CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE

17-12-2021 TRANSPORTE MULTIMODAL Y REALDAD EN

LATINO AMERICA

AUTORES:

Cinthia Zamora
Guillermo Cabezas
Silvana Reyes
Eduardo Guzmán
Isabel Fuentes
Sergio Meza
Alicia Olave

PROFESOR: Cristian Morales Fuentes

Universidad Arturo Prat

SANTIAGO, DICIEMBRE 2021

 INDICE

Resumen.......................................................................................................................................... 2
Una introducción al trabajo y presentación de lo realizado ............ ¡Error! Marcador no definido.
Antecedentes generales....................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
E l transporte multimodal en general .............................................. ¡Error! Marcador no definido.
Enunciado general ............................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
Identificación de intermediarios en la cadena y sus funciones para con el desarrollo de la
operación. ............................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
La función que desempeñan los intermediarios de los canales de distribución es: ....................... 3
Medio de transporte empleados ......................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Medio de transporte empleados, características generales: ........... ¡Error! Marcador no definido.
Análisis de sustentación del tema ........................................................ ¡Error! Marcador no definido.
Desarrollo de la investigación .............................................................. ¡Error! Marcador no definido.
Documentación empleada, tanto en transporte interno, como externo ............ ¡Error! Marcador no
definido.
Referencias bibliográficas ................................................................................................................. 20

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 RESUMEN

La organización de las naciones unidas ha resultado ser muy importante en la protección de

los interesas mundiales, este organismo fue creado por la necesidad un equilibrio y orden
internacional después de las guerras. Es por esto que surgió la creación de este organismo
regulador en donde se presenten las problemáticas de toda índole, para poder resolver a la
brevedad los conflictos generados entre los países.
Es muy importante mantener la armonía y el orden internacional por esto se tomó la
decisión de crear dicho organismo, todo problema es expuesto en la ONU. Y así buscar sus
acuerdos o soluciones rápidas y beneficiosas para todos. Desde su creación ha intervenido y
negociado muchos acuerdos para las partes, el consejo de seguridad surgió como la
solución a los conflictos internacionales y está conformado por 15 miembros que se dividen
en 2 grupos, 1er grupo de los 5 países permanentes y el 2do de 10 países que rotan cada 2
años sin derecho a reelección.
Las Naciones Unidas es una organización internacional fundada en 1945 tras la Segunda
Guerra Mundial por 51 países que se comprometieron a mantener la paz y la seguridad
internacional, fomentar entre las naciones relaciones de amistad y promover el progreso
social, la mejora del nivel de vida y los Derechos Humanos.
Todo lo anterior nos ayudara a entender la función de este organismo y conocer de qué
manera está compuesta y de sus funciones como organismo mundial, durante años este
organismo ha enfrentado variadas situaciones en las cuales no ha podido hacer uso de su
poder para conservar la paz y el orden mundial. Desde su creación se ha delegado el
mantenimiento de orden y paz mundial al consejo de seguridad, el cual ha tomado las
medidas necesarias para llevar a cabo las soluciones correspondientes, pero solo cuando
algún miembro del consejo de seguridad permanente se sabe afectado.
La historia de las naciones unidad y sus errores se rige por un organismo en el cual se
mezclan distintos intereses. Un claro ejemplo surgió en la guerrea fría la cual fue una época
crucial dentro del consejo de seguridad, en la cual se disputo la defensa del comunismo y el
capitalismo, por ende, el consejo quedo como un organismo débil en la toma de decisiones.
El convenio internacional, promulga normas y reglas por las cuales se deben regir los
países vinculados en este acuerdo, cumpliendo un modelo o base en relación con el
transporte multimodal. “El transporte internacional multimodal está regulado por el
Convenio de la UNCTAD sobre el transporte multimodal internacional de mercancías”
Este organismo es parte importante de la ONU ya que se encarga de hacer cumplir el
convenio a cabalidad y así no reducir los beneficios entre países.

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El siguiente trabajo se basa en la redacción sobre el convenio internacional del transporte
multimodal de mercancías y del libre comercio de las Naciones Unidas, celebrados en
Ginebra (Suiza). Donde se detallarán algunos puntos de su confección, los países
participantes, las organizaciones y su utilidad.
El convenio se fija para respetar los puntos de recogida y entrega sin afectar los intereses de
las empresas sin importar en qué lugar o país se encuentren. Este convenio es creado por la
UNCTAD, principal órgano de la ONU que se preocupa de los asuntos de comercio,
inversión y desarrollo de los países en cuestión.

El convenio internacional del transporte multimodal de mercancías indica como debe ser la
manera ordenada para la distribución de los productos, materia prima, bienes, etc.; en esta
plataforma, donde se encuentran todo tipo de transporte los cuales deben garantizar
servicios multimodales económicos, adecuados y eficientes. Los contratos que se emiten
para el tránsito de las mercancías como también la responsabilidad de cada empresa que
presta el servicio multimodal.

También garantizar el adecuado tránsito por los países y cuidar los intereses de estos y las
empresas. El transporte multimodal es una de las operaciones logísticas más importantes en
el comercio internacional ya que permite a que las empresas puedan exportar e importar sus
productos a cada parte del mundo.

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Los intermediarios tales como agentes navieros, agentes aduaneros, firmas de estibadores,
etc. Que prestan varios servicios actualmente a los armadores o a los consignadores, podrían
quizás proporcionar servicios de TM (transporte multimodal), individual o conjuntamente.
Dependiendo de sus recursos financieros, los OMS (organización mundial de la salud) locales
pueden adquirir barcos, equipo, medios de transporte interior, etc., bajo un programa por
etapas. Para minimizar sus inversiones, por ejemplo, el OTM (operación de transporte
multimodal) puede fletar espacio en los buques y usar contenedores obtenidos en arriendo,
posponiendo de esa manera para una etapa posterior las pesadas inversiones en buques y
equipo. Pero en tanto el OTM actúe como principal y tenga que comprometerse con varios
porteadores unimodales, incluyendo como subcontratistas armadores que operan grandes
buques portacontenedores, es que la situación financiera del OTM sea suficientemente sólida
para lograr la confianza y la buena voluntad de sus asociados. La magnitud de la inversión
financiera requerida dependerá del tipo de transporte adoptada para las operaciones TM y de
la escala de su aplicación.

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La función que desempeñan los intermediarios de los canales de distribución es:

➢ Transporte de los productos a los sitios donde serán requeridos por los demandantes;
ósea, agregándoles la utilidad o valor especial.
➢ Conservación de los productos, hasta el momento en que los requiera el consumidor,
con lo cual le añada el valor o utilidad temporal.
➢ Equilibrio de los precios; procurando vender los productos a precios suficientemente
altos, como para estimular la producción, y lo suficientemente bajos, como para
motivar a los compradores
➢ Dar a conocer los productos, sus características y bondades: mediante la publicidad y
promoción de los mismo
➢ Asumir los riegos de deterioro de obsolescencia.
➢ Financiamiento de las compras de la clientela mediante la concesión de créditos

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Se entiende por transporte multimodal internacional el porte de mercancías por dos
modos diferentes de transporte estos medios se pueden combinar según la necesidad
o solicitud de las partes, el transporte internacional multimodal implica trasladar
mercancías de un país a otro, utilizando para ello dos o más modos de transporte:
aéreo, marítimo, fluvial, ferroviario o terrestre, algunos medios de transporte son los
siguientes:

Transporte terrestre
Este tipo de transporte lo constituyen los vehículos capaces de desplazarse por
tierra. Pueden estar provistos de motor o de propulsión humana o animal. Este tipo
de transporte es el más utilizado y sirve para desplazarnos por la ciudad en la vida
cotidiana.
Por otra parte, a nivel comercial, es muy útil para el traslado de mercancía entre
ciudades cercanas. También, dada la infraestructura, compite en costos con el
transporte marítimo en cuanto a países de un mismo continente. Cuenta con gran
flexibilidad logística con acceso a casi cualquier punto.

Transporte marítimo
Este grupo está compuesto por los vehículos que se desplazan a través del mar.
Tanto en la superficie como debajo de esta.
Asimismo, a nivel comercial, es el transporte internacional de mercancías por
excelencia. Esto, debido a su bajo coste y gran capacidad de traslado por viaje.
Como desventaja se puede considerar la lentitud y la necesidad de otros medios de
transporte para llevar la mercancía hasta él.

Transporte aéreo
Este tipo de transporte lo constituyen los vehículos capaces de desplazarse por aire.
Comúnmente transporta pasajeros junto con mercancía.
Este tipo de transporte ofrece una importante ventaja por su rapidez. Por este
motivo, el costo del seguro es más económico. Asimismo, cuenta con una gran
disponibilidad de vuelos. No obstante, es el medio de transporte con menor
capacidad de transporte. También, los costos de transporte son más elevados.

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Otros tipos de transporte
Otro tipo de transporte, que se puede considerar aparte, por sus características, es el
transporte espacial. También, podría considerarse una subsección del transporte
aéreo. En este grupo se incluye la nave espacial, el cohete y el transbordador.
Estos vehículos sirven para transportar personal especializado y provisiones al
espacio exterior. No obstante, técnicamente el espacio puede ser explotado
comercialmente como destino turístico, creando rutas comerciales.

Ejemplos de medios de transporte:

Acuáticos o marítimos: Buque, Barco, Submarino, Yate, lancha.
Terrestres: camión, remolque, Automóvil, Bicicleta, Motocicleta, Autobús, etc.
Ferroviario, tren, el metro pesado o ligero, los tranvías sobre rieles.
Aéreos: Avión, helicóptero, avioneta, planeador.

El transporte multimodal le otorga al operador de transporte multimodal (OTM) la

posibilidad de utilizar los servicios de gran variedad de aspectos de porteadores
efectivos, por lo que resulta de gran facilidad distinguirlos de otros medios de
transporte.

El transporte unitario en este caso el porteador se obliga con el expedidor a

realizar el
transporte en su integridad, mediante un contrato personalísimo. Las relaciones que
pudieran surgir entre el porteador y los probables subcontratistas, sin autorización
del cargador, no cuentan con apelación. La responsabilidad de los perjuicios que
sufra la carga en poder de los subcontratistas radica en el porteador primitivo.

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El transporte con reexpedición este caso, el porteador, además de efectuar su
tramo del transporte, asume la obligación de celebrar otro contrato de transporte
para aquella parte del trayecto que él mismo no realiza. Se vislumbran entonces dos
facetas jurídicas del porteador, la primera como tal y la segunda como comisionista
que contrata por encargo del expedidor el cual le entregó las mercancías. Su
responsabilidad se determina según la etapa del transporte en que ocurra el daño, si
éste se produce mientras él transporta la mercancía, responde como operador, y si se
produce mientras el subcontratista tiene la carga en su poder, responde como
comisionista.

El transporte acumulativo este caso, si bien se acuerda un sólo contrato, los

agentes sucesivos del transporte se encuentran en un plano de igualdad jurídica, el
cual los hace solidariamente responsables de la ejecución íntegra del transporte
frente al remitente. El problema de esta modalidad radica en las reservas que
establecen los diversos porteadores, dificultándose así la determinación del sistema
de responsabilidad aplicable a la hipótesis de daños a la mercancía, debido al hecho
de ignorarse la etapa exacta en donde se produjo.

El transporte intermodal segmentado mediante esta modalidad, el transporte de

mercancías se realiza por diversos modos desde un lugar o puerto de origen, por uno
o más puntos de interfaz o trasbordo, hasta un puerto o punto de destino, pudiendo
organizarse de las siguientes formas:
➢ Por un agente que actúa por cuenta del usuario o expedidor, en calidad de
comisionista, que no emite documento alguno y que por lo tanto no
responde por el resultado del transporte. Se trata de la forma más primaria
de organizar una cadena de transporte intermodal que para el usuario
implica una secuencia de contratos de transporte distintos, y, por
consiguiente, porteadores, documentos, fletes y responsabilidades diferentes
de acuerdo con los modos y a las relaciones contractuales respectivas.
➢ Por un agente no operador de modos de transporte, quien organiza la
cadena, emite un documento único, pero que asume frente al cliente una
responsabilidad que variará de acuerdo con el régimen de responsabilidad
aplicable al modo de transporte donde ocurrió el daño.
➢ Por un operador de transporte unimodal que organiza el transporte
completo, emite un documento intermodal, pero se responsabiliza sólo por
el segmento por él realizado. Con respecto al resto de los segmentos de
transporte, traslada la relación de responsabilidad directamente al ejecutor
de cada uno de ellos.

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Convenio de Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de
mercancías de 1980.
Este convenio, dicta normas y reglas por las cuales se deben regir los países adscritos en
este acuerdo, cumpliendo un estándar o base en relación al transporte multimodal. La
unidad especializada de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio
y Desarrollo) (United Nations Conference on Trade and Development) a la cual se
encomendó la tarea fue la Junta de Comercio y Desarrollo, que estableció el IPG
(Independent Publishers Group). El 10 de mayo de 1973. Dentro de esta IPG se
encontraban delegaciones que representaban a los países industrializados occidentales, y a
los países en vías de desarrollo, incluyendo este último a los países latinoamericanos. Los
países latinoamericanos pudieron discutir el tema a través de tres reuniones subregionales
convocadas por la CEPAL (Comisión Económica de Naciones Unidas para América Latina
y el Caribe) en junio de 1972.Estos esfuerzos dieron sus primeros frutos en el primer
período de sesiones del IPG (octubre-noviembre de 1973). Antes de que se iniciara el
segundo período de sesiones de dicho grupo (11-21 de Noviembre de 1973) y para
proseguir el trabajo realizado en las reuniones anteriores, se realizaron adicionalmente dos
reuniones: en Lima del 7 al 12 de Octubre de 1972 en el marco de la 2ª reunión del Consejo
de Integración Física de los países miembros del Acuerdo de Cartagena y, en Mar del Plata
del 21 al 30 de Octubre de 1974 en la 1ª Reunión regional latinoamericana preparatoria del
Convenio Internacional de Transporte Multimodal. Ya en el seno del IPG y en razón de
que algunos de los países del grupo de los 77 no habían examinado con antelación los
problemas originados en el primer período de sesiones, los representantes latinoamericanos
lograron utilizar su conocimiento común de dichos asuntos y el adquirido en las reuniones
adicionales antes señaladas, para persuadir a dichos miembros de la necesidad y
conveniencia de contar con un convenio de transporte multimodal y participar activamente.
La idea era, en definitiva, crear un bloque común para que las nuevas tecnologías de
transporte, basadas en el multimodal ismo y la unitarización, fueran usadas con arreglo a
sus intereses y aspiraciones. El IPG celebró seis períodos de sesiones entre los años 1973 y
1979. En el último período de sesiones, celebrado entre el 21 de febrero y el 9 de marzo de
1979 en el Palacio de las Naciones en Ginebra, el IPG adoptó una resolución en la que
formulaba una recomendación para la celebración de una conferencia de plenipotenciarios
sobre un convenio relativo al transporte multimodal a principios de 1979, así como la
reanudación de la conferencia, proponiendo el texto de un Convenio de Transporte
Multimodal Internacional. Conviene destacar aquí los principales problemas que debió
sortear el grupo redactor durante la elaboración del Convenio. El primero motivo de
diferencia entre los grupos de trabajo, al igual que en las fases anteriores de elaboración de
los diferentes proyectos, se produjo por la elección entre el sistema de responsabilidad
uniforme y el sistema plural o network. Los representantes de los países pertenecientes a
los grupos estaban por la adopción del sistema network, mientras que los representantes de
los países en vías de desarrollo y algunos países industrializados eran favorables al sistema
de responsabilidad uniforme. Un segundo problema, de particular importancia, estaba
constituido por la naturaleza obligatoria o facultativa del Convenio. Hay que recordar que,
hasta la primera sesión de la Conferencia Diplomática, convocada para noviembre de 1979,

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es decir luego de tres años de trabajo del IPG, aún no se había decidido definitivamente
sobre el carácter imperativo o facultativo del Convenio. El tercer problema consistía en la
posibilidad de conflictos entre el Convenio multimodal y las convenciones unimodales en
vigor. Finalmente, el último problema de importancia residía en una petición de los países
del grupo de los 77 en el sentido de incluir en el Convenio disposiciones dirigidas,
especialmente, a la reglamentación de la figura del OTM y de las operaciones de aduana.
Todos estos problemas fueron objeto de reparo por países como Reino Unido, Japón,
Estados Unidos, España, Francia y Argentina, por nombrar sólo algunos de los más
representativos. Pese a estos problemas, finalmente se aprobó en la conferencia de
plenipotenciarios, llevada a cabo en mayo de 1980, el texto definitivo del Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías.

Su contenido se divide de la siguiente forma:

• Parte I
Disposiciones generales
En esta parte se contemplan definiciones de conceptos relativos al TM,
ámbito físico de aplicación del Convenio en relación con los contratos,
aplicación obligatoria del Convenio y reglamentación y control del TM.
• Parte II
Documentación
Esta sección regula específicamente el documento de transporte
multimodal, su emisión, tipos, contenido y valor probatorio.
• Parte III
Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
Aquí se extiende, en forma exhaustiva, en la regulación de uno de los
aspectos primordiales del TM. Analiza el período de responsabilidad, su
fundamento, limitaciones, régimen de daños localizados y
responsabilidad extracontractual.

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• Parte IV
Responsabilidad del expedidor
Del mismo modo que regula al OTM, el convenio en esta parte establece
disposiciones sobre responsabilidad del expedidor, sus agentes y
mercancías.
• Parte V
Reclamaciones y acciones
En esta parte se regulan los avisos por pérdidas o daños, que el OTM
debe efectuar, régimen de prescripción, jurisdicción y arbitraje.
• Parte VI
Disposiciones complementarias
Regula la libertad de las partes para incluir en el contrato otras
estipulaciones, la aplicación de la avería gruesa, la aplicabilidad de otros
convenios, la unidad de cuenta y su conversión.
• Parte VII
Cuestiones aduaneras
Aquí el Convenio presenta un anexo que trata específicamente sobre
cuestiones aduaneras relativas al TM.
• Parte VIII
Cláusulas finales
Esta sección trata todas las materias relativas a la ratificación, reservas,
revisión, enmienda y otros aspectos necesarios para hacer operativo el
Convenio en sí. Lo más importante está, a nuestro juicio, en el artículo
36 donde se regula la entrada en vigor del Convenio, estableciendo la
exigencia de que 30 Estados deben firmarlo sin reservas de ratificación,
aceptación o aprobación.
• Anexo sobre cuestiones aduaneras aplicables al Transporte

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Multimodal Internacional de Mercancías
Este anexo tiene por objeto uniformar y clarificar conceptos aduaneros aplicables al TM, a
fin de que éste sea lo más eficaz posible. Son 6 artículos relativos a definiciones, libertad de
tránsito, facilitación de tránsito de mercancías y aceptación del por parte de la autoridad
aduanera. En nuestro país, el texto aprobado, fue presentado a la Junta de Gobierno el 17
de agosto de 1981, lo que finalmente la ratificó mediante decreto supremo publicado en el
Diario Oficial el 4 de agosto de 1982. Hasta la fecha el convenio ha sido ratificado por 10
países, entre los que destacan México, Chile, Venezuela, Noruega y Marruecos. Es evidente
que a este ritmo de ratificación no se vislumbra a corto plazo su entrada en vigor,
perjudicando claramente la implantación del transporte multimodal como medio de
desarrollo para todos los países del orbe.

Los prestadores de servicio involucrados en transporte multimodal serian:

➢ Compañías Navieras
➢ Compañías Aéreas
➢ Compañías de Ferrocarriles
➢ Compañías prestadoras de servicio por transporte por carretera.

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 ¿Qué es un documento de transporte multimodal?
DTM es el documento que hace de prueba de un contrato de transporte multimodal y
acredita que el OTM ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a
entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato.

Es importante no confundir el documento de transporte multimodal con aquellos

documentos que se exigen en virtud de los transportes unimodales, sean marítimos, aéreos,
terrestres o ferroviarios, ya que éstos últimos reciben los nombres de conocimiento de
embarque, guía aérea y carta de porte respectivamente.

Este convenio respecto EMISIÓN DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE

MULTIMODAL
Indica lo siguiente: Artículos 6, 7, 8, 9
1. El operador de transporte multimodal, cuando tome las mercancías bajo su custodia,
emitirá un documento de transporte multimodal que, a elección del expedidor, será
negociable o no negociable.
2. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte
multimodal o por una persona autorizada al efecto por él.
3. La firma en el documento de transporte multimodal podrá ser manuscrita. impresa
en facsímil perforado estampada en símbolos o registrada por cualquier otro medio
mecánico o electrónico si ello no es incompatible con las leyes del país en que se emita
el documento de transporte multimodal.
4. Si el expedidor conviene en ello. podrá emitirse documento no negociable de
transporte multimodal utilizando cualquier medio mecánico o de otra índole que deje
constancia de los datos que según se indica en el artículo 8 han de figurar en el
documento de transporte multimodal. En tal caso el operador de transporte multimodal
después de tomar las mercancías bajo su custodia. entregará al expedidor un documento
legible que contenga todos los datos así registrados y ese documento se considerará a
los efectos de las disposiciones del presente Convenio un documento de transporte
multimodal.

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Artículo 6
DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL NEGOCIABLE
l. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable:
a) Se extenderá a la orden o al portador
b) Si se extiende a la orden. será transferible por endoso
c) Si se extiende al portador será transferible sin endoso
d) Si se emite un juego de varios originales. se indicará el número de originales de que
consta el juego
e) Si se emiten copias, cada una de ellas deberá llevar le mención «copia no
negociable».

2. La entrega de las mercancías sólo podrá obtenerse del operador de transporte

multimodal, o de la persona que actúe por cuenta de éste. contra devolución del
documento de transporte multimodal negociable. debidamente endosado de ser
necesario.
3. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar
las mercancías si, habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un
juego de varios originales, el operador, o la persona que actúe por cuenta de éste, ha
entregado de buena fe las mercancías contra devolución de uno de esos originales.
Artículo 7
DE TRANSPORTE MUL TIMODAL NO NEGOCIABLE
1. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma no negociable se
mencionará el nombre del consignatario.
2. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar
las mercancías si las entrega al consignatario cuyo nombre figura en el documento de
transporte multimodal no negociable o a cualquier otra persona conforme a las
instrucciones recibidas al efecto, en general por escrito.

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Articulo 8
Contenido del documento de transporte Multimodal
En el documento de transporte multimodal deberá constar los datos siguientes:
a) La naturaleza general de las mercancías. las marcas principales necesarias para su
identificación. una declaración expresa. si procede. sobre su carácter peligroso. el
número de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada
de otro modo. datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor:
b) El estado aparente de las mercancías:
c) El nombre y el establecimiento principal del operador de transporte multimodal:
d) El nombre del expedidor:
e) El nombre del consignatario. sí ha sido comunicado por el expedidor:
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías
bajo su custodia:
g) El lugar de entrega de las mercancías;
h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega. sí en ello han
convenido expresamente las partes;
i) Una declaración por la que se indique si el documento de transporte multimodal es
negociable o no negociable
j) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal
k) La firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al efecto
por él
l) El flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado expresamente
por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago. en la medida en que deba ser
pagado por el consignatario. o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado
por el consignatario
m) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos,
si se conocen en el momento de la emisión del documento de transporte multimodal
n) La declaración mencionada en el párrafo 3 del artículo 28:
o) Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento de
transporte multimodal, si no son incompatibles con la legislación del país en que se
emita el documento de transporte multimodal.

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 2. La omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios de los datos a
que se refiere el párrafo 1 de este artículo no afectará a la naturaleza jurídica del
documento como documento de transporte multimodal, a condición, no obstante, de que
se ajuste a los requisitos enunciados en el párrafo 4 del artículo l
Artículo 10
Valor probatorio del documento de transporte multimodal Salvo en lo concerniente a
los datos acerca de los cuales se haya hecho una reserva autorizada en virtud del
artículo 9° y en la medida de tal reserva:
a). El documento de transporte multimodal establecerá la presunción, salvo prueba en
contrario, de que el operador de transporte multimodal ha tomado bajo su custodia las
mercancías tal como aparecen descriptas en dicho documento
b). No se admitirá al operador de transporte multimodal la prueba en contrario si el
documento de transporte multimodal ha sido emitido en forma negociable y ha sido
transferido a un tercero, incluido un consignatario, que ha procedido de buena fe
basándose en la descripción de las mercancías que figuraban en ese documento.
Artículo 11
Responsabilidad por omisiones o falsas declaraciones intencionales El operador de
transporte multimodal, cuando dolosamente haga constar en el documento de transporte
multimodal información falsa sobre las mercaderías u omita cualquier información que
deba incluirse en ese documento conforme al apartado
a) o al apartado
b) del párrafo 1 del artículo 8° o conforme al artículo 9°, será responsable sin poder
acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en el presente Convenio, de
cualquier pérdida, daño o gastos que haya sufrido un tercero, incluido un consignatario,
por haber actuado basándose en la descripción de las mercancías que figuraba en el
documento de transporte multimodal emitido. Artículo 12 Garantía proporcionada por
el expedido

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17
18
La UNCTAD es un organismo de la ONU importante ya que tomaron la decisión de poder
transparentar el movimiento de mercancías y expandir el comercio con facilidades muy
técnicas a seguir.

Se consiguió que los gobiernos de los países que firmaron el convenio no dañaran y
perjudicaran los intereses de las empresas como el transportista y permitieran un libre
tránsito en sus territorios.
Podríamos decir que el convenio internacional de transporte multimodal es un documento
sumamente relevante a nivel global, es la constitución de la modalidad multimodal y la que
hace que el flujo continuo en la cadena de abastecimiento a nivel internacional se
mantenga, con estándares de alta calidad y eficacia, siendo adoptadas por todas las
empresas que deseen participar, ya sea prestando servicios multimodales o consultando
para obtener esta modalidad.

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Bibliográficas

➢ CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL Y REALIDAD EN

LATINO AMERICA

➢ CONCEPTO, PROBLEMÁTICA Y PROYECCION

➢ UNIVERSIDAD ARTURO PRAT

➢ FACULTAD DE CIENCIAS

➢ AUTORES: Cinthia Zamora, Guillermo Cabezas, Silvana Reyes,

Eduardo Guzmán, Isabel Fuentes, Sergio Meza, Alicia Olave

➢ SANTIAGO, DICIEMBRE 2021

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