Correcciones-Luis Anibal Ramirez Quintero

DISEÑO DE LA VÍA TERCIARIA –
TRAMO: GUÁSIMOS - ALELUYA DEL

K0+000 AL K5+300, EN EL MUNICIPIO
DE PALERMO, HUILA Y CON SUS
RESPECTIVOS ESTUDIOS DE
TRÁNSITO, HIDROLÓGICO E
HIDRÁULICO
LUIS ANIBAL RAMIREZ QUINTERO
Universidad Surcolombiana de Colombia

Facultad de ingeniería, Departamento de ingeniería civil
NEIVA – HUILA, Colombia
2022
DISEÑO DE LA VÍA TERCIARIA –
TRAMO: GUÁSIMOS - ALELUYA DEL
K0+000 AL K5+300, EN EL MUNICIPIO
DE PALERMO, HUILA Y CON SUS
RESPECTIVOS ESTUDIOS DE
TRÁNSITO, HIDROLÓGICO E
HIDRÁULICO
LUIS ANIBAL RAMIREZ QUINTERO
Proyecto de grado presentada(o) como requisito parcial para optar al título de:
Ingeniero civil
Director (a):
Jackson Andres Gil Hernández
Línea de Investigación:
Diseño de vías
Universidad Surcolombiana de Colombia

Facultad ingeniería, Departamento ingeniería civil
Neiva – Huila, Colombia
2022
Este documento principalmente no se hubiera
realizado sin el apoyo que he tenido en toda mi vida
de mi madre Aracelly Quintero Buitrago y mis
hermanas KELLY TATIANA RAMIREZ QUINTERO, LUISA
FERNANDA Y DANIELA si no fuera por insistencia de
que culminar mis estudios universitarios y también
agradecerles a todos los docentes que me formaron
como estudiante en la universidad Surcolombiana y a
las personas que han hecho parte de mi existencia que
de alguna forma han formado mi carácter.
Agradecimientos
Primero le doy gracias a mi señora madre Aracelly Quintero Buitrago que, sin su apoyo, su
formación y con los principios inculcados en toda la vida no hubiera logrado culminar este
proyecto y de igual forma a mis hermanas Kelly Tatiana Ramirez Quintero, luisa Fernanda
y Daniela.
Segundo también agradecerles a todos los docentes que me formaron como estudiante en
la universidad Surcolombiana y en especial a dos docentes que con su gran apoyo en
brindarme sus conocimientos y herramientas sin esperar nada a cambio que son los
docentes Jaime Izquierdo Bautista y Jackson Andres Gil Hernández.
LUIS ANIBAL
Resumen y Abstract XII
Resumen
El objetivo de este trabajo es presentar un Diseño estructural de la Placa Huella y las Obras
de Arte para la vía terciaria tramo: guásimos - aleluya del k0+000 al k5+300, en el municipio
de Palermo, Huila teniendo en cuenta el guía de diseño de pavimento con placa huella.
Para llevar a cabo el trabajo se realizaron aforos vehiculares, estudio Transito, hidrológico
e hidráulico y un diseño de pavimento. Con este trabajo se pretende diseñar un pavimento
en placa huella para que en un futuro una solución a la comunidad que hace uso de la vía,
ya que esta les permite tener un tránsito cómodo y seguro
Palabras clave: (diseño, pavimento, estudio, hidráulico, hidrológico y tránsito)

Resumen y Abstract XIII
Abstract
The objective of this work is to present a structural design of the Footprint Plate and the
Works of Art for the tertiary road section: guásimos - hallelujah from k0 + 000 to k5 + 300,
in the municipality of Palermo, Huila taking into account the guide of pavement design with
tread plate. To carry out the work, vehicle gauging, a traffic, hydrological and hydraulic
study and a pavement design were carried out. With this work it is intended to design a
footprint plate pavement so that in the future a solution to the community that makes use
of the road, since it allows them to have a comfortable and safe transit.
Keywords: design, pavement, study, hydraulic, hydrological and transit.

Contenido XIV
Contenido
Pág.
Resumen .................................................................................................................... XII
Lista de figuras ........................................................................................................ XVIII
Lista de tablas ............................................................................................................ XX
Lista de Símbolos y abreviaturas................................................................................. 21
Capítulo 1 .................................................................................................................. 22
1. Introducción ....................................................................................................... 22
1.1Antecedentes en los estudios de tránsito, hidrológico e hidráulico y diseño de
pavimento…… .............................................................................................................. 24
1.2Justificación ............................................................................................................ 26
1.3Objetivos................................................................................................................. 26
1.3.1 Objetivo general ............................................................................................. 26
1.3.2 Objetivos específicos...................................................................................... 26
1.4 Estructura del documento ................................................................................ 27
Capítulo 2 .................................................................................................................. 29
2. Marco teórico ..................................................................................................... 29
2.1 Marco teórico para el estudio de transito............................................................. 29
2.1.1 Tránsito normal ............................................................................................... 29
2.1.2 Tránsito atraído............................................................................................... 29
2.1.3 Tránsito generado ........................................................................................... 30
2.1.4Volúmenes de tránsito..................................................................................... 30
2.1.4.1 Tránsito Promedio Diario (TPD)............................................................. 30
2.1.4.2 Proyección del tránsito .......................................................................... 31
2.1.4.3 Ecuación de ajuste de los datos de tránsito .......................................... 31
2.2 Marco teórico para el estudio hidrológico ............................................................ 32
2.2.1 Hidrología de la vía guásimo – Aleluya ........................................................ 32
2.2.1.1 La gran cuenca del Río Magdalena ...................................................... 32
2.2.1.2 Quebrada San Juan ............................................................................. 34
Contenido XV
2.2.1.3 Quebrada La Guagua .......................................................................... 34

2.2.1.4 Subcuenca del río Yaya ....................................................................... 34
2.2.1.5 Subcuenca del Río Chiquilá ............................................................... 35
2.2.1.6 Caracterización de la cuenca del rio bache....................................... 36
2.2.2 CLIMA ......................................................................................................... 37
2.2.2.1 Clima Cálido Seco (Csb ...................................................................... 38
2.2.2.2 Clima Cálido Seco (Csb) ..................................................................... 38
2.2.2.3Clima Medio y Seco (MS) ................................................................... 39
2.2.2.4 Clima Medio y Húmedo (MH) .......................................................... 39
2.2.2.5 Clima Medio y muy Húmedo (MMH) ............................................... 39
2.2.2.6 Clima Frío y Pluvial (FP) .................................................................... 39
2.3 Marco teórico para el estudio hidráulico .............................................................. 40
2.3.1 Tiempo de concentración ................................................................................... 40
2.3.1.1Ecuación de Kirpich .................................................................................... 40
2.3.1.2 Ecuación de Témez .................................................................................... 40
2.3.1.3 Ecuación de Giandotti .............................................................................. 41
2.3.1.4 Ecuación de Johnstone y Cross ................................................................ 41
2.3.1.5 Ecuación de SCS – Ranser ......................................................................... 41
2.3.1.6 Ecuación de Ventura – Heras ................................................................... 41
2.3.1.7 Ecuación de V.T. Chow ............................................................................. 41
2.3.1.8Ecuación del Cuerpo de Ingenieros Del Ejército de los Estados Unidos ... 42
2.4 Marco teórico para el diseño de pavimento ......................................................... 42
2.4.1 Suelo ............................................................................................................ 42
2.4.2 Subrasante................................................................................................... 42
2.4.3 información normativa de invias ................................................................ 43
2.4.4 Estabilización del suelo ............................................................................... 43
2.4.5 Estabilización química ................................................................................. 43
2.4.6 Deformación en el suelo ............................................................................. 44
2.4.7 Consistencia del suelo ................................................................................. 44
Capítulo 3 .................................................................................................................. 45
3.Metodología ........................................................................................................ 45
3.1 Localización............................................................................................................ 45
3.2 Metodología del estudio de transito ..................................................................... 47
3.2.1 Planeación de trabajo de campo .................................................................... 47
3.2.1.1 Aforo vehicular ...................................................................................... 47
3.2.1.2 Formato de aforo vehicular .................................................................. 48
3.2.1.3 Procedimiento ..................................................................................... 48
3.3 Metodología del estudio hidrológico………………………………………………………………..49
3.3.1 Información hidroclimática ........................................................................... 49
3.3.2 Curvas intensidad – duración – frecuencia (IDF) ........................................ 50
3.3.4 Tiempo de concentración............................................................................ 51
3.4 Metodología del Estudio hidráulica ..................................................................... 51
3.4.1 Cálculo de caudales de diseño ........................................................................ 52
3.4.2 Diseño de obras hidráulicas ............................................................................ 54
3. 5 Metodología del diseño de pavimento ................................................................ 55
3.5.1 Método del mejoramiento del suelo cuando el cbr es menor al 3% ............. 56
3.5.2 diseño de pavimento cuando el cbr es mayor al 3% ...................................... 56
3.5.3 La subrasante .................................................................................................. 57
3.5.4 Posición del nivel freático ............................................................................... 57
Capítulo 4 .................................................................................................................. 58
4. Análisis de resultados.......................................................................................... 58
4.1 Análisis de resultados del estudio de transito....................................................... 58
4.1.1 Estación del aforo vehicular............................................................................. 58
4.1.2 Informe final .................................................................................................... 58
4.1.3 evaluación del tránsito..................................................................................... 58
4.1.4 Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) ..................................................... 60
4.1.5 Cálculo de tasa de crecimiento de la zona...................................................... 61
4.1.6 Tasa de crecimiento anual .............................................................................. 61
4.1.6 Cálculo de número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas ............................ 62
4.1.7 Variables de diseño ......................................................................................... 62
4.1.8Factores de equivalencia ................................................................................. 63
4.1.9 TPD por vehículo ............................................................................................. 63
4.1.10 Proyección del tránsito a 15 años ................................................................. 63
4.2Análisis de resultados del estudio de hidrológico ................................................ 64
4.2.1Precipitación ................................................................................................... 64
4.2.1.1 Análisis de precipitaciones máximas ..................................................... 64
4.2.1.2 Precipitaciones mínimas, medias y máximas en 24 horas .................... 65
4.2.2Cálculo del tiempo de concentración ............................................................ 68
4.3 Análisis de resultados del estudio de hidráulico ................................................ 69
4.3.1DISEÑO DE OBRAS HIDRAULICAS .................................................................. 72
4.3.1.1 diseño Drenaje longitudinal................................................................. 72
4.4Análisis de resultados diseño de pavimento ...................................................... 74
4.4.1 Material de soporte (subbase granular) ...................................................... 77
4.4.2 Placa huella y riostra .................................................................................... 78
4.4.3 Placa- huella ................................................................................................. 79
4.4.4 Características del concreto reforzado ........................................................ 80
4.4.5 Resistencia del acero de refuerzo ................................................................ 80
4.4.6 Refuerzo longitudinal ................................................................................... 81
Contenido XVII
4.4.7 Refuerzo transversal.................................................................................... 81

4.4.8 Esquema en planta, perfiles y detalles ........................................................ 81
4.4.9 Riostra........................................................................................................... 82
4.4.10 Esquema en planta, perfiles y detalles ...................................................... 83
4.4.11 Roca pegada ............................................................................................... 83
4.4.12 Características del concreto simple ........................................................... 84
4.4.13 Características del Agregado Ciclópeo ....................................................... 84
4.4.14 Colocación de la piedra pegada ................................................................. 84
4.4.15 Berma-cuneta y bordillo............................................................................. 84
4.4.16 Criterio de la sección transversal ............................................................... 85
4.4.17 juntas .......................................................................................................... 86
4.4.18 Junta transversal de construcción de la Placa-huella ................................ 86
4.4.19 Junta Transversal de Construcción de la Riostra ....................................... 86
4.4.20 junta longitudinal de construcción ............................................................ 86
Capítulo 5 .................................................................................................................. 87
5.Conclusiones y recomendaciones ......................................................................... 87
5.1Conclusiones ........................................................................................................... 87
5.1.1Conclusiones del estudio de transito............................................................... 87
5.1.2 Conclusiones del estudio de hidrológico e hidráulico .................................... 87
5.1.3 Conclusiones del diseño de pavimento .......................................................... 88
5.2 Recomendaciones.................................................................................................. 89
5.2.1 Recomendaciones del estudio de transito ..................................................... 89
5.2.2 Recomendaciones del estudio de hidrológico e hidráulico ............................ 89
5.2.3 Recomendaciones para el diseño de pavimento en placa huella .................. 89
A. Anexo: estudio de transito ............................................................................... 93
B. Anexo: estudio hidrológico ................................................................................. 99
C. Anexo: estudio hidráulico ................................................................................. 100
D. Anexo: diseño de pavimento ............................................................................ 141
Bibliografía ........................................................................................................... 143
Lista de Figuras XVIII
Lista de figuras
Pág.
Figura 2-1: Afluentes hídricos vía Guásimo – aleluya ............................................................. 37

Figura 3-1: Localización general del proyecto ............................................................... 45
Figura 3-2: Localización General del proyecto ............................................................... 46
Figura 3-3: Localización general del Proyecto VIAS TERCIARIAS MEDIANTE LA
CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN SITIOS CRÍTICOS DEL MUNICIPIO DE
PALERMO, DEPARTAMENTO DEL HUILA"-Fuente Google Maps 2022. ...................... 46
Figura 3-4: REGISTROS FOTOGRÁFICOS. ................................................................. 47
Figura 3-5: Formato de conteo vehicular ....................................................................... 48
Figura 3-7: el diseño de obras transversales tipo alcantarillas ................................................ 53
Figura 3-8: Programa H-Y8 ................................................................................................ 54
Figura 3-9: Alternativas para la localización en planta de alcantarillas .................................... 54
Figura 4-1: Volúmenes de automóviles, buses y camiones de la vía Guásimos – Aleluya ............ 61
Figura 4-2 : grafica de la función que se aproxima a la serie histórica y composición del tránsito
promedio diario PALERMO -GUASIMOS............................................................................... 62
Figura 4-3: Variables de diseño........................................................................................... 62
Figura 4-4: Factores de equivalencia ................................................................................... 63
Figura 4-5: TPD por tipo de vehículo ................................................................................... 63
Figura 4-6: Número de ejes equivalentes tránsito normal: 1.61 x10^6 en el carril de diseño ...... 63
Figura 4-7: Valores máximos de precipitación de la estación en el área de estudio ................... 65
Figura 4-8: valores mínimos, medios y máximos de precipitación de la estación en el área de estudio
....................................................................................................................................... 66
4-9: curvas I-D-F................................................................................................................ 67
Figura 4-10: ecuaciones del tiempo de concentración ........................................................... 69
Figura 4-11: proyecciones de la vía Guásimos – Aleluya y puntos de referencia de las
alcantarillas .................................................................................................................... 71
Figura 4-12: Cálculo de tirante normal de sección triangular (utilizando HCANALES V 3.0) ......... 73
Figura 4-13: detalle de cuneta ............................................................................................ 74
Figura 4-14: vehículo de diseño. camión c-3 pavimento con placa huella................................. 76
Figura 4-15: Formaciones geológicas de rocas sedimentarias, utilizando la página web del servicio
geológico colombiano ....................................................................................................... 77
Figura 4-16: formaciones geológicas de rocas ígneas, utilizando la página web del servicio geológico
colombiano ...................................................................................................................... 77
Figura 4-17: CORTE TRANSVERSAL B- B’ ............................................................................... 79
Contenido XIX
Figura 4-18: planta arquitectónica placa huella o vista en planta y sección en un tramo recto placa
huella .............................................................................................................................. 79
Figura 4-19: planta de distribución del refuerzo ................................................................... 82
Figura 4-20: corte longitudinal A-A’ preguntar 1,20 m del inicio y .9 m del final ....................... 82
Figura 4-21: Planta riostra ............................................................................................. 83
Figura 4-22: Corte longitudinal riostra............................................................................ 83
Figura 4-23: Corte transversal sección en placa huella ................................................. 83
Figura 4-24: Planta berma cuneta ................................................................................. 85
Figura 4-25: Corte berma-cuneta sección en la cuneta .......................................................... 85
Figura 4-26: Junta transversal de construcción en la placa-huella ........................................... 86
Figura 4-27: junta transversal de construcción en la riostra ........................................... 86
Figura 4-26: junta longitudinal entre placa-huella o berma-cuneta y la roca pegada ...... 86
Lista de Tablas XX
Lista de tablas
Pág.
Tabla 3-1: estación pluviométrica “Hda Paraguay”................................................................ 49

Tabla 3-2 : precipitaciones mensuales promedio desde 1981 a 2010 ...................................... 50
Tabla 3-3 : números de días con lluvia anual promedio desde 1981 a 2010 ............................. 50
Tabla 3-4: Valores de los coeficientes a, b, c y d para el cálculo de las curvas intensidad-duración-
frecuencia, IDF, para Colombia. -manual de drenaje para carreteras invias 2011 ( Esdihuila,2013)
....................................................................................................................................... 51
Tabla 3-6 :Síntesis de resultados porcentaje de cemento vs resistencia alcanzada.................... 56
Tabla 4-1: Tramo objeto de estudio .................................................................................... 58
Tabla 4-2: Aforo vehicular, doble sentido: Los Guásimos – Aleluya ......................................... 59
Tabla 4-3: Resumen, cantidad y porcentaje de vehículos (Doble Sentido): Los Guásimos – Aleluya
....................................................................................................................................... 60
Tabla 4-4: TPD según el tipo de vehículo general, a doble sentido .......................................... 60
Tabla 4-5: Serie histórica vía Palermo – Guásimos, Estación 376 ................................. 61
Tabla 4-6: resumen de cálculos de factores................................................................... 61
Tabla 4-7 : Precipitación promedio anual acumulado desde 1997 a 2021 ................................ 64
Tabla 4-8: distribución máxima mensual de precipitación de la estación climatológica seleccionada
en el área de influencia del estudio. .................................................................................... 65
Tabla 4-9: distribuciones mínimas de los datos mínimos multianuales, medias de los datos medios
multianuales y máxima de los datos máximos multianuales de precipitación de la estación
climatológica seleccionada en el área de influencia del estudio .............................................. 66
Tabla 4-10: valores máximos de precipitaciones máximas anuales en 24 horas ........................ 67
Tabla 4-11: tiempos de concentración................................................................................. 68
Tabla 4-12: inventario de obras de drenaje tipo alcantarilla ........................................... 70
Tabla 4-13: Datos de escorrentía ........................................................................................ 72
Tabla 4-14: datos materiales para la construcción de las cunetas ........................................... 74
Tabla 4-15 : Tramo a intervenir .......................................................................................... 75
Tabla 4-16 : categorías de tránsito para la selección de espesores fuente: “manual de diseño de
pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tráfico” ................. 76
Tabla 4-17 : valores del CBR (%) y potencial expansivo .......................................................... 77
Tabla 2-1:Normas para la ejecución de laboratorios (invias) ...............................................142
Capítulo II 21
Lista de Símbolos y abreviaturas

CBR California bearing ratio
INVIAS Instituto Nacional de vias
Km Kilometro
TPDs Transito promedio diario semanal
TPD Transito promedio diario
N Transito de diseño expresado en ejes equivalentes acumalados de 8.2 Toneladas
Tn Tránsito en cualquier año n.
Ti Transito en el año cero (inicial )
r Tasa de crecimiento anual del transito
Y Ecuación de la recta
a Constantes de la recta
b Contrastante de la recta
Tc Tiempo de concentración
L Longitud del cauce principal
S Pendiente entre las elevaciones máxima y mínima (Pendiente total) del cauce
principal, en metros por metro
A Área de la cuenca, en kilómetros cuadrados
H Diferencia de cotas entre puntos extremos de la corriente principal
i Intensidad de precipitación
T Periodo de retorno
M Precipitación máxima promedio anual en 24 horas nivel multianual
𝑄𝑄𝑇𝑇𝑇𝑇 Caudal generado por lluvia escorrentía
C Coeficiente de escorrentía ponderado
Diseño de la vía terciaria – tramo: guásimos - aleluya del k0+000 al k5+300, en el 22
municipio de Palermo, huila y con sus respectivos estudios de tránsito, hidrológico
e hidráulico
Capítulo 1
1. Introducción
El presente trabajo de grado tiene por objeto proponer un de diseño de pavimento para la
pavimentación de la vía del tramo: Guasimos - Aleluya del k0+000 al k5+300, en el municipio de
Palermo, Huila. El diseño del pavimento contemplara: estudios hidrológico e hidraulico, estudios
de tránsito y diseño de las estructuras de pavimento.
Es importante tener en cuenta que uno de los proyectos que más contribuyen a la comunidad, y
al desarrollo social de nuestro país, es la pavimentación de las vías, ya que es uno de los proyectos
sociales de gran envergadura que ha venido evolucionando notablemente con el tiempo, puesto
que incide directamente en el desarrollo del sector; además minimiza la contaminación del medio
ambiente por el desprendimiento de polvo, y de ésa forma reduce el problema de infecciones
respiratorias a los habitantes de la zona de influencia de la vía, e igualmente contar una vía en
buen estado contribuye a tener mejor accesibilidad a los territorios por parte de las
comunidades, para que de esta manera se contribuya a incrementar el bienestar para los
habitantes de la zona, pues el mejoramiento en la movilidad, incrementando la capacidad y el
confort de la vía disminuyendo los tiempos de recorrido mejora el nivel de vida de los ciudadanos.
Lo primero que se realizo fue el estudio de tránsito, que es la capacidad, niveles de servicio y nos
proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico que soportará una vía durante el
periodo para la que fue diseñada. En el dimensionamiento de un pavimento es necesario
determinar los efectos que las cargas de estos vehículos causaran sobre la estructura, por lo cual
se debe conocer el número y tipo de vehículos que circulan por el corredor vial así mismo como
la intensidad de carga y la configuración del eje que la aplica.
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el
volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso
de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura de pavimento y que
se requiere implementar para minimizar el impacto que generara el mejoramiento de las vías
tercerías que comunican la vía.
se trata de analizar el transito que circulara por la vía durante un periodo de diseño de 15 años.
Desde el punto de vista del diseño del pavimento se tiene especial interés a los vehículos pesados,
Capítulo I 23
considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5 toneladas, el resto de los vehículos con
peso inferior provocan un efecto mínimo sobre el pavimento.
El cálculo de estos parámetros es de suma importancia en este tipo de proyecto, por cuanto nos
indica factores tales como:
• Tránsito Promedio Diario (T.P.D) por la ruta en estudio con base en los diferentes tipos de
tráfico que inciden en el proyecto discriminando de acuerdo a los grupos vehiculares que se
presenten determinando el comportamiento y tendencia de cada una de ellas (INVIAS, 2007).
Lo segundo que se realizo fue el estudio hidrológico e hidráulico cuya zona es característica por
gozar de variada vegetación y un sistema hidrográfico muy amplio en lo que respecta el tramo
de estudio; por ello su estudio hidrológico e hidráulico resulta fundamental para la rehabilitación
de este tramo de la vía.
El Principal problema de en una carretera en malas condiciones son los obstáculos que ofrece al
tráfico vehicular, dificultando el ingreso y salida de estos, ya que se encuentra en malas
condiciones debido al mal drenaje de la vía, esta razón va de la mano con la escasa información
sobre los diferentes parámetros hidrológicos de las diferentes microcuencas que se encuentran
en influencia directa a la carretera así como el comportamiento de las mismas en máximas
avenidas, esto conlleva a erosionar y deteriorar la carretera, las estructuras (puentes, pontones,
alcantarillado) y todas estas causas originan una serie de accidentes de menor como mayor
índole (accidentes automovilísticos).
e hace necesario elaborar un estudio en detalle de las obras de drenaje actualmente existentes
sobre la vía (con el fin de evaluar la capacidad hidráulica de las mismas) y de aquellas que
requieran ser construidas con el propósito de evacuar los caudales de agua generados por lluvias
de diseño, dado que la vía cruza en un numero de oportunidades, drenajes que en tiempo de
lluvias se generan caudales considerables de agua en los cuales se deben proyectar y construir
obras apropiadas para tales drenajes. Se define pues que las obras de drenaje vial es un sistema
de canalización superficial destinado a recoger y evacuar el agua sobre la calzada de una vía, en
el menor tiempo posible. Los drenajes transversales de las carreteras se realizan mediante
alcantarillas, puentes, box, o caídas.
Por último, se realizó fue el diseño de pavimento, se sabe que la complejidad de la estrategia del
diseño de pavimento obedece principalmente a las necesidades de la comunidad, así como
también a las necesidades estructurales de la vía, la cual necesita ser ampliada hasta un periodo
de diseño de 15 años.
Los pavimentos en placa huella se caracterizan constituye una solución para vías terciarias de
carácter veredal que presentan un volumen de tránsito bajo con muy pocos buses y camiones al
e hidráulico
día siendo los automóviles, los camperos y las motocicletas el mayor componente del flujo
vehicular (VIAS, 2015)
Colombia plantea como objetivo de ser uno de los tres países más competitivos de América Latina
en 2032, primero debe superar los grandes retos que enfrenta en materia de infraestructura
como solo tiene 25 % de sus vías tercerías pavimentadas. primero se plantea el mejoramiento
del suelo cuando el CBR es menor al 3% y para que luego se realice el diseño de pavimento en
placa huella como es suficiente que este material sea colocado sobre suelos con CBR mayor o
igual a tres por ciento (3%).
1.1 Antecedentes en los estudios de tránsito, hidrológico e hidráulico y

diseño de pavimento
A continuación, se muestra el resultado de una revisión sistemática sobre la literatura existente
respecto al uso de la metodología al realizar estudios de tránsito, hidrológico e hidráulico y diseño
de pavimentos en placa huella en vías terciarias en el departamento del huila:
(Angarita, 2019), en un diseño de pavimento realizado por el ingeniero Julián Angarita en el año
2019 en la gobernación del Huila , titulado “ mejoramiento de vías terciarias mediante la
construcción de placa huella en sitios críticos del municipio de Colombia, departamento del
Huila" realizan un diseño para un mejoramiento de vías terciarias mediante la construcción de
placa huella en sitio críticos del municipio de Colombia, departamento del huila, con base en
la información obtenida de los aforos vehiculares en campo y proyección de tránsito se
determinó la estructura de pavimento con los tramos de la vía en el municipio de Colombia y
se Realizó el diseño de la estructura de pavimento con placa huella, con base en la información
de inspección geotécnica y tomando como modelo la “Guía de Diseños de Pavimentos con Placa-
huella del Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías., Ministerio de Transporte y el
Instituto Nacional de Vías – INVIAS-Resolución número 0004401 de 17 de octubre de 2017. el
resultado es que se determinó un espesor de capa de pavimento con placa huella de espesor 15
cm, y para efectos del diseño se tuvo en cuenta que la fabricación de los elementos estructurales
del pavimento se debe realizar con concreto de resistencia a la compresión a los 28 días de f 'c =
210 kg /cm^2. Así mismo los materiales como su proceso constructivo deberán estar ligados a
los requerimientos de la norma INVIAS según el artículo 500 (Tipo de agregados y sus
especificaciones, tipo de cemento y sus especificaciones, acero y especificaciones, tipo de
aditivos y curado con sus respectivas especificaciones, etc.).
INGESUELOS ,( 2019),realizó el estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio para la vía

perimetral que comunica Pital – Agrado del departamento del Huila, se tiene en cuenta un
Capítulo I 25
periodo de diseño de 15 años. Desde el punto de vista de diseño, en el pavimento se tiene un

especial interés a los vehículos pesados, considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5
toneladas, el resto de los vehículos con peso inferior provocan un efecto menor sobre el
pavimento. Se Evaluó el estudio de tránsito actual que pueda influir en el pavimento y determinar
las características del tránsito que se registra en la zona del proyecto, como también el cálculo
de ejes equivalentes en el carril de diseño. Se Realizaron aforos e inserción en el medio para
establecer la cantidad y tipos de vehículos que transitan en la zona, se determinó el transito
promedio diario del tramo vehicular, se cuantifico la cantidad de vehículos que pasan por la zona
permitiéndonos tener información a la hora de realizar los diseños de pavimentos, se determinó
el tiempo de servicio del corredor vial a evaluar y Caracterizo las cargas de tránsito y efecto
producido por los vehículos sobre el área. Se obtuvo que el número de ejes equivalentes de 8.2
Ton. en el carril de diseño es de 7.53 x 10^6 para un periodo de diseño de 15 años, según el aforo
realizado del tramo vial, se tiene un Tránsito Promedio Diario (TPD) aforado de 1121 vehículos,
compuesto por 53% de automóviles, 4% buses y 43% camiones y Para el tramo de vía perimetral
que va desde Agrado – Pital, del departamento del Huila no se cuenta con una serie histórica
actualizada, al año de inicio de estudio, por lo cual el componente de tránsito normal se estimó
con la realización de un conteo vehicular en una estación establecida y durante una semana.
esdihuila, (2013), realizó el estudio hidrológico e hidráulico sobre la vía que cruza lo que se
conoce como el desierto de la Tatacoa en el Municipio de Villavieja Departamento del Huila, en
una longitud de 5.0 Km entre las abscisas K6+000 al K11+000, cuya zona es característica por
tener suelos áridos de color muy particular y que aunque posee un sistema hidrográfico escaso,
es una zona en donde las lluvias pico hacen que el agua fluya de forma abundante por lo que se
generan caudales de régimen supercrítico inundando en algunos tramos de la vía; se adelantan
los estudios y diseños requeridos para la pavimentación total de este tramo de vía, por lo que se
hace necesario elaborar un estudio en detalle de las obras de drenaje actualmente existentes
sobre la vía (con el fin de evaluar la capacidad hidráulica de las mismas) y de aquellas que
requieran ser construidas con el propósito de evacuar los caudales de agua generados por lluvias
de diseño, dado que la vía cruza en un numero de oportunidades, drenajes que en tiempo de
lluvias se generan caudales considerables de agua en los cuales se deben proyectar y construir
obras apropiadas para tales drenajes. Se proyectó y se dió una solución plausible para el diseño
y el manejo de aguas de escorrentía requeridas para la conservación en el tiempo de la estructura
de pavimento, que comprenderá la pavimentación de la vía.
e hidráulico
1.2 Justificación
La vía a Gaitania está ubicado al oeste del departamento del Huila y se encuentra a 38,5 km de la
ciudad de Neiva y está totalmente destapada.
El diseño de pavimento a desarrollar esta comprendido por un tramo, en los cuales se realizará
la intervención de cinco mil trecientos metros (5300 m), en mejoramiento de vías terciarias
mediante la construcción de placa huella en el tramo de la vía Guásimos – Aleluya del K0+000 al
K5+300 en el Municipio de Palermo.
Actualmente este tramo objeto de estudio se encuentra sin estructura de pavimento, con un
ancho de banca que está alrededor de los 6 m, al que se pretende determinar la estructura
pavimento con placa huella.
De acuerdo con lo planteado en la Ley 1682 de 2013, en el que “Las acciones de planificación,
ejecución, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de los proyectos y obras de
infraestructura del transporte materializan el interés general previsto en la Constitución Política
al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país”, se plantea un diseño de pavimento
de infraestructura vial que se ajusta a la normativa del Instituto Nacional de Vías y los proyectos
tipo del Departamento Nacional de Planeación, al implementar el uso del sistema de placa-huella
como superficie de rodadura para la vía y brindar un mejoramiento a las condiciones de movilidad
de la zona y también es poder diseñar una estructura económica capaz de absorber
eficientemente los esfuerzos y deformaciones generadas por el transito durante el periodo de
diseño, para esto se cuenta como la consulta del estudio geotécnico cerca del tramo de vía y el
estudio de tránsito de donde se obtuvo una (1) unidad de diseño, y el número de ejes equivalente
(N) respectivamente, con ese información se diseñó el pavimento de tal manera que las cargas
impuestas por el tránsito no generen deformaciones permanentes excesivas.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general

Diseñar la estructura de pavimento económica capaz de absorber eficientemente los esfuerzos y
deformaciones generadas por el transito durante el periodo de diseño de 15 años en las vías –
tramo: Guásimos - Aleluya del k0+000 al k5+300, en el municipio de Palermo, Huila.
1.3.2 Objetivos específicos

• Realizar el estudio de tránsito en la vía – tramo: Guásimos - Aleluya del k0+000 al k5+300, en el
municipio de Palermo, Huila
Capítulo I 27
• Realizar el estudio de hidrológico en la vía – tramo: Guásimos - Aleluya del k0+000 al k5+300,
en el municipio de Palermo, Huila.
• Plantear un mejoramiento de suelo de la vía de acuerdo a las especificaciones del CBR y luego
diseñar un tipo de pavimento para la vía considerando valores de CBR
1.4 Estructura del documento

El documento está estructurado por un total de 5 capítulos, en el primer capítulo se hace realiza
una introducción del diseño de pavimento, se realiza 5 antecedentes, justificación, objetivos
entre está objetivo general y los objetivos específicos. Los cuales permiten tener un conocimiento
previo de los estudios realizados de que son estudios tránsito, hidrológico e hidráulico y el diseño
de pavimento para una vía tercera que normalmente se realiza en placa huella.
En el capítulo 2 (Marco Teórico) se presenta los conceptos, ecuaciones y programas empleados
para realizar un diseño de pavimento en placa huella, para al realizar los estudios tránsito,
hidrológico e hidráulico y se interpreten los resultados obtenidos en cada uno de las
metodologías propuestas y se muestra las definiciones de pavimentos su clasificación, la
composición de la estructura típica de un pavimento en placa huella.
En el capítulo 3 desarrollo la metodología propuesta para el cumplimiento de los objetivos
planteados; este capítulo se encuentra subdividido en cinco fases:
Inicialmente la localización que se desarrollara está comprendido por un tramo de vía; en los
cuales se realizará los estudios relacionados y diseño de pavimento de cinco mil trecientos
metros (5300), en mejoramiento de vías terciarias mediante la construcción de placa huella en el
tramo de la vía Guásimos – Aleluya del K0+000 al K5+300 en el Municipio de Palermo,
seguidamente el estudio de tránsito primero se realiza planeación de trabajo de campo que
consta de aforo vehicular , formato de aforo vehicular, dotación para hacer el conteo vehicular,
procedimientos, luego recopilación de información y se realiza el trabajo de campo se usa uno
de los métodos de realización y se evalúa el tránsito del tramo y se realiza las tablas
correspondientes a los aforos realizados con esa información se calcula la siguiente : transito
promedio diario semanal, la proyección del tránsito, la tasa de crecimiento de la zona, los
factores, las ecuaciones lineales y exponencial, coeficiente de correlación , tasa de crecimiento
anual, el numero ejes equivalentes , en la tercera fase es el estudio de hidrológico se recolecto
información hidro climática, se calculó la precipitaciones , se realizó las curvas de intensidad –
duración - frecuencia (I-D-F).en la cuarta fase es el estudio hidráulico en el tramo de vía se realizó
el inventario de obras de drenaje tipo alcantarilla y los puntos de referencia de las alcantarillas,
luego se calculó el tiempo de concentración para cada alcantarilla teniendo en cuenta diferentes
fórmulas que son las recomendadas en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto
e hidráulico
Nacional de Vías ,se calculó los caudales de diseño, luego el diseño de obras hidráulicas usando
el programa H-Y8 y para el drenaje longitudinal como las cunetas perimetrales a las vías se
recolecto la información de los datos de escorrentía se calculó el tirante normal de sección
triangular y se diseñó la cuneta y en la última fase, el diseño del pavimento se especifica
primeros los métodos que se van a usar dependiendo los tipos cbr si son menores al 3% entonces
donde se plantea mejoramiento de suelo con cemento portland y mayores al 3% se plantea un
diseño de pavimento en placa huella porque la vía a estudiar es una vía terciaria del municipio
de Palermo del departamento huila.
En el capítulo 4 se expone el análisis a los resultados obtenidos, en el capítulo 5 se presentan las
conclusiones y recomendaciones a cada uno de los estudios realizados al diseño de pavimento.
Capítulo II 29
Capítulo 2
2. Marco teórico
2.1 Marco teórico para el estudio de transito

Esta información es suministrada por el estudio tránsito Pital -Agrado (Ingesuelos, ,2019).
que se encuentra en el municipio del presente estudio y realizado por la gobernación del
Huila.
Es fundamental en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las
variaciones periódicas de los volúmenes dentro de las horas de máxima demanda, en las
horas del día, en los meses del año, etc. Dicha variación se analiza en función de su
distribución por carriles, su distribución direccional y composición.
Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de tránsito en un proyecto vial se divide en
tres componentes.
2.1.1 Tránsito normal

Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como consecuencia de la
evolución previsible de sus parámetros característicos y coincide, por tanto, con el que
circulará por la red si no se realizara el proyecto. Esta componente se determina a través
del análisis de la serie histórica de tránsito, si esta existe, o de un conteo vehicular.
2.1.2 Tránsito atraído

Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que ofrece, y hoy hace uso de
otra infraestructura. Esta componente se determina a través de encuestas de preferencia
a usuarios y modelos de selección modal o de ruta.
e hidráulico
2.1.3 Tránsito generado

Es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores condiciones de oferta.
Generalmente se refiere al tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia.
Esta componente se determina a través del análisis socio-económico.
En una carretera se debe determinar cuáles de las tres componentes se van presentar una
vez se inicie la operación del proyecto.
Se pueden presentar muchas combinaciones, que se pueden asimilar a una de las
siguientes situaciones.
- Situación 1: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con alto potencial de
desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de las tres
componentes.
- Situación 2: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con bajo potencial de
desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de tránsito normal
y atraído.
Situación 3: Proyecto nuevo en zona con alto potencial de desarrollo económico. En esta
situación las componentes que se podrían dar en el tránsito son la de tránsito atraído y la
del generado.
- Situación 4: Proyecto nuevo en zona con bajo potencial de desarrollo económico. En esta
situación las componentes que se podrían dar en el tránsito son la de tránsito atraído.
(Ingesuelos, ,2019).
2.1.4Volúmenes de tránsito
En el estudio del volumen del tránsito se deben tener en cuenta varios conceptos, a saber:
2.1.4.1 Tránsito Promedio Diario (TPD)

El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número total de
vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo de tiempo establecido.
Este valor es importante para determinar el uso anual como justificación de costos en el
análisis económico y para diseñar elementos estructurales de la carretera.
Capítulo II 31
2.1.4.2 Proyección del tránsito

Los mejoramientos en las carreteras existentes se deben diseñar con base en el tránsito
que se espera que vaya a usarlas. Se recomienda, que el tránsito que se espera que se
presente en el último año de vida útil de la vía, con mantenimiento razonable, suponiendo
que el volumen esperado para cada año es mayor que el del anterior.
Es muy discutible el establecimiento del tiempo para el cual debe hacerse el diseño de una
carretera; esta decisión está muy influenciada por el aspecto económico. Por otra parte,
no es conveniente diseñar para un tiempo mayor que aquel para el cual se puede estimar
el tránsito esperado con precisión razonable. Para el Diseño de la vía del proyecto se realizó
la proyección a 15 años.
Los volúmenes de tránsito futuro para diseño se derivan del tránsito actual y del
crecimiento esperado de ese volumen durante el periodo seleccionado para el diseño.
Tradicionalmente en Colombia las proyecciones del tránsito se han efectuado utilizando el
modelo exponencial expresado mediante la siguiente formula de interés:
𝑇𝑇𝑛𝑛 = 𝑇𝑇𝑇𝑇 ∗ (1 + 𝑟𝑟)𝑛𝑛
𝑇𝑇𝑛𝑛 = Tránsito en cualquier año n.
𝑇𝑇𝑇𝑇 = Tránsito en el año cero (Inicial)
r = Tasa de crecimiento anual del tránsito
A partir de la proyección del tránsito es posible por integración obtener el tránsito
acumulado durante los “n” años del periodo de diseño, mediante la siguiente ecuación:
Ti ∗ ( 1 + r )n − 1
Tacumulado = (2 − 1 )
𝐿𝐿𝐿𝐿( 1 + 𝑟𝑟)
2.1.4.3 Ecuación de ajuste de los datos de tránsito

La recta de ajuste de los datos tiene la ecuación:
𝑌𝑌 = 𝑎𝑎 + 𝑏𝑏𝑏𝑏
Donde las constantes a y b se determinan mediante las siguientes ecuaciones:
( ∑ 𝑌𝑌)� ∑ 𝑋𝑋 2 )−(∑ 𝑋𝑋 )(∑ 𝑋𝑋 𝑌𝑌)�
𝑎𝑎 = 2 (2 − 2)
𝑁𝑁 ∑ 𝑋𝑋 2 −(∑ 𝑋𝑋 )
𝑁𝑁 ( ∑ 𝑋𝑋𝑌𝑌)−(∑ 𝑋𝑋) (∑ 𝑋𝑋 𝑌𝑌)
b= 2 (2 − 3)
𝑁𝑁 ∑ 𝑋𝑋 2 −(∑ 𝑋𝑋 )
(ingesuelos,2019)
Se anexo la dotación para hacer el conteo vehicular en el A. Anexo: estudio de transito
e hidráulico
2.2 Marco teórico para el estudio hidrológico

Toda la información es suministrada por el estudio hidrológico e hidráulico de la vía
Guásimo- Palermo (Esdihuila,2013) que se encuentra en el municipio del presente estudio
y realizado por la gobernación del Huila.
2.2.1 Hidrología de la vía guásimo – Aleluya

A partir de la definición de cuenca hidrográfica la cual dice, que es el área de aguas
superficiales o subterráneas que vierten a una red natural, con uno o varios cauces
naturales, de caudal continuo o intermitente, que confluyen en un curso mayor, que, a su
vez, puede desembocar en un río principal, en un depósito natural de aguas, en un pantano
o directamente al mar, dentro del cual ocurren y se desarrollan todo tipo de actividades
donde el actor principal es el hombre. Se retoma la clasificación realizada por la
Corporación Autónoma regional del Alto Magdalena - CAM, jerarquizando las cuencas de
mayor a menor grado de acuerdo al área y siguiendo los lineamientos establecidos en el
Decreto 1729 de 2002. Retomándolas como estructurantes del sistema hídrico a nivel
municipal.
El Municipio de Palermo está constituido principalmente por la cuenca del río Bache que
es conformado por dos importantes sub-cuencas como son las del río Tune (6.386 Has) y
río Yaya (7.303 Has), que, a su vez, este conjunto hace parte de la gran cuenca del río
Magdalena. (Esdihuila,2013)
2.2.1.1 La gran cuenca del Río Magdalena

Tiene un área de 257 438 𝑘𝑘𝑚𝑚2 aproximadamente. El territorio del departamento del Huila
hace parte de la cuenca más alta del río Magdalena, el cual lo atraviesa de sur a norte y
recibe afluentes importantes como los ríos Mazamorras, Sombrerillo y Guarapas desde el
Macizo Colombiano; los ríos Timaná, Suaza, Neiva, Fortalecillas, Villa vieja y Cabrera desde
la Cordillera Oriental, y los río Bordones, Páez, Yaguará, Bache, Aipe y Patá desde la
Cordillera Central.
Es límite natural con los Municipios de Neiva, Campoalegre y Rivera con 44.75 km, cuenta
con una serie de micro cuencas que vierten sus aguas directamente allí y son relativamente
de muy poca extensión como son:
• Quebrada La Boba (4.075 Has)
• Quebrada El Piñal (2.147 Has)
• Quebrada Papagayo (822 Has)
Capítulo II 33
• Quebrada La Sardinata (7.826 Has)

• Quebrada Gallinazo (3.536 Has)
• Quebrada Cuisinde (4.839 Has)
• Quebrada Guadualeja (1.208 Has)
Estas micro cuencas sufren de un gran porcentaje de deforestación por ser zonas que están
adecuadas para actividades de ganadería y cultivo de arroz y por otra parte, sus zonas altas
están expuestas a incendios forestales donde solo se encuentra vegetación achaparrada o
arbustiva de regeneración rápida. Allí encontramos la Vereda de Betania, San Miguel,
Orquídea, Cuisinde, Amborco y parte de San Francisco. La microcuenca de la Quebrada La
Boba sirve como límite natural con el Municipio de Yaguará y la Quebrada Guadualeja con
el Municipio de Neiva.
La calidad del agua es de regular estado ya que todas las fincas que se encuentran en sus
márgenes vierten allí sus aguas servidas e incluso muchas veces hasta residuos sólidos; otra
fuente de contaminación directa se ve principalmente por los residuos de marraneras y
galpones de pollos de engorde.
Los problemas más graves que se ven en estas micro cuencas son debido a la baja relación
de drenajes por unidad de área y a la pequeña longitud que recorre estos afluentes
específicamente al colector principal; esta causa puede atribuirse a los fuertes procesos de
deforestación a que están sometidos los nacimientos de agua y los márgenes de caños y
además de los continuos cambios climáticos que hacen disminuir el número de riachuelos
y sus caudales. El río bache desde su nacimiento en el municipio de Santa María está
sufriendo una acelerada deforestación que se está presentando en las zonas
amortiguadoras del Nevado del Huila, para el aumento de la frontera agrícola y fomentar
los cultivos lícitos e ilícitos; por otro lado la explotación de las pocas masas boscosas que
todavía existen, donde la madera es sacada para el Tolima y Neiva.
El recorrido del RÍO BACHÉ por el municipio de Palermo se inicia en los Boquerones donde
tienen una protección natural donde el hombre no tiene interacción, durante su descenso
el valle cruza zonas montañosas con relieve quebrado el resto del recorrido está
desprotegido en un alto porcentaje donde se limita a pequeños cordones de árboles de
gran follaje que cada vez es más intervenido por los dueños de fincas que están en sus
márgenes para aumentar las áreas cultivables y de ganadería. La calidad del agua del río
Bache en general se puede concluir que son aguas dulces muy adecuadas y limpias con
características físicas que reflejan la poca afectación del recurso por la actividad humana.
El agua es usada principalmente para el consumo (acueducto veredales), piscicultura y
riegos de cultivos, Las actividades realizadas por estos usuarios son predominantemente
para uso doméstico, riego (arroz, maíz, algodón, sorgo, pasto y frutales), pecuario
(vacunos, cerdos, avícola y piscícola) e industrial. Sub-cuenca del Río Tune: Nace en el
e hidráulico
municipio de Teruel a los escasos 1000 m.s.n.m. en las lomas denominadas Iguá y Costeña,
con una longitud total aproximada de 36 Kilómetros, su recorrido lleva una dirección Sur
Oeste – Nor Este y cruza por el área Urbana del municipio de Palermo antes de desembocar
a unos 2 kilómetros en el Río Bache, (con 30 Kilómetros aproximadamente en Palermo).
Con un área total de 229.25 𝑘𝑘𝑘𝑘^2. Posee una forma oblonga (algo alargada) por lo cual
aumentan los riesgos de que se presenten avenidas en épocas de lluvias máximas. Esta
subcuenca está compuesta por una serie de micro cuencas que la surten como son:
2.2.1.2 Quebrada San Juan

Micro cuenca que tiene un área de 1.085 Has en el Municipio de Palermo y es compartida
con el municipio de Teruel; la Quebrada sirve como límite natural con entre los dos
municipios.
2.2.1.3 Quebrada La Guagua

con una extensión aproximada de 3.993 Has tiene gran importancia por que surte de agua
potable al casco urbano del municipio. Otras microcuencas de menor importancia son:
• Quebrada Zanja Honda
• Quebrada Las Moyas
• Quebrada El Salado
En esta sub-cuenca encontramos las Veredas Buenos Aires y Porvenir, además del casco
urbano de Palermo.
2.2.1.4 Subcuenca del río Yaya

El río Yaya tiene su nacimiento sobre los 2800 m.s.n.m. en la inspección del Carmen en el
cerro denominado la Cunsia, tiene un área aproximada de 7.303 Has comparte una
pequeña área con el Municipio de Neiva tiene una longitud del cauce de aproximadamente
31.5 km. Su recorrido lo inicia en sectores montañosos de fuertes pendientes y valles en
forma de “V” para posteriormente ser encausado por un cañón y llegar al sector plano del
río Bache, al Norte de Municipio de Palermo, más exactamente en la Vereda San Francisco.
La cuenca presenta forma obal-oblonga, casi alargada, por lo que se presume que aumenta
el riesgo de presentarse una creciente o avenida de caudales especialmente en la época
de máxima precipitación. Esta microcuenca cuenta con unas numerosas sub-cuencas como
son:
• Quebrada El Oso
Capítulo II 35
• Quebrada Chimbaco
• Quebrada La Florida
• Quebrada La Rosalía
• Quebrada El Fraile
• Quebrada San Antonio
• Quebrada El Rubí
• Quebrada El Palmar
La subcuenca es considerada con un índice de baja densidad de drenaje, debido a las
presiones de bosques y cambios climáticos que alteran los regímenes hidrológicos. Los
problemas más resaltantes en esta subcuenca son los altos procesos de deforestación en
las cabeceras de su micro cuencas como también las explotación de mármol en esta zona
que se hace sin tener ningún control; la calidad de sus aguas a pesar de la contaminación
por aguas servidas y de los procesos de despulpados de café es relativamente buena,
dulces, muy adecuada y limpia, con características físico químicas que reflejan la poca
afectación del recurso para la actividad humana en la zona esta agua se está utilizando
para el consumo (acueductos veredales), riegos, piscicultura y bebederos de ganado.
2.2.1.5 Subcuenca del Río Chiquilá

Tiene sus nacimientos en la zona amortiguadora nevado del Huila en el Municipio de
Palermo a los 2700 m.s.n.m. en el Boquerón de la Garganta, se constituye en el afluente
principal de la cuenca del río Aipe; esta subcuenca es compartida con el municipio de Neiva,
tiene un área aproximada de 4.428 Has en el Municipio de Palermo. La subcuenca posee
una forma oblonga reduciéndose de esta manera el riesgo de presentarse una avenida en
época de lluvia máxima. Cuenta con las siguientes microcuencas como mayores
aportantes:
• Quebrada La Castellana
• Quebrada El Oso
• Quebrada Las Pajas
El agua es de buena calidad y su uso es para consumo humano, y en pequeña escala para
riego y piscicultura, esta zona está considerada como reserva forestal pero existe un gran
problema como es el de la colonización que está interactuando en la zona con un acelerado
proceso de deforestación, donde en la actualidad el bosque que allí se encuentra viene a
hacer de segundo grado (intervenido), esto quiere decir que las maderas valiosas fueron
extraídas casi en un 90% y en la actualidad se limita a maderas de segunda o que llaman
ordinarias. Por otro lado, cabe anotar que el aumento de la frontera agrícola está
e hidráulico
amenazando esta zona de reserva debido a que los de frijol, granadilla y pastos mejorados,
sabiendo que estos son cultivados en zanjones y a proximidades nacimientos de pequeñas
quebradas en busca de un microclima apropiado para estos cultivos destruyendo así la
protección de estas. Las veredas que allí encontramos son el Roble, Pinares, Brisas del
Carmen, Las Juntas y el Quebradón.
2.2.1.6 Caracterización de la cuenca del rio bache

La cuenca hidrográfica del río Baché, con una orientación suroeste-noroeste y una
corriente principal de una longitud aproximada de 115 kilómetros, tiene extensión de
1.041,93 𝐾𝐾𝐾𝐾2. Se localiza sobre la vertiente oriental de la cordillera Central, en jurisdicción
de los municipios de Santa María, Palermo, Teruel, Aipe y Neiva, departamento del Huila.
Las elevaciones mínimas y máximas corresponden, respectivamente, a los 384 m.s.n.m. en
su desembocadura sobre el río Magdalena, y 3400 m.s.n.m. en las estribaciones del Nevado
del Huila. La cuenca del río Baché colinda con el departamento del Tolima, cerros, cuchillas
y varias cuencas hidrográficas de quebradas y ríos, tal como se indica a continuación: 1) al
nororiente limita con el río Magdalena y, hacia el norte, comparte su división topográfica
con la cuenca del río Aipe; 2) al sur comparte la separación de sus aguas con la cuenca del
río Yaguará, y al suroeste limita con el departamento del Tolima y las estribaciones del
Nevado del Huila; 3) al occidente y noroeste comparte su divisoria topográfica con la
cuenca del río Aipe, mediante el Cerro La Cuncia y la Cuchilla el Chiflón; 4) al oriente
comparte su divisoria topográfica con las cuencas de las quebradas La Boa, Sardinata,
Gallinazo, Cuisinde, Busiraco y El Dindal, a través de la Cuchilla de Upar, el filo de
Chontaduro y el Filo del Portachuelo, así como de la Cuchilla San Miguel. La cuenca alta,
zona donde nace el río Baché y algunos de sus afluentes, corresponde a las jurisdicciones
municipales de Santa María, Teruel y Palermo, zona donde desembocan al Baché los ríos
Yaya Tune, así como las quebradas Amborco, San Miguel y Remuda. La cuenca baja del río
Baché pertenece a los municipios de Palermo, Neiva y Aipe, en donde este río recoge las
aguas de las quebradas Santa María, El Arrayán, El Neme y la San Francisca, entre otras. En
esta cuenca, los campos de San Francisco y el Balcón, en conjunto, se sitúan sobre las
microcuencas de las quebradas El Neme, La San Francisca y Guayabal, así como en las
microcuencas de las quebradas Honda, Los Medinas, El Salado, La Raya, Jagualito y El
Arrayán, entre otras. (Esdihuila,2013)
Capítulo II 37
Figura 2-1: Afluentes hídricos vía Guásimo – aleluya
2.2.2 CLIMA
Esta información es suministrada por el estudio hidrológico e hidráulico de la vía Guásimo-
Palermo (esdhuila,2013) que se encuentra en el municipio del presente estudio y realizado
por la gobernación del Huila.
Se hace referencia a un conjunto de condiciones meteorológicas típicas de la región,
condiciones que son susceptibles de cambio, como en efecto se ha dado a lo largo del
tiempo geológico, ya que ellas dependen de los cambios y variaciones de los flujos de
energía, en el sistema físico conformado por la superficie de la Tierra, entre el suelo o el
agua y la atmosfera. De esta forma, el clima de un lugar es el resultado neto de un conjunto
de procesos de transferencia de calor que actúa constantemente distribuyendo el exceso
de calor a otros donde hay déficit. El continuo flujo entrante, almacenamiento,
transferencia y flujo saliente de calor, son las bases físicas del clima de un lugar.
El Clima, depende de factores globales, regionales y locales; los primeros están
determinados por la circulación atmosférica generada por el calentamiento diferencial de
la corteza terrestre, predominando en la región ecuatorial fenómenos como la zona de
Confluencia Intertropical y la presencia de vientos alisios y de masas de aire húmedas
provenientes de Brasil. Las condiciones generadas por estos eventos son periódicamente
modificadas por anomalías climáticas conocidas en el continente suramericano como
fenómenos de El Niño y La Niña.
El municipio de Palermo está ubicado en la zona ecuatorial, por lo cual se ve influenciado
por las manifestaciones anteriores. Adicionalmente existen factores regionales como la
orografía, delimitada por la cordillera central y su orientación sur-norte, que actúa como
barrera natural de las masas de aire húmedas provenientes de Brasil, con dirección sureste-
oeste. Este hecho y la mayor elevación de la cordillera central con relación a la oriental,
propicia una variación diferencial de la precipitación, siendo más alta sobre el costado
oriental de la cordillera central.
e hidráulico
El municipio de Palermo cuenta con diferentes unidades climatológicas, debido a su

ubicación geográfica y la elevación media sobre el nivel del mar, desde el valle del río
Magdalena hasta las altas montañas de la cordillera central. Los factores climáticos que
actúan sobre el territorio municipal son la temperatura, la precipitación, la humedad
relativa, el brillo solar, los vientos, entre otros, a partir de los cuales se determina el clima
predominante del mismo.
De acuerdo al mapa de zonificación climática del Huila, el municipio de Palermo presenta
las siguientes unidades de clima: Csa, Csb, Ms, siendo climas cálidos, secos y medio seco
respectivamente que representan 71,42% del territorio municipal, dedicadas
principalmente a la producción de arroz, pastos con rastrojo y ganadería que se ve limitada
por la calidad de los suelos. En su zona occidental, el municipio presenta una clasificación
climática MH, MMH y FP; que corresponden a climas medio y húmedo y muy húmedo;
clima muy frío y pluvial respectivamente; estas áreas representan el 28,58% del territorio
municipal y están dedicadas principalmente a zonas de producción agrícola como café,
plátano, pastos mejorados, caña, maíz, fríjol y zona de bosques protectores en las regiones
más altas. (Esdihuila,2013)
2.2.2.1 Clima Cálido Seco (Csb)
Está caracterizada por los datos meteorológicos de las estaciones Palermo y Totumo
cubriendo entre los 800 m.s.n.m. aproximadamente, correspondiente a la mayor área del
municipio. El promedio anual de precipitación varía entre 11.6 y 202.4 mm, en los meses
de Febrero y Noviembre respectivamente, presentándose dos épocas de lluvias durante
los meses de Marzo-Mayo y Octubre – Enero, con temperaturas máximas promedio
mensual de 27°C para el mes de Septiembre y una evaporación de 130 mm en el mes de
Agosto, de igual forma se observa un déficit de agua en los meses de Febrero, mayo –
Agosto. Espacialmente esta unidad climática se encuentra presente en las veredas La
Urriaga, San Juan, Buenos Aires, Nazareth, Casco Urbano, San Francisco parte baja,
Porvenir, Farfán, El Tablón, Nilo parte baja, Las Ceibas y Bombona.
2.2.2.2 Clima Cálido Seco (Csb)

Está caracterizada por los datos meteorológicos de las estaciones Palermo y Totumo
cubriendo entre los 800 m.s.n.m. aproximadamente, correspondiente a la mayor área del
municipio. El promedio anual de precipitación varía entre 11.6 y 202.4 mm, en los meses
de Febrero y Noviembre respectivamente, presentándose dos épocas de lluvias durante
los meses de Marzo-Mayo y Octubre – Enero, con temperaturas máximas promedio
mensual de 27°C para el mes de Septiembre y una evaporación de 130 mm en el mes de
Agosto, de igual forma se observa un déficit de agua en los meses de Febrero, mayo –
Capítulo II 39
Agosto. Espacialmente esta unidad climática se encuentra presente en las veredas La

Urriaga, San Juan, Buenos Aires, Nazareth, Casco Urbano, San Francisco parte baja,
Porvenir, Farfán, El Tablón, Nilo parte baja, Las Ceibas y Bombona.
2.2.2.3Clima Medio y Seco (MS)

Se encuentra dentro de la franja altitudinal de 1000 a 1500 m.s.n.m. con temperaturas
promedias mensuales de 24° C, y precipitación pluvial promedia anual entre 800 – 1000
mm, se localiza en una pequeña franja al Noroccidente del Municipio abarcando una zona
de San Francisco sobre la desembocadura del río Yaya en el río Bache.
2.2.2.4 Clima Medio y Húmedo (MH)

está representado en la franja altitudinal de 1000 a 2000 m.s.n.m. con temperaturas
promedios entre los 18 y 24°C y con precipitaciones promedio de 1000 a 2000 mm. Esta
especializado en el municipio de Palermo en las veredas Bombona, Las Ceibas y Buenos
Aires (partes altas); El Tablón, San Gerardo (parte baja), El Diamante, Nilo (zona alta),
Centro Poblado Ospina Pérez, Moyitas, Pijao (zona baja), Fátima, Tambillo, Santo Domingo,
Corozal (zona baja), San José, Guácimos, Alto Paraguay, Aleluyas, La Lupa, Piravante, y zona
baja de la vereda Versalles.
2.2.2.5 Clima Medio y muy Húmedo (MMH)

se encuentra en áreas con altura sobre el nivel del mar entre 1000 a 2000 metros, con
temperaturas medias de 18°C a 24°C y precipitación pluvial promedia anual de 2.000 a
4.000 mm. Se encuentra representada en las veredas El Mirador, El Jordán, El Dorado, La
Lindosa, San Pedro y El Vergel; las zonas bajas de Buenos Aires del Carmen y Alto San Pedro.
Y una franja hacia el suroccidente del municipio ocupando zonas de las veredas San
Gerardo, Los Pinos, La Florida, El Viso, Horizonte, Líbano, Moral, Corozal, Guadualito y
Santo Domingo.
2.2.2.6 Clima Frío y Pluvial (FP)

está ubicada en la franja altitudinal de los 2000 a 3000 msnm, con temperaturas medias
diarias de 12°C a 18°C y precipitación pluvial promedio anual mayor a 4000 mm. Localizada
en el municipio en las veredas El Carmen, Las Juntas, Pinares, El Quebradón y Brisas del
Carmen en el sector Nororiental del municipio. Hacia la zona Suroccidental está presente
en las veredas Brisas del Nilo, Horizonte, y zonas altas de las veredas Líbano, Moral, Corozal
y Guadualito. Estas tres últimas unidades climáticas (MH, MMH y FP) corresponden a las
áreas productivas de economía campesina en el municipio con relieves de altas pendientes,
e hidráulico
pertenecientes a las áreas de conservación para el municipio por ser el pulmón y única
reserva hídrica para este. (Esdihuila,2013)
2.3 Marco teórico para el estudio hidráulico

Esta información es suministrada por el estudio hidrológico e hidráulico de la vía Guásimo-
Palermo (Esdihuila,2013) que se encuentra en el municipio del presente estudio.
2.3.1 Tiempo de concentración

El tiempo de concentración tc de una determinada cuenca hidrográfica es el tiempo
necesario para que el caudal saliente se estabilice, cuando la ocurrencia de una
precipitación con intensidad es constante sobre toda la cuenca, en resumen se define
como el tiempo que tarda una gota caída en el punto hidráulicamente más alejado de la
cuenca llegue a un punto específico para efectos de cálculo de las obras hidráulicas se
asumirá el tiempo de concentración como el tiempo que tardaría una gota de agua desde
el punto más alto de la montaña hasta el lugar de la obra de drenaje. Existen una serie de
fórmulas que permiten el cálculo de este tiempo desarrolladas por diversos autores; para
el presente estudio se utilizaran las siguientes fórmulas ya que son las que más se
acercaron a la objetividad del estudio además de ser las recomendadas en el Manual de
Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías las cuales se relacionan a
continuación:
2.3.1.1Ecuación de Kirpich
L 0.77
TC = 0.06628 � � (2 − 4)
S0.5
Dónde: Tc: Tiempo de concentración, en horas (h).

L: Longitud del cauce principal, en kilómetros (km).
S: Pendiente entre las elevaciones máxima y mínima (Pendiente total) del cauce principal,
en metros por metro (m/m).
2.3.1.2 Ecuación de Témez

0.76
L
TC = 0.30 � 0.25 �
(2 − 5)
S
S: Pendiente total del cauce principal, en porcentaje (%).
Capítulo II 41
2.3.1.3 Ecuación de Giandotti

0.76
4A0.25 + 1.5 L
TC = 0.30 � � (2 − 6)
25.3(LS)0.25

A: Área de la cuenca, en kilómetros cuadrados (km2).
S: Pendiente del cauce principal, en metros por metro (m/m).
2.3.1.4 Ecuación de Johnstone y Cross

0.5
L
TC = 2.6 � 0.5 �
(2 − 7)
S
S: Pendiente total del cauce principal, en metros por kilómetro (m/km).
2.3.1.5 Ecuación de SCS – Ranser

0.385
L3
TC = 0.947 � � (2 − 8)
H

H: Diferencia de cotas entre puntos extremos de la corriente principal, en metros (m).
2.3.1.6 Ecuación de Ventura – Heras

0.75
L
TC = 0.30 � 0.25 �
(2 − 9)
S
S: Pendiente total del cauce principal, en porcentaje (%).
2.3.1.7 Ecuación de V.T. Chow

0.64
L
TC = 0.273 � � (2 − 10)
S0.5
e hidráulico
S: Pendiente total del cauce principal, en metros por metro (m/m).
2.3.1.8Ecuación del Cuerpo de Ingenieros Del Ejército de los Estados Unidos
0.76
L
TC = 0.28 � � (2 − 11)
S0.25
S: Pendiente total del cauce principal, en metros por metro (m/m). (Esdihuila,2013)
2.4 Marco teórico para el diseño de pavimento

Esta información es suministrada por el trabajo de grado “MEJORAMIENTO DE
SUBRASANTE EN VÍAS DE TERCER ORDEN “(Alzate,2019).
2.4.1 Suelo
(Villalaz, 2004), afirma que: “El suelo es una delgada capa sobre la corteza terrestre de
material que proviene de la desintegración o alteración física y química de las rocas y los
residuos de las actividades de los seres vivos que sobre ella asientan” (p.18).
El agua en movimiento es un importante elemento de erosión, el efecto que produce en
los ríos son los cantos rodados, debido a que arrastra gran cantidad de material pétreo, la
fricción que se produce hace que las puntas y ángulos pronunciados de las rocas se vayan
fracturando hasta quedar con figuras más redondeadas, las partículas de roca que se
desprenden de ese proceso; se sedimentan formando suelo en el lecho del río. La lluvia
cae en la superficie de las rocas, debido a que en la estructura se encuentran fisuras ingresa
y llena sus cavidades abriendo nuevas grietas; en caso de que se congele, ejerce fuerte
poder de fracturación en la roca que la encierra y la desintegra. El oleaje, el producto del
choque del agua con las rocas genera que se desgaste dando origen a partículas de suelo.
El viento produce erosión al golpear con los cuerpos rocos, también transporta arenas de
un sitio a otro, son efectos físicos que produce la naturaleza (Villalaz, 2004).
2.4.2 Subrasante
Puede estar constituida por suelos en estado natural o con algún proceso de
mejoramiento, como lo es la estabilización mecánica que consiste en aplicar cargas para
reducir los espacios vacíos entre partículas de la estructura del suelo y así aumentar la
Capítulo II 43
capacidad portante. La estabilización química consiste en agregar un aditivo que mejora

las propiedades físicas y mecánicas del material, haciendo que las partículas queden
cementadas con el aditivo, aumentando la resistencia a la compresión y reduciendo la
deformación.
De la calidad de la subrasante depende que los espesores en el pavimento sean de menor
tamaño, en el caso de las vías de tercer orden, la capa de rodadura es la misma; por eso se
busca que tenga una buena calidad para evitar problemas de circulación debido a las
deformaciones que puedan presentarse. Las propiedades requeridas incluyen la
resistencia, el drenaje, la fácil compactación, la conservación de la compactación, la
estabilización volumétrica. (Alzate,2019)
2.4.3 información normativa de invias

Se encuentra en el D. Anexo: de diseño de pavimento
2.4.4 Estabilización del suelo

Método por el cual se determinan una serie de métodos físicos y químicos para permitir el
mejoramiento y modificación de suelo con el fin de conseguir el uso adecuado de este. En
el entorno de las vías, como es el propósito de este trabajo, la estabilización se hace con el
fin de generar capas que sean llevadas a condiciones óptimas de humedad y densidad que
proporcionen mejores propiedades en cuanto a comodidad, economía, seguridad,
durabilidad y resistencia. (Parra, 2018)
Por su parte, Tratamiento que se aplica a los suelos, a los materiales granulares o capas de
subrasante, adicionándoles un ligante que puede ser o no bituminoso (productos químicos,
aceites, asfalto, emulsión asfáltica, cal, cemento) para mejorar sus características
mecánicas, especialmente la capacidad portante, resistencia a los agentes atmosféricos,
estabilidad volumétrica, etc. (Rojas, Barrera, & Piracon, 2007).
2.4.5 Estabilización química

La estabilización química ayuda en el control del polvo en carreteras y autopistas,
particularmente en caminos no pavimentados, así como en los controles de la erosión
hídrica y fijación y lixiviación de desechos y materiales reciclados. Según Bonifacio y
Sanchez, (2015): “La estabilización química hace referencia principalmente a la utilización
de ciertas sustancias químicas patentizadas y cuyo uso involucra la sustitución de iones
metálicos y cambios en la constitución de los suelos involucrados en el proceso” (p40).
Al diseñar con agentes químicos estabilizantes, se debe llevar una correcta clasificación del
suelo, la cual dará el tipo, la cantidad de agentes y el procedimiento a llevar a cabo. Algunas
e hidráulico
características principales de las sustancias químicas más usadas como agentes

estabilizadores son:
•Cemento Portland, el cual aumenta la resistencia de los suelos y es usado para arenas o
gravas finas.
•Productos Asfálticos, usados usualmente para material triturado sin cohesión.
•Cloruro de Sodio, tiene como función impermeabilizar y disminuir los polvos en el suelo,
principalmente para arcillas y limos.
•Polímeros, es utilizado usualmente en carpetas asfálticas para darle mayor resistencia y
prolongar su vida. Para Bonifacio y Sanchez, (2015): “En el diseño de la estabilización de un
suelo se deben tener presentes las variaciones que se espera lograr en lo que se respecta
a la estabilidad volumétrica, resistencia mecánica, permeabilidad, durabilidad y
compresibilidad” (p40).
2.4.6 Deformación en el suelo

Es importante conocer el tipo de deformaciones que se puede producir, cada suelo tiene
una característica diferente y un módulo de elasticidad. Haciendo referencia a un diagrama
de esfuerzo versus deformación unitaria, la zona elástica es cuando el suelo incurre en una
deformación y es capaz de recuperar su forma original, sin producir efectos adversos sobre
lo que se está soportando. La zona plástica es cuando el suelo pasa a un estado en el que
se deforma y no puede recuperar sus características principales, haciendo que a largo plazo
pueda producirse daños a estructuras, por tal razón es importante preverlo en la etapa del
proyecto.
2.4.7 Consistencia del suelo

La plasticidad es la propiedad que presentan los suelos de deformarse, hasta cierto límite,
sin romperse, ni perder sus propiedades mecánicas. Por medio de la cual se mide el
comportamiento de los suelos en todas las épocas, las variaciones de volumen que puede
presentarse ante la presencia de agua en los poros y las deformaciones debido a carga. En
tiempos recientes la plasticidad comenzó a ser de interés ingenieril, debido a que se halló
una relación entre está característica y la propiedad mecánica de los suelos. (Villalaz, 2004).
el presente trabajo siguió los pasos utilizados para el diseño en estructura en placa huella
en el documento de “mejoramiento de vías terciarias mediante la construcción de placa
huella en sitios críticos del municipio de Colombia, departamento del huila” en la secretaria
de la gobernación del Huila del 2021. (Angarita, 2019)
Capítulo II 45
Capítulo 3
3.Metodología
3.1 Localización
El estudio transito está localizado en el Municipio de Palermo Departamento del Huila, en
la vía Guásimos - Aleluya del K0+000 al K5+300.
El municipio de Palermo se encuentra ubicada al Nor occidente del Departamento y este
en la Región Centro Oriente del País. Hace parte de la región Andina, localizado en el alto
del valle del Magdalena al oriente de la cordillera Central.
Limita al norte con el municipio de Neiva Y Planadas, al sur con Yaguará y Teruel, al oriente
con Rivera, Campoalegre, Neiva y al occidente con Santa María y Neiva. Por su topografía
de plana a ondulada hasta fuertemente quebrada, el municipio de Palermo presenta altura
promedio de 442 m.s.n.m., altitudes que dan origen a cinco clases de clima y creando
condiciones para el desarrollo de diversos cultivos y la producción pecuaria, al igual que
diferentes formaciones vegetales.
La vía a Gaitania está ubicado al oeste del departamento del Huila y se encuentra a 38,5
km de la ciudad de Neiva.
El proyecto a desarrollar esta comprendido por un tramo de vía; en los cuales se realizará
la intervención de cinco mil trecientos metros (5300), en mejoramiento de vías terciarias
mediante la construcción de placa huella en el tramo de la vía Guásimos – Aleluya del
K0+000 al K5+300 en el Municipio de Palermo.
Figura 3-1: Localización general del proyecto

fuente: google earth 2022
e hidráulico
Figura 3-2: Localización General del proyecto

Fuente: IGAC
Actualmente este tramo es objeto de estudio, se encuentra sin estructura de pavimento,
con un ancho de banca que está alrededor de los 6 m, al que se pretende determinar la
estructura pavimento con placa huella. Las siguientes figuras (Figura 3-3 y Figura 3-4)
muestran la localización general y el tramo a intervenir en el presente estudio.
Figura 3-3: Localización general del Proyecto VIAS TERCIARIAS MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE
PLACA HUELLA EN SITIOS CRÍTICOS DEL MUNICIPIO DE PALERMO, DEPARTAMENTO DEL HUILA"-
Fuente Google Maps 2022.
Capítulo II 47
Figura 3-4: REGISTROS FOTOGRÁFICOS.
3.2 Metodología del estudio de transito
3.2.1 Planeación de trabajo de campo

A continuación, se relacionan las actividades que se desarrollaron para la planeación del
trabajo de campo, es decir, se presentan todas aquellas actividades que se hicieron
previamente a la realización de los trabajos in situ.
Así mismo se presentan y explica el formato de campo que deben ser utilizados para la
toma de datos. Es de resaltar que dicho formato fue diseñado a partir de manuales
especializados en temas de tránsito y transporte, a los cuales se le aplicaron pequeñas
modificaciones según las características particulares del trabajo de campo y los sitios
definidos para el mismo.
3.2.1.1 Aforo vehicular

El fin del aforo vehicular es el punto de partida para el conocimiento del comportamiento
del tránsito ya sea en una vía a construir o en mejoramiento y pavimentación de la misma,
del cual se informa la capacidad de vía, así como otros factores importantes.
Para proyectar una nueva vía de comunicación o remodelación de una existente, la
selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios dependen en
gran medida de volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado al igual
que su variación, su tasa de crecimiento y su composición.
Para la obtención de información referente a los volúmenes de tránsito en cierto tramo
carretero existen los métodos de aforo vehicular. El cual es una muestra de los volúmenes
para el período de tiempo en el que se realiza y tienen por objeto cuantificar el número de
vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o una intersección.
e hidráulico
Todo aquello se originó con una captura de datos plasmados en un formato, que permite
registrar los conteos del tránsito. (ver figura 3-5)
3.2.1.2 Formato de aforo vehicular
Figura 3-5: Formato de conteo vehicular

Fuente: secretaria de vías
3.2.1.3 Procedimiento
 Recopilación de información.
 Trabajo de campo.
 Trabajo de oficina.
 Informe final.
Recopilación de información: Antes del trabajo de campo se establece los parámetros

necesarios para la visita in situ, como la ubicación del tramo de aforo, su código vial, el
tipo de vía y una reseña histórica de los TPD del tramo del Instituto Nacional de Vías
INVIAS,Trabajo de campo: El estudio de los volúmenes vehiculares se realizó mediante
conteo manuales en periodos de 60 minutos. Los vehículos fueron clasificados según las
siguientes tipologías: Automóviles (incluyendo taxis, camionetas y camperos), Microbuses
(en general, las de transporte escolar y microbuses de tamaño similar, incluyendo busetas
pequeñas), Buses, Busetas, camiones, tractores y tractocamión dependiendo de la
cantidad de ejes.
Los periodos de conteos fueron de 12 horas distinguiendo el sentido de circulación (“van”
y “vienen”) empezando el conteo desde las 6:30 AM a 6:30PM dos días típicos y un día
Capítulo II 49
atípico (Día de mercado). El transito promedio diario se calculó en forma ponderada a los
días normales y de mercado.
Método de realización: El método empleado para aforar fue manual, utilizando formatos
de campo que permiten acumular los vehículos cada 1 hora, discriminados por movimiento
y por el tipo de vehículo (Motocicleta, autos, bus, camión (C2, C3, C4, C5, >C5). Dos días
típicos y un día atípico (Día de mercado). Informe final: Después de culminado el trabajo
de oficina se continuó con la etapa sistemática, que arrojó el diagnóstico del tránsito
aforado, basándonos en los resultados obtenidos en el análisis y se elaboró las
conclusiones respectivas.
3.3 metodología del estudio hidrológico
3.3.1 Información hidroclimática

Se consultaron las estaciones más cercanas y por ende más incidentes al área de estudio
recurriendo a la estación “HDA PARAGUAY” la cual es más actualizadas y con mayor
registro histórico de precipitaciones con las que se calcularan las curvas de Intensidad,
Duración y Frecuencia IDF de lluvias máximas para la generación de los caudales de diseño.
Las características de las estaciones se presentan en las siguientes Tabla 3-1.
CODIGO CAT NOMBRE MUNICIPIO DEPARTAMENTO ELEV LONGITUD LATITUD registro historioco tomado
21120010 PM Paraguay Hda Palermo Huila 1300 75°29'7.4"W 2°58'39.9"N 1997 2022
Tabla 3-1: estación pluviométrica “Hda Paraguay”

En primer término, los estudios hidrológicos se dirigieron a definir las principales
características climatológicas de la zona, a nivel mensual multianual, tales como
precipitación total mensual y precipitación máxima en 24 horas, para obtener información
sobre las condiciones climáticas que puede hallar en la zona de la vía Guásimo – Aleluya.
Se determinaron las principales características geométricas de las hoyas hidrográficas, las
cuales fueron complementadas a través de visitas a campo para definir las características
morfológicas de las referidas cuencas, que sirvieron para determinar, entre otros, la
respuesta a eventos de precipitación extrema en términos de escorrentía superficial. Se
definieron para esto características desde el punto de vista de suelo, vegetación, etc.
Se determinaron las áreas de drenaje, los coeficientes de escorrentía se definieron
apropiadamente de caracterizaciones de campo, y las intensidades de precipitación de
lluvias, se calcularon lo más típicas posibles de las zonas del proyecto. Para las áreas de
drenaje por ser menores a 2.5 km^2 se utilizó el Método Racional. Además de esto se
estudió y analizo las precipitaciones, estableciendo los valores correspondientes a la lluvia
máxima para diferentes periodos de retorno, mediante el uso de la precipitación máxima
e hidráulico
en 24 horas y de las relaciones intensidad-duración-frecuencia calculadas para la zona de

la vía.
P R E C I P I T A C I Ó N (mm)
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
174,3 236,0 232,7 221,8 177,5 82,0 71,2 39,3 105,1 255,2 343,8 225,7 2149,3
Tabla 3-2 : precipitaciones mensuales promedio desde 1981 a 2010

Fuente: IDEAM (2022)
NUMERO DE DÍAS CON LLUVIA
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
11 11 13 12 10 6 6 4 7 14 17 14 121
Tabla 3-3 : números de días con lluvia anual promedio desde 1981 a 2010
Fuente: IDEAM (2022)
3.3.2 Curvas intensidad – duración – frecuencia (IDF)

Las curvas Intensidad-Frecuencia-Duración, IDF, son una de las herramientas más
importantes para el diseño hidrológico de caudales máximos, especialmente cuando se
utilizan modelos lluvia-escorrentía (hidrogramas unitarios y el método racional). Para
obtener las curvas son indispensables los registros pluviográficos y/o pluviométricos de
una estación lo bastante cercana a la cuenca de interés, para poder asumir el mismo
régimen de lluvias en la cuenca y en el sitio de emplazamiento de la estación. (Consorcio
Esdihuila (2013)
Estas curvas han sido deducidas para calcular los caudales pico de las hoyas hidrográficas
con áreas de drenaje inferiores 2.5 km^2, y para los cálculos de lluvia total para áreas de
drenaje iguales o superiores a 2.5 km^2. Las curvas IDF de las estaciones con influencia en
el proyecto han sido obtenidas a partir del método simplificado definido en el Manual de
Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías 2011, con base en el Método de
Vargas y Díaz Granados, según el cual:
a ∗ 𝑇𝑇 𝑏𝑏 ∗ 𝑀𝑀𝑑𝑑
i= (3 − 1)
𝑡𝑡 𝑐𝑐
�60�
Donde: i: intensidad de precipitación , en milímetros por hora(mm/h)

T : periodo de retorno , en años
M: precipitación máxima promedio anual en 24 horas nivel multianual
a,b, c, d : Parámetros de ajuste de la regresión
Capítulo II 51
Tabla 3-4: Valores de los coeficientes a, b, c y d para el cálculo de las curvas intensidad-duración-
frecuencia, IDF, para Colombia. -manual de drenaje para carreteras invias 2011 ( Esdihuila,2013)
La información primaria se recopiló en campo en lo concerniente a las caracterizaciones
hidrológicas e hidráulicas pertinentes. Los estudios hidráulicos tuvieron como fin la
proyección de las estructuras de drenaje para un adecuado drenaje de la calzada futura.
La revisión o definición del diseño hidráulico de las obras para drenar concentraciones de
agua alrededor de la vía proyectada se llevó a cabo con base en inspecciones de campo.
Finalmente, se verificaron y definieron los diseños de cunetas, para complementar el
adecuado drenaje de la vía.
En relación con la verificación de los estudios de drenaje superficial, los trabajos de campo
y oficina se orientaron en tal forma que las soluciones propuestas en el transcurso del
estudio neutralizaran de manera efectiva los posibles problemas planteados. Se definieron
los sectores en los cuales hay necesidad de construir cunetas revestidas. Se hicieron para
cada caso, diseños típicos o se adoptaron modelos existentes para tales obras, y se
indicaron sobre cuadros su localización y la de las alcantarillas para la evacuación de las
aguas recogidas.
3.3.4 Tiempo de concentración

El tiempo de concentración tc de una determinada cuenca hidrográfica es el tiempo
necesario para que el caudal saliente se estabilice, cuando la ocurrencia de una
precipitación con intensidad es constante sobre toda la cuenca, en resumen se define
como el tiempo que tarda una gota caída en el punto hidráulicamente más alejado de la
cuenca llegue a un punto específico para efectos de cálculo de las obras hidráulicas se
asumirá el tiempo de concentración como el tiempo que tardaría una gota de agua desde
el punto más alto de la montaña hasta el lugar de la obra de drenaje. ( Esdihuila ,2013)
3.4 Metodología del Estudio hidráulica

La información primaria se recopiló en campo en lo concerniente a las caracterizaciones
hidrológicas e hidráulicas pertinentes. Los estudios hidráulicos tuvieron como fin la
proyección de las estructuras de drenaje para un adecuado drenaje de la calzada futura.
La revisión o definición del diseño hidráulico de las obras para drenar concentraciones de
agua alrededor de la vía proyectada se llevó a cabo con base en inspecciones de campo.
e hidráulico
Finalmente, se verificaron y definieron los diseños de cunetas, para complementar el

adecuado drenaje de la vía.
En relación con la verificación de los estudios de drenaje superficial, los trabajos de campo
y oficina se orientaron en tal forma que las soluciones propuestas en el transcurso del
estudio neutralizaran de manera efectiva los posibles problemas planteados. Se definieron
los sectores en los cuales hay necesidad de construir cunetas revestidas. Se hicieron para
cada caso, diseños típicos o se adoptaron modelos existentes para tales obras, y se
indicaron sobre cuadros su localización y la de las alcantarillas para la evacuación de las
aguas recogidas.
El estudio se desarrolla por terreno ondulado, para lo que se plantean drenajes
conformados por alcantarillas y/o box culvert, que permiten el paso de los caudales
generados en las cuencas de los drenajes naturales que atraviesan la vía. Adicionalmente,
con el fin de disminuir la concentración de caudales que pudieran generar problemas
erosivos y evitar, en lo posible, alterar el patrón de drenaje natural se proyectaron obras
longitudinales adicionales a las existentes. Estas obras de drenaje se complementaron con
cunetas perimetrales, las cuales tienen el propósito de recoger y conducir la escorrentía
generada en la vía hacia las obras. Para evaluar la capacidad Hidráulica necesaria de las
secciones de cada obra de drenaje proyectada, se utiliza la teoría de flujo uniforme.
La teoría de flujo uniforme está basada en considerar que la pendiente del fondo de un
canal, la pendiente de la superficie del agua y la pendiente de la línea de energía coinciden,
esto se logra cuando las fuerzas inerciales se igualan con las fuerzas que se resisten al
movimiento (fuerza de corte), esta suposición simple permite estimar la capacidad
requerida para un canal de manera conservadora. Las obras de drenaje se han clasificado
como principales y secundarias; las principales están compuestas por canales y
alcantarillas, en tanto que las secundarias son básicamente cunetas perimetrales, descoles
y obras de disipación. La proyección de los diferentes elementos de drenaje está basada
en el estudio hidrológico realizado en el presente documento y en el uso de las
metodologías descritas. (Esdihuila ,2013)
3.4.1 Cálculo de caudales de diseño

Una vez obtenida las intensidades de las lluvias para diferentes periodos retornos se aplicó
para cada cuenca de escurrimiento que atraviesa la vía que se está proyectando el Método
Racional con el propósito de obtener los caudales de diseño para las obras de drenaje tipo
alcantarilla con una intensidad de 112.2 mm/h el cual corresponde a un tiempo de
concentración de 30 min en un periodo retorno de 25 años. La determinación de los
caudales de diseño de las obras hidráulicas, se ha hecho a través de la utilización del
Capítulo II 53
método racional, según las áreas aferentes determinadas por la incidencia que tendrán las
obras de drenaje para conservación de la vía y la estabilización de taludes en los sitios
indicados y el coeficiente de escorrentía estimado en 0.35.
Los parámetros básicos para la realización de los cálculos son la geometría de los cauces,
las rugosidades y las condiciones de niveles aguas abajo y/o arriba, dependiendo del
régimen del flujo. Por las características de los materiales del lecho y de las márgenes, para
la ocurrencia de la creciente máxima esperada de 50 años, se consideraron coeficientes de
rugosidad de Manning de 0.037. Las áreas hidráulicas teóricas halladas por esta fórmula se
ajustaron a las exigencias normativas del INVIAS, y se aplicaron en una modelación
hidráulica mediante el programa HY-8 para el caso de alcantarillas para determinar su
funcionalidad hidráulica. (ver Figura 3-7) ( Esdihuila ,2013)
Figura 3-6: el diseño de obras transversales tipo alcantarillas

El propósito con el que se realizan estudio hidráulico, está orientado a la determinación de
las secciones hidráulicas de las obras existentes y la localización de las estructuras
necesarias para asegurar un drenaje rápido y eficiente de las aguas lluvias que intervienen
de manera directa en la vía objeto de estudio debido a escorrentías generadas por intensas
lluvias presentadas en la zona; a fin de asegurar que estas no causen deterioro alguno a la
vía y por el contrario exista un encauzamiento de manera controlada por obras de
ingeniería previendo que estas infiltren en el suelo, por esta razón se optó por el diseño de
obras transversales tipo alcantarillas, de secciones determinadas por el comportamiento
del flujo de corrientes presentes en el lugar de estudio y mediante la modelación con
programas computacionales con el cual, luego de un análisis hidráulico y topográfico se
determinó el diámetro y la ubicación de cada una. Tratándose de cuencas con un área
aferente menor a 2.5 𝐾𝐾𝑚𝑚2 La determinación del caudal generado por lluvia escorrentía se
determinará mediante la utilización de la formula regional:
𝑄𝑄𝑇𝑇𝑇𝑇 = 0.278𝐶𝐶𝐼𝐼𝑇𝑇𝑇𝑇 𝐴𝐴 (3 − 2)
QTr : caudal generado
C: Coeficiente de escorrentía ponderado
I: Intensidad del aguacero de diseño.
A: Área en 𝐾𝐾𝑚𝑚2 .
(Esdihuila ,2013)
e hidráulico
3.4.2 Diseño de obras hidráulicas

aquellas obras tipo cajón en base a la capacidad hidráulica requerida según el estudio
hidrológico, realizando las modelaciones correspondientes a través del software H-Y8.
Figura 3-7: Programa H-Y8

El diseño hidráulico se realizó en flujo permanente con la ecuación de Manning con una
rugosidad de 0.015, para los caudales asignados en la hidrología Las estructuras se analizan
separadamente según sean transversales o longitudinales a la vía. Las transversales
corresponden a corrientes naturales o a la necesidad de hacer descoles de cunetas. Las
estructuras longitudinales son las cunetas que recogen el agua de la vía y de los cortes o
canales. Son obras de canalización y evacuación rápida de la escorrentía de la vía. Las
cunetas longitudinales deben proyectarse para recoger las aguas de escorrentía
procedentes de la calzada y de los cortes.
Figura 3-8: Alternativas para la localización en planta de alcantarillas

El HY-8 es una colección de programas desarrollada por la FEDERAL HIGHWAY
ADMINISTRATION (FHWA) para ayudar en el análisis y el diseño de alcantarillas y
estructuras tipo cajón como los box, culvert. Se compone de cuatro módulos: uno de
análisis de alcantarillas; dos módulos de generación y tránsito de hidrogramas y un cuarto
módulo para el diseño de estructuras de disipación de energía. El módulo de análisis de
alcantarillas y estructuras tipo cajón (box culvert), incluye el análisis hidráulico con control
Capítulo II 55
a la entrada y a la salida de la estructura y, adicionalmente, modela desbordamiento o flujo

sobre la vía.
Este programa permite revisar el funcionamiento hidráulico de alcantarillas con secciones
circulares, rectangulares, elípticas, en arco.
Los informes hidráulicos generados por la simulación de cada estructura localizada en los
puntos anteriormente descritos se espera que sean los siguientes:
• Datos de entrada
• De caudales: caudal mínimo, de diseño y máximo, con los cuales elabora una curva de
calibración de la alcantarilla (Hw. vs. Q).
• Del descole: sección, pendiente, rugosidad, cota en la alcantarilla.
• De la vía: perfil de la vía, longitud, ancho y cota del tramo de vía susceptible de
funcionar como vertedero, tipo de superficie (grava, pavimento, otra).
• De la alcantarilla: sección, longitud, rugosidad, número de tubos o celdas, tipo y
condiciones de entrada, cotas batea entrada y salida.
(Esdihuila,2013)
3. 5 Metodología del diseño de pavimento

Para que Colombia consiga el objetivo de ser uno de los tres países más competitivos de
América Latina en 2032, primero debe superar los grandes retos que enfrenta en materia
de infraestructura primero se plantea el mejoramiento del suelo cuando el CBR es menor
al 3%.
Se estima que solo el 25 por ciento del total de las vías terciarias del país se encuentran
pavimentadas, las cuales algunas de ellas son intervenidas con el método de compactación
mecánica y agregado granular conocido como afirmado. El mejoramiento de subrasante
en vías de tercer orden supone la mejora de la resistencia adicionando un agente
estabilizante como lo es el cemento. Dicho procedimiento aplicado al tramo vial que
conduce a la vía Guásimos – Aleluya del K0+000 al K5+300 en el Municipio de Palermo.
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras elaborado por INVIAS (2008), las vías
de tercer orden son aquellas vías que: “...Unen cabeceras municipales con veredas o unen
veredas entre sí, deben funcionar en afirmado” (p.1). Su volumen de tránsito es inferior a
ciento cincuenta mil (150.000), vehículos por día, cuando las mismas estén construidas en
calzada sencilla con ancho menor o igual a seis metros y la población servida en cabecera
municipal sea inferior a quince mil habitantes (15.000), de la calidad y las prestaciones que
presente la subrasante se obtendrá mejor operación de la vía, es necesario tener en cuenta
la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que refiere a la resistencia como en los
cambios volumétricos.
e hidráulico
3.5.1 Método del mejoramiento del suelo cuando el cbr es menor al 3%

El procedimiento que se consultó se realizaron 3 cilindros para cada porcentaje de cemento
dentro de la muestra, siendo los porcentajes a evaluar 7%, 10% y 13%, para un total de 48
cilindros de suelo cemento. Para la elaboración de los cilindros, se llevó a cabo el uso de la
norma INVE-613-13 preparación y curado de probetas de suelo-cemento para pruebas de
compresión y flexión en el laboratorio y para la resistencia a la compresión, se hace un
análisis de los resultados obtenidos en el laboratorio, la resistencia alcanzada por las
probetas después de ser curadas siete días. Para definir cuál es la dosificación optima que
garantiza la mayor resistencia en la subrasante objeto de estudio, mediante el ensayo
INVE-614-13 de resistencia a la compresión de cilindros moldeados de suelo-cemento.
En la fase de resultados se tiene en cuenta la resistencia alcanzada y su debido porcentaje
de cemento, se hace una tabla comparativa de la muestra con cada uno de los porcentajes
de cemento y cuanto fue el aumento máximo de la resistencia, posterior a esto se
selecciona el porcentaje de cemento que tuvo el mayor aumento y se deja un cuadro con
diferentes dosificaciones desde el 7 % hasta el 13 %, aumentando un 0.2 % de cemento y
con su respectiva resistencia.
Síntesis de todos los porcentajes obtenidos con sondeo y resistencia.
Tabla 3-5 :Síntesis de resultados porcentaje de cemento vs resistencia alcanzada

Fuente: trabajo de mejoramiento de subrasante en vías de tercer orden (ALEJANDRO ALZATE
BUITRAGO, 2019)
3.5.2 diseño de pavimento cuando el cbr es mayor al 3%

Dentro del marco de diseño se ha propuesto el diseño de la estructura de pavimento con
placa huella al proyecto cuyo objeto es “MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE
LA CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA EN SITIOS CRÍTICOS DEL MUNICIPIO DE PALERMO
EN LA VÍA GUÁSIMOS - ALELUYA DEL K0+000 AL K5+300, DEPARTAMENTO DEL HUILA"
Capítulo II 57
Siguiendo los procedimientos para el diseño de pavimento para vía tercerías de la Guía de
Diseño de Pavimentos con Placa-huella y guiándome con diseños realizados por la
secretaria de vías del departamento del Huila.
3.5.3 La subrasante
El valor relativo de soporte (CBR) se expresa en porcentaje y se define como la relación
entre la carga unitaria aplicada que produce cierta deformación en la muestra de suelo
requerida, para producir igual deformación en una muestra patrón (suelo de California), el
cual para el presente tramo del proyecto se muestran en el anexo tal.
Para el diseño del pavimento con placa huella, esta guía expresa que el suelo de fundación
en función de la capacidad de soporte, evaluada mediante la Relación de soporte de
California –CBR (Norma INV E148-13) y conforme el espesor adoptado para subbases
granulares (0.15 m), es suficiente que este material sea colocado sobre suelos con CBR
mayor o igual a tres por ciento (3%). En caso que la subrasante no cumpla con este criterio
o se identifique la presencia de suelos expansivos se deberá realizar, con asesoría de un
especialista si fuese necesario, el respectivo mejoramiento.
Con el objeto de conocer las características físicas y obtener muestras de los diferentes
estratos que conforman el perfil del subsuelo en el área del proyecto, se tomó la
información que se programó en la exploración en campo de la VÍA GUÁSIMOS – SANTA
MARÍA cercana a la vía Guásimos – Aleluya del K0+000 al K5+300 en el Municipio de
Palermo, donde se realizaron dos (2) apiques cada 100m aproximadamente a una
profundidad promedio de 1.5 metros.
3.5.4 Posición del nivel freático

Una vez terminados los trabajos de campo y hasta la profundidad excavada (1.5m), NO se
observó presencia de nivel de aguas freáticas que pueda afectar de manera directa el suelo,
sin embargo, es probable que aparezca dicho nivel freático durante las excavaciones por la
liberación de esfuerzos, por tal motivo se deberá evacuar duchas aguas y proteger tanto la
estructura como la estabilidad de los taludes de la excavación. ( Angarita , 2019)
e hidráulico
Capítulo 4
4. Análisis de resultados
4.1 Análisis de resultados del estudio de transito
4.1.1 Estación del aforo vehicular

A partir de la información recibida en relación con el tramo objeto de estudio, fue posible
realizar, (ver Tabla 4-1) con el fin de establecer todos los parámetros y tener mayor
información de nuestra estación en campo.
VERADA DEL HUILA " LOS GUASIMOS - ALELUYA"
COORDENADAS
ESTACION # VERADA PR BOGOTA OESTE LONG (m) tipo de via
EASTING NORTHING EASTING NORTHING
1 GUACISMO 843417,207 818 616,648 1176973,177 818644,174 5300 terciaria
Tabla 4-1: Tramo objeto de estudio

fuente: Google EARTH y el INVIAS
4.1.2 Informe final

Después de culminado el trabajo de oficina se continuó con la etapa sistemática, que nos
arrojó el diagnóstico del tránsito aforado, basándonos en los resultados obtenidos en el
análisis y se elaboró las conclusiones respectivas.
4.1.3 evaluación del tránsito

Se realizó la tabla resumen de la información recolectada en el aforo de los días 13, 14 y
15 de enero del 2022 (ver Tabla 4-2 , tabla 4-3 y tabla 4-4 ),donde se observa que la mayor
Capítulo II 59
de vehículo corresponde a vehículos livianos (50%) y siguiéndolos de cerca en porcentaje

los camiones (49%) y por ultimo los buses (1%).
AFORO, ESTACIÓN GUASIMOS – ALELUYA DOBLE SENTIDO
TIPO DE VEHICULO 13/01/2022 14/01/2022 15/01/2022
TOTAL
Día 1(jueves) Día 2(viernes) Día 3(sábado)
125 104 128 119

AUTOS
BUS Y BUSETAS
3 2 3 3
CAMION DE 2 EJES-C2P
12 31 25 23
CAMION 2 EJES-C2G
72 97 45 72
CAMION DE 3 EJES
19 22 24 22
CAMION DE 4 EJES
TRACTO - CAMION C3 - S1
0 0 0 0
CAMION DE 5 EJES
0 0 0 0
CAMION > A 5 EJES

0 0 0 0
TOTAL 231 256 226 239

Tabla 4-2: Aforo vehicular, doble sentido: Los Guásimos – Aleluya
Zona: Estación Los Guásimos - aleluya

Sentido: Doble Sentido
Tipo de vehículo Cantidad % Vehículos
Autos 119 50%
Bus y buseta 3 1%
Camión 2 ejes - C2P 23 0%
Camión 2 ejes - C2G 72 10%
Camión 3 ejes – camión de 4 ejes 22 9%
Tractor - Camión C3 - S1 0 30%
Camión de 5 ejes 0 0%
Camión > 5 ejes 0 0%
Total: 239 100%
e hidráulico
Tabla 4-3: Resumen, cantidad y porcentaje de vehículos (Doble Sentido): Los Guásimos – Aleluya
Zona Estación Los Guásimos -Aleluya

Sentido Doble Sentido Clasificación
Tipo de vehículo Cantidad TPD % TPD
Autos 357 121 50% 50% Autos
Bus y busetas 8 3 1% 1% Buses
Camión 2 ejes - C2P 69 23 10%

Camión 2 ejes - C2G 214 72 30%
Camión 3 ejes - Camión de 65
22 9%
4 ejes Camiones
49%
Tractor - Camión C3 - S1 0 0 0%
Camión de 5 ejes 0 0 0%
Camión > 5 ejes 0 0%
0
Total 713 241 100.0%

100%
Tabla 4-4: TPD según el tipo de vehículo general, a doble sentido
4.1.4 Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)

El TPD se halla efectuando un conteo, durante 3 días, dos días típico y un atípico , de todos
los vehículos que pasan por la carretera objeto de estudio. Teniendo en cuenta que el
tránsito en general presenta variaciones mensuales y estacionales, es necesario hacer una
cuidadosa elección de la semana del aforo, que fue desde el día 13 de enero, al viernes 15
de enero del 2022.
El tránsito total registrado se divide por los 3 días del conteo obteniéndose el TPDS, el cual
se discriminó en vehículos livianos, comerciales y pesados. En cada tramo de vía estudiado
se indica en un círculo el número de la estación de conteo y una línea horizontal sobre el
cual se encuentra relacionado el tránsito promedio diario semanal (TPDS) y bajo dicha línea
se encuentran relacionados los porcentajes (%), de automóviles, buses y camiones
respectivamente.
Capítulo II 61
Figura 4-1: Volúmenes de automóviles, buses y camiones de la vía Guásimos – Aleluya
4.1.5 Cálculo de tasa de crecimiento de la zona

Basados en series históricas realizadas por el INVIAS (Instituto Nacional de Vías) en vías
aledañas al proyecto se procedió a realizar el cálculo de la tasa de crecimiento de la zona
de la siguiente manera.
Tomando como referencia el tramo de vía Palermo – Guásimos de la estación 376 del
INVIAS (Instituto Nacional de Vías), se obtiene la siguiente serie histórica.
SERIE HISTÓRICA Y COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
LONGITUD.
ESTAC. No. SECTOR TERRITORIAL HUILA
(KM).
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
376 PALERMO -
6 431 458 340 383 399 426 520 362 411 405
GUASIMOS
61-07-32 62-05-33 68-08-24 58-09-33 65-07-28 64-05-31 56-05-39 59-05-36 57-07-36 56-06-38
Tabla 4-5: Serie histórica vía Palermo – Guásimos, Estación 376

Fuente: INVIAS (Instituto Nacional de Vías,2022)
Hasta el 2006 se tiene información de la serie histórica y composición del tránsito promedio
diario.
Cálculo de factores
Factores lineales a=413,91 b=-0,091 r =3,245∗ 10−3
Factores exponenciales a’ =411.05 b’=1.0009769 r= 0,3056
Tabla 4-6: resumen de cálculos de factores
4.1.6 Tasa de crecimiento anual

De acuerdo con los resultados obtenidos, se tiene que la ecuación exponencial es la que
mejor ajusta los datos del tránsito.
Teniendo en cuenta que la ecuación de ajuste Y = (411) (1.0009769) X se tiene que la tasa
de crecimiento es 0,09769%
1
𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑛𝑛
𝑟𝑟 = � � � − 1� ∗ 100 = 0,09769% (4 − 1)
𝑇𝑇𝑇𝑇
Los datos no se ajustan a los análisis estadísticos de regresión lineal, ni potencial por la
tanto se plantea una ecuación de 5 grado obtenida por el programa Excel.
e hidráulico
SERIE HISTÓRICA Y COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

PROMEDIO DIARIO PALERMO-GUASIMOS
600
transito promedio diario
500
400
300
200
100
0
0 2 4 6 8 10 12
año de la informacion de estudio
Figura 4-2 : grafica de la función que se aproxima a la serie histórica y composición del tránsito
promedio diario PALERMO -GUASIMOS
𝑦𝑦 = 0,2812𝑥𝑥5 − 7,5052𝑥𝑥4 + 71,68𝑥𝑥3 − 292,78𝑥𝑥2 + 475,84𝑥𝑥 + 189,53
𝑅𝑅² = 0,4733
Pero no se cuenta con una ecuación adecuada para obtener la tasa de crecimiento según
los datos dados por Excel.
4.1.6 Cálculo de número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas

Para la proyección del tránsito se utilizó el software propuesto en el manual de diseño de
pavimentos de bajo volúmenes de tránsito, teniendo en cuenta el Caso No 2. “No existe
serie histórica de tránsito”.
4.1.7 Variables de diseño
Figura 4-3: Variables de diseño

Fuente: Software Pav-NT1 (INVIAS)
Capítulo II 63
4.1.8Factores de equivalencia
Figura 4-4: Factores de equivalencia

4.1.9 TPD por vehículo
Figura 4-5: TPD por tipo de vehículo

4.1.10 Proyección del tránsito a 15 años
Figura 4-6: Número de ejes equivalentes tránsito normal: 1.61 x10^6 en el carril de diseño
Por los datos calculados se obtuvo que la carga es de: 1.61 x10^6 en el carril de diseño para
el transito diario
e hidráulico
4.2Análisis de resultados del estudio de hidrológico
4.2.1Precipitación
4.2.1.1 Análisis de precipitaciones máximas

El municipio de Palermo cuenta con diferentes unidades climatológicas, debido a su
ubicación geográfica y la elevación media sobre el nivel del mar, desde el valle del río
Magdalena hasta las altas montañas de la cordillera central. Los factores climáticos que
actúan sobre el territorio municipal son la temperatura, la precipitación, la humedad
relativa, el brillo solar, los vientos, entre otros.
Para tener un mejor conocimiento del clima en el municipio, este cuenta con la estación
“HDA PARAGUAY”, la cual muestra una precipitación promedio anual de 1990,4mm, con
una distribución bimodal de lluvias altas en un primer periodo en los meses de Enero -
Febrero - Marzo y otro periodo en los meses de Octubre – Noviembre.
año precipitación total anual (mm)
1997 1540,6
1998 2490
1999 3321,2
2000 2029,3
2001 2035
2002 2539,1
2003 1931,2
2004 2021,7
2005 2890,8
2006 2111,8
2007 1725,8
2008 3084,6
2009 2256
2010 2882
2011 3201
2012 909
2013 2387
2014 848
2015 670
2016 1380
2017 1416
2018 1535
2019 1825
2020 1223
2021 1507
promedio 1990,4
Tabla 4-7 : Precipitación promedio anual acumulado desde 1997 a 2021

Capítulo II 65
El análisis de las precipitaciones máximas se efectuó para generar a partir de este

parámetro los caudales máximos en las cuencas principalmente en la zona inherente a la
vía, al no poseer registro de caudales directos en los cauces. Para las cuencas hidrográficas
formadas por los cauces y drenajes objeto de estudio, se calcularon las curvas de
Intensidad, Duración y Frecuencia IDF de las lluvias máximas mediante la información
obtenida por la estación hidro climatológica “HDA PARAGUAY” la cual se encuentra
localizada en cercanías al área objeto de estudio.
En el sitio del proyecto la densidad de estaciones pluviométricas es muy pobre y sumado a
esto se encuentra desactualizadas, por esta razón solo se utilizó la estación “HDA
PARAGUAY” y no fue posible considerar otras estaciones para obtener distribuciones
espaciales y relaciones de su altitud con las precipitaciones máximas y de esta forma poder
generar lluvias máximas ponderadas en la cuenca.
REGISTROS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE VALOR ANUAL
MINIMOS (mm) 10,90 8,30 19,00 5,00 0,00 7,00 0,00 0,00 5,00 12,00 14,00 8,00 89,20
MEDIOS mm) 47,39 52,13 50,71 55,46 47,90 29,71 21,65 15,01 38,14 52,07 55,90 48,38 514,45
MAXIMOS (mm) 96,10 124,50 100,00 105,00 130,00 67,80 70,00 52,80 99,90 90,00 99,20 125,00 1160,30
Tabla 4-8: distribución máxima mensual de precipitación de la estación climatológica
seleccionada en el área de influencia del estudio.
140,00 MINIMOS (mm) MEDIOS mm) MAXIMOS (mm)

PRECIPITACION MAX.
120,00
100,00
80,00
(MM)
60,00
40,00
20,00
0,00
MESES DEL AÑO

Figura 4-7: Valores máximos de precipitación de la estación en el área de estudio
4.2.1.2 Precipitaciones mínimas, medias y máximas en 24 horas

Para la serie de las precipitaciones mínimas, medias y máximas anuales en 24 horas de 25
años del período 1997 a 2014 en las estaciones representativas, considerando años con
registros completos o incompletos principalmente cuando los registros faltantes
e hidráulico
corresponden al período bajas lluvias, se efectuaron las distribuciones de probabilidad

adecuadas.
REGISTROS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE VALOR ANUAL
MINIMOS (mm) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
MEDIOS mm) 12,08 6,74 15,02 5,75 1,52 1,32 0,08 3,23 3,18 11,22 6,32 3,77 70,22
MAXIMOS (mm) 96,10 35,00 95,00 46,30 12,60 29,00 2,00 48,20 22,90 81,00 30,00 38,00 536,10
Tabla 4-9: distribuciones mínimas de los datos mínimos multianuales, medias de los datos medios
multianuales y máxima de los datos máximos multianuales de precipitación de la estación
climatológica seleccionada en el área de influencia del estudio
140,00 Minimos medios MAXIMOS

PRECIPITACION MAX.(MM)
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
MESES DEL AÑO

Figura 4-8: valores mínimos, medios y máximos de precipitación de la estación en el área de estudio
La precipitación máxima probable es aquella magnitud de lluvia que ocurre sobre una
cuenca particular, en la cual generará un gasto de avenida, para el que virtualmente no
existe riesgo de ser excedido. Los diversos procedimientos de estimación de la
precipitación máxima probable no están normalizados, ya que varían principalmente con
la cantidad y calidad de los datos disponibles; además, cambian con el tamaño de la cuenca,
su emplazamiento y su topografía, con los tipos de temporales que producen las
precipitaciones extremas y con el clima. Los métodos de estimación de fácil y rápida
aplicación son los empíricos y el estadístico.
Aunque existe un número importante de distribuciones de probabilidad empleadas en
hidrología, son sólo unas cuantas las comúnmente utilizadas, debido a que los datos
hidrológicos de diversos tipos han probado en repetidas ocasiones ajustarse
satisfactoriamente a un cierto modelo teórico. Las lluvias máximas horarias o diarias por lo
común se ajustan bien a la distribución de valores extremos tipo I o Gumbel, a la Log-
Pearson tipo III y a la gamma incompleta. En el presente estudio se empleó la distribución
Capítulo II 67
Gumbel con el cual se determinaron las cuantías de la lluvia de diseño para frecuencias de
2, 5, 10, 25, 50 y 100 en su evolución en minutos.
De acuerdo con los datos históricos de precipitaciones, el valor de las precipitaciones
máximas promedio anual en las estaciones seleccionadas son las recogidas en la anexo B-
estudio hidrológico. Cabe resaltar que los datos provenientes de años incompletos, no se
han tomado en cuenta para el cálculo de la precipitación máxima promedio anual en 24
horas.
De los datos de la estación seleccionada se obtiene el siguiente análisis de precipitación
máxima en 24 horas a nivel anual:
AÑO precipitacion 24 hrs (mm)
1997 46
1998 66
1999 60
2000 51
2001 40
2002 47
2003 43
2004 46
2005 59
2006 51
2007 49
2008 58
2009 43
2010 38
2011 57
2012 32
2013 49
2014 21
2015 32
2016 28
2017 32
2018 28
2019 32
2020 23
2021 35
Tabla 4-10: valores máximos de precipitaciones máximas anuales en 24 horas
Figura 4-9: curvas I-D-F

e hidráulico
4.2.2Cálculo del tiempo de concentración

No
cruc Longitud (Tc) (Tc) (Tc) min. (Tc) min. (Tc) min.
(Tc) min. (Tc) min. (Tc) min.
e
(km) min. min.
Ecuación Ecuació Ecuació Ec. del Tc min.
Ecuación Ecuación
Ecuació Ecuació de n de n de Cuerpo de
de V.T. de Promedio
n n Johnston SCS – Ventura Ingenieros
Chow Giandotti
Kirpich Temez ey Ranser – Heras Del Ejército
Cross E.E. U.U.
1 0,37 3,31 4,70 24,63 3,229 4,78 14,07 10,52 22,505 10,97
2 0,38 3,62 4,96 26,11 3,544 5,05 15,16 11,11 21,151 11,34
3 0,42 4,04 5,44 28,04 3,978 5,53 16,61 12,18 23,767 12,45
4 0,46 4,25 5,77 28,95 4,171 5,86 17,30 12,92 21,592 12,60
5 0,62 5,56 7,38 34,50 5,472 7,47 21,65 16,53 20,084 14,83
6 1 9,91 11,77 50,18 9,687 11,84 34,98 26,36 27,468 22,77
7 1,12 11,37 13,16 54,88 11,129 13,21 39,23 29,46 29,431 25,23
8 1,2 12,30 14,04 57,76 12,149 14,09 41,88 31,44 22,928 25,82
9 1,25 12,84 14,56 59,38 12,684 14,61 43,39 32,61 20,800 26,36
10 1,26 12,96 14,67 59,73 12,801 14,71 43,72 32,86 20,914 26,55
11 1,28 12,97 14,77 59,79 12,784 14,81 43,77 33,07 24,226 27,03
12 1,33 13,25 15,15 60,61 13,213 15,18 44,55 33,91 21,958 27,23
13 1,4 13,35 15,50 60,91 13,101 15,53 44,82 34,71 21,796 27,46
14 1,43 11,90 14,77 56,54 11,656 14,81 40,75 33,06 18,872 25,29
15 1,40 11,14 14,17 54,14 10,899 14,22 38,55 31,73 16,327 23,90
16 1,41 10,53 13,82 52,19 10,277 13,87 36,78 30,95 14,616 22,88
17 1,41 10,56 13,84 52,30 10,310 13,89 36,88 31,00 12,663 22,68
18 1,52 11,66 14,96 55,78 11,376 15,00 40,05 33,49 13,711 24,50
19 1,61 12,35 15,73 57,91 12,117 15,76 42,02 35,22 15,724 25,86
20 1,67 12,94 16,32 59,69 10,415 16,34 43,68 36,55 24,611 27,57
21 1,61 10,20 14,31 51,13 12,158 14,35 35,82 32,04 15,208 23,15
22 1,53 9,66 13,67 49,37 9,413 13,72 34,26 30,60 12,998 21,71
23 1,47 9,27 13,19 48,05 9,109 13,24 33,09 29,53 12,716 21,02
24 1,45 9,21 13,08 47,86 8,938 13,14 32,92 29,29 11,081 20,69
25 1,41 9,10 12,86 47,49 8,745 12,92 32,59 28,80 10,439 20,37
26 1,37 9,06 12,70 47,37 8,617 12,76 32,49 28,43 13,423 20,61
27 1,29 8,72 12,18 46,20 8,295 12,24 31,47 27,27 19,903 20,79
28 1,25 8,58 11,93 45,69 8,276 12,00 31,02 26,72 18,376 20,32
Tabla 4-11: tiempos de concentración

Se usaron las ecuaciones planteadas en el marco teórico del estudio hidrológico en el ítem
2.3. 1 “tiempo de concentración “y se puede analizar lo siguientes:
• No hay ninguna correlación en la gran mayoría de las ecuaciones porque sus
resultados de sus funciones son muy diferentes.
Capítulo II 69
• En solo algunas de las ecuaciones sus resultados son muy similares como son las
ecuaciones SCS-Ranser, temez , ventura-Heras y Kirpich.
• Por lo tanto, TC promedio no se tomar en cuenta porque sus datos son muy
dispersos.
TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
70
•
60
50
40
Tc (min)
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
numero de datos
Ecuación Kirpich
Ecuación Temez
Ecuación de Johnstone y Cross
Ecuación de SCS – Ranser
Ecuación de Ventura – Heras
Ecuación de V.T. Chow
Ec. del Cuerpo de Ingenieros Del Ejército E.E. U.U.
Ecuación de Giandotti
Figura 4-10: ecuaciones del tiempo de concentración
4.3 Análisis de resultados del estudio de hidráulico

los elementos de drenaje existentes y propuestos se describen en el siguiente cuadro
representativo, cabe resaltar que algunas de las obras de drenaje tipo alcantarilla que
existe actualmente sobre la vía no cumplen con lo reglamentado en el manual de drenaje
e hidráulico
para carreteras del INVIAS, por ello se hace necesario reemplazarlas por obras nuevas del
mismo tipo, pero con una sección mínima de 900 mm (36”) según lo recomendado y
estipulado por el Manual de drenaje para carreteras de INVIAS 2011.
No . Sección mínima de diseño Long Área aferente (M^2) coordenadas Condición
(m)
E N
1 ALC. 36" 10 3120 843306 821311 EXISTENTE
2 ALC. 36" 10 3120 843424 821273 EXISTENTE
3 ALC. 36" 10 3120 843423 821234 EXISTENTE
4 ALC. 36" 10 3120 843373 821196 EXISTENTE
5 ALC. 36" 10 3120 843253 821061 EXISTENTE
6 ALC. 36" 10 3120 843169 820669 EXISTENTE
7 ALC. 36" 10 3120 843195 820553 EXISTENTE
8 ALC. 36" 10 3120 843180 820476 EXISTENTE
9 ALC. 36" 10 3120 843158 820429 EXISTENTE
10 ALC. 36" 10 3120 843152 820422 EXISTENTE
11 ALC. 36" 10 3120 843092 820413 EXISTENTE
12 ALC. 36" 10 3120 843058 820381 EXISTENTE
13 ALC. 36" 10 3120 842960 820326 EXISTENTE
14 ALC. 36" 10 3120 842792 820372 EXISTENTE
15 ALC. 36" 10 3120 842743 820424 EXISTENTE
16 ALC. 36" 10 3120 842599 820523 EXISTENTE
17 ALC. 36" 10 3120 842598 820523 EXISTENTE
18 ALC. 36" 10 3120 842579 820396 EXISTENTE
19 ALC. 36" 10 3120 842580 820292 EXISTENTE
20 ALC. 36" 10 3120 842589 820219 EXISTENTE
21 ALC. 36" 10 3120 842622 820188 EXISTENTE
22 ALC. 36" 10 3120 842669 820115 EXISTENTE
23 ALC. 36" 10 3120 842721 820067 EXISTENTE
24 ALC. 36" 10 3120 842753 820061 EXISTENTE
25 ALC. 36" 10 3120 842804 820037 EXISTENTE
26 ALC. 36" 10 3120 842878 820022 EXISTENTE
27 ALC. 36" 10 3120 842951 819971 EXISTENTE
28 ALC. 36" 10 3120 842993 819940 EXISTENTE
29 ALC. 36" 10 3120 843120 819826 EXISTENTE
30 ALC. 36" 10 3120 843068 819691 EXISTENTE
31 ALC. 36" 10 3120 843086 819607 EXISTENTE
32 ALC. 36" 10 3120 843059 819571 EXISTENTE
33 ALC. 36" 10 3120 842968 819480 EXISTENTE
34 ALC. 36" 10 3120 842925 819464 EXISTENTE
35 ALC. 36" 10 3120 842916 819366 EXISTENTE
36 ALC. 36" 10 3120 842955 819246 EXISTENTE
37 ALC. 36" 10 3120 842999 819128 EXISTENTE
38 ALC. 36" 10 3120 842928 818981 EXISTENTE
39 ALC. 36" 10 3120 842844 818965 EXISTENTE
40 ALC. 36" 10 3120 842821 818954 EXISTENTE
Tabla 4-12: inventario de obras de drenaje tipo alcantarilla
Capítulo II 71
Ubicación de las alcantarillas en un plano referenciado topográficamente
Figura 4-11: proyecciones de la vía Guásimos – Aleluya y puntos de referencia de las alcantarillas
e hidráulico
4.3.1DISEÑO DE OBRAS HIDRAULICAS

Para el diseño obras hidráulicas de la vía objeto de estudio teniendo la capacidad hidráulica
requerida según el estudio hidrológico, realizando las modelaciones correspondientes a
través del software H-Y8. se encuentra en el anexo del C- estudio hidráulico.
4.3.1.1 diseño Drenaje longitudinal

Para las obras de drenaje longitudinal como las cunetas perimetrales a las vías, se
obtuvieron pendientes de hasta 7% y basados en la teoría de flujo uniforme. Las
cunetas han sido proyectadas en concreto reforzado siendo en general sus
dimensiones presentadas como conservadoras, donde se incluye un borde libre
necesario para el manejo de caudales máximos que eventualmente se presenten con
periodos de retorno mayores a 10 años.
Siempre que la capacidad no se vea afectada y se preserven las velocidades mínimas y
máximas de 0.60m/s y 6 m/s que controlarán los problemas de sedimentación y
erosión respectivamente, es factible modificar las dimensiones y secciones
transversales. Para efectos de procurar el agua de las escorrentías en la zona del
proyecto sean eficazmente evacuadas se diseñan cunetas perimetrales a la vía .
Para el cálculo y dimensionamiento de las cunetas se tuvo en cuenta la cantidad de
alcantarillas que serán construidas sobre la vía el cual establece una densidad de una
(1) alcantarilla cada 128 metros por lo que para efectos del cálculo hidráulico se toma
un tramo de 130 metros para el cual se tomarán las áreas aferentes más críticas sobre
este tramo.
El cálculo de la lámina de agua para el periodo de diseño se realizará con una pendiente
media de 3% para efectos de brindar mayor capacidad hidráulica en el seccionamiento
de las cunetas perimetrales.
Longitud Total de Cuneta: 130 m

Ancho de calzada 6.00 m
Ancho de Talud: 12.00 m
Coeficiente de Escorrentía (calzada): 0.90
Coeficiente de Escorrentía (talud de corte): 0.60
Coeficiente de Escorrentía (ladera): 0.40
Coeficiente de Escorrentía ponderado: 0.63
Tabla 4-13: Datos de escorrentía
La intensidad de diseño estimada a partir de la curva de intensidad-duración-
frecuencia característica de la zona es de 115,0 mm/hora que es igual a 3.19x10-5m/s
para un período de retorno de 10 años y una duración de 15 minutos.
Capítulo II 73
Aplicando el método Racional, para un tiempo de concentración igual a 15 min y un

periodo de retorno igual a 10 años, correspondiente a una intensidad de precipitación
igual a 115,0 mm/hora, un área aferente igual a 71000 m² , el caudal de diseño es igual
a:
3.19𝑥𝑥10−5 𝑚𝑚 2
𝑚𝑚3
𝑄𝑄 = 𝐶𝐶 𝑥𝑥 𝐼𝐼 𝑥𝑥 𝐴𝐴 = 0.63 𝑥𝑥 � � 𝑥𝑥 3120 𝑚𝑚 = 0,063
𝑠𝑠 𝑠𝑠
Figura 4-12: Cálculo de tirante normal de sección triangular (utilizando HCANALES V 3.0)
Se asume una cuneta de sección triangular con un ancho total de 1.00 m, repartidos 0.96
m por el costado de la calzada y 0.04 m por el costado de corte, con una profundidad total
de 0.20 m, revestida en concreto, con una rugosidad n = 0.014 y una pendiente hacia la
calzada de 26.67%, admisible desde el punto de vista de seguridad vial.
Para un caudal de 0.063𝑚𝑚3 /s, un pendiente longitudinal promedio de 3% y un coeficiente
de rugosidad de Manning de 0.014, las variables que describen el funcionamiento
hidráulico de la cuneta toman los siguientes valores, obtenidos a través del cálculo
realizado por el programa HCANALES versión 3.0:
• Profundidad del flujo = 0.0415m
• Velocidad media del flujo = 9,15m/s
• Tipo de flujo = Supercrítico
La profundidad del flujo no rebasa la altura máxima de la cuneta (0.20 m), ni la velocidad
media favorece procesos de sedimentación o de erosión de la cuneta (la que, de acuerdo
con la siguiente Tabla 4- 13 es aproximadamente 10 m/s para concretos de 210kg/cm2).
Por lo tanto, el diseño elegido se considera adecuado.
e hidráulico
Tabla 4-14: datos materiales para la construcción de las cunetas

Las cunetas de pie de terraplén recogerán las aguas vertidas por los terrenos adyacentes a
los pies de los taludes de rellenos. Adicionalmente, en algunos casos tienen la función de
recoger el agua en el descole de algunas de las alcantarillas, zanjas de coronación y
bajantes escalonadas, y conducirlas hacia los puntos finales de entrega en las corrientes
existentes.
Figura 4-13: detalle de cuneta
4.4Análisis de resultados diseño de pavimento

Los cambios de volumen en un suelo expansivo se hacen críticos debido a las
deformaciones que presenta, lo que perjudica la circulación vehicular, por eso debe
hacerse un control sobre las variaciones en volumen y hacer un análisis en la subrasante
ante presencia de suelos expansivos, en caso de ser deficiente o que el suelo no ofrezca
unas prestaciones optimas se debe optar por mecanismos de control. Es por eso que
dentro de las opciones se puede encontrar la restitución de suelo, es una elección viable,
aunque poco económica, la razón es que se debe trasladar un volumen grande de suelo el
cual debe cumplir especificaciones para que sea posible la restitución, también se incurriría
en elevados costos de transporte, equipo y disposición de material.
De otra parte, la subrasante puede estar constituida por suelos en estado natural o estar
compuesta por suelos con algún proceso de mejoramiento como lo es la estabilización
mecánica de los mismos, la estabilización físico-química con aditivos como el cemento
Capítulo II 75
portland, la cal, el asfalto, entre otras opciones; por otra parte, con el concepto de mejorar
la capacidad de soporte a través de la estabilización con aditivos es bastante antiguo; hace
cinco mil años (5.000), atrás el suelo ya se estabilizaba con cal; el auge de la técnica
comenzó a partir de la segunda guerra mundial debido a la necesidad de construir
carreteras y aeropuertos en zonas con carencia de agregados de alta calidad. En el proceso
de estabilización con un aditivo químico busca reducir la sensibilidad al agua y aumentar
en mayor o menor grado su resistencia a la deformación bajo cargas. ( Alzate, 2019)
El tramo de vía a intervenir tiene una longitud de cinco mil trecientos metros (5300m) (ver
Tabla 4-14 Tramos a Intervenir), el cual en la actualidad se encuentra sin estructura de
pavimento.
TRAMO SECTOR LONG. INICIO FIN (Long. , COMPETENCIA
(m) (Long. , Lat.) Lat.)
1 VIA LA 5000 X= X= DEPARTAMENTO
GAITANIA 843273(ESTE) 842782(ESTE)
Y= Y=
821331 (NORTE) 818885 (NORTE)
Tabla 4-15 : Tramo a intervenir

En cuanto al diseño geométrico de la vía, se pretende aprovechar al máximo la banca
existente, sin embargo, debido al ancho existente y por tratarse de una vía rural, con
perfiles definidos en material conglomerado y roca. En cuanto al trazado vertical, se
pretende de igual manera aprovechar al máximo el trazado existente.
En la determinación del diseño de la estructura de pavimento con placa huella para el
tramo de vía contemplado en la Tabla 4-14 del presente informe, al proyecto cuyo objeto
es “MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE PLACA
HUELLA EN SITIOS CRÍTICOS DEL MUNICIPIO DE PALERMO, DEPARTAMENTO DEL HUILA".
y tomando como modelo la “Guía de Diseños de Pavimentos con Placa-huella del
Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías., Ministerio de Transporte y el
Instituto Nacional de Vías – INVIAS-Resolución número 0004401 de 17 de octubre de 2017,
se llevaron a cabo las siguientes actividades o variables de diseño con el ánimo de cumplir
con los diferentes objetivos planteados se llevó a cabo en el estudio de tránsito.
La definición de parámetros de diseño: Para evaluar el número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas para el periodo de diseño se definieron los parámetros (número de ejes
equivalentes de diseño) que se muestran en el estudio de tránsito.
La categoría de tránsito que se tendría en cuenta para un diseño del pavimento se indica
en la Tabla 4-15 la cual se obtuvo a partir de los espectros de carga obtenidos con la
distribución de pesos para los diferentes tipos de eje por cada 1.000 camiones en
e hidráulico
diferentes estaciones de peaje en el país afectados por los respectivos factores de

equivalencia establecidos por la AASHTO.
El cual para el presente proyecto se obtuvo 1.61 𝑥𝑥106 (N) ejes equivalentes con base en
los aforos de campo. Lo que el transito es de categoría T2.
Tabla 4-16 : categorías de tránsito para la selección de espesores fuente: “manual de diseño de
pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tráfico”
En los pavimentos con placa-huella, que son estructuras de concreto reforzado similares a
la estructura de un edificio, la falla estructural (o ruptura) se produce por la aplicación de
una carga que produzca esfuerzos que superen la resistencia última de los elementos de
concreto reforzado. Por ende, si el eje de un vehículo que circule sobre el pavimento con
placas-huella tiene un peso y configuración tales que se produzcan en las placas-huella
esfuerzos que superen su resistencia última, una ÚNICA pasada de ese vehículo produciría
la falla estructural, es decir la ruptura de todas las placas-huella.
Se puede concluir que la elaboración de un estudio de tránsito traducido en un espectro
de cargas resulta innecesaria. El estudio del espectro de cargas es pertinente en el diseño
de un pavimento que falle estructuralmente por acumulación de fatiga (pavimentos
flexibles y rígidos) no siendo éste el caso del pavimento con placa-huella.
Lo relevante es la selección del Vehículo de Diseño, puesto que de él depende el peso y
configuración del eje de referencia y la adecuación geométrica que se le debe construir a
la vía para que dicho vehículo pueda circular adecuadamente.
Tomando en consideración que la vía una vez pavimentada con placa huella debe permitir
la circulación de los camiones que transporten los productos agropecuarios, forestales,
mineros o industriales que se extraigan o fabriquen en la zona se ha adoptado como
vehículo de diseño el camión C-3. Como lo muestra la Figura 4-13.
Figura 4-14: vehículo de diseño. camión c-3 pavimento con placa huella
Capítulo II 77
placas-huella y riostras están diseñadas con capacidad estructural suficiente para que el
paso de un camión C-3 con veintidós (22) toneladas en su eje tándem no genere esfuerzos
superiores a los esfuerzos admisibles de la placa-huella reforzada. Lo anterior implica que
si un camión C-3 no produce falla tampoco lo harían vehículos de menor peso.
Con el estudio de suelos realizado por “Construcsuelos suministros LTDA, Ingeniería-
Laboratorios-Servicios” se definieron los CBR (%) del tramo y una vez realizados los ensayos
de límites de Atterberg de las muestras obtenidas en campo mediante la ejecución de los
apiques se concluyó que el potencial de expansión del terreno para el tramo del presente
estudio está en el rango medio – alto por la siguientes razones se encuentra dos
formaciones geológicas una compuesta de rocas ígneas y la otra de rocas sedimentarias de
capas intercaladas de arcillolitas , capas rojas de conglomerados y arenitas líticas y las
rocas ígneas está compuesta granodioritas, tonalitas, sienogranitos, cuarzomozodioreitas
y cuarzomonzodioritas, estos resultados son presentados en la Tabla 4-16 y como lo
muestra la gráfica 4-14 y 4-15.
TRAMO SECTOR CBR % Potencial expansivo

1 la vía Guásimos – Aleluya del K0+000 al K5+300 17,4 Medio -alto
Tabla 4-17 : valores del CBR (%) y potencial expansivo
Figura 4-15: Formaciones geológicas de rocas sedimentarias, utilizando la página web del servicio
geológico colombiano
Figura 4-16: formaciones geológicas de rocas ígneas, utilizando la página web del servicio
geológico colombiano
4.4.1 Material de soporte (subbase granular)

Se adoptó para la subbase granular un espesor único de quince (15) centímetros y la calidad
exigida en las Especificaciones Generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías –
e hidráulico
INVIAS (Artículo INV330-13). Dicho espesor obedece a razones constructivas como son el
contribuir a lograr la lisura de la superficie de apoyo de las placas, que es la subbase
granular, a poder lograr la compactación requerida cuando los suelos de apoyo sean de
precaria calidad y a disponer de una superficie de trabajo limpia.
De tal manera que la subbase deberá tener, como mínimo, quince (15) centímetros de
espesor en todo el ancho de la sección transversal. Si la conformación de la superficie
existente no permitió configurar el bombeo en las tangentes (-2%) y el peralte y su
transición en las curvas (2%) esta tarea se deberá efectuar al momento de construir la
subbase. Lo anterior implica que la subbase tendría en la zona central de la calzada y en la
parte externa de las curvas horizontales un espesor superior al mínimo de quince
centímetros (0,15 m).
El espesor adoptado es suficiente para subbases granulares colocadas sobre suelos con
CBR mayor o igual a tres por ciento (3%). Suelos con valores de CBR menores a 3% son
suelos de comportamiento complejo que requieren del concurso de un especialista para
establecer los procedimientos de mejoramiento. La evaluación de la subrasante se reduce
a detectar sectores con subrasantes de comportamiento complejo como pueden ser los
suelos expansivos, los suelos demasiado blandos, etc.
4.4.2 Placa huella y riostra

Se puede observar un módulo de construcción que se repite. Este módulo está conformado
por las placas-huella y la riostra. Se dice que es un módulo porque estructuralmente
trabajan en conjunto.
Tanto las placas-huella como las riostras se construyen en concreto reforzado. Las placas-
huella y la riostra de un módulo se funden monolíticamente con las placas- huella y la
riostra del módulo siguiente y así sucesivamente conformando lo que se podría denominar
un Pavimento de concreto de cemento Portland con refuerzo continuo, confinado
mediante riostras uniformemente espaciadas.
Las placas-huella y riostras están diseñadas con capacidad estructural suficiente para que
el paso de un camión C-3 con veintidós (22) toneladas en su eje tándem no genere
esfuerzos superiores a los esfuerzos admisibles de la placa-huella reforzada. Lo muestra la
Figura 4-17 el corte transversal y en planta de la estructura de pavimento tipo Placa-huella(
ver figura 4-18).
Capítulo II 79
Figura 4-17: CORTE TRANSVERSAL B- B’
Figura 4-18: planta arquitectónica placa huella o vista en planta y sección en un tramo recto placa huella
4.4.3 Placa- huella

La placa-huella es una losa de concreto reforzado fundida sobre la subbase en la que su
acero de refuerzo se entrecruza con el acero de refuerzo de la riostra y con el acero de
refuerzo de la placa-huella del módulo siguiente.
El criterio adoptado es diseñar losas (placas-huella) de quince centímetros (0,15 m) de

espesor en concreto reforzado totalmente apoyadas sobre la subbase, complementadas
con vigas transversales (riostras) también reforzadas, uniformemente espaciadas y
e hidráulico
totalmente apoyadas que aportan confinamiento a todos los elementos de la sección

transversal.
El acero de refuerzo de placa-huellas y riostras se entrecruza para hacer que el conjunto

trabaje monolíticamente.
El espesor de placa-huella de 0.15 m se definió porque es el mínimo espesor que permite

cumplir con el recubrimiento mínimo del acero en losas que están en contacto con el suelo.
De esta manera la longitud máxima de la placa-huella es de dos metros con ochenta
centímetros (2,80 m). Como el ancho de la riostra siempre es de veinte centímetros (0,20
m) la longitud máxima de un módulo es de tres metros (3,0 m) y corresponde a la longitud
del módulo en tangente.
En las curvas horizontales la longitud de la placa-huella puede fluctuar entre un (1,00)

metro y dos metros con ochenta centímetros (2,80 m).
El ancho de la placa-huella en tangente es de ciento treinta cinco centímetros (1,35 m).

Dependiendo de su deflexión y radio de curvatura las curvas horizontales pueden requerir
placas-huella de anchos mayores. En la presente Guía que sigue el presente estudio se han
establecido para las placas-huella en curva tres valores de ancho: noventa centímetros
(0,90 m), un metro con treinta y cinco centímetros (1,35 m) y un metro con ochenta
centímetros (1,80 m).
4.4.4 Características del concreto reforzado

𝑘𝑘𝑘𝑘
• Resistencia a la compresión a los 28 días 𝑓𝑓𝑐𝑐′ = 210 𝑐𝑐𝑚𝑚2 .= 21 Mpa
• Tamaño máximo del agregado grueso (Tmáx). = Treinta y ocho milímetros (38 mm).
• Asentamiento = Cinco (5) centímetros.
4.4.5 Resistencia del acero de refuerzo
El acero se define por su resistencia y se contempla mínimo de fy:

4200𝐾𝐾𝐾𝐾 5200𝐾𝐾𝐾𝐾
≤ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ≤ (𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 − 14)
𝑐𝑐𝑚𝑚2 𝑐𝑐𝑚𝑚2
Capítulo II 81
Independiente del diámetro o varilla a usar en los elementos estructurales. Según las
barras de refuerzo corrugado deben ser de acero de baja aleación que cumplan con las
Normas NTC-2289 – (ASTM A706M). No se permite el uso de acero corrugado de
refuerzo fabricado bajo la norma NTC 245, ni aceros trabajados en frio o trefilado.
Seguir lo indicado en el capítulo C-7 de la norma NSR-10.
El módulo de elasticidad del acero se define en:
𝐸𝐸𝐸𝐸=200.000 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
4.4.6 Refuerzo longitudinal

Una varilla número 4 cada quince centímetros (1#4@0,15).
4.4.7 Refuerzo transversal

Una varilla número 2 cada treinta centímetros (1#2@0,30).
La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo sesenta (60 cm)
centímetros.
Con referencia al refuerzo requerido por las placas-huellas es pertinente manifestar:
Los mayores esfuerzos se presentan en la placa-huella de dos metros con ochenta
centímetros (2,80 m) de longitud y ciento treinta cinco centímetros de ancho (1,35 m). A
medida que la longitud disminuye o el ancho aumenta los esfuerzos tienden a ser menores.
Sin embargo, la disminución de los esfuerzos, y por consiguiente del requerimiento de
refuerzo, no es lo suficientemente sensible como para justificar, desde los puntos de vista
constructivo y económico, proponer diseños diferenciales.
- El refuerzo arriba indicado es el resultado del análisis estructural del caso crítico y por lo
expuesto en el párrafo anterior también se debe usar para todas las placas-huella
independientemente de su forma y dimensiones. Se menciona la forma porque en las
curvas horizontales resultan placas-huella ligeramente trapezoidales debido a que las
riostras no son totalmente paralelas y a que en la transición del sobreancho también
algunas placa-huellas tienen forma trapezoidal.
4.4.8 Esquema en planta, perfiles y detalles

El acero de refuerzo se debe colocar en la mitad del espesor de la placa-huella, lo que
implica un recubrimiento de siete centímetros y medio (0,075 m) tanto en la cara superior
como en la inferior.
e hidráulico
Figura 4-19: planta de distribución del refuerzo
Figura 4-20: corte longitudinal A-A’ preguntar 1,20 m del inicio y .9 m del final
4.4.9 Riostra
La riostra es una viga transversal de concreto reforzado en la que su acero de refuerzo se
entrecruza con el acero de refuerzo de la placa-huella del módulo anterior y con el acero
de refuerzo de la placa-huella del módulo siguiente.
La riostra es de treinta centímetros (0,30 m) de altura. Dicha riostra se apoya totalmente

sobre la superficie existente, es decir en la superficie sobre la que se construye la subbase,
previa la colocación de un solado de limpieza de tres centímetros (0,03 m) de espesor.
Así mismo contiene las siguientes características:
• El ancho de la riostra es de veinte centímetros (0,20 m).
• Refuerzo Longitudinal: Cuatro varillas número 4 (4#4)

Capítulo II 83
• Estribos: Una varilla número 2 cada 15 centímetros (1#2@0,15).
• La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo sesenta (60,0 cm)

centímetros.
• El recubrimiento de las varillas longitudinales #4 es de siete coma cinco centímetros
(0,075 m) en la parte inferior y de cuatro (0,04 m) centímetros en la parte superior.
4.4.10 Esquema en planta, perfiles y detalles
Figura 4-21: Planta riostra
Figura 4-22: Corte longitudinal riostra
Figura 4-23: Corte transversal sección en placa huella
4.4.11 Roca pegada

La Roca pegada es una capa de concreto ciclópeo con espesor de quince centímetros (0,15
m).
e hidráulico
La principal función de la roca pegada es la disminución de costos en la construcción de

pavimentos con placa-huella reforzada, por ende, ésta no tiene capacidad estructural y por
lo tanto no requiere mecanismo de transmisión de esfuerzos con los otros elementos del
pavimento con placa-huella.
La roca pegada conformada por un concreto ciclópeo, compuesto por 60% de concreto
simple y 40% de agregado ciclópeo, con las siguientes características:
4.4.12 Características del concreto simple

• Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg/𝑐𝑐𝑚𝑚2 = 21𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
• Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y ocho (38 mm) milímetros.
• Asentamiento = Cinco (5) centímetros.
4.4.13 Características del Agregado Ciclópeo

• Tamaño máximo del agregado Tmáx. = entre ocho (0,08 m) y doce (0,12 m)
centímetros.
• Deben ser cantos rodados.
Las demás características de los materiales deben cumplir con la Especificación 630 – 13
del Instituto Nacional de Vías.
4.4.14 Colocación de la piedra pegada

La roca pegada deberá colocarse sobre la subbase granular una vez se encuentre fundida
y fraguada la placa-huella, la riostra y la berma-cuneta circundante.
Se colocará una capa de concreto simple de cinco centímetros (0,05 m) de espesor
directamente sobre la subbase para luego colocar manualmente el agregado ciclópeo
distribuyéndolo uniformemente. A continuación, se colocará el resto del concreto simple
y finalmente se deberá completar el agregado ciclópeo.
4.4.15 Berma-cuneta y bordillo

La Berma-cuneta y el bordillo son elementos de drenaje superficial construidos en concreto
reforzado, fundidos monolíticamente y articulados estructuralmente con la riostra.
Aunque la solicitación sea eventual la berma-cuneta debe poder soportar los esfuerzos
producidos por el vehículo de diseño y, por ende, el espesor, el refuerzo requerido y las
Capítulo II 85
características de los materiales deben ser similares a los utilizados en la placa-huella. La

berma-cuneta tiene adosado el bordillo de confinamiento por lo que su geometría es
sustancialmente diferente a la de la placa-huella.
A continuación, se presentan los detalles de la berma-cuneta y el bordillo.
Figura 4-24: Planta berma cuneta
Figura 4-25: Corte berma-cuneta sección en la cuneta
4.4.16 Criterio de la sección transversal

La razón principal en la sección transversal en tangente y sección transversal en curvas
horizontales; es evitar hasta donde sea posible que los vehículos, especialmente camiones
y buses, circulen sobre las franjas de roca pegada. La guía que se sigue en el presente
informe se recomienda un ancho total de la sección transversal de 5 metros, sin embargo,
el diseñador tiene libertad de modificar el ancho de la sección transversal de un proyecto
en particular apartándose de la recomendación de la Guía, siempre y cuando el diseño
elegido permita garantizar la seguridad y confort de los usuarios y la durabilidad del
pavimento con placas-huella. Además, la ampliación o reducción del ancho de la sección
transversal debe respetar el ancho de las placas-huella y el ancho de la franja de roca
pegada entre dichas placas-huella que es de 0,90 m. La modificación del ancho de la
sección transversal únicamente se puede realizar cambiando el ancho de las franjas
exteriores de roca pegada y el ancho de las berma-cunetas. Teniendo en cuenta esto, el
ancho total de la sección transversal es de seis (6) metros.
Se adopta para todas las curvas horizontales, independientemente del valor de su radio, el
valor único de dos por ciento (2%).
e hidráulico
4.4.17 juntas
El modelo concibió los diferentes elementos estructurales del pavimento en Placa-huella
como una estructura monolítica, por ende, el proceso constructivo debe garantizar la
adecuada transmisión de los esfuerzos y deformaciones a lo largo y ancho de estos
elementos, a fin de garantizar esto, a continuación, se muestran los detalles de las
diferentes juntas de construcción.
4.4.18 Junta transversal de construcción de la Placa-huella
Figura 4-26: Junta transversal de construcción en la placa-huella
4.4.19 Junta Transversal de Construcción de la Riostra
Figura 4-27: junta transversal de construcción en la riostra
4.4.20 junta longitudinal de construcción
Figura 4-28: junta longitudinal entre placa-huella o berma-cuneta y la roca pegada

Capítulo II 87
Capítulo 5
5.Conclusiones y recomendaciones
5.1Conclusiones
5.1.1Conclusiones del estudio de transito

En la realización del estudio transito se llegó a las siguientes conclusiones:
• El número de ejes equivalentes de 8.2 Ton. en el carril de diseño es de 1.61 𝑥𝑥 106
para un periodo de diseño de 15 años.
• Para el tramo de vía perimetral que va desde vía Guasimos – Aleluya del K0+000 al
K5+300 en el Municipio de Palermo, no se cuenta con una serie histórica
actualizada, al año de inicio de estudio, por lo cual el componente de tránsito
normal se estimó con la realización de un conteo vehicular en una estación
establecida y durante 3 días , El aforo vehicular se realizó dos días típicos y un día
atípico (día de mercado) donde se discriminó por movimiento y por el tipo de
vehículo (Autos, bus, camión (C2, C3, C4, C5, >C5).
• Para obtener la tasa de crecimiento de la zona, se realizó con series históricas
realizas por el INVIAS (Instituto Nacional de Vías), con el fin de obtener la tasa de
crecimiento de la zona. La tasa de crecimiento anual establecida en los cálculos de
factores, se tomaron de acuerdo a la ecuación exponencial dando una tasa de r=
0,09769% ≅ 1% que es el valor mínimo aceptado.
• Según el aforo realizado del tramo vial, se tiene un Tránsito Promedio Diario (TPD)
aforado de 241 vehículos, compuesto por 50% de automóviles, 1% buses y 49%
camiones.
• En cuanto a la composición vehicular de las motocicletas y bicicletas no se
consideraron en este estudio. Debido a que no establece daño conforme a la
distribución de vehículos, ejes y factores de daño de 8.2 toneladas.
5.1.2 Conclusiones del estudio de hidrológico e hidráulico
• Cálculo de caudales: con base en las especificaciones del Manual de Drenaje para
Carreteras del INVIAS, las hoyas con áreas de drenaje de menos de 2.5 𝑘𝑘𝑘𝑘^2 se
calcularon aplicando el Método Racional. Los periodos de retorno aplicados derivan de
e hidráulico
la tipología y la sección de las obras de paso, siendo de 50 años para las alcantarillas en
tubería y de 10 años para las cunetas perimetrales a la vía.
• Adicionalmente se estimaron los flujos correspondientes a las áreas laterales, se
calcularon las cunetas típicas para esos tramos y los elementos típicos de drenaje
superficial. Para el dimensionamiento de estos elementos se han utilizado los caudales
correspondientes a un período de retorno de 10 años. La identificación de los cauces
interceptados por la vía y la representación de las cuencas aferentes de cada uno de
ellos se realizó, con base en la información aportada por el inventario de campo
realizado, sobre las planchas 1:25000 del IGAC.
• En lo que r especta al estudio hidráulico de las obras, en primer lugar, a partir de los
datos de las alcantarillas obtenidos en el inventario de campo realizado y de la
cartografía (ubicación geográfica, sección hidráulica, longitud y cotas a la entrada y a la
salida) y con base en los caudales calculados para cada cuenca aferente cuales no varía
porque tomo 6 metros de la vía por la longitud de la cuneta que es 130 metros que
llega a cada alcantarilla y se tomó un área de ladera de 3 veces el área anteriormente
calculada y nos da 3120m2 ,se ha determinado las secciones definitivas que tendrán
estas obras.
• con respecto a esto se resalta que las alcantarillas con sección 600mm y/o menores
serán reemplazadas por alcantarillas de sección 900 mm.
5.1.3 Conclusiones del diseño de pavimento
• En consideración que la vía una vez pavimentada con placa huella debe permitir la
circulación de los camiones que transporten los productos agropecuarios, forestales,
mineros o industriales que se extraigan o fabriquen en la zona se ha adoptado como
vehículo de diseño el camión C-3 con veintidós (22) toneladas en su eje tándem no
genere esfuerzos superiores a los esfuerzos admisibles de la placa-huella reforzada. Lo
anterior implica que si un camión C-3 no produce falla tampoco lo harían vehículos de
menor peso que el del C-3.
• Se establece un CBR de diseño superior al 3.0% y no hay presencia de suelos
expansivos, para el tramo de la vía Guásimos – Aleluya del K0+000 al K5+300 del
municipio Palermo analizados en este informe.
• Para las condiciones presentes en el proyecto se determina un espesor de capa de
pavimento con placa huella de espesor 15 cm, y para efectos del diseño se tuvo en
Capítulo II 89
cuenta que la fabricación de los elementos estructurales del pavimento se debe realizar
con concreto de resistencia a la compresión a los 28 días de f 'c = 210 kg /cm2. Así
mismo los materiales como su proceso constructivo deberán estar ligados a los
requerimientos de la norma INVIAS según el artículo 500 (Tipo de agregados y sus
especificaciones, tipo de cemento y sus especificaciones, acero y especificaciones, tipo
de aditivos y curado con sus respectivas especificaciones, etc.).
• El concreto ciclópeo es para usos diferentes al de una eventual circulación de vehículos
sobre este material. En aras de velar por la durabilidad del pavimento con placa-huella,
también determina que el concreto incorporado en las franjas de roca pegada tenga
210 𝑘𝑘𝑘𝑘
una resistencia a los 28 días de 𝑓𝑓𝑐𝑐′ = 𝑐𝑐𝑚𝑚2
4200𝐾𝐾𝐾𝐾 5200𝐾𝐾𝐾𝐾
≤ 𝑓𝑓𝑦𝑦 ≤ (𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 − 14)
𝑐𝑐𝑚𝑚 2
𝑐𝑐𝑚𝑚2
5.2 Recomendaciones
5.2.1 Recomendaciones del estudio de transito

Se deben realizar aforos con periodos largos de tiempo para así obtener información
precisa, y poder identificar una mayor variación vehicular y un comportamiento eficiente de
la vía, teniendo en cuenta que se encuentra varias canteras de mármol que hace parte del
recorrido de esta vía y puede atraer un tránsito mayor en esta.
5.2.2 Recomendaciones del estudio de hidrológico e hidráulico

Recomendaciones en relación al futuro mantenimiento de la vía:
• Deberán ser llevadas a cabo limpiezas adecuadas y periódicas de las estructuras de
drenaje de la vía proyectada, de tal manera que no se produzcan remansos de agua que
puedan ocasionar desbordes sobre las calzadas.
•Se ejecutarán enrocados de protección en los descoles, hasta el caño o el río, para evitar
erosiones en las entregas de las obras.
•Se resalta que, para la estabilidad de la vía, el interventor cuando sea construida la vía en
placa huella podrá evaluar la necesidad de hacer más obras o de relocalizar las
recomendadas a medida que se presenten cambios de construcción.
5.2.3 Recomendaciones para el diseño de pavimento en placa huella

• Se adoptó una capa de Subbase granular de espesor 15 cm, la cual deberá cumplir con
las especificaciones técnicas 320- INV -13.
e hidráulico
• Para evitar el problema de fisuras en las placas-huella anteriores y posteriores a la

sección donde se realizó el cambio de ancho debido a que las juntas longitudinales de
construcción ya no coincidirían es indispensable hacer una junta transversal de
construcción. Dicha junta se debe construir en todas las secciones donde la modulación
implique cambio en el ancho de la franja de placas-huella.
• Teniendo en cuenta que el tramo objeto del presente informe no contiene pozos, cajas
de inspección, o cárcamos y/o similares, no se contempla y/o requiere de igual manera
el acero de refuerzo en las losas irregulares por dichos elementos.
• Evitar la acumulación de aguas lluvias sobre el pavimento, previendo el bombeo y un
buen sistema de drenaje.
• La longitud máxima de la placa-huella es de dos metros con ochenta centímetros (2,80
m). Como el ancho de la riostra siempre es de veinte centímetros (0,20 m) la longitud
máxima de un módulo es de tres metros (3,0 m) y corresponde a la longitud del módulo
en tangente.
• Se recomienda sellar las juntas entre el día 21 y 28 de edad del concreto, teniendo en
cuenta que no se debe permitir la circulación de tráfico sobre la losa antes de colocar
el sello. El proceso de sellado no se debe ejecutar durante lluvia o temor a esta ocurra.
• Verificar el estado y funcionamiento de los equipos previo a la extensión de los
agregados pétreos en la vía.
• Grado de compactación mínimo recomendado de 95% con respecto al obtenido en el
ensayo de compactación Proctor modificado para el caso de la sub-base granular.
• Solicitar y evaluar la ficha técnica de calidad de los materiales.
• En climas de temperaturas altas se deben prever las acciones necesarias para evitar
fisuraciones o desecación superficial del concreto.
• Es importante tener en cuenta que la fisuración por contracción plástica en el concreto
puede ocurrir en zonas con velocidad del viento de 8 km/h, baja humedad relativa y
altas temperaturas ambientales. Se recomienda evitar esto colocando barreras que
eviten que el viento pase a alta velocidad, aspersores de agua para el caso de baja
humedad relativa y para altas temperaturas construir de noche.
• Se recomienda tomar muestras y efectuar los ensayos necesarios para el control de los
materiales.
• Realizar acabado del concreto texturizado a la losa en aras de mejorar las condiciones
de fricción entre las llantas y el pavimento.
Capítulo II 91
• Se recomienda usar cal en caso que se desee estabilizar un suelo que tenga un
contenido de humedad muy alto, de lo contrario el material se va a deformar y no va a
ser compactable.
• La estabilización con cemento es un método que presenta buenos resultados y que
garantiza mayor durabilidad en las vías de tercer orden, aumentando su resistencia,
conservando las propiedades adquiridas y a un precio más accesible
Capítulo II 93
A. Anexo: estudio de transito
dotación para hacer el conteo vehicular
Para hacer el trabajo en campo se le debe hacer entrega provisional de como mínimo los
siguientes elementos: tabla para escribir, lápiz, borrador, sacapuntas, escarapela de
identificación, chaleco reflectivo, y de ser necesario, según el clima, impermeable. En la
Figura 1-1 se puede observar el kit de elementos que debería ser entregado.
Figura 1-1: Formato de conteo vehicular

Fuente: secretaria de vías
Tablas de los aforos realizados
Figura 1-2: Porcentaje de vehículos semanal a doble sentido

e hidráulico
DIA 1
INTERVALO DE TIEMPO CAMION
AUTO BUS TOTAL MIXTO
C-2P C-2G C-3-4 C-5 >C-5 TOT
6:30 7:30 24 0 0 14 2 0 0 16 40
7:30 8:30 12 1 1 5 0 0 0 6 19
8:30 9:30 8 0 2 1 0 0 0 3 11
9:30 10:30 7 0 1 4 1 0 0 6 13
10:30 11:30 3 1 2 4 5 0 0 11 15
11:30 12:30 14 0 1 9 4 0 0 14 28
12:30 13:30 6 0 1 8 2 0 0 11 17
13:30 14:30 8 0 0 13 4 0 0 17 25
14:30 15:30 12 0 1 4 0 0 0 5 17
15:30 16:30 12 0 0 1 0 0 0 1 13
16:30 17:30 10 1 2 5 0 0 0 7 18
17:30 18:30 9 0 1 4 1 0 0 6 15
125 3 12 72 19 0 0 103 231
Tabla 1-1: obtenidos del conteo en campo el día jueves 13 de enero del 2022
figura 1-3: aforo día viernes 14 de enero del 2022

Bibliografía 95
Tabla 1-2: datos obtenidos del conteo en campo el día viernes 14 de enero del 2022
Figura 1-4 : aforo día sábado 15 de enero del 2022
DIA 3
INTERVALO DE TIEMPO CAMION
AUTO BUS TOTAL MIXTO
C-2P C-2G C-3-4 C-5 >C-5 TOT
6:30 7:30 13 0 0 1 1 0 0 2 15
7:30 8:30 12 0 1 3 2 0 0 6 18
8:30 9:30 10 0 1 3 2 0 0 6 16
9:30 10:30 11 1 2 6 4 0 0 12 24
10:30 11:30 12 0 4 4 2 0 0 10 22
11:30 12:30 13 0 4 4 2 0 0 10 23
12:30 13:30 14 1 4 2 3 0 0 9 24
13:30 14:30 9 0 3 6 1 0 0 10 19
14:30 15:30 11 0 2 6 0 0 0 8 19
15:30 16:30 4 0 1 4 0 0 0 5 9
16:30 17:30 10 0 2 3 4 0 0 9 19
17:30 18:30 9 1 2 3 3 0 0 8 18
128 3 26 45 24 0 0 95 226
Tabla1-3: datos obtenidos del conteo en campo el día sábado 15 de enero del 2022
e hidráulico
Figura 1-5: volumen de tránsito vehicular – autos. : vía Guásimos - Aleluya del K0+000 al K5+300.
Figura 1-6: volumen de tránsito vehicular – Buses. vía Guásimos - Aleluya del K0+000 al K5+300.
Bibliografía 97
Figura 1-7: volumen de tránsito camiones vía Guásimos - Aleluya del K0+000 al K5+300.
Figura 1-8: TPD Según el tipo de vehículo a doble sentido vial
Cálculo de factores
CÁLCULO DE FACTORES # 1
Año x 𝑏𝑏 2 y 𝑦𝑦 2 xy
1997 0 0 431 185761 0
1998 1 1 458 209764 458
1999 2 4 340 115600 680
2000 3 9 383 146689 1149
2001 4 16 399 159201 1596
2002 5 25 426 181476 2130
2003 6 36 520 270400 3120
2004 7 49 362 131044 2534
2005 8 64 411 168921 3288
2006 9 81 405 164025 3645
sumatarias 45 285 4135 1732881 18600
Tabla 1-4: Cálculo de factores # 1

A partir de los datos obtenidos en los cálculos de factores (Tabla 1 -4) Se tiene:
�(∑ Y)�∑ X2 � −(∑ X) (∑ X Y)� 4135∗285−45∗18600
a= = = 413,91
N (∑ X2 )−(∑ X)2 10∗285−452
�N(∑ XY ) −(∑ X) (∑ Y)� 10∗18600−45∗4135

b= N (∑ X2 )−(∑ X)2
= 10∗285−452
= −0,091
CÁLCULO DE FACTORES # 2
Año y y' x 𝑏𝑏 2 x log y y´^2
1997 431 2,6345 0 0 0,0000 6,9405
1998 458 2,6609 1 1 2,6609 7,0802
1999 340 2,5315 2 4 5,0630 6,4084
2000 383 2,5832 3 9 7,7496 6,6729
2001 399 2,6010 4 16 10,4039 6,7651
2002 426 2,6294 5 25 13,1470 6,9138
2003 520 2,7160 6 36 16,2960 7,3767
2004 362 2,5587 7 49 17,9110 6,5470
2005 411 2,6138 8 64 20,9107 6,8322
2006 405 2,6075 9 81 23,4671 6,7988
sumatarias 4135 26,1364 45 285 117,6092 68,3355
Tabla 1-5: Cálculo de factores # 2
e hidráulico
�(∑ Y)�∑ X2 � −(∑ X) (∑ X Y)� 364∗285−45∗117,6092

a′ = = = 2,6139
N (∑ X2 )−(∑ X)2 10∗285−452
a′ = log 𝑎𝑎 = 411.05
�N(∑ XY ) − (∑ X) (∑ Y)� 10 ∗ 117,6092 − 45 ∗ 26,1346

b′ = = = 4,2424 ∗ 10−5
N (∑ X 2 ) − (∑ X)2 10 ∗ 285 − 452
b′ = log 𝑏𝑏 = 1.0009769
De acuerdo a la ecuación de ajuste se obtiene los siguientes pronósticos del tránsito

Ecuación lineal
𝑌𝑌 = 𝑎𝑎 + 𝑏𝑏𝑏𝑏
Año n TPD Proyectado
2007 10 413
2008 11 413
2009 12 413
2010 13 413
2011 14 413
2012 15 413
2013 16 412
2014 17 412
2015 18 412
2016 19 412
2017 20 412
2018 21 412
2019 22 412
2020 23 412
2021 24 412
2022 25 412
Tabla 1-6: TPD Proyectado de la ecuación lineal

Ecuación exponencial
𝑌𝑌 = 𝑎𝑎𝑏𝑏 𝑥𝑥
Año n TPD Pro yectado
2007 10 415
2008 11 415
2009 12 416
2010 13 416
2011 14 417
2012 15 417
2013 16 418
2014 17 418
2015 18 418
2016 19 419
2017 20 419
2018 21 420
2019 22 420
2020 23 420
2021 24 421
2022 25 421
Tabla 1-7: TPD Proyectado de la ecuación exponencial

Ecuación lineal
Coeficiente de ecuación línea
𝑁𝑁�(∑ X Y) − (∑ X)(∑ Y) �
𝑟𝑟 =
�(N (∑ X 2 ) − (∑ X)2 )(N (∑ Y 2 ) − (∑ Y)2 )
10∗18600−45∗4135
= =
�(10∗285−452 )(10∗1732881−41352 )
Coeficiente de ecuación exponencial

𝑁𝑁�(∑ X Y) − (∑ X)(∑ Y) �
𝑟𝑟 = =
�(N (∑ X 2 ) − (∑ X)2 )(N (∑ Y 2 ) − (∑ Y)2 )
10 ∗ 117,6092 − 45 ∗ 26,1364
0,3056
�(10 ∗ 285 − 452 )(10 ∗ 68,3355 − 26,13642 )
Bibliografía 99
B. Anexo: estudio hidrológico
DURACION EN MINUTOS
T = AÑOS
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
2 177,74 112,49 86,08 71,19 61,44 54,48 49,21 45,06 41,69 38,89 36,52 34,48
5 209,62 132,66 101,51 83,96 72,46 64,25 58,03 53,14 49,16 45,86 43,06 40,66
10 237,47 150,29 115,00 95,12 82,09 72,78 65,74 60,20 55,69 51,95 48,79 46,06
25 280,05 177,24 135,62 112,17 96,81 85,83 77,53 70,99 65,68 61,27 57,53 54,32
50 317,27 200,79 153,65 127,08 109,67 97,24 87,83 80,42 74,41 69,41 65,18 61,54
100 359,43 227,47 174,06 143,96 124,25 110,16 99,50 91,11 84,30 78,63 73,84 69,72
DURACION EN MINUTOS
T= AÑOS
65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
2 32,70 31,14 29,76 28,52 27,40 26,38 25,46 24,61 23,83 23,11 22,44 21,82
5 38,57 36,73 35,09 33,63 32,31 31,11 30,02 29,02 28,10 27,25 26,47 25,73
10 43,69 41,61 39,75 38,10 36,60 35,25 34,01 32,88 31,84 30,88 29,98 29,15
25 51,53 49,07 46,88 44,93 43,17 41,57 40,11 38,78 37,55 36,41 35,36 34,38
50 58,37 55,59 53,11 50,90 48,90 47,09 45,44 43,93 42,54 41,25 40,06 38,95
100 66,13 62,97 60,17 57,66 55,40 53,35 51,48 49,77 48,19 46,73 45,38 44,12
DURACION EN MINUTOS
T= AÑOS
125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180
2 21,24 20,70 20,19 19,71 19,26 18,83 18,43 18,05 17,68 17,34 17,01 16,70
5 25,05 24,41 23,81 23,24 22,71 22,21 21,73 21,28 20,85 20,45 20,06 19,69
10 28,38 27,65 26,97 26,33 25,73 25,16 24,62 24,11 23,63 23,17 22,73 22,31
25 33,47 32,61 31,81 31,05 30,34 29,67 29,04 28,43 27,86 27,32 26,80 26,31
50 37,91 36,94 36,03 35,18 34,37 33,61 32,89 32,21 31,56 30,95 30,36 29,80
100 42,95 41,85 40,82 39,86 38,94 38,08 37,27 36,49 35,76 35,06 34,40 33,76
DURACION EN MINUTOS
T= AÑOS
185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240
2 16,40 16,11 15,84 15,58 15,32 15,08 14,85 14,63 14,41 14,20 14,00 13,81
5 19,34 19,00 18,68 18,37 18,07 17,79 17,51 17,25 16,99 16,75 16,51 16,29
10 21,91 21,53 21,16 20,81 20,47 20,15 19,84 19,54 19,25 18,98 18,71 18,45
25 25,84 25,39 24,95 24,54 24,14 23,76 23,40 23,04 22,70 22,38 22,06 21,76
50 29,27 28,76 28,27 27,80 27,35 26,92 26,51 26,11 25,72 25,35 24,99 24,65
100 33,16 32,58 32,03 31,50 30,99 30,50 30,03 29,58 29,14 28,72 28,32 27,92
DURACION EN MINUTOS
T= AÑOS
245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300
2 13,62 13,44 13,27 13,10 12,94 12,78 12,62 12,47 12,33 12,19 12,05 11,92
5 16,07 15,85 15,65 15,45 15,25 15,07 14,89 14,71 14,54 14,37 14,21 14,06
10 18,20 17,96 17,73 17,50 17,28 17,07 16,86 16,66 16,47 16,28 16,10 15,92
25 21,46 21,18 20,90 20,64 20,38 20,13 19,89 19,65 19,42 19,20 18,99 18,78
50 24,32 23,99 23,68 23,38 23,09 22,81 22,53 22,26 22,01 21,76 21,51 21,27
100 27,55 27,18 26,83 26,49 26,16 25,84 25,53 25,22 24,93 24,65 24,37 24,10
Tabla 1- 1: tablas valores intensidad de lluvias para diferentes frecuencias en su evolución en

minutos
e hidráulico
C. Anexo: estudio hidráulico
CALCULO DE ALCANTARILLAS
Datos para hacer el perfil de superficie de agua para alcantarilla N° 1 de diámetro de 36”
Gráfico de perfil de superficie de agua para alcantarilla N° 1 de diámetro de 36”:
Bibliografía 101
Gráfico de perfil de superficie de agua para alcantarilla N° 2 de diámetro de 36”

e hidráulico

Bibliografía 103

e hidráulico

Bibliografía 105

e hidráulico

Bibliografía 107

e hidráulico

Bibliografía 109
Datos para hacer el perfil de superficie de agua para alcantarilla N° 10 de diámetro de

36”

36”
e hidráulico

Bibliografía 111

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 113

36”

e hidráulico
Datos para hacer el diseño de alcantarilla N° 15 de diámetro de 36”

Bibliografía 115

36”

1
e hidráulico

36”

Bibliografía 117

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 119

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 121

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 123

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 125

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 127

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 129

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 131

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 133

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 135

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 137

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 139

36”

e hidráulico

36”

Bibliografía 141
D. Anexo: diseño de pavimento
Norma Descripción
INV E – 213 - 07 Análisis granulométrico Tiene por objetivo determinar
de agregados gruesos y finos cuantitativamente la distribución de los
tamaños de las partículas de agregados
gruesos y finos de un material, por medio
de tamices de abertura cuadrada
progresivamente decreciente o con mallas
de laboratorio de abertura redonda, y no
se empleará para agregados recuperados
de mezclas asfálticas.
INV E – 218 – 07 Resistencia al desgaste de Este ensayo ha sido ampliamente usado
los agregados de tamaños menores de como un indicador de la calidad relativa o
37.5mm (1 ½’’) por medio de la máquina la competencia de diferentes fuentes de
de los ángeles. agregados pétreos de similares
composiciones mineralógicas.
Se determina la resistencia al desgaste de
agregados naturales o triturados,
empleando la citada maquina con una
carga abrasiva.
INV E – 219 – 07 Resistencia al desgaste de Este ensayo ha sido ampliamente usado
los agregados gruesos de tamaños como un indicador de la calidad relativa o
mayores de 19mm (3/4’’) por medio de la la competencia de diferentes fuentes de
máquina de los ángeles agregados pétreos de similares
composiciones mineralógicas.
INV E – 613 – 13 Preparación y curado de Cubre el procedimiento para moldear y
probetas de Suelo-Cemento para pruebas curar en el laboratorio probetas de suelo-
de compresión y flexión de laboratorio cemento, bajo control exacto de las
cantidades de materiales y de las
condiciones del ensayo.
INV E – 126 – 07 Limite plástico e índice de El límite plástico de un suelo es el
plasticidad de suelos contenido más bajo de agua,
determinando por este procedimiento, en
el cual el suelo permanece en estado
plástico.
e hidráulico
Este índice es el tamaño del intervalo de

contenido de agua, expresado como un
porcentaje de la masa seca de suelo,
dentro del cual el material está en un
estado plástico, corresponde a la diferencia
numérica entre el límite líquido y el límite
plástico del suelo.
INV E – 125 - 07 Determinación del límite El límite líquido de un suelo es el contenido
liquido de los suelos de humedad expresado en porcentaje del
suelo secado en el horno, cuando este se
halla en el límite entre el estado líquido y el
estado plástico.
INV E – 142 – 07 Relaciones de humedad – Se emplean para determinar la relación
masa unitaria seca en los suelos (ensayo entre la humedad y la masa unitaria de los
modificado de compactación) suelos compactados en un molde de un
tamaño dado con un martillo de 4.54 kg
que cae desde una altura de 457mm.
Este método de ensayo se aplica a mezclas
de suelos que tienen el 40% o menos
retenido en el tamiz No 4 al usar los
métodos A o B, y 30% o menos de retenido
en el tamiz ¾” cuando se emplee el método
C o D.
INV E – 614 – 13 Resistencia a la Se refiere a la determinación de la
compresión de cilindros moldeados de resistencia a la compresión del suelo-
suelo – cemento cemento, empleando cilindros moldeados
como especímenes de ensayo.
Se proporcionan dos procedimientos
alternativos:
• Método A: La relación de altura/diámetro
(1.15) se debe emplear únicamente sobre
materiales con 30% o menos retenido en el
tamiz de 19mm (3/4”)
• Método B: La relación altura/diámetro
(2.0) Se debe aplicar en aquellos materiales
que pasan en su totalidad el tamiz de 4.75
mm (No. 4).
Tabla 2-1:Normas para la ejecución de laboratorios (invias)

fuente: invias
Bibliografía 143
Bibliografía
alzate, a. (2019). MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN VÍAS DE TERCER ORDEN.

Pereira : UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL PEREIRA.
Angarita, J. (2019). DISEÑO ESTRUCTURA PLACA HUELLA. Neiva: Gobernación del
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Rojas, H. I., Barrera, J. H., & Piracon, C. M. (2007). Análisis comparativo de la
estabilización de una base granular, a través de dos elementos químicos como el
multienzematico perma Zyme 11X. y cemento en un suelo de Bogotá D.C. Análisis
comparativo de la estabilización de una base granular, a través de dos elementos
químicos como el multienzematico perma Zyme 11X. y cemento en un suelo de Bogotá
D.C., Trabajo de Grado. Bogota, Colombia: Universidad de la Salle. Obtenido de
http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/15087/40021132.pdf?sequenc
e=2&isAllowed=y
Bonifacio, W. M., & Sanchez, J. A. (2015). Estabilización química en carreteras no
pavímentadas usando cloruro de magnesio, cloruro de calcio y cemento de la región
Lambayeque. Estabilización química en carreteras no pavímentadas usando cloruro
e hidráulico
de magnesio, cloruro de calcio y cemento de la región Lambayeque, Pág. 40. Pimetel,

Peru: Universidad Señor de Sipán. Obtenido de
http://repositorio.uss.edu.pe/handle/uss/3947

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DISEÑO DE LA VÍA TERCIARIA –

TRAMO: GUÁSIMOS - ALELUYA DEL

LUIS ANIBAL RAMIREZ QUINTERO

Universidad Surcolombiana de Colombia

LUIS ANIBAL RAMIREZ QUINTERO

Universidad Surcolombiana de Colombia

Palabras clave: (diseño, pavimento, estudio, hidráulico, hidrológico y tránsito)

Keywords: design, pavement, study, hydraulic, hydrological and transit.

Resumen .................................................................................................................... XII

Lista de figuras ........................................................................................................ XVIII

Lista de tablas ............................................................................................................ XX

Lista de Símbolos y abreviaturas................................................................................. 21

2.2.1.3 Quebrada La Guagua .......................................................................... 34

4.4.7 Refuerzo transversal.................................................................................... 81

Figura 2-1: Afluentes hídricos vía Guásimo – aleluya ............................................................. 37

Tabla 3-1: estación pluviométrica “Hda Paraguay”................................................................ 49

Lista de Símbolos y abreviaturas

1.1 Antecedentes en los estudios de tránsito, hidrológico e hidráulico y

INGESUELOS ,( 2019),realizó el estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio para la vía

periodo de diseño de 15 años. Desde el punto de vista de diseño, en el pavimento se tiene un

1.3.1 Objetivo general

1.3.2 Objetivos específicos

1.4 Estructura del documento

2.1 Marco teórico para el estudio de transito

2.1.1 Tránsito normal

2.1.2 Tránsito atraído

2.1.3 Tránsito generado

2.1.4.1 Tránsito Promedio Diario (TPD)

2.1.4.2 Proyección del tránsito

2.1.4.3 Ecuación de ajuste de los datos de tránsito

2.2 Marco teórico para el estudio hidrológico

2.2.1 Hidrología de la vía guásimo – Aleluya

2.2.1.1 La gran cuenca del Río Magdalena

• Quebrada La Sardinata (7.826 Has)

2.2.1.2 Quebrada San Juan

2.2.1.3 Quebrada La Guagua

2.2.1.4 Subcuenca del río Yaya

2.2.1.5 Subcuenca del Río Chiquilá

2.2.1.6 Caracterización de la cuenca del rio bache

Figura 2-1: Afluentes hídricos vía Guásimo – aleluya

El municipio de Palermo cuenta con diferentes unidades climatológicas, debido a su

2.2.2.2 Clima Cálido Seco (Csb)

Agosto. Espacialmente esta unidad climática se encuentra presente en las veredas La

2.2.2.3Clima Medio y Seco (MS)

2.2.2.4 Clima Medio y Húmedo (MH)

2.2.2.5 Clima Medio y muy Húmedo (MMH)

2.2.2.6 Clima Frío y Pluvial (FP)

2.3 Marco teórico para el estudio hidráulico

2.3.1 Tiempo de concentración

Dónde: Tc: Tiempo de concentración, en horas (h).

2.3.1.2 Ecuación de Témez

2.3.1.3 Ecuación de Giandotti

Dónde: Tc: Tiempo de concentración, en horas (h).

2.3.1.4 Ecuación de Johnstone y Cross

2.3.1.5 Ecuación de SCS – Ranser

Dónde: Tc: Tiempo de concentración, en horas (h).

2.3.1.6 Ecuación de Ventura – Heras

2.3.1.7 Ecuación de V.T. Chow

S: Pendiente total del cauce principal, en metros por metro (m/m).