Capítulo VI

Fundamentos de los motores de

combustión interna alternativos.
Este tema sirve de introducción para el resto de la materia, dedicada a los motores
de combustión interna alternativos (MCIA). En él, se encuadran y se clasifican dichos
motores atendiendo a ciertos aspectos de diseño, se comentan sus campos de
aplicación, se definen parámetros geométricos y operativos que los caracterizan:
cilindrada, potencia, rendimiento, etc. y se establecen los aspectos que diferencian a
los motores de encendido provocado (MEP) de los motores de encendido por
compresión (MEC). La decadencia de la máquina de vapor y el bajo desarrollo de los
motores alternativos de combustión externa provoca que la denominación “motores
alternativos” haga referencia, por defecto, a los de combustión interna.

1.- INTRODUCCIÓN.

2.- ENCUADRE Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS.

2.1.- Encuadre en el ámbito de los motores térmicos.
2.2.- Clasificación atendiendo al modo en que se realiza el ciclo.
2.3.- Clasificación atendiendo al proceso de combustión.
2.4.- Clasificación atendiendo al tipo de admisión.
2.5.- Clasificación atendiendo al tipo de refrigeración.
2.6.- Clasificación atendiendo al número y disposición de los cilindros.

3.- PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS:

3.1.- Parámetros geométricos y cinemáticos.
3.2.- Parámetros operativos.

4.- DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO (MEP) Y DE

ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (MEC).
4.1.- Lugar de formación de la mezcla.
4.2.- Regulación de la carga.
4.3.- Naturaleza del combustible utilizado.
4.4.- Dosado de funcionamiento.
4.5.- Potencia específica y rendimiento.

5.- CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS.

Capítulo VI.- Fundamentos de los motores de combustión interna alternativos.

1.- Introducción.
Los motores de combustión interna alternativos son, tal y como se deduce de su propio nombre,
motores en los que, por un lado, se produce la combustión en el seno del fluido motor y, por otro lado,
el movimiento del elemento que obtiene la energía de la combustión es alternativo.

Si bien los primeros diseños de este tipo de

motores datan de principios del s.XIX, el
primero que tuvo cierta relevancia fue el del
francés R. Lenoir en 1860. Este motor (Ilustr.
1.1), fuertemente inspirado en las máquinas de
vapor de la época, usaba una mezcla de aire y
gas de hulla que se inflamaba sin compresión
previa mediante la chispa eléctrica que producía
una b o b i n a . S u r e n d i mi e nt o er a,
aproximadamente, del 5%, muy inferior al de las
máquinas de vapor de la época. Este hecho se
debía principalmente a la ausencia de una
carrera de compresión previa, y a la baja Ilustr. 1.1.- Motor de Lenoir.
relación de expansión utilizada. La influencia de
la relación de compresión sobre el rendimiento del ciclo sólo se comprende al efectuar su estudio
termodinámico y hubo que esperar hasta 1862 para que el francés Beau de Rochas describiese los
principios básicos de la combustión a volumen constante. Pese a este bajo rendimiento, se construyeron
500 motores de este tipo en Francia e Inglaterra con potencias entre 1 y 3 kW y un régimen que rondaba
las 110 r/min.

Los orígenes de los motores con compresión previa de la mezcla antes de la combustión se pueden
situar en las ideas de F. Million que, en 1861, presentó una patente en la que describía un motor con la
citada característica. Se desconoce si este motor llegó o no a construirse. En el mismo año, Beau de
Rochas y G. Schmidt también señalaron las ventajas de realizar dicho proceso de compresión previo,
con vistas a mejorar el rendimiento de los motores alternativos.

En torno a 1875 el americano G. Brayton

diseñó un motor con compresión previa de la
mezcla fuera del cilindro.

A pesar de los diseños de motores

alternativos descritos hasta ahora y de otros
muchos no mencionados, la máquina de vapor ó,
incluso, los coches de caballos eran aun los
motores más utilizados. Esta situación cambió
en 1876 gracias a Otto al diseñar el ¿primer?
motor de cuatro tiempos de la historia (Ilustr.
1.2). El motor de cuatro tiempos realiza las
cuatro fases de funcionamiento de un motor a lo
largo de cuatro carreras del pistón: admisión de Ilustr. 1.2.- Motor de cuatro tiempos diseñado por Otto.

Motores Térmicos
2
 1.- Introducción.

la carga fresca - aire o aire r combustible- (1ª carrera), compresión de la misma (2ª carrera),
combustión y expansión de la carga (3ª carrera) y, por último, escape o expulsión de los gases
quemados (4ª carrera). Así, un ciclo completo de trabajo necesita dos revoluciones del motor.

En 1878 el escocés D. Clerk presenta el primer motor de gas de “dos tiempos” de la historia. Este
motor posee dos cilindros horizontales. En uno de dichos cilindros se realizan los procesos de admisión
y compresión y en el otro los de expansión y escape (Ilustr. 1.3). De este modo, un ciclo de trabajo se
puede realizar en una revolución del motor.

En el posterior desarrollo de los motores de dos tiempos merece la pena destacar el diseño de J. Day
que, en 1891, patentó un motor de dos tiempos con tres lumbreras que constituye el primer antecedente
de los motores de dos tiempos de barrido por cárter (Ilustr. 1.4).

Ilustr. 1.3.- Motor de dos tiempos de Clerk. Ilustr. 1.4.- Motor de dos tiempos de Day.

El último gran avance en el desarrollo de los motores

de combustión interna alternativos se produjo en 1892
cuando el ingeniero alemán R. Diesel patentó un nuevo
tipo de motor (Ilustr. 1.5). Se trataba de un motor de
cuatro tiempos en el que la combustión se iniciaba al
inyectar combustible líquido al final de la carrera de
compresión provocando, así, la autoinflamación de la
mezcla. La elevada relación de compresión utilizada le
permitió alcanzar un rendimiento del 26,2%, superando
con creces los mejores rendimientos alcanzados por otros
motores de la época. La baja calidad de los combustibles
de la época ocasionaba problemas de detonación que
limitaba, de forma importante, la relación de compresión
en los motores de gas y en los de gasolina.
Ilustr. 1.5.- Motor diseñado por R. Diesel.

E.U.I.T.Industrial
3
Capítulo VI.- Fundamentos de los motores de combustión interna alternativos.

El motor diesel se presenta desde sus inicios como un competidor de la máquina de vapor más serio
que el motor de Otto. No obstante, el tamaño excesivo de estos motores en su primera etapa los hace
inservibles para la automoción. Con la aparición del motor Diesel se completó el desarrollo básico de
los motores de combustión interna alternativos en cuanto a su concepción mecánica.

Puede afirmarse que desde el punto de vista puramente mecánico los motores actuales no tienen
ningún dispositivo que pudiera asombrar a los ingenieros de principios de siglo . La evolución de los
combustibles marcó de manera notable el desarrollo de los motores. Junto con la mejora del rendimiento,
otros factores que han condicionado el diseño de los motores de combustión interna alternativos son:
la reducción de las emisiones contaminantes y de las emisiones acústicas.

2.- Encuadre y clasificación de los motores alternativos.

2.1.- Encuadre en el ámbito de los motores térmicos.
En capítulos anteriores se vio que las dos grandes familias que se pueden establecer dentro del
conjunto de los motores térmicos son:
C Los motores de combustión externa: En ellos se genera el estado térmico en un fluido que no es
el fluido motor y se transmite a él a través de una pared.
C Los motores de combustión interna: En ellos se genera el estado térmico directamente en el
propio fluido motor.

Se vio como las características de los motores venían fuertemente condicionadas por esta
diferenciación anterior. Además, también se estudió que los motores de combustión interna podían, a
su vez, clasificarse en:
C Motores a reacción: La energía mecánica obtenida es un flujo de gases con elevada velocidad.
C Motores rotativos: La energía mecánica obtenida se saca a través de un eje y el órgano
transformador de energía térmica en mecánica tiene movimiento rotativo.
C Motores alternativos: Se diferencian de los anteriores en que el órgano transformador de energía
térmica en mecánica tiene movimiento alternativo.

Es precisamente éste ultimo grupo de motores el que se tratará en los capítulos sucesivos. No
obstante, éstos pueden, a su vez, clasificarse atendiendo a los diferentes criterios que a continuación se
indican.

2.2.- Clasificación atendiendo al modo en que se realiza el ciclo.

Atendiendo a este criterio existen en la actualidad dos tipos de motores claramente diferenciados:
los motores de cuatro tiempos (4T) y los motores de dos tiempos (2T).

Los motores de cuatro tiempos reciben este nombre pues para realizar el ciclo completo, el pistón
debe recorrer cuatro carreras. Se denomina carrera al trayecto cubierto por el pistón entre dos puntos
muertos consecutivos. Así, el motor deberá girar 720º, esto es, dos revoluciones, para completar el ciclo.

Los motores de dos tiempos reciben este nombre porque para realizar el ciclo completo, el pistón
debe recorrer dos carreras. Así, el motor deberá girar 360º, esto es, una rotación, para completar el ciclo.

Motores Térmicos
4
 2.- Encuadre y clasificación de los motores alternativos.

A continuación se expone brevemente el fundamento operativo de cada uno de estos motores:

Motores de cuatro tiempos:

Estos motores utilizan cada una de las carreras del pistón para realizar cada una de las fases del ciclo
(Ilustr. 2.1). Antes de comenzar con la explicación del ciclo parece conveniente definir ciertos
conceptos:
C Punto muerto: Posición del pistón en que su velocidad es nula. Será superior (PMS) o inferior
(PMI) dependiendo de que tenga lugar en la parte superior o inferior del cilindro respectivamente.
C Válvula: Dispositivo que controla la entrada y salida de gases del cilindro. Puede ser de admisión
o de escape dependiendo de que sirva para introducir o expulsar los gases respectivamente.

Ilustración 2.1.- Esquema de funcionamiento y fases de un motor de cuatro tiempos.

1ª Carrera: Carrera de admisión:

La válvula de admisión se encuentra abierta, la de escape cerrada y el pistón desciende por el cilindro
hacia el punto muerto inferior. La depresión generada por el pistón al separarse de su punto muerto
superior provoca la entrada de carga fresca (aire o aire r combustible) al cilindro a través de la
válvula de admisión y procedente del sistema de admisión. (Proceso Î en Ilustr. 2.1 y Gráf. 2.1).

2ª Carrera: Carrera de compresión:

La válvula de admisión se encuentra cerrada, la válvula de escape cerrada y el pistón asciende por
el cilindro desde el punto muerto inferior al superior. Al estar la cámara de combustión cerrada, el
movimiento ascendente del pistón hace aumentar la presión de la carga que se encuentra en su
interior. (Proceso Ï en la Ilustr. 2.1 y Gráf. 2.1).

Gráfico 2.1.- Diagrama de distribución de un motor de cuatro tiempos.

E.U.I.T.Industrial
5
Capítulo VI.- Fundamentos de los motores de combustión interna alternativos.

3ª Carrera: Carrera de combustión - expansión:

La válvula de admisión se encuentra cerrada, la válvula de escape cerrada y el pistón desciende por
el cilindro desde el punto muerto superior al inferior. En las proximidades del punto muerto superior
se quema el combustible provocando un aumento de la presión y realizando un esfuerzo importante
sobre el pistón. El movimiento descendente del pistón provoca que los gases quemados vayan
expansionándose y, en definitiva, la producción de un trabajo mecánico. Esta es la única carrera en
la que se produce trabajo. (Proceso Ð en la Ilustr. 2.1 y Gráf. 2.1).

4ª Carrera: Carrera de escape:

La válvula de admisión se encuentra cerrada, la válvula de escape abierta y el pistón asciende por el
cilindro desde el punto muerto inferior al superior. La elevada presión que todavía reina en el cilindro
y el movimiento ascendente del pistón provocan la salida de los gases quemados a través de la
válvula hacia el sistema de escape. (Proceso Ñ en la Ilustr. 2.1 y Gráf. 2.1).

El hecho de que los motores trabajen a una elevada velocidad de giro provoca que aparezcan efectos
de inercia importantes en los flujos de admisión y escape. Para que dichos efectos no entorpezcan la
renovación de la carga (llenado de carga fresca y expulsión de los gases quemados), las válvulas de
admisión y escape deberán, en realidad, abrir antes y cerrar después de los puntos muertos comentados.
Más adelante, se insistirá más en este aspecto. En el gráfico 2.1 se muestran los diagramas de
distribución de un ciclo teórico y de uno real. En ellos, las abreviaturas tienen el siguiente significado:
AAA: Avance a la Apertura de la Admisión (Ángulo girado entre la apertura de la admisión y el PMS).
AAE: Avance a la Apertura del Escape (Ángulo que gira el motor entre la apertura del escape y el PMI).
RCA: Retraso al Cierre de la Admisión (Ángulo girado desde el PMI hasta el cierre de la admisión).
RCE: Retraso al Cierre del Escape (Ángulo que gira el motor desde el PMS hasta el cierre del escape).

Gráfico 2.2.- Diagrama p-"/t y diagrama p-V o del indicador.

Motores Térmicos
6
 2.- Encuadre y clasificación de los motores alternativos.

Por otro lado, es lógico pensar que la combustión no es instantánea y, por ello, deberá comenzar en
la parte final de la carrera de compresión y terminar a lo largo de la de expansión. Surge de aquí otro
parámetro del motor que estará relacionado con el inicio de la combustión:
AE: Avance de Encendido (Ángulo que gira el motor entre el salto de la chispa y el PMS, en un MEP).
AI: Avance de Inyección (Ángulo que gira el motor desde el inicio de la inyección al PMS, en un MEC).

En el gráfico 2.2 se muestran dos de los diagramas más característicos de un motor de combustión
interna alternativo de cuatro tiempos:
C El diagrama Presión - Ángulo de giro del cigüeñal (p-") o Presión - Tiempo (p-t).
C El diagrama Presión - Volumen de la cámara de combustión (p-V), también llamado diagrama
del indicador.

Motores de dos tiempos:

Estos motores utilizan cada una de las carreras del pistón para realizar, simultáneamente, varias de
las fases del ciclo. Antes de comenzar con la explicación del ciclo parece interesante definir una serie
de conceptos:
C Lumbrera: Orificio o ventana practicado en la pared del cilindro cuya apertura y cierre viene
controlado por la posición del pistón.
C Lumbrera de admisión: Lumbrera por la que se introduce al motor la carga fresca.
C Lumbrera de escape: Lumbrera por la que se expulsan del motor los gases quemados.
C Lumbrera de transferencia: Lumbrera que introduce a la cámara de combustión la carga fresca
procedente del cárter -carcasa hermética que envuelve al cigüeñal- (sólo para los motores
denominados de “barrido por cárter”).
C Barrido: Proceso mediante el cual la carga fresca entra a la cámara de combustión y desplaza a
los gases quemados hacia las lumbreras o válvula de escape.

Ilustr. 2.2.- Esquema de funcionamiento y fases de un motor de dos tiempos de barrido por carter.

A continuación se comentan la sucesión de procesos que tiene lugar en un motor de dos tiempos de
barrido por cárter. En este tipo de motores, la carga fresca entra directamente al cárter y desde allí se
impulsa hacia la cámara de combustión. Se analizará lo que pasa por la parte superior del pistón y por
la parte inferior del pistón ya que ambos procesos tienen lugar simultáneamente. La ilustración 2.2 y el
gráfico 2.3 ayudarán de forma importante a seguir los procesos.

E.U.I.T.Industrial
7
Capítulo VI.- Fundamentos de los motores de combustión interna alternativos.

2 A
3

Motores Térmicos
8
ERROR: stackunderflow
OFFENDING COMMAND: moveto

STACK:

-1.0066e+012