Capacitación Técnica 2010 ISX15 CM2250

Capacitación Técnica
2010 ISX15 CM2250

11/09/09
Origen del nombre
 ISX15 CM2250
– IS – Interact system – nombre usado por Cummins para sus
sistemas en carretera de autoridad total.
– X – Familia de motor perteneciente al mercado de rango
pesado.
– 15 – Desplazamiento
– CM2250 – Módulo de control electrónico utilizado en la
aplicación.
2 9/7/2017 Cummins Confidential

Soporte de literatura
 Este producto se soporta por la siguiente literatura:

– Manual del propietario
– Manual de operación y mantenimiento
– Manual de servicio
– Manual de diagnóstico por códigos de falla
– Diagrama de cableado

Características del Motor
 Este motor es de seis cilindros en línea de 15 litros

con un orden de encendido 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
 Tiene un diámetro de cilindro de 5.4 pulg. y una
carrera de 6.7 pulg.
 Tiene un peso seco de 1,528.2 kg.

Placa de datos  La placa de datos
cuenta con la siguiente
información.
– Número de serie del
motor
– Lista de partes críticas
(CPL)
– Modelo
– Potencia y relación de
rpm
– Los motores equipados
con OBD, como este
caso, llevan una
relación de OBD

Número de serie del motor
 En caso de que la
placa de datos se
hubiera dañado o
hubiera sido
removida, el número
de serie del motor se
puede localizar en la
parte trasera derecha
del motor.

Placa de datos del ECM
 La placa de datos del ECM nos
muestra información acerca del
ECM y de cómo está
programado.
 Está disponible la siguiente
información:
– Número de serie del motor
– Número de parte del ECM
– Número de serie del ECM
– Código de fecha del ECM
– Código del ECM – Identifica en
software en el ECM
Mode lo Torque P ic o
BHP CP L No. Lb- Ft@ RP M FR Numbe r Fecha Rev ID producto
Aplicación Tractocamión ISX1
ISX15 400 3490 1450@1100 FR108633 07-oct-10 AUTO 1216
ISX15 400ST 3490 1450/1650 @ 1100 FR108643,4 07-oct-10 AUTO 1212
ISX15 400ST 3490 1550/1750 @1100 FR108653,4 07-oct-10 AUTO 1219
ISX15 425 3490 1650@1100 FR108663 07-oct-10 AUTO 1189
ISX15 425ST 3490 1450/1650@1100 FR108673 07-oct-10 AUTO 1188
ISX15 425ST 3490 1550/1750@1100 FR108683 07-oct-10 AUTO 1187
ISX15 450 3490 1550@1100 FR108693 07-oct-10 AUTO 1185
ISX15 450 3490 1650@1100 FR108703 07-oct-10 AUTO 1184
ISX15 450ST 3490 1450/1650@1100 FR108713 05-mar-10 AUTO 1183
ISX15 450ST 3719 1550/1750@1100 FR108723 07-oct-10 AUTO 1182
ISX15 485 3491 1650@1200 FR10876 05-mar-10 AUTO 1181
ISX15 485 3491 1850@1200 FR10878 05-mar-10 AUTO 1218
ISX15 485ST 3491 1650/1850@1200 FR10877 05-mar-10 AUTO 1190
ISX15 500 3491 1650@1200 FR10879 05-mar-10 AUTO 1180
ISX15 500 3491 1850@1200 FR10881 24-mar-10 AUTO 1179
ISX15 500ST 3491 1650/1850@1200 FR10880 24-mar-10 AUTO 1215
ISX15 525 3606 1850@1200 FR10961 05-mar-10 AUTO 1211
ISX15 550 3606 1850@1200 FR10964 05-mar-10 AUTO 1258
ISX15 550 3606 2050@1200 FR10962 05-mar-10 AUTO 1260
ISX15 600 3606 1850@1200 FR10965 05-mar-10 AUTO 1213
ISX15 600 3606 2050@1200 FR10967 05-mar-10 AUTO 1220
Modelo CPL No. Torque Pico FR Number Fecha Rev ID producto
BHP Lb-Ft@RPM
Vehículos Vocacionales
ISX15 435V 3499 1450@1200 FR10873 10-oct-10 AUTO 1178
ISX15 500V 3491 1650@1200 FR10883 07-mar-10 AUTO 1217
ISX15 500V 3491 1850@1200 FR10884 05-mar-10 AUTO 1214
Aplicaciones de Vehículos de Emergencia

ISX15 455 3491 1750@1200 FR10874EV 17-mar-10 FRTK 257
ISX15 500 3491 1850@1200 FR10882EV 24-mar-10 FRTK 258
ISX15 550 3606 1850@1200 FR10963EV 17-mar-10 FRTK 255
ISX15 600 3606 1850@1200 FR10966EV 17-mar-10 FRTK 256
Aplicación Recreacionales
ISX15 550 3606 1850@1200 FR10964RV 27Apr10 RECV 126
ISX15 600 3606 1950@1200 FR10968RV 17-mar-10 RECV 124
Aplicaciónm Autobús Foráneo
ISX15 455 3491 1450@1200 FR10875 2 17-mar-10 BUSU 503

Sistema de aire y escape
Turbocargador de geometría variable
 Controlado
electrónicamente
(inteligente)
 Enfriado por agua
 Trabaja por medio
de un motor de
pasos por señal
PWM.
Postenfriador aire-aire
 Requiere del uso de un post enfriador para bajar la

temperatura del aire de admisión, ya que este se
calienta a través de la compresión del mismo en el
compresor del turbo.

Múltiple de admisión
 Nuevo múltiple de admisión con mezclado optimizado

de EGR
Localización de la toma de Ether
Nuevo diseño de múltiple de admisión

Múltiple de escape
 Diversas variaciones en la configuración del múltiple
de escape de tres secciones, proporcionan las
diversas opciones de montaje para el turbo.

EGR
 Este motor cuenta con un sistema EGR con la

válvula en el lado frío.
 El enfriador se encuentra en la parte baja del
múltiple de escape
Sistema EGR
Post-enfriador
Válvula
Enfriador EGR
EGR
Vénturi
Turbo
Geometría
Variable
Válvula EGR
 Nuevo diseño de
válvula EGR del lado
frío y su tubería
asociada
 Se localiza al lado
derecho del motor
Válvula EGR 2010
Válvula EGR de Mariposa
Ensamble de medición de flujo de masa del
EGR
 Se sitúa aguas abajo de la válvula EGR
 Aloja el sensor de presión de orificio y el sensor de
presión diferencial.

Flujo del sistema de aire

Flujo sistema de escape

Flujo sistema de escape

Componentes mecánicos del motor
Compresores de aire
 Se encuentran
disponibles un
compresor de cilindro
sencillo de 18.7 pies
cúbicos por minuto y uno
de doble cilindro de 37.4
en la marca Cummins
 Se instala en la parte
frontal izquierda del
motor en la parte trasera
de la carcasa de
engranes frontal.
Diseño de la cabeza de cilindros
 La cabeza de cilindros tiene un diseño de un árbol
de levas único a la cabeza
Block de cilindros
 El block de cilindros se
ha diseñado para ser
retrocompatible con los
modelos anteriores de
motor con el uso de la
junta anterior del tren
de engranes, una
nueva camisa, una
bomba única de aceite
nuevo formato y junta
única de cabeza nuevo
formato
Bloque
El block
continúa
teniendo un
diseño
esculpido de
camisas
húmedas
Cojinetes de bancada
 Los cojinetes de bancada

están hechos de un
material trimetálico.
 Los cojinetes superiores se
distinguen por los barrenos
de aceite y por las letras
UPR estampadas en su
parte trasera.
 El cojinete de empuje es de
360° y se encuentra
ubicada en la posición del
cilindro # 4

Cigüeñal
 El cigüeñal esta diseñado de modo que no sean

necesarios contrapesos en los muñones de los
cilindros 2 y 5.
 El engrane del cigüeñal y el aro de tonos de 360
puntos están ensamblados a presión al mismo. Se
puede dar servicio a ambos. Consultar la literatura
de servicio acerca de los procedimientos
correspondientes.

Tapas de bancada
 Las tapas de bancada son direccionales y cuentan

con una flecha que deberá ubicarse hacia el frente
del motor

Camisas
 Las camisas
tienen un nuevo
diseño y son
específicas para
este nuevo diseño
de block.
 Estas camisas se
pueden utilizar en
diseños de block
anteriores y son
compatibles.

Pistones
 Los pistones son de

diseño de faldón alto
de una sola pieza.

Pistón
En esta diapositiva
se muestra la
orientación de
montaje del pistón
Tapas de bancada
 Las tapas de biela

se sujetan mediante
cuatro tornillos

Biela
•La biela utilizada en

este motor es de
diseño recto de
fractura por impacto.
•Cuenta con un
barreno interno para
la lubricación del
perno
Toberas de enfriamiento
 El motor cuenta con

toberas de
enfriamiento dirigidas
para la lubricación y
enfriamiento del
pistón, perno y buje.
 Contienen dos patas
de alineación. Estas
patas se utilizan para
orientar la tobera por
la parte baja de las
camisas de cilindro
37 Cummins Confidential
Placa de refuerzo
 Se requiere para agregar rigidez al block

Bomba de aceite
 La bomba de aceite se
modificó para alojar
los tornillos de montaje
reforzados y se
requiere si se usa el
block en su capacidad
retrocompatible.
 Se requiere también
de lainas para el
ajuste del juego de
dientes de los
engranes
•La junta de cabeza
Junta de cabeza
cuenta con una ceja
para facilitar su
orientación e
identificación.
•Hay tres tipos de
juntas diferentes
disponibles debido a
la
retrocompatibilidad,
cada una con un
patrón orificios
diferente en base a
la aplicación.
•Estos orificios son
los que se usan para
el control de flujo de
Ceja
refrigerante del block
a la cabeza.
Cabeza de cilindros
 Se tendrán cabezas de
cilindro únicas definidas
por el CPL, sin embargo
solo se tienen un solo
número de parte de
servicio para ellas.
 Estas deberán tener
diseño de un solo árbol
de levas a la cabeza y
alojan el ensamble de
válvulas y los tornillos de
cabeza.
Junta de la carcasa de engranes
 Se requiere usar con el

block retrocompatible.
 La carcasa de
engranes se diseñó
para un solo árbol de
levas a la cabeza.

Inyectores
 Los inyectores están

montados en el centro del
cilindro.
 Estos cuentan con una
grapa de fijación especial
que engarza con unas
marcas con que cuenta el
inyector para asegurar la
correcta orientación
angular entre el inyector y
su grapa de fijación.

Arnés de cableado de la cabeza
 Se cuenta con un arnés de cableado único a la

cabeza, donde se comparte, tanto el cableado de los
inyectores como el del freno de motor.

Calentador del block
 Es opcional y se
monta al block en la
parte trasera de la
entrada de agua de la
bomba

Tren de Engranes
Engrane del Árbol
de Levas
Engrane Loco del

Árbol (CIG)
Disco de Engrane Loco

Sincronización Superior (UIG)
Secuencia de apriete
22 ft-lbs + 60° Engrane Mando de
Accesorios
Engrane Loco de
Tijera Inferior (LISG)
Engrane Loco de Bomba

de Combustible (FPIG)
Engrane de Cigüeñal
Engrane de Bomba de Combustible

Figura 3ª: Identificación de Partes del Tren de Engranes
Engranes utilizados en el tren de engranes frontal
Sistema de lubricación
Cuellos de llenado de aceite
 Se encuentran disponibles cuellos de llenado de

aceite tanto el acostumbrado al frente del motor
intersectando la carcasa de engranes frontal, como
diversas opciones a lo largo del block en el lado
derecho del motor.

Bayonetas
 Existen diferentes ubicaciones disponibles para la

bayoneta dependiendo de las necesidades del
cliente a ambos lados del motor.
 Es necesario que se utilicen bayonetas de plástico
moldeado de cierre de tipo bayoneta de media vuelta

Opciones de cárter
 Están disponibles
motores con opciones
de cárter de bandeja
frontal y trasera con la
opción de cárter
estándar.

Bomba de Lubricación
Bomba de aceite
 El acoplamiento de la
bomba se ha
modificado debido al
cambio en los tornillos
principales.
 No es compatible con
modelos anteriores
debido a la
interferencia con el
tren de engranes
actual
Filtro de aceite lubricante
 Este motor utiliza un filtro
único de aceite LF9000 o
LF9001 montado al lado
derecho del motor.
 Este es un vénturi-combo,
que combinan el flujo pleno y
de derivación en un solo
elemento.
 El contar con ambos tipos de
filtración nos otorga mejores
características de lubricación
que repercuten en mayor vida
del motor.
Características del filtro de aceite
 Este filtro provee una filtración de 30 micras en

flujo pleno, captando el 80 u 85 % del flujo y 10
micras en flujo en derivación, captando el 15 a
20 % del flujo.
 El filtro de flujo pleno no es tan eficiente en la
remoción de suciedad pero brinda la suficiente
capacidad de flujo necesaria en el motor, el
filtro de flujo en derivación es más eficiente en
la remoción de suciedad pero no nos da la
suficiente capacidad de flujo para el motor.
 Este filtro elimina la necesidad de una vena de
derivación separada como en filtros de aceite
combo previos.

Ventajas con el uso de este tipo de filtro
 Este tipo de filtro:

– aumenta la cantidad de tiempo en servicio del motor,
– incrementa la protección del motor,
– reduce el desgaste
– menores costos de operación

Válvula de derivación
 La válvula de derivación
está diseñada para
proteger al motor en
caso de saturación en el
filtro.
 Esta válvula abrirá
cuando el diferencial de
presión a través del filtro
es 90 psi.

Lubricación en el turbo
 Se cuenta con una línea de

suministro de lubricación al
turbo conectada del
cabezal del filtro a la
carcasa de cojinetes del
turbo y suministra aceite a
presión.
 Regresa por una línea de
drenado del turbo externa
hasta el cárter.

Toberas de enfriamiento
El motor enfría
los pistones
mediante
chorro de
aceite dirigido
mediante
toberas de
enfriamiento
tipo dirigido
hechas de
Composite y
metal que se
llega a doblar
y no se
rompe.
Filtro del respiradero del cárter
 Se requiere del uso de un filtro coalescente abierto

de gases del respiradero del cárter que se ubica la
carcasa de engranes frontal en el lado izquierdo del
motor.

Fujo de lubricante a través del turbo

Flujo del sistema de lubricación

Flujo de aceite en la cabeza

Sistema de Combustible
Sistema de Combustible ISX
Bomba de Elevación: Trabaja por un minuto al
abrir la llave de 35 a 40 psi de presión
Su diseño
puede variar
con el
mostrado en
la figura
Placa de enfriamiento del ECM
 Este motor cuenta con

una placa de
enfriamiento enfriada
por combustible
integrada con el
cabezal del filtro del
lado de alta presión.
Filtro de Combustible de Succión de 10 Micras c/WIF
Suministrado por el OEM (Fleetguard FS19764)
Filtro del Lado de Presión de 5 micras
(Fleetguard FF5686)
Filtro de
Combustible
Bomba de engranes
 La bomba de engranes cuenta con una válvula

reguladora de presión interna que regula a 150 psi a
la salida de la misma.

Nuevo diseño de cabezal del filtro
 El cabezal del filtro cuenta con un nuevo diseño de

rosca que agrega seguridad al ensamble
Riel común de alta presión
 Nuevo sistema de inyección para este motor de riel
común de alta presión XPI
 El riel de presión es un acumulador de combustible
a alta presión.
Resumen
Diagrama del Sistema XPI de Combustible ISX
Ensamble de la Bomba de Alta Presión
M
PRV
Ensamble del Riel K

I
N
IMV Orificio Purga de J
°° ° °° °° Aire con Vénturi de
° °° °° Purga de Galería
Suministro
P(sac)
Placa Paquete de L
Aceite Lubricante Carcasa Leva
Enfriamiento Filtrado
C
ECM
B A
Tanque
Comb.
•Filtro Comb. Primario – Suministrado por OEM – Montado en Chasis – 10 um, Drenado Agua, Sensor de Agua, Opción Calentador, Válvula de Retención.
•Filtro Comb. Secundario – Suministrado por Cummins – Montado en el Motor – 5 um.
•Restricción de Ent. Max. Bomba de Engranes: 10 inHg a Flujo Nominal con Filtro Sucio (6 inHg con Filtro Limpio).
•Presiones Bomba de Engranes (Típico): 1.9 Bar (Marcha @ 80 RPM), 10 Bar (“Nominal”), 17 Bar (Presión Pico Máxima).
•Flujo Aux. Permisible Bomba de Engranes (para el dosificador): 13.7 cc/sec.
•Filtro de Presión P Delta Max.: 10 PSI a Flujo Nominal.
•Presión de Riel Máxima Comandada: 2600 Bar (37709 PSI) a 1800RPM y más.
•Velocidad Máxima Nominal (Automotríz): 2100 RPM
Resumen
Bomba de Combustible de Alta Presión
-2 Émbolos x 12 mm Levante de Leva x 8 mm . Diámetro del Émbolo en carcasa de 3 émbolos
-1:1 Rotación a la Derecha
Resumen
Actuador de la Bomba de Combustible
- Alias: Válvula de Dosificación de Entrada
- Un Ahogador de Entrada (Controla el Flujo a la Bomba de Alta Presión)
- Válvula Normalmente Abierta
- La calibración es con el PWM (Señal de amplitud de pulso modulada por sus FPA
siglas en Inglés) y Controles 0.5 – 2.5 A
HD IMV
450 160
400 140
350
120
300
100
Aceite Lubricante de la Carcasa de Levas
Delta P (PSI)
Flow (PPH)
250
Max215
80
del_pres
200
60
150
40
100
50 20
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Amp
Resumen
Purga de Aire y Vénturi
-La Purga de Aire Ofrece la Fuga Continua al Drenado (~50 PPH).
-El puerto de Purga de Aire Ofrece ALGO de Ayuda para la Purga de Aire.
-El Vénturi Evita el Auto-Cebado Durante las Condiciones de Descolgada.
-El Dispositivo está Instalado en el Adaptador FPA (adaptador de la bomba de combustible,
por sus siglas en Inglés)(Bombas HD de 3 Émbolos).
-El Dispositivo está Instalado en la Carcasa de Levas (Bombas HD de 2 Émbolos).
Flujo del Drenado
Combustible de alta presión al acumulador
Drenado de
Vénturicombustible al
tanque
Suministro de Flujo Post-
combustible de la FPA
° ° ° ° FPA LPP
° ° ° °
Fuga B y P
° ° ° °
Flujo Purga
de Aire
Resumen – Teoría de la Operación
Bomba de Combustible (Sección de
Bombeo)
-Válvulas de Retención Pasivas de Entrada y
Salida
-Diseño de Émbolo de Cerámica Flotante
-Émbolo de Rodillo Impulsado por Leva
Ensamble de Ensamble de válvula

válvula de retención de retención de salida
de entrada (ICV por (OCV por sus siglas en
sus siglas en Inglés) Inglés)
Émbolo de bombeo
de cerámica flotante
Bomba de
Combustible XPI (Extra presión de
inyección, por sus siglas en inglés)
(35,000 psi máximos de presión de
trabajo)
Condición de operación de
“Llenado completo”
Componentes Maquinados Internamente
(FSP)
• Émbolo de Bombeo
(cerámica)
 Barril
– Comprado sin acabar
– Comprado sin acabar – Extremos rectificados
– Tratamiento térmico interno internamente
– Roscas templadas internamente – Diámetro Exterior
rectificado internamente
– Taladrado rectificado y bruñido
internamente
• Ensamble Barril y Émbolo
(B&P por sus siglas en inglés)
– Componentes hermanados
internamente
Barril y Émbolo (B&P) de Bomba
de Combustible XPI
Ranura Hermanado Superior : 3 a

de 5 mm
drenado
para la
fuga del Hermanado superior del
B&P Barril y émblo (B&P por
sus siglas en inglés)
Hermanado inferior
del B&P
Bomba de Combustible XPI
Acumulador de presión de 2600
bar
La carga inducida por la presión
pico del fluido en un émbolo de
bombeo de 8 mm de diámetro es
equivalente a 2 Geo-Metro
(Modelo de automóvil de GMC)
~14500 N / ~3260 lbf

Resumen
Teoría de Operación – Riel de Alta Presión
Válvula de Alivio de Presión del
Riel de Combustible
-Alias: Válvula de Vaciado
Mecánico (MDV por sus siglas en
Inglés).
-Válvula de 2 Etapas.
-Abre “instantáneamente” si la
presión del riel alcanza la presión
de apertura.
-La Presión de Regreso con
Potencia Mínima es Menor que la
Presión de Apertura.
-La Válvula ISX es 4954414
(Presión de Apertura 3100 Bar)
Teoría de Operación Inyector XPI
3. Presión y Flujo de Cámara de Control
Bola retención Orificio de
Q drenado
entrada
Asiento mm3/carrera
válvula Orificio Entrada Comb. Alta Pres. al Inyector @
piloto de salida Ps: Presión de Suministro al Inyector
Válvula Pcc
piloto
A1
Cámara de • Al levantarse la bola, la Cámara de
Control Control se despresuriza.
A2
• El combustible entra a la Cámara de
Ps
Control a través del Orificio de Entrada y
Orificio de Con-trol sale por el Orificio de salida y se va al
de Ganancia de drenado después de la válvula
Dosific.Comb. A3 Piloto/Asiento de bola de Retención
P2 Cámara de
Émbolo Inferior A4 Orificio de Orificio
Control
Entrada de Salida
Psac
Ent. Comb.
Q inyectado
mm3/Carrera
Teoría de Operación Inyector XPI
4. El Émbolo Inferior Sube; Inicia inyección
Q drenado
mm3/Carrera Orificio de
Ent. Orificio de Entrada
Comb. Salida
Pcc High Pressure Fuel Inlet to Injector @
Ps: Supply Pressure to Injector
A1
Cámara de
Control
A2
Ps
Orificio Control • Al bajar la presión de la Cámara de Control, la
Ganancia Dosific. fuerza resultante neta hacia arriba sube el émbolo
Comb. A3 inferior.
P2 • El combustible fluye por el Orificio de Ganancia y
Émbolo Inferior A4
entra al Sac. vía el asiento del émbolo/tobera.
Psac
• El combustible se inyecta por los barrenos de
Sac atomización.
Q inyectado Barrenos de
mm3/Carrera atomización
Función del Sistema: Inyector
Secuencia de eventos
Estator
para una inyección:
Bobina
•La corriente en la
bobina desplaza la Armadura
armadura.
•El movimiento de la Válvula de Bola
armadura abre la válvula
Cámara de Control
de bola, resultando en el (con orificios de entrada y
salida)
flujo a través de la
cámara de control. Puerto HPC
•El flujo de la cámara de
control reduce la
presión, levantando la Aguja
aguja.
•El desplazamiento de la
aguja abre el pasaje de
flujo para permitir el
evento de la inyección.
Flujo de actuación Flujo de inyección
Capacitación Técnica 2010
Conexión Cabezal Empaque y Actuador de Bomba
Bomba de y sello arosellos de Combustible
Combustible –
•También con adaptador
Partes de
Servicio
Empaque
Arosello Bomba de
Engrane* engranes
a150 psi
* - se necesita herramienta para instalarlo.
Actuador de la bomba
de combustible
 El actuador de la
bomba de
combustible es
una válvula
normalmente
abierta que opera
por señal PWM y
regula la entrada
de combustible a
las cámaras de
alta presión
Riel de Combustible
y Líneas – Partes de Válvula de Alivio
Servicio de Presión de
Combustible y
Riel de
sello
Combustible
Sensor de
Presión de j
Combustible
Líneas de
Combustible
Inyector – Partes
de Servicio
Arosello
Sello de Combustión
Conector de
Arosello
Combustible
(Montado a la
Cabeza) – Partes de
Servicio
Múltiple de retorno de
combustible
 Junta los retornos
de combustible
procedentes de la
bomba, la válvula de
alivio del riel y de los
inyectores para
regresarlo al tanque
de combustible
Retorno de combustible
al tanque
 Este motor requiere
que el retorno de
combustible regrese
debajo del nivel de
combustible en el
tanque, como un
nuevo requerimiento
para este motor, pero
ya acostumbrado en
otros productos
Cummins de Rango
Medio
Flujo del sistema de
combustible
Precaución para el Técnico
¡ PRECAUCIÓN !
2010
La operación normal del mo-
tor crea combustible con muy
alta presión en la línea de
combustible la cual permane- Alivio de Presión
ce en ésta después de apa-
gar el motor. Nunca abra el
sistema de combustible
cuando el motor está operan-
do. Antes de darle servicio al
sistema de combustible,
siempre afloje la línea de
combustible de la bomba al
riel en éste para aliviar la pre-
sión. Aleje las manos de la
línea cuando la afloje. El
chorro de combustible de alta
presión puede penetrar la
piel, resultando en una grave
lesión o la muerte.
Herramienta de Servicio:
Jgo. Para el Cuidado de la Limpieza del Sistema de Combustible
4919073
CUIDADO
Antes de darle servicio a cualquier
componente del sistema de
combustible (tal como líneas de
combustible, bomba de combustible,
inyectores, etc.) que expondrían al
sistema de combustible o los
componentes internos del motor a
potenciales contaminantes antes del
desensamble, limpie las conexiones,
componentes de montaje y, el área
alrededor del componente a
desmontar. La suciedad puede
entrar al sistema de combustible y al
motor si las áreas circundantes no
se limpian, resultando en daños al
sistema de combustible y al motor.
Revisiones al Sistema de
Combustible ISX15
 Revisión de la Salud del
Sistema de Combustible de
Baja Presión Orificio de
– Usado para acceder a la salud Manómetro Purga
del lado de baja presión del
sistema de combustible.
• Restricción de la entrada
• Presión bomba de engranes
• Diferencial de Presión del filtro
de combustible
• Aire en el combustible
• Restricción línea de drenado
– Herramientas de servicio
• Orificio de purga 3164621
– Purgar combustible para crear
mayor flujo
• Manómetro
• Vacuómetro a entrada de
bomba
Vacuómetro
– Conexión Banjo 4919057
Espec. en 018-016
Presión diferencial del Filtro
 El filtro se considera obstruido cuando la caída de
presión excede las 25 PSI.
Prueba de Fuga del
Drenado
 Prueba de fuga del del
Inyector
inyector
– Usado para determinar si
los inyectores están
fugando al drenado.
– Herramienta de servicio
• Manguera para retorno de
combustible 3164618.
• Cilindro con graduación
3823705 o equiv.
• Hta. 4919546 para aislar
los cilindros.
– INSITE
Espec. en 018-016
• Fuga del Sistema de
Combustible.
Registre cuánto lleva juntar cierto volumen de combustible.

La espec. está en 006-026.
Prueba de Fuga del
Drenado de la
 Drenado de la Válvula de Alivio
Válvula de Alivio de de Alta Presión
Alta Presión
– Usada para
determinar si la
HPRV está fugando
al drenado.
– Hta. de Servicio
• Manguera de retorno
de comb. 3164618
• Probeta graduada
3823705 o equiv.
– INSITE Espec. en 018-016
Combustible
Prueba de Fuga del
Drenado de la Cabeza de
 Cabeza de la Bomba de la Bomba de Combustible
Combustible
– Usado para determinar si
la Cabeza de la Bomba
de Combustible fuga en
exceso al drenado.
– Hta. de Servicio
• Manguera de retorno de
combustible 3164618.
• P 3823705 o equiv.
– INSITE
Combustible
Espec. en 018-016
Pasos del Análisis de Fallas
 FC 559 – Presión Riel 1 Dosificación del Inyector - Datos
Válidos Pero Abajo de la Gama Normal de Operación –
Nivel Moderadamente Grave.
– Ejecutar la Revisión de Salud de Alta Presión (abatimiento).
• Después de dejar en ralentí al motor, apáguelo y use el INSITE para observar
la purga/abatimiento de la presión (pérdida de 100 bar en 1 minuto).
• Si se encuentra que hay abatimiento ejecute las revisiones de fuga.
– Inyector
– Válvula de alivio de presión del riel
– Ejecute la Revisión de Salud de la Baja Presión del Sistema de

Combustible.
– Ejecute el análisis de fallas basándose en los síntomas – cuando
ocurra por falla.
• Retorno del Cabezal de la Bomba de Combustible
• FPA y adaptador
• Émbolos de la bomba de combustible
Instalación del Inyector
1. Instale el inyector y la abrazadera

de fijación.
• Instale el tornillo de la abrazadera
pero no lo apriete al par final.
2. Instale el Conector de Combustible
(Montado a la Cabeza).
– Se debe instalar un conector nuevo
con el inyector nuevo.
Instalación del Inyector Cont.
3. Apriete la tuerca de retención del Conector de
Combustible.
• No la apriete al valor de par final.
4. Apriete el tornillo de la abrazadera del inyector al valor
de par final.
5. Apriete la tuerca de retención del Conector de
Combustible al valor de par final.
Instalación del Inyector Cont.
 Conector de Combustible
(Montado a la Cabeza)
– Oriéntelo con la
característica anti-rotación de
la cabeza.
Cabeza de
– Cuando lo instale empuje Inyector Cilindros
hacia abajo el extremo del
conector para levantar la
punta del mismo y ayudar a
que ésta asiente
apropiadamente contra el
inyector.
Cabeza de
Cilindros
Válvula de alivio de presión del riel de
combustible (FRPRV, por sus siglas en inglés)
La válvula de alivio de presión
del riel de combustible es
una válvula de apertura
rápida para prevenir la sobre-
presurización del sistema.
 Cuando la válvula abre
regula la presión del riel a
cerca de los 1010 Bar.
- La válvula debe restablecerse
por sí misma cuando el
motor regresa a cero,
después de lo cual el sistema
debe regresar a la operación
normal.
 La presión de apertura varía
por producto.
- ISX15 CM2250-- 3100 Bar
Ajuste del Inyector de Riel Común de Alta
Presión
 Esta característica ha sido desplazada de

Características y Parámetros y ahora está en Datos
Avanzados del ECM.
 Esta característica se usa para monitorear y cambiar
los códigos de barra del inyector (código de opción o
Trim Code) en el ECM cuando sea necesario.
Siga las instrucciones
y haga clic en Apply
Seleccione la
característica de los
Datos Avanzados del
ECM
Sincronización de la Bomba de
Combustible
Sistema de enfriamiento
Filtro de refrigerante
 Este motor cuenta

con una pieza que
consta de la
succión de la
bomba y el cabezal
del filtro de
refrigerante
montado en la
parte trasera de la
bomba de
refrigerante

Bomba de refrigerante
 Este motor cuenta

con una bomba de
refrigerante montada
en el lado derecho del
mismo de salida
doble tipo cartucho
con impulsor
reemplazable

Carcasa de termostato de refrigerante
 Se cuenta con un nuevo diseño

de carcasa de termostato que
proporciona un lugar de montaje
para el mismo y para el sensor
de temperatura de refrigerante
adecuado a las características
de un único árbol de levas a la
cabeza.
 Se ha diseñado su carcasa para
no interferir con el paso del tubo
de transferencia de EGR y tiene
características únicas de flujo de
refrigerante diseñadas para la
cabeza de un único árbol de
levas.
Termostato
 El termostato se monta en la cubierta de la carcasa

del mismo.
 El sello del termostato provee sellado positivo

Flujo del sistema de enfriamiento

Flujo del sistema de enfriamiento

Diagrama de flujo sistema de enfriamiento

Freno de motor
Generalidades
 El freno de motor permite al motor absorber torque

del vehículo y con esto frenarlo.
 El nivel de frenado se regula con el turbo de
geometría variable y cualquiera de los frenos de
motor instalados en el motor.
– No se permite la instalación de un freno de escape auxiliar,
ya que esta función la llevará a cabo el turbocargador de
geometría variable.
– El desempeño del motor se puede controlar desde cero a
100% de la capacidad de frenado por medio de un
interruptor suministrado por el OEM.

Configuración de frenos de motor
 Este motor está equipado
con frenos de motor en una
configuración de dos
solenoides montados en la
parte alta de los ejes de
balancines. Los barrenos en
cada uno de los ejes de
balancines conectan el
aceite de los solenoides
hacia los ejes de balancines
del freno apropiados.

Operación del freno de motor
 Se incorpora el freno de dos solenoides con la

operación del turbo de geometría variable para
obtener tres niveles de frenado, a saber, bajo, medio
y alto.
 El solenoide que se encuentra entre los balancines
de los cilindros dos y tres controla el flujo de aceite
para la activación del freno de motor de los cilindros
uno, dos y tres.
 El solenoide trasero, entre los balancines de los
cilindros cuatro y cinco, controla el flujo de aceite
para la activación de los frenos de motor de los
cilindros cuatro, cinco y seis.
Configuración del freno de motor
 El nivel bajo incorpora un solenoide que activa los tres

cilindros frontales.
 El nivel medio incorpora el solenoide frontal, frenando
los tres cilindros frontales y el turbocargador de
geometría variable.
 El nivel alto, incorpora ambos solenoides, que frenan
los seis cilindros y el turbocargador de geometría
variable.
 El turbo de geometría variable como una extensión de
todos los niveles de frenado pero depende de la
calibración del ECM del vehículo particular.

Operación del freno sin sensor VSS
 Cuando verifica el freno sin sensor de velocidad del

vehículo, habrá una demora de 5 segundos antes de
que el freno se active.

Configuración del freno de motor
 El operador del
vehículo también
puede operar el motor
con un máximo de
freno de tres cilindros
cuando el vehículo
está fuera de engrane
y el sensor de
velocidad del vehículo
detecta velocidad.

Operación de los frenos de motor
 El freno de motor se ha
diseñado para incluir un freno
de motor por trinquete. Los ejes
de balancines son únicos para
cada mitad del motor. Con este
sistema, el trinquete de la
válvula de control se asegura al
eje de balancines cuando los
frenos de motor no están
activos.
 Este asegura mecánicamente el
balancín del freno de motor en
una posición neutral cuando no
se encuentra en uso.

Incremento en la capacidad de frenado
 El freno de motor con diseño

de doble lóbulo en la leva del
árbol de levas incrementa la
capacidad de frenado en más
del 40%.
 El primer lóbulo en el árbol de
levas de frenado abre la
válvula de escape cerca de la
parte alta de la carrera de
compresión. Esto libera el gas
comprimido del cilindro.
127 9/7/2017
Incremento en la capacidad de frenado
 El segundo lóbulo del árbol de levas es para un

evento de recirculación de aire de escape.
 Este abre la válvula de escape cerca de la parte baja
de la carrera de admisión.
 Debido a que otro cilindro frenando libera el aire
comprimido al mismo tiempo, hace que se cargue el
primer cilindro con más aire.
 Con más aire en el cilindro, se usa más energía para
comprimirlo, mejorando con esto la capacidad de
frenado.

Ventajas de este sistema de Freno de Motor
 Adicionalmente, el ECM controla
la velocidad del turbocargador, la
presión de admisión y la
contrapresión de escape
posicionando el anillo deslizante
del turbocargador.
 La presión de admisión y la
contrapresión de escape, junto
con el doble lóbulo del freno de
motor pueden combinarse para
maximizar la carga de aire del
cilindro y hace este freno de
motor el más eficiente de su
clase.
Cummins Confidential
Sistema de control electrónico
Elementos distintivos
de este motor
Un conector del OEM
 El ECM CM2250 que
puede distinguirse
fácilmente de otros ECM
por 3 conectores de 60
pines
Dos conectores del motor

Conector del postratamiento
 Un conector de 14
pines del OEM para
el postratamiento
(Entradas, salidas y
controles)
Sensor de presión del riel de combustible
 Se ubica en el mismo y sirve para que el ECM
monitoree la presión del mismo respecto a
dosificación de combustible.

Sensor de presión/temperatura de múltiple
de admisión.
 Su lectura sirve para
que el ECM tome
decisiones respecto
a sincronización y
dosificación de
combustible.

Sensor de presión barométrica
 Este sensor sirve

para tomar
decisiones
respecto a
compensación de
altura y derrateos
relacionados con
grandes altitudes.

Sensor de velocidad/ posición del cigüeñal
 Este sensor se localiza

detrás del amortiguador de
vibraciones y sirve para
tomar señal, tanto de
velocidad como de posición
del cigüeñal.
 Este sensor sirve para tomar
decisiones de gobernador
de velocidad y sirve como
respaldo para decisiones de
sincronización.

Nueva ubicación del sensor de
posición del árbol de levas
 Se localiza en la parte alta
del tren de engranes
frontal.
 Detecta tanto velocidad
como posición del árbol de
levas.
 Principalmente sirve al
ECM para tomar decisiones
de sincronización, pero
también sirve de respaldo
para decisiones de
gobernador de velocidad.
Sensor de velocidad del turbo
 Este sensor sirve

para que el ECM
ubique la
velocidad del
turbo y es de
reluctancia
variable.

Sensor de temperatura de entrada al
compresor del turbo
 Su valor lo utiliza el
ECM para
protección del
motor y control de
emisiones.

Sensor de presión de orificio
 Está montado en el
ensamble de
medición de flujo de
masa.
 Se utiliza junto con el
sensor de presión de
múltiple de admisión
para mejorar la
exactitud de la
medición de flujo de
gases.

Sensor de presión diferencial
 Está montado en el ensamble
de medición de flujo de masa.
 Este sensor mide la caída de
presión registrada a lo largo de
dos orificios localizados en el
ensamble de medición de flujo
de masa.
 Su medición da información al
ECM respecto al flujo de gas
de escape en el EGR para la
apertura y cierre de la válvula
EGR.
Sensor de temperatura de gas de escape
 Se localiza en el codo posterior al ensamble de

medición de flujo de masa

Sensor de presión de gas de escape
 Está montado cerca de la

carcasa del termostato
 Mide la presión de gas de
escape en el múltiple de
escape
 Esta información la usa el
ECM para la operación
de la válvula EGR.

Sensor de temperatura de refrigerante
 Se localiza en la
carcasa del
termostato
 Su lectura sirve al
ECM para decisiones
de protección del
motor y operación
del ventilador

Sensor de presión de aceite
 Se localiza en el
block en el lado
izquierdo del motor
atrás del ECM

Sensor de temperatura de aceite
 Se localiza en el
block en el lado
izquierdo del motor
atrás del filtro del
lado de alta presión
de combustible

Sensor de presión del respiradero del cárter
 Se localiza en
la carcasa del
filtro
coalescente y
sirve al ECM
para monitorear
la saturación
del propio filtro.

Sensor de temperatura de aire ambiente
 Es instalado por el OEM fuera del compartimiento

del tracto camión
 Su lectura se requiere para la funcionalidad del
sistema SCR en ambientes fríos.
 Normalmente
148 9/7/2017
se localiza en el espejo
Cummins Confidential
Sensor agua en el combustible
 Se localiza en la parte baja

del filtro de combustible del
lado de baja presión.
 Detecta la presencia de agua
en el área colectora del filtro
 Con esta información el ECM
ilumina una lámpara en el
tablero avisando al operador
de la presencia de un exceso
de agua en el filtro y la
necesidad de drenarlo.

Sensores presentes en el DPF
 Se cuenta con tres sensores de temperatura:

– Entrada al catalizador
– Entrada al DPF
– Salida del DPF
 Sensor de presión diferencial
– Mide la saturación del DPF

Sensor de NOX.
 Se cuenta con un
sensor de noxes de
entrada al
postratamiento a un
lado del dosificador
de hidrocarburos del
mismo
Segundo sensor de NOX
 Se cuenta con un segundo sensor de NOX a la

salida del sistema SCR
Válvula dosificadora del
postratamiento
 La válvula
dosificadora del
postratamiento SCR
se encuentra
ubicada en el tubo
de descomposición
entre el filtro de
partículas diesel y el
Válvula dosificadora del postratamiento catalizador del
sistema SCR
Sensores de temperatura
del sistema SCR
 El sistema de postratamiento SCR cuenta con dos
sensores de temperatura, uno a la entrada y otro a
la salida del mismo
Sensor de nivel temperatura
del tanque de DEF
 El OEM también debe suministrar un sensor de nivel
y uno de temperatura de Urea dentro del tanque del
mismo
Ensamble Solenoide
sensor de presión
del dosificador de
hidrocarburos del
postratamiento y su
correspondiente
válvula de corte de
aire en la parte
trasera izquierda del
motor
Sistema de postratamiento
Sistema de postratamiento
 Incluye el sistema de
postratamiento SCR
con un filtro de
partículas diesel
Dosificador de hidrocarburos
dosificador de
combustible para el
postratamiento
montado en el
motor
Función de la Válvula de
Purga de Aire de
Postratamiento
Actuador de Purga de Aire de Postratamiento
•Se vende como un ensamble con el solenoide
y la fundición.
Ruta del flujo en la vista seccional
Salida de la
entrega de
aire
Entrada del
suministro de aire
Características Clave de la Purga de
Aire
 La purga de aire se controla usando el inyector, el actuador de aire y, el

actuador de suministro de combustible.
 Al final de la regeneración, el solenoide cierra, hay un pequeño retraso,

luego el inyector abre, hay un pequeño retraso y luego el solenoide de
Aire abre. La apertura del inyector y el solenoide de aire fuerzan al
volumen de combustible atrapado a purgarse, seguido por un periodo
de flujo de aire a través del inyector.
 Después de que se purga el combustible, se inyecta aire para desalojar

los depósitos de combustible de la punta y secarla.
Características Clave del
Dosificador 2010 HC
 Eliminación de varios componentes internos.
 Eliminación del blindaje térmico, tornillos y espaciadores.
 Adición de anti-aferrante pre-aplicado en los tornillos de
montaje.
 Cable de línea más largo.
 El Dosificador de HC no es retrocompatible con el producto
del 2007 sin una actualización de calibración.
Diagrama de Bloques del Sistema
– Sistema del Dosificador de la
Válvula de Purga de Aire
Válvula de Paso
Funciones Existentes del Motor de Combustible Inyector
Sensor de
Bomba de Engranes Presión
P
Filtro
Regulador
Atomizar y
Almacén de Compresor Bomba Dosificar
Combustible de Aire HP
Válvula de
Paso de Aire
Secador de Aire
Tuberías del Dosificador de
Hidrocarburos
Paso de
Combustible a
Tubo de Línea de
Conexión Combustible del
del Escape Inyector
Líneas de Paso de Aire a

Refrigerante Línea de Aire
de Paso de
Combustible
Línea de
Suministro de
Inyector Combustible
Dosificador
Ensamble de
Válvula de Paso de
Combustible
Ens. Solenoide de Postratamiento
Ens. Solenoide – 2007 ISX CM871
vs. 2010 ISX15 CM2250
Ens. Solenoide 2010
Ens. Solenoide 2007 •SOV de Suministro de Combustible igual al producto
•SOV de Suministro de Combustible. 2007.
•Sensor de Presión de Combustible •Sensor de Presión igual al producto 2007.
Cummins. • El puerto de drenado ahora se usa como un Puerto de
• Puerto de Drenado y SOV de Drenado Entrada de Aire y el solenoide de Drenado se ha
de Combustible. eliminado. El ensamble también incluye Válvulas de
Retención internas de combustible y del lado del aire.
Sistema Dosificador de HC Externo
de Postratamiento
 Debido a que el sistema está diseñado para vaciar el combustible

al final de cada regeneración, necesita cebarse al inicio de la
siguiente regeneración antes de realizar algún diagnóstico.
 El cebado consiste en realizar la secuencia de diagnóstico de la
prueba de presión si la secuencia de cebado termina con alguna
falla, luego el diagnóstico de la prueba de presión se ejecuta otra
vez antes de decidir si pasó o falló.
 El diagnóstico de la prueba de presión, a diferencia del producto
2007, sólo corre antes del inicio de un evento de regeneración
activa, minimizando el número de ciclos de prueba dando como
resultado una reducción en las emisiones por el tubo de escape.
Monitoreo de la Eficiencia del
Dosificador en la Regeneración
Actualizar Eficiencia
Inicio de la Regeneración Fin de la Regeneración (Aj./Borrar
del Dosificador
Comp. Dosif. Error OBD)
Regeneración
Tiempo
Diagnóstico del Sistema Monitoreo de la Eficiencia del Dosificador Purga del Aire
del Dosificador
 El monitoreo de la eficiencia del dosificador empieza al inicio de la
regeneración.
– Se retrasa hasta que el aire se expulsa del sistema de dosificación.
– El monitoreo dura un periodo corto.
– El monitoreo corre una vez por cada regeneración, sin importar los ciclos con la
llave.
 Mejora de la exactitud de la eficiencia del dosificador.

– Promediar la eficiencia del dosificador durante la regeneración.
• Calcula la eficiencia del dosificador en cada ciclo PWM (Amplitud de puso modulada).
• Actualiza la eficiencia SÓLO con un suficiente número de datos promediado.
Inicio de la Gráfica de Prueba
de Presión de Regeneración
Inicio de SOR de la Prueba de Presión de Regeneración
Presión (kPa absolutos)
ENC/APAG
Presión
Dosific.
Tiempo (seg)
S14: Purga de Aire : Sacar Combustible
Nota:
Inyectar aire/mezcla
P comb. @ arrancar.
SOV Comb.
Off Fuga
0 400 0
psig
Ent. Comb.
150-200
psig
Inyector
Enc
SOV Aire
Enc
Ent. Aire
80-120
psig
S16: Post-Regeneración
P
Sol. Comb.
Apag Fuga
0 400 0
psig
Ent. Comb.
150-200
psig
Inyector
Apag
Sol. Aire
Apag
Ent. Aire
80-120
psig
2010 ISX15 CM2250
Sistema de
Postratamiento SCR 11/09/09
Sistema de Postratamiento SCR
(Reducción catalítica selectiva) Cummins
Catalizador de Filtro de Pared

Oxidación Diesel de Flujo
Filtro de Partículas
Cummins Cummins
Particulate Filter
Sistema de Postratamiento SCR Cummins
Catalizador
de Reducción Reactor de
Catalítica Descomposición
Selectiva
(SCR)
Filtro de Válvula Dosificadora de

Partículas Fluido de Escape Diesel
Cummins (DEF por sus siglas en
inglés)
Arquitectura del Sistema de Postratamiento
Cummins
La Válvula de Dosificación DEF
(Urea) rocía una fina nube de DEF en
el chorro del escape caliente.
Filtro de Partículas Cummins Catalizador de Reducción Catalítica

Selectiva (SCR)
La descomposición ocurre en 3 pasos

dentro del Tubo de Descomposición
Paso1: Evaporación
Paso 2: Termólisis
Paso 3: Hidrólisis
¿Qué es SCR?
 La reducción catalítica selectiva es una técnica de

control de NOx para el escape del motor a diesel.
 El proceso involucra la inyección de Urea CO(NH2)2
(un compuesto nitrogenado que se descompone
fácilmente en amoníaco) dentro del escape en un
catalizador.
 El amoniaco reacciona con los NOx y produce
nitrógeno (N2) inocuo y agua (H2O).
Pase el Video-Clip de la reacción química del
sistema SCR en los tubos de catálisis.
 Vínculo
Sistema de Postratamiento Cummins
EGR=Recirculación de gases de escape)
Válvula Dosificadora de DEF
Reactor de
Filtro de Partículas Cummins Catalizador de Reducción
Descomposición
Selectiva (SCR)
SALE DEL MOTOR
EGR
PM Filtro NOx
PM SCR Sale del motor
Filter SCR
Sale del tubo
SALE DEL TUBO 0.2
0.01
Estándares de Emisiones EPA NA
5.0
4.5
4.0
EPA ’98
NOx – g/hp-hr
3.5
3.0
2.5
EPA ’02
2.0
1.5
1.0 EPA ’07
0.5
0.0
EPA ’10
0.0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13
Partículas – g/hp-hr
EPA=Agencia de protección al ambiente de EEUU
Estándares Mundiales En Carretera
5.0
4.5
4.0
US98
NOx – g/HP-hr
3.5
EURO IV
3.0
2.5
EURO V US04
2.0 Japón 05
1.5 Japón 09
1.0 US07
0.5
US10
0.0
0.0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.04 0.04 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12
Partículas – g/HP-hr
Haciendo Más para Usar Menos
• Cummins se asoció al Programa

de Líderes del Clima de la Agencia
de Protección Ambiental de los
EE.UU. (EPA) en el 2006.
• Nuestra promesa es reducir las

emisiones de Gases de
Invernadero totales mundiales
(GHG por sus siglas en inglés) en
un 25 % del 2005 al 2010.
Componentes del Postratamiento 2010
Sensores de Temperatura
DPF de Postratamiento Sensores y Tubos de
Presión Diferencial del Filtro
Catalizador de Oxidación Diesel de Partículas Diesel de
de Postratamiento (Integrado Postratamiento
con Entrada)
Filtro de Partículas Diesel
de Postratamiento
Válvula de Dosificación
Módulo de Interfaz del Sensor de DEF de Postratamiento y
Temperatura del Filtro de Partí- Empaque
culas Diesel de Postratamiento
Tubo de Descomposición de
Postratamiento
Empaques
•Esférico
•Marmon
Módulo de Interfaz del Sensor de

Temperatura del Catalizador
Sensores de Temperatura del SCR de Postratamiento
Catalizador SCR de Catalizador SCR de
Postratamiento Postratamiento
DEF – Fluido de Escape Diesel
Componentes del Postratamiento 2010
Unidad de Dosificación del

Fluido de Escape Diesel
de Postratamiento y Filtro
Controlador del Fluido

de Escape Diesel de
Postratamiento
(También llamada
unidad de control de
dosificación)
Controlador DEF de Postratamiento
 Lugar de montaje: Chasis

 Temp. de operación
ambiente: – 40 a 85 °C
 Voltaje de operación : 12
o 24 V
 14 entradas analógicas
 4 entradas digitales
 Hasta 15 salidas
 2 interfaces CAN
 Corriente
– ≤ 300 μA después de apagar
– 28 A max (calentar + dosificar)
Unidad DEF de Postratamiento
 Subcomponentes
– Bomba
– Válvula de reversión
– Sensor de presión
– Sensores de
temperatura
– Filtro
Sistema de Dosificación DEF
SM Heater Temp.
SM Heater Sensor
SM Temp Sensor
Supply
Unidad Pressure Line
Module Heater
Filter
ECM Datalink Controlador

DCU
Pressure Sensor
Reverting Valve
Pump Motor Return Line Pressure Line
Heater
Suction Line
Heater
Return Line
Coolant from Engine Suction Line
Coolant to Engine
Tank
Coolant Valve
Dosing
Module
Electric Wiring
Electric Heaters
Urea Routing Tank Level Tank Temp.
Sensor Sensor
Coolant Routing
Coolant to Engine
Coolant from Engine
Unidad DEF Calentada Eléctrica
Calentador eléctrico
Sensor de presión (Posición

Nueva – lado limpio del filtro)
Filtro principal (Nuevo
elemento del filtro, tamaño
reducido)
Bomba de diafragma + válvula de reversión

Tendido del conductor
(Nueva orientación en la carcasa, interfaz
integrado (en lugar de
modificada)
arnés de cableado)
Motor de la Bomba
 Bomba de diafragma uni-
direccional
 Entrega de la bomba: 20 l/h
@ 9 bar (manómetro)
 Motor de bomba impulsado
por señal PWM
 El mismo cable de señal
PWM se usa para transmitir la
temperatura de la Unidad
DEF y la temperatura del
calentador de la Unidad DEF
al Controlador DEF
 La bomba sólo puede operar
después que la Unidad DEF
se descongeló para evitar
daños
 Corriente max: 4 A @ 14 V
Válvula de Inversión
 Permite purgar con la bomba
uni-direccional
 Corriente: 3 A @ 16 V, -15 °C
 El proceso de purga dura por
un minuto después del cierre
de la llave
Operación
Normal Operation
Normal Purga
Purging
Tanque Tanque
Postratamiento SCR 2010
Válvula Dosificadora de
Fluido de Escape Diesel de
Postratamiento
Bote SCR
Válvula Dosificadora
 Inyector con solenoide

que entrega urea a
presión en el escape.
 Montado en el tubo de Conector de agua
(SAE J2044)
escape con una brida.
 El dosificador tiene 3 Sellado con
Adaptador de enfriamiento
toberas. (hecho de aluminio)
arosello (EPDM)
 Filtro integrado: 40 Circuito de

enfriamiento
micras.
 Enfriado con agua.
Sensores de NOx
• 2 por vehículo
•En el motor
•Salida por tubo de
escape
•4 números de parte
totales
•En el motor/tubo
de escape
Función del Sensor de NOx
 Una cámara de Óxido de Circonio del tamaño de una uña del pulgar se
calienta a 600 °C. Está alojada en una bote de metal que tiene un agujero
para la entrada de los gases de escape. La cámara de cristales de ZrO2
bombea O2 a través de la pared cuando se aplica una corriente en ambos
lados de la pared de la cámara. Existen dos cámaras. La primera cámara se
usa para extraer el O2 que está presente en los gases de escape. El NO y
NO2 luego pasan a la segunda cámara donde el recubrimiento de Platino a
600 °C separa el NO y NO2 en N2 y O2. El O2 se mide cuando se expulsa.
Sin O2 luego no hay NOx.
El voltaje que pasa por el cable hace que los cristales de
ZrO2 expulsen el oxígeno de las cámaras.
Óxido de circonio ZrO2
Gases de
Escape
Catalizador de Platino para

descomponer el NO y el
NO2 en N2 y O2.
Componentes del Postratamiento
 Partes del Postratamiento Suministradas por el OEM
– Calentadores de Línea DEF.
– Líneas DEF.
– Relevadores de Línea DEF.
– Tanque DEF.
– Sensor de Temperatura/Nivel del Tanque DEF.
– Calentador del Tanque DEF.
– Válvula de Control del Calentador del Tanque DEF –
controla el flujo del refrigerante para calentar el
Tanque DEF.
– Líneas de Refrigerante – al tanque y a la Válvula de
Dosificación DEF de Postratamiento.
PRUEBA SCR DEL INSITE
 INSITE
– Prueba de Anulación de la Válvula de Dosificación DEF de
Postratamiento.
• Similar a la prueba del Inyector de Combustible de
Postratamiento de hoy.
• Necesita el juego de la hta de servicio 4919573.
– Prueba del Calentador de la Línea DEF de Postratamiento.
• Línea 1
• Línea 2
• Línea 3
• Calentador del Tanque.
Lámparas de Tablero del Postratamiento 2010
 Lámpara HEST
– Temperatura de Escape Alta (Por sus siglas en Inglés)
 Lámpara DPF
– Filtro de Partículas Diesel (por sus siglas en inglés)
 Lámpara de Fluido de Escape Diesel

– Precaución por nivel bajo
Lámpara MIL
 Lámpara Indicadora de Mala Operación (MIL, por siglas
en inglés)
– OBD (Diagnóstico a bordo)
– Indicación del no acatamiento de las emisiones.
Condiciones Requeridas
para Dosificación
1. 200 grados C @ a la Entrada y Salida del
Catalizador
2. Sin códigos de Falla ACTIVOS Relacionados con
el Sistema SCR
3. Nivel del Tanque DEF arriba del 6%
4. -3 grados C (Temp. DEF)
5. Calibración de NOx Cummins
Mantenimiento al sistema de
postratamiento SCR
Unidad Dosificadora
 Manufacturada por Bosch

 Posición de montaje crítica
 Se purga automáticamente al
apagado de la llave
 Facilidad de servicio limitada
– Filtro de entrada (malla)
 No se lave a presión/chorro.
Recomendado solo trapo húmedo
 No desconecte el conector cuando
las baterías del vehículo estén
conectadas
 No intente abrir la caja
Filtro de la Unidad Dosificadora
 Filtra el Fluido de Escape Diesel
que ingresa al dosificador para
evitar la obstrucción de la tobera
de la unidad dosificadora
 Siempre que se remueva asegure
que el arosello esté colocado en
su lugar cuando reinstale la tapa
 Use solo agua en el arosello como
lubricante/mejorador de retención
durante la instalación
 Consulte la literatura de servicio
acerca de los intervalos
recomendados
Chequeo visual
 Checar visualmente las líneas de urea del

postratamiento por fugas.
 La ventaja que se tiene en este caso es que las
fugas dejan residuos blancos alrededor de ellas
2010 ISX15 CM2250
Fluido de Escape Diesel (DEF)
11/09/09
Boletín de Servicio 4021566
 Especificaciones del Fluido de Escape Diesel para los
Sistemas de Reducción Catalítica Selectiva Cummins®
 Este boletín de servicio ofrece la información para el Fluido de
Escape Diesel (DEF), un fluido que puede tener un ligero olor a
amoníaco, que se usa con los sistemas de Reducción Catalítica
Selectiva (SCR) Cummins®. El propósito de este boletín es el de
ayudarle al usuario a entender las especificaciones, uso y manejo
correctos del fluido de escape diesel, el cual es:
 No tóxico y no contaminante
 No inflamable
 Estable e incoloro
 Compuesto de urea y agua.
 La urea es natural y es biodegradable.
 NOTA: El fluido de escape diesel es el nombre genérico, pero
comúnmente se conoce también como AdBlue™ y Solución
Acuosa de Urea (AUS) 32.
PRECAUCIÓN
Es ilegal alterar o eliminar cualquier componente del sistema de
postratamiento. También es ilegal usar fluido de escape diesel (DEF)
que no satisfaga las especificaciones proporcionadas u operar el
vehículo/equipo sin fluido de escape diesel (DEF).
PRECAUCIÓN
El fluido de escape diesel (DEF) contiene urea. No coloque la sustancia en los
ojos. En el caso de contacto, lávese los ojos inmediatamente con grandes
cantidades de agua por un mínimo de 15 minutos. No lo trague. En el caso que
se ingiera el fluido de escape diesel, inmediatamente póngase en contacto con un
médico. Consulte la Hoja de Datos de Seguridad del Material (MSDS por sus
siglas en inglés) para obtener información adicional.
CUIDADO
Nunca intente crear fluido de escape diesel mezclando urea grado agrícola con
agua. La urea de grado agrícola no satisface las especificaciones necesarias
exigidas y el sistema de postratamiento se puede dañar.
 Especificaciones del Fluido de Escape Diesel
 El contenido de urea de la solución debe ser del 32.5 % ± 0.7 % por peso y
debe satisfacer el Estándar Internacional ISO 22241-1 para motores diesel.
No existe un sustituto aceptado.
 NOTA: En algunos talleres pueden hacer referencia al estándar DIN
70070. Los límites de la especificación del fluido de escape diesel de
este estándar son idénticos al ISO 22241-1.
 NOTA: Cummins Inc. no es responsable de las fallas o daños
resultantes de lo que Cummins Inc. determine ser un abuso o
negligencia, incluyendo pero no limitado a: la operación sin el fluido
de escape diesel correctamente especificado, la falta de
mantenimiento del sistema de postratamiento, el almacenaje o
prácticas de apagado inapropiados, las modificaciones sin
autorización al motor y al sistema de postratamiento. Cummins Inc.
tampoco es responsable de las fallas causadas por el fluido de escape
diesel incorrecto o por el agua, suciedad u otros contaminantes en el
fluido de escape diesel.
 Para los motores que usan SCR y que operan en los Estados Unidos y
Canadá, también se recomienda enfáticamente que el fluido de escape
diesel (DEF) usado esté certificado por el Instituto Americano del Petróleo
(API por sus siglas en inglés). Esto se indicaría con un símbolo en el
recipiente/ sistema de dosificación, como se muestra.
CUIDADO
Nunca agregue agua o cualquier otro fluido aparte de lo que está
especificado en el tanque de fluido de escape diesel (DEF). El
sistema de postratamiento se puede dañar.
 Agregar agua al tanque de fluido de escape diesel:
– cambiará los niveles de concentración del fluido de escape diesel, lo cual puede afectar la
eficiencia del SCR.
– puede agregar contaminantes y/o afectar las propiedades químicas del fluido de escape
diesel, lo cual puede dañar el sistema de postratamiento.
– alterará el punto de congelamiento y las características de la solución del fluido de escape
diesel, conduciendo potencialmente a dañar los componente del sistema de dosificación del
fluido de escape diesel durante la operación en clima frío.
Manejo, Almacenaje y, Vida en Anaquel del Fluido de Escape Diesel
 Manejo: El fluido de escape diesel no es de manejo peligroso, pero con el tiempo
puede ser reactivo y/o corrosivo con ciertos materiales:
– Aceros al carbono, aceros al carbono recubiertos de zinc y hierro dulce.
– Metales no ferrosos y aleaciones: cobre, aleaciones de cobre, zinc y plomo.
– Soldaduras que contengan plomo, plata, zinc o cobre.
– Aluminio y sus aleaciones.
– Magnesio y sus aleaciones.
– Plásticos o metales recubiertos con niquel.
 Si el fluido de escape diesel entra en contacto con cualesquiera de los materiales a
los que se hace referencia, límpielo inmediatamente. Consulte la sección Desecho y
Limpieza del Fluido de Escape Diesel de este boletín de servicio para obtener
información adicional.
 Vida en Anaquel: Las siguientes condiciones son ideales para mantener la
calidad y la vida en anaquel del fluido de escape diesel durante el transporte y
almacenaje prolongados:
– Temperatura de almacenaje entre - 5 °C a 25 °C [23 °F a 77 °F].
– Almacénelo en recipientes cerrados para reducir la posibilidad de contaminación.
– Evite la luz directa del sol.
 En estas condiciones, el fluido de escape diesel tiene una vida en anaquel
esperada mínima de 18 meses. Sin embargo, cada 5 °C [9 °F] de incremento
arriba de las temperaturas recomendadas reduce la vida de anaquel en 6
meses (por ejemplo 30 °C [86 °F] = 12 meses de vida en anaquel, 35 °C [95
°F] = 6 meses de vida en anaquel, etc.).
 Almacenaje: El almacenaje a largo plazo en un vehículo (más de 6 meses) no
se recomienda. Si es necesario el almacenaje a largo plazo, se recomienda
realizar la prueba periódica del fluido de escape diesel para asegurarse que la
concentración no se salga de la especificación. Consulte la sección de Prueba
de este boletín de servicio.
 Para obtener la información detallada sobre el manejo, transporte y
almacenaje consulte el ISO 22241-3.
Prácticas de Limpieza del Fluido de Escape Diesel
 Los materiales que entren en contacto con el fluido de escape diesel no
deben tener ninguna contaminación, aceite, combustible, polvo, detergentes y
demás químicos.
 NOTA: El fluido de escape diesel derramado, si se deja secar o se
limpia sólo con un trapo, dejará un residuo blanco. El no limpiar el
fluido de escape diesel de una superficie puede dar como resultado
una fuga incorrectamente diagnosticada del sistema de dosificación de
fluido de escape diesel.
 Antes del uso de recipientes, embudos, etc. que se usen para dosificar,
manejar o almacenar fluido de escape diesel, asegúrese de lavarlos
perfectamente para quitar los contaminantes y luego enjuagarlos con agua
destilada.
 NOTA: No use agua de la llave para lavar los componentes que se
usarán para entregar fluido de escape diesel. El agua de la llave
contamina el fluido de escape diesel. Si no se dispone de agua
destilada, lávelos con agua de la llave y luego enjuáguelos con fluido
de escape diesel.
 Desecho y Limpieza del Fluido de Escape Diesel.
– Si hay un derrame, el fluido de escape diesel debe transferirse a un recipiente
adecuado o cubrirse usando un material absorbente y luego desecharse de
acuerdo con los reglamentos locales ambientales. El recipiente debe etiquetarse
correctamente.
– No lo vacíe al sistema de drenaje.
– No lo vacíe/vierta en el agua superficial.
– Cantidades muy pequeñas de fluido de escape diesel se pueden enjuagar con
grandes volumenes de agua.
Primeros Auxilios
 En caso de contacto con los ojos, inmediatamente láveselos con grandes

cantidades de agua por un mínimo de 15 minutos. No lo trague. En el caso
que se ingiera el fluido de escape diesel, póngase en contacto con un
médico inmediatamente.
Nombres/Referencias Alternas del Fluido de Escape Diesel.

Los siguientes son otros nombres usados para el fluido de escape diesel
(DEF):
 Urea
 AUS 32 (Solución Acuosa de Urea 32)
 AdBlue™
 Agente Reductivo de NOx
 Solución para el Catalizador
 Stableguard 32.
 Sin importar cómo se le llame al fluido de escape diesel, debe satisfacer
los requisitos como se describen en la sección de especificaciones de este
boletín de servicio.
Prueba
 Para probar la concentración del fluido de escape diesel, use el
refractómetro para fluido de escape diesel Cummins®, Número de
Parte 4919554. Siga las instrucciones proporcionadas con esta
herramienta de servicio.
 Para obtener instrucciones detalladas sobre la prueba del fluido de

escape diesel, consulte el ISO 22241-2.
Freezing
CUIDADO
No agregue ningún químico/aditivo al fluido de escape diesel en un
esfuerzo para evitar el congelamiento. Si se agregan
químicos/aditivos al fluido de escape diesel, el sistema de
postratamiento se puede dañar.
 El fluido de escape diesel se congela aproximadamente a los -11
°C [12 °F]. El sistema del fluido de escape diesel en el vehículo
está diseñado para manejar esto y no requiere de ninguna
intervención del operador del vehículo.
 Para obtener más información, consulte la Hoja de Datos de

Seguridad del Material del fabricante del fluido de escape diesel.
Punto de Congelamiento del DEF
 Una vez que el DEF se ha fundido, se puede usar sin problema. La

primera gota fundida tiene la misma consistencia como se define en
la especificación del Fluido de Escape Diesel.
 El sistema SCR está diseñado para proporcionar el calentamiento

para el tanque de DEF y las líneas de suministro que reducen el
tiempo de fusión del DEF congelado.
 Si el DEF se congela, el arranque y operación normal del vehículo no

se inhiben por lo que el operador no se ve impactado.
Propiedades del DEF
 No es tóxico ni inflamable.
 Seguro de manejar y almacenar.
 No presenta ningún riesgo serio para los humanos, animales, equipo o

el medio ambiente si se maneja apropiadamente.
 El producto es ligeramente alcalino con un pH de aproximadamente 9.0.

Infraestructura del DEF
 Actualmente se están haciendo inversiones muy grandes en la

producción del DEF para darle servicio al mercado en carretera y estarán
disponibles en el 2010 en EEUU.
- Pilot ha anunciado que manejará el DEF en las bombas.

- Flying J, Travel Centers of America & Love’s manejarán el DEF, pero
aún están determinando a qué nivel.
¿Cuánto Costará el DEF?
 El DEF de grado Automotriz es sólo ligeramente más caro de

producir comparado con el DEF grado Agrícola.
- Exige un material base de urea de mayor pureza y agua
desionizada.
 Los mayores precios del DEF están asociados con los recipientes
más pequeños y los proveedores de bajo volumen.
 Los precios del DEF siguen vagamente los precios de consumo del
gas natural.
Disponibilidad y Accesibilidad del Fluido
de Escape Diesel (DEF)
 Cummins usará el Centro de Ayuda al Cliente Cummins: 1-800-DIESELS
 1-800-DIESELS tendrá las herramientas para localizar rápidamente el DEF

para los clientes.
- Lugares de existencia del Concesionario/Distribuidor DEF.
- Sitios en red localizadores de DEF.
EPA 2007 Dealers

Existencia Actual del DEF en Norte América
 Producto de Cummins Filtration.
 Estos productos se mezclan con Urea sintética de alta pureza

disueltos en agua desionizada.
 La fórmula terminada se filtra aún más para proteger los

componentes internos del sistema SCR y mejorar la vida del
catalizador.
¿Cuánto DEF Usaré?
 Aproximadamente 2% de consumo de DEF.

¿Cómo Puedo Determinar Cuánto DEF
Usaré?
Ejemplo … Servicio Pesado
Millas al año para un camión promedio = 120,000 millas.
MPG (Millas por galón) para el camión promedio = 6 mpg.
120,000 millas / 6 mpg = 20,000 galones de combustible diesel al año.
Uso de DEF @ 2% de consumo de combustible = 400 galones de DEF / año.
400 galones / tanque de 20 galones (tamaño promedio) = 20 llenadas de

DEF / año.
Sólo Ejemplo
¿Cómo Puedo Determinar Cuánto DEF
Usaré?
Ejemplo … Servicio Medio
Millas al año para el camión promedio = 50,000 millas.
MPG para el camión promedio = 10 mpg.
50,000 millas / 10 mpg = 5,000 galones de combustible diesel al año.
Uso de DEF @ 2% de consumo de combustible = 100 galones de DEF / año.
100 galones / tanque de 10 galones (tamaño promedio) = 10 llenadas de DEF /

año.
Sólo ejemplo
2010 ISX15 CM2250
OBD/Lámparas de Falla
11/09/09
 El diagnóstico A Bordo (OBD por sus siglas en inglés)
garantiza que el sistema de control de emisiones esté
operando como se diseñó.
 El OBD se requiere para detectar las fallas de
cualquier motor y sistemas de postratamiento que
afecten adversamente las emisiones.
 La MIL se enciende para informarle al operador de la
falla.
 Viaje
– Definición – condición(es) en que el motor debe “operar” para
correr el diagnóstico y termina bien sea al apagar la llave o con 4
horas de tiempo de operación del motor.
– Puede ser con la llave, en ralentí, regeneración estacionaria, etc.
 Las fallas OBD exigen de múltiples viajes para que la MIL
encienda.
– Después de 1 viaje que haya fallado, el código de falla aparece
como activo en el INSITE.
– Después que encienda la MIL la falla aparece como inactiva
después que 1 viaje pase, la MIL se apaga una vez que todos los
viajes hayan pasado.
• Ejemplo – 3 viajes para encienda la lámpara MIL, 3 viajes para borrar la
lámpara MIL.
 Borrar la MIL
– Casi todos los casos están instruidos para terminar
cuando menos en 1 viaje y verificados en el INSITE en
el que el código de falla ha estado inactivo:
• Las condiciones para el viaje están en el resumen del árbol de
fallas bajo Condiciones para Borrar el Código de Falla.
• La MIL se borra con “Borrar Todas las Fallas” del INSITE.
– En unos pocos casos donde las condiciones para
ejecutar el viaje sea difícil:
• La MIL se borra con “Borrar Todas las Fallas” del INSITE.
Interfaz del Operador
Respuesta al Nivel Bajo del Tanque DEF
Condición Notificación * Código de Disminuir Desactivar
Falla Potencia Precaución y
EMD+ HD OBD Disminuir
Potencia
>10% lleno Ninguna Ninguna Ninguno Ninguna Ninguna
Mínimo 10% lleno DEF Continuo DEF Continuo 3497 Ninguna Llenar tanque
(ajustable 10-90% ) DEF a mínimo
de 10% arriba
de etapa 1
Mínimo 5% lleno DEF Destello DEF Destello 3498 Ninguna Llenar tanque
(ajustable 5-87.5%) DEF a mínimo
de 10% arriba
de etapa 2
De mínimo de 2.5% a DEF Destello DEF Destello 1673 25% Llenar tanque
antes que el tanque se Ámbar Continuo Ámbar Continuo 3714 Disminución DEF a mínimo
vacíe (ajustable 2.5- de Par de 10% arriba
85%). de etapa 3
Falta de DEF detectada DEF Destello DEF Destello, Ámbar 1673 25% Llenar tanque
por pérdida de cebado. Ámbar Continuo Continuo, MIL 3714 Disminución DEF a mínimo
1682 de Par de 10% arriba
3547 de etapa 3
Vacío, después de DEF Destello, DEF Destello, Ámbar 1673 25% Dismi- El sistema
apagar el motor Ámbar Continuo, Continuo, MIL, Rojo 3714 nución de Par regresa a etapa
intencionalmente o en Rojo Continuo Continuo 1682 y vel. del ve- 3 después que
ralentí prolongado. 3547 hículo limita- dosificador sube
3712 da a 5 mph presión**
* El uso de tonos audibles con notificación es opcional y específico del OEM.

** El sistema tratará de acumular presión en un ciclo de llave o después que el tanque se llene a un nivel que borre la etapa 3.
Respuesta al Nivel Bajo del Tanque DEF
 Códigos de Falla
– FC 3497 Nivel del Tanque de Fluido de Escape Diesel de Postratamiento - Datos
Válidos Pero Abajo de la Gama Normal de Operación - El Nivel Menos Grave.
Válidos Pero Abajo de la Gama Normal de Operación - Nivel Moderadamente
Grave.
Válidos Pero Abajo de la Gama Normal de Operación – El Nivel Más Grave.
– FC 3714 Protección del Motor Disminución de Par - La Condición Existe.
– FC 1682 Líneas de Entrada de la Unidad de Dosificación de Fluido de Escape
Diesel de Postratamiento - La Condición Existe.
– FC 3547 Tanque de Fluido de Escape Diesel de Postratamiento Vacío - La
Condición Existe.
– FC 3712 SCR de Postratamiento Disminución por el Operador - La Condición
Existe.
Respuesta al Agente Reductor Incorrecto
Condición Notificación Código de Falla Disminuir
EMD+ HD OBD
Agente reductor Ninguna Ninguna Ninguna Ninguna

correcto
Agente reductor Lámpara Precaución MIL 3543 Ninguna
correcto, a la detección Ámbar (AWL) Enc
* Continua
Agente reductor AWL MIL AWL 3543 25% Disminución

correcto, a la detección Continua Enc Continua 3714 de par
+ 10 horas * (según guía EPA
CISD-09-04)
Agente reductor AWL Red Stop MIL AWL RSL 3543 25% Disminución
correcto, a la detección Continua Lamp (RSL) Enc Cont. Cont. 3714 de par y velocidad
+ 20 horas y después Continua 3712 del vehículo
que se haya apagado el limitada a 5 mph
motor o en ralentí
prolongado*
* Una vez que se ha detectado el agente reductor incorrecto el vehículo debe llevarse al
servicio para desactivar las luces de precaución y las disminuciones.
Respuesta al Agente Reductor Incorrecto
 Códigos de Falla
– FC 3543 límites de NOx excedidos debido a la Calidad
Insuficiente del Reactivo - La Condición Existe.
– FC 3714 Protección del Motor Disminución de Par - La
Condición Existe.
– FC 3712 SCR de Postratamiento Disminución del Operador
- La Condición Existe.
Respuesta a la Causa Especial de Fallas del
Sistema SCR
Condición Notificación Códigos de Falla Disminución
 text EMD+ HD OBD

Sistema normal Ninguna Ninguna Ninguno Ninguna
Causa especial de la falla AWL MIL o AWL Varía Ninguna

del sistema SCR Continuo Enc ** Continuo
detectada (ver lista) *
Causa especial de la falla AWL MIL o AWL Varía 25% disminución

del sistema SCR detecta- Continuo Enc ** Continuo 3714 del par (según
da, a la detección + 10 guía EPA CISD-09-
horas * 04)
Causa especial de la falla AWL RSL MIL o AWL RSL Varía 25% disminución
del sistema SCR detecta- Cont. Cont. Enc ** Continuo 3714 del par y
da, a la detección + 40 Continuo 3712 velocidad del
horas y después de vehículo limitada
apagar el motor o en a 5 mph
ralentí prolongado.
* Una vez que se haya resuelto la condición que llevó a la falla del SCR las precauciones y
disminuciones se desactivan inmediatamente. La lámpara MIL se desactiva basándose en los
reglamentos del OBD.
** La MIL enciende cuando lo requiera el OBD.
Fallas por Causa Especial del Sistema SCR
Para garantizar un diseño resistente a la alteración según la guía EPA CISD-09-04
 Sensor del nivel del tanque DEF Desconectado.

 Línea o válvula de dosificación DEF bloqueadas.
 Válvula de dosificación DEF desconectada.
 Bomba DEF desconectada.
 Arnés de cableado SCR desconectado.
 Sensor de NOx desconectado.
 Códigos de Falla:
– 1673 - Nivel del Tanque de Fluido de Escape Diesel de Postratamiento - Datos
válidos pero abajo de la gama normal de operación - El Nivel Más Grave.
– 1678 - Sensor de Temperatura del Tanque de Fluido de Escape Diesel de
Postratamiento - Voltaje arriba de lo normal oen corto con fuente alta.
– 1682 - Líneas de Entrada de la Unidad de Dosificación de Fluido de Escape Diesel
de Postratamiento - La Condición Existe.
– 1885 - Circuito del Sensor de NOx de Admisión de Postratamiento - Voltaje abajo de
lo normal o en corto con fuente baja.
– 1887 - Circuito del Sensor de NOx de Salida de Postratamiento - Voltaje abajo de lo
normal o en corto con fuente baja.
– 2771 - Sensor de NOx de Salida de Postratamiento - Índice de actualización
anormal.
– 3142 - Circuito del Sensor de Temperatura de Admisión SCR de Postratamiento -
Voltaje arriba de lo normal o en corto con fuente alta.
– 3146 - Circuito del Sensor de Temperatura de Salida SCR de Postratamiento -
Voltaje arriba de lo normal o en corto con fuente alta.
 Códigos de Falla, cont.:

– 3232 - Sensor NOx de Admisión de Postratamiento - Índice de actualización
anormal.
– 3258 - Circuito 1 del Calentador de la Línea de Fluido de Escape Diesel de
Postratamiento - Corriente abajo de lo normal o circuito abierto.
– 3543 - Los límites de NOx se exceden debido a la Insuficiente Calidad del Reactivo
- La Condition Existe.
– 3547 - Tanque de Fluido de Escape Diesel de Postratamiento Vacío y - La Condition
Existe.
– 3564 - Relevador del Calentador de la Línea de Fluido de Escape Diesel de
– 3567 - Válvula de Dosificación del Fluido de Escape Diesel de Postratamiento -
Corriente abajo de lo normal o circuito abierto.
– 3576 - Calentador del Tanque de Fluido de Escape Diesel de Postratamiento -
Corriente abajo de lo normal o circuito abierto.
Respuesta a Fallas del Sistema SCR
(Fallas del sistema SCR sin causa especial que resultan en que se apague el
SCR)
Condición Notificación Disminución
EMD+ HD OBD
Sistema normal Ninguna Ninguna Ninguna
Falla del sistema SCR AWL MIL o AWL Ninguna

detectado * Continuo Enc ** Continuo
Falla del sistema SCR AWL MIL o AWL Disminución del par
detectado, (detección + Continuo Enc ** Continuo (según guía EPA
20 horas) * CISD-09-04)
* Una vez que se haya resuelto la condición que llevó a la falla del SCR las precauciones y
disminuciones se desactivan inmediatamente. La lámpara MIL se desactiva basándose en los
reglamentos del OBD.
** La MIL enciende cuando lo requiera el OBD.
Lámpara Indicadora de Mala
Operación (MIL)
Ejemplos de luces de precaución o de revisar motor.

Gráficas de Lámparas PACCAR
MIL Revisar Motor Apagar Motor
Lámpara DPF Lámpara HEST Lámpara DEF

Gráficas de Lámparas Daimler
FTL Estándar
Apagar Motor (Rojo)
FTL Estándar
Revisar Motor (Ámbar)
Estándar
Lámpara MIL (Ámbar) Esperar para

Arrancar (Ámbar)
Estándar
Regenerar DPF (Ámbar)
Lámpara de
Estándar
precaución DEF bajo
Temperatura de Escape (Ámbar)

Gráficas de Lámparas Volvo
MIL Revisar Motor Apagar Motor Lámpara DEF

Capacitación Técnica 2010 ISX15 CM2250

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2010 ISX15 CM2250

2 9/7/2017 Cummins Confidential

 Este producto se soporta por la siguiente literatura:

3 9/7/2017 Cummins Confidential

 Este motor es de seis cilindros en línea de 15 litros

4 9/7/2017 Cummins Confidential

5 9/7/2017 Cummins Confidential

6 9/7/2017 Cummins Confidential

ISX15 435V 3499 1450@1200 FR10873 10-oct-10 AUTO 1178

ISX15 500V 3491 1650@1200 FR10883 07-mar-10 AUTO 1217

ISX15 500V 3491 1850@1200 FR10884 05-mar-10 AUTO 1214

Aplicaciones de Vehículos de Emergencia

ISX15 500 3491 1850@1200 FR10882EV 24-mar-10 FRTK 258

ISX15 550 3606 1850@1200 FR10963EV 17-mar-10 FRTK 255

ISX15 600 3606 1850@1200 FR10966EV 17-mar-10 FRTK 256

ISX15 550 3606 1850@1200 FR10964RV 27Apr10 RECV 126

ISX15 600 3606 1950@1200 FR10968RV 17-mar-10 RECV 124

Aplicaciónm Autobús Foráneo

ISX15 455 3491 1450@1200 FR10875 2 17-mar-10 BUSU 503

 Requiere del uso de un post enfriador para bajar la

12 9/7/2017 Cummins Confidential

 Nuevo múltiple de admisión con mezclado optimizado

Localización de la toma de Ether

Nuevo diseño de múltiple de admisión

14 9/7/2017 Cummins Confidential

 Este motor cuenta con un sistema EGR con la

20 9/7/2017 Cummins Confidential

21 9/7/2017 Cummins Confidential

22 9/7/2017 Cummins Confidential

23 9/7/2017 Cummins Confidential

 Los cojinetes de bancada

29 9/7/2017 Cummins Confidential

 El cigüeñal esta diseñado de modo que no sean

30 9/7/2017 Cummins Confidential

 Las tapas de bancada son direccionales y cuentan

31 9/7/2017 Cummins Confidential

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 Los pistones son de

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 Las tapas de biela

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•La biela utilizada en

 El motor cuenta con

 Se requiere para agregar rigidez al block

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 Se requiere usar con el

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 Los inyectores están

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 Se cuenta con un arnés de cableado único a la

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Engrane Loco del

Disco de Engrane Loco

Engrane Loco de Bomba

Engrane de Bomba de Combustible

 Se encuentran disponibles cuellos de llenado de

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