Regulaciones Aeronauticas y FTS

MANUALESORGANIZACIONALES,REGULACIONES
AERONAUTICASYFUELTANK SAFETY(FTS)
Enero 2020
Que el personal que trabaja
en Mexicana MRO al final del OBJETIVO
curso tenga el conocimiento
de las regulaciones aplicables
y los manuales requeridos
para su cumplimiento y
procedimientos.
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Mexicana MRO es un taller
reparador certificado por
diferentes autoridades
INTRODUCCIÓN aeronáuticas. Con estas
certificaciones se tiene la
aprobación para poder
proporcionar mantenimiento a
aeronaves con diferentes
matrículas.
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1. Convención de Chicago
2. Organización de Aviación Civil
CONTENIDO 3.
Internacional(OACI)
Autoridades Certificadoras de
Mexicana MRO
4. Procedimientos de Mexicana MRO
5. Biblioteca Virtual
6. Fuel Tank Safety
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Convención de
Chicago
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Convención de Chicago
• ¿Por qué se crea la convención de Chicago?
En 1944, con el final de la Segunda Guerra Mundial próximo, Estados Unidos

promovió una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales
sobre aviación civil, estancados prácticamente desde la Convención de París de
1919. La conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de
diciembre de 1944
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Primera Guerra Mundial

¡Ha nacido el aviador!
La Primera Guerra Mundial aceleró el uso de

aviones.
• Primero para reconocimiento, luego

bombardeo y combate aéreo.
• El final de la guerra condujo a un exceso
de pilotos y aviones.
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• Segunda Guerra Mundial - El poder aéreo

se vuelve crucial
• En la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) el

poder aéreo se vuelve crucial.
• Increíbles avances ocurridos.
• Cambió la percepción de la aviación, se

convirtió en una parte normal de la vida
diaria.
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• Historia de la regulación de la aviación

multilateral
• Nuevos problemas
• El rápido crecimiento en la aviación pasada la
Primera Guerra Mundial condujo a conflictos y
confusión.
• Conferencia de París 1919

• 19 estados europeos
• Falta de acuerdo sobre la propiedad del
espacio aéreo
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• Conferencia de París 1919
• Finalmente ratificado por 37 estados.

 4 estados más tarde lo denunciaron, por
lo que estuvo en vigor para 33 estados
en 1940
 Acuerdo sobre aspectos técnicos
operacionales de la aviación civil.
• La Comisión Internacional de Navegación

Aérea (ICAN) fue creada bajo la Liga de las
Naciones.
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• Conferencia Panamericana en La
Habana
• 1928
 Estados de América del Norte,
Central y del Sur
 Algunas diferencias con Paris
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• Confusión
• 33 estados siguieron la
Conferencia de París
• 11 estados siguieron la Convención

de La Habana
• Se requería una sola convención

unificadora
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Después de la segunda guerra mundial

• Era claro que la innovación de la
aviación conduciría al crecimiento
internacional.
• 1944 Estados Unidos invitó a 53
gobiernos
• Condujo a la redacción del "Convenio
de Aviación Civil Internacional"
Se establece la OACI
• Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI)
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Objetivo primario
• Transporte aéreo
 Manera segura y ordenada
 Igualdad de oportunidades para
los estados
Reglas universales
• La Convención de Chicago
establece reglas universales
 Soberanía del espacio aéreo
estatal
 Navegación
 Aeronavegabilidad
• Normas y metodos recomendados
(SARPS)
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Libertades del aire
Cinco fueron acordados

Las libertades del aire 1-5 forman el transporte aéreo
internacional.
Existen otras cuatro

Las libertades del aire 6-9 se pueden acordar entre los
Estados.
Acuerdos bilaterales
La conferencia estableció una plantilla estándar para
un acuerdo bilateral.
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Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho

aeronáutico, son una serie de derechos relativos a
la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de
un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y
aterrizar en éste
Se diferencían entre libertades técnicas, libertades

comerciales y otras libertades; para un total de 9. Las
cinco primeras fueron definidas en el Convenio de
Chicago, mientras que las 4 restantes las establece la
doctrina. Países que reconocen las «libertades del aire» (2007)
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1) Libertades Técnicas:
•Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
•Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
2) Libertades Comerciales:
•Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
•Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya
nacionalidad posee la aeronave.
•Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o
procedente de terceros estados
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3) Otras Libertades:
•Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos
estados vía su propio territorio.
•Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente
fuera de su territorio.
•Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del
territorio de otro estado.
•Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir
del tercer estado más allá de su territorio
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Anexos al Convenio de Chicago
Doce para comenzar

Doce anexos fueron creados en 1944, como la lista de
normas técnicas y prácticas recomendadas (SARPS).
Han surgido problemas

A medida que surgen nuevos problemas, se han creado
anexos para abordarlos.
Diecinueve hoy
Muchos son anexos que abordan cuestiones que ni
siquiera se consideraron en 1944, como la protección del
medio ambiente.
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Anexos de la OACI
Anexo 1 – Licencias al Personal Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y
demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y
formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de toda
explotación eficaz y segura. La formación adecuada del personal y
el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de confianza en
los Estados, lo que lleva al reconocimiento y aceptación a escala
internacional de la competencia y licencias, y aumenta la confianza
del viajero en la aviación.
El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determinadas
actividades que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que de
llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias
consecuencias. El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos
requisitos establecidos, que son proporcionales a la complejidad de
la tarea que deberá llevar a cabo. El examen medico sirve como
prueba regular de buena salud y rendimiento asegurando un control
independiente. Como tal, la instrucción conjuntamente con el
otorgamiento de licencias son los elementos críticos para lograr la
competencia máxima.
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Anexos de la OACI
Anexo 2 – Reglamento del Aire
Los viajes por vía aérea deben ser seguros y

eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros
requisitos, con un conjunto de normas convenidas a
escala internacional que constituyen el reglamento
del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que
comprenden las reglas generales, reglas de vuelo
visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas
en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna
sobre alta mar así como también sobre los
territorios nacionales, en la medida en que no estén
en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El
piloto al mando de la aeronave es responsable del
cumplimiento del reglamento del aire.
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Anexos de la OACI
Anexo 3 – Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional
Los pilotos deben estar informados de las condiciones

meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de
recorrer y en los aeródromos de destino.
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el
Anexo 3 consiste en contribuir a la seguridad, eficiencia y
regularidad de la navegación aérea. Para ello se
proporciona a los explotadores, miembros de las
tripulaciones de vuelos, dependencias de los servicios de
tránsito aéreo, y de los servicios de búsqueda y
salvamento, administraciones aeroportuarias y demás
interesados, la información meteorológica necesaria. Por
supuesto, es esencial que entre los que proporcionan y los
que utilizan la información meteorológica exista una
estrecha coordinación.
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Anexos de la OACI
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas
Las normas, métodos recomendados y notas
explicativas del Anexo 4 definen las obligaciones de
los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas
aeronáuticas de la OACI, y especifican la cobertura, el
formato, la identificación y el contenido de la carta
incluyendo la simbología normalizada y el color. El
objetivo es satisfacer la necesidad de uniformidad y
coherencia en el suministro de cartas aeronáuticas
que contienen información apropiada de una calidad
definida. Cuando en una carta aeronáutica se indica
“OACI” en el título, quiere decir que el productor de la
misma ha cumplido con las normas del Anexo 4 en
general y con aquellas correspondientes a un tipo de
carta de la OACI, en particular.
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Anexos de la OACI
Anexo 5 – Unidades de Medidas que se emplearan en las operaciones aéreas y terrestres
El problema de las unidades de medida que se utilizan en la

aviación civil internacional se remonta a los albores de
la OACI. En la Conferencia Internacional de Aviación Civil,
celebrada en Chicago en 1944, los asistentes se percataron
de la importancia de contar con un sistema común de
mediciones y se adoptó una resolución en la que se pedía a
los Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón
internacional básico.
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Anexos de la OACI
Anexo 6 – Operación de Aeronaves
En pocas palabras, el propósito del Anexo 6 es lograr la
mayor normalización posible en las operaciones de las
aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar
así el más alto grado de seguridad y eficacia.
Las normas de la OACI no impiden que cada nación

adopte sus propias normas, las cuales pueden ser más
rigurosas que las que figuran en el Anexo. En todas las
fases de las operaciones de aeronave, las normas mínimas
constituyen la solución conciliatoria más aceptable ya que
hacen viables tanto a la aviación comercial como a la
general sin perjudicar a la seguridad. Las normas que han
aceptado todos los Estados contratantes se refieren a las
operaciones de las aeronaves, a su performance, al equipo
de comunicaciones y de navegación, al mantenimiento, a
los documentos de vuelo, a las responsabilidades del
personal de vuelo y a la seguridad de vuelo.
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Anexos de la OACI
Anexo 7 – Marcas de Nacionalidad y de Matriculas de las Aeronaves
El Anexo fija los procedimientos que deben seguir los Estados

contratantes de la OACI para elegir sus marcas de nacionalidad
entre los símbolos de nacionalidad incluidos en los distintivos
de llamada por radio que la UIT (Unión Internacional de
Telecomunicaciones) asigna a los Estados de matrícula.
Este Anexo contiene las normas sobre el uso de las letras,

números y otros símbolos gráficos de las marcas de
nacionalidad y matrícula, y determina el emplazamiento de los
caracteres en los diferentes tipos de vehículos volantes, tales
como las aeronaves más ligeras que el aire y las más pesadas
que el aire.
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Anexos de la OACI
Anexo 8 - Aeronavegabilidad
Los certificados de aeronavegabilidad, los

certificados de aptitud y las licencias
expedidos o convalidados por el Estado
contratante en el que esté matriculada la
aeronave, se reconocerán como válidos
por los demás Estados contratantes,
siempre que los requisitos de acuerdo con
los cuales se hayan expedido o
convalidado dichos certificados o licencias
sean iguales o superiores a las normas
mínimas que oportunamente se
establezcan en aplicación del Convenio.
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Anexos de la OACI
Anexo 9 - Facilitación
Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de
lograr el más alto grado de uniformidad posible en las
reglamentaciones, normas, procedimientos y organización
relativos las aeronaves, personal, aerovías y servicios
auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad
facilite y mejore la navegación aérea.
a) sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación

aérea, incluida la señalización terrestre
b) características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje
c) reglas del aire y métodos de control del transito aéreo
d) otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico
e) aeronavegabilidad de las aeronaves
f) compilación e intercambio de información meteorológica
g) diários de a bordo
h) mapas y cartas aeronáuticos
i) formalidades de aduana e inmigración
j) aeronaves en peligro e investigación de accidentes
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Anexos de la OACI
Anexo 10 – Telecomunicaciones Aeronáuticas
Tres de los elementos más

complejos y esenciales de la
aviación civil internacional son
las telecomunicaciones
aeronáuticas, la navegación y
la vigilancia. Estos elementos
son objeto del Anexo 10 de la
OACI al Convenio.
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Anexos de la OACI
Anexo 11 – Servicios de Transito Aéreo
El objetivo primordial de los servicios de

tránsito aéreo, es impedir que se
produzcan colisiones entre las
aeronaves, sea en el rodaje en el área de
maniobra, en el despegue, el aterrizaje,
en ruta o en el circuito de espera en el
aeropuerto de destino.
Se ocupa también de los medios
necesarios para conseguir un tránsito
aéreo expedito y ordenado y de
proporcionar asesoría e información para
la realización segura y eficiente de los
vuelos, y del servicio de alerta para las
aeronaves en peligro.
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Anexos de la OACI
Anexo 12 – Búsqueda y
Salvamento
La búsqueda y salvamento se basa

en el conocimiento o suposición de
que una persona está en peligro y se
le puede ayudar para satisfacer la
necesidad de ubicar rápidamente a
los sobrevivientes de los accidentes
de aviación.
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Anexos de la OACI
Anexo 13 – Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Todas las causas que motivan los

accidentes de aviación deben averiguarse
rápidamente para impedir la repetición de
éstos.
Esta función corresponde a la

investigación de accidentes de aviación.
Por esta razón, el primer párrafo de la
descripción del Anexo 13 de la OACI,
Investigación de accidentes de aviación,
expresa claramente que el objetivo
fundamental de la investigación de todo
accidente es “la prevención de accidentes
e incidentes”.
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Anexos de la OACI
Anexo 14 - Aeródromos
La gran variedad de temas de que

trata, que van desde la planificación
de aeropuertos y helipuertos hasta
detalles como el tiempo que deben
tardar en entrar en servicio las fuentes
secundarias de energía eléctrica;
desde aspectos de ingeniería civil
hasta aspectos de iluminación; desde
la provisión de los más modernos
equipos de salvamento y extinción de
incendios hasta los requisitos más
sencillos para reducir el peligro que
representan las aeronaves en los
aeropuertos.
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Anexos de la OACI
Anexo 15 – Servicios de Información

Aeronáutica
Se proporciona a los pilotos información

previa al vuelo mediante boletines de
información redactados en lenguaje claro a
partir de los NOTAM, los cuales, para mayor
concisión se formulan en lenguajes cifrado.
La información NOTAM puede incluir avisos
en el sentido de que cierto espacio aéreo
estará prohibido temporalmente, debido a
estudios experimental con cohetes o a
actividad volcánica, etc.
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Anexos de la OACI
Anexo 16 – Protección del Medio

Ambiente
Uno de los Anexos de la OACI que

no se limitan exclusivamente a la
seguridad en la aviación y la eficacia
de las operaciones es el Anexo 16
de la OACI, que trata de protección
del medio ambiente contra los
efectos del ruido y de las emisiones
de los motores de las aeronaves.
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Anexos de la OACI
Anexo 17 - Seguridad – Protección de la Aviación Civil contra actos de interferencia ilícita
La vigilancia intensa que

mantienen los Países
contratantes de la OACI para
preservar la seguridad de la
aviación civil internacional de
una amenaza que no es
“operacional”.
El procedimiento de seguridad
más importante es lo que se
denomina inspección o
registro de personas y
equipaje en los aeropuertos
internacionales.
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Anexos de la OACI
Anexo 18 – Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Más de la mitad de la carga transportada

en todo el mundo por los distintos
medios de transporte es carga peligrosa,
es decir, artículos explosivos, corrosivos,
inflamables, tóxicos y aún radiactivos.
En este anexo se especifican las normas

y métodos generales recomendados que
se han de seguir para poder transportar
sin riesgo estas mercancías peligrosas.
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Anexos de la OACI
Anexo 19 – Gestión de la Seguridad Operacional
Este Anexo sirve de apoyo a la evolución continua de una estrategia preventiva que permita
mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional.
El SMS debería incluir, por lo menos:
a) un proceso para identificar los peligros reales o potenciales para la seguridad operacional y evaluar los
riesgos conexos;
b) un proceso para definir y aplicar las medidas de remedio necesarias para mantener un nivel aceptable
de seguridad operacional; y
c) disposiciones para observar continuamente y evaluar en forma regular la idoneidad y eficacia de las
actividades de gestión de la seguridad operacional.
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Organización de
Aviación Civil
Internacional (OACI)
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Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
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• La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo especializado de la ONU,
creado por los Estados en 1944 para ejercer la administración y velar por la aplicación del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago).
• Su objetivo principal es lograr el crecimiento sostenible del sistema mundial de aviación civil.
• Crea estándares y prácticas recomendadas (SARPS)
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La Asamblea
La Asamblea, constituida por todos los Estados Miembros de la

OACI, se reúne no menos de una vez cada tres años y es
convocada por el Consejo en una fecha y lugar convenientes. No
obstante, a petición del Consejo o de no menos de un quinto del
total de los Estados Miembros, se puede convocar a un período
de sesiones extraordinario de la Asamblea en cualquier
momento.
El Consejo
El Consejo es un órgano permanente de la Organización responsable

ante la Asamblea. Está compuesto por 36 Estados Miembros elegidos
por la Asamblea por un período de tres años. En la elección, se otorga
una representación adecuada a los Estados de mayor importancia en
el transporte aéreo, a los Estados que hacen la mayor contribución a
la provisión de instalaciones para la navegación aérea civil
internacional y a los Estados cuya designación asegurará que todas
las áreas geográficas más importantes del mundo estén
representadas en el Consejo.
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Estados del Consejo 2019-2022
La Asamblea de la OACI de 2019 eligió a los siguientes Estados entre sus 193 Estados miembros para conformar el
Consejo rector de la Organización, integrado por 36 miembros.
PARTE I − Estados de mayor importancia en el transporte aéreo

Alemania, Australia, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, Federación de Rusia,
Francia, Italia, Japón y Reino Unido.
PARTE II − Estados que más contribuyen a proveer instalaciones y servicios para la
navegación aérea civil internacional
Arabia Saudita, Argentina, Colombia, Egipto, España, Finlandia*, India, México, Nigeria,
Países Bajos*, Singapur y Sudáfrica.
PARTE III − Estados que aseguran la representación geográfica
Costa Rica*, Costa de Marfil*, Emiratos Árabes Unidos, Grecia*, Guinea Ecuatorial*,
Malasia, Paraguay*, Perú*, República de Corea, República Dominicana*, Sudán*, Túnez*
y Zambia*.
* Estados que se integraron al Consejo en 2019
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CUARTO PRESIDENTE DEL CONSEJO DE LA OACI
PLAZO DE OFICINA: 2006-2013
El Sr. Roberto Kobeh González se desempeñó como Presidente del Consejo de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) de 2006 a 2013. Fue elegido para el cargo después de cumplir
ocho años como Representante de México en el Consejo. Durante ese tiempo, se desempeñó
como Primer Vicepresidente del Consejo, Presidente del Comité de Finanzas y como Miembro del
Comité de Transporte Aéreo.
A partir de 1966, el Sr. Kobeh González ocupó varios cargos de creciente responsabilidad en la
Dirección General de Aeronáutica Civil de su Gobierno. Como Director General Adjunto en las
áreas de Administración y Transporte Aéreo, participó en negociaciones sobre acuerdos bilaterales
con varios países. De 1978 a 1997, se desempeñó como Director General de los Servicios de
Navegación Aérea de México (SENEAM), la agencia responsable de proporcionar servicios de
navegación, control de tránsito aéreo, meteorología y comunicaciones aeronáuticas.
El Sr. Kobeh González también ha sido profesor de electrónica aeronáutica en el Instituto

Politécnico Nacional de México.
Tras su retiro, en diciembre de 2013, el órgano rector de la Organización otorgó al Sr. Kobeh el
título honorífico de "Embajador de buena voluntad de por vida de la OACI" en reconocimiento a su
destacada contribución a la aviación civil internacional.
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Comisión de Aeronavegación
La Comisión de Aeronavegación (ANC) considera y recomienda

las Normas y métodos Recomendados (SARPs) y los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS)
con el propósito de que el Consejo de la OACI los adopte o
apruebe.
La Comisión está compuesta por diecinueve miembros que

deben poseer “las calificaciones y experiencia apropiadas en la
ciencia y práctica aeronáuticas”, como establece el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago). Si
bien son propuestos por determinados Estados miembros y
nombrados por el Consejo, los miembros de la ANC no
representan los intereses particulares de ningún Estado o
región, sino que actúan en forma independiente y utilizan su
experiencia profesional en beneficio de la totalidad de la
comunidad internacional de la aviación civil.
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Secretaría general
La Secretaría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) está encabezada por el Secretario
General.
La Secretaría consta de cinco oficinas: la Oficina de navegación aérea, la Oficina de transporte aéreo, la
Oficina de cooperación técnica, la Oficina de asuntos jurídicos y relaciones exteriores y la Oficina de
administración y servicios.
Reportan directamente al Secretario General los cinco Directores de la Oficina, así como los altos funcionarios
a cargo de Finanzas, Evaluación y Auditoría Interna, Comunicaciones, y las siete Oficinas Regionales de la
OACI, es decir, la Oficina de Asia y el Pacífico en Bangkok, Tailandia; Oficina de África Oriental y Meridional en
Nairobi, Kenia; Oficina de África Occidental y Central en Dakar, Senegal; Oficina de Medio Oriente en El Cairo,
Egipto; Oficina Europea y del Atlántico Norte en París, Francia; Oficina Sudamericana en Lima, Perú; y la
oficina de América del Norte, América Central y el Caribe en la Ciudad de México, México.
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Autoridades
Certificadoras de
Mexicana MRO
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Autoridades Certificadoras de Mexicana MRO
Una Autoridad de Aviación Nacional (NAA) o una autoridad de aviación civil es una autoridad
legal del gobierno en cada país que mantiene un registro de una aeronave y supervisa la
aprobación y regulación de la aviación civil.
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1. DGAC (México)
2. FAA (Estados
Unidos)
3. EASA (Europa)
4. ANAC (Argentina)
5. DGAC (Ecuador)
6. DGAC (Chile)
7. ANAC (Brasil)
8. UAEAC (Colombia)
9. DCA (Aruba)
10.INAC (Venezuela)
11.IACC (Cuba)
12. ACC (El Salvador)
13. DGAC (Bolivia)
14. BCCA (Bermuda)
15. ACC (Panamá)
16. 2_REG (Guernsey)
17. DGAC (Costa Rica)
18. DOT (US Department
of Transportation)
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•Leyes
Agencia Federal •Reglamentos
de Aviación Civil •Normas
AFAC •Circulares Obligatorias
•Directivas de Aeronavegabilidad
Federal Aviation •Laws

Administration – •Federal Aviation Regulations
FAA •Advisory Circulars
•Airworthiness Directives
Agencia Europea •Parts

de Seguridad •Acceptable Means of Compliance and
Aérea (European Guidance Material
Aviation Safety •Airworthiness Directives
Agency) - EASA
Administración •Código Aeronáutico – Normatividad

Nacional de •Regulaciones Argentinas de Aviación
Aviación Civil Civil – RAAC
Argentina – ANAC
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•Leyes
Dirección General •Códigos Aeronáuticos
de Aviación Civil •Regulaciones RDAC
Ecuador – DGAC •Circulares Obligatorias
•Procedimientos
Dirección General •Reglamentos Aeronáuticos (DAR)

de Aeronáutica •Normas Aeronáuticas (DAN)
Civil Chile - •Procedimientos Aeronáuticos (DAP)
DGAC •Circulares Aeronáuticas (DAC)
•Directivas de Aeronavegabilidad (DA)
•Leyes
Agência Nacional •Decretos
de Aviação Civil •Regulamento Brasileiro Da Aviação
Brasil – ANAC Civil
•Diretrizes de Aeronavegabilidade
Brasileiras (DA)
•Instrucao Sumplementar
Unidad
Administrativa •Leyes y Decretos
Especial de •Reglamentos Aeronáuticos de
Aeronáutica Civil Colombia (RAC)
– UAEAC - •Circulares
Aeronáutica Civil •Directivas de Aeronavegabilidad
de Colombia
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Department of
Civil Aviation •State Decree Airworthiness
Aruba - DCA
Aruba
Instituto Nacional •Leyes y Reglamentos Vigentes

de Aeronáutica •Regulaciones Aeronáuticas
Civil Venezuela - Venezolanas (RAV)
INAC
•Decreto Ley de Aviación

Instituto de •Regulaciones Aeronáuticas Cubanas
Aeronáutica Civil (RAC)
de Cuba – IACC •Manuales Aeronáuticos Cubanos (MAC)
•Reglamentos Específicos
Dirección General
De Aviación Civil
De Costa Rica-
DGAC
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México Brasil
XA, XB, XC PP, PR, PT y PU
Estados Unidos Colombia

N HK
Europa Aruba
EI, PH, F P4
Argentina Venezuela
LV YV
Ecuador Cuba
HC CU
Chile Costa Rica

CC TI
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El Salvador Panamá
YS HP
Bolivia Guernsey
CP 2-
Bermudas
VP-B VQ-B
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La Administración Federal de Aviación (FAA) es un organismo gubernamental de los Estados Unidos
con poderes para regular todos los aspectos de la aviación civil en esa nación, así como sobre sus aguas
internacionales circundantes.
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• FAA Repair Station
 Part 145
• Repair Station Quality Control Manual
(RSQCM)
 AC No: 145-9 Guide for
Developing and Evaluating Repair
Station and Quality Control
Manuals
 Certificate / OPSPECs
• Maintenance, Preventive Maintenance,
Rebuilding, and Alteration
 Part 43
 Repair Station CMDY894C
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La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) es una agencia de la Unión

Europea (UE) responsable de la seguridad de la aviación civil. Realiza certificaciones,
regulaciones y estandarización, y también realiza investigación y monitoreo.
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• EASA Maintenance Organization
 Part 145
 Acceptable Means of Compliance (AMC)
 Guidance Material – GM
• Maintenance Organization Exposition (MOE)

 145.A.70
• Approval Certificate / Approval Schedule

 145.0102
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La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial de la

Federación, el decreto que crea la Agencia Federal de Aviación Civil, la cual contará con
autonomía técnica, operativa y administrativa.
La Agencia Federal de Aviación Civil tendrá por objeto establecer, administrar, coordinar,
vigilar, operar y controlar la prestación de los servicios de transporte aéreo nacional e
internacional, aeroportuarios, complementarios y comerciales.
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• AFAC Taller Aeronáutico (Taller 005)

-NOM-145/1-SCT3-2001
Manual de Procedimientos de Taller (MPT)

-NOM-145/2-SCT3-2001
Circular Obligatoria que regula el mantenimiento de la

aeronavegabilidad de las aeronaves.
-CO AV-43.2/07 R2
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NOM-145/1-SCT3-2001
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NOM-145/2-SCT3-2001
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Circular Obligatoria
Publicación de carácter obligatorio, utilizada

para comunicar a los involucrados alguna
especificación, requerimiento o procedimiento
solicitado por la autoridad aeronáutica.
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Certificado de Aeronavegabilidad
Es emitido para cada aeronave por la autoridad de aviación civil del Estado en el cual esté
matriculada la aeronave. El certificado de aeronavegabilidad certifica que la aeronave está en
condiciones de aeronavegabilidad conforme al diseño de tipo aeronave
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Procedimientos de
Mexicana MRO
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Procedimientos de Mexicana MRO
Niveles Jerárquicos de Documentos según
ISO 9000
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
Nivel 4
Nivel 5
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• La jerarquía de los procedimientos es por ISO 9000:
• Nivel 1
• Procedimientos y políticas generales que dan cumplimiento a los
requerimientos de las normas y regulaciones de las diferentes autoridades.
• Nivel 2
• Procedimientos de la organización que dan cumplimiento específico a las
políticas y procedimientos establecidos.
• Nivel 3
• Procedimientos a detalle de las actividades de cada área que dan cumplimiento
a los procedimientos de Nivel 1 y Nivel 2.
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Procedimientos de Primer Nivel Mexicana MRO
•DGAC Mexicana
•ANAC Argentina MPT + Suplemento
MPT Manual •DGAC Chile MPT + Suplemento
Procedimientos de •ANAC Brasil MPT + Suplemento
Taller •INAC Venezuela MPT + Suplemento MPO
•IACC Cuba MPT
•CCAA Curaçao MPT + Suplemento
Maintenance
•EASA Comunidad Europea
MOE Organization
•DCA Aruba
Exposition
Repair Station &
RSQCM Quality Control •FAA Estados Unidos
Manual
Manual de la
MOM Organización de •DGAC Ecuatoriana
Mantenimiento
Manual de
MPI Procedimientos de •UAEAC Colombia
Inspección
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Procedimientos de Segundo Nivel de QA
QAP
01 Política de calidad. Plan y procedimiento de auditoría.
02 Procedimiento de acciones correctivas de auditorías de calidad.
Prácticas escritas para la calificación y certificación del personal de

03
pruebas no destructivas.
Prácticas escritas para la calificación y certificación del personal de

04
reparación de estructuras de materiales compuestos.
Adiestramiento y calificación del personal de mantenimiento y

05
aeronavegabilidad.
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Procedimientos de Segundo Nivel de MNT
MNTP
Se describen las políticas para seleccionar, evaluar,
aprobar y controlar los proveedores de materiales,
Control y
partes, componentes y servicios de mantenimiento,
01 evaluación de
asegurando que las organizaciones cumplen con los
proveedores
estándares requeridos por las Autoridades
Aeronáuticas y de Mexicana MRO.
Se establecen las responsabilidades del personal de
Mexicana MRO encargado de inspeccionar y aceptar
todos los materiales y componentes recibidos de
Inspección de fuentes externas aprobadas o de los propios talleres
componentes, para su uso o instalación en las aeronaves, en las
02
etiquetado y instalaciones de los almacenes, las condiciones de
almacenamiento almacenamiento, el acceso a los almacenes y las
reglas de identificación, etiquetado y liberación de
partes y componentes de aviación al personal
técnico.
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MNTP
Se definen las instrucciones para la aceptación de
herramienta, instrumentos de medición y equipos de
Aceptación de prueba que provienen de fabricantes o fuentes
03 herramienta y externas. También, en este procedimiento se
equipo contemplan las políticas para inspeccionar su
condición y para su control dentro de Mexicana
MRO.
Se establece la política y el proceso para calibrar y

04 Calibración controlar la herramienta y el equipo sujeto a
calibración dentro de Mexicana MRO.
Se definen las políticas, criterios y procesos que el

Procedimiento de personal técnico debe realizar durante las
05
reparación reparaciones estructurales a las aeronaves en
Mexicana MRO.
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MNTP
Instrucciones de Se establecen las políticas para la disponibilidad de
mantenimiento, la documentación de mantenimiento y datos
06 incluyendo aprobados para llevar a cabo las tareas de
actualización y mantenimiento, además de la actualización de dicha
disponibilidad información de mantenimiento.
Se describe como Mexicana MRO mantiene los
Registros
07 registros de todas las tareas de mantenimiento
Técnicos
aplicadas a las aeronaves y sus componentes.
Describe el proceso llevado a cabo por el personal
Rectificación de técnico para la corrección de los daños encontrados
08
defectos durante las tareas de inspección a las aeronaves y
sus componentes.
Se describe el proceso llevado a cabo por el personal

Procedimiento de técnico para emitir el Certificado de Regreso a
09
liberación Servicio (CRS) después del mantenimiento de partes
y/o componentes de aviación.
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Procedimientos de Tercer
Nivel
PIT-ABC/XX
PIT = PROCEDIMIENTO INTERNO DE
TRABAJO
disponibles en Biblioteca Virtual

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Procedimientos de Cuarto Nivel
PEM-MXA-XX-XXX
PEM = PROCESO ESTANDAR DE
MANTENIMIENTO
MXA = MEXICANA
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Procedimientos de Quinto Nivel
QA - XXX
QA = QUALITY ASSURANCE
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Biblioteca Virtual
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Biblioteca Virtual
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Biblioteca Virtual
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Fuel Tank Safety
(FTS)
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Fuel Tank Safety (FTS)
EWIS, CDCCL, y la filosofía CLEAN AS YOU GO (limpiar al avanzar) fueron disposiciones de la FAA en
respuesta a dos desastres de aeronaves, el TWA 800 y el Swiss Air 111. Las causas probables de ambos
desastres se debió a un cableado defectuoso ,que dio lugar a una fuente de ignición.
Esta fuente de ignición fue, para el TWA 800 en tanque de combustible central.
A continuación una breve explicación de ambos desastres:
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TWA 800
El vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA800) era un vuelo internacional programado de Nueva York
a Roma con escala en París. El 17 de julio de 1996, el Boeing 747-131 que operaba el vuelo explotó,
se partió en el aire y se estrelló en el Océano Atlántico cerca de East Moriches en el estado de Nueva
York, unos 12 minutos después del despegue, causando la muerte a las 230 personas que se
encontraban a bordo.
La investigación de la NTSB, que duraría cuatro años, se dio por concluida con la aprobación del
Informe del Accidente Aéreo, el 23 de agosto de 2000, poniendo así fin a la más exhaustiva, compleja
y costosa investigación de una catástrofe aérea en la historia de los Estados Unidos. La conclusión
del informe fue que la causa más probable del accidente fue una explosión de combustible inflamable
o vapores de aire en un depósito de combustible, y, aunque no podía establecerse con absoluta
certeza, la causa más probable de la fuente de ignición fue un cortocircuito.
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SWISS AIR 111
El vuelo 111 de Swissair (SR-111, SWR-111) fue un vuelo programado entre el Aeropuerto Internacional JFK
de Nueva York, Estados Unidos, y el Aeropuerto Internacional de Ginebra (GVA), Suiza, que sufrió un
accidente el día 2 de septiembre de 1998. El vuelo estaba operado por un avión McDonnell Douglas MD-11
de matrícula HB-IWF de Swissair, que volaba en código compartido con la compañía estadounidense Delta
Air Lines.
La aeronave se incendió en vuelo y se estrelló en el océano Atlántico, al suroeste del Aeropuerto

Internacional de Halifax, en la entrada a la bahía de Santa Margarita (Nueva Escocia, Canadá). Las 229
personas a bordo murieron
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SFAR 88
 SFAR88 es el resultado del accidente TWA 800
 SFAR88 es aplicable a los titulares de Certificado de tipo (T/C) (FABRICANTES)

 De aeronaves de capacidad de pasajeros de 30 o mas
 Y aeronaves de carga de paga (PAYLOAD) de 3402Kg (7500Lbs) o mas
 SFAR88 Exige a los fabricantes (titulares de los T/C) revision de los diseños:
 De los tanques de combustible y Sistema de indicación, de los aviones de flotas que
estén en operación y en desarrollo.
 SFAR 88 Se basa en el
Fuente de ignicion
 “TRIANGULO DE FUEGO”
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Administrar el riesgo para evitar el desarrollo Reducción de la inflamabilidad

de de una fuente de ignición, en el interior del de los vapores dentro de los
tanque de combustible. Ejemplo: Tanques de combustible, ejemplo:
SFAR 88: ALI y CDCCL SISTEMA DE GASES INERTES (ATA-47)
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DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS
 SFAR88
 AWL
 ALI
 CDCCL
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SFAR88- Special Federal Aviation Regulation Rule 88

(Regulación especial federal de aviación Regla 88)
Required TC / STC Holders to:

“Requiere a los poseedores (propietarios) de Certificado Tipo (T/C)/ y poseedores
(propietarios) de Suplementos al certificado tipo (STC); (es decir fabricantes y
modificadores de aeronaves)”:
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 Evaluate safety of existing aircraft fuel systems in accordance with

FAR 25.901 & 25.981
 Evaluar la seguridad de los sistemas de combustible de aeronaves existentes de

acuerdo con FAR 25.901 & 25.981 (Fire Safety)”
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Provide corrective actions for deficiencies noted
 Proporcionar acciones correctivas para las deficiencias observadas (los hallazgos que
se encontraron en la evaluación del punto anterior).”
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 Develop maintenance and inspection instructions to maintain the design

features required to preclude the existence or development of an ignition
source within the fuel tank system throughout the operational life of the
aircraft
 “Desarrollar instrucciones de mantenimiento e inspección. para mantener

las características de diseño requeridas para evitar la existencia o desarrollo
de una fuente de ignición dentro del sistema de tanques de combustible en
toda la vida operacional de la avión”
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 Las tareas de mantenimiento e inspección que se desarrollaron como parte del

programa de mantenimiento son dirigidas para conservar el nivel de seguridad de
diseño alcanzado en tanques de combustible, que fue requerido a los fabricantes por
el SFAR 88, dichas tareas serian consideradas como limitantes de la
aeronavegabilidad, Airworthiness Limitation (AWL)
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AWL: AIRWORTINESS LIMITATION

Son tareas de Mantenimiento e Inspeccion, que son relativas a prever una
condicion insegura
Estas tareas, para FTS, se conocen como: ALI y CDCCL
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ALI: AIRWORTINESS LIMITATION INSTRUCTION

Son tareas de Inspeccion, que se efectuaran en Tanques, Sistema de
cantidad y Sistema de indicacion de combustible a intervalos especificos
Los intervalos de inspeccion estaran identificados en el MPD (Maintenance

Planing document)
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ALI: AIRWORTINESS LIMITATION INSTRUCTION
Maintenance Key point
These are Scheduled maintenance tasks

(Tareas de mantenimiento programado):
Task card (TC’s), Engineer (EO’s), etc.
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CDCCL: Critical design control configuration Limitation
Features of an airplane design where any maintenance actions or subsequent

changes to the product made by operators or the manufacturer
MUST NOT DEGRADE the level of safety of the original type design
“Son características del diseño del avión, donde cualquier acción de mantenimiento o
posterior cambios en el producto (tanques, sistemas de cantidad, sistemas de indicación,
etc.) realizados por los operadores o el fabricante NO DEBE DEGRADAR el nivel de
seguridad del diseño de tipo original.”
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CDCCL
CRITICAL DESIGN
CONTROL CONFIGURATION
LIMITATION
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-EWIS Sistema de interconexión de cableado eléctrico. Es cualquier cable, dispositivo de cableado o

combinación de estos, incluidos los dispositivos de terminación, instalado en cualquier área del avión con
el propósito de transmitir electricidad energía entre dos o más puntos de terminación previstos.
Las tareas CDCCL (LIMITACIÓN DE CONTROL DE CONFIGURACIÓN DE DISEÑO CRÍTICO) son un
requisito obligatorio de los SFAR 88. Los SFAR 88 son la regulación que establece requisitos para la
seguridad del sistema de combustible. Las tareas CDCCL identifican cierto diseño característico de
configuración que evitan el encendido de un tanque de combustible durante la vida operativa de una
aeronave.
Las tareas CDCCL son declaraciones que encontrará en diferentes documentos de mantenimiento, incluido
el AMM y manuales de proveedores y componentes. Cada vez que vea una tarea CDCCL en cualquier
documentación, usted debe seguir sus instrucciones exactamente.
NOTA: los CDCCL afectan a todas las flotas de aviones.

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CLEAN AS YOU GO Limpieza a medida que se avanza, es un trabajo realizado por un

trabajo de limpieza. Limpiar antes de abandonar el área de trabajo. Tener el control de
todos los escombros, herramientas, hardware y consumibles”
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INSPECCIÓN VISUAL GENERAL (GVI)
• Un examen visual de un área, instalación o ensamblaje interior o exterior para detectar daños obvios, fallas o
irregularidades.
• Este nivel de inspección se realiza desde una distancia de contacto a menos que se indique lo contrario.
• Puede ser necesario un espejo para mejorar el acceso visual a todas las superficies expuestas en el área de inspección.
• Este nivel de inspección se realiza bajo condiciones de iluminación normalmente disponibles, como como la luz del día,
la iluminación del hangar, la linterna etc.
• Es posible que se requieran soportes, escaleras o plataformas para ganar proximidad al área que se está
inspeccionando.
• Al realizar un GVI, generalmente no es necesario quitar el equipo o desplazar el cableado a menos que las instrucciones
de acceso lo soliciten específicamente.
• El área a inspeccionar debe estar lo suficientemente limpia como para minimizar la posibilidad de que la suciedad o
grasa acumulada pueda ocultar condiciones insatisfactorias que de otra manera puedan ser obvias. Para cualquier
limpieza que se considere necesaria, se deberán usar procedimientos del fabricante del avión u otros métodos, técnicas
y prácticas equivalentes aceptables. El proceso de limpieza en sí no debe comprometer el integridad de EWIS.
• En general, se espera que la persona que realiza una GVI identifique la degradación por desgaste, vibración, humedad,
contaminación, calor excesivo, envejecimiento, etc.
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INSPECCIÓN DETALLADA (DET)
• Un examen intensivo de un artículo, instalación o ensamble específico para detectar daño, falla o irregularidad.
• La iluminación disponible normalmente se complementa con una fuente directa de buena iluminación a una intensidad
que se considere apropiada.
• Las ayudas de inspección como espejos, lentes de aumento u otros medios pueden ser necesario. La limpieza de la
superficie y los procedimientos de acceso elaborados pueden ser necesarios.
• Puede incluir una evaluación táctil en la que se verifica un componente o ensamblaje estanqueidad / seguridad. Esto
es de particular importancia cuando se identifica y tareas efectivas para garantizar la integridad continua de las
instalaciones, como puentes de unión, conectores de terminales, etc.
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SFAR 88
Un Reglamento Federal Especial de Aviación

(SFAR) relacionado con el espacio aéreo suele
ser una regla temporal para abordar una situación
temporal. Por lo general, no se usa para
reemplazar o hacer cumplir las regulaciones que
permanecerán vigentes por muchos años.
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Eliminación de Fuentes de Ignición
Las fuentes de ignición se mitigan e intentan eliminar a través de las condiciones y acciones
impuestas por la SFAR 88
Reducción de Inflamabilidad
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El sistema de gas inerte (IGS) toma el aire de la

bodega de carga delantera y usa el sistema de
generación de nitrógeno (NGS) para eliminar el
oxígeno de ese aire. De ahí envía el aire enriquecido
de nitrógeno (NEA) a los tanques, haciendo que el
vapor del combustible sea poco inflamable.
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FTS: TANK ENTRY
Entrada al tanque de combustible
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Procedimiento de Ingreso a Tanque de

Combustible
El presente documento establece los

procedimientos de seguridad implementados
por Mexicana MRO para el ingreso a tanques
de combustible de las Aeronaves por el
Personal Técnico Calificado, durante las
actividades de Mantenimiento en las
instalaciones.
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Este proceso aplica para todas la áreas de producción desde la notificación de las áreas
involucradas de producción y seguridad de Mexicana MRO, el aseguramiento del personal y el
área de trabajo , la delimitación y acordonado de las áreas de seguridad, el drenado de los
tanques de combustible y las tareas de mantenimiento realizadas en el interior de los mismos,
así como las actividades propias del mantenimiento de la aeronave cuando los tanques de
combustible permanezcan abiertos y con la aeronave energizada hasta el cerrado de los
tanques de combustible.
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GRACIAS POR SU
ATENCION
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