccionistas. Igualmente se adoptan medidas que favorecen la exportación de ciertos
productos en aras del crecimiento de dichas economías. Es habitual también la existencia de
acuerdos preferenciales en materia arancelaria entre diferentes países o diferentes regímenes
aduaneros. Dadas estas circunstancias, el agente de aduanas debe ser conocedor de todo ello
de manera que la aduana no suponga un problema en la realización de los transportes
internacionales.
Las funciones del agente de aduanas son:
• Solicitud ante la aduana de un destino para las mercancías.
El agente de aduanas debe presentar a la aduana la declaración tributaria que determina el

destino que se le quiere dar a las mercancías. Este trámite se realiza mediante la presentación
del DUA (Documento Único Administrativo). Adicionalmente a este documento el agente de
aduanas debe presentar todos aquellos necesarios para justificar los elementos que componen
la declaración.
• Colaborar en la inspección de las mercancías y otros trámites.
El agente de aduanas debe colaborar con la aduana en la realización de inspecciones físicas

de mercancías en los casos en que éstas sean necesarias y requeridas por la aduana
previamente al despacho.
En los casos que para el despacho de las mercancías se requiera la actuación de organismos
distintos de la aduana (Sanidad, SOIVRE, CITES…) el agente de aduanas solicitará la
intervención del organismo correspondiente.
• Colaborar en la realización de los pagos a la hacienda pública.
El agente de aduanas intermedia en el pago de impuestos y aranceles derivados de dar a la

mercancía un determinado destino aduanero. En algunas ocasiones los agentes de aduanas
garantizan esos pagos, para lo que tienen constituidas ante la hacienda pública garantías por
determinadas cuantías. En otros casos únicamente intermedian entre aduana y sujeto pasivo
entregando a este último los documentos necesarios para los pagos correspondientes.

En todos estos trámites el agente de aduanas asume la representación del titular de la
mercancía frente a la aduana. Es el titular de la mercancía el que debe autorizar debidamente
al agente de aduanas para esta representación.
5 TRANSPORTISTA TERRESTRE
En la gran mayoría de los casos el transporte terrestre es actor necesario para que puedan
tener lugar los transportes marítimos. Para cada transporte marítimo, casi siempre va a existir
al menos un transporte terrestre, en origen o destino, aunque lo mas lógico es que éste tenga
lugar en ambos puntos.
Es de vital importancia para la actividad portuaria contar con las infraestructuras terrestres
adecuadas para que las mercancías entren y salgan de los puertos de manera eficiente.
El transporte de las mercancías, hacia o desde puerto, se realiza por carretera o ferrocarril, por
lo que las comunidades portuarias contarán siempre la presencia de compañías de transporte.
Estas compañías coordinarán los transportes, de las mercancías de exportación, desde las
fábricas situadas en el Hinterland del puerto (zona de influencia) hacia las terminales
portuarias. En el caso de mercancías de importación los transportes son a la inversa, desde
puerto a las fábricas o almacenes. Las compañías de transporte son contratadas por navieras o
sus consignatarios, por los tránsitarios o directamente por los cargadores y receptores.
Las funciones de las compañías de transporte son:
• Transporte por carretera de contenedores.
Las compañías de transporte por carretera están situadas en los puertos. Éstas disponen de
flotas de camiones conformadas por cabezas tractoras y plataformas portacontenedores, que
tradicionalmente se diferenciaban en plataformas de 20 pies (plataforma corta) o de 40 pies
(plataforma larga) y que hoy día son extensibles pudiendo configurarse para transportar uno o
dos Teus. Respecto a las plataformas portacontenedores cabe también mencionar que existen
las plataformas hidráulicas, o de suspensión neumática, que tienen la peculiaridad de ajustase,
dentro de unos límites, a la altura del muelle de carga.
Para los transportes de exportación estas compañías retiran los contenedores vacíos de las
terminales portuarias, o de los depósitos (Container Yards) donde las navieras almacenan sus
contenedores, los llevan a cargar al lugar convenido de carga y los devuelven llenos al puerto
para su posterior embarque.
Para los transportes llegados de importación a los puertos la operativa es a la inversa. Los
transportistas retiran los contenedores cargados de los puertos, los llevan a los almacenes
donde vayan a ser descargados y los devuelven vacíos a las terminales portuarias o a los
depósitos de contenedores según las instrucciones marcadas por las navieras.
• Transporte por Teco (carretera + ferrocarril) de contenedores.
En este caso las compañías de transporte deben estar situadas tanto en los puertos como en
los lugares donde las navieras dispongan de depósitos interiores de contenedores.
En el caso de los transportes de exportación los transportistas retirarán los contenedores

vacíos de los depósitos interiores de contenedores (situados siempre en lugares conectados
por ferrocarril con los puertos). Una vez cargados en las instalaciones del embarcador los
contenedores son devueltos llenos a la terminal de ferrocarril, desde donde serán
transportados por este medio al puerto. Es frecuente que el ferrocarril entre directamente en las
terminales portuarias, aunque también se dan casos dónde el ferrocarril no llega hasta estas
terminales teniendo las compañías de transporte que realizar el último tramo por carretera. En
este último caso las distancias suelen ser cortas recibiendo estos transportes el nombre de
“acarreo”.

Para la importación la operativa es nuevamente a la inversa. Se realiza el transporte por
ferrocarril del contenedor lleno desde puerto a la terminal interior de ferrocarril, desde donde
se reexpide por carretera hasta las instalaciones del receptor de las mercancías.
• Transporte terrestre de mercancía convencional o rodada.
En el caso de mercancías que vayan a ser embarcadas en convencional no es necesario

(aunque puede darse el caso) que las compañías de transporte terrestre en situadas en los
puertos. Lo mas habitual es que sean compañías situadas en la zona del embarcador o
receptor, o transportistas que operan a nivel nacional. Estos transportistas realizan los
transportes mediante todo tipo de camiones o vehículos; camiones lona, plataformas, góndolas,
furgonetas, grúas, trailers portavehículos, etc.
6 COMPAÑÍA ASEGURADORA
La actividad aseguradora y el transporte marítimo son dos actividades muy ligadas

tradicionalmente. Es un hecho cierto que todo transporte marítimo conlleva un riesgo que los
cargadores o receptores deben asegurar, aunque no todos lo hacen. Así, en todo transporte,
desde que las mercancías salen de la fábrica o almacén del exportador hasta que llegan a su
destino final, están sujetas a riesgos de daño, robo o pérdida. En el caso de transporte
marítimo adicionalmente existen otros riesgos que los cargadores deberán tener igualmente en
cuenta.
Principales funciones de las compañías aseguradoras.
• Análisis de riesgos.
Las compañías de seguros analizan los riesgos a los que están sujetas las mercancías, en su
transporte, desde el punto de origen al punto de destino. No todas las mercancías en un mismo
trayecto están sujetas a los mismos riesgos. En el proceso de análisis las compañías
aseguradoras valorarán aspectos como el tipo de mercancía a asegurar, su valor, condiciones
del embalaje, tipo de transporte a realizar, edad del buque en el que se van a embarcar las
mercancías, país de origen, país de destino, etc.
• Establecimiento de la prima de seguro.
Una vez realizado el análisis de los riesgos, las compañías aseguradoras establecerán las
primas a pagar por las mercancías para unas coberturas determinadas. Estas primas suelen
establecerse mediante un porcentaje sobre el valor a asegurar.
• Emisión de la póliza o del certificado de seguro.
Documento dónde se plasman los detalles del seguro; partes intervinientes, mercancías, tipo
de transporte coberturas y prima.
• Indemnización al beneficiario.
En caso de siniestro y posteriormente a haber verificado las características del mismo, en los
casos en los que proceda, las compañías aseguradoras indemnizan al beneficiario del seguro.
7 SERVICIOS ADICIONALES
Adicionalmente a los intervinientes presentados en este capítulo, alrededor de la actividad del

transporte marítimo internacional existen gran número de empresas que prestan servicios
adicionales igualmente importantes e imperiosamente necesarios en muchos casos. Algunos
de estos servicios son:

• Compañías grupajistas.
Compañías que realizan grupaje marítimo, entendiendose como tal aquella labor de reunir
mercancías con el mismo destino, de pequeño volumen (que por si solas no justificarían el
envío en contenedor completo) para compartir el flete de un contenedor. A este tipo de
embarques se les denomina LCL (less than container load).
• Compañías de almacenaje.
Lugares donde realizar llenados o descarga de contenedores, clasificados de mercancías,

almacenaje, etc. Estos almacenes pueden estar situados en las instalaciones portuarias o
fuera del puerto. Incluso algunos de ellos obtienen la consideración de recintos aduaneros.
• Compañías de embalaje.
La actividad del transporte marítimo ha precisado desde sus inicios servicios de embalaje y
preparación de cargas para su embarque. Desde el nacimiento de contenedor este servicio ha
perdido importancia en casi todas las mercancías que pueden ser containerizadas, sin
embargo continua teniendo gran importancia para el embarque de mercancías en convencional
o break-bulk ya que es condición necesaria que las mercancías presenten un embalaje
adecuado.
• Compañías de trincaje de cargas.
Es un caso similar al anterior, si bien las mercancías cargadas en el interior de un contenedor

deben ser igualmente trincadas, el servicio de trincaje es mas necesario en los embarques de
mercancía convencional. También cobran especial importancia en la carga de mercancías en
contenedores Flat Rack
• Compañías de inspección.
Actividad ligada en primer lugar con el seguro de mercancías de manera que ante un siniestro
se va a requerir siempre una inspección de las mercancías que culmine con un informe pericial
al objeto de determinar posibles responsabilidades. En segundo lugar está también ligado con
procesos de calidad en los casos en los que se requiera inspeccionar las mercancías
previamente al embarque. Existe gran número de países que incorporan a sus
reglamentaciones de importación la realización de este tipo de inspecciones pre embarque.
• Fumigación.
Con el fin de prevenir la transmisión de plagas, insectos y enfermedades entre países, muchos
de éstos establecen medidas fitosanitarias que afectan al embarque de determinadas
mercancías. Así en muchos países está prohibida la entrada de embalajes de madera que no
hayan sido previamente tratados o fumigados. Igual ocurre con los tráficos de ropa de usada
para los que suele ser obligatorio el certificado de haber fumigado las mercancías previamente
al embarque. De esta manera en los puertos hay siempre compañías encargadas de realizar
estas operaciones y con la potestad de emitir certificados al efecto.
• Destrucción de mercancías.
Es habitual que a los puertos lleguen mercancías procedentes de terceros países que por
algún motivo no puedan ser despachadas de importación y para las que solo caben dos
opciones, reexportarlas o destruirlas. En el caso de que las mercancías deban ser destruidas
deberán ser transportadas a una empresa especialista autorizada para dicha actividad.
• Compañías de reparación, leasing y venta de contenedores.
Son compañías que alquilan contenedores fundamentalmente a las navieras y en ocasiones

también a grandes cargadores y que adicionalmente suelen reparar y vender contenedores
nuevos, usados y los llamados de último viaje.

TEMA 3: INCOTERMS
A lo largo del tema 2 hemos presentado la relación de intervinientes que están, o pueden estar
presentes, en la cadena del transporte marítimo de mercancías. Cada uno de ellos realizará
una labor por la que, como es lógico, recibirá una contraprestación monetaria. Por lo tanto, a la
hora de realizar el escandallo de costes para el transporte de una mercancía, deberemos
incorporar el precio de todos los servicios prestados por cada interviniente. En el tema
siguiente, tema 4, presentaremos todos y cada uno de los gastos que componen la oferta
marítima.
Por otro lado, no hay que olvidar que todo transporte marítimo de mercancías llega a
materializarse porque, previamente, un comprador y un vendedor han acordado realizar una
operación de compraventa internacional. Es en ese acuerdo donde comprador y vendedor
fijarán las condiciones que determinen dónde y de qué forma se va a producir la entrega de los
bienes objeto del contrato de compraventa. A tal efecto la herramienta mas utilizada son los
Incoterms. De este modo, una vez el vendedor conozca dónde y de qué modo debe entregar
las mercancías al comprador, podrá confeccionar la oferta de sus productos incluyendo el coste
de todos los medios y servicios que intervengan hasta posicionar dichos productos en el lugar
acordado.
1 INTRODUCCION A LOS INCOTERMS.
Los Incoterms son un conjunto de once reglas publicadas por la Cámara de Comercio
Internacional (CCI) que definen las condiciones en que son entregadas las mercancías en las
operaciones de compraventa internacional. La primera edición data del año 1936 siendo
revisada por primera vez en 1953. Desde 1980 los Incoterms se revisan decenalmente. La
última versión son los Incoterms 2010 que han entrado en vigor el 1 de enero de 2011
Incoterm es la abreviación de International Chamber of Comerce Trade Terms.
Para cada uno de los once Incoterms 2010 la CCI detalla las obligaciones de la empresa
vendedora y compradora en cada uno de los siguientes aspectos:
• Obligaciones generales.
• Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades.
• Contratos de transporte y seguro.
• Entrega.
• Transmisión de riesgos.
• Reparto de costos.
• Notificaciones al comprador.
• Documento de entrega.
• Comprobación – embalaje – marcado.
• Ayuda con la información y costos relacionados.
De esta manera vendedor y comprador, al elegir un Incoterm determinado, estarán

incorporando al contrato de compraventa internacional todas las obligaciones y derechos que
dicho Incoterm atribuye a cada uno de ellos.
La incorporación de los Incoterms a los contratos de compraventa internacional es voluntaria.

Si las partes así lo acuerdan se pueden utilizar Incoterms sobre los que las partes pacten
alguna modificación, en este caso la modificación debe quedar claramente expresada en el
contrato.
Si vendedor y comprador están de acuerdo en materializar la operación en base a un Incoterm

determinado es necesario que el contrato de compraventa internacional incorpore el Incoterm
elegido de manera clara.

2 INCOTERMS 2010
En la última revisión de los Incoterms se ha pasado de las trece reglas existentes en los
Incoterms 2000 a las once que configuran los Incoterms 2010. Las once reglas se presentan en
dos grandes grupos.
En el primer grupo encontramos las siete reglas que pueden ser utilizadas con independencia
del modo de transporte seleccionado. En este grupo se incluyen: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT,
DAP y DDP.
En el segundo grupo se incluyen las “reglas marítimas y de vías navegables interiores”. Son
reglas en las que el punto de entrega y el lugar al que la mercancía se transporta son ambos
puertos.
La información que presentamos a continuación es la información principal de cada Incoterm a

efectos prácticos. Para un detalle completo recomendamos la lectura de la publicación de la
CCI.
2.1 Reglas para cualquier modo, o modos, de transporte.
2.1.1 EXW / Exworks / En Fábrica.
En Fábrica significa que el vendedor realiza la entrega cuando pone la mercancía a disposición
del comprador en sus instalaciones o en otro lugar designado. Esta regla representa la mínima
obligación para la empresa vendedora.
Cabe destacar que el vendedor no tiene obligación de cargar la mercancía en ningún vehículo
de recogida, aunque lo habitual es que el vendedor cargue la mercancía en el vehículo
presentado por el comprador. En este caso aunque sea el vendedor quien realiza la carga, lo
hace a riesgo del comprador.
En el caso de que el comprador deba tramitar un despacho de aduanas, el vendedor tiene la

obligación de proporcionar la ayuda que el comprador pueda requerir. Es decir, el vendedor no
tiene que efectuar el despacho de exportación pero debe proporcionar la factura y la ayuda
necesaria al comprador para la obtención de licencias de exportación y los certificados que
sean necesarios para efectuar tal despacho de aduanas.
2.1.2 FCA / Free Carrier / Franco Transportista.
Franco Transportista significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador o transportista

designado por la empresa compradora.
La entrega puede producirse, bien en las instalaciones de la empresa vendedora, bien en otro
lugar convenido por ambas partes.
Si la mercancía se entrega en las instalaciones del vendedor, la entrega se completa cuando la
mercancía ha sido cargada en los medios de transporte designados por el comprador.
Si la entrega se produce en cualquier otro lugar, ésta queda completada cuando la mercancía
se pone a disposición del comprador en el medio de transporte del vendedor, preparada para la
descarga.
El vendedor asume todos los riesgos hasta que la mercancía es entregada según especificado
anteriormente.
En caso de ser necesario despachar la mercancía en aduanas, los costos de los trámites
aduaneros necesarios para la exportación son por cuenta del vendedor.
2.1.3 CPT / Carriage Paid To / Transporte Pagado Hasta.

Transporte Pagado Hasta significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador o a otra
persona designada por el vendedor en el lugar acordado (si es que se ha acordado este lugar)
y que el vendedor debe hacerse cargo de contratar y pagar todos los costos del transporte
necesarios para posicionar la mercancía en el lugar de destino designado.
En esta regla debemos reseñar que el riesgo y los costos se transfieren en puntos distintos. En
esta regla, como en todas las que comienzan por la letra “c”, la entrega y por tanto la
transferencia del riesgo, se produce cuando el vendedor pone la mercancía en poder del
porteador y no cuando ésta llega a su destino. Si bien el vendedor se hace cargo del coste del
transporte hasta el lugar de destino convenido.
Por lo anteriormente señalado es de vital importancia que, en el contrato de compraventa

internacional se especifique, tan claro como sea posible, tanto el lugar de entrega de las
mercancías al porteador como el lugar de destino. En el caso de existir varios porteadores o
transportistas y que las partes no hayan acordado lugar de entrega se considera, por defecto,
que el riesgo se transmite cuando las mercancías se entregan al primer porteador.
aduaneros necesarios para la exportación son por cuenta del vendedor. El vendedor en ningún
caso tendrá la obligación de despachar la mercancía de importación ni de hacerse carga de
aranceles o impuestos derivados de tal despacho.
2.1.4 CIP / Cost and Insurance Paid to / Transporte y Seguro Pagado Hasta.
Esta regla supone, en resumen, mismas obligaciones y derechos para comprador y vendedor
que en el caso anterior, si bien el vendedor, en este caso, debe asegurar las mercancías
durante el transporte.
Transporte y Seguro Pagado Hasta significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador
o a otra persona designada por el vendedor en el lugar acordado (si es que se ha acordado
este lugar) y que el vendedor debe hacerse cargo de contratar y pagar todos los costos del
transporte necesario para posicionar la mercancía en el lugar de destino designado incluyendo
la cobertura de seguro.
El vendedor tiene obligación, únicamente, de contratar un seguro mínimo de la mercancía. Si el

comprador deseara mayor cobertura para las mercancías que compra deberá hacerlo constar
en el contrato de compraventa internacional.
En esta regla debemos reseñar que el riesgo y los costos se transfieren en puntos distintos. En
esta regla, como en todas las que comienzan por la letra “c”, la entrega y por tanto la
transferencia del riesgo, se produce cuando el vendedor pone la mercancía en poder del
porteador y no cuando ésta llega a su destino. Si bien el vendedor se hace cargo del coste del
transporte hasta el lugar de destino convenido.
Por lo anteriormente señalado es de vital importancia que en el contrato de compraventa

internacional se especifique, tan claro como sea posible, tanto el lugar de entrega de las
mercancías al porteador como el lugar de destino. En el caso de existir varios porteadores o
transportistas y que las partes no hayan acordado lugar de entrega se considera, por defecto,
que el riesgo se transmite cuando las mercancías se entregan al primer porteador.
aduaneros necesarios para la exportación son por cuenta del vendedor. El vendedor en ningún
caso tendrá la obligación de despachar la mercancía de importación ni de hacerse cargo de
2.1.5 DAT / Delivered At Terminal / Entregada en Terminal.
Entregada en Terminal significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía se

pone a disposición del comprador, una vez descargada del medio de transporte, en la terminal

o lugar de destino acordado. Por “Terminal” se entiende cualquier lugar, cubierto o no, en una
terminal de carretera, ferroviaria o aérea.
Todos los riesgos hasta que se posiciona la mercancía en el lugar designado son por cuenta
del vendedor.
aduaneros necesarios para la exportación son por cuenta del vendedor. El vendedor en no
tendrá la obligación de despachar la mercancía de importación ni de hacerse cargo de
2.1.6 DAP / Delivered At Place / Entregada en un Lugar.
Entregada en Lugar significa que la empresa vendedora entrega las mercancías cuando éstas
son posicionadas en el lugar de destino, sobre el vehículo de llegada y listas para la descarga.
del vendedor.
aduaneros necesarios para la exportación son por cuenta del vendedor. El vendedor no tendrá
la obligación de despachar la mercancía de importación ni de hacerse cargo de aranceles o
impuestos derivados de tal despacho.
2.1.7 DDP / Delivered Duty Paid / Entregada Derechos Pagados.
Entregada en Lugar Derechos Pagados significa que la empresa vendedora entrega las
mercancías cuando éstas son posicionadas en el lugar de destino acordado, despachadas de
importación, sobre el vehículo de llegada y listas para la descarga.
El vendedor debe realizar el despacho de exportación y el despacho de importación en el lugar

de destino y asumir los importes de aranceles e impuestos que correspondan a las mercancías
objeto del contrato de compraventa internacional.
del vendedor.
2.2 Reglas para el transporte marítimo y vías navegables interiores.
2.2.1 FAS / Free Alongside Ship /Franco al Costado del Buque.
Franco al Costado del Buque significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la
mercancía se posiciona al costado del buque designado por la empresa compradora en el
puerto de embarque designado.
El vendedor debe entregar la mercancía al costado del buque o debe procurar mercancía así
ya entregada. La expresión “procurar” se incluye en la nueva versión de los Incoterms para dar
cobertura a una práctica muy habitual en comercio internacional como son las compraventas
múltiples o en cadena.
Cabe destacar igualmente que posicionar las mercancías al costado del buque no tiene porque
ser necesariamente en un muelle o terminal, este Incoterm acepta también posicionar
mercancías a costado del buque cargadas sobre barcaza u otros elementos.
El riesgo se transmite cuando el comprador entrega la mercancía según mencionado.

Hay teorías que apuntan a que el uso de este Incoterm en embarques en contenedores no es
del todo correcto, ya que el exportador está poniendo la mercancía en manos del transportista
nominado por el importador antes de la posición acordada.
2.2.2 FOB / Free On Board / Franco a Bordo.
Franco a Bordo significa que la empresa vendedora entrega las mercancías a bordo del buque
designado por la empresa compradora en el puerto acordado. El vendedor debe entregar las
mercancías a bordo del buque designado o procurar mercancías ya entregadas a bordo.
El riesgo se transmite cuando el comprador entrega la mercancía según mencionado.
En este caso también se pone la mercancía en manos del transportista nominado por el
comprador antes de la posición acordada. Por este motivo surgen dudas sobre si es un
Incoterm adecuado para embarques en contenedor.
2.2.3 CFR / Cost and Freight / Costo y flete.
Este incoterm (como CPT, CIP y CIF) presenta la peculiaridad de que el riesgo y los costos se
transmiten en puntos diferentes.
Costo y Flete significa que el vendedor entrega las mercancías cuando las posiciona a bordo
del buque designado por el comprador y en el puerto de origen convenido.
Sin embargo, aunque la entrega se produce a bordo del buque en el puerto de origen el
vendedor debe hacerse cargo de los gastos de flete marítimo hasta el puerto de destino.
2.2.4 CIF / Cost Insurance and Freight / Coste Seguro y flete.
Este incoterm (como CPT, CIP y CFR) presenta la peculiaridad de que el riesgo y los costos se
transmiten en puntos diferentes.
Coste Seguro y Flete quiere decir que el vendedor entrega las mercancías cuando las
posiciona a bordo del buque designado por el comprador, en el puerto de origen convenido y
habiendo asegurado dichas mercancías para el transporte.
Sin embargo, aunque la entrega se produce a bordo del buque en el puerto de origen el
vendedor debe hacerse cargo de los gastos de flete marítimo hasta el puerto de destino y del
seguro de las mercancías.
3 COMENTARIOS A LOS INCOTERMS

Siendo los Incoterms de aplicación voluntaria por parte de comprador y vendedor cabe
mencionar que, si así lo pactan las partes, se pueden expresar las condiciones de entrega en
base a Incoterms de cualquier versión, no necesariamente de la última.
Es importante señalar que los Incoterms, por si solos, no determinan las condiciones en que
son entregadas las mercancías. Es necesario que el Incoterm vaya acompañado del lugar
acordado por vendedor y comprador para la entrega de las mercancías y adicionalmente se
debe mencionar la versión de los Incoterms a la que se desea hacer referencia. El ejemplo
utilizado en la versión española de los Incoterms 2010 es: “FCA 38 Cours Albert 1er, París,
Francia. Incoterms® 2010”.
Es importante que vendedor y comprador seleccionen, en su negociación, Incoterms que se

adapten a la realidad de la operación a realizar. Es frecuente que el incoterm incorporado en
contratos de compraventa no sea el adecuado y este hecho puede tener graves consecuencias
para las partes en caso de que la operación no se realice de manera satisfactoria para ambos.
No existe un Incoterm ideal en términos generales. Para cada operación concreta el que un
Incoterm sea mas adecuado que los demás va a depender de múltiples factores.
• País de origen y destino.

• Tipo de mercancía y embalaje de la misma.
• Modo de transporte de transporte.
• Experiencia de la empresa vendedora o compradora en los mercados internacionales.
• Etc.
Para cualquier empresa novel en los mercados internacionales, lo mas sencillo es vender en
términos Exworks o comprar en términos DDP. De esta manera la empresa no se involucra en
las tareas de transporte y en todo lo que éstas conllevan. Sin embargo la competencia en los
mercados internacionales es alta y las empresas exportadoras necesitan añadir valor a sus
productos. Parte de ese valor añadido pasa por la posibilidad de posicionar el producto en el
lugar y en los plazos deseados por los posibles compradores. Por este motivo las empresas
deben afrontar condiciones de entrega mas sofisticadas que Exworks. Si hablamos procesos
de compra en mercados internacionales las empresas igualmente requieren, por un lado
reducir costes y por otro lado controlar el ritmo de sus aprovisionamientos (sobre todo en
procesos Just In Time). Por este motivo las empresas se ven en la necesidad de involucrarse
en tareas de transporte y muchas de ellas no se conformar con comprar en términos DDP.
Respecto a los Incoterms que incorporan la obligación para el vendedor de asegurar las
mercancías para el transporte, como son CIP y CIF, cabe mencionar que el Incoterm
únicamente obliga a contratar un seguro que cubra con la cobertura mínima dispuesta en las
cláusulas (C) del Institute Cargo Caluses u otras cláusulas similares. Dicho seguro deberá estar
contratado con compañías aseguradoras de buena reputación y debe dar derecho al
comprador, o a cualquier otra persona que tenga un interés asegurable sobre la mercancía, a
reclamar directamente al asegurador. En el caso de que el comprador desee seguro de mayor
cobertura deberá, previo acuerdo con el vendedor, incorporar esta circunstancia, de manera
clara, al contrato de compraventa.

TEMA 4: LA OFERTA DE TRANSPORTE MARITIMO
Para la mayor competitividad de los productos de una empresa en los mercados

internacionales es muy importante que la distancia económica, entre punto de producción y
punto de venta final, sea la menor posible. Es decir, es importante que los costes de transporte
incorporados al escandallo de precios para la exportación sean los mas ajustados posibles y
que contengan todos los gastos que se vayan a producir. Si en lugar de exportaciones
hablamos de compras en entornos internacionales, es igualmente importante que el cálculo de
los costes de transporte internacional sea lo mas ajustado y realista posible.
Para ello consideramos de vital importancia que los profesionales involucrados en tareas de
transporte marítimo internacional sean conocedores de todos los conceptos que integran la
oferta de transporte marítimo. De este modo, una vez conocido el Incoterm a emplear en la
operación, dichos profesionales conocerán de manera clara que conceptos están incluidos en
la oferta presentada por sus proveedores y que conceptos deben asumir en la realización del
transporte en cuestión.
Previamente a la exposición de las partes que van a configurar la oferta de transporte marítimo
entendemos necesario, de cara a una mejor comprensión, realizar un esquema de las fases
por las que pasa una mercancía desde que sale desde su lugar de origen hasta llegar a su
destino. Como ya hemos expuesto en el Capítulo 2 la fase principal es el transporte marítimo y
el resto de fases se repiten antes y después del mismo.
En todas y cada una de las fases por las que pasa la mercancía se generan gastos que
deberán ser soportados bien por el vendedor, bien por el comprador. Dependerá del Incoterm
acordado por ambas partes qué parte de esos gastos son soportados por el vendedor y qué
parte por el comprador.
1 GASTOS EN ORIGEN / DESTINO
Los gastos en origen comprenden todos los gastos generados antes de la parte marítima, es
decir desde el almacén o las instalaciones del exportador hasta que la mercancía está situada
sobre el buque en el puerto de origen. Dado que esta posición es coincidente con el Incoterm
FOB (free on board), a este conjunto de gastos se les conoce comúnmente como Gastos FOB.
Los gastos en destino son todos los todos aquellos producidos después de la fase marítima.
Éstos son conocidos como gastos de llegada.

Siguiendo con el esquema presentado, a continuación detallamos una relación de los gastos
mas habituales que se repiten antes y después de la fase marítima.
2.1 Transporte terrestre.
1.1.1 Contenedores.
Es el primer gasto a que tiene que hacer frente la mercancía y es el generado por el transporte
de las mercancías desde el almacén donde se encuentren hasta la terminal portuaria.
En transporte de contenedores por carretera las tarifas suelen venir expresadas en unidades
monetarias por kilómetro y se contabilizan los kilómetros de ida y vuelta. Para las áreas mas
cercanas al puerto los transportistas suelen establecer unos precios por área y a partir de 150 o
200 kilómetros la tarifa es por kilómetro recorrido. Un ejemplo de tarifa de un transportista de
contenedores podría ser:
Aparte de los precios mencionados, se establecen una serie de importes adicionales para los
casos en los que el transportista tenga que realizar una parada en un segundo punto de carga,
o una parada en aduana para despachar la mercancía sobre camión, etc. Adicionalmente se
establece un tiempo máximo de carga para los contenedores que suele oscilar entre dos y
cuatro horas a partir de las cuales si no se ha concluido la carga se generan unos gastos por
paralizaciones.
Para el transporte de contenedores por ferrocarril se establecen, por un lado unos precios por
los acarreos de carretera desde la terminal de ferrocarril hasta los lugares de carga (como
norma general con sistema similar al cuadro anterior) y por otro lado se añade la parte de
gasto correspondiente al ferrocarril. En los precios de ferrocarril se diferencia el precio de los
20 pies del de los 40 pies y dentro de los 20 pies se suelen diferenciar las tarifas en función del
peso de la mercancía cargada en el contenedor.
La ventaja del ferrocarril y donde radica básicamente su competitividad frente a la carretera es

tratar de evitar el transporte del contenedor vacío desde el puerto al lugar de carga o
viceversa, según sea de exportación o de importación. Así cuando las navieras descargan
contenedores de importación que han sido transportados por ferrocarril a alguna ciudad lejos
del puerto, ese contenedor es posicionado en un depósito interior de contendores (inland
depot) a la espera de una carga de exportación que permita transportar, de nuevo por
ferrocarril, el contenedor ya cargado hacía el puerto.
1.1.2 Convencional.
Para el transporte de mercancía convencional los precios que facilitan las compañías de
transporte están en función de las mercancías a transportar, los tipos de vehículo a utilizar

para el transporte y las posibilidades que la compañía transportista tenga para conseguir otros
transportes una vez entregadas las mercancías en puerto o en los almacenes del importador.
Por un lado se establecen precios para transporte según el tipo de vehículo a utilizar, según
sea camión lona, góndola, etc.
Para el caso de mercancías sobredimensionadas los transportistas suelen facilitar un precio
que va a incluir todo lo necesario para el transporte. Nos estamos refiriendo a la tramitación de
permisos, vehículos de acompañamiento y todo lo necesario además de transporte en si.
1.1.3 Rodado.
Para el tráfico rodado existen también varias alternativas. La primera de ellas es que los
vehículos lleguen al puerto rodando por sus propios medios. En este caso no se precisa de una
compañía transportista. Las demás opciones son coincidentes con las mencionadas en
convencional, el precio del transporte dependerá del vehículo que se utilice para transportar la
mercancía y en el caso de que ésta presente extradimensiones el precio que nos facilite la
compañía transportista ya incluirá todo lo necesario para la realización del transporte.
2.2 Despacho de aduanas.
El gasto en concepto de despacho de aduanas corresponde a los honorarios del agente de

aduanas por la tramitación del despacho. La forma que tienen los agentes de aduanas de
facturar por este concepto es bien diversa; algunos facturan por despacho sin tener en cuenta
los contenedores o mercancías que éste incluye, otros en función de los contenedores o
toneladas de que se trate, estableciendo un mínimo y un máximo, otros en bases a las
Comisiones Oficiales de Despacho, etc.
Aparte de la tramitación del despacho de aduanas, dependiendo de los orígenes o destinos de

que se trate, los agentes de aduanas tramitan para los cargadores otros documentos como
pueden ser el EUR1 entre otros. La emisión de estos documentos adicionales puede estar
incluida o no en el precio del despacho.
En cualquier caso no existen diferencias sustanciales en cuanto a la forma de facturar los

despachos para los distintos tráficos.
Como norma general suelen ser mas caros los despachos de importación que los de
exportación debido a la mayor implicación que el agente de aduanas tiene colaborando con las
aduanas en el cobro de los aranceles e impuestos correspondientes o incluso avalando los
importes adeudados por el sujeto pasivo.
Junto al despacho de aduanas cabe mencionar los aranceles e impuestos que las mercancías
tengan que pagar en aduana para poder ultimar los despachos y que dependen de las políticas
arancelarias e impositivas de los diferentes territorios aduaneros. Tanto los aranceles como los
impuestos suelen expresarse en un valor porcentual sobre el valor de las mercancías en
aduana.
2.3 Tasas portuarias.
Como norma general el transito de mercancías por los recintos portuarios está sujeto a unas
tasas (al igual que ocurre con los pasajeros o los buques). En concreto, en nuestro país, la tasa
de mercancías recibe el nombre de tarifa T-3. En los puertos de países de habla inglesa este
concepto se suele denominar Wharfage. Esta tasa se cuantifica generalmente en función del
tipo de mercancía, del peso y del modo de embarque. En algunos casos existen regímenes de
estimación simplificados por los que se computa una cantidad por unidad de carga o
transporte, independientemente de la mercancía o el peso.
Como norma general las compañías navieras son las encargadas de recaudar estas tasas,
para posteriormente transferírselas al Estado. En algunos casos por esta gestión cobran una
pequeña tasa adicional sobre el importe oficial.

A continuación adjuntamos una tabla ejemplo de lo que podrían ser las tasas portuarias.
TASAS PORTUARIAS
2.4 Manipulaciones portuarias, THC.
Las manipulaciones portuarias (Terminal Hadling Charges) engloban todos los movimientos
que se realizan en la terminal portuaria desde que las mercancías entran en el recinto portuario
hasta que son posicionadas sobre buque, o en el caso de la importación, desde que se
descargan las mercancías del buque hasta que son posicionadas sobre camión para ser
retiradas del puerto para su entrega.
1.4.1 Contenedores.
La secuencia de manipulaciones que son realizadas a un contenedor en los tráficos de

exportación es la siguiente:
Descarga del contenedor desde sobre camión al muelle: Los contenedores se posicionan en
las calles de la terminal portuaria, o patio de contenedores (Container Yard), donde son
apilados a diferentes alturas a la espera de ser embarcados.
Arrimo de los contenedores al costado del buque: Una vez el buque en el que van a ser
embarcados comienza las operaciones de carga, los contenedores son arrimados al costado
del mismo. Esta operativa se realiza mediante camiones que operan dentro de las terminales
portuarias y que transportan los contenedores desde la zona de pilas hasta el pie de la grúa
que cargará el contenedor en el interior del buque.
Carga al buque. Las mercancías son izadas por las grúas portuarias, o por las propias grúas
del buque y cargadas en el mismo.
La operativa para los tráficos de importación es justo a la inversa.
En el tráfico de contenedores el coste de las manipulaciones se estipula como una cantidad fija
por contenedor que engloba todas las operaciones mencionadas. La cantidad fijada puede ser
igual para contenedores de 20´ que para contenedores de 40´ o se puede dar el caso de que la
manipulación de los contenedores de 40´ sea ligeramente superior que la de los de 20´.
También se puede dar el caso de que para contenedores especiales (reefer, flat rack, open top)
las tarifas sean superiores que para los dry van.
Como norma general en tráfico de contenedores las compañías navieras son las que facturan
al cargador las manipulaciones portuarias bajo el concepto THC, Terminal Handling Charge.

1.4.2 Convencional.
En el caso de mercancías en convencional o Break Bulk la secuencia de movimientos es

exactamente igual que para los contenedores. En ocasiones, dependiendo del tipo de
mercancía, del puerto o de algún otro factor puede ser necesario la entrega de las mercancías
en puerto directamente al costado del buque cuando este comience operaciones. O a la
inversa en tráficos de importación en los que las mercancías deban ser descargadas
directamente sobre camión, no pudiendo permanecer almacenadas en las terminales
portuarias.
Para los tráficos en convencional las manipulaciones se suelen estipular por tonelada
manipulada. En ocasiones se establecen diferentes precios para las manipulaciones en función
de la relación peso / volumen, por ejemplo, en los casos en los que el cúbico sea, o no,
superior a 3 veces el tonelaje se aplica unas tarifas u otras.
Si el servicio en convencional es prestado por una línea regular, es habitual que las
manipulaciones sean facturadas al cargador por dicha compañía naviera, o su agente
consignatario. Si se trata de un embarque Tramp el cargador podrá negociar dichos gastos con
la compañía estibadora de la terminal dónde vaya a operar el buque, o bien, podrá gestionar
las manipulaciones a traves del agente consignatario del buque en el puerto en cuestión.
1.4.3 Rodado.
El tráfico rodado tiene la peculiaridad de que las manipulaciones sufridas por las mercancías
son menores que en los dos casos anteriores. Una vez entran las mercancías rodando a las
terminales portuarias, no se precisa de ninguna grúa que los descarga sobre muelle, ya que no
es necesario. Incluso si las mercancías llegan cargadas sobre otros vehículos, lo habitual es
que éstos dispongan de rampas para que las mercancías bajen rodando por las mismas hasta
posicionarse sobre la terminal. Para las operaciones de carga no habrá mas que conducir, o en
su caso remolcar, las mercancías al interior del buque. En este caso se trata de un solo
movimiento al contrario que en los casos anteriores donde hay que realizar arrimo y carga.
Para las operaciones de importación los movimientos son a la inversa. Primero se descargan
las mercancías conduciéndolas o remolcándolas desde el interior del buque a la terminal para
posteriormente ser sacadas de puerto una vez despachadas.
Las manipulaciones portuarias para mercancías rodadas se suelen estipular igualmente por
tonelada manipulada, variando si las mercancías son autopropulsadas o remolcables. También
se pueden fijar por unidad, o por metro cúbico, o por metro lineal. Dependerá del tipo de tráfico.
Al igual que en el caso anterior si la línea que ofrece el servicio rodado es regular, dichas
manipulaciones serán facturadas por la naviera, o su agente, al cargador. Si se trata de un
servicio Tramp las manipulaciones las pagará el cargador directamente a la compañía
estibador o a través del agente consignatario.
2.5 Documentación emitida por la compañía Naviera.
Todo envío marítimo de mercancías lleva asociado una operativa documental que comprende
la emisión de varios de documentos. Así, aparte de los derivados del despacho de aduanas,
que tendrán su coste junto a la emisión del despacho de aduanas, tenemos; Conocimiento de
Embarque, Certificado de Valija, certificados varios emitidos por las navieras.
Cabe destacar que en lo referente a la emisión de documentos no suele haber diferenciación

en función del tipo de tráfico de que se trate siendo necesarios los mismos documentos para
carga en contenedores, en convencional o rodada.
1.5.1 Conocimiento de embarque, Bills of Lading.

Son los documentos emitidos por las compañías navieras o, en su caso por las compañías
transitarias, que representan la propiedad de la mercancía y que el destinatario tendrá que
presentar para reclamar a la naviera la entrega de las mercancías. Las características, formas
de emisión y demás información relevante respecto a los conocimientos de embarque será
expuesta en el tema 7 de este libro.
Respecto al coste que suponen no es significativo incluso puede que las navieras no cobren
por la emisión en algunos casos. Su coste puede variar desde los 30 a los 100 euros por cada
juego de conocimientos de embarque.
1.5.2 Certificado de valija.
En determinados tráficos las compañías navieras ofrecen a los cargadores servicio de envío de
documentaciones por la valija del buque. De esta manera se da la posibilidad para que la
documentación requerida por el destinatario, para los trámites de importación de las
mercancías en el país de destino, llegue a la vez que las mercancías. El servicio de valija de
buque es sobre todo utilizado en servicios con tiempos de transito cortos.
Por cada envío de valija la naviera emite un certificado confirmando haber recibido del
embarcador la relación de documentos que en él se detallan para su entrega, en el puerto de
destino, al destinatario nominado.
El coste que las navieras facturan por este servicio no suele superar los 40 o 50 euros. Algunas
navieras facturan estas cantidades por envío o en algunos casos en función al número de
juegos de conocimientos de embarque que se remitan en la valija.
1.5.3 Certificados varios.
Aparte de los documentos mencionados las navieras emiten multitud de certificados de distinta
naturaleza, a petición de los embarcadores. Estos certificados siempre responden a
requerimientos en créditos documentarios, requerimientos documentales de comercio
internacional, etc. Los mas destacados son:
• Certificado de Lista Negra.
Documento que emiten las compañías navieras acreditando no estar incluidas en las listas
negras de boicot de la nación importadora de las mercancías y certificando que éstas no harán
escala ni transbordo en ninguno de los puertos que aparecen en dichas listas.
• Certificado de edad del buque.
Documentos que certifican la edad del buque donde son embarcadas las mercancías. Son
siempre por requerimiento de los créditos documentarios y tienen relación con los seguros de
mercancías.
• Certificado de clase.
Documento que certifica que el buque en cuestión está aprobado y certificado por una
Sociedad de Clasificación concreta.
Como norma general las navieras no suelen cobrar por la emisión de este tipo de certificados.
En el caso de hacerlo el importe no debería ser superior al del certificado de valija.
2.6 Otros gastos a considerar.
1.6.1 Ocupaciones de superficie portuaria, Storages.
El hecho de que las mercancías estén situadas en las terminales de los puertos bien a la
espera de la salida del buque o bien desde que se descargan del buque hasta que son

retiradas del puerto, genera gastos que deben ser pagados a las terminales portuarias. Los
pagos, generalmente, se realizan a través de las navieras o sus agentes, aunque existen
puertos donde los gastos por ocupación de superficie son liquidados directamente a la terminal.
Como norma general se dan básicamente en la importación, donde se concede al importador
unos días libres, entre uno y cinco aproximadamente, y a partir del último día libre se
comienzan a computar estos gastos.
• Contenedores.
Se computa una cantidad por teu, independientemente del tipo de contenedor que se trate.
• Convencional.
Generalmente se establece una cantidad por metro cuadrado de superficie portuaria ocupada.
• Rodado.
Al igual que en el caso de convencional se establece una cantidad por metro cuadrado
ocupado. En ocasiones se establece una cantidad por vehículo o por unidad.
1.6.2 Demoras, Demurrages.
Gasto característico de los tráficos en contenedor. El flete marítimo que establecen las
compañías navieras para los diferentes trayectos incluye la utilización del contenedor, pero
este derecho a utilizar el contenedor por parte de los cargadores no es indefinido. Lo habitual
es que a la exportación no exista este gasto, pero si en la importación. Una vez el buque ha
descargado los contenedores de importación en el puerto de destino, se concede a los
destinatarios un número determinado de días para que formalicen los trámites aduaneros y
retiren los contenedores de puerto para su descarga. Dependiendo de los puertos y de las
navieras se suelen conceder entre tres y quince días libres de demoras. A partir del último día
libre se comienzan a generar gastos de demoras, que además se suelen establecer por
tramos, incrementándose la cantidad facturada por día a cada tramo.
Es importante no confundir el concepto ocupaciones con el concepto de demoras. El primero

es un gasto pagado al puerto y el último es un gasto pagado a la compañía naviera.
1.6.3 Limpieza.
Gasto que se puede dar en los tres tipos de tráficos y que corresponde a los gastos generados
por la necesidad de contratar servicios de limpieza.
• Contenedores.
Gasto que las navieras facturan al destinatario de las mercancías junto con los demás gastos
de llegada y que corresponde a la limpieza del contenedor. Algunas navieras facturan por
defecto una cantidad por este concepto independientemente del estado en el que el importador
devuelva el contenedor a la compañía naviera.
• Convencional.
El gasto en concepto de limpieza se puede dar tanto en el puerto de origen como en el de

destino en el caso de que las mercancías depositadas en las terminales portuarias hayan
podido desprender alguna sustancia que haya ensuciado la superficie portuaria.
• Rodado.
Igualmente sucede para la mercancía rodada. En el caso de transporte de maquinaría o

vehículos industriales usados, es habitual que se presenten mercancías en puerto con altos
niveles de suciedad (barro, grasa, etc.). Como norma general las navieras obligan a los
cargadores a entregar las mercancías limpias para el embarque.

1.6.4 Conexiones reefer.
Las terminales portuarias, tienen establecidas unas tarifas diarias por la conexión a la red de
contenedores de temperatura controlada. El pago se realiza a través de la compañía naviera
que factura estos gastos junto con los gastos FOB o junto con los gastos de llegada, según de
trate de exportación o importación respectivamente.
2 FLETE MARITIMO
El flete marítimo es el pago al que el cargador queda obligado frente a la naviera como
contraprestación a la realización del transporte marítimo de las mercancías. Si bien el concepto
de flete marítimo no es demasiado complejo, una vez se profundiza sobre él vemos que los
elementos que conforman esa contraprestación son muchos y diversos. El total de la
contraprestación pagada por el cargador lo podemos desglosar, inicialmente, en el flete
marítimo en sentido estricto y los recargos que van asociados a éste. Tanto el flete como sus
recargos se cotizan, como norma general, en USD o en EUR.
2.1 Flete marítimo o flete base.
Flete marítimo es el precio que, en un momento dado, una naviera considera oportuno recibir
como contraprestación por transportar, por vía marítima, una determinada mercancía en una
determinada ruta. El cómputo del flete marítimo es diferente en función del tipo de tráfico
marítimo. Así para los tráficos que estamos desarrollando en el presente manal podemos
diferenciar:
• Contenedores.
El flete marítimo se establece por unidad siendo, como norma general, superior el flete del 40´
al del 20´, pero no necesariamente el doble. El flete que se paga a la naviera incluye la
utilización del contenedor propiedad de la misma.
• Convencional.
Para las mercancías en convencional el flete marítimo se cotiza por metro cúbico o tonelada.
Generalmente se toma la cifra mayor y en el flete suelen influir factores como por ejemplo; si
las mercancías son apilables o no, si dichas mercancías generan pérdida de estiba en el
buque, sin la mercancía puede viajar en cubierta o solo en bodega, etc.
• Rodado.
El flete marítimo se computa de diferentes maneras según el tipo de tráfico.
Flete marítimo por metro lineal: Es la norma general, y se calcula en base al largo de los
vehículos o unidades a embarcar.
Flete por unidad: Este tipo de flete se aplica en el tráfico de coches nuevos transportados en
car carriers. También es habitual en servicios ferry donde se establece un flete para turismos,
camiones, etc.
Flete en Roll Trailer: Para el caso de mercancías estáticas que vayan a ser embarcadas en
buques roro, el flete marítimo que se cobra incluye la utilización de la plataforma rodada sobre
la que se estiba la mercancía. Es un caso similar al del contenedor.
2.2 Tipos de flete marítimo.
Si bien es verdad que como flete entendemos, a priori, contraprestación pagada únicamente
por el transporte marítimo como tal, hay que señalar que los fletes pueden llevar incorporados
otros conceptos como son: trincaje, destrincaje, estiba, desestiba, carga o descarga y en

transporte de graneles sólidos el Trimado. Por este motivo no basta solo con conocer el
importe del flete sino que debemos también conocer qué tipo de flete nos están ofertando el
naviero.
Las diferentes posibilidades son:
• Liner Terms, Términos de Línea.
Tipo de flete que incluye las operaciones de carga y estiba (Liner In) y de desestiba y descarga
(Liner out). Si un flete es a la vez Liner In y Liner Out, hablamos de Liner Terms.
• Fletes en condiciones Free.
Este tipo de fletes no incluyen las operaciones de carga, estiba (Free In) y tampoco incluye las
operaciones de desestiba ni descarga (Free Out). Si se dan ambas situaciones, flete FIOS.
A partir de aquí se pueden generar combinaciones en función de lo que incluya o no el flete:
LIFO / Liner In Free Out. El flete cotizado incluye las operaciones de carga y estiba pero no las
de descarga y desestiva:
FILO / Free in Liner Out. El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba y si
incluye las operaciones de desestiba y descarga.
Respecto a las operaciones de Trimado no mencionaremos las diferentes posibilidades ya que

se trata de operaciones relativas al transporte marítimo de graneles sólidos, cuestión que no es
objeto de estudio en este libro.
2.3 Recargos sobre el flete marítimo.
La conformación del flete base es realizada por la compañía naviera en un momento

determinado y bajo unas circunstancias concretas. Pero las circunstancias del tráfico marítimo
son cambiantes y como consecuencia los fletes deben reajustarse continuamente. Estos
reajustes se realizan mediante recargos sobre el flete base. Existen multitud de recargos que
se aplican sobre los fletes por muy diversos motivos. Entre todos ellos destacamos:
• BAF.
Bunker Adjustment Factor, también llamado BUC (Bunker Contribution). El combustible es una
de las principales variables en la conformación del flete, si el precio de éste varía debe variar
obligatoriamente el flete. Este ajuste se realiza mediante el BAF, recargo que varía en el mismo
sentido que el precio del crudo.
• CAF.
Currency Adjustment Factor: Recargo que se aplica para compensar las variaciones del precio
de la moneda en la que está cotizada el flete marítimo.
• War Risk Surcharge.
Recargo por riesgo de guerra. Aplicable a los fletes para mercancías con destino u origen en
puertos situados en zonas de conflicto bélico. Cuando las compañías marítimas envían a sus
buques a puertos en zonas de conflicto sufren un incremento en el coste de los seguros que
pagan por asegurar sus buques. Este incremento es repercutido a los cargadores.
• Piracy Risk.
Al igual que en el caso de guerra, el envío de buques a navegar por zonas con riesgo de actos
de piratería, conlleva incrementos en los seguros que pagan las compañías navieras. Por este
motivo se implementa este recargo en aquellos envíos a zonas susceptibles de peligro.

• Recargo de Congestión.
Es habitual en transporte marítimo la existencia de puertos que sufren congestión, bien por el
volumen de mercancías que reciben, bien por no disponer de infraestructuras ni medios
adecuados, o bien por cualquier otro motivo que dificulte el funcionamiento habitual de la
actividad portuaria. En estos puertos los buques deben esperar varios días, incluso semanas,
para poder realizar las operaciones de carga y descarga. Las compañías navieras, para
compensar estos periodos de inactividad de los buques, establecen el recargo de congestión.
• Winter Surcharge.
Recargo aplicable solo en invierno por las dificultades e incremento de costes que supone para
las navieras el navegar por determinadas zonas del planeta donde las aguas pueden llegar a
helarse. Por ejemplo se aplica desde el mes de diciembre hasta marzo en tráficos con destino
St. Petersburgo.
• Low Water.
Este recargo se aplica, como en el caso anterior, únicamente en determinadas épocas del año.
Es aplicable en casos de puertos interiores a los que se accede de manera fluvial y para los
que en determinadas épocas existen problemas de calado. Un ejemplo es el puerto de
Asunción en Paraguay.
• Low Sulphur Surcharge.
Desde hace relativamente poco tiempo se ha comenzado a proteger determinadas zonas del
planeta donde la emisión de gases contaminantes a la atmósfera es especialmente perjudicial.
Desde la Organización Marítima Internacional y a través del convenio Marpol (Maritime
Polution) se han establecido unas zonas denominadas SECA (Sulphur Emission Control Areas)
donde está prohibido navegar con combustibles que superen unas determinadas cantidades de
azufre. Para compensar el incremento de coste por la utilización de combustibles bajos en
azufre en estas zonas se aplica el Low Sulphur Surcharge.
• Paso de canales.
El paso del buque por los canales también supone un coste adicional que las navieras
transmiten a los cargadores mediante este recargo. Los mas habituales son Panamá y Suez.
Todos los recargos mencionados anteriormente son aplicables a tráficos marítimos en

contenedor, rodados y en convencional. Como norma general se aplica una cantidad concreta
que suele estar expresada en la misma moneda que el flete marítimo. En algunos casos, se
pueden dar los recargos como un porcentaje a aplicar sobre el flete base.
A continuación mencionamos una serie de recargos solo aplicables a algunos tráficos.
• ERC.
Empty Repositioning Charge. También denominado Equipment Inbalance Sucharge (EIS). Es

habitual del tráfico en contenedores. Las navieras aplican este recargo sobre los fletes a
destinos desde los que no dispone de tráficos de exportación que le permitan embarcar de
nuevo los contenedores. Así la naviera debe reposicionar los equipos vacíos en otros puertos
donde necesite esos contenedores. Para cubrir parte de los costes que les supone reposicionar
los contenedores aplican este recargo.
• Recargo por equipos especiales.
Es otro recargo particular de los servicios en contenedores. Las navieras tienen estipulados,
como ya hemos visto, los fletes base para contenedores de 20´ y de 40´ y en los casos en que

los contenedores deban ser Open Tops, Flat Racks o Reefer, lo habitual es establecer un
recargo por la utilización de estos equipos especiales.
• Recargos por extradimensiones.
Este recargo se aplica tanto a tráficos en contenedor como a tráficos de mercancías rodadas.
En los envíos que se realizan en contenedores especiales (Open Tos o Flat Racks) y en los
casos en los que las mercancías exceden las medias permitidas las navieras aplican recargos
por los espacios que se pierden en el buque como consecuencia de las extradimensiones de la
carga. Recordemos que en transporte de contenedores una de las características
fundamentales es la estandarización, todo lo que no sea estándar genera enormes dificultades
a la hora de realizar los planos de carga del buque. A los contenedores con extradimensiones
se los denomina outgauge. Estos recargos se establecen como una cantidad fija por espacio
perdido (dead slot) en el buque.
En el caso de mercancías rodadas, es habitual que la estiba de los vehículos en la bodega del
buque se haga en calles establecidas con un ancho máximo de 2,50 metros, por lo que los
vehículos que tengan una ancho superior deben pagar un recargo que compense a la naviera
por el espacio perdido en la bodega del buque consecuencia de la extradimensión. En este
caso el recargo puede ser una cantidad fija o se puede establecer como un porcentaje del flete
base por cada franja de centímetros de extradimensión.
2.4 Quebranto bancario, o derechos de obtención de divisas.
Concepto que utilizan las compañías navieras o sus agentes en los casos en los que facturan
fletes y recargos en una moneda distinta a la cotizada. Es norma general que las navieras
facturen un 1% adicional de todos los importes cotizados en divisas.
3 LA OFERTA DE TRANSPORTE MARITIMO VS INCOTERMS
Una vez expuestos los Incoterms y los conceptos mas habituales que forman parte de la oferta
marítima, en este apartado presentamos la relación entre dichos Incoterms y los distintos
componentes de la oferta de transporte marítimo para los términos mas representativos.
EX WORKS.

Tal y como se aprecia en la tabla, en una venta en términos EXW el vendedor no asumen
ningún gasto de transporte, son todos por cuenta del comprador.
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE.
Como ya hemos mencionado en el apartado de Incoterms, para embarques en contenedores

esta posición no es del todo correcta, ya que el vendedor estaría poniendo la mercancía a
disposición del transportista nominado por el comprador antes de punto fijado (costado del
buque). En estos casos es mas correcta teóricamente la posición FCA.
En una operación en términos FCA el vendedor se hará cargo de los gastos derivados del
despacho de exportación y del transporte hasta el punto convenido.
En la práctica es muy común que se utilice la posición FAS en embarques en contenedores, en
estos casos el vendedor igualmente debe soportar los costes marcados en el cuadro;
Transporte interior hasta la terminal portuaria designada y despacho de aduanas.
FREE ON BOARD.

Como en el caso anterior, para embarques en contenedores, esta posición no es del todo
correcta, ya que el vendedor estaría poniendo la mercancía a disposición del transportista
nominado por el comprador antes de punto fijado (a bordo del buque). En la práctica es un
Incoterm muy utilizado para embarques en contenedores. El vendedor deberá soportar la
totalidad de los gastos FOB que deberán ser tramitados con la naviera nominada por el
comprador, por lo que a la hora de ofertar un precio FOB el vendedor deberá conocer siempre
qué naviera pretende utilizar el comprador.
COST AND FREIGHT.
En este caso, tal y como muestra la tabla, el vendedor deberá soportar la totalidad de los
gastos FOB así como el flete marítimo, sus recargos y el quebranto bancario si lo hubiera.
COST INSURANCE AND FREIGHT.

En el caso de embarques en condiciones CIF aparte de los gastos FOB y los gastos de la parte
marítima el vendedor deberá asegurar las mercancías. Este Incoterm obliga al vendedor a
realizar un seguro de cobertura mínina, de clase “C” según las ICC o similar.
DELIVERY AT TERMINAL.
Para envíos marítimos en los que el vendedor deba entregar las mercancías en una terminal
portuaria del país de destino el Incoterm a utilizar es DAT. El vendedor asumirá, aparte de todo
lo mencionado en un CIF, los THC del puerto de destino. Para embarques en contenedores es
frecuente que se acuerden puntos de entrega, que se corresponden con terminales de
ferrocarril, hasta las que los contenedores pueden llegar sin ser despachados de importación. A
estos puntos de entrega se les denomina Rail Ramp o ICD (inland container depot). Las
compañías navieras de contenedores pueden ofrecer “fletes corridos” que incluyen, aparte del
flete marítimo, el tramo de ferrocarril hasta una de estas terminales. Así el esquema de costes
presentado para envíos DAT no varía ya que el flete marítimo incluye el tramo de ferrocarril y a
aparte el vendedor tiene que hacerse cargo del coste del THC de descarga.
DELIVERY AT PLACE.

En caso de compraventas en condiciones DAP el vendedor se hará cargo de todos los gastos
hasta entregar la mercancía en destino, excepto de los gastos derivados del despacho de
importación. En estas operaciones, es importante que el vendedor sea consciente del riesgo
que puede suponer este Incoterm para sus intereses. En concreto nos referimos a los posibles
gastos por ocupación de superficie portuaria y en el caso de los contenedores también por las
demoras. Estos conceptos son por cuenta del vendedor pero su importe va a depender del
tiempo que tarde el comprador en realizar los trámites aduaneros.
DELIVERED DUTY PAID.
Como ya hemos mencionado es el Incoterm que presenta mayor valor añadido a las
mercancías del vendedor. Éste se hace cargo de todos los gastos hasta entregar las
mercancías en las instalaciones o almacenes del comprador.
En este caso no existe el riesgo mencionado en el DAP de que el vendedor tenga que asumir
las consecuencias de los retrasos generados en los procesos aduaneros a realizar por el
comprador. En este caso los trámites de aduana en destino se realizan y están bajo control del
vendedor. Por el contrario uno de los conceptos a los que debe hacer frente el vendedor son
los impuestos que gravan el consumo, como puede ser el caso del IVA de importación. Como
norma general este tipo de impuestos cuando son pagados por el comprador, éste se los
puede deducir posteriormente en sus regularizaciones con la aduana o la hacienda pública.
Cuando se trata de ventas DDP, el comprador asume este impuesto como un gasto mas de la
operación, que no se podrá deducir.

TEMA 5: LA ADUANA
1 EL PAPEL DE LA ADUANA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
Podemos definir aduana como aquella oficina pública situada principalmente en las costas o
fronteras de un país, aunque no necesariamente, cuyo objetivo es controlar el tráfico
internacional de personas y mercancías. Respecto al tráfico de mercancías, que es lo que nos
interesa en el presente manual, la aduana es el instrumento del que disponen los países para
controlar la entrada de mercancías procedentes de otros territorios e igualmente la exportación
de los productos nacionales.
Como norma general las aduanas desempeñan las siguientes funciones
1.1 Función recaudatoria o fiscal.
Tradicionalmente, todos los países han mantenido políticas arancelarias destinadas, por un
lado, a proteger determinados sectores claves para sus economías y por otro, a impulsar el
crecimiento de otros sectores que, estando poco desarrollados, se consideran igualmente
claves para el crecimiento económico de dichos países. Igualmente los países han penalizado
tradicionalmente la exportación de productos, materias primas o recursos que se consideran
necesarios en dichos países y que por tanto los estados tratan de proteger mediante la
imposición de aranceles a la exportación. Estas políticas arancelarias se desarrollan mediante
los siguientes instrumentos:
• Imposición de aranceles a la importación y a la exportación.

• Cupos de importación.
• Licencias de importación.
• Acuerdos preferenciales entre países o grupos de países para favorecer el comercio
entre ellos.
• Otras barreras al comercio y medidas proteccionistas.
La aduana es el organismo responsable de hacer cumplir estas políticas y por tanto la

encargada de la recaudación de los aranceles e impuestos establecidos a la importación o
exportación. Si bien la creciente liberalización del comercio internacional está propiciando que
todas las barreras al intercambio comercial entre países se estén reduciendo.
1.2 Seguridad y prevención de actividades delictivas.
El control aduanero de las mercancías que se importan o exportan en un determinado país, no

está únicamente enfocado desde el punto de vista fiscal y recaudatorio. Otra de las principales
funciones de la aduana es impedir acciones delictivas. Nos estamos refiriendo al comercio
ilegal de armas, o de productos de doble uso, al blanqueo de capitales, al tráfico de drogas,
etc. A estos efectos, la aduana antes de autorizar el despacho de importación o exportación de
mercancías, puede solicitar la inspección física de las mismas en los recintos aduaneros
disponibles para tales efectos, como son los Puntos de Inspección Fronteriza (PIF), o en los
mismos muelles de los puertos, o dónde las autoridades aduaneras consideren oportuno.
Actualmente los principales puertos disponen de escáneres para poder inspeccionar las
mercancías cargadas en los contenedores sin necesidad de abrirlos ni de descargar las
mercancías, aunque las inspecciones físicas se siguen realizando en muchos casos.
1.3 Protección de la salud pública y el medio ambiente.
Una de las funciones mas importantes desempeñada por las aduanas es el control de entrada
en los países de productos que puedan suponer un peligro para la salud pública o para el
medio ambiente.
• Control de estrada de sustancias prohibidas.

Control a las importaciones de sustancias prohibidas como drogas y otros productos que
puedan suponer riesgos para la salud pública y control a las importaciones de productos que
puedan afectar al medio ambiente como residuos tóxicos o radioactivos etc.
• Control de productos destinados al consumo humano.
Control de entrada de sustancias, a priori no nocivas pero que, en determinadas circunstancias,

pueden ser perjudiciales para la salud pública. Nos estamos refiriendo a las importaciones de
productos alimenticios y para el consumo humano. En la tramitación de los despachos de
importación de productos alimenticios las autoridades aduanales solicitarán los pertinentes
análisis que determinen la buena condición de los productos importados. Estos controles
también se sueles realizar en los despachos de exportación.
• Control de especies en peligro de extinción.
Igualmente y según el convenio CITES, la aduana controla la importación y exportación de

animales que puedan estar en peligro de extinción o ser considerados como especies
protegidas.
1.4 Función de control estadístico.
La aduana es la responsable de realizar el control, a efectos estadísticos, de las mercancías

que exportan e importan los países. Esta función es importante ya que son los datos que los
gobiernos necesitan para conformar sus balanzas de pagos internacionales y poner en práctica
las medidas de comercio exterior que se consideren oportunas.
2 CLASIFICACION DE LAS MERCANCÍAS
Una vez enunciadas las funciones principales de las aduanas, es necesario exponer el sistema
utilizado por las mismas para clasificar las mercancías al objeto de poder darles el tratamiento
correspondiente a su condición. La herramienta que se utiliza para la clasificación de las
mercancías es el Sistema Armonizado. El “Harmonized Commodity Description and Coding
Sistem” está elaborado por la Organización Mundial de Aduanas y ha sido aceptado por mas
de 200 países para la clasificación de las mercancías, a efectos de la aplicación de políticas
arancelarias y de realización de estadísticas de comercio exterior.
2.1 Sistema Armonizado.
El Sistema Armonizado, también llamado código arancelario está estructurado de la siguiente

forma:
• Secciones.
El sistema se divide en 21 Secciones diferentes, cada una de ellas numerada en números

romanos.

• Capítulos.
Cada una de las 21 secciones se subdivide a su vez en capítulos. No todas las secciones
tienen el mismo número de capítulos, depende de la complejidad de los productos incluidos en
cada sección.
• Partidas.
Cada Capítulo está dividido en partidas. Existen mas de 1200 partidas
• Subpartidas.
Cada partida esta dividida, a su vez en varias subpartidas. Existen mas de 5.000 subpartidas.
Siguiendo con el ejemplo, el código arancelario para un asno reproductor de raza pura sería el
010110. Y para un asno que no fuera reproductor de raza pura el 0100190
Como hemos visto, son códigos de seis dígitos, los dos primeros dígitos corresponden al
capítulo, los dígitos tres y cuatro corresponden a la partida y los últimos dos dígitos
corresponden a la subpartida.
De esta manera a cada mercancía le corresponde un código concreto, que será el que se deba
utilizar para la realización de los trámites aduanales y en función al cual se le aplicarán unos
aranceles u otros.
2.2 Tarifa Integrada Comunitaria.
Tomando como base la estructura propuesta por el Sistema Armonizado, se crea en Europa en
1987 la Tarifa Integrada Comunitaria, cuya finalidad es determinar la legislación aduanera
comunitaria aplicable a las mercancías objeto de importación y exportación. En el Taric se
recogen aproximadamente 15.000 posiciones codificadas con 8 dígitos, 2 mas que el Sistema
Armonizado de la Organización Mundial de Aduanas. Los dos últimos dígitos son los
correspondientes a la subpartida regional
Cada posición Taric lleva asociada toda la información necesaria para formalizar el despacho
de aduanas, tanto a la importación como a la exportación. Así, para cada codigo se reflejan
datos relativos al arancel aplicable, necesidad de licencias, documentos o certificados
necesarios etc.
3 EL DESPACHO DE ADUANAS
Denominamos despacho de aduanas al conjunto de procedimientos que se realizan con el fin

de solicitar, ante la aduana, un destino aduanero para una mercancía determinada.
3.1 Tipos de despacho de aduanas.
En función del origen de la mercancía y del destino que se le quiera dar, el despacho recibirá
diferente denominación.
• Despacho de exportación.
El despacho de exportación consiste en solicitar ante la aduana la salida de una mercancía

nacional con destino a un tercer país.
• Despacho de exportación temporal.
Se trata del mismo caso que el anterior, pero con la salvedad de que las mercancías van a
retornar al país de origen una vez transcurrido un periodo de tiempo determinado. Esta
circunstancia se tendrá en cuenta a la hora del despacho de reimportación, cuando las
mercancías regresen, de manera que no estén sujetas a posibles aranceles e impuestos de
importación.
• Despacho de importación.
El despacho de importación consiste en nacionalizar mercancías provenientes de terceros

países. Para ello será necesario afrontar los aranceles e impuestos correspondientes a las
mercancías en cuestión. En la Unión Europea existen dos posibilidades de despacho de
importación:
Despacho a consumo: Es el despacho de importación entendido como tal. Las mercancías son
despachadas en aduana, pagando el importador los derechos arancelarios y los impuestos
correspondientes. A partir de ese momento la mercancía puede ponerse a la venta en el
mercado nacional, ser consumida, ser utilizada como insumo en algún proceso de producción,
etc.
Despacho a libre práctica: Término que se utiliza en la Unión Europea cuando la mercancía
solo satisface, en el país miembro por el que está siendo importada, los derechos arancelarios.
Finalmente, en un segundo país miembro y destino final de las mercancías se satisfacen los
impuestos sobre el consumo (IVA).
• Despacho de importación temporal.
Este tipo de despachos se realizan para introducir, temporalmente, mercancías de terceros

países en territorio nacional. Los despachos de importación temporal están justificados cuando
las mercancías a importar van a ser utilizadas en la realización de un trabajo determinado, o

cuando van a ser expuestas en alguna feria, etc. En los despachos de importación temporal no
es necesario pagar aranceles ni impuestos pero si será necesario garantizar o avalar esos
mismos aranceles e impuestos hasta que las mercancías hayan sido reexportadas.
• Despacho de reexportación.
Tramite necesario para que la aduana permita la salida de una mercancía que en su momento
fue despachada de importación temporal.
• Despacho de reimportación.
Trámite aduanal para permitir la entrada en territorio nacional a aquellas mercancías que, en su
momento, fueron despachas de exportación temporal a un tercer país.
• Despacho con cuaderno ATA.
Para los casos de exportaciones o importaciones temporales, existe la posibilidad de utilizar el

llamado Cuaderno ATA, que es un documento de admisión temporal de mercancías. Este
cuaderno es una especie de pasaporte que permite el movimiento de mercancías por diversos
países sin tener que realizar documentaciones para las diferentes entradas y salidas en los
países.
El organismo encargado de la emisión de los cuadernos ATA son las Cámaras de Comercio.
El cuaderno ATA es válido para mover mercancías que vayan a ser expuestas en ferias
comerciales, para el movimiento de muestrarios, para el movimiento de herramientas y
maquinaría para la ejecución de determinados trabajos y para todo tipo de materiales y
mercancías a ser utilizadas en instalaciones técnicas, espectáculos, eventos deportivos, etc.
Principales ventajas de la utilización de un cuaderno ATA.
o Rapidez y facilidad en la tramitación del documento.

o Bajo coste.
o Posibilidad de viajar a un gran número de países con el mismo documento.
o Agilidad y sencillez en los trámites aduaneros de los distintos países.
o La garantía a presentar es única con independencia del número de países a
visitar.
Inconvenientes de la utilización de los cuadernos ATA.
o El cuaderno ATA es solo válido para los intercambios con países firmantes del
convenio. Dicho convenio fue firmado en 1961 y hoy día el número de países
miembros supera los setenta.
• Régimen de Tránsito
Solicitud que se presenta ante la aduana cuando se desea desplazar una mercancía desde una
aduana a otra distinta. En el caso de una mercancía de importación se solicita un tránsito
cuando se desea despachar la mercancía de importación en una aduana distinta a la aduana
por la que la mercancía ha entrado físicamente. En el caso de la exportación se solicita cuando
se desea despachar de exportación una mercancía en una aduana distinta a la de salida.
Puede darse el caso de que las mercancías no se despachen ni de importación ni de
exportación y se trate, simplemente de mercancías que atraviesen un territorio aduanero
camino de otro país.
• Otros regímenes.
Existen otros muchos destinos aduaneros como por ejemplo; Regímenes de perfeccionamiento
activo y pasivo, Introducción de mercancías en zonas francas o en Almacenes de Depósitos
Temporales (ADT), etc.

3.2 Presentación del Despacho de Aduanas.
Aunque toda persona, física o jurídica, podrá efectuar declaraciones de aduana en su propio
nombre y por cuenta propia directamente en las aduanas, con el fin de solicitar un determinado
régimen aduanero para las mercancías presentadas a despacho, lo habitual en comercio
internacional es que sea el agente de aduanas la parte encargada de estas tareas.
Para la presentación del despacho de aduanas en la Unión Europea se utiliza el Documento

Único Administrativo (DUA). En este documento se consignan todos los datos necesarios para
la solicitud ante la aduana del destino que queramos dar a las mercancías, incluido el código
arancelario que corresponda a las mercancías en cuestión.
Si el despacho es un despacho de importación deberá acompañar al DUA una Declaración del

Valor de las mercancías sobre el que aplicar los aranceles e impuestos de importación. En la
Declaración de Valor se deberá manifestar el valor de las mercancías situadas en la aduana de
destino. Este valor no tiene porque coincidir con el valor de las facturas comerciales de la
operación ya que éste dependerá del Incoterm utilizado en la misma.
En el caso de la exportación, lo habitual es que la factura presentada para el despacho de

exportación mencione, independientemente del Incoterm, el valor FOB de las mercancías. Este
valor es el que la aduana de salida necesita con fines estadísticos.
Generalmente todas las solicitudes a la aduana para el despacho de mercancías se realizan

vía telemática.
3.3 Fases del Despacho de Aduanas.
Una vez el agente de aduanas ha lanzado el despacho para una mercancía determinada, las
posibilidades que se abren son las siguientes:
3.3.1 Despacho verde.
El despacho se ha tramitado correctamente y la mercancía puede continuar al destino

solicitado. En caso de mercancías de exportación, éstas pueden embarcarse.
En el caso de mercancías de importación y si se trata de mercancías que hayan devengado el

cobro de aranceles o impuestos de importación, el despacho no quedará ultimado hasta que se
realice el pago de los citados aranceles e impuestos. Aquí caben dos posibilidades, que el
importador realice el pago directamente a la hacienda pública o que, bien el importador, bien el
agente de aduanas del importador, se hagan cargo de esos aranceles con cargo a los avales
que tengan presentados ante hacienda pública para estos menesteres.
3.3.2 Despacho naranja. Revisión documental.
Los datos presentados vía telemática no suficientes para la aduana e instan al declarante a que
presente la documentación relativa al envío en la aduana de manera presencial.
Al margen de que en ocasiones los despachos salen naranja de manera aleatoria, hay factores
que favorecen esta circunstancia; valor muy elevado de las mercancías objeto del despacho,
tipo de mercancía, despacho de exportación temporal, etc.
Una vez presentada la documentación al inspector de aduanas correspondiente, el despacho

puede salir verde o si, el inspector lo considera necesario, puede pedir la inspección física de
las mercancías.
3.3.3 Despacho rojo. Inspección física de las mercancías.
La tercera posibilidad es que el despacho de aduanas salga rojo, bien directamente o bien
después de haber salido naranja y haberse presentado la documentación correspondiente. En

este caso la aduana inspeccionará físicamente las mercancías. Si la mercancía esta cargada
en contenedores, éstos deberán ser posicionados en los Puntos de Inspección Fronteriza (PIF)
si se trata de vehículos, maquinaria o mercancías que van a ser embarcadas en convencional
los inspectores se desplazarán a los muelles donde se encuentren las mercancías.
Una vez los inspectores de aduanas han comprobado que todo es correcto el despacho pasa a
verde. Si por algún motivo la aduana no está conforme con la declaración presentada, con las
mercancías objeto del despacho etc., el despacho no se ultima y las mercancías no pueden
continuar hacia el destino solicitado.
4 DOCUMENTOS Y CERTIFICADOS RELATIVOS AL DESPACHO DE ADUANAS
Como ya se ha mencionado anteriormente, para presentar el despacho de aduanas es

necesario cumplimentar el DUA y en su caso también la declaración de valor. Pero estos no
son los únicos documentos necesarios para formalizar un despacho de aduanas.
4.1 Factura y Packing List
Los dos documentos siempre necesarios para la formalización de cualquier despacho de

aduanas son la Factura y el Packing List. Estos dos documentos ofrecen toda la información
necesaria de la operación de comercio internacional.
La factura ofrece la información de los intervinientes en la operación y la información de

carácter económico de la operación de comercio internacional. En ella aparecen; vendedor,
comprador, importe, Incoterm, plazos y condiciones de pago, etc.
El packing list, por el contrario, menciona todos los datos relativos a las mercancías objeto de
la transacción comercial. Así un packing list debe mencionar; tipo de mercancía, número y tipo
de unidades, sus dimensiones sus pesos brutos y netos, etc.
Adicionalmente y dependiendo del tipo de mercancías a despachar, su origen, su destino, etc.

existen una serie de documentos que las aduanas pueden requerir.
4.2 Otros documentos
Tal y como se ha expuesto en el punto primero de este tema, la aduana tiene encomendadas
una serie de funciones y en el ejercicio de esas funciones requerirá la presentación de
diferentes documentos para asegurarse que todas las operaciones de comercio internacional
que a través de ella se realizan cumplen con la legalidad requerida.
4.2.1 Certificados de Origen
Cumpliendo con la función fiscal que la aduana asume, en el momento de determinar los
aranceles que tiene pagar una mercancía en el despacho de importación, la aduana va a tener
en cuenta si esa mercancía proviene de un país con el que existan acuerdos preferenciales en
materia arancelaria. Si ésto efectivamente se cumple, para en el despacho de importación se
deberá presentar un certificado que acredite el origen de la mercancía. Los principales
certificados de origen son;
• Certificado de Origen emitidos por las Cámaras de Comercio.

• EUR1: Documento que da derecho a los acuerdos preferenciales, en materia
arancelaria, que la Unión Europea mantiene con determinados países. Entre Unión
Europea y estos países el EUR 1 sustituye al Certificado de Origen. Para el caso
concreto de Turquía el documento pasa a denominarse ATR1. Estos documentos se
utilizan tanto a la exportación como la importación ya que los acuerdos preferenciales
se dan en los dos sentidos.
• FORM A: Este documento permite la importación en la Unión Europea de mercancías
con origen en los países del Sistema de Preferencias Generalizado (SPG). Este

certificado es expedido por las autoridades aduaneras de estos países y debe ser
presentado en el despacho de importación en la Unión Europea.
4.2.2 Certificados como resultado de inspecciones de la mercancía.
La aduana, en su función de protección de la salud pública y medio ambiente, antes de permitir

la entrada o salida de determinadas mercancías, va a solicitar que éstas sean inspeccionadas
previamente al despacho. Estas inspecciones concluyen con la emisión de un certificado que
será necesario acompañar a la hora de realizar el despacho de exportación o importación.
• Certificado Fitosanitario: Los certificados fitosanitarios se expiden para indicar que los
envíos de plantas, productos vegetales u otros artículos reglamentados, cumplen los
requisitos fitosanitarios de importación especificados. Se trata de evitar la propagación,
entre países, de plagas nocivas para los vegetales.
• Certificado veterinario: Como en el caso anterior, este certificado se exige con el fin de
evitar el riesgo de propagación, entre países, de posibles enfermedades
infectocontagiosas del ganado. Debe acompañar a los animales vivos y a los productos
de origen animal.
• Certificado SOIVRE: Certificado que se exige para la exportación de determinados

productos alimenticios que deben cumplir con unos estándares mínimos de calidad.
Este certificado es expedido, tras la inspección de la mercancía por el Servicio Oficial
de Inspección, Vigilancia y Regulación de las Exportaciones, actualmente Centros de
Inspección de Comercio Exterior.
4.2.3 Otros Certificados.
Adicionalmente a los ya mencionados existen muchos otros certificados que se solicitan a la

exportación o a la importación por diversos motivos. De entre todos estos mencionaremos a
modo de ejemplo los siguientes:
• Certificados resultado de las disposiciones de Convenios Internacionales, como por

ejemplo el Certificado CITES entre otros.
o Certificado CITES: Certificado que se exige para la importación o exportación

de productos que son objeto del Convenio sobre comercio internacional de
especies amenazadas de fauna y flora silvestre. Este Certificado es expedido
por los Centros de Inspección de Comercio Exterior.
• Certificados emitidos por los propios exportadores o por los fabricantes, como por
ejemplo los Certificados de Baja Tensión entre otros.
o Certificado de Baja Tensión: Certificado que cualquier exportador de material

eléctrico debe emitir para justificar la adecuación de sus productos a la
directiva 73/23/CEE.
• Certificados de autenticidad de determinados productos, tales como Certificado de

Autenticidad del Whisky Bourbon importado desde Estados Unidos, Certificado de
Autenticidad de preparaciones alimenticias llamada Fondue importadas desde Suiza,
etc.
En la práctica existen gran número de certificados que pueden ser requeridos para el despacho
de mercancías en la aduana. Si bien la mayoría de ellos son para casos muy específicos. Los
mas habituales son los mencionados en los puntos 4.2.1 y 4.2.2

TEMA 6: EL SEGURO DE MERCANCÍAS EN TRANSPORTE MARITIMO
El contrato de seguro marítimo de mercancías es siempre consecuencia de un transporte de

mercancías por vía marítima. Todo transporte de mercancías, como no podía ser de otra forma,
está sujeto a una serie de riesgos, que comprador y vendedor deberán valorar y en su caso
asegurar. Cuando hablamos de transporte de mercancías por vía marítima esos riesgos se
incrementan.
En casi todo transporte de mercancías que incluya una parte marítima, se da la circunstancia
de que en un punto concreto del trayecto, entre el lugar de origen y el lugar de destino, se va a
traspasar el riesgo de las mercancías del vendedor al comprador. Este punto viene
generalmente determinado por el Incoterm utilizado en la operación de compraventa. Algunos
Incoterms señalan la obligatoriedad del vendedor de contratar un seguro de mercancías. Otros
no señalan nada al respecto y aún así comprador o vendedor deciden asegurar las mercancías
igualmente.
Es muy frecuente que comprador y vendedor estén situados en países diferentes, con
legislaciones diferentes y usos y costumbres comerciales muy distintas. Por este motivo es
importante, a la hora de negociar un contrato de compraventa internacional, que ambas partes
sean conocedoras de los términos en los que acuerdan realizar el seguro de las mercancías.
Por decirlo de una manera clara, es importante que ambos hablen el mismo idioma en materia
de seguros. Este “idioma” viene determinado por las Institute Cargo Clauses (ICC) o las
Cláusulas para Mercancías del Instituto de Aseguradores de Londres, elaboradas en su versión
actual por el Institute of London Underwriters. Las cláusulas mas utilizadas de todas las
propuestas por el Instituto son las de cobertura A, B y C, éstas incorporan condiciones
generales.
Antes de analizar los riesgos cubiertos por cada una de estas cláusulas, vamos a mencionar,
brevemente, los elementos que conforman un contrato de seguro de mercancías.
1 ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO MARITIMO DE MERCANCÍAS
En todo contrato de seguro de mercancías podemos identificar los siguientes elementos.
1.1 Elementos personales del contrato de seguro de mercancía.
Los principales elementos personales del contrato de seguro son.
1.1.1 Asegurador.
Es la parte que asume el riesgo de que se produzca un siniestro a cambio de recibir una prima.
El asegurador recibe como pago la prima establecida y como contraprestación indemniza al
asegurado en caso de siniestro. En seguros de transporte marítimo de mercancías el
asegurador puede ser una compañía de seguros, un broker de seguros, un transitario, etc.
1.1.2 Asegurado.
Persona física o jurídica que teniendo un interés (mercancía) sujeto a un riesgo (los derivados
del transporte) decide transferir ese riesgo a otra parte, denominada asegurador, a cambio del
pago de una prima. En transporte marítimo de mercancías el interés objeto de seguro se
transfiere, de una parte a otra, en algún punto del trayecto de las mercancías. Un ejemplo claro
de esta circunstancia lo encontramos en los contratos de compraventa en condiciones CIF o
CIP, en lo cuales el vendedor tiene interés asegurable en parte del viaje (hasta abordo del
buque en el puerto de origen o hasta la entrega al transportista principal) y el cobrador a partir
de ese punto.
1.1.3 Tomador del seguro.

Corresponde al contratante del seguro que actúa por cuenta de un tercero y que asume las
principales obligaciones del contrato de seguro respecto al asegurador. Es decir, concierta el
seguro y liquida la prima. El tomador puede ser, por tanto, el comprador, el vendedor, una
compañía transitaria, etc.
1.1.4 Beneficiario.
Es la persona, física o jurídica que tiene derecho a percibir el cobro, total o parcial, de la
indemnización a que da derecho el contrato de seguro ante la ocurrencia del siniestro. Puede
ser el asegurado, puede ser un banco (en casos de embarques bajo crédito documentario),
puede fijarse a la orden o bajo endoso, etc.
Tomador del seguro, asegurado y beneficiario pueden coincidir, o no, en la misma persona.
1.2 Elementos formales del contrato de seguro. La póliza, las condiciones y los avisos.
El contrato de seguro se formaliza mediante la emisión de una póliza que es el documento que
refleja todas las condiciones del contrato de seguro. Las pólizas de seguro suelen estar
divididas en dos partes, una donde aparecen todas las condiciones generales y otra que refleja
el condicionado particular. Existen dos tipos de pólizas:
1.2.1 Póliza por viaje.
Se cubren unas determinadas mercancías para un determinado viaje con, un comienzo

conocido y un final que normalmente se deja abierto con las menciones “por viaje” o “a
término”.
1.2.2 Pólizas temporales o flotantes.
Se cubre la suma asegurada de mercancía desde la fecha de comienzo a la de terminación o

hasta que se agote la suma asegurada. Estas pólizas pueden ser:
• Abiertas.
Es una póliza basada en un contrato marco que contempla todas las condiciones generales
pero no las particulares. Estas últimas se facilitan mediante “aviso de seguro”. Es en los avisos
de seguro dónde aparecerán todos los datos relativos al envío concreto. Las primas se liquidan
mensual o trimestralmente.
• Fijas.
En este tipo de pólizas se establece una prima depósito sobre la base de un volumen previsto
de transporte y al final del periodo se regulariza sobre la base de los transportes realizados. En
este caso no hay necesidad de dar avisos al asegurador.
1.3 Elementos reales del contrato de seguro de mercancías.
Los elementos reales en todo contrato de seguro de mercancías son: El objeto asegurado, es
decir la mercancía, el interés sobre el objeto asegurado, el riesgo, la prima, el siniestro y la
indemnización.
1.3.1 La mercancía y el interés sobre ésta.
La mercancía es el objeto principal del seguro pero la existencia de una mercancía no justifica
su aseguramiento. Es necesario que exista, por parte del asegurado, un interés real sobre esa
mercancía.

Para la formalización del contrato de seguro es sumamente importante que el tomador del
mismo detalle al asegurador toda la información posible relativa a las mercancías a asegurar.
Entre toda la información facilitada no deben faltar los siguientes puntos:
• Estado físico y naturaleza de la mercancía. Es importante conocer la posibilidad de que

existan derrames, si se trata de mercancías frágiles, la reacción que las mercancías
puedan tener ante agentes externos como humedad, agua salada, etc.
• Embalaje, envase, unidades, peso y volumen de las mercancías con el fin de conocer
los riesgos existentes en las manipulaciones y qué tipo de medios se van a necesitar
para esas manipulaciones. A este respecto las pólizas de seguro de mercancías suelen
incluir la siguiente cláusula en relación con las mercancías “debidamente embalada y/o
estibada de acuerdo con su naturaleza y medio de transporte”.
• Objeto final de la mercancía asegurada. Es importante para el asegurador conocer si la

mercancía está dedicada al comercio minorista, si está destinada a uso industrial, etc.
• Diferentes circunstancias de relevancia en cuanto al estado de la mercancía.
o Mercancías usadas
o Mercancías devueltas a origen y causas que motivan la devolución.
o Mercancías que se aseguran para un viaje que es continuación de otro ya
efectuado.
o Mercancías especialmente valiosas como joyas, obras de arte, etc. y los
medios de seguridad dispuestos para el viaje.
1.3.2 El viaje y los medios de transporte
El viaje es el periodo que transcurre desde que las mercancías salen desde su lugar de origen
y hasta que llegan al lugar de destino. Cuanto mayor sea la duración del viaje mayor será el
tiempo que la mercancía estará sujeta a riesgo.
Otros factores que incrementan las posibilidades de que suceda un siniestro, en transporte de
mercancías con una parte marítima, son los transbordos y manipulaciones intermedias que
deban realizarse, las características y medios de los puertos de origen, destino y transbordo y
los medios de transporte utilizados.
El medio de transporte y el estado del mismo han se ser conocidos por el asegurador. En
transporte marítimo el medio de transporte principal es el buque. Para poder formalizar un
contrato de seguro de mercancías en transporte marítimo, al buque se le requieren dos
condiciones indispensables que figuran en las pólizas.
• Idoneidad. Debe ser el adecuado para transportar las mercancías en cuestión.

• Navegabilidad. Debe estar en las condiciones oportunas para la navegación y
debidamente pertrechado.
Para asegurarse, en la medida de lo posible, estas dos condiciones las compañías

aseguradoras suelen requerir lo siguiente:
• Que el buque esté clasificado por alguna Sociedad de Clasificación de reconocido

prestigio.
• Que el buque no supere una edad determinada. En caso de que se supere esta edad la
compañía aseguradora solicitará el cobro de una sobre prima.
• Que el buque no tenga bandera de algún estado con dudosa reputación.
1.3.3 La Prima.
Es el importe, o cuantía económica, que el tomador debe abonar al asegurador como

contrapartida de la realización del seguro. Ésta se suele estipular como un porcentaje del valor
asegurado, si bien se suele establecer una cuantía, o prima mínima.

1.3.4 El riesgo.
Es la posibilidad de que suceda un evento futuro que pueda producir daños o perdida del
objeto asegurado.
1.3.5 El Siniestro.
Podemos definir siniestro como la materialización física del riesgo, que se convierte así en un
hecho real. El siniestro hace nacer la obligación del asegurador de indemnizar al asegurado.
1.3.6 La indemnización.
Cuantía que recibe el asegurado, o beneficiario de un seguro, ante la concurrencia de un

siniestro producido por uno de los riesgos asegurados.
2 CONCEPTO DE AVERIA GRUESA Y SALVAMENTO
Previamente a la exposición de las coberturas de las cláusulas A, B y C, vamos a exponer

brevemente, dos conceptos característicos del transporte marítimo de mercancías, de los que
se derivan riesgos adicionales a los que están sujetas las mercancías cuando son
transportadas por esta vía. Nos estamos refiriendo a la “avería gruesa” y al “salvamento
marítimo”.
2.1 Avería gruesa.
Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos,

efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro
común a los intereses comprometidos en la expedición marítima.
Mediante la declaración de avería gruesa se establece la obligación, a todos los interesados en

el viaje o aventura marítima, de soportar proporcionalmente el sacrificio causado por el acto
del capitán.
2.2 Salvamento marítimo.
Las operaciones de salvamento marítimo que finalizan con resultado positivo dan derecho a un
premio a favor de los salvadores. Este premio debe ser abonado, en el caso del buque por el
armador y en el caso de los demás bienes, por ejemplo las mercancías, por sus respectivos
propietarios.
Estas dos circunstancias, típicas del derecho marítimo, son muy tenidas en cuenta por los
seguros, tanto de mercancías como por los seguros de cascos y de máquinas.
3 RIESGOS CUBIERTOS POR LAS INSTITUTE CARGO CLAUSES
Las cláusulas del instituto de aseguradores de Londres tienen dos grandes divisiones,
cobertura de cargamentos o mercancías y cobertura de cascos (aviones y barcos). Las mas
utilizadas son las generales, válidas para todo tipo de mercancías que no tengan su propia
cláusula y que son conocidas por Cláusulas Cargo en sus modalidades A, B y C.
3.1 Institute Cargo Clause A. ICC (A).
Es el seguro de mayor cobertura, también denominado “all risks” o “todo riesgo”. Las ICC A
cubren todos los riesgos de pérdida o daño de las mercancías salvo los que quedan excluidos
específicamente. La definición “todo riesgo” no se refiere a “toda perdida o daño” sino a “todo
riesgo de perdida o daño”.

Quedan cubiertos todos los daños que puedan sufrir directamente las mercancías, o la perdida
de las mismas, pero no los daños económicos o financieros que pueda sufrir el propietario de
las mercancías como consecuencia de un riesgo, que aun estando cubierto, no ha supuesto
daño o perdida de las mercancías. Tampoco quedan cubiertos los gastos que se hayan podido
generar salvo los de avería gruesa, los de salvamento y los del peritaje y otros necesarios para
la presentación de la reclamación.
Los riesgos que quedan excluidos de las coberturas de las ICC (A) son.
• Pérdidas o daños atribuibles a dolo del asegurado.

• Pérdidas o mermas naturales y desgaste ordinario de la mercancía.
• Pérdidas, daños o gastos causados por insuficiencia o inadecuación del embalaje con
la excepción de los derivados de la mala estiba en contenedor cuando la estiba fue
realizada por un tercero distinto del asegurado.
• Pérdidas, daños o gastos derivados de causados por vicios propios o naturaleza de las
mercancías.
• Pérdidas, daños o gastos (salvo los de contribución a avería gruesa y salvamento)
causados por retraso.
• Pérdidas, daños o gastos resultantes de la insolvencia de los armadores, gestores,
fletadores u operadores del buque.
• Pérdidas, daños o gastos resultantes del uso de armas nucleares.
• Pérdidas, daños o gastos derivados de la falta de navegabilidad o de la inadecuación
del buque, medio de transporte o contenedor para transportar con seguridad la
mercancía, siempre que esta circunstancia fuera conocida por el asegurado o sus
dependientes.
• Pérdidas, daños o gastos causados por guerra civil, rebelión, revolución, insurrección,
o lucha civil que derive de las anteriores, incluidas la captura, secuestro, restricción o
detención de la mercancía y sus consecuencias , con la excepción de los supuestos
de piratería y los mismos daños, gastos o pérdidas causados por armas de guerra
abandonadas. La cobertura de los riesgos excluidos en este punto exige la
incorporación a la póliza de las Institute War Clauses (Cargo).
• Pérdidas, daños o gastos causados por participantes en huelgas, disturbios laborales o
conmociones civiles o por trabajadores afectados por cierre patronal o resultantes de
cualesquiera de esas circunstancias o los causados por actos terroristas. La cobertura
de los riesgos excluidos en este punto exige la incorporación a la póliza de las Institute
Strikes Clauses (Cargo).
3.2 Institute Cargo Clause B. ICC (B).
Al contrario de lo que sucede con las ICC (A), estas condiciones generales proporcionan
cobertura únicamente para determinados riesgos específicamente contemplados, siempre que
no ocurra alguna de las exclusiones previstas.
Los riesgos cubiertos son.
• Pérdidas o daños de las mercancías aseguradas atribuibles razonablemente a:
o Fuego o explosión. Se entiende que la cobertura se extiende a los daños

causados por el calor soportado por las mercancías como consecuencia de su
proximidad al fuego, así como los daños ocasionados por las medidas
adoptadas para prevenir o extinguir el incendio. No están cubiertos, por el
contrario, los daños derivados de la combustión espontánea o el calentamiento
al que están expuestas ciertas mercancías como consecuencia de procesos
químicos internos.
o Varada, embarrancada, naufragio o zozobra del buque o embarcación.
o Vuelco o descarrilamiento del medio de transporte terrestre durante el periodo
del seguro.
o Abordaje o contacto del buque, embarcación o medio de transporte con
cualquier objeto distinto del agua.
o Descarga de la mercancía en caso de arribada forzosa.
o Terremoto, erupción volcánica o rayo.
• Pérdidas o daños de las mercancías aseguradas que se causen por.
o Sacrifico de avería gruesa. No se trata de un gasto de avería gruesa o de una

contribución a la avería gruesa, cuya indemnización requiere la liquidación de
la avería, sino de un sacrificio en la avería gruesa que se cubre directamente
como daño en las cosas. La contribución o el gasto de avería gruesa se cubre
separadamente, en la misma forma que en las ICC (A).
o Echazón de la mercancía, tanto si es constitutiva de avería gruesa como si no,
y arrastre de la mercancía por las olas.
o Entrada de agua en la bodega del buque, embarcación o medio de transporte,
o en contenedor, remolque o lugar de almacenaje de las mercancías, tanto si
se trata de agua de mar como de un lago o río. Es decir tanto si la entrada de
agua se produce durante la fase marítima como si se produce en una fase
terrestre.
• Perdida total de cualquier bulto perdido por la borda o caído durante su carga o
descarga del buque o embarcación.
Todos estos riesgos no quedarían cubiertos en los casos en los que concurriese una o
algunas de las causas de exclusión de las ICC (A) o si los daños se producen de forma
deliberada por un tercero, incluido el porteador, el capitán o la tripulación del buque, sin
intervención del asegurado, salvo que se incorpore una cláusula a la póliza de cobertura
especifica de este riesgo “Institute Malicious Damage Clause”
3.3 Institute Cargo Clause C. ICC (C).
Este tercer modelo de condiciones generales ofrece inferior cobertura que las ICC (B). En
concreto las coberturas son las mismas que en las ICC (B) pero suprimiendo las siguientes:
• Terremoto, erupción volcánica o rayo.

• Arrastre de la mercancía por las olas.
• Entrada de agua en la bodega del buque, embarcación o medio de transporte, o en
contenedor, remolque o lugar de almacenaje de las mercancías.
• Perdida total de cualquier bulto perdido por la borda o caído durante su carga o
descarga del buque o embarcación.
4 DURACION DEL SEGURO DE MERCANCÍAS EN LAS ICC
En las Institute Cargo Clauses (A), (B) y (C), la cobertura del seguro se extiende también a las
fases terrestres del transporte, tanto anterior a la fase marítima, como posterior a ésta. Por
tanto, las mercancías quedan aseguradas, con las coberturas descritas, desde puerta en origen
hasta puerta en destino, con el límite máximo de tiempo que otorga hasta 60 días posteriores a
la llegada de la mercancía a puerto de destino. Es decir la cobertura queda extinguida cuando
las mercancías llegan a su destino final o cuando han transcurrido 60 días desde su llegada al
puerto de destino, lo que suceda antes.
Las coberturas permanecen en vigor en caso de retrasos, desviaciones de ruta y circunstancias

ajenas al control del asegurado. No así, ante cambios de viaje decididos por el asegurado. Éste
deberá comunicar al asegurador cualquier variación en el viaje y será potestad de este último el
aceptar o no dichos cambios y en su caso, el determinar la prima adicional a pagar si es que a
hay.

TEMA 7: FLUJO DOCUMENTAL EN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR VIA MARÍTIMA
En cualquier operación de transporte de mercancías por vía marítima la gestión documental

adquiere suma importancia. Según hemos ido viendo a lo largo de los capítulos anteriores, es
importante negociar un contrato de compraventa con el Incoterm mas conveniente, seleccionar
correctamente el embalaje de las mercancías, elegir un medio de transporte adecuado, tener
en cuenta todos los requisitos aduaneros, etc. Pero todo esto no es suficiente si la operación
no va acompañada de los documentos necesarios y debidamente emitidos, tanto en tiempo
como en forma.
Enfocamos este capítulo desde el punto de vista de la operación de transporte de las

mercancías por vía marítima. Es decir, si bien el transporte de mercancías llega a
materializarse como consecuencia de un acuerdo de compraventa internacional, en este
capítulo no entraremos a analizar los detalles del contrato ni de los demás documentos que
puedan tener lugar antes de la operación propia de transporte.
Señalamos también que la exposición realizada de cada documento se hace desde el punto de
vista operativo, no se pretende realizar un análisis de las implicaciones y características legales
de cada documento
Comenzaremos entonces nuestro análisis a partir del momento en el que ya se ha acordado

realizar una operación de compraventa internacional y comprador y vendedor han firmado el
contrato de compraventa.
1 ETIQUETAS DE LOS BULTOS A TRANSPORTAR
Partimos de la base de que las mercancías están correctamente embaladas y acondicionadas

al medio de transporte que las va a transportar. En nuestro caso; contenedor marítimo,
contenedor marítimo compartido (LCL), bodega de buque, cubierta, etc. Igualmente importante
es que todos y cada un de los bultos o unidades que componen la expedición, vayan
debidamente etiquetados o marcados de manera que la mercancía esté siempre identificada.
No nos estamos refiriendo a la etiqueta del envase (que indica marca comercial, nombre del
producto, composición, instrucciones uso, etc.) sino a la etiqueta que debe llevar cada bulto o
unidad de transporte (cajas, palets, atados, big bags, etc.
No olvidemos que, para envíos en convencional o rodados, las mercancías van a ser
descargadas en las terminales portuarias a la espera de la llegada del buque en el puerto de
origen, van a ser embarcadas en las bodegas de los barcos y van a ser descargadas en las
terminales de los puertos de destino a la espera de que se realicen los trámites aduanales y se
contraten los transportes a sus destinos finales. Es necesario que todos y cada uno de los
bultos vayan correctamente identificados para evitar extravíos. Lo mismo sucede para envíos
de grupaje marítimo.
En el caso de los contenedores, es cierto que las mercancías no se manipulan desde el

almacén de origen hasta el de destino y que, por tanto, el riesgo de extravío de un bulto
desaparece. Pero no hay que olvidar que todo contenedor está sujeto a inspecciones por parte
de las aduanas y que en caso de despachos en circuito rojo será necesario descargar las
mercancías del mismo para su inspección física. Cuanto mas fácil sea para la aduana la
inspección e identificación de los bultos menos problemas existirán para que el despacho
finalice con éxito.
Por estos motivos, aun no pudiendo considerar la etiqueta como un documento en si mismo, se
ha considerado oportuno mencionar, en este primer punto, la importancia de su utilización y
correcta configuración.
La etiqueta deberá incluir, como mínimo, la siguiente información.

• Nombre, domicilio y teléfono de la empresa expedidora.
• Código o referencia del pedido o número de la factura.
• Nombre, domicilio y teléfono del destinatario.
• Total de bultos que forman la expedición.
• Número del bulto.
La etiqueta deberá ser colocada en un lugar visible del bulto, de manera que no se despegue o
pierda durante el trayecto y que la información incluida en ella no se borre.
2 FACTURA COMERCIAL
2.1 Factura comercial de exportación.
Es el documento emitido por el vendedor que refleja la información de carácter económico de la

operación. En muchos casos es también contrato de la operación de compraventa
internacional.
No existe un formato determinado y único, pero toda factura debe contener la siguiente
información.
• Razón social, domicilio y número de identificación fiscal del vendedor.

• Razón social, domicilio y número de identificación fiscal del vendedor.
• Número de la factura.
• Fecha de expedición.
• Descripción de la mercancía o producto.
• Número de bultos, peso neto y peso bruto.
• INCOTERM utilizado en la operación.
• En caso de tratarse de una exportación temporal, la factura debe hacer mención clara.
• En el caso de tratase de un envío de muestras sin valor comercial, se debe mencionar.
• Vencimiento y condiciones de pago, incluyendo moneda, base de cálculo y descuentos.
• Sello y firma original del vendedor
• En casos de embarque bajo Credito Documentario, la factura deberá incluir el número
de éste.
Independientemente del Incoterm utilizado en la operación, debe constar en la factura el valor

FOB de las mercancías. Este valor es requerido por la aduana exportación a efectos de
estadísticas de comercio exterior.
Es importante no confundir la factura de exportación o factura comercial con la factura

Proforma.
2.2 Factura Proforma.
La factura proforma es un documento con estructura muy similar a la de una factura comercial
que puede cumplir la función de oferta de exportación o de contrato de compraventa
internacional.
En el caso que ya exista un contrato de compraventa internacional, la factura proforma

recogerá los datos negociados en éste, pero con las particularidades de un envío concreto;
cantidades de mercancía, tipo de envío, precios, etc. Es decir, dentro de un contrato marco de
compraventa internacional la factura proforma se convierte en la oferta particular para cada
envío concreto.
En el caso de que no exista contrato previo, la factura proforma hace las veces de oferta
comercial y en el caso de que sea aceptada puede hacer la función de contrato de
compraventa internacional.

En comercio internacional es muy habitual que las operaciones tengan carácter repetitivo, por
lo que las facturas proforma se convierten en un instrumento muy utilizado para que comprador
y vendedor se pongan de acuerdo en cuanto a mercancías, cantidades y precio de cada envío.
Igualmente es un instrumento muy utilizado en los casos en los que el importador tiene que
realizar algún trámite administrativo previo al embarque, como pueda ser la solicitud de algún
permiso de importación o la apertura de un crédito documentario por ejemplo.
Las facturas comerciales no deben diferir de lo expuesto en las facturas proforma, salvo
contratiempos. Para que una factura sea considerada proforma debe constar de forma expresa
en la misma.
3 PACKING LIST
El packing list, también llamado lista de contenido, es siempre un complemento de la factura de

exportación. Es el documento que refleja todos los detalles de la mercancía relativa a la
transacción comercial objeto del transporte marítimo.
En la factura comercial se menciona la descripción de la mercancía de una forma concreta, es

en el packing list donde la mercancía se detalla todo lo que la operación exija. Como en el caso
de la factura, no hay un formato determinado pero en un packing list correctamente
confeccionado no puede faltar la siguiente información.
• Datos del exportador.

• Número de factura, pedido o contrato al que hace referencia
• Descripción detallada de la mercancía, desglosada por referencias, productos, etc.
• Número de bultos detallando las medidas y los pesos bruto y neto de cada uno.
• Número de contenedor, si la mercancía viaja containerizada y su precinto.
En caso de envíos en contenedor se puede realizar un packing list por cada contenedor o uno
que englobe los diferentes contenedores cargados. Lo importante es que sea claro y se
corresponda con las mercancías cargadas en cada uno de ello.
La factura de exportación y el packing list deben estar en total concordancia y reflejar fielmente
la realidad del envío. Cualquier discrepancia entre ambos o no coincidencia con las mercancías
embarcadas pueden tener graves consecuencias en aduana, suponer retrasos no deseados,
etc.
Es una realidad que una relación de contenido detallada es mejor vista por las aduanas que
una genérica, pero también es cierto que el exceso de información también puede generar
problemas en determinadas aduanas.
En las aduanas de exportación no es habitual que surjan problemas a la hora de despachar las
mercancías de salida, no olvidemos que las exportaciones son beneficiosas para cualquier país
por la entrada de capitales y riqueza que suponen para los mismos. Pero no sucede lo mismo
en las aduanas de importación donde entra en juego la labor recaudatoria de las aduanas y es
habitual que surjan problemas en los despachos. Por este motivo, antes de la emisión de la
factura y el packing list, conviene consultar, bien al importador o bien a una compañía
transitaria de manera que se puedan evitar, o minimizar los problemas en la aduana de destino.
4 CUADERNO ATA
Como ya hemos comentado, el Cuaderno ATA es un documento de admisión temporal de

mercancías muy utilizado para los despachos de importación y exportación temporal. Este
cuaderno es una especie de pasaporte que permite el movimiento de mercancías por diversos
países sin tener que realizar documentaciones para cada una de las entradas o salidas de

estos países, siempre y cuando se trate de países firmantes del Convenio ATA de 1961 al que
España pertenece desde 1964.
El organismo encargado de la emisión de los cuadernos ATA son las Cámaras de Comercio,
quienes emiten estos cuadernos con una validez máxima de un año prorrogable.
El cuaderno ATA debe ser tramitado con anterioridad al despacho de la mercancía y es válido
para mover mercancías que vayan a ser expuestas en ferias comerciales, para el movimiento
de muestrarios, para el movimiento de herramientas y maquinaría para la ejecución de
determinados trabajos y para todo tipo de materiales y mercancías que vayan a ser utilizadas
en instalaciones técnicas, espectáculos, eventos deportivos, etc.
La parte mas importante del Cuaderno ATA es la matriz, que esta destinada a consignar con el
mayor detalle posible las mercancías objeto del envío. En esta matriz se detallan los datos de
la mercancía en seis columnas.
• Columna 1. Nº de orden.
• Columna 2. Designación comercial de las mercancías y en su caso, marcas y números.
• Columna 3. Número de piezas.
• Columna 4. Peso o volumen.
• Columna 5. Valor comercial en el país de emisión y en la moneda de este país.
• Columna 6. País de Origen. Se indica si es distinto al de emisión del cuaderno.
• Columna 7. Reservado a la aduana.
Aparte de la matriz, existen una serie de volantes que son firmados por la aduanas de los
países por los que transitan las mercancías. Dichos volantes son firmados tanto a la entrada
como a la salida de las mercancías.
5 DUA
El Documento Único Administrativo o DUA, es el documento donde se consignan todos los

datos necesarios para la solicitud, ante la aduana, del destino que queramos dar a las
mercancías. Su finalidad es la de recopilar, para la aduana, todos los datos que ésta necesita
para proceder a dar un destino aduanero a las mercancías objeto del despacho. El DUA, tanto
en su versión física, como telemática, no es mas que una declaración, detallada y ordenada, de
todos los datos de una operación de comercio internacional.
El DUA es un documento complejo que se estructura en un total de 54 casillas distribuidas en 9

ejemplares, cada uno de ellos con una finalidad y dirigido a los siguientes destinatarios:
• Ejemplar 1: Para el país de expedición o exportación.

• Ejemplar 2: Para uso estadístico del país de expedición o exportación.
• Ejemplar 3: Para el expedidor o exportador.
• Ejemplar 4: Para la aduana de destino.
• Ejemplar 5: Para devolver en el tránsito comunitario.
• Ejemplar 6: Para el país de destino.
• Ejemplar 7: Para uso estadístico del país de destino.
• Ejemplar 8: Para el destinatario.
• Ejemplar 9: Para el resguardo.
Respecto a los ejemplares, cabe señalar que no todos los ejemplares son utilizados en todos
los despachos. Por ejemplo, para la exportación solo se utilizan 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 9 (en caso de
despacho de exportación por teleproceso solo el 3 y el 9). Para el caso del despacho de
importación los ejemplares utilizados son 6, 7, 8 y 9 (en caso de despacho de importación por
teleproceso solo el 8 y el 9).
Respecto a las casillas comentar que no todas son obligatorias. Las casillas mas importantes
del DUA son las siguientes:

• Casilla A. Aduana de Expedición / Exportación.
Espacio para la consignación del número de registro del documento.
• Casilla 1. Declaración.
Casilla que nos muestra el tipo de despacho que se presenta, despacho de exportación,
importación, transito, etc.
• Casilla 2. Expedidor / Exportador.
Nombre del exportador o expedidor incluyendo dirección completa, NIF y todos los datos de su
razón social.
• Casilla 5. Total bultos.
Se indicará el número total de bultos, considerando como tales las unidades físicas aisladas,
incluido el pallet. En el caso de graneles esta casilla no se cumplimenta.
• Casilla 8. Destinatario.
Casilla para la consignación del nombre o razón social de la persona o compañía a la que va
destinada la mercancía incluyendo su NIF.
• Casilla 14. Declarante. Representante.
Nombre del declarante y número incluyendo su NIF. Esta casilla también recoge el tipo de
representación.
• Casilla 15. País de expedición / exportación.
• Casilla 16. País de origen.
Refleja el país de origen de las mercancías objeto del despacho, que no tiene porque coincidir
con el país de exportación. En caso de existir mas de un origen, se consigna como varios.
• Casilla 17. País de destino.
Casilla donde consignar el país de destino de las mercancías.
• Casilla 19. Contenedores.
En esta casilla se consigna la información de si la mercancía viaja en contenedores o no. Si en

esta casilla aparece el código 0 el envío no es en contenedores, si el envío se realiza en
contenedores esta casilla mostrará el código 1.
• Casilla 20. Condiciones de entrega.
Casilla que muestra el incoterm bajo el que se realiza la operación y el lugar al que se refiere
dicho incoterm.
• Casilla 22. Divisa e Importe total de la factura.
• Casilla 31. Bultos y descripción de las mercancías.
Casilla donde se indica la mercancía objeto del despacho. Deben consignarse número de
bultos, marcas, número de contenedor etc.
• Casilla 33. Código de las mercancías.

Casilla que muestra la partida arancelaria de las mercancías objeto del despacho de
exportación. En la primera parte de la casilla se consignan las 8 primeras cifras del código Taric
y en la segunda parte los dígitos 9 y 10.
• Casilla 35. Masa Bruta (Kg).
Peso bruto de las mercancías pero excluyendo el peso del material de transporte y los
contenedores. No se expresa en decimales, si el peso total fuera inferior a la unidad se
consignara 1.
• Casilla 37. Masa Neta (Kg).
Peso Neto de las mercancías. En este caso se permite la utilización de tres decimales y no se
incluye, en ningún caso los envases o los palets.
• Valor estadístico.
Valor de la mercancía en el momento de abandonar el territorio aduanero. En el caso de

transporte marítimo, este valor se corresponde con el valor FOB.
• Casilla D. Control por la aduana de partida.
En esta casilla se incluyen; Admisión del documento, fecha de la admisión y la firma del
funcionario, o en su caso la firma electrónica.
• Casilla 54. Lugar y fecha.
Se refiere al lugar y fechas de presentación del DUA. Además deba aparecer la firma y nombre
del declarante o representante
6 CERTIFICADO DE ORIGEN
El Certificado de origen, es el documento que certifica o acredita el origen de las mercancías

consignadas en él. La operativa del comercio internacional obliga, en muchos casos, a
acreditar el origen de las mercancías que están siendo exportadas desde un determinado país.
Esta exigencia se puede dar por motivos de preferencias arancelarias o bien por motivos
meramente comerciales.
Los Certificados de Origen deben ser emitidos por autoridades u organismos que ofrezcan las
suficientes garantías. Lo habitual es que sean expedidos por las Cámaras de Comercio a
petición de los exportadores, que deberán aportar las pruebas que se le requieran para
justificar la expedición.
Los formularios de los Certificado de Origen se componen, por un lado de tres páginas que son
el Certificado del Origen de las mercancías y por otro lado de una cuarta página donde el
exportador solicita la emisión del Certificado, declara que los datos consignados en el mismo
son ciertos y se compromete a presentar, a requerimiento de las autoridades competentes, los
justificantes que le sean requeridos. La información que se recoge en un Certificado de Origen
queda ordenada de la siguiente forma:
• Casilla 1. Expedidor
Razón social, domicilio, teléfono, población y país del exportador. Además del CIF deberá
consignarse también el número del registro de exportadores.
• Casilla 2. Destinatario.
Razón social, domicilio, teléfono, población y país del destinatario de las mercancías.

• Casilla 3. País de Origen.
País del cual es originaria la mercancía.
• Casilla 4. Informaciones relativas al transporte.
Esta casilla es de mención facultativa. Se puede indicar el tipo de transporte (marítimo, aéreo,
terrestre).
• Casilla 5. Observaciones.
• Casilla 6. Número de orden, marcas numeración y naturaleza de los bultos,

designación de las mercancías.
En esta casilla se debe indicar la descripción completa de las mercancías incluyendo el número
de orden de las marcas, la numeración de los bultos y cualquier detalle que favorezca la
identificación de las mercancías. Si la exportación se realiza bajo crédito documentario se
puede incluir en esta casilla el número del crédito documentario.
• Casilla 7. Cantidad.
Se refiere a la cantidad de las mercancías objeto de la exportación. Es importante mencionar

las unidades en que están expresadas las cantidades.
• Casilla 8. Certificación.
En esta casilla el organismo expedidor certifica que las mercancías son originarias del país que
figura en la casilla 3. Igualmente se menciona en esta casilla la fecha, de expedición, nombre,
firma y sello de la autoridad competente.
7 EUR 1
El EUR 1 es el documento que da derecho al importador a beneficiarse de los acuerdos

preferenciales, en materia arancelaria, que la Unión Europea mantiene con determinados
países. Para el tráfico de mercancías entre la Unión Europea y una serie de países que
mantienen con ésta acuerdos preferenciales en materia arancelaria, el EUR1 sustituye al
certificado de Origen.
El EUR 1 es emitido a solicitud del exportador, o de su agente de aduanas, en el momento del

despacho de exportación de las mercancías, si bien se permite también su emisión
posteriormente a haber realizado el despacho de exportación, en tal caso se incluye la mención
“ a posteriori”.
El periodo de vigencia del EUR 1 es de diez meses a contar desde su fecha de emisión.
En caso de extravío, o robo, del original se puede solicitar la emisión de un duplicado a las
autoridades aduaneras quienes, basándose en los documentos de exportación, emitirán un
nuevo EUR 1 haciendo constar expresamente que se trata de un duplicado.
El formulario de este documento debe cumplimentarse de manera que contenga las

indicaciones necesarias para identificar las mercancías para las que se solicitará el trato
preferencial en la aduana de destino. Las casillas que conforman un EUR 1 son:
• Casilla 1. Exportador.
Se deben cumplimentar los datos completos del exportador; nombre y apellidos o razón social,
dirección completa y país.
• Casilla 2. Certificado utilizado en los intercambios preferenciales entre.

En esta casilla se consignan los países, grupos de países o territorios entre los que se realiza
la operación objeto del EUR 1.
• Casilla 3. Destinatario,
Casilla donde cumplimentar los datos completos del destinatario; nombre y apellidos o razón
social, dirección completa y país. No es obligatorio cumplimentar esta casilla.
• Casillas 4. Origen de las mercancías.
País, grupo de países o territorios de donde se consideran originarios los productos.
• Casilla 5. Destino de las mercancías.
País, grupo de países o territorios de destino.
• Casilla 6.Información relativa al transporte.
Es otra de las casillas de mención facultativa, no es obligatorio cumplimentarla.
• Casilla 7. Observaciones.
Casilla donde se deben indicar las observaciones que procedan, como en los casos de “emitido
a posteriori”, “duplicado” u otras.
• Casilla 8. Número de orden; marcas numeración, número y naturaleza de los bultos,

designación de las mercancías.
Casilla donde consignar todos los detalles referentes a las mercancías objeto del EUR 1. Todo
lo consignado debe estar en consonancia con la factura de exportación y el packing list.
• Casilla 9. Masa bruta (kg) u otra medida (litros, m³, etc).
• Casilla 10. Facturas. Es facultativo indicar el número de las facturas.
• Casilla 11. Visado aduana.
Casilla que incluye, además del sello de la aduana datos del documento de exportación, la
fecha, aduana y país de expedición.
• Casilla 12. Declaración del exportador.
El exportador debe firmar y fechar el EUR 1 en esta casilla que incorpora la siguiente
declaración. El que suscribe declara que las mercancías arriba designadas cumplen las
condiciones exigidas para la expedición del presente certificado.
7.1 Exportador autorizado.
La legislación comunitaria ha creado la figura de Exportador Autorizado. Pueden solicitar esta

condición exportadores de países miembros, o de países con acuerdos bilaterales
preferenciales, cuando exporten mercancías de forma regular y a un mismo destinatario o
comprador.
El exportador autorizado no está obligado a la emisión del EUR 1 para que sus mercancías
tengan trato preferencial en la aduana de destino, basta con que en su factura de exportación
aparezca reflejado su número de autorización.

8 CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE. BILL OF LADING
Comenzaremos este punto reseñando que los conocimientos de embarque son los
documentos mas importantes en transporte marítimo. Son los documentos que regulan la
entrega de las mercancías en el puerto de destino pero tienen, además, otras funciones.
El conocimiento de embarque tiene tres características esenciales:
• Es contrato de transporte.
Respecto a esta característica, existen notables diferencias entre los conocimientos de

embarque de líneas regulares y los conocimientos de embarque de líneas Tramp. En servicios
marítimos de línea regular los conocimientos de embarque ya incorporan todas las condiciones
del contrato de transporte en el clausulado que llevan preimpreso al dorso. Estas cláusulas no
son negociables y la mera entrega de las mercancías a la naviera para embarque supone la
aceptación de las mismas. Por el contrario en servicios tramp las condiciones del contrato de
transporte son negociadas previamente por naviera y cargador mediante la utilización de
pólizas de fletamento, así el conocimiento de embarque no reflejará la totalidad de los
condicionantes del contrato de transporte que sí quedarán reflejados en la póliza utilizada.
• Es acuse de recibo.
El conocimiento de embarque es acuse de recibo de las condiciones en que se han recibido las
mercancías a bordo del buque. Si las mercancías se entregan a bordo de manera correcta, sin
daños ni deficiencias, el conocimiento de embarque será un conocimiento limpio y así se hará
constar en el mismo con la mención “Clean on Board”.
Actualmente las compañías navieras son cada vez mas reacias a incluir, en sus conocimientos
de embarque, la mención “Clean on Board”. En cualquier caso cualquier conocimiento de
embarque que no presente reservas se entiende que es “Clean on Board”.
• Es un documento negociable.
Los conocimientos de embarque son títulos valor, que autorizan a su legítimo tenedor bien a
recibir las mercancías de parte de la compañía naviera en el puerto de destino o lugar señalado
en el mismo, o bien a endosarlo a favor de un tercero al que se cede la propiedad de las
mercancías.
Como norma general las navieras, o sus agentes, emiten tres conocimientos de embarque
originales y varías copias no negociables. Se pueden emitir mas de tres originales si es
necesario. En cualquier caso los conocimientos siempre indican el número de originales
emitidos.
En función de su negociabilidad, los conocimientos de embarque pueden ser:
• Nominativos, es decir, el destinatario es una persona física o jurídica. No se pueden

endosar.
• A la orden. Si los conocimientos van consignados a la orden del destinatario, éste los
podrá endosar a un tercero.
• Al portador. Es la opción mas arriesgada ya que el tenedor es el legítimo propietario,
independientemente de cómo haya conseguido los conocimientos de embarque.
Los conocimientos de embarque cumplen las mismas funciones tanto para tráficos en
contenedor como para tráficos de mercancías rodadas o en convencional.
Cabe mencionar la existencia de los conocimientos de embarque Seaway Bill. Estos

conocimientos solo cumplen las dos primeras características, son prueba del contrato de
transporte y acuse de recibo de las mercancías a bordo pero no son titulo valor. En este caso
no se emite ningún original. Es decir, no será necesaria la presentación del mismo a la naviera,

o su agente, para recibir las mercancías en el puerto de destino. Una vez llegadas las
mercancías al puerto de destino, la naviera las entregará al Consignee mencionado en el BL
sin requerir la presentación de ningún original.
Por último y similar al BL Sea Waybill, señalar la existencia de los llamados Express Release o
BL Surrendered. En este caso se trata de conocimientos de embarque que se emiten
normalmente, es decir originales y copias, pero el embarcador, en lugar de enviar el juego de
documentación a su cliente en destino, cuando quiere liberar la mercancía a favor del
consignee, entrega los BL originales a la naviera en origen y da las instrucciones oportunas
para que la mercancía se entregue en destino sin la presentación de ningún BL.
Los elementos principales de un conocimiento de embarque son:
• Carrier.
Se refiere a la compañía naviera o al que actúe como porteador efectivo de las mercancías. Es
la parte que tiene la obligación de realizar el transporte marítimo de las mercancías.
• Shipper.
Es el embarcador de las mercancías, el remitente. Puede coincidir, o no, con el exportador.
• Consignee.
El la parte a quien se remiten las mercancías, el destinatario. Es importante no confundir

consignee de las mercancías (destinatario de las mercancías) con el consignatario del buque
(representante de la naviera en un determinado puerto). El consignee de un BL puede ser el
importador, un transitario, un banco (en el caso de envíos con crédito documentario), incluso
puede ser el portador.
• Notify.
Es la parte a quien la compañía naviera debe notificar la llegada en el puerto de destino. Unos
días antes de la llegada del buque al puerto de destino, la naviera remite al notify el llamado
aviso de llegada, para comunicarle la previsión de llegada de las mercancías indicadas en
dicho documento, a efectos de que pueda comenzar a preparar los trámites para el despacho
de importación y retirar las mercancías del puerto a la mayor brevedad.
• Place of origin o Place of recipt.
Lugar dónde la naviera se hace cargo de las mercancías. Puede ser un punto interior, una
terminal de ferrocarril, etc. Si la compañía naviera no se hace cargo de ningún transporte
interior previo al embarque este punto no se cumplimenta.
• Port of loading.
Puerto de embarque desde dónde la naviera embarca las mercancías.
• Port of destination.
En esta casilla del conocimiento de embarque se puede consignar tanto el puerto de destino
final de las mercancías, como el puerto de transbordo.
• Place of delivery.
Se refiere al lugar de entrega de las mercancías. En esta casilla la naviera menciona el lugar
en el que se entregan las mercancías siempre y cuando ese transporte en destino lo realice la
propia naviera.

En el caso que en la casilla de puerto de destino se haya consignado el puerto de transbordo,
en esta casilla, place of delivery, se indica el puerto de destino.
• Vessel.
En esta casilla la naviera indica el nombre del buque en el que las mercancías van a ser
embarcadas y el número de viaje de ese buque. Es habitual que en los conocimientos de
embarque existan dos casillas donde consignar el nombre del buque. Una de ellas refleja el
nombre del buque feeder, en que las mercancías son embarcadas en primera instancia y en la
otra se consigna el nombre del buque oceánico.
• Marcas, números de contenedor y precintos.
Apartado del conocimiento de embarque donde aparecen las marcas que puedan llevar las
mercancías (números de referencia, de pedido, etc), los números de contenedor indicando de
qué tipo son y los precintos que llevan.
• Descripción de la mercancía.
En todos los conocimientos de embarque las compañías navieras insertan una cláusula de
salvaguarda donde indican que las mercancías que aparecen consignadas en el conocimiento
de embarque son según las han descrito los cargadores. Esto queda reflejado en cláusulas
como: “Shipper´s said to contain” “Shipper loaded count and stowed”, etc. Inmediatamente
debajo de estas cláusulas, se consignan todos los detalles de la mercancía que el embarcador
estime oportunos.
• Pesos y volúmenes.
Respecto a los pesos se suelen indicar los pesos brutos de las mercancías y también los pesos
de la tara de los contenedores.
• Otros datos.
Aparte de todos los datos anteriormente mencionados, encontramos los siguientes;
o Fecha de emisión. Suele coincidir con la fecha de salida del buque.

o Lugar de emisión. Puede coincidir, o no, con el puerto de embarque.
o Nombre quien emite el BL, indicando también en calidad de que lo emite.
o Datos de contacto del agente de la naviera en destino.
o Tipo de BL. Contenedor completo (FCL) o grupaje (LCL).
Es necesario que todos los datos relativos a las mercancías objeto del embarque (descripción,
cantidad, número de bultos, medidas, pesos, etc.) consignados en el conocimiento de
embarque estén en perfecta armonía con los datos mencionados en la factura, packing list y
resto de documentos que acompañen el envío.

ANEXO 1. Factura comercial y Packing list.
Modelo de factura comercial.
Modelo de Packing list.

Anexo 2. Modelo de DUA

Anexo 3. Modelo de Cuaderno ATA.

Anexo 4. Modelo de Certificado de Origen.

Anexo 5. Modelo de EUR1

Anexo 6. Modelo de Conocimiento de Embarque.

Anexo 7. Certificado o Aviso de Seguro.

TEMA 8: EL PROCESO DE EXPORTACION / IMPORTACION PASO A PASO
A lo largo del presente libro se han expuesto los diferentes tipos de transporte por mar, los
agentes intervinientes, los componentes de la oferta de transporte marítimo y todo lo necesario
para realizar el envío correspondiente a una operación de compraventa internacional.
Estructuraremos el tema en tres apartados diferenciando los procesos de exportación e

importación y haciendo especial mención a los condicionantes para los embarques de
mercancías peligrosas.
A efectos prácticos consideraremos, en la exposición de este tema, que los trámites para la
ejecución de los envíos, son realizados directamente por los exportadores o importadores y
que serán éstos, por tanto, quines den las instrucciones a la compañía naviera, al transportista
terrestre, al agente de aduanas, etc. En el caso de que los exportadores o importadores
trabajasen con una compañía transitaria sería ésta última la encargada de la coordinación por
cuenta del cargador o receptor.
1 PROCESO DE EXPORTACIÓN
En este punto abordaremos la operativa del transporte marítimo desde el momento en el que
se va a poner en marcha la operación. Es decir, la empresa exportadora ha elegido un modo
de transporte acorde a la naturaleza de sus mercancías, ha firmado un contrato de
compraventa internacional incluyendo el correspondiente Incoterm, ha fabricado las
mercancías y está en disposición de comenzar la aventura marítima.
Los pasos que el exportador debe seguir son los siguientes.
1.1 Comprobaciones previas.
Antes de remitir las instrucciones necesarias a los diferentes agentes que van a participar en la
operativa del transporte marítimo, es necesario realizar una serie de comprobaciones previas al
embarque que no tienen otro objeto que asegurarse de que todo sea correcto y evitar errores
que puedan suponer pérdida de tiempo y dinero.
Las comprobaciones que deben realizarse previamente a poner en marcha en transporte son
las siguientes:
• Oferta de flete actualizada.
El primer paso es verificar que se dispone de oferta de flete marítimo actualizada y con los
recargos en vigor para el embarque a realizar. No hay que olvidar que desde el momento en
que se firma el contrato de compraventa internacional hasta que se produce el envío pueden
transcurrir semanas e incluso meses. Para evitar complicaciones con las compañías navieras,
conviene tener claro cual es la oferta en vigor y en base a la que se va a facturar el transporte
marítimo.
• Correcta preparación de los bultos.
Es importante reconfirmar que las medidas y pesos de los bultos que se han incluido en los
packing list sean los correctos y coincidan con los detallados en la oferta de la naviera.
Asimismo se debe comprobar que todos y cada uno de los bultos vaya correctamente
etiquetados.
• Embalaje.
Como ya se ha mencionado el embalaje debe ser el adecuado a la mercancía y al medio de

transporte. Si el embalaje es, además, de madera (pallet, cajón, etc.) se debe tener en cuenta
el destino final de las mercancías. Existen un gran número de países que no permiten la
entrada dentro de sus fronteras de embalajes de maderas no tratadas. Si el país de destino

está entre estos países hay que verificar que los embalajes que se hayan utilizado estén
fumigados o tratados térmicamente y además sellados o marcados al efecto.
• Material de trincaje.
Tanto si las mercancías van a viajar en contenedor, como si lo van a hacer en convencional,
como si se trata de mercancías rodadas, antes de solicitar los transportes necesarios es
conveniente asegurarse de tener material de trincaje para trincar las mercancías al medio de
transporte. Los materiales que se requieran para inmovilizar las mercancías dentro de un
contenedor los debe proveer siempre el cargador. En el caso de transportes para mercancía
convencional o rodada, los propios transportistas terrestres suelen disponer de cinchas y otros
materiales para realizar la sujeción de la mercancía al vehículo de transporte terrestre hasta su
entrega en puerto. En cualquier caso este punto debe ser reconfirmado con el transportista
• Certificados necesarios para el despacho de aduanas.
En los casos en que las mercancías a embarcar requieran de certificados u otros documentos a
aportar a la vez que se solicita el despacho de aduanas, es conveniente asegurarse de que
estos documentos están listos y en su caso en vigor.
1.2 Reserva o Booking.
Una vez se ha comprobado que todo está dispuesto, el primer paso es realizar el booking, o la
reserva, a la compañía naviera. A tal efecto, la parte que se va a hacer cargo del flete marítimo,
que es la que habrá negociado el flete y decidido con que compañía naviera embarcar las
mercancías, es la que debe realizar el booking a dicha compañía naviera. Es decir, para
embarques bajo incoterm entre las posiciones EXW y FOB el booking deberá ser realizado por
el comprador y para embarques bajo incoterm entre las posiciones CFR y DDP el booking debe
ser realizado por el vendedor.
Los principales datos que hay que transmitir a la naviera a la hora de realizar el booking son:
• Puerto de embarque y puerto de destino.
En ingles Port of Loading (POL) y Port of discharge (POD). En el caso de transportes

intermodales, que incluyan un transporte interior, bien en origen, bien en destino o en ambos,
se debe facilitar el lugar de origen y el de destino o entrega, ya que éstos no tienen porqué
coincidir con puertos. Como lugar de origen y de destino podemos se pueden consignar tanto
puertos como terminales de ferrocarril, direcciones de entrega, etc.
• Buque para el que se desea realizar la reserva.
Es conveniente que quede reflejado en las instrucciones, tanto el nombre del buque para el que
hacemos la reserva, como la fecha estimada de salida de dicho buque en el puerto de origen.
En determinados casos, como sucede en el embarque de contenedores reefer, es importante
que quede reflejado en el booking, aparte del barco, su fecha estimada en puerto. De este
modo, aunque el buque demore su salida del puerto de origen, la facturación en concepto de
conexiones reefer al embarcador solo podrá realizarse hasta la fecha inicialmente prevista y
mencionada en el booking.
• Mercancía para la que se desea hacer la reserva.
A la hora de formalizar una reserva, o booking, hay una serie de datos, relativos a las
mercancías a embarcar, que debemos incluir sin falta en nuestras instrucciones. Estos datos
son.
o Tipo de mercancía.
o Numero de bultos, indicando el peso y medidas de cada uno.
o Para embarques en contenedores hay que indicar la cantidad y el tipo de
contenedores necesarios para el embarque. Para aquellos embarques para los

que se requieran equipos especiales (open top, flat rack, etc.) el booking debe
realizarse con bastante antelación para poder disponer de los equipos. Una
antelación de dos o tres semanas suele ser suficiente.
o Para mercancía rodada es necesario informar a la compañía naviera de los
números de chasis, o de serie, de los vehículos, máquinas, etc. a embarcar.
o Tanto para mercancía en convencional como rodada hay que señalar
igualmente las referencias, o marcas, que la mercancía lleve en las etiquetas.
• Datos del embarcador.
En los casos en los que el booking es realizado por el comprador, hay que añadir a la
información anterior los datos del vendedor, de manera que la compañía naviera pueda
contactar, en origen, con dicho vendedor con el fin de coordinar la carga de los contenedores o
la entrega de las mercancías en puerto.
Una vez la compañía naviera recibe la solicitud de booking, verifica la disponibilidad de espacio
en el buque requerido y la disponibilidad de los equipos solicitados por el embarcador y
confirma la reserva a éste asignándole un número de booking.
1.3 Orden de transporte.
Una vez formalizado el booking se procede a la entrega de las mercancías en puerto. Para ello,
el siguiente paso es remitir la orden de transporte al transportista seleccionado al efecto. Como
en el caso anterior, la obligación de enviar la orden de transporte al transportista dependerá del
Incoterm seleccionado, que determinará si el transporte terrestre en origen es por cuenta del
vendedor o comprador.
1.3.1 Transporte en contenedores.
En el caso de transporte de contenedores, la orden de transporte al transportista, debe ir

acompañada de una instrucción a la naviera para que ésta ceda, al transportista elegido, los
contenedores vacíos que se requieran para el booking en cuestión.
En estos casos la compañía naviera emite dos documentos para el transportista; el

“Entréguese”, donde aparecen todos los detalles que el transportista debe conocer para
recoger el contenedor vació (dirección de la terminal o depósito donde se encuentren los
contenedores, tipo de contenedor, número de booking, etc.) y el “Admítase” que contiene las
instrucciones para que el contenedor, ya cargado, sea admitido en la terminal portuaria que
corresponda.
Los datos que no deben faltar en la orden de transporte son:
• Dirección, fecha y horas en las que posicionar los contenedores para la carga.
• Tipo de contenedor o contenedores requeridos.
• Compañía naviera con la que se vaya a realizar el embarque.
• Detalles relativos al embarque: Número de booking, destino, etc.
• Detalles relativos a la mercancía: Tipo de mercancía, peso y referencia de carga.
Las compañías navieras de contenedores, como norma general, ofrecen a los cargadores
servicios de transporte terrestre, bien por ferrocarril o bien por carretera. En algunos casos las
navieras, al objeto de favorecer a sus propios transportistas y tener mejor control de sus flotas
de contenedores, son reticentes a permitir que los embarcadores utilicen otros transportistas.
En estos casos suelen cobrar en concepto de “cesión de equipo” o “on wheels” una pequeña
cantidad por contenedor.
1.3.2 Transporte de mercancías para embarque en convencional o rodado.
En estos casos no existe el problema de la cesión de los contenedores ya que los

embarcadores entregan las mercancías directamente en la terminal portuaria.

Una vez la naviera ha confirmado el booking debe facilitar al exportador los detalles para
entregar la mercancía en la terminal que corresponda; dirección del puerto, número de muelle o
nombre de la terminal, horario, etc. Con todos estos datos y los relativos a la mercancía se
confecciona la orden de transporte. Los datos principales que debe incluir la orden de
transporte remitida al transportista son:
• Dirección, fecha y horas en las que recoger la mercancía.

• Detalles relativos al embarque: Referencias de entrega en el puerto, dirección del
puerto y muelle, horario, compañía naviera, número de booking, buque, destino, etc.
Hay que tener en cuenta que diariamente llegan gran cantidad de mercancías a los puertos,
por este motivo es imprescindible que las mercancías, aparte de estar correctamente
etiquetadas, se entreguen en las terminales portuarias con las referencias adecuadas.
1.4 Despacho de aduanas.
La contratación del despacho de aduanas corresponderá al comprador o al vendedor en

función del Incoterm elegido en la operación de compraventa internacional. En cualquier caso,
en los supuestos que el despacho de exportación es por cuenta del comprador el vendedor
está obligado a colaborar y facilitar al agente de aduanas los documentos necesarios para el
despacho.
Como ya vimos en el tema 5, la documentación a aportar para la realización del despacho de

aduanas, variará en función de las mercancías a despachar. En cualquier caso los datos que
se deben facilitar al agente de aduanas para la tramitación de un despacho de exportación son:
• Naviera.
• Nombre del buque en el que las mercancías van a ser embarcadas.
• Bandera del buque.
• Manifiesto o carpeta del buque abierta en la aduana para los despachos de mercancías
de exportación a embarcar en el buque en cuestión.
• Mercancías a despachar, especificando número de bultos y peso bruto y en su caso,
los números de contenedor en los que se hayan cargado las mercancías.
Además de todos estos datos debemos proveer al agente de aduanas de la factura, el packing
list y cualquier documento necesario para el despacho de las mercancías.
Con esta información el agente de aduanas procederá a la realización del despacho de las
mercancías y una vez ultimado éste entregará la hoja correspondiente del DUA en la compañía
naviera (ejemplar 9) para que ésta pueda proceder al embarque de las mercancías. Igualmente
remitirá al exportador el DUA de exportación (ejemplar 3 del DUA) y en su caso, el EUR1.
1.5 Emisión del conocimiento de embarque, Bill of Lading.
Una vez las mercancías se han entregado en puerto y se ha procedido al despacho de

aduanas, el siguiente paso es la emisión del Bill of Lading que va a amparar el embarque de
las mercancías. Tal y como expuesto en el tema anterior, para la emisión de este documento
se le deben facilitar a la compañía naviera los siguientes datos:
• Shipper.
• Consignee.
• Notify.
• Descripción de las mercancías, especificando número de bultos, peso neto y peso
bruto y cubicaje.
• Número de contenedor y precinto.
• Marcas.
• Cualquier mención que sea requerida que aparezca en el cuerpo del conocimiento de
embarque por motivos del contrato o del crédito documentario, siempre y cuando éstas
sean aceptadas por la compañía naviera.
La práctica habitual consiste en que, una vez la compañía naviera ha confeccionado el
conocimiento de embarque según las instrucciones que se le han remitido, ésta envía un
borrador o “draft” del conocimiento de embarque al embarcador para que éste, a su vez, le
confirme si está correctamente emitido o si se debe realizar una corrección.
El exportador debe tener siempre en mente las dos fechas que manejan las compañías
navieras para cada buque que escala en un determinado puerto. La primera de ellas es la
fecha estimada de llegada al puerto de embarque. A esta fecha se la conoce como ETA
(estimated time of arrival). La segunda es la fecha de cierre del buque, lo que las compañías
navieras denominan “Closing time” o “Dead line”. Cuando hablamos de cierre del buque nos
estamos refiriendo en términos operativos y documentales. Es decir el “Closing time” de un
buque es la fecha límite en que las mercancías, que vaya a ser embarcadas en ese buque,
tiene que estar entregadas en puerto, despachadas de aduanas y con los conocimientos de
embarque confirmados.
Una vez el buque ha salido de puerto y la naviera tiene la confirmación de que las mercancías
en cuestión han sido cargadas a bordo del buque sin incidencias, ésta entrega el juego de
conocimientos de embarque al embarcador.
1.6 Envío de documentación al comprador.
Llegados a este punto, las mercancías han sido embarcadas y se encuentran navegando hacia
el puerto de destino, por tanto el exportador deberá remitir a su cliente toda la documentación
necesaria para que éste pueda realizar los trámites de importación y recibir las mercancías de
parte de la naviera.
El exportador deberá remitir la documentación con mayor o menor celeridad en función del
tiempo de navegación, o tiempo de transito, que las mercancías tengan hasta el puerto de
destino. En cualquier caso, cuanto antes realicen el envío de los documentos, antes los recibirá
el destinatario y mas tiempo tendrá para preparar la importación. En caso de tiempos de
tránsito cortos y siempre que las navieras dispongan del servicio, lo mas recomendable es que
la documentación sea enviada por la valija del buque.
No hay que olvidar, en este punto, el riesgo que asume el exportador al remitir por mensajería
un juego completo de conocimientos de embarque. No es habitual que un envío de
documentos remitido por mensajería se extravíe, pero en ocasiones sucede. Con el fin de
evitar al importador los trastornos derivados de una posible pérdida del juego de conocimientos
de embarque es recomendable que el exportador mantenga en su poder uno de los tres
originales y remita al importador solo dos. Esta opción debe ser consultada previamente ya que
algunas navieras, en función del tipo de conocimientos emitidos, exigen la presentación de los
tres originales en destino.
Una vez el importador tiene en su poder la documentación y el buque va a llegar al puerto de

destino comienza el proceso de importación.
En la página siguiente presentamos un esquema resumen del proceso logístico de exportación.

El esquema presentado refleja la secuencia de un envío tipo de exportación, que siendo el mas
común no es, ni mucho menos el único. La casuística del transporte marítimo, tanto de
exportación como de importación, es amplía. Dada la gran variedad de tipos de contratos de
compraventa internacional y de distintos modelos de operaciones y de comercio a nivel
mundial, el modelo de gestión operativa presentado varía en su forma aunque no en su
esencia.
Así en las llamadas operaciones triangulares, un comprador, situado en un país A, que compra
mercancías en un país B, es a su vez vendedor de esas mismas mercancías en un tercer país
C. En este caso, siendo una operación mas compleja y con mas intervinientes que la
presentada, el proceso logístico de exportación es muy similar al presentado. Sigue existiendo
un embarcador, una orden de transporte en origen, la realización de un despacho de aduanas,
la emisión de un juego de conocimientos de embarque, etc.

En cualquier operación de exportación o importación los transitarios juegan un papel
fundamental, pero mas si cabe en operaciones mas complejas como pueden ser las
operaciones triangulares que tanto se realizan hoy día.
1.7 Esquema del proceso logístico de exportación.

2 PROCESO DE IMPORTACION
Al igual que ocurre con la exportación, el proceso de importación comenzará en un punto u otro
en función del Incoterm incorporado al contrato de compraventa. En cualquier caso el
procedimiento es a la inversa que en la exportación. Así, si el Incoterm elegido es uno que
suponga para el comprador la obligación de contratar el flete marítimo, el primer paso será
realizar el booking a la compañía naviera e informar de la naviera elegida y el número de
booking al exportador.
Supongamos que la operación está en marcha, que se han seguido los pasos del proceso de
exportación que hemos mencionado en el punto anterior y que las mercancías están llegando
al puerto de destino. En este caso la secuencia de importación es la siguiente.
2.1 Recepción de la documentación del envío.
El importador recibirá la documentación remitida por el exportador para poder gestionar el

despacho de las mercancías y su entrega.
Es conveniente que el importador confirme, con celeridad, con la compañía naviera la fecha
prevista de llegada del buque a puerto (ETA). A tal efecto, los conocimientos de embarque
suelen incluir los datos de contacto del agente de la naviera en destino.
También es importante remitir copia de los documentos recibidos al agente de aduanas, con el
fin de que vaya preparando el despacho de importación, con antelación a la llegada del buque.
De este modo si falta algún documento para despachar las mercancías de importación se
podrá ir solicitando.
2.2 Aviso de llegada.
Días antes de la llegada del buque al puerto de destino, la naviera, o el agente consignatario de
la misma, informa al Notify mencionado en el conocimiento de embarque la llegada de las
mercancías. El documento por el que se realiza esta comunicación de denomina “Aviso de
llegada”. En este documento las compañías navieras suelen incluir la siguiente información de
utilidad para el destinatario de las mercancías:
• Detalles de las mercancías; número y tipo de bultos, pesos, marcas, número del
conocimiento de embarque y en su caso, numero de contenedor.
• Nombre del buque y fecha estimada de llegada (ETA) a puerto de destino.
• Datos necesarios para el despacho de aduanas de importación: Manifiesto, fecha del
manifiesto, carpeta o partida dentro del manifiesto nombre y bandera del buque.
• Cuantía de la T3 y de las manipulaciones de descarga a efectos de que el importador,
o su agente de aduanas, pueda calcular el valor en aduana de las mercancías y emitir
la Declaración de Valor correspondiente para presentar el despacho de importación.
• Días libres de gastos de ocupación de superficie portuaria y en su caso, días libres de
demoras en la devolución, a la naviera, del contenedor vacío una vez descargada la
mercancía de importación.
2.3 Despacho de importación.
El despacho de importación no podrá ser presentado hasta que las mercancías hayan sido
descargadas del buque.
Una vez la mercancía está descargada en puerto, el agente de aduanas puede realizar el
despacho de importación. En el caso de que las mercancías deban ser sometidas a inspección
o análisis previo al despacho de aduanas, el agente de aduanas coordinará con el organismo o
entidad encargada de realizar la inspección física de las mercancías.
Para la realización del despacho el agente de aduanas presentará el DUA de importación junto
con la declaración de valor. Como resultado del despacho de importación se devengan los
aranceles por la importación de las mercancías y los impuestos al consumo a los que las

mercancías estén sujetas. El sujeto pasivo, el importador, debe realizar el pago de los
aranceles y los impuestos para que despacho quede ultimado.
En España el pago de aranceles e impuestos de importación se realiza mediante un

documento de pago, emitido por la aduana, que se denomina 031. Este documento presenta
las cantidades a abonar a la hacienda pública. El pago se puede realizar, bien por vía
telemática o bien a través de cualquier entidad bancaria. Una vez realizado el pago el
importador obtiene un número de referencia de la operación con el que el agente de aduanas
ultima el despacho de importación y obtiene el levante de las mercancías.
2.4 Transporte y entrega de las mercancías.
Como en el caso del transporte en la exportación, la orden de transporte, debe ir acompañada

de una instrucción a la naviera para que ésta ceda, al transportista elegido, los contenedores
llegados de importación para su entrega.
Previamente a la liberación de los contenedores, las compañías navieras van solicitar al

importador lo siguiente:
• Presentación de los conocimientos de embarque.
En los casos en los que se hayan emitido conocimientos de embarque originales, la compañía
naviera solicitará la presentación de los mismos previamente a la entrega de las mercancías.
Como norma general suelen exigir, bien la presentación de los tres originales emitidos, o bien
uno de los originales debidamente endosados por el consignee.
En aquellos casos en que los conocimientos de embarque sean Seawaybill o en aquellos en

los conocimientos originales hayan sido entregados en origen (“express release” o
“surrendered”) la naviera liberará las mercancías a favor del consignee sin la necesidad de
presentación de ningún conocimiento de embarque.
Para los casos en que los conocimientos de embarque originales han sido extraviados, las
compañías navieras suelen tener procedimientos establecidos para la entrega de las
mercancías al consignee sin la presentación de los conocimientos. Como norma general suelen
exigir la firma de una LOI (letter of indemnity) y la presentación de una garantía bancaria, por
el 200 o 300 por cien del valor de las mercancías, que deberá mantenerse hasta la
presentación de los originales o durante el plazo que se establezca.
• Presentación del despacho de importación, el llamado levante de las mercancías.

Hoy día el levante suele ser un documento electrónico.
Una vez entregados los conocimientos de embarque a la compañía naviera y presentado el

levante de las mercancías, el importador puede retirar las mercancías de puerto, para lo que
emitirá la orden de transporte.
2.4.1 Orden de transporte para contenedores.
Si todo lo relativo al conocimiento de embarque es conforme para la naviera y ésta ha recibido

la confirmación de que las mercancías están despachadas de importación, procede a emitir las
órdenes correspondientes para que el transportista pueda retirar del puerto las mercancías en
cuestión. En el caso de los contenedores también se emitirán las instrucciones para la
devolución de los contenedores vacíos una vez éstos han sido descargados.
Respecto a la orden de transporte que el importador remita a su transportista, ésta debe

contener la siguiente información.
• Dirección, fecha y horas en las que posicionar los contenedores para la descarga.
• Tipo de contenedor o de contenedores para los que se solicita el transporte.
• Compañía naviera con la que han llegado los contenedores a puerto.

• Detalles relativos al embarque: Número de booking, origen, etc.
2.4.2 Transporte de mercancías para embarque en convencional o rodado.
La principal diferencia con el transporte en contenedores es que el transportista no tiene que

devolver a puerto el equipo vació. Los datos principales que debe incluir la orden de transporte
remitida al transportista son:
• Referencias de recogida en el puerto: Dirección del puerto y muelle, horario, compañía

naviera, número de booking, buque, etc.
• Detalles de la mercancía: Tipo de mercancía, peso, número de bultos, medidas, etc.
• Dirección, fecha y horas en las que entregar la mercancía.
Todos estos detalles deben ser lo mas precisos posible para evitar, en la medida de lo posible
retrasos a la hora de retirar las mercancías de puerto. El transportista debe conocer con
exactitud el número de bultos, las dimensiones y los pesos de manera que presente en el
puerto el vehículo adecuado a las mercancías que va a transportar.
2.5 Recepción de las mercancías.
Cuando el transportista llega al almacén de destino las personas encargadas de la recepción

de las mercancías deben prestar especial atención en el modo en que éstas son recibidas.
Si el transporte se ha realizado en contenedores, antes de la apertura del contenedor se debe

revisar el número de precinto del mismo. Si este coincide con el que se menciona en el
conocimiento de embarque, se puede proceder a desprecintar y abrir el contenedor. En el caso
de que el precinto no coincida con el mencionado en el conocimiento de embarque, antes de la
rotura del mismo se debe dar parte tanto a la compañía naviera como a la compañía
aseguradora, si se da el caso de que las mercancías estén aseguradas.
Existen varios motivos por los que el precinto de un contenedor y el reflejado en conocimiento
de embarque pueden no coincidir. Estos motivos van desde al error humano a la hora de la
emisión del conocimiento de embarque, hasta el hecho de que después de una revisión física
de la mercancías en el puerto de origen el cambio de precinto no ha sido notificado a la naviera
para la rectificación del mismo en el conocimiento de embarque.
En el caso de que el motivo de la discrepancia no este claro, tanto la naviera como la compañía
aseguradora se pronunciaran al respecto de si nominan o no un perito que asista a la
descarga. A partir de ahí se deben seguir las instrucciones macadas por ambos, naviera y
seguro.
Otra posible situación a la que se enfrenta el importador es la recepción de mercancías que

hayan podido sufrir daños durante el transporte. En caso de detectar, o tener indicios de que
las mercancías pudieran estar dañadas, el importador no debe descargarlas del vehículo, o
contenedor, en que han llegado hasta su almacén. Ante esta situación, el receptor de las
mercancías debe dar parte a la compañía de seguros y a la naviera. Como en el caso anterior
éstas decidirán, o no, nominar un perito, o surveyor, para que se presente en la descarga de
las mercancías.
El receptor de las mercancías deberá hacer constar en el albarán del transportista cualquier
incidencia de las comentadas, o cualquiera que pudiera surgir durante la descarga y guardar
copia firmada por el conductor del vehículo de dicho albarán.

2.6 Esquema del proceso logístico de importación.

TEMA 9: MERCANCÍAS PELIGROSAS
En este tema realizaremos una breve introducción a las mercancías peligrosas y

mencionaremos las peculiaridades a tener en cuenta en la gestión de embarques de este tipo
de mercancías.
1 INTRODUCCIÓN A LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS
Los embarques de mercancías peligrosas están regulados por el Código IMDG (International
Maritime Dangerous Goods code). Dicho código está concebido para el transporte seguro de
mercancías que por diversos motivos son consideradas peligrosas. Este código nace en el
seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) con el fin de proteger la seguridad de las
personas, de los buques, de las mercancías y del mar y el entorno marino. En concreto el
código IMDG se desarrolla en el capítulo VII del Convenio SOLAS (Safety Of Life at Sea)
considerando igualmente lo dispuesto en el Convenio MARPOL (Maritime Polution).
El Código IMDG incorpora los procedimientos básicos, las recomendaciones detalladas para
cada sustancia así como algunas indicaciones relativas a buenos procedimientos prácticos en
cuanto al transporte de mercancías peligrosas por vía marítima.
El primer paso para poder regular el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima es
identificar cuales son las mercancías que deben ser consideradas como peligrosas, codificarlas
y agruparlas. Esta labor ha sido realizada y es actualizada continuamente por el Comité de
Expertos de Bienes Peligrosos de la OMI mediante el libro “Recomendaciones para el
transporte de mercancías peligrosas”, también conocido como libro naranja. Una vez
identificadas, a cada mercancía peligrosa se le asigna un número de referencia. A este número
se le conoce como Número ONU (UN Number) que es un número de cuatro dígitos. A su vez
las mercancías están agrupadas por clases. Las diferentes clases que existen son:
• Clase 1 Explosivos.
• Clase 2 Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión.
• Clase 3. Líquidos inflamables.
• Clase 4.1 Sólidos inflamables.
• Clase 4.2 Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea.
• Clase 4.3 Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables.
• Clase 5.1 Sustancias comburentes.
• Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.
• Clase 6.1 Sustancias tóxicas.
• Clase 6.2 sustancias infecciosas.
• Clase 7 Materiales radiactivos.
• Clase 8 Sustancias corrosivas.
• Clase 9 Sustancias peligrosas varías.
Para cada una de las diferentes clases el código ha previsto una etiqueta que identifica el
riesgo por medio de símbolos y colores.

Modelos de etiquetas y marcas de peligrosidad, según clase.
2 DOCUMENTACION
En la gestión del transporte de mercancías peligrosas existen tres documentos con los que el
embarcador debe estar familiarizado para la ejecución de los transportes de este tipo de
mercancías. Estos tres documentos son:
• Ficha de seguridad del producto.

• Declaración de mercancías peligrosas.
• Certificado de arrumazón.
Aparte de estos tres documentos, que deben ser aportados por el embarcador, existen algunos
mas que van siendo generados por diferentes entidades durante la gestión del embarque.
Algunos de estos son:
• Notificación de mercancías peligrosas.

Se trata de una solicitud de admisión de las mercancías peligrosas al recinto portuario. No solo
se solicita permiso para introducir las mercancías en el recinto portuario sino que también se
solicita un espacio en el muelle o terminal donde depositar las mercancías hasta la llegada del
buque. El encargado de emitir este documento es el consignatario del buque.
• Autorización de admisión de mercancías peligrosas.
Es el documento que emite la autoridad portuaria o la capitanía marítima como respuesta a la

solicitud presentada por el consignatario.
• Otros emitidos por compañías navieras, transportistas, terminales de ferrocarril, etc.
Siendo este un manual en el que estamos analizando el transporte marítimo desde el punto de
vista de las mercancías, desarrollaremos únicamente los tres documentos que debe aportar el
embarcador para la gestión de envío.
2.1 Ficha de seguridad del producto.
La Ficha De Seguridad (FDS) o en inglés Material Safety Data Sheet, es una ficha que
presenta, de forma ordenada, toda las particularidades e información relativa a una
determinada sustancia o producto. Las fichas de seguridad deben recopilar todos los datos
preventivos y de emergencia relativos al producto. Como norma general el fabricante o el
responsable de la comercialización del producto debe disponer de estas fichas
Las fichas de seguridad se estructuran generalmente de la misma manera, ordenando la

información en los siguientes apartados.
• Identificación de la sustancia o preparado y del responsable de su comercialización.
• Composición e información sobre los componentes.
• Identificación de los peligros.
• Primeros auxilios.
• Medidas de lucha contra incendios.
• Medidas a tomar en caso de vertido accidental.
• Manipulación y almacenamiento.
• Controles de exposición y protección individual.
• Propiedades fisicoquímicas.
• Estabilidad y reactividad.
• Informaciones toxicológicas.
• Informaciones ecológicas.
• Consideraciones relativas a la eliminación.
• Informaciones relativas al transporte.
• Informaciones reglamentarias.
• Otras informaciones que se consideren convenientes.

2.2 Declaración de mercancías peligrosas.
La declaración de mercancías peligrosas (Dangerous Goods Declaration) es el documento

expedido por el embarcador donde se recopilan todos los datos referentes a las mercancías
peligrosas que tiene la intención de embarcar. En este documento se consignan datos de
diferente índole:
• Datos propios de las mercancías peligrosas a embarcar.
Se trata de la información y denominación formal de la mercancía peligrosa objeto del

embarque. Estos datos pueden ser obtenidos, en su mayoría, de la ficha de seguridad de la
mercancía.
o Denominación de la mercancía. No basta con el nombre comercial, hay que

identificar la sustancia o materia peligrosa de que se trata.
o Clase de peligrosidad.
o Numero UN.
o Punto de inflamación de las mercancías.
o Grupo de envase/de embalaje.
o Identificación de la mercancía como contaminante del mar (en su caso).
o Demás información inherente a la mercancía.
Toda esta información es consignada en la parte principal o cuerpo central de la declaración.
• Datos concretos de la operación o embarque en cuestión.
Se trata de los datos concretos y particulares del envío que estamos gestionando.
o Expedidor.
o Puerto de embarque.
o Puerto de destino.
o Nombre de buque y número de viaje.
o Nombre del porteador o su agente.
o Número y tipo de bultos.
o Peso bruto y neto.
o Cantidad neta.
o Demás información relevante de la expedición.

Modelo de Declaración de Mercancías Peligrosas.
2.3 Certificado de arrumazón.
En los casos en los que el transporte marítimo de mercancías peligrosas se vayan a

producir en el interior de un contenedor o de un vehículo se hace necesaria la emisión de
un Certificado de Arrumazón.

En concreto el código IMDG establece que cuando se carguen o envasen bultos que
contengan mercancías peligrosas en un contenedor o vehículo para su transporte por vía
marítima, las personas responsables del arrumazón del contenedor o vehículo deberán
suministrar el “Certificado de Arrumazón”.
Este documento debe ser emitido por el responsable de la estiba del contenedor o vehículo
o por el cargador o exportador de las mercancías.
Mediante la emisión del certificado de arrumazón, el emisor certifica que:
• El contenedor / vehículo se encontraba limpio, seco y apto para el transporte de la

mercancía cuando se cargó.
• Solo se han arrumado mercancías compatibles entre sí según lo dispuesto por el
código ISM.
• Todos los bultos han sido examinados exteriormente con el fin de detectar posibles
daños y solamente se han cargado bultos en buen estado.
• Todos los bultos han sido correctamente arrumados y trincados en el interior del
contenedor/vehículo.
• Las mercancías cargadas a granel (en los casos que corresponda) han sido
repartidas uniformemente en el contenedor/vehículo.
• Tanto los bultos como el contenedor/vehículo están debidamente marcados y
etiquetados.
• Se ha recibido de cada tipo de mercancías peligrosas arrumadas en el
contenedor/vehículo la correspondiente declaración de mercancías peligrosas.
El certificado debe incluir el número de contenedor y su precinto o el número matrícula del

vehículo o remolque.
Modelo de Certificado de Arrumazón.

3 GESTION DE EMBARQUE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
El proceso de embarque de mercancías peligrosas es el mismo que ya hemos visto en el tema

anterior, tanto para la importación como para la exportación, pero con la salvedad de que todos
los involucrados en la manipulación y transporte de las mercancías deben ser conocedores de
las mercancías que van a manipular y/o transportar y deben disponer de todos los datos
necesarios para la correcta gestión de las mismas.
La recopilación de todos esos datos necesarios para los distintos agentes se realiza mediante
la documentación que hemos presentado en el apartado anterior. El primer paso, por tanto,
será la confección de la documentación que va a acompañar al envío. A partir de aquí los
pasos son los que ya conocemos con ciertas gestiones adicionales.
3.1 Proceso de exportación.
Los pasos a seguir para la realización de transporte de mercancías peligrosas por vía marítima
son.
3.1.1 Preparación de la documentación necesaria.
Nos referimos a la ficha de seguridad, que la debe proveer el fabricante o el comercializador de

las mercancías y a la declaración de mercancías peligrosas que el embarcador deberá
preparar para la partida en cuestión.
3.1.2 Comprobaciones previas.
A la lista de comprobaciones previas que mencionamos en el flujo de exportación de

mercancías no peligrosas, hay que añadir una mas en relación con los dispositivos
identificativos de mercancía peligrosa. La lista de comprobaciones queda como sigue:
• Correcta preparación de los bultos. Sin olvidar las etiquetas de peligrosidad que deben
llevar todos y cada uno de los bultos.
• Embalaje. Prestando atención que el tipo de embalaje sea el adecuado según las
disposiciones del código IMDG.
• Material de trincaje.
• Certificados necesarios para el despacho de aduanas.
• Etiquetas de peligrosidad que debe llevar el contenedor o vehículo que vaya a
transportar las mercancías. Como norma general los transportistas de carretera para
mercancías convencionales o contenedores no disponen de estas etiquetas que deben
ser suministradas para el transporte terrestre por el embarcador. En el caso de los
contenedores se requieren 4 etiquetas ya que deben quedar señalizados los cuatro
laterales del contenedor.
3.1.3 Reserva o Booking a la naviera.
En este caso las instrucciones que remita el embarcador a la compañía naviera para la reserva
de espacio, para embarque de las mercancías, debe ir acompañada de la ficha de seguridad
de las mercancías a embarcar, así como de la declaración de mercancías peligrosas.
La compañía naviera, antes de confirmar el booking al embarcador, procederá al estudio de la

solicitud revisando, por un lado si el buque en el que se pretende embarcar dichas mercancías
está autorizado a tal efecto y por otro lado estudiará posibles incompatibilidades de las
mercancías propuestas con otras que vayan a ser embarcadas en ese mismo buque y en ese
mismo viaje.
Una vez la compañía naviera ha autorizado el embarque de las mercancías propuestas para un
buque determinado, antes de confirmar al embarcador que puede proceder con la entrega de
las mercancías a puerto, ésta deberá solicitar autorización de entrada y espacio en muelle para
las mercancías objeto de embarque. Esta gestión la realiza emitiendo un documento, dirigido a

la autoridad portuaria del puerto de embarque, denominado “Notificación de mercancías
peligrosas”.
La autoridad portuaria, en caso de aceptar las mercancías propuestas en puerto, remitirá otro
documento llamado “Autorización de admisión de mercancías peligrosas”.
3.1.4 Orden de transporte.
Una vez la compañía naviera ha aceptado las mercancías para embarque y la autoridad
portuaria ha dado su visto bueno a la operación, se puede proceder al transporte de las
mercancías a puerto.
Una vez más, a la orden de transporte remitida al transportista terrestre, el embarcador debe
acompañar la declaración de mercancías peligrosas y la ficha de seguridad. Cabe señalar que
al igual que el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima está regulado, también lo
está el transporte terrestre. En este caso la regulación es el código ADR. Según este código
tanto el conductor como el vehículo deben estar debidamente autorizados para el transporte de
mercancías peligrosas.
Una vez posicionado el contenedor o vehículo para la carga de las mercancías el embarcador
emitirá en Certificado de Arrumazón del que también facilitará una copia al transportista
terrestre.
3.1.5 Despacho de aduanas.
En el caso del despacho de aduanas no existen diferencias por tratarse de mercancías

peligrosas.
3.1.6 Emisión del conocimiento de embarque, Bill of Lading.
Para la emisión del conocimiento de embarque que ampare un envío de mercancías

peligrosas, lo único que hay que tener en cuenta es que en el cuerpo del conocimiento, donde
aparece la descripción de las mercancías, se deben mencionar los detalles de peligrosidad del
embarque (Clase de peligrosidad, número ONU, etc.)
3.1.7 Envío de documentación al importador.
A este envío de documentos se añadirán los tres documentos ya señalados; ficha de

seguridad, declaración de mercancías peligrosas y certificado de arrumazón. Es importante que
estos documentos estén emitidos en la lengua oficial del país de destino, sobre todo la ficha de
seguridad del producto ya que en ella se mencionan los pasos a seguir en caso de emergencia,
accidente, etc.
3.2 Proceso de importación.
Para la importación, apenas existen variaciones en el caso de que las mercancías que se
reciben sean mercancías peligrosas.
El agente de la naviera en el puerto de destino recibirá la documentación relativa al envío

desde el puerto de origen y tramitará con la autoridad portuaria de este puerto los permisos de
acceso de la mercancía peligrosa.
Por otro lado el importador también dispondrá de dicha documentación que facilitará al
transportista terrestre para poder gestionar la llegada y entrega de las mercancías.
El proceso queda por tanto como sigue:
3.2.1 Aviso de llegada.

3.2.2 Despacho de importación.
3.2.3 Transporte y entrega de las mercancías.
3.2.4 Recepción de las mercancías.

TEMA 10: SERVICIOS ON LINE COMPAÑIAS NAVIERAS
Como complemento a los temas expuestos hasta ahora, se ha considerado oportuno incluir en
esta obra una breve referencia a las páginas web que la gran mayoría de las compañías
navieras ponen a disposición de los cargadores y usuarios de sus servicios de transporte
marítimo.
En la actividad del transporte de mercancías, como en muchos otros aspectos de cualquier

actividad empresarial, la información es siempre necesaria. Para que la información sea una
herramienta útil ésta debe cumplir dos requisitos; ser de calidad y sobre todo estar disponible
en el momento oportuno. Es en este punto donde enmarcamos la importancia de las páginas
web de las compañías navieras ya que éstas proporcionan gran cantidad de información a los
cargadores veinticuatro horas al día los siete días de la semana.
Cabe mencionar que la mayor utilidad en el manejo de estas paginas web la podemos obtener
en el caso de navieras que prestan servicios de línea regular. En la caso de navieras que
operan en el mercado tramp la información es mas reducida.
1 PAGINAS WEB DE NAVIERAS TRAMP
En el caso de navieras que operan sus buques en servicios charter o tramp, la información que
éstas ofrecen en sus webs es de carácter general. Siendo la característica principal de los
servicios tramp la no existencia de rutas ni tarifas prefijadas, estas compañías no presentan
información de este tipo. Los apartados mas comunes en las web de las navieras que operan
servicios tramp son:
• Información general de la compañía.

• Historia.
• Datos de contacto.
• Composición de la flota de buques, especificando para cada uno de éstos todas sus
características:
o Tipo de buque.
o Bandera.
o Fecha de construcción.
o Sociedad de Clasificación donde el buque esté registrado.
o Club de Protección e Indemnización (P&I) al que pertenezca.
o Medidas del buque
o Peso muerto, que no es otra cosa que la capacidad de carga del buque
o Etc.
• Ejemplos de cargas y proyectos realizados.
2 PAGINAS WEB NAVIERAS CON SERVICIOS REGULARES
En el caso de las principales navieras que ofrecen servicios regulares, sus páginas web son
una fuente importante de información y una herramienta de gran utilidad en la gestión del
transporte marítimo de mercancías.
Como norma general en sus páginas web podemos encontrar, aparte de la información que
hemos destacado en el caso de las navieras tramp, los siguientes apartados.
2.1 Schedules.
Una de las principales características de las líneas regulares es que las rutas de sus buques
son conocidas por los cargadores. La herramienta principal para dar a conocer las rutas de los
buques y las fechas en que los mismos tienen estimada su llegada a los diferentes puertos, son
los llamados schedules.

Los schedules son presentados de diferentes formas en las páginas web, siendo la mas
destacada aquella en que introduciendo el puerto de carga y el de descarga, la misma página
ofrece las próximas salidas, nombre de los barcos, puertos de transbordo y fechas de llegada.
Esta opción es llamada de varias maneras según la naviera, por ejemplo; routing finder, point to
point schedule, port to port schedule, etc.
Por ejemplo, si deseamos conocer las próximas salidas desde el puerto de Valencia con
destino Sydney con la naviera CMA CGM no tendríamos mas que cumplimentar las casillas de
Port of Loading y Port of Discharge en su página web.
En este caso concreto vemos que esta naviera dispone de salidas desde el puerto de Valencia
los días 21/05, 28/05 y 03/06. Un contenedor que embarque en el buque CMA CGM Titus en
Valencia el 21/05, transbordará el 26/06 en Keelung, Taiwan al buque ANL Warringa y tendrá
prevista su llegada a Sydney, Australia el día 11/07.
Igualmente es posible solicitar schedules por áreas geográficas, o por tipo de tráfico, o para un
buque concreto.
Tratándose de transporte marítimo, cabe destacar que las fechas ofrecidas por las navieras en
estos Schedules son siempre estimadas y están sujetas a variación. Como norma general las
compañías navieras se reservan el derecho a modificar la rotación de los buques, suprimir
alguna de las escalas o incorporar otras escalas no previstas.
2.2 Cargo Tracking.
La gran mayoría de las principales líneas de transporte marítimo en contenedores disponen, en

sus páginas web, de los llamados Cargo Tracking que permiten, en todo momento, conocer la
situación de un embarque o contenedor. El cargo tracking muestra todos los movimientos del
contenedor desde que sale vacío de puerto de origen para su llenado en los almacenes, o

fábrica del exportador, hasta que es devuelto vacío en el puerto de destino después de haber
sido descargado en las instalaciones del importador.
La búsqueda en los cargo tracking se puede realizar, como norma general, por número de
contenedor, por número de conocimiento de embarque o por número de booking.
La cantidad de información facilitada y la precisión de la misma, varían según las navieras. En

cualquier caso esta herramienta es muy demandada por los cargadores y las compañías
navieras cuidan, cada vez mas, la información que ofrecen a través de ella.
Por ejemplo si deseamos conocer la situación del un contenedor que hayamos embarcado
previamente en Shanghai con la naviera Hanjin, bastará con introducir el número de
contenedor o de conocimiento de embarque en el cargo tracking de esta naviera y éste nos
dará la información requerida.
2.3 Cotizaciones y tarifas.
En lo referente a fletes y tarifas de las compañías marítimas no es habitual que éstos estén
disponibles, de manera abierta, en las páginas web. Esta circunstancia si se da en compañías
que ofrecen servicios tipo ferry o servicios marítimos muy determinados de corta distancia,
entre islas, o en servicios Short Sea Shipping, etc. que ponen a disposición de los usuarios las
tarifas a pagar en función de las diferentes unidades de transporte.
Como norma general, para poder obtener tarifas de una compañía marítima on line es
necesario estar previamente registrado. En cualquier caso, los fletes ofrecidos vía on line
deben tomarse como referencia, o a modo de orientación, ya que siempre, o casi siempre, los
precios ofertados directamente por los departamentos de “pricing” de las navieras son mas
competitivos.

2.4 Bookings.
Tradicionalmente las reservas, o bookings, a las compañías navieras se ha realizado siempre

en comunicación directa (e-mail, fax, etc.) con los agentes de la naviera en el puerto de origen.
Actualmente existe la posibilidad de realizar bookings on line.
Esta opción la tienen habilitada tanto navieras de transporte en contenedores como de
mercancía rodada, compañías de grupaje marítimo, etc.
Como norma general, para poder tramitar bookings on line, el cargador tiene que estar
previamente dado de alta en el sistema de la naviera. Los datos que habitualmente hay que
aportar para realizar un booking son:
• Puerto de embarque.
• Puerto de destino.
• Mercancía.
• Peso bruto.
• Tipo de contenedor requerido (en caso de transporte de contenedores).
• Buque para el que se desea hacer la reserva
• Número de contrato o de registro de la oferta que haya realizado la naviera para el
transporte a realizar.
• Información relativa al transporte interior. En el caso de que la misma compañía
naviera tenga que realizar el posicionado de contenedor para la carga del contenedor.
2.5 Emisión de Bill of Lading
Otro de los servicios ofrecidos a los cargadores a través de las páginas web, es la posibilidad
de que éstos impriman los conocimientos de embarque directamente en sus oficinas.
No hay que olvidar que los conocimientos de embarque son documentos negociables y que
representan la propiedad de las mercancías embarcadas. Por este motivo para poder hacer
uso de estos servicios las navieras exigen a los cargadores la firma de un contrato al respecto
y la presentación de las garantías que, en cada caso se consideren oportunas.

BIBLIOGRAFÍA
Varios autores, Estrategia y gestión del comercio internacional, Madrid, Instituto Español de
Comercio Exterior y Consejo Superior de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación, 1999.
Varios autores, Operativa y práctica del comercio exterior, Madrid, Instituto Español de
Comercio Exterior y Consejo Superior de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación, 1999.
Sonia Iborra Gómez y Jesús López García-Luján, Flujo documental de exportación: Transporte
marítimo en contenedores de línea regular, Valencia, Fundación Ipec, 2004.
Alex León, Rosa Romero, Logística del transporte Marítimo, Barcelona, Logisbook, 2003.
Incoterms 2010 (traducción de Jaume Quintanilla Guinot), Cámara de Comercio Internacional,

2010.
Ricard Marí, Adamir J. de Souza, Juan Martín, Jaime Rodrigo, El transporte de contenedores
terminales operatividad y casuística, Barcelona, Ediciones UPC, 2003.
Enciclopedia Marítima, Madrid, Instituto Marítimo Español, 2009.
Félix Crespo Bravo, Apuntes gestión aduanera y fiscalidad, Curso superior en dirección de
comercio internacional, Cámara Madrid – IFE 2004.
José Francisco Vidal, Apuntes curso taller MOST, Barcelona, 2010.
Varios autores, Apuntes Master en derecho y negocio marítimo de IME – ICADE, 2009-2010.
Código IMDG, Organización Marítima Internacional.


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TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO

GESTION OPERATIVA DEL

Por: Alberto Cuscó Fernández

El objeto del presente proyecto es la realización de un manual de consulta con el titulo

Para la mejora de la competitividad internacional la empresa debe esforzarse en todas las

Es en este punto donde el transporte de mercancías adquiere una especial relevancia y se

Por todo lo anteriormente señalado entendemos de vital importancia para la empresa

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 3

TEMA 1: TIPOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS

1 LÍNEA REGULAR Y TRÁFICO TRAMP

4 TRANSPORTE DE MERCANCÍA RODADA

5 GRANELES SÓLIDOS Y GRANELES LÍQUIDOS

1 INTRODUCCIÓN A LOS INCOTERMS

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 4

3 COMENTARIOS A LOS INCOTERMS

TEMA 4: LA OFERTA DE TRANSPORTE MARITIMO

1 GASTOS EN ORIGEN / DESTINO

3 LA OFERTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO VS. INCOTERMS

1 EL PAPEL DE LA ADUANA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

2 CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCÍAS

4 DOCUMENTOS Y CERTIFICADOS RELATIVOS AL DESPACHO DE ADUANAS

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 5

TEMA 6: EL SEGURO DE LAS MERCANCÍAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

1 ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO DE MERCANCÍAS

1.2 Elementos formales. La póliza, las condiciones y los avisos

1.3 Elementos reales del contrato de seguro

2 CONCEPTO DE AVERÍA GRUESA Y SALVAMENTO

3 RIESGOS CUBIERTOS POR LAS INSTITUTE CARGO CLAUSES

4 DURACIÓN DEL SEGURO DE MERCANCÍAS EN LAS ICC

TEMA 7: FLUJO DOCUMENTAL EN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR VÍA MARÍTIMA

1 ETIQUETAS DE LOS BULTOS A TRANSPORTAR

8 CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE. BILL OF LADING

ANEXO 1: Modelo de Factura comercial y Packing list

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 6

TEMA 8: EL PROCESO DE EXPORTACIÓN / IMPORTACIÓN PASO A PASO

TEMA 9: MERCANCÍAS PELIGROSAS

1 INTRODUCCIÓN A LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS

3 GESTIÓN DE EMBARQUES DE MERCANCIAS PELIGROSAS

TEMA 10: SERVICIOS ONLINE COMPAÑÍAS NAVIERAS

1 PÁGINAS WEB DE NAVIERAS TRAMP

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 7

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 8

El concepto “transporte marítimo de mercancías” es un concepto amplio que engloba gran

Atendiendo a la configuración de los buques y a la manera en que las mercancías son

Otra posible clasificación de tipos de transporte marítimo de mercancías es en función de cómo

1 LINEA REGULAR Y TRAFICO TRAMP

Al igual que ocurre en otros medios de transporte, en transporte marítimo de mercancías

1.1 Línea Regular.

Si bien el transporte de contenedores es el mas representativo de este tipo de servicios,

1.2 Tráfico Tramp.

El tráfico mas representativo es el transporte de crudo en buques petroleros. Igualmente se

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 9

2.1 Características del transporte en contenedores.

En lo relativo los contenedores cabe mencionar como característica fundamental la

TRABAJO FIN DE MASTER DERECHO Y NEGOCIO MARITIMO 2009-2010 10

Los contenedores Reefer, son contenedores que permiten el control de la temperatura en el

2.2 Principales ventajas del transporte en contenedores.

• Protección física de las mercancías.

• Protección Jurídica de las mercancías.