ISB4.5 & 6.

7 CM2150 SN
Familiarización
Comprendiendo el nombre oficial del motor
 ISB 4.5 & 6.7 CM2150 SN
 IS = Sistema Interactivo
 B = Familia de motor, pertenece a segmento Midrange
 4.5 or 6.7 = Desplazamiento del motor
 CM2150 = Sistema de control
 SN = Tecnología/componentes requeridos de emisiones
– “S” indica sistema SCR “air-assisted” )
– “N” indica que un sensor NOx es requerido
 El nombre del motor No es ISB4.5e5 o ISBe5
– Este es un producto global con múltiples certificaciones de
emision.
– Las publicaciones de servicio solo utilizaran el nombre oficial del
motor
Especificaciones básicas del motor
 Orden de encendido
 6 Cilindros 1-5-3-6-2-4
 4 Cilindros 1-3-4-2

 Diámetro 107 mm [4.49 in]
 Carrera 124 mm [4.88 in]

 Desplazamiento
4 Cilindros 4.5 liters [274 C.I.D.]
6 Cilindros 6.7 liters [409 C.I.D.]

 Juego de Válvulas:
Admisión 0.254 mm [0.010 in]
Escape 0.508 mm [0.020 in]

 Velocidad mínima de arranque del motor 150 rpm

 Cambios al “Nombre de familia de motor”
en la placa de datos

ISB 6.7 S4 310 B

Sistema interactivo Aplicación

Familia de motor Power Rating (PS, HP, or KW)

Desplazamiento Certificación (E5, EPA, S4, P6 etc)
 Especificaciones Generales

• Versiones de 4 y 6 cilindros
• Diámetro y Carrera 4.21 in [107 mm ] X 4.88 in [124 mm ]
•Igual para ambas cilindradas

• 6 Cil. Desplazamiento 409 C.I.D. [6.7 liters]

• 6 Cil. Orden de encendido 1 5 3 6 2 4
• 4 Cil. Desplazamiento 275 C.I.D. [4.5 liters]
• 4 Cil. Orden de encendido 1 3 4 2
• Holgura válvula admisión 0.010 in [0.254 mm]
• Holgura válvula escape 0.020 in [0.508 mm]
Identificación del Motor
 Placa de datos del Motor

1. ESN
2. Información del modelo de motor
3. Control parts list (CPL)
4. Regulación de válvulas
5. Clasificación de Potencia

Ubicada en la
tapa de válvulas
Otras Localizaciones del ESN

 ESN estampado en la parte

superior del enfriador de
aceite (block)
 Placa de datos del ECM
 Programación del ECM
– INSITE requerido
Placa de datos – Bomba de combustible

 La placa de datos de la
bomba de inyección
Bosch® esta ubicada en el
cuerpo de la bomba, esta
placa entregara
información útil para
servicio o reemplazo:
 Numero de serie de la
bomba
 N/P Cummins
 Código de fabricación
 N/P Bosch®
 Código de Fecha
Placa de datos del ECM
 La placa de datos del ECM
muestra información del ECM y
de como este esta programado.

 Información disponible en la
placa:
 N/P ECM
 Numero de serie del ECM
 ECM date code (DC)
 ESN
 ECM code: Identifica el Software
en la ECM
Placa de datos del compresor

 La placa de datos del

compresor de aire Cummins®,
identificado por el logotipo de
Cummins Inc., esta ubicada a
un lado del compresor y
contiene la siguiente
información:
 N/P Cummins
 Numero de Serie
 Codigo de Fecha.
Placa de datos del Postratamiento
 EGP
– Información típica estampada en unidades de
postratamiento:
– Nombre de sección
– Numero de parte
– Código de fecha
– Numero de ensamble
– Numero de serie
 Unidad de Control de Dosificación
– Tipo
– Ref.
– S/N
– Numero Parte Cummins®
Rangos de Potencia
Rangos para Camiones
Truck Ratings
Engine Size Cylinders Power Rating
4.5 4 140ps @ 2500rpm
4.5 4 160ps @ 2500rpm
4.5 4 185ps @ 2500rpm
4.5 4 207ps @ 2300rpm (190ps @ 2300rpm)

6.7 6 205ps @ 2500rpm

6.7 6 225ps @ 2500rpm
6.7 6 250ps @ 2500rpm
6.7 6 285ps @ 2500rpm
6.7 6 300ps @ 2500rpm
Rangos para Buses
Bus Ratings
Engine Size Cylinders Power Rating
4.5 4 140ps @ 2300rpm
4.5 4 160ps @ 2300rpm
4.5 4 185ps @ 2300rpm

6.7 6 205ps @ 2300rpm

6.7 6 225ps @ 2300rpm
6.7 6 250ps @ 2300rpm
6.7 6 285ps @ 2300rpm
City Bus, 4 & 6 cylinder engines have rated-speed of 2300rpm to improve fuel
economy, improve altitude capability, and reduce noise
Grupo Block de Cilindros
Metales de Bancada y Biela

 Material de triple aleación

 Mas duros que los metales
anteriores:
– Incrementa la vida del metal
y del motor
– Mas sensible a
contaminación del sistema
de lubricación
 Metales de Bancada

Todos los motores tienen metales axiales de 360 Grados.

Los metales axiales son bimetálicos, y de un material de mayor grado que en
los motores anteriores
Permite un mejor control de las tolerancias y reduce las holguras.
El nuevo material ofrece mejor resistencia ante la cavitación y la corrosión.
Se debe tener cuidado de no confundir los metales entre Euto 3 y Euro 4/5.
Metal Axial

 En motores de 4 cilindros
el metal axial va en la
bancada número 4
.
 En motores de 6 cilindros
el metal axial va en la
bancada número 6.
 Cigueñal y engranes del Cigueñal

 Similar a cigüeñales de tren de

engranes trasero previos.
– Se incrementa la carrera para aumentar
el desplazamiento.
– Contrapesos maquinados de 100 mm

 El engrane frontal del cigüeñal solo

dirige la bomba de aceite.
 El engrane trasero dirige la distribución,
el mando de accesorios y la bomba de
combustible.
 Enfriadores de Pistón

 Los blocks de cilindros no están

maquinados para albergar
enfriadores de pistón de
bancada.

 Solo se utilizan enfriadores de

piston tipo J-Jet.
Árbol de levas, Taques, Varillas
y Engranes del Árbol de Levas

– Taques deslizantes
– Árbol de levas de hierro fundido
– Rueda de tonos indicador de
velocidad del árbol de levas va
montado al árbol en el frente del
motor
– Engrane apernado
– Placa axial entre la brida de montaje
del árbol y el block.
 Bujes de Levas
 Los bujes de levas pueden ser
instalados en los dos apoyos
externos en el block de
cilindros
– Motores producidos en muchas
fabricas
– Todos los motores tendrán el
buje en el apoyo del lado del
volante.
– No hay bujes en los otros
apoyos del árbol de levas.
 Pistón, Pasador y Anillos de Pistón
 Pistones enfriados por galerías
– Galerías internas en el pistón para
circular el aceite rociado por el
enfriador de pistón tipo J-Jet
 El pasador esta descentrado
para reducción de ruido
– La corona del pistón incluye un
inserto de acero para el anillo
superior.
 Anillos
1. Superior, Corte de piedra angular
2. Medio, Corte cuadrado
3. Control de aceite con expansor
 Biela
 Biela de corte con fractura (fracturada)
 Común con algunos ISB, ISBe, y QSB
CM850.
 No son intercambiables con otras bielas
debido a diferencia de peso
 La mejor manera de identificarlas es por
el numero de forjado y sus características
físicas.
 Ensamble Biela Piston

 La orientación de la biela es
diferente que los motores ISB e
ISBe debido al incremento en
desplazamiento.
– Asegurarse que la orientación del
pistón es correcta debido a el
offset del pasador.
– Asegurarse que la orientación de
la superficie en ángulo de la biela
es la correcta.
 Block de Cilindros

 La fundicion es de un diseño
esculpido que incluye costillas para
incrementar la resistencia y reducir el
ruido.
 El block utiliza cilindros perforados
que en evento de desgaste pueden
ser reparados
 A diferencia de las serie B anteriores
el diseño es de cilindros unidos.
 Traditional Cylinder Block Design (ISB & B3.9/B5.9)

Represents coolant flow

New Cylinder Block Design

(QSB4.5/6.7, ISBe4, ISB CM2150, ISBe CM2150, ISDe4.5/6.7, & ISB CM2150 SN)
 Pernos de Bancada

 Los pernos de bancada

poseen un torque mayor al
utilizado en motores ISB. ISBe,
y QSB Tier II (VP30/VP44) y
B3.9/5.9.
– Esto limita el numero de veces
que los pernos pueden ser
reutilizados
• Cada vez que el perno de
bancada es retirado se debe
medir para determinar si el
perno es reutilizable.
 Placa de Refuerzo del Block

– Ayuda a reforzar el block de

cilindros
– Ayuda a reducir el ruido del
motor durante la operación.
Damper de Vibracion

 Un dámper viscoso es estándar

para ratings de 2200 RPM y
superior en motores de 6
cilindros.
 No se requiere dámper en
motores de 4 cilindros.
 El dámper y la rueda de tonos
son un ensamble permanente
 Si se daña el dámper o la rueda
de tonos, se debe reemplazar el
ensamble completo.
 Rueda de Tonos para 4 & 6
Cilindros
Rueda de tonos mostrada con el
motor en PMS para los cilindros 1 &
6 para motores de 6 cilindros o 1 &
4 para motores de 4 cilindros.
Mover el motor hasta que la ventana del
sensor de la rueda de tonos este en la
posición de las 5’ en punto.
Dibuje una línea a través del centro desde
el perno superior al inferior, gire el motor
hasta que esta línea este vertical.

El pin de fijación esta a las 9 en punto

La ventana de la rueda de tonos
estará a las 5.
 Cubierta de Engranes Frontal
 La carcaza frontal de engranes aloja la
bomba de aceite, sello frontal, rueda
de tonos del leva.
 La cubierta frontal también contiene el
switch de presión de aceite, el sensor
de posición/velocidad del leva y el de
velocidad/posición del cigüeñal.
 Sello Frontal

 El sello frontal es de tipo Dual o sin labio,

que utiliza una camisa de desgaste
interna y un labio de sellado oculto.

 Debido a que la porción giratoria del

sello no hace contacto con el cigüeñal,
no se producirá desgaste de este, en
cambio el desgaste se produce
internamente en el sello.

 No existe camisa de desgaste o sello de

sobre medida disponibles.
 Sello Trasero del Cigüeñal

 Estos motores utilizan un sello de

doble labio en el cual el sello con la
aparte rotativa se genera con el
contacto en el cigüeñal
 Esto es a diferencia de los motores
ISB, ISBe y QSB VP30/44que utilizan
un sello dual o sin labio.
 Sello Trasero del Cigüeñal - Continuación
– El sello trasero va instalado en al
carcaza del volante.
– Cada sello nuevo vendrá con 2
instaladores de sello desechables
• Uno para el motor de tren de
engranes frontal (1)
• Uno para el motor de tren de
engranes trasero (2)
Placa de Montaje del ECM

 La placa de montaje del

ECM es de un diseño
enfriado por aire.
– A diferencia de los
motores ISB & ISBe que
requerían un flujo de
combustible para enfriar
– Es una placa de metal con
canales, y utiliza
aisladores de goma para
montar la ECM al block de
cilindros.
 Mando de Accesorios

 La ubicación del mando de accesorios es en la parte

izquierda trasera, de forma superior o inferior a la
bomba de combustible dependiendo de su montaje.
 El mando gira a una relación 1:1 en sentido horario
(visto desde el frente del motor).
 Esto es en sentido opuesto a la rotación de los
motores B con engrane frontal.
 La capacidad de torque máxima del mando es de
142 N-m (105 lb-ft).
Compresor de aire

 Compresores de aire
marca KNOOR-Bremse
Cummins están
disponibles
 Circuito de refrigeración
del compresor tiene
muchas mejoras - ahora
utiliza accesorios de
conexión rápida de la
oferta y de retorno
Grupo Cabeza de Cilindro
 Cabeza De Cilindro
 Al igual que con los motores
anteriores de la serie B 24
válvulas, la culata es una sola
pieza de hierro fundido, diseño
de flujo cruzado con cuatro
válvulas por cilindro.
 La culata tiene de forma integral
– colector de admisión
– caja del termostato
– Derivación de agua interno
 De cuatro válvulas por cilindro
El diseño permite un inyector de
centrado en la cabeza del
cilindro (3).
 Las válvulas y asientos de válvulas

 Nueva válvula de escape y el

material de asiento de la válvula
 Requiere configuración de las
pestañas aumento de válvula
 Contiene un hoyuelo para
identificar las válvulas de escape
(2) de las válvulas de admisión (1)
 Asientos de válvulas son
reparables con versiones de gran
tamaño disponibles
Guías de válvulas y Juntas de vástago

 La culata ha fundido integralmente

guías de válvulas que no son
reparables. Si las guías de válvulas se
dañan, se debe sustituir la culata

 Los sellos de vástago de válvula son

de un diseño "sombrero de copa".
Este diseño utiliza el muelle de la
válvula para asegurar el sello de
vástago de la válvula en su lugar.
 El mismo sello vástago de la válvula
se usa tanto para la ingesta de un
tubo de escape
 Junta de la culata

 Junta de culata es un nuevo diseño para las

incrementado desplazamiento motores QSB
CM850 (4,5 / 6,7 litros)

 Nota: Para la cabeza del cilindro, si la

profundidad de la válvula y especificaciones
de protrusión de los inyectores se pueden
mantener, la cabeza del cilindro se puede
resurgió. Para el bloque de cilindros, si la
especificación saliente del pistón se puede
mantener, el bloque de cilindro se puede
resurgió.
 Cruceta
 Lo mismo que se utiliza en
todos los 4 válvulas por
cilindro producto "B"
 La cruceta permite que la
palanca basculante se mueva
tanto de escape o de las
válvulas de admisión al
mismo tiempo.
 La cruceta recibe su
lubricación de una
perforación en el eje de la
palanca basculante y el
rockero
Grupo de Balacin
Regulacion de Valvulas

 Marca TDC permanece en el

amortiguador de vibraciones de
motor de 6 cilindros
 Marca de TDC, el 4 cilindros del
motor está en la rueda fónica
 El establecimiento de 0.010 en la
válvula de admisión [0.254 mm]
 El establecimiento de 0.020 en la
válvula de escape [0.508 mm]
Balncines
 Montado sobre un eje
basculante común
 Recibe aceite a presión para
la lubricación de una
perforación en el eje de
balancín
 Cada palanca de balancín
acciona dos válvulas por la
cruceta
 Cada palanca basculante
tiene dos perforaciones:
 Uno de perforación
suministra aceite de
lubricación a la varilla de
empuje
 Cubierta de Balancin
 Cárter del respiradero montado en la
tapa de balancines (2)
 Lo mismo que se utiliza en muchos
productos de la serie ISB
desplazamiento aumento de corriente
(4,5 / 6,7)
 Tiene un deflector de ventilación
conectado permanentemente (1)
 Existen gases del cárter en la parte
trasera de la tapa de la palanca
basculante y entran en el tubo del
respiradero del cárter
 Los sólidos / líquidos drenen hacia
atrás en el cárter a través de un tubo
que conecta el respiradero a la parte
superior de la carcasa trasera
engranaje
Respiradero del tubo del Carter

 Cárter del respiradero del tubo

 Lo mismo que se utiliza en el
aumento de producto de la serie
B de desplazamiento actual
 Se conecta la cubierta palanca
basculante para la caja de
engranajes trasera
 Tiene un tubo separador de
aceite / drenaje interno (1)
Caja de Balancines

– Pasar a través de conectores (2

para el 4 cilindros y 3 para el 6
cilindros) tensión de
alimentación del motor y una
fuente de tierra para los
solenoides de los inyectores de
combustible.

– Sellado para la cabeza del

cilindro con una junta moldeada.
Seguidores de levas/Taques
 Tappets and Push Rods

 Empujadores son los

mismos que el anterior
B, ISB, ISBE, y QSB
producto common rail
 Empujador deslizante
 Varillas de empuje son
los mismos que el
anterior B, ISB, ISBE, y
QSB producto common
rail
Seguidores de levas/Taques

 Varilla de levantamiento
sólido
 Offset en lóbulo de la leva
 Permite empujador para
girar en el agujero
 Incluso llevar
 Una vida más larga
 Lubricado por el aceite
sobrante de palancas
basculantes
 por gravedad
Temporización del compresor de aire
• Doble Cilindro Knorr Bremse compresor de aire será
utilizado en el motor Euro 5 debido a la mayor demanda de
aire para el sistema SCR.

• El sistema SCR exige de 20 a 25 litros de aire por minuto

constantemente !!

• El compresor de aire requerirá de tiempo con el motor en

el PMS.

• Alinear las marcas en la transmisión de accesorios para

12o'clock cuando el motor está en el PMS

• El flujo de refrigerante del compresor de aire se ha mejorado por la

re-enrutamiento de la tubería de refrigerante.
• Refrigerante de entrada al compresor se toma directamente de la
conexión de entrada de agua, salida de refrigerante se devuelve al
bloque de cilindros
Sistema de Combustible
 Cuidado del Sistema HPCR

 Use gafas de seguridad

 Utilice cartón o papel para la identificación / resolución de
problemas fugas de alta presión ... Nunca use las manos o los
dedos
 1600 Bar = 23.206 PSI
 2,068 Bar (30 PSI) es suficiente para penetrar la piel humana y
causar una inyección a presión.
 Siempre espere por lo menos 10 minutos después de apagar el
motor antes de abrir el sistema de combustible de alta presión
 Si es posible, utilice INSITE para supervisar la presión del
combustible para asegurarse de que es seguro abrir el sistema de
 Nunca coloque las manos cerca de los accesorios del sistema de
combustible cuando aflojándolos

 ¿Qué pueden hacer los fluidos de alta presión?

 Chorros de agua industrial (chorros abrasivos) se utilizan para
cortar madera, acero, piedra y metales diversos
 La presión del agua es típicamente entre 20.000 a 55.000 libras
por pulgada cuadrada (PSI). El agua es forzada a través de un
0,010 "a 0,015" en diámetro de orificio en una joya y puede cortar
de media pulgada de espesor de titanio a una velocidad de 7
pulgadas por minuto
57
 Sistema de Cumbustible Información
General
 ADVERTENCIA
 La bomba de combustible, líneas de combustible de alta presión, y la línea
de combustible contienen combustible de muy alta presión. No afloje los
accesorios mientras el motor está en marcha. Espere al menos 10 minutos
después de apagar el motor antes de aflojar las conexiones en el sistema
de combustible de alta presión para permitir que la presión disminuya a un
nivel inferior.
 ADVERTENCIA
 El combustible es inflamable. Mantenga todos los cigarrillos, llamas,
pilotos, equipos de formación de arcos, y los interruptores fuera del área de
trabajo y áreas que comparten la ventilación para reducir la posibilidad de
lesiones graves o la muerte cuando se trabaja en el sistema de
combustible.
 ADVERTENCIA
 No ventilar el sistema de combustible en un motor caliente; esto puede
hacer que el combustible se derrame sobre un colector de escape caliente,
lo que puede provocar un incendio.
 NOTA: No es necesario para ventilar el aire del sistema de combustible de
alta presión antes de arrancar el motor. Arranque el motor le ayudará a
cebar el sistema de combustible.
 Revision y Cuidados de Limpiesas

 Preguntas:
 ¿Qué es una micra?
 ¿Cuáles son las posibles fuentes
de contaminación del sistema de
combustible?
 ¿Qué se puede hacer como el
técnico para evitar la
contaminación del sistema de
combustible?
 Siempre se puede pre-llenar los
filtros de combustible?

59
Limpieza en Sistema de Combustible
Durante Reparaciones Es Muy Importante
 Limpie todas las conexiones
del sistema de combustible,
líneas y componentes antes
de desmontaje.
 Asegúrese de que no hay
suciedad o residuos entra en
los componentes del sistema
de combustible para evitar el
paso de contaminantes a la
línea de combustible de alta
presión y los inyectores.
 Pequeñas cantidades de
suciedad y los residuos
pueden causar un mal
funcionamiento de estos
componentes.
Lado de presión de combustible

 Presión del lado de Filtro

 3 Micras
 Punto final de la filtración antes
de componentes de alta presión
 En caso de no ser pre-llenado
 Utilice la bomba de elevación
electrónica
 Típicamente 3-4 ciclos clave
voluntad sistema prime
 Succión lateral Filtro
 10 micras
 Puede ser precargada
Especificaciones de Filtros

 Fuel Filter (Succión)

– 10 Micras
– Sensor WIF Requerido
 Fuel Filter (Presión)
– 3 Micras
¿Por qué los filtros de combustible del
lado de presión no se recomiendan ser
pre llenado?
 El funcionamiento
normal del sistema
 De combustible
desde el filtro de lado
de aspiración se ha
Lado sucio
filtrado, pero no a del filtro
nivel de micras el
sistema de Lado limpio
del filtro
combustible requiere
Combustible entrar cabeza del filtro y
el filtro
Paso de combustible a través de los
medios de filtro
Combustible limpiado al nivel micras
definitiva
 La contaminación ocurre que
rápidamente
Continuacion … Ambos lados de los medios de
filtro están expuestos a
 Lo que realmente combustible sin filtrar

sucede durante la pre- Partes críticas del sistema están

ahora en riesgo
llenado?
 Durante la pre-llenar el
"lado limpio" del filtro se
expone a cualquier tipo
de contaminación en la
fuente de suministro de
combustible

Combustible de la fuente de pre-

llenado

Paso de combustible a través de los

medios de filtro
Una buena limpieza del Sistema de
Combustible es Importante
Bomba de Combustible

– La presión de la bomba
de combustible es de
1.800 bar.
– Hay 2 lugares diferentes
de montaje disponibles
para las bombas de
combustible de alta
presión.
– La bomba se puede
montar en una posición
alta o baja.
Actuator de Bomba de
Combustible
– PWM (Pulse Width
Modulada) dispositivo
accionado por el ECM
– "Normalmente Abierto"
– El actuador de la bomba de
combustible es una parte
útil.
– Procedimientos de solución
de problemas se han
actualizado para reflejar
cuando el actuador de la
bomba de combustible debe
cambiarse vs todo el
conjunto de la bomba de
combustible
 Calentador de Combustible
(Opcional)

– El calentador de combustible no
está controlado por el módulo de
control electrónico (ECM). Una tira
bimetálica actúa como un
termostato.

– Montado en la cabeza del filtro de la

bomba de cebado. El calentador de
combustible se enciende por debajo
de aproximadamente 2 ° C [35.6 °
F] y apague por encima de
aproximadamente 24 ° C [75 ° F].
Bomba de Cebado
– Motores ISB CM2150 SN no
utilizan un motor impulsado
por la bomba de elevación
eléctrica.
– El OEM instalado bomba de
cebado mano se usa para
cebar el sistema de
combustible. Puede ser a
distancia o montado en el
motor.
– Durante el funcionamiento
normal del motor, la bomba de
engranajes montada en la
bomba de combustible se
basará combustible desde el
depósito de combustible OEM
 Combustible de flujo
esquemático
From Injectors 1.3 to 2 Bar restriction

Mechanical All fuel returns to tank are via fuel filter head
Pressure
regulator

High Fuel return overflow valve

pressure fuel
Injectors pump  Gear Pump

Common rail 3 micron

filter
Pressure
zz Regulator
Engine to fuel pump speed 1:1.33 M prop
10 micron pre filter
High pressure fuel ~ 300 to 1800 Bar
Low pressure fuel from gear pump ~ 6 to 9 Bar (5)
Fuel suction line up to 500 milli bar
Fuel return from Injectors, pump and Common rail Fuel Tank
Grupo Lineas de Combustible e
Inyectores
Lines de Combustible Baja Presión
– Líneas de combustible de
conexión rápida
se utilizan en el lado de baja
presión del sistema de
combustible.
– Línea de suministro de
combustible que conecta la
salida de la bomba de
combustible a la entrada del
cabezal del filtro de
combustible.
– Línea de suministro de
combustible que conecta la
salida del cabezal del filtro de
combustible a la entrada de la
bomba de combustible.
Lineas de Drenado de Combustible
– 1) conexión de drenaje de
combustible de la bomba de
inyección de combustible.
– 2) la línea de drenaje de
combustible de la válvula de alivio
de presión del conducto de
combustible.
– 3) la línea de drenaje de
combustible desde el puerto de
drenaje del inyector en la parte
trasera de la culata.
Multiple de Combustible
– No es un colector de retorno de
combustible como se encuentran
en otros motores Cummins HPCR
– La línea de drenaje OEM adjuntará
en la conexión de drenaje de la
bomba de combustible.
– Para ayudar en la separación de
los flujos de drenaje del sistema de
combustible, se han añadido
accesorios de desconexión rápida
– Drenaje crítico combustible fluye
para la solución de problemas
incluyen
– Válvula de alivio de presión de
combustible
– Retorno de Inyector
– Retorno la bomba de combustible
Cebezal de Filtro / Soporte

– La cabeza del filtro de

combustible y el soporte
son piezas separadas.
– Los montajes de soporte
a la cubierta del colector
de admisión
– La cabeza del filtro se
monta en el soporte del
filtro
Filtro de Combustible (lado de presion)
– El filtro de combustible en el motor (3
um) se presuriza por el engranaje
montado en la bomba de combustible.
– A diferencia de ISBE que fue
presurizado por la bomba de elevación
eléctrica
– Puede ser montado en el motor o chasis
– Cummins Inc. NO recomienda pre-llenar
el filtro de combustible secundario
– Reduce la posibilidad de introducir
combustible sin filtrar / escombros en el
sistema de combustible
– Utilice la bomba de cebado mano en el
filtro de combustible del lado de succión
para cebar el filtro de lado de presión
Filtro de Combustible (Lado de succion)
– El filtro de la bomba de cebado de
combustible (25 um) y el separador de
agua está en el lado de succión del
sistema de combustible.
– Requiere un arnés de extensión para
conectar el agua en el combustible (WIF)
Sensor
– Puede ser precargada
– Cebado
– Bombee el mango de cebado hasta que
se sienta resistencia y el mango no se
puede bombear más (aproximadamente
140 a 150 golpes por filtros secos, o de
20 a 60 golpes por filtro precargada).
– Bloquear el mango de la bomba de
cebado manual.
– Arranque el motor. Si el motor no
arranca después de 30 segundos, llave a
la posición OFF girar.
– Bombee la bomba de cebado de nuevo,
repitiendo los pasos anteriores hasta que
el motor arranque
Linea de alimentacion del riel de
combustible
 De combustible de alta
presión de la bomba de alta
presión al carril de
combustible.
 En los motores de 4
cilindros del lado de presión
del filtro de combustible /
soporte debe retirarse para
acceder a la conexión
superior de la línea de
suministro de combustible
por ferrocarril
Riel de Combustible

– La línea de combustible contiene

combustible de alta presión de la
bomba de combustible.
– La válvula de alivio de presión de
combustible es un cartucho situado
en el extremo frontal del riel de
combustible, la válvula de alivio de
presión de combustible
– La presión de combustible de
drenaje de la válvula de alivio
– Suministro de combustible de alta
presión de montaje de la bomba de
combustible
– Soporte de montaje (s)
– Accesorio de alimentación del
inyector de alta presión (s)
– Sensor de presión de combustible
Inyector Combustible

 El inyector está fabricado

por Bosch
 El retenedor inyector es
parte del inyector de
combustible
 La arandela de
estanqueidad del inyector es
un sello de bronce plana
 Fuel Injector / Connector
– El conector de alta presión y el inyector
deben ser reemplazados si se observa el
fracaso
– El conector de alta presión debe ser
sustituido en cualquier momento el inyector
se sustituye
– Asegúrese de no sobre apretar la tuerca del
conector de retención. Durante apretar la
tuerca de retención puede hacer que el
conector para girar fuera de la ranura del
conector de retención.
Conector de Alta presion
Lineas de suminitro de alta presion

 Diseñado para soportar las

pulsaciones de presión 1600
de presión de combustible y
del sistema de barras
 Es importante seguir el
procedimiento de instalación
en el manual para evitar
fallas en las líneas de
combustible
 Si hay sospecha de fuga
nunca use su mano para
encontrar la fuga ... utilice
papel o cartón
Bomba de combustible alta presion
 Sistema common rail de alta presión Bosch
 Principio de funcionamiento de este sistema
es esencialmente el mismo que ISBe4 con
aumento de la presión de inyección de 1.800
bar
 Cambios de componentes de sistema CM850
 La bomba de combustible es mayor que el
ISBe4 monta directamente a la caja de
engranajes
 Tuberías de baja presión ha sido
 revisado. El motor montado 3 micras filtro
está en el circuito de baja presión entre la
salida de la bomba de elevación y de la
entrada de la bomba de alta presión
 La conexión de entrada de combustible en la
bomba de combustible Bosch es un diámetro
mayor que el CM850 ISBe4
Actuador de bomba de combustible

 Normalmente abierto
 Impulsado por 12VDC señal
de ancho de pulso modulado
de ECM
 Si actuador falla, posición
abierta permite que el motor
sea operado en el modo de
funcionamiento de emergencia
 Sólo la parte útil del conjunto
de la bomba de combustible
de alta presión
 Lineas de suministro del inyector

 Líneas de suministro del inyector

diseñados para la presión del
conducto de combustible 1600 Bar
 No hay aisladores o soportes externos
 Inyector valor de par línea de
suministro es fundamental

 Pie y toma de extensión de un cuervo

puede ser necesaria para extraer e
instalar la línea de combustible
apropiado al conector de combustible.
 Cada vez que una línea de suministro
del inyector de alta presión se elimina
del motor, la tuerca del conector de
combustible en la cabeza del cilindro
debe ser re-tensado.
 HPCR Teoria de Operacion

OUT IN

Pressure-Side
Filter

Return

Supply
87
Cummins High
Pressure Common
Rail

Injector Teoria de Operacion

• El solenoide del inyector Teoría de Operación del Inyector
no está energizado. El
resorte del solenoide forza +
al solenoide en la posición
cerrada -
• Se ejerce presión igual en
el émbolo (1) y en el área
del hombro (2) de la aguja
• La mayor área de
superficie del émbolo (2)
resulta en más ventaja 1
hidráulica manteniendo al
inyector en la posición
cerrada

2
• Cuando el ECM Teoría de Operación del Inyector
requiere combustible
para un cilindro es +
conducido un voltaje
hacia el solenoide del
inyector
-

• Esto crea una fuerza

electromagnética que
es mayor que la
fuerza del resorte
•Esto forza a los
núcleos de metal de
los solenoides a
moverse hacia arriba El combustible
de la vía de fuga
• Conforme se levanta se drena a través
el solenoide se abre de un pasaje en
una vía de fuga en el la cabeza de
inyector de cilindros
combustible
 Teoría de Operación del Inyector
• La fuga resulta en que el
+
hombro de la aguja del
inyector está recibiendo
-
ahora una fuerza hidráulica
mayor que el émbolo
(debido a la ruta de fuga)
• Esto le permite a la aguja
levantarse de la posición
cerrada
• El combustible es
entonces inyectado en el
cilindro a través de las
toberas
• Cuando ya no se necesita Teoría de Operación del Inyector
combustible el solenoide
del inyector es +
desenergizado por el ECM
-
• La fuerza
electromagnética es
removida permitiendo al
resorte forzar al solenoide a
la posición cerrada
• Cuando el solenoide está
en la posición cerrada la vía
de fuga es removida

• Con la vía de fuga

removida la mayor área de
superficie del émbolo causa
que el émbolo/aguja se
reasienten y termine la
inyección del combustible
 Teoría de Operación del Inyector

• Se envía nuevamente
presión igual al émbolo (1) +
y al hombro de la aguja (2)
• La mayor área de -
superficie del émbolo (1)
resulta en más fuerza
hidráulica manteniendo al
inyector en la posición
cerrada hasta que el ECM
determina que se necesita 1
abastecimiento de
combustible nuevamente

2
 Teoría de Operación del Inyector
• La limpieza del Sistema de
Combustible es muy importante
+
para Sistemas de Alta Presión
del Riel Común
-
• Los contaminantes pueden
alojarse en los pequeños
pasajes en el inyector evitando
flujos críticos

• Si las partículas
contaminantes se alojan en el
pasaje para el área del émbolo,
el resultado es que el inyector
permanecerá en la posición
abierta

• Con el inyector atorado en la

posición abierta, puede ocurrir
daño al motor debido a
abastecimiento de combustible
incontrolado del cilindro
• Cuando el ECM
requiere combustible Teoría de Operación del Inyector
para un cilindro es
conducido un voltaje +
hacia el solenoide del
inyector
-
• Esto crea una
fuerza
electromagnética que
es mayor que la
fuerza del resorte
•Esto forza a los
núcleos de metal de
los solenoides a El combustible
moverse hacia arriba de la vía de fuga
se drena a través
• Conforme se
de un pasaje en
levanta el solenoide la cabeza de
se abre una vía de cilindros
fuga en el inyector de
combustible
 High Pressure Common Rail

CYL
Head
Fuel Rail
ISB CM2150 Pressure Injectors
Engine Relief Valve

High Pressure Fuel

Line to Rail
High Pressure
Connectors

Secondary
Filter Fuel
Return Fuel
Return

Fuel
Return
Fuel
Hand Primer Pump Return
Fuel Out

Primary
Filter
Fuel Tank
Fuel Gear
H.P. Fuel Pump Pump
Herramientas de Servicio
 Combustible Sistema de
fugas Teste
 Comúnmente llamado una
"herramienta Block-off"
 Se utiliza para aislar los
cilindros individuales para
determinar la ubicación de
cualquier fuga del sistema
 Se deben limpiar con
limpiador de contactos antes
de su uso para evitar la
contaminación del sistema
de combustible de alta
presión
Herramientas de Servicio

 Devolución de combustible
Flujo Manguera
 Se utiliza para comprobar
fugas formar válvula de
descarga de alta presión de
la línea de combustible de
alta presión
Herramientas de Servicio

 Combustible Kit Volver

Prueba de flujo
 Permite el aislamiento de
los flujos de combustible
de la bomba de
combustible de alta
presión y de retorno del
inyector
Herraminetas de Servicio

 Mangueras de drenaje de
combustible
 Mangueras de drenaje
masculinos y femeninos
están disponibles
 Permite la prueba de
accesorios de combustible
de desconexión rápida
Herramientas de Servicio

 Combustible Plug Tubo

 Se utiliza para conectar

rápidas líneas de
combustible de
desconexión masculinos
durante las pruebas del
sistema
Herramientas de Servicio
 Llave De Torsión

 Llave especial de par

utilizado para tuercas
terminales inyector
endurecimiento
 13 en-libras Especificación
 Más de apretar las tuercas
de terminales puede dañar el
solenoide del inyector
 El solenoide no es una parte
útil
Herramientas de Servicio
 Combustible Conector Remover

 Se utiliza para eliminar

conectores de alta presión de la
culata
 Previene daños al conector de
diámetro y conector de
herramientas improvisadas
 Se deben limpiar con limpiador
de contactos antes de su uso
para evitar la contaminación del
sistema de combustible de alta
presión
El uso de las nuevas herramientas

Fluye Tres retorno

inyector Volver
De alta presión de la bomba de retorno
Alta presión válvula de alivio Volver

Aislamiento de los flujos con el nos permite determinar qué componente

es tiene fugas excesivas. Fuga excesiva puede causar:
Difícil o sin condiciones de arranque
Bajo el poder con los códigos de error que indica baja presión de
ferrocarril

A diferencia de los anteriores motores ISB no hay variedad. Las nuevas

herramientas permiten a las lecturas de fuga que deberán adoptarse
(mismo concepto ... diferente método)
 High Pressure Common Rail

CYL
Head
Fuel Rail
ISB CM2150 Pressure Injectors
Engine Relief Valve

High Pressure Fuel

Line to Rail
High Pressure
Connectors

Secondary
Filter Fuel
Return

Hand Primer Pump

Fuel Out
Primary

HP Pump

HP Relief

Injector
Filter

Return
Return
Return
Fuel Tank
Fuel Gear
H.P. Fuel Pump Pump
 High Pressure Common Rail

CYL
Head
Fuel Rail
ISB CM2150 Pressure
Block
Engine Relief Valve Off Injectors
Tool

High Pressure Fuel

Line to Rail
High Pressure
Connectors

Secondary
Filter Fuel
Return

Hand Primer Pump

Fuel Out
Primary

Injector
Filter

Return
Fuel Tank
Fuel Gear
H.P. Fuel Pump Pump
Grupo de Lubricacion
Especificacion de aceite lubricante

 Mínimo permitido de presión de aceite -

 Ralenti minimo 10 PSI (69kPa)
 nominal 30 PSI (207kPa)
 Aceite-regulación de apertura de válvula de presión rango
65-75 PSI (448-517kPa)
 Presión diferencial del filtro de aceite para abrir derivación
50 PSI (345 kPa)
 Lubricantes de aceite Filtro Capacidad 1 cuarto de galón
(0,95 litros)
Continuacion de especificaciones
 Presión Del Aceite:
 - Bajo ralentí (mínimo permitido) 69 kPa [10 psi]
 - En nominal (mínimo permitido) 207 kPa [30 psi]
 Petróleo-regulación de apertura de válvula rango de presión
448 kPa [65 psi] a 517 kPa [75 psi]
 Presión diferencial del filtro de aceite para abrir derivación
345 kPa [50 psi]
 Lubricantes de aceite Filtro Capacidad 0,95 litros [1 qt]
 Temperatura máxima de aceite: 138 ° C [280 ° F]
Aceite Lubricante
Cummins Inc. recomienda el uso de una alta calidad de aceite de motor SAE
15W-40 de alta resistencia, como Valvoline premium Blue®, que cumple o
excede el Instituto Americano del Petróleo (API) de la clasificación de
rendimiento CH-4 / SJ o CI-4 / SK y el d'Automóviles (ACEA) Clasificación
desempeño Asociación de Constructores Européen E5 o E7.

American Petroleum
Cummins Engine European Classification
Institute Classification Comments
Standard Classifications (ACEA)
(API)
(CES)

OBSOLETOS, NO SE
API CD API CE ACEA E-1, ACEA E-2
USAN
Clasificación mínima de
API CF-4/SG, API CG- aceite aceptable para los
CES-20075 ACEA E-3
4/SH motores de gama media.
(1)
Buena clasificación de
CES-20071, CES-20072,
API CH-4/SJ ACEA E-5, E-7 aceite para motores de
CES-20076, CES-20077
gama media sin EGR.
Excelente aceite para
CES-20078 API CI-4/SK
motores de gama media.
 Lubricante refrigerador de aceite y de la
cubierta

 9 placa de radiador de
aceite en los motores
de 6 cilindros
 Cubra común con otros
enfriadores de aceite
Cummins
 Regulador De Presión
 Volcado al sumidero
Diseño
Bomba de Aceite

 Los soportes de la bomba a una

perforación mecanizados en el bloque
de cilindros

 Bomba de engranajes

 Impulsado fuera del tren delantero del

cigüeñal
Filtro de Aceite y Varilla de Nivel

 Filtro de aceite lubricante Igual

ISB CM850, CM850 ISBe4
 ISDE CM2150, CM2150 ISB y
ISBE CM2150
 Venturi Diseño
 Sin medios de comunicación
interna de by-pass
 Bloqueo Varilla Obligatorio para
ventilación del cárter funcione
correctamente
 Filtra cabeza y válvula de
derivación son parte de la cubierta
de enfriador de aceite
Aceite Lubricante Sumidero

 Cárter de aceite estándar

es aislado diseño
 Bajo ruido debido al
aislamiento de goma
 Vista frontal y opciones
de sumidero traseros se
ofrecen
 capacidades múltiples
 Tubo de succión de aceite
lubricante
 El tubo de succión de aceite
lubricante es un tubo de acero
formada con un hierro de ricino
montaje en el bloque de
cilindros
 El montaje del tubo de
aspiración de aceite lubricante
variará con el cárter de aceite
lubricante tipo utilizado
 Frente sumidero
 posterior sumidero
Grupo de Refrigeracion
Especificaciones Sistemas de
Refrigeracion
 De líquido refrigerante (Sólo Motor)
 2.2 galones [8,5 litros]
 2.6 galones [10 litros]

 Termostato rango de modulación 190-207 ° F [88 a 97 ° C]

 Permitida Máxima Temperatura de operación 107 ° C [225 °

F]

 Mínima recomendada Temperatura de funcionamiento 71 ° C

[160 ° F]

 Tapa presión recomendada mínimo 50 kPa [ 7 psi]

Motor delantero Accesorio

 Polea de la bomba de
agua impulsada por el
lado liso de la correa

 Tensor de la correa
correcta es fundamental
para el funcionamiento del
sistema de refrigeración
Tensor de la correa

 Proporciona tensión
automática de la bomba de
agua y la correa de
transmisión de accesorios
 En la mayoría de
aplicaciones, el tensor
también cambia el ángulo de
la cinta para aumentar la
"envoltura" cinturón en una
polea de accionamiento
 Termostato

 Termostato con mayor capacidad de flujo

 Termostato rango de modulación 190-207 ° F [88 a 97 ° C]
 Bloque de cilindros y la cabeza de desaireación se produce a través
de aberturas en el termostato
Bomba de Agua

 Cinturón impulsado por el

cigüeñal del motor
 Orificio de drenaje externo
para indicar fugas del sello
 La voluta, o la porción
posterior de la bomba es
esencial para el bloque de
cilindros
 Calentador de Refrigerante

 Dos opciones de calentador de

refrigerante están disponibles
 Calentador del refrigerante
roscado
 Situado al lado del refrigerador
de aceite
 Brida calentador de refrigerante
montada
 Ubicado en el último agujero del
tapón taza grande en la parte
trasera del motor en el lado de
escape
Sistema de Aire Admision
Especificaciones

 Restricción máxima de admisión (filtro de aire limpio) 254 mm

H2O [10 en H2O]
 Restricción máxima de admisión (filtro de aire sucio) 635 mm
H2O [25 en H2O]
 Carga del refrigerador de aire de temperatura diferencial: -
diferencial mínima (colector de admisión - Temperatura
ambiente) 21 ° C [38 ° F]
 Diferencia máxima de presión del aire de refrigerador de 20.6
kPa [3 psi]
 Calentador de toma de aire
 Un precalentamiento tipo rejilla de
entrada de aire del calentador
eléctrico es opcional en los motores
de ISB CM2150 SN. Hay dos fases
de funcionamiento del calentador
de aire de admisión:
 Pre-caliente (después de llave de
mano y antes de arrancar)
 Post-calor (justo después de un
arranque del motor con éxito)
 No hay calor durante el arranque.
 Una lámpara de "esperar para
empezar", también es controlado
por el ECM y se ilumina para
indicar que no es el momento
óptimo para arrancar el motor. Esto
no va a prohibir que el motor
arranque.
Turbo

 Holset Turbo (CTT)

 Versiones con regulador
y no con regulador
 Al igual que en muchas
otras aplicaciones
Cummins
 Cajas fijas (no se pueden
girar en el campo legal)
Sistema de Escape
Especificaciones Sistema de Escape

 Varias configuraciones del colector de escape se

ofrecerán para apoyar ubicaciones turbo.
 Los muelles de las válvulas de escape y tren
tienen capacidad de funcionamiento del freno de
escape a 414 kPa (60 psi).
Multiple de Escape

 Dos colector pieza en 6

cilindros

 Opcional turbocompresor
Montaje Ubicaciones

 Tornillos prisioneros de escape

montados con espaciadores
para aumentar perno "estirar" y
eliminar las fugas de escape
CM2150 Sistema de
Control
 CM2150 ECM
 identificación
 60 Pin Conector OEM
 60 Pin Motor Arnés Conector
 4 Pin OEM Conector de
alimentación
 Funciones Principales
 control de combustible
 El control de la bomba de
cebado
 Bomba de alta presión
 Los conductores del inyector
 Monitoreo Motor / Protección
 control del ventilador
 Los conductores de la lámpara
131
 Sensor de velocidad del Motor

 Situado en la portada
 Sensores de efecto Hall
 Toma la lectura de una
rueda fónica montado en
la polea del cigüeñal
 Rueda de tono no puede
ser reparado - conjunto de
la polea debe ser
reemplazado
 Actúa como un sensor de
respaldo para la posición
del motor
132
 Sensor de posicion del Motor

 Situado en la portada
 Parece en mecanizados
en una rueda montada en
el extremo del árbol de
levas
 Sensores de efecto Hall
 Actúa como un sensor de
la velocidad del motor de
copia de seguridad

133
 Sensor de velocidad y posicion
• El sensor de velocidad del motor principal (posición del
cigüeñal) y el sensor de velocidad del motor de copia de
seguridad (sensor de posiciones del árbol de levas) se
encuentran en la parte delantera del motor.

• El mismo sensor se utiliza en ambas ubicaciones.

• A P.clip en el arnés del motor evita que los conectores del

mazo de ser conectados al sensor incorrecta!

Fallos del sensor Resolución de problemas

FC 115 Árbol de levas:

Los sensores están en posiciones invertidas. (señales
perdieron)

ECM detecta el problema y el motor no se puede arrancar

(abastecimiento de combustible a los inyectores con
discapacidad)
Sin embargo, si el P-clip se omite es
posible conectar el arnés en el FC 689 Cigüeñal:
sensores incorrectos Señal de la velocidad del motor Primaria perdió.

Si esto ocurre, el motor no arranca Posible motor de partida dura se puede ejecutar en bruto, se
y se mostrará un código de fallo. reduce la potencia del motor.
134
 Variable Reluctor Operation

Scope-a-matic

135
 Sensor de presion de riel

 El sensor de presión del raíl de

combustible está montado en el carril
de combustible de alta presión.
 El ECM utiliza el sensor para
monitorear la presión del carril de
combustible
 En el caso de que la señal se pierde
de este sensor el ECM manda el
actuador de bomba de combustible
para un ciclo de trabajo calculado
para mantener la presión de
combustible para un modo de
"funcionamiento de emergencia"

136
 temperature del multiple / Sensor presion

 Estos motores utilizan una combinación de

temperatura del colector de admisión y el sensor de
presión
 Sensor de cuatro cables
 suministro
 retorno
 Dos señales

 Situado en el colector de admisión del motor

 Utilizado por el ECM para determinar la presión del

colector de admisión, o impulso, producida por el
turbocompresor de geometría variable

 Utilizado por el ECM para determinar la temperatura

del aire de admisión para alimentar el control

 Utilizado por el ECM para la protección de motores

de-tasas:
 Alta ingesta de temperatura
 De alta presión de admisión
137
 Sensor temperature del refrigerante

 Situado en el lado de escape

del bloque cerca de la caja
del termostato
 Utilizado por el ECM para
determinar la temperatura del
líquido refrigerante en el
motor de la camisa de agua
 Ubicación temperatura
permite la lectura del
refrigerante, ya que deja el
motor

138
 Interruptor de presión de aceite

 Situado en la portada
 El ECM utiliza esta presión del
aceite lubricante del monitor del
sensor en los motores de fusil
principal de aceite
 Un interruptor de hilos
 El interruptor está normalmente
cerrada y se abre cuando la presión
del aceite es mayor que 6 a 9 PSI

 NOTA: Después de 3 ciclos de se

muestra "ninguna presión de aceite"
código de error (Código 415)

139
 7 10 Oil Pressure Switch
5
0
PSI 5.00
0.00 VDC

VDC

ECM

140
 Sensor Presion Barometrica

 Montado en la parte
superior de la placa de
enfriamiento ECM
 Utilizado por el ECM
para determinar la
presión atmosférica
 Aire / Control de
Combustible
 protección Altitud

141
 Inyector de Comustible

 Los inyectores de combustible son activadas

por un solenoide montado en cada inyector
 Los solenoides de los inyectores son
impulsados ​por el ECM.
 El ECM tiene plena autoridad o control, de
los inyectores de combustible.
 Este control permite que los inyectores para
producir un evento de inyección según se
requiera sin un enlace mecánico, o el
momento de la rotación motores
 Dos controladores para todos los cilindros
 El fallo de un conductor o circuito afecta a
dos cilindros

142
 Actuador Bomba Combustible

 Esta es una anchura de impulso

modulada actuador normalmente
abierto que controla la cantidad de
combustible que entra en el
conjunto de la bomba de
combustible de alta presión.
 La naturaleza normalmente abierto
de este dispositivo permite el
funcionamiento del motor en caso
de problemas de cableado del
actuador o actuadores

143
 Sensores OEM instalados

 El agua en el sensor de combustible

(WIF)
 Se requiere que el sensor WIF.
 El sensor WIF se comunica con el
módulo de control del motor (ECM) a
través del arnés de motor.
 Del nivel de refrigerante Sensor
 Estos motores son capaces de
soportar un sensor de tipo float pasiva
(2 pines) el nivel de refrigerante
(recomendado) o un sensor de nivel
de líquido refrigerante de 3 pines.

144
 Acelerador Doble Analogico

 Estos motores requieren el uso de un

pedal del acelerador dual analógico
 Este dispositivo utiliza 2 sensores de
efecto Hall
 Un redundante (de repuesto) sensor
se suministra como parte del
conjunto del pedal del acelerador
 En el caso de pérdida del sensor
primario el otro se utiliza para
determinar la posición de los pedales

145
Acelerador doble
de efecto Hall
funcionamiento
 ¿Por qué necesitamos un nuevo tipo
del acelerador?
 Más fiable sensor de tipo / diseño - dispositivos de
efecto Hall usados en sensores de movimiento y
limitar el movimiento conmutadores pueden ofrecer
una mayor fiabilidad en ambientes extremos.
 No hay contacto con las partes involucradas en el
sensor o imán móvil,
 Sin circuito de validación de inactividad
 Elimina los requisitos de calibración del acelerador
después de una sustitución del acelerador o ECM

147
 El efecto Hall
 Cuando los electrones fluyen a través de un conductor,
un campo magnético se produce.
 Un sensor de voltaje se aplica a través de dos
terminales y el tercero proporciona un voltaje
proporcional a la corriente detectada .
 Dispositivos de efecto Hall producen un nivel de señal
muy baja y por lo tanto requieren de amplificación.
 Muchos dispositivos que ahora se venden como
"sensores de efecto Hall" contienen tanto el sensor
descrito anteriormente y un amplificador de circuito
integrado de alta ganancia en un solo paquete.
 No es un potenciómetro doble

148
 +
- Hall Voltage

Lines of Magnetism
(Flux Lines)

Hall Element/Device
Applied Voltage (Semiconductor)
149
 Tipos de Acelerador

 Hay muchos tipos de efecto Hall acelerador

diferentes disponibles
 La siguiente diapositiva está destinada a
ilustrar un tipo posible.

150
 Inside a Hall Device

Movement
The Hall of contains
effect device the shieldspecial
disrupts
circuits 4.75
0.25
0.75
1.25
2.50
3.25
the an
that produce magnetic
inversely
VDC

- proportional voltage
field and and then
reduces theamplify
Hall + the small voltage into one that can be
field strength seen by the
used by the ECM. If we were to take a
Effect Hall effect
measurement at thedevice.
Hall element itself,
Device the voltage would be reduced as the
The shield is connected
+
-
Hall Effect shield goes further into the magnetic
field. to the throttle pedal.
Element

Shield

151
 El Sensor Primario

 Señal del sensor Primaria Tensiones 0,25-4,75

VDC
 Utilizado por el ECM para determinar la
posición del pedal del acelerador

152
 El Sensor Segundario
 Repuesto del sensor - en lugar de la validación de
ralentí (ajustado a un valor predeterminado del
acelerador) permite que el vehículo funciona con
normalidad (leve reducción de potencia)
 Segunda señal de sensor es sólo la mitad o el rango de
tensión del acelerador primario (0,25 a 2,375 VDC)
 ¿Por qué? Permite que el ECM para determinar un
tema circuito del sensor del acelerador principal cuando
las relaciones de voltaje primario y secundario no
coinciden
 Debe ser conectado a un suministro de sensor
diferente y de retorno que el sensor del acelerador
principal
153
 Servicio del acelerador

 No hay necesidad de calibrar acelerador de

reemplazo
 Tipo incorrecto del acelerador (con la
validación de ralentí) instalado generará un
código de fallo
 Otros códigos de error

154
Sistemas de Control
de Diagnosticos
 Operation Sensor Temperatura

 A medida que aumenta la temperatura, el voltaje de la señal

disminuye.
 Como la temperatura disminuye, la tensión de la señal
aumenta.
156
 Operacion sensor presion

 A medida que aumenta la presión, la tensión aumenta de señal.

 Como la presión disminuye, el voltaje de la señal disminuye.
157
 Operacion de rangos de sensores

5.0V
Out-of-Range High
4.75V
Fuera de la
gama alta de
código de fallas

Normal Sensor
Operating Range
0.25V Fuera de Rango
Bajo Código de
Out-of-Range Low
fallo
0.0 V

158
 ¿Qué es un cambio de estado de falla?

 Código de fallas de cambio de estado "es el

proceso de crear el código opuesto para el
diagnostico de sensores, arneses, y de ECM.

 La comprensión de la lógica de 'cambio de estado

de averías' puede hacer que la solución de
problemas tan fácil como desconectar un sensor o
desconectar el arnés del motor del ECM.

159
 Diagnostico Sensor Temperatura

Jumper el cable de señal al cable

de retorno para crear un código de
baja culpa fuera de la gama de
sensores de temperatura.

160
 Diagnostico Sensor Presion
Jumper de la alimentación de 5 voltios
para el cable de señal para crear un
código de alta culpa fuera de la gama
de sensores de presión.

161
 El uso de cables de prueba a cambiar el
Código del Estado de Falla

162
 Calefactor de partida

 Calentador de aire de admisión

 estándar
 12 o 24 versiones VDC
 OEM instalado relé
 Internamente tierra
 ECM controlada relé OEM
 Opción de calentador de refrigerante
 Calentador de inmersión instalada en un
puerto cerca del enfriador de aceite
lubricante
 Opción del calentador de aceite lubricante
 Calentador de inmersión instalada en el
sumidero cerca del puerto de drenaje
(opción especial sumidero requiere)

163
 Calentador de toma de aire Operación

 Clave en el motor, si la temperatura está por

debajo del umbral de ECM energiza el relé OEM
 Durante el arranque del relé OEM se desactiva
para conservar el amperaje de arranque
 Si la temperatura del colector de admisión está por
debajo del umbral siguiente relé de arranque
puede ser activado para reducir el humo blanco
 Prueba de INSITE ofrece capacidad de anular
ECM y energizar relés

164
 Opcional freno de escape OEM

 OEM suministrado y Instalado

 Guillotina Tipo / Mariposa Sólo
 OEM debe:
 Instalar un selector de frenos cambiar el panel
de control
 Incluye cableado de frenos en el arnés OEM
 Habilitar el uso de la herramienta de servicio
INSITE

165
 Sistema de Control de Revisión

 Preguntas:
 ¿Cuántos pines tiene el conector del motor ECM?
 ¿Cuántos pines tiene el conector del ECM OEM?
 ¿Cuál es la función del sensor de presión del conducto
de combustible?
 ¿Cuántos conductores inyector hacen la función de
motores ISB6.7 CM2150 SN?
 ¿Dónde se encuentra el sensor de posición del motor?
 El interruptor de presión de aceite se encuentra ______?

166
Pruebas de motor
 INSITE

 requisitos Versión
 7.3 o superior

 Características y
Parámetros ajustables

168
 Pruebas de diagnóstico de INSITE ECM
 Cilindro de prueba recorte
 Esta prueba se utiliza para recorte cilindros para fallos de encendido del
cilindro de solución de problemas.
 Performance Test Cilindro
 Esta prueba se puede utilizar para solucionar problemas de cilindros
débiles o fallos de encendido.
 Fan de prueba de anulación
 Esta prueba permite que el ventilador se dedica por una cantidad de
tiempo ajustable.
 Prueba de calentamiento
 Esta prueba se puede utilizar para enganchar manualmente
calentamiento ralentí rápido para probar la función de la velocidad del
motor más adecuado.
 Sistema de combustible de prueba de fugas
 Esta es una prueba manual usado para presurizar el sistema de
combustible que permite para el diagnóstico de operador asistida.

 Prueba de anulación del calentador de aire de admisión
 Esta prueba se utiliza para activar manualmente ON / OFF los
solenoides del calentador de aire de admisión.
 Configuración para el dinamómetro
 Configuración para el dinamómetro configura el sistema de control
electrónico de modo que las pruebas de rendimiento del motor se
puede hacer en un dinamómetro y sin restricciones a la velocidad del
motor, potencia y par motor.
 Bloqueo de arranque de prueba de relés de anulación Conductor
 Esta prueba permite al usuario reemplazar manualmente el
controlador de relé de bloqueo de arranque.
 EFC actuador Prueba Override (bomba de combustible del actuador)
 Esta prueba se puede utilizar para validar la operación del actuador
EFC permitiendo al usuario para abrir y cerrar el actuador.
 Prueba de Control de enlace de datos J1939 SAE
 Esta prueba se puede utilizar para bloquear selectivamente los
dispositivos de control de enlace de datos, mientras que la solución
de problemas de rendimiento. El bloqueo de un dispositivo de enlace
de datos elimina la restricción impuesta por el dispositivo de la
velocidad del motor, la potencia y par motor.
Sistema de Reducción Catalítica
Selectiva
¿Qué es SCR?

 La reducción catalítica selectiva es una técnica de

control de NOx para el escape del motor a diesel.
 El proceso involucra la inyección de Urea (un
compuesto nitrogenado que se descompone
fácilmente en amoníaco) dentro del escape en un
catalizador.
 El amoniaco reacciona con los NOx y produce
nitrógeno (N2) inocuo y agua (H2O).
 Salud y Seguridad del SCR

 Resumen de MSDS de Urea/Ad Blue/Fluido de Escape Diesel

– Puede causar irritación en la nariz, garganta, y tracto respiratorio
superior
– Irritación de la piel a consecuencia de contacto prolongado
– Puede causar irritación a los ojos
– Puede ser nocivo si se ingiere (irritación de boca, garganta, y
estómago)
– Los síntomas de ingestión son malestar, dolor de cabeza,
nausea, vómito, mareo, somnolencia, y otros efectos del sistema
nervioso central
 ¡¡¡Use guantes y gafas de protección!!!
 Fluido de Escape Diesel
 Otros Nombres:
– Fluido de Emisiones Diesel
– Ad Blue
– Urea
– Solución de Urea
– Reactivo (agente de reacción)
 Información General
– Solución en base a agua
(premezclada)
– Clasificados como no peligrosas
– Líquido transparente
– Débil olor a amoníaco
– Las fugas son fáciles de encontrar – el agua se evapora y
los cristales de urea permanecen
– Comienza a congelarse a -11°C
Componentes del sistema

 tubo de descomposición
 Boquilla de inyección
 Asamblea de tratamiento
posterior
 difusor
 catalizador
 Sensores
 Sensor de temperatura de entrada
 Sensor de temperatura de salida
 Tanque Nivel (OEM)
 Tanque de temperatura (OEM)
 Sensor de NOx y procesador
 Unidad de dosificación
 Suministro / líneas de retorno
 Sistema de calentamiento (12/24
VDC)
Cummins vs responsabilidades OEM

 Cummins Suministrado: OEM suministrado:

 Unidad de dosificación tubo de descomposición
 Asamblea catalizador tanque de Suministro
Suministro y Reenvío Líneas
 Boquilla de inyección
Relays Calentador o válvula
 Entrada y Salida Sensores de control del agua
Temperatura
OEM arnés de cableado
 NOx sensor y procesador
Tanque Nivel y sensores
temporales
Aire / Separador de aceite
Dosificador

 Inyecta DEF en la
corriente de escape según
se requiera
 Mezcla DEF con aire del
vehículo suministrado
 Ángulo y la posición son
críticas
 Interna elemento
calefactor 12 o 24 VDC
Unidad dosificadora

 Posición crítica de montaje

 Purga automáticamente
en OFF - Aire Comprimido
 No lavar a presión / vapor
 No desconecte el conector
cuando las baterías de los
vehículos están
conectados
 No intente abrir la caja
Información Dosificador
 Diseñado para proporcionar un flujo de DEF (urea) de acuerdo con el mensaje
enviado por el ECM del motor.

 El sistema utiliza aire suministrado por el compresor para llevar el volumen

dosificado de DEF (urea) a la boquilla de inyección.

 Construido en el dispositivo de calentamiento que permite que el sistema

funcione con temperaturas exteriores inferiores a -40 ºC, también funcionará en
una temp ambiente de hasta 85 C.

 Integrado su procedimiento de autodiagnóstico, informando a la ECM sobre su

estado mediante el envío de telegramas a través del OBD J1939 puede vincular.

 Puede acomodar tanto 12 VDC y 24 VDC tensiones de alimentació

Sistemas Principales y Operacion

El sistema SCR opera sobre el principio de reducción catalítica

selectiva (SCR). El sistema SCR convierte los óxidos de nitrógeno
 producidos por el motor (de escape) en nitrógeno y agua.

Reactivo líquido se inyecta aguas arriba de un catalizador en el

sistema de escape usando una bomba de dosificación muy
precisa. La cantidad de DEF inyectado por la bomba es
controlada por el ECM del motor.

Durante el funcionamiento normal de la unidad de dosificación

tiene tres fases de control: -

Cebado
Dosificación
Purga
 Sistema de Cebado

Cada vez que se arranca el motor, la bomba dosificadora voy a entrar en la

fase de cebado. Solución de urea se hace circular a través de la bomba y
de vuelta al tanque de purgar el aire del sistema. Si la fase de cebado es
exitoso se escuchará el dosificador motor funcione a 100% durante 30
segundos, un solenoide de aire funcionará al final de esta fase.

Si la fase PRIMING no tiene éxito por primera vez, el solenoide de aire se

desactivará y el motor funcionará al 100% durante otros 30 segundos. Esta
secuencia se puede repetir hasta 20 veces antes de que aparezca ERROR
1682 SCR Estado Pump Control de dosificador de error.
 Sistema Dosificacion
Al final de la fase de cebado de la válvula de aire de solenoide se abre y se
detiene el motor de la bomba. La bomba ya está lista para su uso.

La fase de dosificación es controlada por el ECM del motor en función del
NOx producido por el motor y la temperatura de escape.

La bomba no arranca dosificación DEF menos que ambos sensores de

temperatura de escape alcanzan 200 grados, sin embargo el aire se
dosifica de forma continua a través de la bomba de dosificación, la línea del
inyector de alimentación y del inyector mientras el motor está en marcha
para evitar que la boquilla se obstruya.

En la fase de dosificación de aire regulada a 4 bar y pasa continuamente a

través del solenoide de aire al inyector. El aire tiene dos funciones.

Actúa como un medio de transporte para el DEF.

Previene la boquilla de inyección se bloquee.
 6 Condicioes para Dosificar

1. 200 grados C @ tanto Catalizador de entrada y

salida
2. No ACTIVO sistema SCR Relacionar Código de
fallo
3. DEF nivel del tanque por encima del 6%
4. La presión del aire por encima de 4 bar, y la
presión de urea 3 bar
5. Por encima de -3 grados C (DEF temporales)
6. Detectada / NOx medido en el escape
 SCR Flujo del Sistema (Air-Assisted)
Vehicle Air
Supply

?
El Ensamble del Postratamiento

 Algunas veces
mencionado como el
Procesador del Gas de
Escape, o EGP
 Contiene;
– Difusor
– Catalizador con baño de
recubrimiento de metal
precioso
– Salientes de montaje para
sensores de temperatura
de entrada y salida
 Manéjese con cuidado – el
catalizador es cerámico
DEF Boquilla versión 4 hoyos (Euro4)

Fabricado de acero inoxidable 304

Tubo inyector está

soldada al inyector
cuerpo de la boquilla

aislamiento de
cerámica
Precaución No deje
caer!

4 Agujeros de
pulverización en ángulo

Rocíe diámetro 0.55mm agujero + \ -

0,05 mm
DEF Boquilla versión 3 hoyos

Inyector tiene tres agujeros

Estos deben mirar hacia
SCR ladrillo
 DEF debe ser inyectado
con la dirección del flujo de
gas, no contra el flujo de gas
de escape
 Inyector se encuentra en
el tubo de descomposición
por un pequeño pin
 Otros problemas potenciales

 "Polimerización" de urea
 La urea puede formar en
ácido cianúrico en ciertos
rangos de temperatura y
formar una sustancia
blanca y dura (formas en
220-280 degC, quema
encima 350degC)
 Esto puede bloquear el
tubo de la boquilla y de
escape
Sensores Cummins suministrados

 sensor de NOx
 Lee las emisiones del tubo de
escape
 Procesador de montaje es crítico
 No es útil
 Sensores de temperatura
Entrada y Salida
 termistores
 Conectores pueden diferir en
algunas áreas para la Eurocopa
/ cumplimiento OBD
 Monitor de NOx Sensor
Componente Ubicación:
La salida de tratamiento
posterior de ubicación del
sensor de NOx puede variar
dependiendo de la
aplicación del motor. Por lo
general se encuentra en el
sistema de escape a la
salida del catalizador de
postratamiento.

 El óxidos de nitrógeno (NOx) Sensor "es un" dispositivo inteligente ". Su

utilizan para medir las emisiones de NOx salida del motor. Se recibe y
envía la información al módulo de control electrónico (ECM) a través del
enlace de datos J1939. El sensor de NOx realiza sus propios diagnósticos
e informes internos mal funcionamiento de nuevo a la ECM utilizando
J1939. El sensor de NOx está permanentemente conectado al módulo de
control de NOx, que se limpian como único componente y no pueden ser
reemplazados individualmente!
 Termistor

Hay dos termistores en la EGP

Un termistor de entrada y uno de
salida del termistor.
Ellos están monitoreando
la temperatura del catalizador
.
Localizaciones de los Sensores
Sensor de Temperatura de Salida
Sensor de Temperatura de
Entrada

Sensor de
NOx
Sensores Proporcionados por el OEM

 Sensor de Nivel del Tanque

 Sensor de Temperatura del
Tanque
 OBD requiere una revisión
de la racionalidad del
consumo de urea/AdBlue
del tanque
Filtro del Tanque del Fluido de Escape
Diesel

 Filtro suministrado por

Cummins o el OEM
 Debe filtrar contaminantes
más grandes de 70 micras
Sistema de comunicación SCR
 Sensor de NOx lectura a través de ECM SAEJ1939
 Entrada y Salida Temps de ECM a través de
cableado
 ECM ordena Dosificador través SAEJ1939
 DEF tanque para ECM a través de cableado
Diagnostico OBD  Lámpara Nivel Urea
 Nivel de tanque suministrado por
OEM
 MIL lámpara (Lámpara
Indicadora de Falla)
 Funciones INSITE DAB
 Identificación OBD Falla
 OBD Falla Counts
 MIL Estado
 Fallo Descripción
 Ciclos Drive
 Ciclos de calentamiento
 Fallo Finalización Estado
Pruebas del sistema INSITE SCR
 Urea Dosificador bomba de aire solenoide Haga clic
en Prueba
 Esto pondrá a prueba el funcionamiento de la válvula
solenoide de suministro de aire a la bomba de Urea
Dosificador
 Urea Bomba Dosificador Anulación de prueba
 Esto pondrá a prueba la velocidad de flujo de urea
por una cantidad fija de tiempo
 Urea Dosificador sistema de prueba del calentador
 Esto pone a prueba todos los calentadores del
sistema Urea Doser instalados, ya sea
individualmente o como grupo
Calibración del Tanque

 Revisión de racionalidad OBD

 El ECM revisa el nivel del
tanque para asegurar la AdBlue
cantidad correcta de Urea que
es inyectada
Vacio
Bajo
 DCU calibrada al sensor de
nivel del tanque por el OEM
– Herramienta de Servicio del OEM
– No es una capacidad de INSITE
Preguntas SCR
 Nombre las 6 condiciones que se deben cumplir
antes de la dosificación puede comenzar?
 Entrada y Salida temperaturas superiores a 200 °
C
 No hay fallas activas SCR / DAB
 Tanque de DEF por encima del 6%
 La presión de aire del vehículo por encima de 4 bar
y Urea presión por encima de 3 Bar
 DEF tanque temperatura por encima de -3 ° C
 Detectada / NOx Medido en el escape
Diagnósticos
a
Bordo

OBD
 ¿Qué es OBD?
 OBD es un estándar decretado por el gobierno que requiere
que los motores monitoreen y prueben activamente los
componentes y sistemas relacionados con emisiones para
detectar malos funcionamientos que afecten adversamente las
emisiones
 Un sistema OBD del motor monitorea casi cada componente
que pueda afectar al sistema de control de emisiones.
 Si el sistema OBD detecta un mal funcionamiento que pudiera
causar una elevación en los niveles de emisiones del escape,
el sistema OBD ilumina la Lámpara del Indicador de Mal
Funcionamiento (MIL) en el panel de instrumentos del vehículo
para alertar al operador de que el motor tiene la necesidad de
reparación.
 El nivel de monitoreo OBD requerido puede variar
dependiendo de factores tales como Promedio de Peso Bruto
Vehicular (GVWR), año del modelo, nivel de certificación, y
regulaciones gubernamentales aplicables.
 Terminología OBD
 Código de Falla (FC): Un código reportado y
almacenado por el ECM del motor que indica que ha
sido detectado un mal funcionamiento o condición
anormal. Diferentes modos de falla causan diferentes
códigos de falla a ser almacenados, que proporcionan
instrucciones para el diagnóstico de falla y reparación
apropiado. Los códigos de falla se pueden leer al
conectar el ECM con una herramienta de exploración, tal
como la herramienta de servicio electrónico INSITE™.
 Lámpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL): Una
lámpara del tablero que ilumina y alerta al operador
cuando un código de falla OBD se vuelve “Activo”,
indicando un mal funcionamiento del motor que podría
impactar las emisiones.
 Monitor OBD: Una prueba de diagnóstico o serie de
pruebas que son ejecutadas por el ECM del motor y
están diseñadas para determinar el estado operacional
de un componente o subsistema relacionado con las
emisiones.
 Monitores OBD
 Los motores equipados con OBD tienen múltiples monitores OBD que
corren bajo ciertas condiciones de operación. Estos monitores prueban
sus sistemas respectivos y almacenan y reportan los resultados de
acuerdo con ellos.

 Tipos de Monitor
– Monitor Continuo: Un diagnóstico que se ejecuta continuamente durante la
operación normal del motor. Registra un código de falla e ilumina la MIL
inmediatamente después que corre el diagnóstico y no lo pasa.
– Monitor Discontinuo: Un diagnóstico que se ejecuta solo bajo ciertas
condiciones de habilitación. Un diagnóstico discontinuo puede correr cada vez
que se cumplen ciertas condiciones de operación o ambientales, o una vez por
ciclo de manejo.

 Estado del Monitor

– Terminado: El Monitor OBD ha recopilado suficiente información para
determinar la condición de su sistema respectivo.
– Incompleto: El Monitor OBD no ha recopilado suficiente información para
determinar la condición de su sistema respectivo.
• El estado de terminación de la falla no necesita ser considerado durante el
diagnóstico, y no es un estado de código de falla. Es proporcionado en la
herramienta electrónica de servicio INSITE™ solo como información.
 Ciclos de Viaje y Manejo
 Falla de Viaje 1 de OBD: Un código de falla que es puesto
“Activo" e ilumina la MIL después de que corre el diagnóstico
correspondiente para el código de falla y no pasa una vez durante
un ciclo de manejo.
 Falla de Viaje 2 de OBD: Un código de falla que es puesto
“Activo" e ilumina la MIL después de que corre el diagnóstico
correspondiente para el código de falla y no pasa durante dos
ciclos de manejo consecutivos.
 Ciclo de Manejo: Una serie de pasos específicos o conjunto de
condiciones bajo las que un vehículo debe ser operado para
habilitar un diagnóstico específico por ejecutar. Esto puede ser
parte del proceso requerido para borrar ciertos códigos de falla
OBD. Las condiciones del ciclo de manejo están establecidas en
el árbol de diagnóstico para el código de falla aplicable.
 Ciclo de Encendido: El tipo más común de ciclo de manejo, que
comienza con el arranque del motor y termina con el apagado del
motor.
Ciclo de Calentamiento

 Un ciclo de manejo que incluye un incremento de al

menos 22.3°C [40°F] de temperatura de refrigerante
donde la temperatura del refrigerante pasa a través
de 60°C [140°F].
 El siguiente ciclo de calentamiento no comienza
hasta que el motor ha sido apagado, permitiendo
enfriar hasta debajo de 60°C [140°F], y es
rearrancado.
 Estado del Código de Falla
 Pendiente: Un código de falla OBD se vuelve “Pendiente”
una vez que un diagnóstico para una falla de viaje 2 de
OBD ha corrido y no ha pasado en un ciclo de manejo. El
código de falla es "Activo", pero no se ha iluminado la
lámpara del tablero.
 Confirmada: Una falla OBD se convierte en “Confirmada”
una vez que el sistema OBD ha recopilado suficiente
información para confirmar que existe un mal
funcionamiento y que un código de falla se ha vuelto
"Activo". Note que una falla OBD pueda permanecer
“Confirmada” incluso después que se haya hecho la
reparación y que la MIL se apague. Vea la sección de
Funcionalidad del Código de Falla OBD de éste boletín
para mayores detalles:
Códigos de Falla No Borrables

 La historia del código de falla no puede ser borrada de la

memoria del ECM con una herramienta de exploración tal
como la herramienta electrónica de servicio INSITE™.
 Una vez que la reparación sea hecha y que el diagnóstico
haya corrido, la MIL se apagará, pero la falla permanecerá
“Inactiva” y “Confirmada”.
 Dependiendo de como esté configurado el código de falla,
la falla “Inactiva” es borrada del historial de fallas después
de la terminación exitosa de un número establecido de
ciclos de manejo, o después de una cantidad de tiempo
establecido.
 Estos valores son definidos por la agencia reguladora y
están programados dentro del ECM del motor.
Códigos de Falla y Lámparas
 No todos los códigos de falla tienen el potencial de
impactar las emisiones.
 Los motores equipados con OBD tienen ambos códigos
de falla OBD y no OBD.
 Normalmente, los códigos de falla no OBD iluminan la
Lámpara de Advertencia Ámbar (AWL) o la Lámpara de
Paro Roja (RSL), que son las lámparas del tablero
Cummins® tradicional.
 Las fallas OBD siempre iluminan la MIL, y en algunos
casos las AWL o RSL son iluminadas también.
 Diagnóstico de Códigos de Falla OBD
 La estrategia preferida para el diagnóstico de los códigos de falla OBD es la
misma que para los códigos de falla de Cummins Inc.: diagnóstico de fallas
basado en el estado de falla de Cummins Inc., como se muestra en la pantalla
de los “Códigos de Falla” de la herramienta electrónica de servicio INSITE.
 Las pantallas de los “Códigos de Falla OBD” y “Monitores OBD” de la
herramienta electrónica de servicio INSITE™ son solo para información y
solo deberán usarse para diagnóstico de fallas avanzado.
 Durante el proceso de diagnóstico de fallas, el árbol de diagnóstico del código
de falla apropiado para cada código de falla debe ser consultado para llevar a
cabo la reparación.
 Los árboles de diagnóstico de fallas se pueden encontrar en el Manual de
Diagnóstico del Códigos de Fallas. Una vez que se ha hecho una reparación,
el árbol de diagnóstico proporciona instrucciones sobre como obtener el
diagnóstico para ejecutar un ciclo de manejo para validar la reparación.
 Si la reparación fue exitosa, el estado del código de falla de Cummins Inc.
(que puede ser monitoreado en la pantalla de "Códigos de Falla” de la
herramienta electrónica de servicio INSITE™) se volverá “Inactivo” una vez
que el diagnóstico corra y pase. Esto deberá hacerse para cada código de
falla presente en el ECM.
Apagando la MIL

 Algunos códigos de falla requieren un ciclo de manejo

para apagar la MIL, y algunos requieren tres ciclos de
manejo. Las diferencias están explicadas debajo:
 Un Ciclo de Manejo MIL Apagada Falla Borrada
 Todas las fallas no borrables son “fallas de apagado
inmediato de la MIL”, significando que la MIL se apagará
inmediatamente después de que se ejecute el
diagnóstico y pase un ciclo de manejo. Como la falla
“Inactiva” no se puede borrar con la herramienta
electrónica de servicio INSITE™, la reparación se hace
en éste punto para fallas no borrables. Las fallas no
borrables son las únicas “fallas de apagado inmediato de
la MIL”.
¿Qué es un ciclo de manejo?
 Los árboles de diagnóstico de fallas proporcionan información
importante, tal como si un código de falla es no borrable, o si
el código de falla está puesto, qué se debe hacer para que
corra el diagnóstico, y cuantos ciclos de manejo se requieren
para apagar la MIL. Para la mayoría de los códigos de falla, se
puede completar un ciclo de manejo arrancando el motor,
dejándolo en ralentí por 1 minuto, y apagándolo. Sin embargo,
algunos códigos de falla requieren que el vehículo sea
manejado y operado en un dinamómetro de chasis para lograr
que corra el diagnóstico y hacer que se vuelva “inactivo” el
código.
 Tres Ciclos de Manejo MIL Apagada Falla
Borrada
 Para el resto de las fallas OBD, los códigos de falla se van a
“Inactivo” después que corre el diagnóstico y pasa una vez,
pero la MIL permanece encendida hasta que se completen dos
ciclos de manejo adicionales en los cuales el diagnóstico corra
y pase. Cuando un ciclo de manejo ha sido completado y el
código de falla es “Inactivo”, la reparación ha sido validada, y
el código de falla inactivo puede ser borrado con la
herramienta electrónica de servicio INSITE™. Esto apaga
todas las lámparas del tablero. Si el código de falla “Inactivo”
no es borrado con la herramienta electrónica de servicio
INSITE™, la MIL permanecerá encendida hasta que el
diagnóstico haya corrido y pasado en dos ciclos de manejo
adicionales (tres ciclos de manejo en total).
 Ajuste de Falla de 1 Viaje

Operación Normal Ajuste de Falla de 1 Viaje OBD Leyenda:

del Motor
ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla
OBD: Estado de Falla
MIL APAGADA
Cummins: Sin falla
OBD: Sin falla

Corre Diagnóstico OBD

SI
¿Pasa?

MIL ENCENDIDA
Indicadores) de falla Cummins: Activos
OBD: Confirmada
 Ajuste de Falla de 2 Viajes

Operación Ajuste de Falla de 2 Viajes OBD Leyenda:

Normal del Motor
ESTADO de la MIL
MIL APAGADA Cummins® Estado de Falla
Cummins: Sin falla OBD: Estado de Falla
OBD: Sin falla

OBD corre diagnóstico en

primer ciclo de manejo

SI
¿Pasa?

MIL APAGADA SI
¿Pasa?
Cummins: Inactiva
OBD: Pendiente
MIL ENCENDIDA
OBD corre diagnóstico en Indicador(es) de falla Cummins: Activos
segundo ciclo de manejo OBD: Confirmada
 Borrado de Falla de 1 Ciclo de Manejo

MIL ENCENDIDA Borrado de Falla 1 Ciclo de Manejo MIL Apagada

Indicador(es) de falla Cummins: Activos
OBD: Confirmada
Leyenda:
Los códigos de falla se leen con INSITE™.
Se siguen los árboles de diagnóstico de ESTADO de la MIL
Falla apropiados Cummins® Estado de Falla
OBD: Estado de Falla

El técnico obtiene el diagnóstico OBD para

Correr un ciclo de manejo por falla activa

¿Todas
las fallas
Inactivas?
SI
MIL APAGADA
Indicador(es) de falla Cummins: Inactivos
OBD: Confirmada
 Borrado de Falla de 3 Ciclos de
Manejo
Borrado de Falla 3 Ciclos de Manejo MIL Apagada Leyenda:
ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla
OBD: Estado de Falla

MIL ENCENDIDA ¿Fallas

MIL APAGADA
Cummins®: Activo Inactiva (s) borradas Cummins®: Sin falla
OBD: Confirmado Con INSITE™? OBD: Sin falla

Los códigos de falla se leen con INSITE™.

Se siguen los árboles de diagnóstico de MIL ENCENDIDA
Falla apropiados Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos
OBD: Confirmada
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
Correr un ciclo de manejo por falla activa El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
Correr segundo ciclo de manejo por falla activa

MIL ENCENDIDA
Cummins®
MIL ENCENDIDA
Indicador (es) de falla: Activos
Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos
OBD: Confirmada
OBD: Confirmada

¿Todas
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para MIL APAGADA
las fallas Correr tercer ciclo de manejo por falla activa Cummins®: Inactiva
Inactivas? OBD: Confirmada
¿Preguntas?