Torres ZM

Estación de tren de la “Línea 2” en la Plaza Garibaldi,
Callao. “Una experiencia cultural en familia”
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Torres Zamora, Marden Omar
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 15/04/2024 04:22:42
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/661299

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE ARQUITECTURA
PROGRAMA ACADÉMICO DE ARQUITECTURA
Estación de tren de la “Línea 2” en la Plaza Garibaldi, Callao
“Una experiencia cultural en familia”
TESIS
Para optar el título profesional de Arquitecto
AUTOR
Torres Zamora, Marden Omar (0000-0002-3528-5363)
ASESOR
Mercado Neumann, María del Pilar (0000-0003-2983-1046)
Lima, 17 de junio de 2022

DEDICATORIA
A mi tío el Dr. Cecilio Zamora Huamán, héroe de la reciente emergencia sanitaria.
I
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a todos aquellos que estuvieron presentes desde el primer día, gracias por su
paciencia infinita y a los profesores de esta gran universidad que hicieron lo posible para que
el sueño de ser arquitecto sea realidad.
II
RESUMEN
El presente trabajo de Investigación propone como proyecto la estación de tren de la línea 2

del Sistema de Transporte Público Terrestre para la Ciudad de Lima, este trabajo de
Investigación busca ayudar en el diseño de la infraestructura de la estación de tren para
dinamizar el transporte terrestre que tiene El Callao y en especial la zona portuaria, la cual
en horas punta se convierte en una zona intransitable debido a la abundante carga vehicular,
generando muchas horas hombre perdidas.
Así mismo, se busca la adaptabilidad de espacios arquitectónicos mediante la incorporación

de la arquitectura modular para el desarrollo del proyecto, debido a sus múltiples beneficios
tanto el ahorro del costo de mano de obra como en rapidez y conservación del medio
ambiente que faciliten el intercambio de transporte de los diferentes modos que se utilizan,
de tal manera que el hecho de movilizarse no sea un tema de estrés ni de pérdida de tiempo,
sino un tema ameno, dinámico y sobre todo eficiente. Además, el trabajo de investigación
se alinea a los planes de la Municipalidad Metropolitana de Lima en el PLAM 2035, en el cual
se incluye la construcción de la estación Garibaldi que contempla la nueva ruta la Línea
Número 2 del Metro de Lima. Dicha ruta unirá los distritos desde Ate hasta El Callao,
haciendo este proyecto ideal para la construcción de una estación de tren del Sistema de
Transporte Público Terrestre para la Ciudad de Lima.
Palabras claves: adaptabilidad; arquitectura modular; estación de tren; espacios

arquitectónicos
III
“Línea 2” Train Station at Plaza Garibaldi, Callao
“A cultural experience with the family”
ABSTRACT
The present research work seeks to mitigate the decadent design of adaptability through
modular architecture and, at the same time, contribute to the design of the infrastructure of
the Intermodal Station of Line 2 of the Lima Metro to stimulate the transport of Callao and
especially, from the port area, which, at peak times, becomes an impassable area due to the
abundant vehicle load. Likewise, it seeks the creation of multifunctional spaces that facilitate
the exchange of the various means of transport that are used, in such a way that the fact of
mobilizing is not a matter of stress or loss of time, but rather a pleasant, dynamic and above
all, efficient. In addition, the research work is aligned with the plans of the Metropolitan
Municipality of Lima in PLAM 2035, which includes the construction of the Garibaldi
station that includes the new route, Line Number 2 of the Lima Metro. This route will link
the districts from Ate to Callao, making this project ideal for the construction of an
Intermodal Station of the Public Land Transportation System for the City of Lima.
Keywords: adaptability; modular architecture; intermodal station; multifunctional space.
IV
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO....................................................................................................... V
ÍNDICE DE FIGURAS.......................................................................................................... VII
ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................................... VII
1. TEMA Y PROBLEMÁTICA ............................................................................................ 1
1.1. Problema general ......................................................................................................... 1
1.1.1 Problemas específicos .......................................................................................... 1
1.2 Objetivo general .......................................................................................................... 2
1.2.1 Objetivos específicos ........................................................................................... 2
1.3 Hipótesis general ......................................................................................................... 2
1.3.1 Hipótesis específica ............................................................................................. 2
1.4 Delimitación ................................................................................................................ 2
1.4.1 Delimitación social .............................................................................................. 2
1.4.2 Delimitación temporal ......................................................................................... 2
1.4.3 Delimitación espacial ................................................................................................ 3
1.4 Justificación................................................................................................................. 3
1.6 Lugar ........................................................................................................................... 3
1.7 Tipologías arquitectónicas........................................................................................... 6
1.8 Énfasis ......................................................................................................................... 8
2. MARCO TEÓRICO ......................................................................................................... 10
2.1 Antecedentes ............................................................................................................. 10
2.1.1 Estado del arte .................................................................................................... 10
2.2 Antecedentes de las estaciones de tren ...................................................................... 12
2.3 Estaciones de tren en el Perú. ................................................................................ 14
Fuente: Elaboración propia. .............................................................................................. 17
2.3 Bases teóricas ........................................................................................................ 18
2.3.1 Teorías sustantivas ............................................................................................. 18
2.4 Bases conceptuales .................................................................................................... 25
2.4.1 Glosario .............................................................................................................. 25
3. PROYECTOS REFERENCIALES .............................................................................. 25
3.1 Proyectos referenciales del tema. .............................................................................. 25
3.2 Proyectos referenciales del énfasis. Proyectos referenciales de diseño. ................... 25
3.3 Referenciales de diseño. ............................................................................................ 25
4 PROGRAMA ARQUITECTÓNICO ............................................................................... 62
4.1 Determinación de usuarios ........................................................................................ 62
4.1.1 Definición de los usuarios.................................................................................. 62
V
4.2 Determinación de ambientes ..................................................................................... 67
4.3 Conclusión ............................................................................................................. 71
5 Terreno y expediente urbano ............................................................................................ 93
5.1 Elección del terreno................................................................................................... 93
5.2 Expediente urbano ..................................................................................................... 98
5.3 Fotografías aéreas del terreno ................................................................................. 108
5.4 Estudios técnicos del lugar ...................................................................................... 110
7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 117
8. ANEXOS ........................................................................................................................ 122
VI
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Línea de tiempo ......................................................................................................... 17
Tabla 2: Diferentes formas de agrupación de poli cubos ......................................................... 18
Tabla 3: Cantidad de usuarios administrativos. ....................................................................... 65
Tabla 4: Necesidades de los diferentes usuarios ...................................................................... 65
Tabla 5: Llegada de pasajeros diarios y nuevos desde la estación .......................................... 68
Tabla 6: Salida de pasajeros diarios y nuevos desde la estación. ............................................ 68
Tabla 7: Pasajeros Diarios, Locales y Nuevos que realizan conexiones dentro de la estación 68
Tabla 8: Acompañantes............................................................................................................ 69
Tabla 9: Personal administrativo ............................................................................................. 70
Tabla 10: Personal de mantenimiento ...................................................................................... 70
Tabla 11: Personal de servicio ................................................................................................. 71
Tabla 12: Dotación de aparatos sanitarios ............................................................................... 78
Tabla 13: Para patio de comidas, locales comerciales y tiendas anclas................................... 78
Tabla 14: Para oficinas............................................................................................................. 79
Tabla 15: Para servicio............................................................................................................. 79
Tabla 16: Vestuarios servicio Neufert (2013). ......................................................................... 79
Tabla 17: Programa .................................................................................................................. 83
Tabla 18: Análisis ambiente referencial .................................................................................. 84
Tabla 27: Criterios de las zonas de intervención ..................................................................... 98
Tabla 28: Viviendas particulares según tipo de abastecimiento de agua, 2007 y 2017 ......... 113
Tabla 29: Viviendas particulares según tipo de abastecimiento de agua, 2007 y 2017 ......... 114
Tabla 30: Viviendas particulares, según disponibilidad de alumbrado por red pública, 2007 y
2017........................................................................................................................................ 115
VII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ubicación privilegiada del Callao en el marco territorial .......................................... 3

Figura 2: Vía de transporte futuras (línea 2 metro).................................................................... 4
Figura 3: Mapa resumen del Callao ........................................................................................... 5
Figura 4: Muelles proyectados en el Callao “PLAM 2035” ...................................................... 6
Figura 5: Planta de Estación Intermodal Zaragoza .................................................................... 7
Figura 6: Módulos prefabricados ............................................................................................... 9
Figura 7: Formación de poli cubos .......................................................................................... 16
Figura 8: Diferente formas de agrupación de poli cubos ......................................................... 18
Figura 9: Aplicación de la metodología 1 ................................................................................ 19
Figura 10: Aplicación de la metodología 1 .............................................................................. 21
Figura 11: Tipos de repetición de módulos.............................................................................. 22
Figura 12: Direcciones de los módulos .................................................................................... 22
Figura 13: Disposiciones de los módulos ................................................................................ 22
Figura 14: Zaragoza, Delicias – España. Aspecto formal ........................................................ 26
Figura 15: Zaragoza, Delicias – España. Aspecto formal ........................................................ 27
Figura 16: Zaragoza, Delicias – España. Aspecto funcional ................................................... 28
Figura 17: Zaragoza, Delicias – España.. Aspecto tecnológico ............................................... 29
Figura 18: Terminal de Yokohama – Japón. Aspecto funcional ............................................. 30
Figura 19: Terminal de Yokohama – Japón. Aspecto formal. ................................................. 31
Figura 20: Terminal de Yokohama – Japón.. Aspecto tecnológico ........................................ 32
Figura 21: Terminal Internacional de Moncloa – España. Aspecto formal ............................. 33
Figura 22: Terminal Internacional de Moncloa – España. Aspecto funcional ........................ 34
Figura 23: Terminal Internacional de Moncloa – España. Aspecto tecnológico ..................... 35
Figura 24: Terminal Internacional San Cristóbal – La Coruña– España. Aspecto formal ...... 36
Figura 25: Terminal Internacional San Cristóbal – La Coruña– España. Aspecto funcional .. 37
Figura 26: Terminal Internacional San Cristóbal – La Coruña– España. Aspecto tecnológico
.................................................................................................................................................. 38
Figura 27: Estación de Almería - España.. Aspecto formal ..................................................... 39
Figura 28: Estación de Almería - España.. Aspecto funcional ................................................ 40
Figura 29: Estación de Almería - España.. Aspecto tecnológico ............................................. 41
Figura 30: Módulo vivienda Nano. Aspecto formal ................................................................ 42
Figura 31: Módulo vivienda Nano. Aspecto formal ................................................................ 43
VIII
Figura 32: Módulo vivienda Nano. Aspecto funcional ............................................................ 44
Figura 33: Módulo vivienda Nano. Aspecto tecnológico ........................................................ 45
Figura 34: Módulo vivienda Zero. Aspecto formal ................................................................. 46
Figura 35: Módulo vivienda Zero. Aspecto formal ................................................................. 47
Figura 36: Módulo vivienda Zero. Aspecto funcional ............................................................. 48
Figura 37: Módulo vivienda Zero. Aspecto tecnológico ......................................................... 49
Figura 38: Viviendas experimentales Torrejón de Ardoz Zero House. Aspecto formal ......... 50
Figura 39: Viviendas experimentales Torrejón de Ardoz Zero House. Aspecto formal ......... 51
Figura 40: Viviendas experimentales Torrejón de Ardoz Zero House. Aspecto funcional ..... 52
Figura 41: Viviendas experimentales Torrejón de Ardoz Zero House. Aspecto tecnológico . 53
Figura 42: Habitad 67. Aspecto formal.................................................................................... 54
Figura 43: Habitad 67. Aspecto formal.................................................................................... 55
Figura 44: Habitad 67. Aspecto funcional ............................................................................... 56
Figura 45: Habitad 67. Aspecto tecnológico............................................................................ 57
Figura 46: Kubeflex Summer House. Aspecto formal............................................................. 58
Figura 47: Kubeflex Summer House. Aspecto formal............................................................. 59
Figura 48: Kubeflex Summer House. Aspecto funcional ........................................................ 60
Figura 49: Kubeflex Summer House. Aspecto tecnológico..................................................... 61
Figura 50: Organigrama de la empresa .................................................................................... 63
Figura 51: Vías de trenes ......................................................................................................... 73
Figura 52: Boletería enciclopedia Plazola (2006) .................................................................... 73
Figura 53: Patio de comidas enciclopedia Plazola (2006). ...................................................... 74
Figura 54: Colocación de mesas enciclopedia Plazola 2006 ................................................... 74
Figura 55: Espacios adecuados en oficina Neufert E. (2013). ................................................. 76
Figura 56: Baños Neufert (2013). ............................................................................................ 77
Figura 57: Principales vías del Callao ..................................................................................... 95
Figura 58: Red básica del Metro de Lima ................................................................................ 96
Figura 59: Cercanía a las Instituciones culturales.................................................................... 96
Figura 60: Accesos del Óvalo Garibaldi .................................................................................. 97
Figura 61: Lotes cercanos al Óvalo Garibaldi ......................................................................... 99
Figura 62: Infraestructura aledaña al Óvalo Garibaldi .......................................................... 100
Figura 63: Plano topográfico del Callao ................................................................................ 101
Figura 64: Plano de secciones del Callao .............................................................................. 102
Figura 65: Sección Av. 2 de mayo ......................................................................................... 102
IX
Figura 66: Sección Av. Guardia Chalaca ............................................................................... 103
Figura 67: Sección Av. Argentina ......................................................................................... 103
Figura 68: Futuras vías de transporte del Callao ................................................................... 104
Figura 69: Actualización del Plan de Desarrollo Urbano ...................................................... 105
Figura 70: Plano de Alturas de los vecinos ............................................................................ 106
Figura 71: Óvalo Garibaldi .................................................................................................... 106
Figura 72: Entorno urbano óvalo Garibaldi –Av. Argentina. ................................................ 107
Figura 73: Entorno urbano ovalo Garibaldi –Av. 2 de Mayo ................................................ 107
Figura 74: Entorno urbano ovalo Garibaldi –Av. Guardia Chalaca ...................................... 108
Figura 75: Perfil urbano ovalo Garibaldi –Av. Guardia Chalaca .......................................... 108
Figura 76: Vista aérea del óvalo Garibaldi ............................................................................ 109
Figura 77: Acercamiento, vista aérea del óvalo Garibaldi ..................................................... 109
Figura 78: Mapa de Zonificación........................................................................................... 110
Figura 79: Tipos de suelos ..................................................................................................... 111
Figura 80: Sistemas de construcción utilizados ..................................................................... 112
Figura 81: Accesos y estado de conservación de la zona ...................................................... 113
X
1. TEMA Y PROBLEMÁTICA
El sistema de transportes forma parte de una de las industrias más grandes del mundo.
El trasladarse de un lugar a otro es una actividad cotidiana para todas las personas. En la
actualidad han evolucionado rápidamente los sistemas de transporte y esto conlleva a la
necesidad de interconectar la mayor cantidad de lugares del mundo, ocasionando que el
sector de transportes se desarrolle e investigue más cada día.
Gracias a estos avances, es posible cambiar de un modo de transporte a otro y así
satisfacer las necesidades de movilidad. Así pues, como lo indica la Unión Internacional
de Transporte Publico (UITP, 2013).
“En la actualidad, los sistemas exitosos que incluyen al ocio y transporte dentro de sus
actividades, van de la mano con la planificación urbana en temas de movilidad donde
operan ya sean zonas y ciudades”. Asimismo, uno de los objetivos principales de una
estación es facilitar y acelerar el intercambio de pasajeros entre los diferentes modos de
transporte y enlazar los sistemas locales, regionales, internacionales, etc.
1.1. Problema general
En el Perú y sobre todo en Lima, existe un sistema de transporte inadecuado y obsoleto
y por consiguiente carecía de sentido una estación de tren, sin embargo, en los últimos
años, esto se ha contemplado en la construcción del tren de cercanías. Al respecto, “el
Plan Maestro de Lima 2035, plantea la construcción del tren de cercanías” (Lima, Plan
Maestro de Lima, 2014).
Ante este escenario se plantea la siguiente problemática:
¿Cómo la Arquitectura Modular puede agilizar la construcción y ordenar espacios
multifuncionales en una estación de tren del Sistema de Transporte Público Terrestre para
unir el Callao con Ate?
1.1.1 Problemas específicos
¿Cómo la teoría de poli cubos proyectará el uso de salones multifuncionales de embarque,
sociales y circulación?
¿El uso del diseño “bi y tri – dimensional” ayudaría a formar espacios flexibles y
adaptables para la demanda requerida y facilitar la construcción?
1
1.2 Objetivo general
Proyectar una estación de tren de la línea 2 del Sistema de Transporte Público Terrestre,
para unir el Callao con el distrito de Ate, para agilizar la construcción y ordenar
espacios multifuncionales utilizando una arquitectura modular.
1.2.1 Objetivos específicos

Diseñar a través de la versatilidad de módulos tridimensionales un lenguaje que permita
ordenar espacios para identificar el uso entre lugares sociales y lugares de circulación.
Proyectar el uso de módulos que formen espacios flexibles y adaptables de acuerdo con
la demanda.
1.3 Hipótesis general

El proyecto de estación de tren de la Línea 2 del Sistema de Transporte Público
Terrestre para unir el Callao con el distrito de Ate agiliza la construcción y ordena
espacios multifuncionales utilizando la arquitectura modular.
1.3.1 Hipótesis específica

A través de la versatilidad de los módulos tridimensionales se generaría un lenguaje que
permita ordenar lugares de espera y de circulación.
Se fomenta el uso de módulos que ayuden a formar espacios flexibles y adaptables de
acuerdo con la demanda requerida.
1.4 Delimitación
1.4.1 Delimitación social

Los usuarios que se beneficiarán con este proyecto integrador del transporte que
contribuye al desarrollo urbanístico y social de la ciudad, los usuarios y los vecinos del
Callao, cumpliendo así con el concepto de movilidad urbana.
1.4.2 Delimitación temporal
2
La época en que centrará la investigación será el siglo XXI debido a que en los últimos años,
se ha retomado en el Perú las iniciativas de transporte por vías ferroviarias, además de
convertirse en parte integrante del paisaje urbano de la ciudad.
1.4.3 Delimitación espacial

El Callao posee una ubicación privilegiada debido a que cuenta con la zona portuaria más
importante del país, pero cuenta con áreas totalmente desaprovechadas en la cual se podrían
realizar diversos proyectos como centros comerciales, parques temáticos, etc. Según el Plan
Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao (Lima, Plan Maestro de Lima, 2014).
Figura 1
Ubicación privilegiada del Callao en el marco territorial.
Fuente: (Lima, 2021).
1.4 Justificación
Desde hace muchos años, el sistema de transporte forma parte de una de las industrias
más grandes del mundo. El trasladarse de un lugar a otro es una actividad cotidiana
para todas las personas. Sin embargo, realizar esta actividad, tanto en Lima como en el
Callao, es una tarea sumamente complicada.
Según Claudia Bielich (2009), se plantea que “el 46% de encuestados considera que el
segundo problema de Lima es el caos y la mala calidad del transporte público”. Uno de
los principales factores que conllevan a que la congestión sea un problema de todos los
días se debe al aumento significativo del parque automotor. Según cifras del Instituto
Nacional de Estadística e Informática, el número de vehículos registrado por centro de
recaudación y garitas en el Callao asciende a 1 590 755 al año 2014 (INEI, 2018).
1.6 Lugar
3
El puerto del Callao empezó a tomar un fuerte protagonismo cuando el ferrocarril Lima-
Callao fue inaugurado en 1849, esto significó el despegue del puerto. “A partir de
entonces el Callao es consolidado como uno de los puertos más importantes del país por la
presencia del aeropuerto y del puerto”, según el Plan Metropolitano de Desarrollo
Urbano de Lima y Callao PLAM 2035 (MML, 2014).
La futura construcción de la línea Número 2 del Tren que recorrerá 27 km uniendo el Este con
el Oeste desde Ate hasta el Callao con un estimado de 45 minutos de accesos a la zona
propuesta para el futuro centro intermodal.
Figura 2
Vía de transporte futuras (línea 2 metro).
Fuente: Elaboración propia.
Por lo tanto, la elección de La Punta se debe a dos variables, su estratégica ubicación

con el mar y la seguridad, pero a la vez también es una de las zonas más vulnerables en
caso de sismo y/o tsunami, asimismo la delincuencia en casi todo el distrito del Callao
es un problema que aqueja a su sociedad, sin embargo, según estudios realizados, La
Punta es uno de los distritos más seguros debido a la cantidad de serenos (1) por cada
39 personas.
4
Figura 3
Mapa resumen del Callao.
Fuente: (Lima, www.munlima.gob.pe, 2021) y elaboración propia.
Como otro aspecto importante nos fijamos en los planes para el Callao según
el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao PLAM 2035
(MML, 2014).
La idea principal es integrar las bahías, islas e islotes del litoral costero,
mediante circuitos turísticos. Para logra esto es necesario habilitar los muelles
para el turismo de embarcaciones pequeñas. Se plantea habilitar 3 islas y 8
bahías en el Callao y Lima.
5
Figura 4
Muelles proyectados en el Callao “PLAM 2035”.
En los próximos años según el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima

y Callao MEMORIA DE ORDENAMIENTO, MEMORIA PLAM 2035 (Lima
M. M., 2014).
El Callao y en especial La Punta será el centro de grandes cambios debido a la
construcción de diversas obras como la Implementación Urbanística del Gran
Malecón Callao – Chucuito, Acondicionamiento Turístico del Centro Histórico,
Gran Parque Ecológico Regional, Reparación del Espigón N.º 2 y áreas anexas
correspondientes al Museo de Aptao, Reubicación del Muelle Pesquero
Artesanal, Creación de un Acuario e Instalación de Infraestructura y Servicios
Para Deportes Náuticos.
1.7 Tipologías arquitectónicas
ESTACIÓN ZARAGOZA – DELICIAS ESPAÑA
Arquitecto: Carlos Ferrater, José Valero, Elena Mateu, Félix Aran.
Terreno: 188 000 m²
Año: 2001 – 2003
Categoría: Estación intermodal con ferrocarril de alta velocidad, cercanías y regionales,

buses urbanos e interurbanos e interregionales, parada de taxis.
Su expresión en los espacios es generar espacios públicos en sus linderos en especial por
los lados de ingreso de buses.
6
Figura 5
Planta de Estación Intermodal Zaragoza.
Fuente: (ArchDaily, s.f.) y elaboración propia.
A: Ingreso desde buses

Ingreso posee un importante espacio al aire libre para facilitar el recorrido de los pasajeros.
Contiene:
Zona de servicio de espera, Operaciones, Espacio destinado al comercio.
B: Vestíbulo de salidas
Las zonas de salidas son imponentes y contienes espacios que protegen del clima que
se forman gracias a los volados.
Contiene:
Restaurantes situados en lugares de convergencia.
C: Vestíbulo de llegadas
Posee zona de ingreso de vehículos públicos y privados. Asimismo, posee una rampa
peatonal para facilitar el acceso.
Contiene:
Es el área financiera del proyecto.
7
1.8 Énfasis
La arquitectura modular, ofrece grandes ventajas para el diseño de una estación de
tren, los elementos repetitivos, de similar tamaño, función y forma son los llamados
módulos, los cuales pueden agregarse, reemplazarse, o conectarse, permitiendo gran
sostenibilidad, haciendo posible las construcciones temporales como las
permanentes, logrando así un estilo arquitectónico de gran nivel.
Los módulos pueden estar solos o agrupados, sustituidos, eliminados o simplemente,
intercambiados, de acuerdo a la necesidad presentada. Rafael Echaide1
_bookmark1afirma que la arquitectura modular permite el uso de módulos
prefabricados capaces de crear una gran riqueza de espacios, un paisaje interior lleno
de originalidad y de variedad. Asimismo, tal como ha concluido Muñoz2 , la
arquitectura puede ser modular o integral. En la arquitectura modular, el producto
resulta de la combinación de unos pocos tipos de componentes estándar. Las
interfaces entre ellos pueden ser iguales o diferentes.
Las funciones del producto se atribuyen a módulos específicos y se pretende evitar que
surjan de las interacciones entre ellos. Dirige el proyecto un arquitecto del sistema
para quien trabajan especialistas en el diseño de cada módulo. En la arquitectura
integral, el producto resulta de la integración de componentes a medida, que producen
la función, principalmente a través de sus interacciones.
La arquitectura modular permite crear mayor variedad de productos con menor

inversión, apropiada para series cortas muy variadas. La arquitectura integral permite
una optimización funcional y constructiva, pero crear variedad de aplicaciones
requiere mayor inversión, apropiada para series largas.
1
Rafael Echaide estudió en la Escuela de Arquitectura de Madrid y Barcelona (1955).
2
Juan José Marcos Muñoz, Ingeniero Industrial de formación y de práctica. Titular de 40 patentes.
8
Figura 6
Módulos prefabricados
Fuente: (Fernandez Lorenzo) y elaboración propia.
Finalmente, tal como se ha concluido la casa es un organismo vivo que debe ser incompleto y
modificable. Su idea era que la Industria debería fabricar la cubierta con un acabado
industrial y los habitantes la zona interior de acuerdo con sus necesidades (Piano, 1993).
9
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes
2.1.1 Estado del arte
2.1.1.1 ¿Qué es una estación de tren?
El término “tren”, según expresa Mariano Matallana en su libro “Vocabulario

descriptivo de ferro – carriles” (Mariano, 1863):
“El acoplamiento de vehículos o carruajes compartiendo la vía, para ser

jalados a la vez”
Asimismo, estableció el concepto de la estación de este, como:
“El sitio ocupado por varios edificios como oficinas, muelles, almacenes,
talleres, etc., destinados ya al servicio del público o compañías del ferrocarril”.
Por su parte, Rodríguez Ortiz define como antecedentes a dicha expresión a “automóvil
sin neumáticos que va por rieles” (Rodriguez Ortiz, 1996).
Por lo que recibe dicha denominación el conjunto de carruajes arrastrados a la vez en
un camino de hierro por una locomotora.
De igual manera, la Unión Europea considera el transporte como un sector clave para la
construcción del mercado común y define “tren” de la siguiente manera:
“Vehículos automotores, jalando vehículos ferroviarios, o en solitario.
Estos van desde un punto a otro.” (Europea, 2018).
Por su parte, la Conferencia Europea de Ministros de Transporte delimita la
importancia de este tipo de transporte en cuanto a la movilidad de personas y bienes en
largas distancias, diferenciándose desde una posición bastante fuerte del auto o camión
que sin embargo, se debe establecer la planificación y alcance, de modo que se logre un
progreso sustentable con el pasar del tiempo; por lo cual, mediante el informe se tiene
como objetivo proporcionar la información necesaria para las decisiones políticas que
influirán el futuro del transporte guiado (ECMT, 1992).
No obstante, las estaciones de tren forman parte también del sistema de espacio público
de una ciudad, por lo que el flujo peatonal del mismo debería integrar diversos tipos de
usuarios y actividades, siendo:
“Una red de comunicación que se extiende a toda la ciudad uniendo entre sí
nuevos puntos estratégicos (…) con las demás áreas o lugares importantes existentes”
(Gamboa, 2003).
10
En consecuencia, la estación de tren se proyecta como un medio para alcanzar un
desarrollo sostenible, la protección del medio ambiente, mejorar la calidad de vida de
los usuarios y el lugar donde se emplaza, considerándose también un “elemento clave
para el correcto funcionamiento de las economías modernas” (EMCT, 2003).
Se concluye, que habrá que resolver muchos problemas tecnológicos y organizativos
para garantizar un proceso eficaz y fiable. Se comparte la idea que crear puntos
adecuados de transbordo del tranvía es uno de los aspectos más delicados.
2.1.1.2 Antecedentes del tren en el transporte de viajeros
Hasta antes de la invención del vehículo, el hombre primitivo tenía el andar o caminar
como medio para movilizarse de un sitio a otro, llevando sus pertenencias consigo
mismo durante el viaje. Este tipo de traslado limitaba al ser humano en relacionarse y
conocer distintas regiones o estados, ya que las opciones de viaje eran escasas y
requerían de un tiempo considerable.
Tiempo después, se encontró la posibilidad de domesticar animales, los cuales

permitían el traslado de cargas en el lomo. Sin embargo, en un inicio, se presentaba
dificultades en cuanto a las vías, ya que los caminos carecían de claridad, eran
estrechos, desiguales y de largos recorridos. Por lo cual, surgieron las primeras balsas,
en las que se transportaban personas y sus pertenencias por medio del mar. Este tipo de
embarcaciones fortaleció el comercio, permitiendo que esta actividad económica tenga
un mayor alcance (Lelis, 2007).
Ya en el siglo XIX, surgen los primeros vehículos que se transportan por medio de
ruedas, ya que el hombre presentaba la necesidad de viajar recorridos cada vez más
extensos y movilizar cargas pesadas junto a él. Estos vehículos eran característicos por
ser de tracción animal, es decir, eran aún asistidos por caballos, bueyes o algún animal
con potencia y resistencia para largas distancias (León, 2018).
Los primeros indicios de la invención del automóvil a vapor, permitiría tiempo

después, la creación de uno de los primeros vehículos que lograban transportar
cantidades en masa, la locomotora a vapor, desplazada por rieles, diseñada por Richard
Trevithick (1771- 1833). Asimismo, a finales del siglo XIX, se terminaría por crear una
nueva forma de transporte terrestre mediante el transporte motorizado, el cual facilitó el
viaje a diversos destinos de manera pública o privada, derivando todo ello en el
aumento de carreteras pavimentadas como rutas viales. Sin embargo, bajo esta premisa,
11
de poder transportar cada vez mayores cargamentos, surgió la idea de transportar los
camiones por primera vez en barcos, pasada la Segunda Guerra Mundial. McLean tomó
el concepto y lo aplicó en Estados Unidos a los esfuerzos comerciales de transporte por
camión.
A mediados de la década de los 80, se indican que existían 4 modos de transporte
internacional: marítimo o fluvial, aéreo, por carretera y el ferrocarril, siendo el tren un
medio importante para la época, cuyo principal objetivo es acelerar el transporte y
enlazar lugares y ciudades con mayor facilidad. Por lo tanto, se entiende que el
transporte por el tren ofrece mejor tiempo, menor coste y mayor seguridad para el
usuario. En este nuevo milenio se determinan que las ventajas del tren son: la seguridad
con respecto a robos y daños; el ser un medio respetuoso con el medio ambiente;
flexible con el uso de distintas fuentes de energía; que posee infraestructura
infrautilizada y derecho de paso; además de ser eficiente si existe un flujo de demanda
o carga alta (EMCT, 2013).
Estas ventajas mencionadas son de gran valor al momento de decidir el tipo de
transporte a utilizar. Que en realidad es una buena conclusión a todo lo que se ha
mencionado.
2.2 Antecedentes de las estaciones de tren
A mediados del siglo XIX, se evidenció la necesidad de encontrar nuevas alternativas

de transporte con menores tiempos de tránsito que permitan lograr un comercio más
competitivo. Esta iniciativa también se produjo en Sudamérica. Los especialistas e
investigadores logísticos comenzaron a visualizar con más claridad la posibilidad de
atravesar el continente mediante el uso de transporte ferroviario y carretero,
combinaciones con el fluvial, para alcanzar las costas del Atlántico o del Pacifico
(Ruibal, 2005).
Por un lado, las embarcaciones marítimas, se caracterizan por ser uno de los medios de
transporte más antiguos y vigentes, prueba de ello es que en la actualidad
aproximadamente el 85% del transporte de mercancías se hace mediante la vía
marítima, la cual favorece al comercio internacional. No obstante, el transporte fluvial
y lacustre también son importantes si están localizados geográficamente como el lago
Erie entre Canadá y EEUU. (Ruibal, 2005).
A continuación, se mencionarán algunos proyectos arquitectónicos internacionales

ligados al tema en cuanto a avances y propuestas en el sistema de transporte.
12
EN 1974, en Brasil, la ciudad de Curitiba fue pionera en América Latina por
implementar el transporte masivo mediante sistema de buses.. En el transporte terrestre,
la facilidad para cambiar de un modo de transporte a otro es prioritaria y aumenta la
eficacia del conjunto, así como las estaciones al mismo nivel que el vehículo, paneles
informativos y la posibilidad de adquirir el billete con antelación al embargue son
soluciones muchas veces sencillas. Esto ofrece el Bus Rapid Transit BTR de la ciudad
de Curitiba, fue la primera ciudad por donde circularon los buses articulados o de
tránsito rápido.
Sin embargo, nunca constituyó una idea o proyecto aislado, sino que formó parte de un
modelo de desarrollo urbano (Chaparro, 2002).
Se entiende un concepto nuevo en este análisis que es el desarrollo urbano. Las
autoridades posteriormente llegaron a la conclusión de que, a mediano plazo, si los
índices de crecimiento urbano se mantenían, los problemas de movilidad de los
curitibanos solo podían ser resueltos por un metro subterráneo, como deben ser los
metros de excelencia.
Entre 1989 – 1994, otro caso importante es la estación TGV de Lyon Saint – Exupéry,
diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava:
El proyecto, llamado inicialmente estación de Satolas, recibe dicha denominación en
honor al escritor y pionero francés Antoine de Saint-Exupéry. Esta estación es el
terminal de los trenes TGV que unen a la ciudad de Lyon con el aeropuerto, logrando
conectarse con el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Asimismo, posee una estructura que alcanza los 40 m de altura y el material usado
(acero y concreto) permite hacer referencia a un ave que pretende proteger las vías del
tren. Esto, debido a que, según las bases fijadas por los clientes French Railways,
Región Rhone Alpes y Lyon Chamber of Commerce y Industry, el proyecto no solo
debía cumplir funcionalmente, sino que también debía significar un icono simbólico,
con el fin de promover e incrementar el comercio y turismo en la zona mediante la
mejora del transporte en la ciudad (Gutierrez, 2004).
A continuación, se mencionará algunas tesis e investigaciones nacionales referidas al
tema:
La investigación de Huamán y otros llegó a la siguiente conclusión:
Se plantea la extensión de un ramal elevado de la línea 4 con un total de 19.13 km, los
cuales integran a las poblaciones no incluidas y la cual se encuentra en los lugares con
13
mayor afluencia de pasajeros. De esta manera, se pretende evitar un conflicto social a
futuro, mejorar la conectividad con esa zona y brindar solución al transporte masivo en
el Área Metropolitana de Lima y Callao (Huamán, 2017).
La investigación de Velásquez llegó a la siguiente conclusión: El contexto actual refleja
que Lima presenta problemas de servicio de transporte urbano, que tienen impacto a lo
largo del territorio nacional, sin una red articulada de transporte que beneficie el
servicio de transportar pasajeros desde la capital al sur del Perú. Lo cual se pretende
solucionar mediante una edificación de calidad espacial y ambiental con el contexto
urbano, garantizando itinerarios e intercambios continuos y seguros, y repotenciando el
recorrido e infraestructura de la Línea 1 mediante espacios públicos de esparcimiento y
de fácil acceso (Salazar, 2018)
2.3 Estaciones de tren en el Perú.
Uno de los primeros sistemas de transportes en masa en el país se dio en el año 1851
mediante el ferrocarril a vapor, siendo Lima una de las ciudades pioneras en incluirlo en
Sudamérica; razón por la cual se llegó a considerar a la capital nacional como una de las
ciudades modernas de la época.
Años más tarde, en 1876 se le otorgó la concesión a Transway, que en la ruta norte – sur
se desplazaría por medio de tracción animal. Luego, 22 años después, se denominaría la
Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima, dicha organización se afilió con una de las
Empresas Eléctricas Asociadas, y mediante este vínculo se pusieron en funcionamiento
los primeros tranvías eléctricos interurbanos en el país. (Errazuriz et al, 2017).
En 1934, se creó la Compañía Nacional de Tranvías y se les fusionan, a los tranvías

eléctricos interurbanos, los tranvías de Arequipa y Trujillo, ubicados en el sur y norte
respectivamente. Sin embargo, 31 años después, se generó una crisis en cuanto al
transporte en el país, ya que mediante la Ley N° 15786, se dejó sin efecto las
concesiones otorgadas; lo cual significó el fin de la red de tranvías y el quiebre de la
mayoría de las empresas existentes (Errazuriz, 2017).
Tiempo después, en el año 2011, se presentó la primera ruta del Metro de Lima, la cual
se completaría 3 años después, significando un sistema de transporte rápido y moderno
para una sociedad que tenía un crecimiento poblacional sostenido en las últimas
décadas.
Hoy en día, la Línea 1 se encuentra gestionada por la Autoridad de Transporte Urbano
para Lima y Callao (ATU) y su ruta abarca 11 distritos con una extensión de 34 km, los
14
cuales van del sur al noroeste, desde la estación Villa El Salvador hasta Bayóvar,
respectivamente.
Asimismo, de las 26 estaciones que posee la Línea del Metro de Lima, 6 son a nivel de
suelo y 20 se dan por medio de un viaducto elevado, siendo reconocido como uno de los
viaductos tipo tren más elevados del mundo y el más extenso de América (Kohon, 2015).
Actualmente, se encuentran en construcción y ejecución los intervalos pertenecientes a
la Línea 2, la cual se encuentra proyectada para que el 2024 se encuentre funcionando
en su totalidad; sin embargo, se espera que se pueda inaugurar el primer tramo el 2021.
Mientras que las Líneas 3 y 4 se encuentran en gestión, elaboración de perfil y proceso
de evaluación, de modo que logren conectarse con el resto del sistema de transporte ya
implementado, todo ello con el fin de lograr un transporte masivo más eficiente en el
país. A continuación, se presenta el Mapa de Sistema Integrado de Transporte elaborado
por la Municipalidad Metropolitana de Lima, en el cual se incluyen las Líneas 1 y 2,
junto a los distintos medios de transporte ya establecidos (Ver figura 12).
15
Figura 7
Futuras líneas de trenes para Lima y Callao, adaptado “Mapa del callao”, por MML, 2014
16
Tabla 1
Línea de tiempo
17
2.3 Bases teóricas
2.3.1 Teorías sustantivas
2.3.1.1 Teoría de los “polis cubos”

Estudiar las unidades modulares cúbicas, teniendo como base la unión mediante sus caras,
para así formar un espacio tridimensional. Esto hace la teoría de poli cubos que es una
rama importante de las matemáticas. (Molina, 2008).
Figura 8
Formación de poli cubos, “Arquitectura Modular basada en la teoría de los Policivos”, por
Quezada, 2012.
La teoría de poli cubos presenta 2 metodologías de diseño que sirven de herramienta para
el diseño arquitectónico los cuales al final serán prototipos de edificios que permitirán
demostrar el objetivo inicial. Agrupando los polis cubos se obtienen una infinidad de
soluciones, además, en estas metodologías se trabajará. de una manera lúdica
Tabla 2
Diferentes formas de agrupación de poli cubos, adaptado de “Arquitectura Modular basada
18
en la teoría de los Policivos”, por Quezada (2012).
Metodología 1:
En esta metodología cada cubo conformante de una pieza poli cúbica, albergará un
ambiente arquitectónico. El diseñador tendrá la libertad de selección de las piezas poli
cúbicas. Los pasos para seguir son:
• Programa de necesidades. Determinación
• Determinar cantidad de módulos.
• Elegir las piezas poli cúbicas
• Determinación de ambientes arquitectónicos (módulos cúbicos) por planta.
• Combinar las piezas poli cúbicas
• Elegir zonas en el proyecto
• Combinar una retícula modular de referencia.
• Reemplazar ambientes arquitectónicos mediante módulos cúbicos.
• Definir estructuralmente. Luego obtener una planta arquitectónica prototipo
Figura 9
Aplicación de la metodología 1 en la agrupación de poli cubos, adaptado de “Arquitectura
19
Modular basada en la teoría de los Poli cubos”, por Quezada (2012).
Esta metodología presenta ventajas como la elección de piezas que depende del diseñador
basándose en las necesidades del proyecto. Para facilitar la parte estructural del proyecto,
se utilizará una retícula modular mixta, la cual contendrá los módulos del diseño
arquitectónico.
Dentro de las desventajas, mencionaremos que no todos los terrenos son factibles para la
adaptación de la forma cúbica.
Metodología 2:
Al igual que el primer método también presenta ventajas las piezas poli cúbicas tendrán
una mayor creatividad en cuanto a su organización. Así mismo dentro de la forma
tridimensional existe una mayor flexibilidad y libertad para diseñar ambientes
arquitectónicos que son resultados de la combinación, adicionalmente, se podrá elegir uno
o varios de estos módulos para diseñar espacios.
Dentro de las desventajas podemos mencionar que no están definidas por una serie numérica
las dimensiones del módulo, por lo tanto, la altura no permitirá alcanzar las dimensiones
mínimas para una losa de piso.
20
Figura 10
Aplicación de la metodología 1 en la agrupación de poli cubos, adaptado de “Arquitectura

Modular basada en la teoría de los Poli cubos”, por Quezada (2012).
2.3.1.2 Teoría del diseño “bi- y tridimensional”
“La presencia de módulos tiende a unificar el diseño”, afirma Wong (1991). Un módulo
puede estar compuesto de elementos más pequeños que se denominan submódulos.
Se llama supermódulos a la unidad mayor hecha por 2 o más módulos en relación constante
y aparecer frecuentemente en un diseño.
La teoría del Diseño Bi- y Tri- Dimensional presenta los siguientes postulados.
Tipos de Repetición:
21
Figura 11
Tipos de repetición de módulos, adaptado de “fundamentos del diseño bi- y tri-

dimensional”.
Fuente: Elaboración propia
Variaciones en la Repetición
Figura 12
Direcciones de los módulos, adaptado de “fundamentos del diseño bi- y tridimensional”,
por Wuon, 1991.
El Encuentro de los Cuatro Círculos

Figura 13
Disposiciones de los módulos, adaptado de “fundamentos del diseño bi- y tridimensional”,
por Wuon, 1991.
2.3.1.3 Teorías específicas
Haciendo una breve historia de la modulación “el primero que desarrolló la posibilidad de
utilizar un módulo para los propósitos de la industria moderna fue el americano Alfred Farwell
Bemis, quien en 1930 instituyó una técnica conocida como método modular cúbico”.
22
Posteriormente, se empezó a ilustrar esta teoría en el volumen The Evolving house, en el cual
se incluyen los primeros estudios hechos en Inglaterra, América y Europa. Sobre esta misma
base la American Standards Association (A.S.A) inició un proyecto para coordinar lo
dimensionado de los componentes para la edificación 2 años más tarde cuando murió Bemis (Caporioni,
1971).
Se empezó a producir en diversas fábricas una gran parte de los edificios y como
consecuencia de esto disminuyó el número de partes construidas en obra. Asimismo, los
arquitectos al usar en mayor cantidad los productos producidos en fábricas debieron también
modificar su técnica de proyectar.
Dentro de las primeras aproximaciones, se pensó en una posible relación aditiva entre todas
las medidas de los componentes de productos industriales con el fin de suministrar a los
arquitectos una vasta gama de productos que desarrollen sus máximas posibilidades de
eficacia y elección. “El primer paso era asegurar que esta universal relación aditiva, es el de
conseguir que cada medida sea divisible por un coeficiente común” (Caporioni, 1971).
Es por eso por lo que cada elemento dimensionado tiene la posibilidad de ser insertado en la
retícula modular de referencia y que la suma de 2 o más elementos idénticos llenará una
medida modular. Ante lo mencionado, se conseguirán simultáneamente 2 objetivos
principales mediante el sistema modular. Industrialmente favorecerá a simplificar las
medidas y la otra, una eventual adición modular si fuera el caso del proyecto.(Caporioni,
1971).
Entre la Segunda Guerra Mundial y la década de 1970, el sentido de las matemáticas como
vehículo capaz de asegurar la armonía en arquitectura fue discutida por teóricos arquitectos
como Le Corbusier. Sin embargo, para este último, la arquitectura no había logrado
seccionar la continuidad visual del espacio de una manera coherente.
Para hacerlo, era necesario encontrar un sistema modular acorde con el fenómeno visual y
adecuado a la escala humana, que además considerara las convenciones dimensionales
necesarias para la producción.
Encontrar este sistema modular permitiría contar con un conjunto de medidas capaces de
generar relaciones que otorgasen armonía a los objetos creados.
Módulo es sinónimo de medida, de unidad capaz de generar entidades complejas a través de
operaciones matemáticas sobre y desde sí mismo. En el diseño arquitectónico, la clave está
en la selección de la unidad mayor y en la manera de dividirla, es decir, en establecer un
módulo, sus múltiplos y submúltiplos. Esto se debe a que la arquitectura se caracteriza por
23
la inevitable necesidad de racionalizar y poner orden para permitir su producción, cuestión
que la modulación resuelve cabalmente.
Con el nombre de “modulor”, Le Corbusier definió una gama dimensional constituida por 2
series, y que, en realidad, no posee módulos en el sentido ordinario de la palabra, aunque a
veces utilice 2 sucesiones dimensionales, según una progresión geométrica (llamada
Fibonacci) de razón de 1618, en la cual cada termino es la suma de los 2 precedentes
aumentando en una dimensión fija y manteniendo sus relaciones constantes.
Las 2 series que forman el módulo se llaman serie roja y serie azul. La serie azul es el doble
de la roja y ambas crecen según la ley de Fibonacci, su relación es la relación aurea (Caporioni,
1971).
La necesidad de edificios eficientes de naturaleza repetitiva de las unidades permite que sean
construidas rápidamente, unas después de la otra brindan mayor oportunidad de construcción
modular en el futuro.
Para un diseño arquitectónico racional máximo, se busca una funcionalidad máxima, La
forma sigue a la función.
Aunque este objetivo conceptual no se pueda alcanzar.
El racionalismo persigue las formas precisas perfectas y repetitivas de la automatización y
la producción en serie (Montaner, 2002).
La arquitectura racional adopta que la estructura del edifico quiere ser como una máquina,
siendo la razón principal las medidas. Tal como lo mostraron Alexander Klein y Ernest
Neufert. Un ejemplo emblemático es el modelo de la cocina de Fráncfort 1926.
Ante lo manifestado, se entiende a la modulación como el sinónimo de medida, de unidad
capaz de generar nuevas dimensiones o alteraciones controladas de estados en entidades a
través de operaciones matemáticas sobre y desde sí mismo.
Nuevamente se comprueba que la modulación tiene diversos campos de acción. Retomando
las ideas arquitectónicas de modulación, se descubre que está íntimamente ligada a
elementos, ritmos, proporciones, molduras y arte que confieren un carácter musical a la
arquitectura. La modulación también está ligada en términos de arquitectura. Es conveniente
graficar las superficies de los locales en base a un módulo fácil de retener mentalmente, que
puede ser el local más repetido del programa (Sacriste, 2006).
24
2.4 Bases conceptuales
2.4.1 Glosario
 Espacio público:
Lugar colectivo destinado a la interrelación de quienes lo habitan, escenario de encuentro o
integración, intercambio.
 Estación de Tren:
Es el equipamiento o infraestructura en la cual se pueden generar actividades distintas a la
de la espera o comercio, mediante espacios cada vez más acogedores y de relación con la
ciudad.
 Tren:
Es el medio de transporte que hace posible el cambio de desplazarse en la red vial de la
ciudad de una manera más rápida y eficiente, disminuyendo así horas “humanas” perdidas
en la cogestión vehicular.
 Módulo:
Puede entenderse como unidad de medida o como factor numérico. Como factor numérico
consigue una correlación entre los términos de una serie y los valores de una gama de
dimensiones. Como unidad de medida, será la primera medida de la serie de módulo
normalizado, por lo que se considera que el múltiplo de la primera serie es el intervalo de
módulo base del marco de referencia, ya que la distancia se puede denotar con un cierto
número de módulos.
 Sistema modular:
Una gama de medidas modulares, constituida por múltiplos, enteros del módulo que tenían
como media inicial el propio módulo.
3. PROYECTOS REFERENCIALES
3.1 Proyectos referenciales del tema.
3.2 Proyectos referenciales del énfasis. Proyectos referenciales de diseño.
3.3 Referenciales de diseño.
25
Figura 14
Zaragoza, Delicias – España.
26
Figura 15
27
Figura 16
28
Figura 17
29
Figura 18
Terminal de Yokohama – Japón.
30
Figura 19
31
Figura 20
32
Figura 21
Terminal Internacional de Moncloa – España
33
Figura 22
34
Figura 23
35
Figura 24
Terminal Internacional San Cristóbal – La Coruña– España
36
Figura 25
37
Figura 26
38
Figura 27
Estación de Almería - España.
39
Figura 28
40
Figura 29
41
Figura 30
Módulo vivienda Nano
42
Figura 31
43
Figura 32
44
Figura 33
45
Figura 34
Módulo vivienda Zero
46
Figura 35
47
Figura 36
48
Figura 37
49
Figura 38
Viviendas experimentales Torrejón de Ardoz Zero House
50
Figura 39
51
Figura 40
52
Figura 41
53
Figura 42
Habitad 67
54
Figura 43
Habitad 67
55
Figura 44
Habitad 67
56
Figura 45
Habitad 67
57
Figura 46
Kubeflex Summer House
58
Figura 47
59
Figura 48

60
Figura 49
61
4 PROGRAMA ARQUITECTÓNICO
4.1 Determinación de usuarios
4.1.1 Definición de usuarios
El principal puerto del Perú es el Callao por donde ingresan mercancías y viajan a
diferentes partes del mundo. Además, los pobladores cercanos que viven y
trabajan, así como los turistas que visitan la ciudad, lo convierten en un área de gran
afluencia. Por ello se optó por escoger dos grupos grandes de usuarios: el primero
es aquel que llega para trabajar o conocer el puerto del Callao, y segundo, son los
vecinos de la Provincia del Callao y Lima que participarán en el futuro proyecto
arquitectónico. Ante esto, una estación de tren es una infraestructura en la cual se
reciben numerosos usuarios de diverso tipo, asimismo, permite el intercambio del
tipo de transporte, agilizando el tiempo de viaje de los usuarios.
Por otro lado, una estación de tren se alinea a los planes de la Municipalidad
Metropolitana de Lima en el PLAM 2035 que contempla la nueva ruta denominada
Línea Número 2 del Metro de Lima que unirá los distritos desde Ate hasta el
Callao, haciendo este proyecto más necesario aún la construcción de una Estación
de tren del Sistema de Transporte Público Terrestre para la Ciudad de Lima.
Es muy importante identificar y analizar a los diversos usuarios que harán uso de
las instalaciones brindando un funcionamiento correcto de acuerdo con las
actividades programadas. Dicho esto, se identifican dos tipos de usuarios:
permanentes y temporales.
A continuación, se desarrollará las características de los usuarios: ¿quiénes son?

¿cómo son? y ¿cuántos son?
¿Quiénes y cómo son estos usuarios?
Es muy importante identificar y analizar a los diversos usuarios que harán uso de
las instalaciones, los cuales se diferencian por el tiempo de estadía, motivo de visita,
etc. para lo cual es muy importante brindar un funcionamiento correcto de acuerdo
con las actividades programadas.
Tomando como referencia a la estación de tren de la Cisterna en Chile y a los

terminales de Bilbao, Sevilla y Yokohama, se encontraron los siguientes usuarios
comunes entre ellos, los cuales servirán de muestra para el siguiente estudio.
62
Usuarios permanentes
Personal de administración:
Para determinar el número de personal administrativo, la estación de tren La Cisterna en
Chile nos servirá como referencia y analizaremos su organigrama para determinar las
áreas a satisfacer.
Personal de mantenimiento, servicio y limpieza
Analizando las necesidades del proyecto y desarrollo de sus paquetes funcionales

complementarios se definió los ambientes necesarios para el área de servicio:
Figura 50
Organigrama de la empresa
Personal de locales comerciales:
63
De acuerdo con los proyectos referenciales analizados y la cantidad de locales
comerciales con los que cuentan y en proporción a la cantidad de pasajeros que
transitan por la estación de tren. Se determinó el aforo de cada ambiente comercial
y dosificación de servicios.
Personal de seguridad y vigilancia.
Asimismo, se analizaron la cantidad de locales comerciales que estos cuentan, en

proporción como la ocupación de estos por los empleados que trabajarán en la
estación, los cuales guardan una estrecha relación con las actividades de vigilancia
y control.
Usuarios temporales.
Diarios: Usuarios cotidianos, usualmente tienen prisa y conocen bien las rutas de la estación.
Locales: Usualmente desean hacer uso de los servicios de la estación y

normalmente no tienen prisa.
Usuario del comercio:
Acompañantes: Pueden ser aquellos que van de compañía a algún pasajero. Estos
usuarios hacen uso de los servicios que ofrece la estación y aumentando el
número de usuarios.
Usuario ocasional:
Nuevos: No visitaron la estación o pocas veces lo hicieron, no se ubicarán bien y

necesitarán ayuda para ubicarse.
De igual manera, se establecerá como referente a la estación terminal de la

Cisterna de Chile, para determinar la cantidad de personal administrativo.
Asimismo, su organigrama permitirá determinar los paquetes funcionales,

cantidad de oficinas y empleados.
¿Cuántos son los usuarios?
Es preciso determinar cuántos usuarios transitan por la estación, se tomará como

referencia y se analizará la Línea Número 1 del Metro Urbano que va desde la
estación Bayóvar en el distrito de San Juan de Lurigancho hasta la estación Parque
64
Industrial en el distrito de Villa el Salvador. El estudio es en ambos sentidos tanto
en hora punta como en hora de menor uso.
Líneas urbanas:
Según la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de

Lima y Callao (AATE) (2018). Las demandas en las líneas del metro son:
Sentido Sur-Norte: 302 usuarios cada 2.00

min Sentido Norte-Sur: 444 usuarios cada
2.00 min. Total 746 usuarios cada 2.00
min en cada paradero.
Se entiende que el cálculo es aplicable y válido para la estación final del Ovalo Garibaldi.
Asimismo, de acuerdo con estos cálculos efectuados, el resultado del número

de usuarios administrativos es el siguiente:
Tabla 3
Cantidad de usuarios administrativos.
Personal Cantidad
PERSONAL ADMINISTRATIVO 60
PERSONAL DE ÁREAS 86
COMERCIALES
PERSONAL DE SERVICIO 36
TOTAL DE PERSONAS 182
Conclusión: Conocido el número de usuarios tanto de pasajeros como de

personal administrativo, se procederá a definir los ambientes necesarios
para satisfacer las necesidades de las personas que desempeñaran labores.
Tabla 4
Necesidades de los diferentes usuarios
Pasajeros
Actividades Ambientes
Embarque Andén
65
Espera Espacio Público
Informes Administración
Comen Patio de Comidas y Cafetería
Boleterías y
Compran
Locales
Comerciales
Servicios Baños
Público en general
Comen Patio de Comidas
Compran Locales Comerciales
Servicios Baños
Personal Administrativo
Actividade Ambientes
s
Comen Patio de Comidas
Compran Locales Comerciales
Servicios Baños
Personal de Servicio
Atención Locales
Comerciales
66
Mantenimiento Depósitos,
Andenes
Comen Comedor
Vigilan Control
Servicios Baños
4.2 Determinación de ambientes
Necesidades y Actividades de los usuarios.
Dada la importancia y la complejidad de diseñar una estación intermodal es necesario

conocer a profundidad las relaciones que se presentaran entre pasajeros, vehículos y
el entorno. Asimismo, los flujos de personas y secuencia de espacios a fin de obtener
un diseño de acorde a las necesidades.
Por otro lado, se analizarán a los tipos de usuarios y las actividades que estos realizan
para así obtener una relación de ambientes que cumplan las expectativas.
Posible recorrido de los usuarios permanentes y temporales:
De manera general, los posibles recorridos que hagan los usuarios en una estación
intermodal son los siguientes:
67
Tabla 5
Llegada de pasajeros diarios y nuevos desde la estación
Tabla 6
Salida de pasajeros diarios y nuevos desde la estación.
Tabla 7
Pasajeros Diarios, Locales y Nuevos que realizan conexiones dentro de la estación
68
Tabla 8
Acompañantes
69
Tabla 9
Personal administrativo
Tabla 10
Personal de mantenimiento
70
Tabla 11
Personal de servicio
4.3 Conclusión
De acuerdo con los estudios realizados del recorrido de los diferentes usuarios,
se aprecian diferentes zonas muy marcadas las cuales se detallan a
continuación.
Área Pública: Servicios complementarios a pasajeros y usuarios

ocasionales, locales comerciales, tiendas anclas.
Área Semi Pública: Servicios de transporte: boletería, andenes para bajar
y subir al tren. vías del tren.
Área privada: Zona administrativa, área de servicios generales.
Determinación de aspectos cualitativos y cuantitativos en los ambientes
Debido a que la demanda no es igual en cada línea. Se efectuarán dos cálculos bajo los
mismos
Requerimientos:
4.4 Aspectos Cuantitativos y cualitativos
 Andenes de embarque y desembarque, Sala de espera o Hall de distribución:
71
Equipamiento – Características: 3.00 m de altura mínima, piso de alto tránsito.
Ventilación e iluminación natural.
Ubicación, cerca de la taquilla
Línea 1: Capacidad total = Número total de pasajeros en cada estación
= 746 * 1,20 m²
Superficie total = 895,2 m²
Sin embargo, por dimensiones mínimas de los andenes que deben tener 4
m de ancho como mínimo por la longitud del tren 1.20 m siendo su área
mínima 480 m² por cada sentido, siendo un total de 960 m² como área
mínima
 Sala de Espera o Hall de distribución:
Equipamiento – Características: 3.00 m de altura mínima, piso de alto tránsito.

Ventilación e iluminación natural:
Ubicación: cercano a la boletería
Capacidad total = (total pasajeros en la estación (775)) + 30% de ellos * 0,80 m²
= 969 * 0,80 m²
Superficie total = 775,84 m²
Se proporciona justificación en el caso de que todos los pasajeros tengan que desembarcar
los trenes, este entorno debería ser capaz de soportar este número de personas.
Vías trenes:
Es la línea por donde circulan los trenes, las dimensiones lo dan AATE, el cual indica que
6.85 m de ancho y 120 m de largo son los vagones
Es la línea por la cual circularan los trenes, las dimensiones van de acuerdo
con datos del estudio:
72
Figura 51
Vías de trenes
6. 85 m
 Boletería:
Características y equipamiento: 3.00 m de altura mínima

Iluminación y ventilación artificial:
La ubicación es al lado del hall de entrada común, el andén y la administración.
El gráfico muestra una superficie mínima de taquilla de 4,40 metros cuadrados.
Se necesitan dos de ellos en ambas direcciones para el tren.
Figura 52
Boletería enciclopedia Plazola (2006)
El gráfico muestra una superficie mínima de taquilla de 4,40 metros cuadrados.

Dos de ellos son necesarios para los dos sentidos del tren. Total 8,80 metros cuadrados en
taquilla.
73
 Patio de comidas:
Características y equipos.
Altura mínima: 3,10 m, mesa y sillas, piso alto tránsito
Sistemas de iluminación y ventilación natural y artificial.
La ubicación está cerca de la sala de espera, tienda, cocina y el baño.
Figura 53
Patio de comidas enciclopedia Plazola (2006).

Figura 54
Colocación de mesas enciclopedia Plazola 2006
74
En el gráfico, se puede ver que el área efectiva más baja es de 1,57 metros cuadrados para
cuatro comensales.
Sin embargo, según el Registro Nacional de Edificios RNE (2006), indica que el área es de
1.5m2 por huésped según las normas locales.
Se considerará la cantidad de metros cuadrados. Luego se calculará la cantidad de espacio.
necesario dependiendo de la superficie de la plataforma de andenes.
capacidad total = 30% de la superficie de la plataforma de andenes.
= 30% * 960 m²
Capacidad total = 288 metros cuadrados
Número total de invitados
Considere 1,5 m en total
invitado = 192
Locales Comerciales y Tienda Ancla:

Principales comercios y tiendas:
Características y equipos
Longitud mínima: 3,10 m. Fachada mínima: 2,40 m. Ancho mínimo de puerta: 1,20 m
Iluminación y Ventilación
Ventilación natural/artificial, iluminación natural/artificial
Ubicación: cerca de la zona de comida, zona de descarga, zona de control y almacén.
Proyectos referentes
Estación La Cisterna - Chile
43 tiendas
Generalmente el comercio entre 40 y 80 metros cuadrados
Servicio de 15 a 30 metros cuadrados
Superficie comercial total: 2300 m 2 almacén de tienda ancla: 2000 m
El número total de pasajeros por hora se estima en 62.500
En el caso de la estación objeto de estudio en horas punta, el número total de viajeros es de
22.368 personas
Hacemos una simple regla de 3 para definir el área comercial de la estación área de locales
comerciales Estación Martinete: 823.14 m²
75
Área promedio de locales: 60.00 m² Cantidad de locales: 13 locales Área de tienda ancla:
715.77 m²
 Módulos de islas comerciales:
Las medidas van desde los 4m2 (2*2) hasta los 9m2 (3*3), con una media de 6,5m2.
(2,5 * 2,5). Su número estará relacionado con su distancia, proponiendo la cantidad de 10.
• Oficina:
Altura mínima: 3,10 m
Iluminación y ventilación: artificial / natural, las aberturas deben tener una superficie
Al menos el 10% de la superficie del ambiente ventilado.
Cualquiera que sea la elección, debe proporcionar 250 luces para las áreas de trabajo.
Ubicación: Cerca del vestíbulo de entrada, áreas de control y servicio.
Figura 55
Espacios adecuados en oficina Neufert E. (2013).
76
Según Neufert (2013) los espacios adecuados en una oficina son: Secretaría: >10.00m2
Personal especializado autónomo: 6.00-9.00 m²

Personal a cargo del departamento de obra: 3,80-4,80 metros cuadrados
Sala de reuniones: 2,50 metros cuadrados por persona
Jefe de departamento: 15,00-25,00 metros cuadrados
Estimaciones de EE. UU. Incluye superficies subterráneas (superficies primarias
círculo de 50 cm = espacio necesario para vehículos auxiliares)
Personal de oficina: 4,46 metros cuadrados
Secretaria: 6,70 metros cuadrados
Departamento jefe: 9.30 metros cuadrados
Primer vicepresidente: 18,54 metros cuadrados
Segundo vicepresidente: 13,40 metros cuadrados
El promedio de los estudios citados se utilizará para la medición de las regiones
administrativas.
• Baño:
altura mínima: 2,10 m.
El ambiente del servicio de limpieza debe contar con sumideros suficientes para permitir el
desembolso en caso inundaciones ocasionales.
La distancia entre los sshh y el espacio con la presencia de una persona no puede ser superior
a 30 m. horizontales.
Iluminación y Ventilación natural/artificial.
Localización a través de un conjunto de paquetes funcionales.
Antropometría:
77
Figura 56
Baños Neufert (2013).
Área mínima para los baños de 20 m2 tanto para hombres y para mujeres.
Dotación según el Registro Nacional de Edificaciones RNE (2006) indica.
Para la estación:
Tabla 12
Dotación de aparatos sanitarios
Tabla 13
Para patio de comidas, locales comerciales y tiendas anclas
78
Para oficinas
Tabla 14
Para oficinas

Tabla 15
Para servicio.

 Vestuarios servicio
Características y equipamiento: Según Neufert (2013) indica:

Altura mínima 2.80 m.
Según el Registro Nacional de Edificaciones RNE (2006) indica: Considerando 2
metros cuadrados por persona, excluyendo equipos sanitarios, lavabo, inodoro,
urinario, ducha, armario y asiento. Iluminación y ventilación natural, su ubicación
debe ser cercana al control y llegada del personal de servicio.
79
Tabla 16
Vestuarios servicio Neufert (2013).
 Servicios Generales:
Basurero
0,03% de superficies comerciales con un mínimo de 6 m2 5992,66 m² * 0,03 =
área de eliminación de basura
179,77 metros cuadrados = área de tratamiento de residuos
Depósito de agua para uso doméstico
zona de tráfico
Según AATE 11,7m2 (9,75*1,20) es decir 21m3
Área de Oficinas:
Espacio útil de oficina 6 litros por metro cuadrado
Cisterna contra incendios:
25 m 3 = 1,80 h * (3,75 * 3,75) 13,95 m²
Cuarto de bombas:
En función del dispositivo, AATE destina una superficie de 5,20 metros cuadrados (2,60 *
2,00)
Cuadro de tableros:
Según el dispositivo, AATE destina un área de 24,97 metros cuadrados (5,15 * 4,85)
Generador eléctrico:
En función del equipamiento, AATE destina una superficie de 12,61 m2 (4,85*2,60) para
depósito de gasóleo
80
7,29 m² (2,70 * 2,70)
Total, Necesario = 19.9 m²
Subestación eléctrica
Dependiendo de los dispositivos, AATE destina un área de 34,01 m2 (6,15 *
5,53)
Áreas externas
estacionamiento
Se calcula para cada espacio de estacionamiento 2.5 * 8.00 m o 20 m² sabiendo
que son espacios con dimensiones de 2,5 * 5 y 3 m pertenecen al eje de la pista de
estacionamiento.
Comercio
Supermercados 1 cada 100m2 comerciales; Tiendas de autoservicio 1 cada 100m2
comerciales
Oficinas
1 cada 40m² de área útil.

Ambientes propios más importantes.
Los ambientes más importantes para un correcto funcionamiento de una estación
intermodal, analizados desde las áreas y proporción, estructura y materiales e
iluminación son:
Andenes de embarque / desembarque, sala de espera, boletería, patio de comidas,

áreas externas / estacionamiento, locales comerciales/ tienda ancla.
Los referentes tomados en cuenta por temas de tipología, contexto similar de

desarrollo y énfasis relacionados a la actividad son: Estación Intermodal de Chile
La Cisterna, Terminal Marítimo de Yokohama y Terminal de Cruceros Puerto de
Bilbao.
 Análisis de discapacitados:
La Ley N° 27408 establece atención prioritaria a las mujeres embarazadas, niñas, niños,
adultos mayores, en los lugares que necesitan atención.
En cuanto al cumplimiento de esta ley, la Defensoría del Pueblo ha realizado un informe muy
completo recomendado a las organizaciones, anunciando la aplicación de las siguientes
medidas:
Recomendación 1: Exención para mujeres embarazadas, niños y niñas. Personas con
81
discapacidad y personas mayores, haciendo cola y evitar cualquier tipo de espera.
Recomendación 2: Proporcionar una ventana especial para personas en silla de ruedas,
personas de baja estatura, niñas y niños. Esto debe tener ventanas.
Altura de 0,75 m y 90 cm de espacio libre para poner los pies debajo.
Recomendación 3: Dar cabida en los asientos a las mujeres embarazadas, los ancianos y los
discapacitados.
Recomendación 4: Identifique las áreas más ocupadas para el servicio al cliente:
Por ejemplo, mesa de partes, ubicación de facturación, área de información en el primer piso
de los establecimientos.
Recomendación 5: Ajustar el diseño del área de recepción para el público mediante la
construcción de suficientes rampas, puertas y caminos amplios.
Recomendación 6: Aparcamientos exclusivos para mujeres embarazadas. Los ancianos y los
discapacitados, que tienen que quedarse cerca de la entrada a las instalaciones.
Recomendación 7: Capacitar al personal de las instalaciones incluidas en el alcance de la ley
de preferencias, para asegurar las facilidades necesarias para mujeres embarazadas, niños y
niñas, los ancianos y los discapacitados.
82
Tabla 17
Programa
83
Tabla 18
Análisis ambiente referencial
84
Tabla 19
85
Tabla 20
86
Tabla 21
87
Tabla 22
88
Tabla 23
89
Tabla 24
90
Tabla 25
91
Tabla 26
92
5 Terreno y expediente urbano
5.1 Elección del terreno
Es importante señalar que la presente tesis plantea tres (3) zonas o áreas de intervención. La
primera zona contempla una estación de tren. En este sentido, es importante señalar que el
terreno donde se diseñará la propuesta de estación de tren es el Ovalo Garibaldi (Callao), la
que se encuentra planificada para este mismo fin tal como se indica en el Plan
Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao PLAM 2035, y que forma parte del
proyecto en marcha de la Red Básica del Metro de Lima conocida como Línea 2, la cual
unirá el distrito de Ate (Región Lima) con la provincia del Callao (Región Callao), a través
de un Eje Este – Oeste y que integrarán a 12 distritos.
Para facilitar su comprensión y evaluación, los criterios son clasificados en tres ámbitos de
análisis: normativo, metropolitano y local. Los criterios de localización pueden componerse
por elementos específicos (Caneva, 2012).
El ámbito normativo: Incluye aspectos legales, políticas urbanas y normas dirigidas a la

protección del medio físico natural. Las estaciones deberán construirse de acuerdo con lo
establecido en las políticas urbanísticas y en las normas ambientales y de transporte. En el
marco de las políticas de conservación o restauración urbana, el lugar debe priorizar
políticas para restaurar y conservar espacios públicos degradados y dar valor al
área que tiene carácter histórico, cultural o arquitectónico. Para zonas que representan
amenazas, el sitio de la estación debe evitarse su cercanía a áreas naturales con condiciones
de alta amenaza (Horowitz & Thompson, 1994).
El ámbito metropolitano: La localización de las estaciones se recomienda en aquellos puntos

de los corredores a los que se acceda fácilmente mediante diversos modos de transporte, o
en los nodos en los cuales ya exista un cruce de líneas o rutas de diferentes modalidades de
transporte (puntos de transferencia). Se consideran nodos existentes o potenciales donde
confluyan un alto número de pasajeros. La localización en los principales corredores de
transporte público debe estar dentro del ámbito de las redes de transporte público de mayor
densidad y con conexión a otros modos (Ureña & Díaz, 2010).
Por otro lado, se debe prever la localización de la estación a lo largo de las líneas existentes o
propuestas de los sistemas ferroviarios de la ciudad, especialmente si estos estructuran las
rutas de transporte superficial (Horowitz & Thompson, 1994). Indica la conveniencia de
93
localizar la estación en aquellas áreas que constituyan importantes generadores de viajes, a fin
de satisfacer la demanda de transporte y captar la demanda potencial (Rivasplata, 2001).
Indican la ubicación de la estación en puntos estratégicos que permitan aprovechar la
circulación en los principales corredores regionales integrarlos con el tránsito local o
metropolitana, ya sean sistemas existentes o propuestos (Ureña & Díaz, 2010)
Entorno local: consideración de criterios en función de la ubicación concreta de la estación en
Según las características urbanísticas de la zona. Por un lado, afirman que es necesario
reducir la necesidad de recuperar el espacio ocupado por la fuerza y así reducir los
costos asociados con la compensación del propietario, la demolición y el desempeño
posterior de la estación (Horowitz & Thompson, 1994). Por otro lado, sugiere un sitio donde
las estaciones se ubiquen en áreas mixtas (residenciales, edificios, comercios, oficinas), para
contribuir a atender diversos requerimientos, fortalecer la presencia de actividades y
aumentar la seguridad de los usuarios, especialmente de los peatones (Rivasplata, 2001).
Seguidamente, se detallarán los criterios de selección específicos de la zona de intervención:
Criterios de selección de la Estación de tren:
 Cercanía, accesibilidad, concordancia PLAM 2035.
 Área superior a 8 200 m2. más 30% área libre.
 Cercanía a las Instituciones culturales.
 Cercanía zona comercial, industrial y futuros polo de desarrollo.
Selección y análisis de alternativas de terreno: área de influencia y ubicación:
Zona 1: Estación de tren:
La Línea Este - Oeste, establecida en la Red Básica del Metro de Lima como Línea 2, unirá
Ate con el Callao, integrando 12 distritos. Esta sería la primera línea que integraría a la
Región Callao con la Región Lima. La competitividad de ambas regiones como centros de
actividad de importancia nacional, es un factor que incide en el crecimiento y desarrollo
del país, por lo que la implementación de esta línea mejorará las condiciones de movilidad
entre ambas ciudades, reduciendo los costos de transporte a la población y permitiendo
mejorar la accesibilidad a los principales centros de actividad económica.
Asimismo, como indica la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao. Un 25% de la población se encuentra en el entorno de la línea
Este-Oeste. Adicionalmente, las vías expresas de la Av. la Marina, Av. Elmer Faucett y
Néstor Gambeta son las de mayor importancia con las que cuenta el Callao como se muestra
en la siguiente figura.
94
Figura 57
Principales vías del Callao
Por otro lado, la elección del terreno se realizará de acuerdo con lo estipulado en la
Municipalidad Metropolitana de Lima (2014) titulado Plan Metropolitano de Desarrollo
Urbano de Lima y Callao PLAM 2035, en la cual especifica que el Ovalo Garibaldi
(Callao) es el lugar elegido para la última estación de la Línea 2 del metro de Lima y Callao,
como se muestra en la figura:
95
Figura 58
Red básica del Metro de Lima
Cabe precisar que también presenta una cercanía a las instituciones culturales, como el
Museo Submarino, el Museo Naval del Perú, la Fortaleza del Real Felipe, el Teatro
Municipal del Callao y la dirección de Hidrografía y Navegación, entre otros.
Figura 59
Cercanía a las Instituciones culturales
Por otro lado, se evidencia la cercanía a la zona comercial, industrial y futuros polos de
desarrollo cuyo objetivo comprendería no solo la población habitante de la zona sino
también personas provenientes del resto de la ciudad. Los distintos puntos que conforman
esta red posen usuarios, más específicos de acuerdo con cada actividad.
96
Con respecto al Óvalo Garibaldi, tiene un área superior a 8 200 m² más 30% de área libre,
haciendo un total de 12 741.81 m2² y con un perímetro de 402.12 m.
Adicionalmente, el Óvalo Garibaldi es el centro de convergencia de las avenidas Manco
Cápac / Agustín Gamarra, la Av. 2 de mayo, la Av. Guardia Chalaca, la Av. Huáscar y la Av.
Argentina. Como se muestra en la figura siguiente:
Figura 60
Accesos del Óvalo Garibaldi
Y para finalizar, existe un estudio realizado por el equipo técnico del Centro Nacional de
Estimación, Prevención y Reducción del Riesgo de Desastres (CENEPRED), juntamente
con el equipo técnico del Ministerio del Ambiente (MINAM) en el cual se prevé como
minimizar los efectos de un posible fenómeno de origen natural como inundación fluvial,
sismo y tsunami en la Provincia Constitucional del Callao.
97
Cuadro de calificación:
Tabla 27
Criterios de las zonas de intervención

5.2 Expediente urbano
98
Con respecto al Óvalo Garibaldi, tiene un Área superior a 8 200 m² más 30% de
área libre, haciendo un total de 12 741 .81m² y con un perímetro de 402. 12 m.
Adicionalmente, el Óvalo Garibaldi es el centro de convergencia de las avenidas

Manco Cápac / Agustín Gamarra, la Av. 2 de mayo, la Av. Guardia Chalaca, la Av.
Huáscar y la Av. Argentina, como se muestra en la figura:
Figura 61
Lotes cercanos al Óvalo Garibaldi
Conocimiento de la infraestructura aledaña:

El ovalo Garibaldi, es un lugar muy transcurrido debido a que es el ovalo más cercano al
terminal marítimo, por ende cuenta con una infraestructura relacionada a la industria pesada
portuaria. No obstante, también se aprecian diversas instalaciones, como de la municipalidad,
museos, teatros y campos deportivos, los cuales le dan mucha variedad de usos al lugar
99
mencionado.
Figura 62
Infraestructura aledaña al Óvalo Garibaldi
Plano topográfico:
El plano mostrado a continuación, indica las características topográficas del Callao en

el cual se observa, que la primera curva de nivel considerable está fuera de los
límites de la futura estación Intermodal a realizarse en el óvalo Garibaldi.
100
Figura 63
Plano topográfico del Callao
Sección de Vías:
Se realiza el corte de las vías que conectan directamente con el Ovalo Garibaldi a fin de
tener una idea más clara de los accesos que presenta la zona en estudio.
101
Figura 64
Plano de secciones del Callao
Av. Prolongación 2 de mayo: Tramo Av. Buenos Aires – Av. Plaza Garibaldi: Sección A2-
A2:
Figura 65
Sección Av. 2 de mayo

Av. Guardia Chalaca: Tramo Plaza Garibaldi Av. Santa Rosa Sección A9-A9:
102
Figura 66
Sección Av. Guardia Chalaca
Av. Argentina: Tramo Plaza Garibaldi – Av. Plaza Garibaldi: Sección A10-A10:
Figura 67
Sección Av. Argentina
Plano de accesibilidad:
Como ya se mencionó anteriormente las vías expresas de la Av. la Marina, Av. Elmer
Faucett y la Av. Néstor Gambeta son las de mayor importancia con las que cuenta el
Callao y que hace al Callao una zona accesible. No obstante, la futura Línea 2 del
metro será la que mayor número de personas transporte en dirección al Callao tal
como lo indica la MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA (2014) Plan
Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao PLAM 2035, en donde se
señala que un 25% de la población se encuentra en el entorno de la línea Este-Oeste.
103
Figura 68
Futuras vías de transporte del Callao
Información normativa:
Zonificación: Se presenta una actualización del Plan de Desarrollo Urbano, el ovalo Garibaldi
está rodeada por Industria Liviana (I2), RDM (Zona Residencial de Densidad Media) y E
(Educación), además de un cercano CZ (Comercio Zonal)
104
Figura 69
Actualización del Plan de Desarrollo Urbano
Alturas de los vecinos:

Se aprecia que la mayoría de las zonas aledañas al óvalo Garibaldi son
edificaciones de 1 y 2 pisos, también se aprecia que hay construcciones de 3 pero
en menor cantidad, una construcción de 5 pisos que pertenece a la Aduana y una de
7 pisos relacionado también a la industria aduanera.
105
Figura 70
Plano de Alturas de los vecinos
Registro fotográfico
Entorno urbano
Figura 71
Óvalo Garibaldi
Fuente: Elaboración propiaVista peatonal de la llegada al ovalo Garibaldi desde la Av.

Argentina.
106
Figura 72
Entorno urbano óvalo Garibaldi –Av. Argentina.
Vista peatonal de la llegada al ovalo Garibaldi desde la Av. 2 de

mayo.
Figura 73
Entorno urbano ovalo Garibaldi –Av. 2 de mayo
Vista peatonal de la llegada al ovalo Garibaldi desde la Av. Guardia Chalaca.
107
Figura 74
Entorno urbano ovalo Garibaldi –Av. Guardia Chalaca
Perfil urbano:
El perfil urbano del tramo Ovalo Garibaldi – Av. Av. Guardia Chalaca muestra la
variedad de las construcciones. Que son en viviendas entre 2 y 3 pisos en su
mayoría.
Figura 75
Perfil urbano ovalo Garibaldi –Av. Guardia Chalaca
5.3 Fotografías aéreas del terreno
108
Figura 76
Vista aérea del óvalo Garibaldi
Figura 77
Acercamiento, vista aérea del óvalo Garibaldi
109
Se puede apreciar el entorno del óvalo Garibaldi que tiene como principales accesos a
las Av. Guardia Chalaca, la Av. Argentina y la Av. 2 de mayo.
5.4 Estudios técnicos del lugar
En el año 2005, la Asociación Peruana de Empresas de Seguros (APESEG) y el

Centro de Investigaciones Sísmicas y Mitigación de Desastres (CISMID)
realizaron un importante aporte para la mejora en la Gestión de Riesgo de Lima
Metropolitana con el estudio de Vulnerabilidad y Riesgo Sísmico en 42 distritos
de Lima y Callao.
Dicho esto, Los resultados se muestran de acuerdo con la acción recomendada

por CISMID en "Debilidades y Riesgo sísmico en 42 provincias de Lima y
Callao“ Proporcionado por la Asociación de Empresas de Seguros del Perú
como se muestran en el siguiente mapa de zonificación.
Figura 78
Mapa de Zonificación
110
Adicionalmente, los resultados obtenidos se indican en la siguiente tabla de
parámetros del suelo según la norma E-030 (2003).
Figura 79
Tipos de suelos
* Los Valores Tp(S) y S para este caso serán establecidos por el especialista, pero en
ningún caso serán menores que los especificados para el perfil tipo S3.
Asimismo, los resultados obtenidos según la Asociación Peruana de Empresas de

Seguros (APESEG) y el Centro de Investigaciones Sísmicas y Mitigación de
Desastres (CISMID).
ZONA II: En esta zona se incluyen las áreas de terreno conformado por un estrato
superficial de suelos granulares finos y suelos arcillosos.
Suelos muy rígidos (Tipo S1). A este tipo corresponden los suelos muy rígidos en
los cuales la velocidad de propagación de la onda de corte es similar al de una roca,
además el período fundamental de vibración del suelo es de baja amplitud sin
exceder los 0,25 s.
Suelos intermedios (Tipo S2). Suelos con características intermedias entre las
indicadas para los suelos S1 y S3.
Suelos flexibles o con estratos de gran espesor (Tipo S3). Corresponden a este tipo
los suelos flexibles o estratos de gran espesor en los cuales el período fundamental
para vibraciones de baja amplitud es mayor a 0,6 s.
111
Sistemas constructivos utilizado en la zona:
El sistema constructivo utilizado en su mayoría en la zona aledaña al óvalo Garibaldi
en su mayoría es de concreto armado, acero y en pocas viviendas, el sistema
utilizado es de quincha como se muestran en las imágenes.
Figura 80
Sistemas de construcción utilizados
Estado de conservación de la zona:
La zona presenta algunas deficiencias con respecto a las construcciones entre la Av. Guardia
Chalaca y la Av. 2 de Mayo. También se observa la presencia de muros ciegos que hacen que
sea un lugar peligroso para transitar en horas de la noche debido a las instalaciones de la
industria almacenera portuaria como se puede apreciar en la Av. Guardia Chalaca.
112
Figura 81
Accesos y estado de conservación de la zona
Existencia de servicios básicos:

Abastecimiento de agua:
De acuerdo con el estudio realizado por el equipo técnico del Centro Nacional de
Estimación, Prevención y Reducción del Riesgo de Desastres (CENEPRED),
juntamente con el equipo técnico del Ministerio del Ambiente (MINAM) en el cual
indica que de acuerdo con los datos del INEI - INEI - Censo Nacional de Población
y Vivienda 2007 y 2017. En el Callao el 78.5% de casas con suministro público de
agua dentro de la casa y el 9,7% obtiene agua de la red pública fuera de la
vivienda, pero del interior del edificio.
Mientras que el 6,5% de los hogares se abastecen de agua mediante pilón o piletas
para uso general; El 4,3% utiliza agua de cisternas o similares y el 1,0% utiliza
agua de pozos, ríos u otras formas de abastecimiento humano de agua.
113
Tabla 28
Viviendas particulares según tipo de abastecimiento de agua, 2007 y 2017.

Servicio Higiénico:
Cabe precisar que según el mismo estudio realizado por el equipo técnico del Centro
Nacional de Estimación, Prevención y Reducción del Riesgo de Desastres (CENEPRED),
juntamente con el equipo técnico del Ministerio del Ambiente (MINAM) en el cual indica
que de acuerdo con los datos del INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007 y
2017. en el Callao, las viviendas que cuentan con servicio sanitario están conectadas a una
red pública, bajo techo o fuera del hogar representó el 89,4%; Los usuarios de pozo negro o
ciego representan el 5,9% y los que tienen pozo séptico un 3,2%. Cabe señalar que el 0,6% de
los hogares vierten estiércol al río o por otros medios como terrenos baldíos, el mar, las casas
abandonadas, entre otros
114
Tabla 29
Viviendas particulares según disponibilidad de servicio higiénico, 2007 y 2017
Alumbrado Eléctrico:
Por último, según el mismo estudio realizado por el equipo técnico del Centro
Nacional de Estimación, Prevención y Reducción del Riesgo de Desastres
(CENEPRED), juntamente con el equipo técnico del Ministerio del Ambiente
(MINAM) en el cual indica que de acuerdo a los datos del INEI - Censo Nacional de
Población y Vivienda 2007 y 2017. La Provincia Constitucional del Callao se refiere
a este 98,3% (240.611) del total de viviendas de ocupación privada con conexión de
electricidad de alumbrado a la red pública, mientras que el 1,7% (4 mil 209) este
servicio no está disponible
Tabla 30
Viviendas particulares, según disponibilidad de alumbrado por red pública, 2007 y 2017
Clima:
Según el estudio realizado por el equipo técnico del Centro Nacional de Estimación,
115
Prevención y Reducción del Riesgo de Desastres (CENEPRED) en base al Mapa de
Clasificación Climática del Perú (SENAMHI, 2009), corresponde a la costa del Callao
un clima árido, semicálido y húmedo, poca lluvia durante todo el año.
• La temperatura máxima promedio en verano es de 25.0°C a 28.5°C
• La temperatura máxima promedio en invierno es de 18.0°C a 19.5°C.
• La temperatura mínima media en verano oscila entre 19,0°C y 20,5°C
• La temperatura mínima media en invierno oscila entre 14,0°C y 15,5°C.
• Rara vez llueve durante todo el año. Precipitación en el área de estudio varía en
varios milímetros (promedio de 0,0 a 10 mm por mes), característica de zonas
costeras áridas y desiertos.
•La humedad relativa media oscila entre el 85% y el 90%.
• La radiación solar, es el mayor potencial de la energía solar, es decir, con un valor
medio de 5,5 a 5,6 kWh/m²; aumenta hacia las cuencas media y alta de los ríos
Chillón y Rímac y tienen una velocidad de 6,0 Kw h/m².
116
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121
8. ANEXOS
Entrevista el día 3 de Setiembre del 2018 a la Arq. Diana Avilés Merens de la

Universidad de Camagüey, Cuba. Doctorado en Ciencias Técnicas, Facultad de
Arquitectura del Instituto Superior Politécnico José A. Echevarría, Cuba. Consultora en
Proyectos de Planificación y Medio Ambiente y Metodología de la Investigación. Actual
docente en la Facultad de Arquitectura en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
¿Qué opina con respecto al transporte terrestre de Lima y el Callao? Que soluciones
plantearía.
Respuesta: Lima y Callao son regiones diferentes en la cual cada una tiene autoridades
con independencia, sin embargo, tienen un continuo urbano, esto genera un gravísimo
problema por la falta de decisión integral para un espacio continuo, en el cual cada uno
por su lado decide con respecto a sus territorios incluyendo la zonificación e índices de
usos, sin tener en cuenta que las unidades de transporte van y vienen de Lima al Callao
continuamente, esto sumado a las secciones de las calles que no están de acuerdo al uso
como por ejemplo es el caso de la av. Angamos que tiene todos las secciones en diferentes
tramos, esto genera cambios de velocidades y embotellamientos por tramos, por lo tanto,
deberían tener un sistema de transporte continuo. Un planteamiento de solución sería que
Lima y Callao tengan una Gerencia de Transporte Única.
Otra iniciativa sería transportar más personas en autobuses porque en el espacio de 2
autos y medio ingresarían 10 personas, un bus llevaría entre 80 y 90 personas.
¿Qué opina de la frase “Lima es la única capital de Sudamérica que le da la espalda al
mar”?
Respuesta: Lima es la única ciudad capital de Sudamérica con frente marítimo, con
distritos como Magdalena con más de 5km de litoral que no está siendo aprovechado
correctamente. Efectivamente Lima le da la espalda al mar.
¿Qué opina del transporte en la Costa Verde y que ciudades si aprovechan el límite
marino?
Respuesta: La Costa Verde posee un medio de transporte obsoleto e inadecuado porque
no se aprovecha el límite de mar que tiene, debería contar con un sistema de transporte
urbano marítimo. Muchas ciudades como Estambul, Venecia, Nueva York, utilizan e
integran este límite al trasporte público y así disminuir los conflictos de las vías terrestres,
acortando los tiempos de viaje. Ya existe un proyecto del Congreso en el cual se plantea
trasportar personas desde Villa el Salvador hasta el Callao vía marítima, mediante
122
estaciones intermodales en muelles, distribuidas a lo largo de la Costa Verde y así
redistribuir el tráfico
de transporte público incorporando medios de transporte marítimo.
¿Qué solución plantearía para que el transporte en la Costa Verde sea más rápido y
agradable?
Respuesta: La Costa Verde acompaña a más de 6 distritos de la ciudad en los cuales
existe un conjunto de vías arteriales perpendiculares que le entregan el tráfico de la
ciudad, podríamos plantear en 1 o 2 vías arteriales por distrito, la construcción de
estaciones intermodales con diversidad de usos y servicios, que cuenten con hidro
deslizadores que son rápidos, exactos y con capacidad entre 100 y 200 pasajeros. Además,
las características de las Olas del mar de Lima permiten incorporar hasta muelles flotantes
que son baratos y fáciles de construir, y los accesos a estos habría q pensar en funiculares o
escaleras eléctricas para mayor facilidad.
¿Piensa que una estación intermodal del sistema de transporte público marino para la
ciudad de Lima sea necesario?
Respuesta: En la actualidad hay un cambio de paradigmas con respecto a la movilidad,
hablamos de la pirámide invertida de la movilidad en la cual la prioridad la tiene las
personas a pie, luego las personas en bicicleta, luego las personas en buses, luego el
transporte de carga y por último el vehículo privado. Este cambio se refiere a acercar los
usos a las personas. Por eso son importantes las estaciones intermodales donde no
solamente se intercambia de un trasporte a otro, sino que estos cuenten con ambientes
para hacer actividades complementarias permitiendo ahorrar tiempo.
¿Qué opina acerca del Plan Maestro de la Costa Verde 1995 -2010?
Respuesta: Hace más de 30 años Lima empezó a tratar de aprovechar el mar e hicieron
planes para la Costa Verde como el de 1995, pero por diversos factores estos no se llevan
a cabo o se retrasan. Uno de los últimos documentos declara a la Costa Verde como
intangible y esto le da determinada connotación, pero mientras no haya un plan
actualizado se siguen haciendo malecones por parte del alcalde de Lima y en otros
periodos como del Dr. Alan García se llevó a cabo una ampliación a la altura de San
Miguel.
Además, la Costa Verde posee un carácter recreativo Metropolitano que no debería
perderse con lotizaciones autorizadas por la municipalidad para construcciones que nos
tapan la vista que tenemos los peruanos por derecho constitucional. Tenemos la
123
oportunidad de hacer muelles que no estén pegados a la costa que nos permitan adoptar un
conjunto de soluciones urbanas y así hacer uso de un espacio público con el confort,
seguridad y accesibilidad apropiada.
124

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Estación de tren de la “Línea 2” en la Plaza Garibaldi,

Callao. “Una experiencia cultural en familia”

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Torres Zamora, Marden Omar

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 15/04/2024 04:22:42

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/661299

PROGRAMA ACADÉMICO DE ARQUITECTURA

Estación de tren de la “Línea 2” en la Plaza Garibaldi, Callao

“Una experiencia cultural en familia”

Para optar el título profesional de Arquitecto

Torres Zamora, Marden Omar (0000-0002-3528-5363)

Mercado Neumann, María del Pilar (0000-0003-2983-1046)

Lima, 17 de junio de 2022

A mi tío el Dr. Cecilio Zamora Huamán, héroe de la reciente emergencia sanitaria.

El presente trabajo de Investigación propone como proyecto la estación de tren de la línea 2

Así mismo, se busca la adaptabilidad de espacios arquitectónicos mediante la incorporación

Palabras claves: adaptabilidad; arquitectura modular; estación de tren; espacios

“A cultural experience with the family”

Keywords: adaptability; modular architecture; intermodal station; multifunctional space.

Figura 1: Ubicación privilegiada del Callao en el marco territorial .......................................... 3

1.2.1 Objetivos específicos

1.3 Hipótesis general

1.3.1 Hipótesis específica

1.4.1 Delimitación social

1.4.2 Delimitación temporal

1.4.3 Delimitación espacial

Ubicación privilegiada del Callao en el marco territorial.

Fuente: (Lima, 2021).

Vía de transporte futuras (línea 2 metro).

Fuente: Elaboración propia.

Por lo tanto, la elección de La Punta se debe a dos variables, su estratégica ubicación

Mapa resumen del Callao.

Fuente: (Lima, www.munlima.gob.pe, 2021) y elaboración propia.

Muelles proyectados en el Callao “PLAM 2035”.

Fuente: (Lima, www.munlima.gob.pe, 2021) y elaboración propia.

En los próximos años según el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima

Año: 2001 – 2003

Categoría: Estación intermodal con ferrocarril de alta velocidad, cercanías y regionales,

Planta de Estación Intermodal Zaragoza.

Fuente: (ArchDaily, s.f.) y elaboración propia.

A: Ingreso desde buses

La arquitectura modular permite crear mayor variedad de productos con menor

Fuente: (Fernandez Lorenzo) y elaboración propia.

2.1.1.1 ¿Qué es una estación de tren?

El término “tren”, según expresa Mariano Matallana en su libro “Vocabulario

“El acoplamiento de vehículos o carruajes compartiendo la vía, para ser

Asimismo, estableció el concepto de la estación de este, como:

2.1.1.2 Antecedentes del tren en el transporte de viajeros

Tiempo después, se encontró la posibilidad de domesticar animales, los cuales

Los primeros indicios de la invención del automóvil a vapor, permitiría tiempo

A mediados del siglo XIX, se evidenció la necesidad de encontrar nuevas alternativas

A continuación, se mencionarán algunos proyectos arquitectónicos internacionales

En 1934, se creó la Compañía Nacional de Tranvías y se les fusionan, a los tranvías

Fuente: (Lima, www.munlima.gob.pe, 2021) y elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.