TEMAS PARA EL PARCIAL

1.- Concepto del dcho. de la Navegación acuática y análisis del concepto.

2.- Estudio de los caracteres del D.N. (acuática). Autonomía.
3.- Métodos de unificación del Dcho. de la Navegación, labor de las asociaciones (públicas y privadas).
4.- Mar libre, CONCEPTO: Mar libre: no sujeto a la soberanía de ningún Estado; Mar Territorial: sujeto
a la soberanía del Estado.
Libertades del mar: a.- de navegación; b.- de pesca; c.- de colocación de cables y tuberías submarinas; d.-
de sobrevuelo; e.- de construir islas artificiales; f.- de investigación científica.
Según el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuáticos se clasifican
en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados; comprenden las
aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva. Sobre esta clasificación,
los derechos de los Estados ribereños van decreciendo a medida que se pasa de las aguas interiores a la zona
contigua y la ZEE.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado
puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón.
Naturaleza jurídica de la alta mar: Altamar: es el espacio acuático que no constituye zona económica
exclusiva, ni mar territorial, niaguas interiores de estado alguno. Establece que alta mar esta abierta a todos
los estados ribereños o mediterráneos y que la libertad de altamar se ejercerá en las condiciones fijadas por
esta convención y por otras normas de derecho internacional. El concepto de libertad de altamar se amplia
en comparación con la convención de Ginebra, ya que comprende las siguientes libertades:
a- navegar
b- sobrevolar
c- tender cables y tuberías submarinas
d- construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional
e- pescar
f- proceder a la investigación científica.
División de los espacios acuáticos (Convenciones de Ginebra de 1958 y Montego Bay de 1982): -
GINEBRA 1958 1era. Conferencia – 1960 – 2da. Conferencia (Convención de las Naciones Unidas sobre
los Derechos del Mar): consagró una Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, una Convención
sobre Alta Mar, una Convención Sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar, una
Convención sobre Plataforma Continental y un Protocolo de Firma Facultativa sobre la Jurisdicción
Obligatoria en materia de Controversias.
- MONTEGO BAY 1982 3era. Conferencia (Convenio de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar):
17/12/70 la A.G.ONU aprobó la Resolución 2749 sobre los principios que regulan los fondos marinos y
oceánicos fuera de los límites de la jurisdicción nacional, y la Resolución 2750 C, por la que convoca para
1973 a una conferencia sobre el derecho del mar ( en 9 años, 11 sesiones).

– Un Acta Final fue suscripta el 10/12/1982 por la que se aprobó un conjunto de documentos que
comprenden: el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y cuatro Resoluciones:
comisión preparatoria de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos y el Tribunal Internacional de
Derecho del Mar, nódulos polimetálicos, territorios bajo dominación colonial o que no hayan alcanzado
plena independencia, y movimientos de liberación nacional. El Convenio entró en vigor el 16/11/1994,
Argentina ratificó el Convenio de Montego Bay de 1982 en 1995, por Ley 24,543
5.- Plataforma continental. Concepto. Extensión de la plataforma continental argentina: Convención
de Ginebra 1958: El lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas, pero
situadas fuera de la zona de mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros, o más allá de este limite,
hasta donde la profundidad de las aguas supra yacentes permita la explotación de los recursos naturales de
dichas zonas. El lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas análogas, adyacentes a las costas de
islas.
Convención sobre derecho del mar 1982 art. 76 La plataforma continental de un Estado ribereño comprende
el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo
largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta
una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa
distancia.
6.- Líneas de carga y Francobordo. Finalidad: Convención sobre líneas de carga: También en 1930 se
firma en Londres la Convención Internacional sobre líneas de carga (o “francobordo internacional”); esta
convención tiende a asegurar la flotabilidad de los buques privados que efectúen viajes internacionales,
fijando los limites hasta los cuales pueden ser cargados a fin de evitar sobrecargas que pongan en peligro su
flotabilidad.
Esta Convención se aplica a los buques de carga de los Estados contratantes que realicen viajes
internacionales, quedando exceptuados los pesqueros, los de guerra, los que tengan registro bruto inferior a
150 toneladas y los yates que realicen viajes de placer, el francobordo de estos buques exceptuados de esta
convención internacional, queda sujeto a las reglamentaciones internas de sus estados respectivos.
Se denomina “francobordo” a la reserva de flotabilidad que se asigna al buque, y que está dada por la
distancia medida verticalmente, a lo largo del buque, desde el borde superior de la línea cubierta hasta el
borde superior de la línea de carga.
Las embarcaciones sujetas a este régimen deben poseer el “certificado de línea de carga” o de “francobordo”
y llevar pintadas en su casco, las líneas máximas de carga, que dependerán del tipo de agua que surque del
buque (dulce o saldad) y del clima: el buque podrá ir más o menos cargado, según que surque aguas dulces o
saladas, y que lo haga en clima tropical o invernal. En aguas dulces y clima tropical, el buque puede llevar
mas carga, de modo que se requiere menor francobordo; en aguas saladas y clima invernal, debe llevar
menos carga, de modo que el francobordo será mayor. El mayor francobordo es el requerido para navegar en
invierno en el Atlántico Norte.
Convención de Londres de 1960.: En 1960 por iniciativa de la Organización Consultiva Marítima
Internacional, se reúne una nueva conferencia en Londres, a los fines de actualizar la Convención de 1948.
De esta nueva conferencia emana la Convención de 1960 sobre salvaguarda de la vida humana en el mar,
compuestas por 14 artículos de contenido general, y las Reglas anexas, que constituyen un verdadero Código
sobre la matera, relativas a prevención de colisiones en el mar, recomendaciones sobre buques nucleares y
sobre construcción de buques, elementos de salvataje, instrumentos de radiotelegrafía y radiotelefonía.
Nuestro país ratifico la Convención de Londres de 1960, en 1965 por Ley 16.862.
Autoridad Marítima: Funciones: En nuestro país el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura
Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de francobordo internacional (a los buques
mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a
los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del
francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y
embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.
En nuestro país la autoridad marítima es la Prefectura Naval (ley 26.108) También posee funciones
administrativas que consisten en el contralor de todo lo relacionado con la seguridad de la navegación.
7.- Navegación de cabotaje. Concepto: En general se habla de cabotaje para referirse a la navegación que
se realiza entre cabos de un mismo estado y que tradicionalmente se reserva para los buques nacionales.
La navegación de cabotaje esta regida por l decreto ley 19492/44 ratificado por la ley 12980 que expresa
que:
La navegación de cabotaje es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre los puertos de la
misma nación y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar camino recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional. (se realiza exclusivamente entre puertos de un mismo país)
b) Cabotaje internacional o fronterizo. (cuando se realiza entre puertos de países cercanos o fronterizos,
conforme a tratados o convenios internacionales en vigencia)
c) Cabotaje fluvial (se realiza en ríos o aguas interiores)
d) Cabotaje lacustre.
e) Cabotaje marítimo. (el que se realiza por mar, en el caso de argentina es el que se realiza fuera de la línea
que une los cabos de santa María y san Antonio)
f) Existe otra clasificación que si bien no es utilizada, se clasifica en cabotaje mayor (se realiza fuera de los
cabos hasta una distancia de 100 millas de la costa) y menor (se realiza dentro de los cabos, bahías, ríos,
etc.)
Tradicionalmente la navegación de cabotaje es reservada para los buques nacionales. Así aconteció en el
primer texto legal argentino sobre cabotaje, se trataba del decreto de Pueyrredón de 1816 que admitía el
cabotaje mayor para todas las banderas, pero que reservaba el cabotaje menor para las embarcaciones
nacionales y en leyes posteriores.
La ley establece que la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional, serán practicados
únicamente por barcos argentinos. Art 1
Excepciones: a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los
convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en
aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera
necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar
el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave
peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa
cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la
matrícula nacional, existiendo además varias condiciones, como ser que el capitán y los oficiales sean
argentinos y con títulos habilitantes expedidos por nuestro país, que el 25% de la tripulación sea argentina y
que se use a bordo el idioma nacional para las ordenes de mando y en toda la documentación del buque.
Concepto de barco en la Ley de Cabotaje: 1- Barco o embarcación: Vaso de madera, hierro u otra materia
que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por
el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales.
Diferencia con el concepto de buque del art. 2 de la LN: La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto
naval diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es
cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
Hidrovía Paraguay-Paraná: La Hidrovía Paraguay-Paraná es un importante acuerdo de integración y
desarrollo regional firmado en 1992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa
busca aprovechar la red fluvial de los ríos Paraguay y Paraná, que se extiende a lo largo de 3,442 km desde
Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
El objetivo principal del proyecto es facilitar la navegación fluvial para mejorar la eficiencia y
competitividad del transporte, reduciendo tiempos y costos. También busca unificar regulaciones entre los
países, ofrecer salida al mar para aquellos sin costa marítima, aumentar el comercio, preservar el desarrollo
económico en equilibrio con el medio ambiente, mejorar la calidad de vida de comunidades ribereñas, y
favorecer la integración económica y social de la región.
Brasil busca expandir su producción agropecuaria y mejorar sus servicios portuarios. Argentina y Uruguay
buscan revitalizar sus servicios portuarios. Bolivia podrá acceder al mar a través del canal Tamango.
El programa surgió por la necesidad de mejorar el transporte regional debido al crecimiento del comercio,
especialmente con la creación del MERCOSUR. Se enfoca en abaratar costos de transporte y modernizar
puertos y terminales en el tramo de 3,442 km desde Brasil hasta Uruguay.
Desde la perspectiva ambiental, el transporte hidroviario consume menos energía por carga y requiere
intervenciones mínimas en el río, como el dragado de mantenimiento, gracias a las condiciones naturales de
navegabilidad del río Paraguay.
La Hidrovía Paraguay-Paraná tiene implicaciones significativas para la integración regional, especialmente
al conectar con otros corredores bioceánicos y futuros proyectos como el desarrollo del Alto Paraná, que
permitirán conectar con la Hidrovía Tietê-Paraná. Esto la convierte en un corredor vital norte-sur que
facilitará la integración de los países de la cuenca del Plata a través del transporte.
8.- Buque. Concepto. : Según el art. 2 de la ley 20094 buque es toda construcción flotante destinada a
navegar por agua.
El buque como universalidad jurídica: El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión
buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también
todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y
adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que
se consumen con el primer uso”.
Naturaleza jurídica de buque y aeronave: análisis de los mismos. : El art.. 857 del Cód. de comercio,
pese a que lo encuadra en la categoría de bienes muebles, consagra soluciones ajenas al estatuto jurídico
tradicional de la propiedad mobiliaria. El art. 155 del decreto ley expresa “Los buques son bienes
registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”. O sea, que se considera al
buque como bien mueble pero se lo somete a un régimen jurídico diferente del aplicable a los restantes
muebles. El estatuto del buque no comprende solamente reglas de derecho privado, sino que está sujeto
también a un régimen de derecho público que inevitablemente incide en aquel.
Aeronave: Jurídicamente, una aeronave se considera un bien mueble por su capacidad de movilidad.
La propiedad y el registro de las aeronaves están regulados por normativas específicas de aviación civil, que
incluyen el registro de aeronaves en un país determinado y el cumplimiento de estándares internacionales de
seguridad.
Autonomía. : Ya se ha destacado la posición de la cátedra, respecto a que adhiere a la tesis amplia, originaria
de la Escuela Napolitana del Derecho de la Navegación, lo cual significa que ambas disciplinas: el Derecho
Marítimo como el Derecho Aeronáutico, son aspectos de este Derecho.
Pero esta afirmación, no significa que ambas materias no tengan normas y principios propios que los rijan,
ya se ha visto al tratar del Derecho de la Navegación acuática los aspectos que hacen a su autonomía, lo
cual, no significa como también se ha dicho, que el conocimiento de un campo del derecho implique un
compartimiento estanco, por ende, ni se puede hablar de absoluta dependencia ni se podrá hablar de absoluta
autonomía, ya que el derecho es uno sólo y su parcelamiento obedece al principio de especialidad, más que a
una pretendida separación, en los términos sostenidos por algunos autores que ven al Derecho Marítimo
como jerárquicamente superior al Aeronáutico.
Según Basualdo Moine, ambas disciplinas son autónomas, aunque tienen varios puntos de contacto:
1) El destino internacional de la actividad.
2) El aspecto profesional de la misma.
3) El hecho técnico semejante (buque-aeronave).
Pero existen entre ambas diferencia de formación, y fundamentalmente, en el régimen del medio en que se
desenvuelve cada actividad: mientras el Derecho Marítimo regula sobre la base de la ausencia de soberanía
en alta mar (Mar Libre), el Derecho Aeronáutico se estructura sobre la soberanía de los Estados en el
espacio aéreo que los cubre.
9.- Requisitos de individualización de un buque argentino en el orden interno: análisis de los mismos:
Sobre la individualización, el art. 43 de la LN determina que los buques argentinos se individualizan, en el
orden interno y para todos los efectos legales por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de
arqueo. Análisis:
a) El nombre, según el art. 44 no puede ser igual al de otro de las mismas características y subordina a la
reglamentación la imposición, uso y cese de éste elemento de individualización. Todo buque matriculado
debe tener un nombre y solo uno. El nombre de los buques de matrícula nacional debe inscribirse en la cara
de Popa con caracteres visibles. Esto también lo sostiene el art. 46.
b) Número y Puerto de Matrícula: el art. 45 dispone que el número de matrícula del buque o artefacto naval
es el lugar donde se registra o matricula el buque en el registro correspondiente. La inscripción confiere al
buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón (art. 51). La
matrícula es el asiento legal del buque, donde se inscriben todos los actos atinentes a su vida jurídica y en
cuyo certificado constan los distintos contratos que pueden realizarse. Compete a la autoridad marítima
otorgar a los buques inscriptos en la matrícula nacional el llamado “Certificado de matrícula” en el que
constan datos de individualización como el nombre, nombre de los propietarios, número de matrícula,
arqueo, y otros datos asentados en el folio de su inscripción (art.54).
En los países que cuentan con varios puertos de matrícula, el propietario tiene libre elección del lugar donde
registrará su buque.En cambio en los países donde se habilite un solo puerto de matrícula, ése será el lugar
oficial de matriculación, aunque el buque no navegue ni haga escala en él.El puerto de matrícula no
exterioriza la nacionalidad del buque (los estados mediterráneos sin litoral marítimo, matriculan sus buques
en algún lugar de su territorio, aunque el “puerto de matrícula” sea de otro país).En la Argentina existe un
solo puerto de matrícula que es el de Bs As y al cual no “bajan” los buques que permanentemente navegan
por el Río Alto Paraná Por ello el puerto de matrícula debe estar pintado en la popa del buque junto al
nombre.
c) Tonelaje de Arqueo: el art. 47 sostiene que al arqueo lo realiza la autoridad marítima. Es la capacidad
interna a través de una medida de volumen llamada tonelada de arqueo Moorson, que representa 2,83 mts.
cúbicos equivalente a 100 pies cúbicos. Este tonelaje se tiene en cuenta en la aplicación de normas en
materia de policía de navegación (número máximo de pasajeros, control técnico de la construcción, etc.) así
como también para el pago de tasas y derechos (paso por canales, tasas de anclaje, etc.).
Desde el punto de vista del derecho privado, el tonelaje de arqueo tiene relevancia en cuanto a la limitación
de responsabilidades del propietario o armador en lo que hace al fondo de limitación (ver art. 175,180 y
182).
10.- Libros de abordo, análisis y estudio de los mismos: LIBROS DE A
BORDO
Si no los posee es sujeto de sanción y de intervención (prohibición de salida).
1) Certificado de matrícula: elemento de individualización del buque,
2) Libro de rol: está asentado todos los datos personales de los tripulantes y hasta el capitán, el libro
está en la prefectura naval argentina, el capitán posee una copia. Art. 85. - El libro de rol debe
expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes,
con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los
contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.
3) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo: producida por la autoridad marítima que
controla que ese buque no se sobre cargue el buque, el certificado de arqueo: determina la capacidad
interna del buque, expresada en toneladas Moorson, certificado de seguridad: que otorga presunción
de que el buque está en condiciones de navegabilidad, admitiendo prueba en contrario, renovándose
periódicamente cada 4 años sacándolo del ámbito acuático para realizar un control más exhaustivo,
certificado de francobordo: indica los límites de la carga máxima, se expresa mediante líneas
horizontales y un disco de Plimsoll.

4) (calado no dimos) por arriba de la línea

azul obra muerta, por abajo obra viva.
5) Se usa la línea de francobordo para prevenir accidentes marítimos. Ojo de plimsoll: fue el que observo que si
los buques se sobrecargaban se hundían.

6)

4) Documentación sanitaria: estado sanitario del puerto de salida, de descargo, de arribo, de destino, todos
aquellos puertos que toco en buque, además del estado sanitario del buque en general y su tripulación.
5) Diario de navegación: el más importante; lo realiza el capitán que actúa en dos esferas: la autoridad
pública y como representante del armador, y en esas calidades hace anotaciones en el libro de navegación,
como ser condiciones climáticas, ruta, todo aquello que sea importante incluyendo problemas disciplinarios
con la tripulación, nacimientos, matrimonios in extremis (en caso de muerte), etc. Posee valor probatorio
erga omnes (contra todo), se puede refutar solo con querella criminal de presunción de falsedad.
Como representante del armador en la faz privada: deberá anotar respecto de la carga, distribución de la
misma, relación de la tripulación y capitán con los pasajeros, el contrato. Admite prueba en contrario.
6) Diario de maquina: donde se anota el estado general de la máquina, todas las novedades en cada cambio
de guardia, ej: reparaciones.
7) Lista de pasajeros: nombres y datos de todos los pasajeros.
8) Libro de quejas en los buques de pasajeros: cuando desembarca debe estar a disposición de la
autoridad marítima.
9) Licencia de instalación: indica la antigüedad de los artefactos instalados en el buque, todas las
instalaciones.
10) Diario de radio: y la radio porque debe circunstanciar las comunicaciones donde se anota el horario y
fecha en que se realizó, las comunicaciones que ocurrió con otro buque, con tierra, etc.
11) Un ejemplar de esta ley;
12) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos: en esta categoría cabe
mencionar el manifiesto de carga (exigido por las leyes aduaneras) la patente de privilegio (ley de cabotaje)
el libro de bitácora exigido por el digesto marítimo fluvial derogado (servía para dejar constancia del estado
meteorológico y las novedades marítimas (hoy se hacen el en diario de navegación).
LIBRO DE REGISTRO DE INSPECCION DE SEGURIDAD: está previsto en el REGINAVE en el mismo
se asientan los resultados de las inspecciones ordinarias y extraordinaria que haga la prefectura. La ley hace
referencia a los certificados de seguridad que deben ser entregados a la autoridad marítima (prefectura).
11.- Privilegios sobre buques. Orden de los privilegios : Es el derecho dado por ley al acreedor para que
se le pague con preferencia a otros acreedores. Puede hacerse extensivo a los privilegios marítimos.
Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para
proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las
leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque;
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse
en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas. Son privilegiados en segundo lugar
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación;
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por
cuenta del buque o de su propietario;
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos
(2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después
de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no podrán subrogarse en los
derechos de propietario del buque a la indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y
máquina del buque.
No hay más privilegios que aquellos que van por la ley, están establecidos.
Privilegios de primer lugar
 Tasas de justicia, se pagan para la conservación del buque o poner el precio de la venta.
 Materia salarial. Cada miembro de la navegación tiene un representante gremial y es ese
sindicato el que negocia los convenios colectivos con el Estado y el “patrón”, cuando van a
 paritarias se reúnen todos para mejorar. Se les otorgan mayores beneficios a los trabajadores ya
sea en condiciones de trabajo o salariales.
 Créditos por construcción de buque, hipoteca y prenda.
 Todo lo competente al Estado, impuestos, contribuciones, etc. Ya que es él quien fomenta la
navegación, tiene que recibir por ello la contraprestación.
 Créditos por muerte, cuando muere un tripulante (marinero) y los causahabiente recién pueden
cobrar esa indemnización en el 4to lugar, acá nos interesa el que va a continuar la aventura
marítima, no el que murió.
 Créditos que el armador o el propietario tengan respecto a otros, los acreedores privilegiados son
aquellos al que el propietario o el armador le sean deudores. Acá es donde puede presentarse la
subrogación real porque el acreedor puede subrogarse con derecho del propietario para cobrar
aquellos créditos.
 Créditos por asistencia y salvamento. Se adeudan a un asegurador, prestamista, etc.
12.- Derecho de retención. Embargo de buques: Es un tipo de medida procesal, de hecho, reconocida
legalmente. Engloba a:
 Posesión de hecho legítima de la cosa
 Existencia de un crédito a favor del poseedor de la cosa frente a su propietario
 Vinculación directa entre la cosa y el crédito.
LEY 20094 - ARTÍCULO 486:
 El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en
garantía del crédito por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté
en su poder.
 Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin
perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del
artículo 476.
 El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al
comitente.
Embargo
Todo deudor responde del cumplimiento de las obligaciones que ha contraído con todos, sus bienes,
presentes y futuros, conjunto que se conoce como el patrimonio común de los acreedores, dentro del cual se
hallan, obviamente, los buques. Necesita contar con dos requisitos:
 la manifestación sobre apariencia o verosimilitud del derecho que se pretende hacer valer,
apariencia que debe contener una probabilidad cualificada,
 y el peligro de que la demora en accionar produzca (o pueda producir) daños y perjuicios al
acreedor (periculum in mora).
Un buque puede:
 ser embargado en el proceso de ejecución forzosa de una sentencia condenatoria al concluir el
proceso declarativo, ya resulte de una ejecución singular o de una general,
 o mediante el embargo preventivo, es decir, una medida cautelar previa a dicho proceso declarativo.
Un buque puede ser embargado en base a dos sistemas procesales:
 el del ordenamiento ordinario y
  el de la Convención Internacional de Bruselas para la Unificación de ciertas Reglas Relativas al
Embargo Preventivo de Buques de Mar de 10 de mayo de 1952, que entró en vigor el 24 de febrero
de 1956, cuando el Estado en el cual pide la medida cautelar es parte en él.
13.- Propietario. Importancia de ser el titular del dominio de un buque:
Copropiedad Naval: régimen interno. Copropiedad y Coparticipación Naval: PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no.
Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la propiedad de
un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las
normas del derecho común aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la de obrar. Pueden también ser
propietarios las personas jurídicas.
Son capaces de adquirir la propiedad:
a) Mayores de 21 años
b) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitación de edad
c. Título profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
a) Personas por nacer
b) Menores impúberes
c) Dementes
d) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
e) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
a) Los menores adultos.
COPROPIEDAD NAVAL
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas físicas o jurídicas y en tal caso, y en tanto el
buque no sea explotado, se trata de un condominio del derecho común. La ley de navegación establece que
el condominio se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado por esta ley, y
hace extensiva sus normas a los artefactos navales.
Funcionamiento de la Copropiedad
Decisiones de la Mayoría: las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que
cada propietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo
copropietario. En caso de empate decide el juez competente.
Cuando el buque a juicio de la mayoría necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa
decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio fijado
judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la Minoría: si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone,
aquella tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es
necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de Compra: si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a
los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial
o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido dicho plazo sin que se manifieste tal voluntad y la
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del Buque: si la mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en
remate público. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de
urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma
sumaria.
COPARTICIPACIÓN NAVAL
El art. 183 de la Ley de Navegación establece que “cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la
forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará
constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para
las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Sección”.
Es decir que en el caso de que los copropietarios conformen por ej. una SRL a los efectos de explotar el
buque, no habrá coparticipación naval, sino una sociedad comercial regida por las leyes específicas de este
tipo de sociedad.
Art. 184: “Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus derechos y obligaciones recíprocos, pero
el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro
Nacional de Buques”.
Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente;
si no se designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses
de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento,
administración y designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello de
conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por
el contrato.
Derechos de los copartícipes: tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones
en los contratos de utilización de buques; si concurre más de uno tiene preferencia el que tiene mayor
interés.
Obligaciones de los copartícipes: tienen la obligación de anticipar en proporción a su parte, las sumas
necesarias para el armamento, equipos y aprovisionamiento del buque, y cada uno es responsable en la
misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, a emprender o durante su
desarrollo.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la
expedición emprendida, salvo decisión unánime de las partes.

Armador: Concepto doctrinario y legal: MODERNOS CONCEPTOS DE EMPRESA: Dentro de las

empresas de navegación tenemos:
a) los Astilleros: se encargan de la construcción y reparación de los buques (ej. Astilleros Corrientes).
b) empresas de explotación de la navegación (Empresa Samuel Gutnisky): aquí se da la figura del armador
que puede o no ser propietario, realizan los viajes y, a la vez, se divide en: 1) la que se encarga de la gestión
náutica, realiza el equipamiento del buque, o sea, que lo pone en óptimas condiciones para navegar, o sea el
armamento en si; 2) la gestión comercial, por ejemplo, realiza los contratos para la cartera comercial.
Armador Gerente: Esto está relacionado a lo visto en bolilla 5 de Coparticipación Naval. Cuando esta
sociedad de coparticipación está administrada por uno de sus socios, dicho socio es llamado Armador-
Gerente, pues reviste las dos calidades; pero, si la sociedad designa, por unanimidad, a un tercero para que
sea el gerente, gestor, administrador, a eso también se llama armador gerente, mal llamado así, pues es el
gerente solo por el mandato que recibió de los armadores, pero armadores son aquí los propietarios que a la
vez explotan esa sociedad.
Responsabilidad: Como actúa siempre en nombre de su representado (armador) no pueden los acreedores
del armador pretender efectivizar sus reclamos con los bienes propios del agente marítimo. Así lo justifica la
estructura jurídica del mandato, salvo casos de negligencia o culpabilidad personal y los casos dispuestos
por expresas disposiciones legales como pago de tasas administrativas ycargas fiscales que, aunque son
también obligaciones del armador, justifican que puedan perseguirse contra el mismo agente marítimo en su
propio patrimonio para posibilitar y asegurar la prestación de los servicios correspondientes. Con lo cual
atribuye al agente marítimo una caracterización que excede de las propias del mandato.
Responsabilidad del propietario y el armador: ARMADOR PROPIETARIO: Cuando la calidad de
propietario y de armador recae en una sola persona, pero son dos instituciones totalmente independientes.
ARMADOR NO PROPIETARIO: Cuando el armador realiza, por ejemplo, un contrato de locación del
buque con el propietario y él lo explota.
Limitación de la responsabilidad. Art. 174, 175, 177 y 178 LN: CONDICION JURIDICA
RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS: La responsabilidad de cada uno de los sujetos se va
limitando de acuerdo al contrato, sin perjuicio de lo dispuesto en la L.N.
Es muy importante la publicidad de estos contratos de locación de buques por los cuales se opera el
desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario. Para ello se los inscriben en el registro Nac.
de Buques. La falta de inscripción hacen responsable al propietario y al armador solidariamente (art. 171 2a.
parte y 172). A contrario sensu, satisfecho el recaudo de la inscripción, se opera la transferencia del
carácter de armador frente a terceros, de modo que los riesgos que genere la navegación no
comprometerán, en principio, la responsabilidad del propietario
También el Time Charter debe inscribirse.
La publicidad es una de las características sobresalientes de esta materia, le imprime rasgos peculiares pues
ello no es propio del derecho común.
En cuanto a la responsabilidad del armador, la directa, que deriva de sus actos personales está sujeta a las
normas del derecho común y, por lo tanto, el incumplimiento de sus obligaciones generan responsabilidad
integral. Igualmente, es integral la responsabilidad refleja o indirecta derivada de hechos de sus
dependientes terrestres (174 y 177 in fine). Pero su responsabilidad indirecta o refleja resultante de las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán, en todo lo relativo al buque, expedición, hechos ilícitos
de ésta, o de los tripulantes, ya no son sujetas a las normas del derecho común y por lo tanto al principio de
la responsabilidad integral sino que quedan subordinadas a soluciones propias del derecho de la navegación;
la extensión de esta responsabilidad no será ya integral (salvo excepciones previstas en la ley).
En el art. 174: “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en
todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado
lugar por hechos suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o
prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la
responsabilidad personal de aquel.” En el primer párrafo se da la responsabilidad directa del armador que
es integral, por sus hechos propios; también responde integralmente pero en forma indirecta por su
personal terrestre; o sea, que la responsabilidad del armador es indirecta o refleja e integral (responde por
todo) por los actos del personal terrestre, que son sus dependientes.
Pero no sucede así por los hechos del capitán como consecuencia de la navegación o por hechos de la
navegación y de los tripulantes, donde la responsabilidad del armador, si bien es indirecta, no es integral,
sino limitada. En esto no es pacífica la doctrina (porqué es limitada en un caso y en el otro no?).
En todo el régimen de responsabilidad derivado del ejercicio de la navegación, el principio de la limitación
constituye una de las características distintivas.
El art. 175 limita la responsabilidad (salvo culpa de su parte) por los hechos de la navegación:
a) Al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido +
b) Fletes brutos +
c) Pasajes percibidos o a percibir por ese viaje +
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el viaje.
Estos rubros a los que limita su responsabilidad se denominan: Fondo de limitación de Responsabilidad.
Si el armador es, a la vez, propietario, la segunda parte del art. 175 le ofrece la opción de limitar su
responsabilidad haciendo abandono en especie o abonando el valor del buque. Si hace abandono, entrega el
buque en el mismo estado en que se encuentra al finalizar el viaje. Así limita su responsabilidad ante los
acreedores, y es facultativo del propietario.
La tercera parte del art. “En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a
cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentino oro por
tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar
ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”. Esto significa que ante
muertes, lesiones, etc. cuyas indemnizaciones no alcanzan a ser cubiertas con el Fondo de limitación, se
deberá acrecer este fondo a un mínimo de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo, tomando como
mínimo un buque de 100 toneladas (art. 182). O sea, que allí el Fondo de limitación surge de la ecuación de
multiplicar 13 por la totalidad de toneladas de arqueo que posea el buque, pero si éste solo tiene 20 toneladas
se toma como base un buque de 100.
La ley, en el art. 177 determina ante qué créditos funciona esta limitación de responsabilidad: *muerte o
lesiones, *pérdida de bienes o de derechos o daños sufridos en ellos, * responsabilidad emergente de la
remoción de restos náufragos o daños causados a obras de arte de un puerto. El art.. 178 determina qué
créditos quedan excluídos de este fondo de limitación: *créditos provenientes de asistencia y salvamento,
*contribución de avería gruesa, *los del capitán y tripulantes que tengan su origen en el contrato de ajuste,
etc.

14.- Personal embarcado y personal terrestre de la navegación: DEL PERSONAL EMBARCADO Y

DE LA TRIPULACIÓN
Se denomina personal embarcado al que ejerce la profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y
artefactos navales (106), mientras que tripulación se denomina al conjunto de personas embarcadas
conforme a las respectivas libretas de embarco destinadas a atender todos los servicios del buque(137).
El art. 104 establece que para formar parte de la tripulación de buques o artefactos de bandera nacional
resulta necesario contar con habilitación de la autoridad marítima y estar inscripto en el Registro Nacional
de Personal de Navegación, llevado por la autoridad competente con la finalidad de ejercer un adecuado
control sobre todo el personal afectado a la navegación.
Es muy importante considerar la documental que tiene relación directa con la habilitación y enrolamiento de
este personal. Se trata de la libreta de embarco, el libro de rol y el contrato de ajuste.
DEL PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: Forma parte del personal terrestre de la
navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la
actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria (art. 111, Secc. III Cap. IV Ley 20.094)
Armador es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la función náutica o empresa de
navegación. Es quien explota un buque utilizándolo para cierto fin, a cuyo efecto lo arma, o sea, lo equipa
con materiales, víveres y personal y del cual dependen directa y exclusivamente el capitán y la tripulación
aún cuando no hayan sido seleccionados ni ajustados por él. No interesa la finalidad concreta de la
explotación o utilización del buque, ni si persigue o no fines de lucro. Lo que gravita para definir la figura
del armador es la navegación del buque realizada en nombre propio y a riesgo de quien, reuniendo las
condiciones expuestas, asumirá la función de armador.
Armamento y propiedad son conceptos diferentes; la propiedad es una noción exclusivamente jurídica de
derecho sobre el buque, que confiere a su titular una calidad estática por esencia. El armamento en cambio,
trasunta una noción dinámica, cuyo contenido estará constituido por el ejercicio de la navegación, por la
utilización del buque, haciéndolo navegar.
El Capitán. Funciones: públicas y privadas: DEL CAPITÁN: El buque es una comunidad jurídica
regulada por normas de derecho público y privado y sometida a la jefatura del capitán; o sea, que el capitán
es el jefe de la expedición, el representante del propietario o armador del buque, de los intereses del pasaje y
de la carga.
CONCEPTO: El antiguo Cód de Comercio lo definían como la persona encargada de la dirección y
gobierno del buque y el delegado de la autoridad pca para la conservación del orden en el mismo (art. 904 y
905 Cód de Comercio). La ley vigente 20.094, en el art. 120 reitera ese concepto disponiendo que “el
capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque”.
En el Título II en el Capítulo referente al régimen de a bordo y bajo la denominación “Del Capitán” (sección
1ª) de la ley 20.094, se agrupan en los artículos 120 a 136 las funciones que le competen.
En el Título III en el Capítulo 1, sección 7 se regula la figura del capitán desde el punto de vista del derecho
privado (art. 201 a 218). Y también están regulados distintos aspectos de la función del capitán en normas
dispersas.
Son fundamentales para la operación y seguridad del buque, así como para la representación legal del
armador y propietario. Aquí está un resumen de las funciones más importantes que desempeña:
Funciones de Carácter Privado: Representante legal del propietario y armador del buque, especialmente
cuando no están domiciliados en el lugar donde se encuentra el buque.
Actúa como depositario de la carga, responsable de su custodia y correcto arrumaje durante el transporte.
Facultado para celebrar contratos relacionados con el equipamiento, aprovisionamiento o reparación del
buque en lugares donde el armador no tenga domicilio.
Puede hipotecar el buque o vender la carga en caso de necesidad de fondos insuficientes.
Organiza los servicios a bordo, incluyendo la autorización de licencias para desembarcar y puede tomar
decisiones sobre la tripulación.
Funciones de Carácter Público: Delegado de la autoridad para mantener el orden y seguridad en el buque, así
como de las personas y la carga a bordo.
Encargado de conservar el orden interior del buque, reprimir faltas a bordo e imponer sanciones por
infracciones.
Obligado a informar de inmediato a la autoridad marítima o consular cercana sobre cualquier accidente
relacionado con el buque.
Responsable de funciones como oficial del registro civil a bordo, incluyendo el registro de nacimientos,
defunciones y la celebración de matrimonios en circunstancias críticas.
Cumple funciones de depositario de la fe pública, como otorgar testamentos marítimos y recibir testamentos
cerrados con las formalidades legales.
Consideraciones Finales: Los poderes, atribuciones y obligaciones del capitán están regidos por la ley del
pabellón del buque.
A lo largo del tiempo, las funciones del capitán han evolucionado con los avances tecnológicos y de
comunicación, así como con la complejidad de la navegación moderna. Algunas facultades que
históricamente tenía el capitán han sido reducidas debido a estos cambios, como la capacidad para solicitar
la venta del buque según antiguos códigos comerciales.
Atribuciones (art. 130 LN), facultades (extraordinarias: disponer de la carga e hipotecar el buque
arts.: 210, 211 y 213 LN): FACULTADES Y ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN (facultades
especiales):
El art. 130 le concede las siguientes facultades:
a)Resolver todas las cuestiones suscitadas en navegación sea entre tripulantes o pasajeros o entre unos y
otros
b)Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra ó permanecer fuera del buque
c)Disponer sobre la organización de los servicios del buque de acuerdo a las normas legales
d)Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento.
e)Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Funciones comerciales: Estas funciones son las que más se han transformado a raíz de los cambios habidos
en la explotación marítima. Esta evolución fue recogida por la actual Ley de la Navegación.
El Capitán esta obligado a requerir y actuar de acuerdo con las instrucciones que le imparta el armador.
Desde el punto de vista comercial deben contemplarse las relaciones del capitán con el armador y respecto
de la carga: está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento
y reparaciones del buque, siempre que no se realicen en el lugar donde el armador o algún mandatario de
éste con poder suficiente esté domiciliado.
El capitán no denuncia en nombre de su mandante sino que actúa en su propio nombre. Pero es claro que
ante los terceros no existen dudas sobre su carácter de mandatario y representante del armador.
En caso de que el capitán careciera de fondos para continuar el viaje, debe requerirlos al armador, y si el
requerimiento no tuviera resultados podrá contraer deudas con la garantía hipotecaria del buque. A falta
absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque.
Y obligaciones (antes durante y después del viaje) art. 131 LN: Entre las obligaciones figuran: - verificar
la idoneidad del buque para el viaje a emprender y que esté armada y tripulado reglamentariamente
- Verificar el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque
- Rechazar carga que considere peligrosa para la seguridad del buque
- Instruir al personal del buque y a los pasajeros en todo lo relativo a los servicios de emergencia
- Adoptar en caso de peligro todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las
personas y de la carga que se encuentran a bordo
- Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
- No abandonar el buque en peligro sino después de haber agotado todos los medios de salvación: debe ser el
último en dejar el buque. (de lo contrario puede llegar a responder penalmente por abandono de personas u
omisión de auxilio)
- En caso de siniestro, agotar los recaudos para encontrar a los desaparecidos
- Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad
marítima o ante cónsul si es puerto extranjero para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios
ocurridos durante el viaje.

Contrato de ajuste.: El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y
los tripulantes de dicho buque, en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo, mediante un salario
convenido, los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo cuanto resulte de la ley aplicable o de los
acuerdos entre las partes.
Prueba del contrato de ajuste: El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participación de un
funcionario estatal; esta faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta de
Embarco) y la participación de la autoridad marítima o consular en su caso, posibilita a ésta el ejercicio de
poder de policía que se le reconoce para el control de la aptitud e idoneidad náutica de la gente de mar, a fin
de garantizar la seguridad de la navegación.
La relación laboral se prueba por:
El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben asentar referencias
genéricas y específicas que se pacten entre las partes, según las modalidades de la navegación a realizar.
El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros requisitos
el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las condiciones del contrato de
ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado y sellado por la
autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer empleo a
bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en
manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y
el libro de rol.
Repatriación del tripulante. Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda
tripulación de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera
desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en
puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por
ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriación o retorno al
puerto de matrícula o enrolamiento.
El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonomía de
ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa
causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de escala por enfermedad o lesión, o cuando se
revoca el viaje por hecho del armador, capitán o cargadores luego de la salida del puerto de matriculación.
También cuando el tripulante hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto
de destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste
se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa
causa, los gastos correrán por su cuenta.
Despido: Después de que un tripulante ha sido matriculado en un buque, no puede ser despedido sin una
causa justificada. Si se prueba que fue despedido sin una causa legítima, el armador está obligado a
indemnizar al tripulante. Se considera una causa justificada cualquier acción del tripulante que perjudique la
seguridad, el honor o los intereses del armador o su representante. Algunas causas legítimas de despido
incluyen:
Cometer un delito a bordo o realizar actos que perturben el orden en el buque.
Actos de insubordinación o falta de disciplina en el servicio.
Embriaguez habitual.
Incapacidad para realizar las tareas contratadas.
No presentarse a bordo en el momento acordado.
Ausencia injustificada del buque por más de 24 horas.
No estar a bordo en la hora de zarpar.
Transportar mercancías que infrinjan leyes fiscales o cuya exportación o importación esté prohibida.
En caso de despido por la comisión de un delito, el tripulante debe ser entregado a la autoridad marítima o
consular, y puede ser arrestado hasta llegar a puerto para enfrentar las consecuencias legales.
La indemnización por despido varía dependiendo del tipo de navegación del buque: Para buques de
navegación portuaria, de cabotaje marítimo o fluvial, la indemnización será de al menos diez días de salario
básico.
Para buques de navegación de ultramar, la indemnización no puede ser inferior a un mes de salario básico.
Si el despido se realiza con justa causa, el tripulante no tiene derecho a indemnización, solo al pago de los
sueldos devengados hasta la fecha del despido.

15.- Agente marítimo: El agente marítimo es una figura designada para gestionar aspectos administrativos,
técnicos y comerciales relacionados con la llegada, estadía y salida de un buque en un puerto específico.
También supervisa operaciones como la recepción y entrega de mercancías, el embarque de pasajeros y otras
actividades posteriores.
Para ser habilitado como agente marítimo, debe cumplir con requisitos de integridad moral y capacidad
comercial, además de depositar una garantía. Debe estar inscrito ante la autoridad aduanera y la Prefectura
Naval Argentina.
El agente marítimo actúa como representante legal del capitán, propietario o armador del buque en asuntos
judiciales y extrajudiciales durante la visita del buque al puerto designado. No necesita un poder especial de
representación para actuar en nombre de su representado, siempre y cuando acredite la gestión realizada en
su nombre.
En algunos casos, el capitán, propietario o armador pueden nombrar otro agente distinto si así lo estipula el
contrato de fletamento. Este nuevo agente también tendrá representación judicial en nombre de los
mencionados, siempre que se acredite su designación por escrito.
Naturaleza jurídica: Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar
cualquiera de las figuras previstas en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que
resulte de la forma societaria elegida. El problema que nos interesa analizar y definir es el de la naturaleza
jurídica del contrato de agencia de buques de terceros.
Las operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante
para las necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está vinculado a su dador de
órdenes mediante un contrato de mandato.
Responsabilidad: Frente a sus principales: responde ante su principal de los daños y perjuicios ocasionados
por su culpa o negligencia, y naturalmente por su dolo. Él debe cumplir el mandato o comisión, y en caso de
no ejecutarlo conforme a las instrucciones recibidas al formalizarse el contrato es responsable de los daños y
perjuicios que sufre su principal. El agente marítimo responde también por los actos u omisiones de sus
dependientes. Es decir, responde en caso de inejecución total del mandato o comisión, en caso de exceso y
en caso de omisiones o errores. Si se ha excedido de las instrucciones, será el único responsable frente a la
persona con la que ha contratado, salvo que su principal ratifique su gestión.
Frente a terceros: el principio general es que el agente marítimo es responsable frente a terceros sólo
respecto de los daños y perjuicios resultantes de su dolo o de su culpa personales, ya que no responde ni del
dolo ni de la culpa de su mandante o comitente, o del armador, o del transportador, fletador o del capitán(art.
199). Los cargadores y receptores de la carga son terceros frente al agente marítimo, y éste goza de una
inmunidad que responde al principio general antes mencionado ya que su actuación lleva a cabo como
mandatario o comisionista, en nombre y representación de su principal.

16.- Cuerpos y categorías del personal: Art 109 LN: Cubiertas - Maquinas – Comunicaciones –
Administración – Sanidad – Practicaje.
Categorías de Personal
Según el art. 140 las categorías básicas del personal de la navegación por orden de jerarquía son:
1. Capitán
2. Oficiales
3. Habilitados con título no superior
4. Maestranza
5. Marinería
La reglamentación determinará dentro de cada categoría los niveles de capacidad.
Estas categorías han sido ordenadas jerárquicamente, lo que significa que tienen funciones determinadas y
deben obedecer a su inmediato superior, y por consiguiente no se puede alterar ese orden.

Análisis de los mismos: Cuerpo de Cubierta: comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende
los servicios de personal y maniobra, las operaciones de carga y descarga, y las demás tareas
complementarias vinculadas a dichas actividades. Dentro del cuerpo se allan el capitán, jefe del buque, los
oficiales, los pilotos, los contramaestres, y los marineros.
El cuerpo de maquinas: comprende al personal que ejerce la dirección y conducción de las maquinas
propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos. Dentro de este
cuerpo se hallan jefe de maquinas, los oficiales maquinistas, los mecánicos, los engrasadores, limpiadores,
electricistas.
El cuerpo de comunicaciones: comprende al personal que atiende las instalaciones radioeléctricas y demás
sistemas de comunicaciones del buque y está integrado por el jefe de radiocomunicaciones y por los
oficiales radiotelegrafistas.
El cuerpo de administración: es muy numeroso en los buques destinados al transporte de pasajeros y
comprende al personal encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque, carga,
pasajeros y equipajes, así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros. Lo
forman el comisario de a bordo, los oficiales de administración, el mayordomo los cocineros, mozos, y
auxiliares.
El cuerpo de sanidad: oficiales médicos, y enfermeros, cuerpo que solo existe en buques de pasajeros.
 Practicaje: Practico: es un consejero de ruta y maniobra del capitán. EN ejercicio de sus funciones a bordo
del buque extranjero es delegado de la autoridad marítima (145)
El practicaje en aguas jurisdiccionales argentinas constituye un servicio público controlado por la Prefectura
Naval Argentina.
17.- Requisitos para la habilitación del personal terrestre y embarcado de la navegación. : es el que
ejerce profesión, oficio u ocupación a borde de buques y artefactos navales.
Requisitos: habilitación y luego la matrícula
Para la Idoneidad se acredita con aprobación curso en la PNA de Marino Mercante
Habilitació Moralidad se acredita con el certificado del Reg. de Reincidentes
n Aptitud física se acredita con un certificado médico psico-físico
se requiere
Cumplidos todos los requisitos de la habilitación se le otorga al marino una libreta de embarco que lo
habilita para embarcarse y ejercer función alguna en los buques y artefactos navales.
Como establece el art. 104 de la Ley, para formar parte de la tripulación debe inscribirse en el Registro
Público del Personal de la Navegación, cumpliendo de éste modo con la matriculación.
La habilitación faculta a su titular a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación. Cuando no
se dispone del personal habilitado, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar temporariamente a
personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no
afecte la seguridad de la navegación ni de la vida humana en el mar.
Otros agentes terrestres relacionados con la navegación.: LA TRIPULACIÓN
Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender
todos los servicios del buque.
18.- Teorías sobre el espacio aéreo: principio jurídico adoptado por la Convención de París de 1919,
respecto al espacio aéreo: El espacio aéreo es el ámbito que rodea la Tierra, extendiéndose sobre la tierra
firme y las aguas. Es un concepto jurídico que puede ser delimitado y sobre el cual los estados y los
individuos pueden ejercer derechos.
Históricamente, existieron dos posturas sobre la esencia jurídica del espacio aéreo:
Libertad Absoluta del Espacio Aéreo: Algunos sostenían que el espacio aéreo no puede ser objeto de
soberanía estatal debido a su naturaleza fluida e imposibilidad de apropiación. Esta doctrina inicialmente
abogaba por la libertad total del aire para favorecer el desarrollo de la aviación, aunque posteriormente se
aceptó la idea de una "Libertad Limitada", reconociendo la soberanía estatal sobre el espacio aéreo cuando
está sobre territorio nacional.
Soberanía Absoluta del Estado Subyacente: Otros defendían la idea de que el estado tiene soberanía absoluta
sobre su espacio aéreo, incluyendo el derecho a controlar y cerrar sus fronteras a las aeronaves según su
conveniencia, sin necesidad de justificación.
La Convención de París de 1919 marcó un hito al reconocer que cada país tiene soberanía completa sobre el
espacio aéreo encima de su territorio. Esto llevó a la redacción del artículo 1 de la Convención de Chicago
de 1944, que establece que "todo estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre
su territorio".
A lo largo del tiempo, se han desarrollado diversas convenciones y legislaciones para regular el espacio
aéreo. Se ha superado la teoría de las zonas, que dividía el espacio aéreo en áreas sobre las cuales el estado
ejercía soberanía y áreas libres. En resumen, el concepto y la regulación del espacio aéreo han evolucionado
hacia el reconocimiento de la soberanía estatal sobre el mismo, permitiendo la libre circulación aérea bajo
regulaciones necesarias para proteger los intereses públicos y privados y de acuerdo con el régimen jurídico
de las aeronaves.
Libertades del aire (Convención de Chicago de 1944): En cuanto a la convención de Chicago de 1944,
“Los estados contratantes reconocen que todo estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo
situado sobre su territorio”
19.- El espacio aéreo: concepto, infraestructura: El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que
se extiende sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos.
INFRAESTRUCTRA CAPITULO I: AERODROMOS ART 25. – Los aeródromos son públicos o privados.
Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del
propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Artículo 26: Define los aeropuertos como aeródromos públicos que cuentan con servicios o una cantidad
significativa de movimiento aéreo que justifique su denominación. Los aeródromos que están destinados a
operar vuelos internacionales y ofrecen servicios de sanidad, aduana, migraciones u otros, se denominan
aeródromos internacionales. La reglamentación establecerá los requisitos necesarios para considerar un
aeródromo como internacional.
Art 27: Estipula que todo aeródromo debe ser habilitado por la autoridad aeronáutica, la cual se ajustará a las
normas generales determinadas por el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica establecerá el régimen y las
condiciones de funcionamiento específicas para cada aeródromo.
Ar 28: Indica que los servicios y prestaciones adicionales ofrecidos en aeródromos públicos, más allá de los
servicios básicos establecidos en el artículo 13, estarán sujetos a derechos que deben pagar los usuarios. El
Poder Ejecutivo determinará la fijación y los montos de estos derechos.
Arto 29: Establece la obligación del propietario o usuario de comunicar a la autoridad aeronáutica la
existencia de cualquier lugar apto para la actividad aérea que se utilice de manera habitual o periódica. Esta
comunicación permite que la autoridad aeronáutica tenga conocimiento de todos los lugares adecuados para
la actividad aérea y pueda regular su uso de manera adecuada.
Estos artículos establecen las disposiciones fundamentales relacionadas con la habilitación, funcionamiento
y regulación de aeródromos y aeropuertos, asegurando que cumplan con los requisitos necesarios y que se
proporcionen los servicios adecuados para el movimiento aéreo, incluidos los vuelos internacionales.
limitaciones al dominio: Ar 30: Define las "superficies de despeje de obstáculos" como áreas imaginarias
sobre cada aeródromo y sus alrededores que limitan la altura de los obstáculos para la circulación aérea.

Art 31: Establece que en las áreas cubiertas por estas superficies, ninguna construcción, plantación o
estructura puede tener una altura que exceda la limitada por las superficies de despeje de obstáculos, ni
representar un peligro para la circulación aérea.
Art 32: Determina que la autoridad aeronáutica será responsable de definir las superficies de despeje de
obstáculos para cada aeródromo público existente o en construcción, así como para realizar modificaciones
posteriores.
Art 33: Requiere que la habilitación de todo aeródromo esté condicionada a la eliminación previa de
cualquier construcción, plantación o estructura que exceda la altura permitida por las superficies de despeje
de obstáculos establecidas.
Art 34: En caso de que se identifique una infracción posterior a la aprobación de estas superficies en un
aeródromo público, el propietario del aeródromo debe exigir al infractor la eliminación del obstáculo. Si el
propietario no actúa, la autoridad aeronáutica puede intervenir y exigir la eliminación del obstáculo, y los
costos serán responsabilidad del infractor.
Art 35: Establece la obligación de señalar los obstáculos que representan un peligro para la circulación aérea
en todo el territorio nacional. Los propietarios son responsables de los gastos de instalación y mantenimiento
de las marcas, señales o luces correspondientes, según la reglamentación vigente. Estos artículos garantizan
la seguridad aérea al limitar la altura de los obstáculos en áreas cercanas a los aeródromos públicos y al
exigir el señalamiento adecuado de los peligros para la circulación aérea en todo el territorio.
20.- Etapas del Derecho aeronáutico. Análisis de las mismas: a) Aerostática: Esta etapa se caracterizó por
actividades deportivas centradas en el ascenso con globos que utilizaban el calentamiento del oxígeno para
propulsarse. Los globos eran más livianos que el aire y su uso llevó a la intervención de autoridades
policiales para proteger a terceros de incendios provocados por estos globos.
b) Aerodinámica: Se marcó por el primer vuelo exitoso de una máquina más pesada que el aire, realizada
por los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 en Carolina del Norte. Este hito significó el inicio del
vuelo por máquinas que desplazan aire, lo que se desarrolló significativamente durante y después de las
guerras mundiales, llevando a avances tecnológicos y perfeccionamientos continuos hasta la actualidad.
c) Aeroespacial: Esta etapa es caracterizada por el avance científico-tecnológico que permitió al ser humano
trascender el espacio aéreo y adentrarse en el espacio exterior. La histórica llegada a la Luna simbolizó el
inicio de la "Era Espacial". Actualmente, la conquista del espacio ha creado nuevos desafíos regulatorios,
como la necesidad de regular la exploración y uso del espacio y los cuerpos celestes, dando lugar al
desarrollo de una nueva disciplina llamada "Derecho Espacial". Este campo del derecho abarca principios y
reglas que ordenan las actividades espaciales y las relaciones jurídicas derivadas de ellas.
21.- La aeronave: concepto: ART 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan
circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Naturaleza jurídica: Art. 49: las aeronaves son cosas muebles registrables
Individualización,
Nacionalidad: para establecer nacionalidad a las aeronaves se elaboraron muchas teorías basadas en
distintos criterios: la nacionalidad del propietario, el domicilio del propietario, el lugar de construcción del
propietario, el lugar de matriculación de la aeronave. Art 38 y 39
Documentos de vuelo: toda aeronave que en un estado contratante dedicada a la navegación internacional,
llevará los siguientes documentos: certificado de matricula – certificado de aeronavegabilidad – licencias
apropiadas para cada miembro de la tripulación – diario de abordo – si esta provisto de aparatos de radio, la
licencia de la estación de radio de la aeronave. – si lleva pasajeros, la lista de los nombres de los mismos,
con indicación del lugar de embarco y de destino – si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada
de la carga.
Registro Nacional de Aeronaves: La RNA es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las
marcas y matrículas y otorgará los documentos que las acrediten. Se anotarán: Los actos, contratos o
resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la tranfieran, modifiquen o extingan.
Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
Los embargos.
Las matriculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad.
La cesación de actividades.
Los contratos de locación de aeronaves.
El estatuto o contrato social y sus modificaciones.
Art 1 del decreto 4907/73: el registro efectuara la toma de razón y las inscripciones y anotaciones de
derecho, referentes a las aeronaves y/o motores y a sus propietarios y explotadores que disponga el código
aeronáutico.
clasificación de las aeronaves: las aeronaves deben ser clasificadas desde el punto de vista técnico: sea por
su forma de sustentación o propulsión, o por su tamaño – las aeronaves más ligeras que el aire – aeronaves
mas pesadas que el aire. O desde el punto de vista jurídico: la legislación en la mayoría de los países suele
distinguir entre aeronaves nacionales, extranjeras, públicas o privadas. Nacionales y extranjeras: según estén
inscriptas en el registro del país o en el registro de un estado extranjero. Públicas y privadas: se tiene en
cuenta la finalidad de los servicios que prestan. Art 37: las aeronaves son públicas o privadas. Son
aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque
pertenezcan al estado.
22.- Propietario y Explotador: responsabilidad extracontractual aeronáutica. (Arts.: 65, 66, 67 C.A.) :
ART 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por
cuenta propia, aun sin fines de lucro.
ART 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
ART 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las
responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte
contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán
responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por
causa de la aeronave.
23.- Personal aeronáutico: aeronavegante y de superficie: Dentro del personal aeronáutico, nos
encontramos con dos categorías: 1) personal aeronavegante o gente del aire, que integra la tripulación de las
aeronaves y 2) personal no navegante o de superficie, que desde tierra colabora con la operación.
La tripulación tipo está integrada por el piloto comandante, el copiloto, el mecánico navegante, el
radiotelegrafista navegante y el comisario de a bordo. El art. 76 del Código obliga a las personas que ejercen
funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves argentinas, así como a las que lo desempeñan en la superficie, a
munirse de la certificación de su idoneidad expedido por la autoridad aeronáutica. El art. 220 inc. 2 del
mismo código, reprime con prisión al que desempeñe una función aeronáutica transcurridos seis meses
desde el vencimiento de su habilitación.
Respecto del personal de superficie, se destaca el jefe de aeródromo público, autoridad superior del mismo
en lo referente a su dirección, coordinación y régimen interno, y que es designado por la autoridad
aeronáutica (art. 88).
En los aeródromos privados existe un encargado, función que puede desempeñar el propietario (art. 90).
A título ejemplificativo se indica el siguiente personal de superficie: personal de conservación del
aeródromo, servicios de seguridad, personal de auxilio contra incendios, salvamento y accidentes, servicio
de pista (recepción y despacho de aeronaves, control de pista y de vuelo) y torre de control (que cumple los
servicios de radio, iluminación y balizamiento).
Comandante y Capitán: Como se ha dicho precedentemente la figura del comandante es una adaptación al
Derecho Aeronáutico del capitán, pero existen entre ambos algunas diferencias, como lo señala Rodríguez
Jurado, que por la velocidad de las aeronaves los viajes son considerablemente más cortos que los
marítimos, y esto hace que las relaciones del comandante y el explotador sean más estrechas que las
existentes entre el capitán y el armador. De ello se deriva que por ejemplo las facultades del capitán sean
más amplias que las del comandante; además la responsabilidad operativa del comandante está limitada por
la guía casi permanente de los controles de tierra.
En resumen, a diferencia de la figura del capitán, la del comandante no es típica, se puede decir que es
particularista, por la adopción precisamente de la figura típica del capitán por el Derecho Aeronáutico
Relaciones entre el Comandante y el Explotador: RELACIONES CON EL EXPLOTADOR
El comandante está vinculado con el explotador en virtud de un contrato de ajuste, no obstante ser su
representante y se rige por la legislación laboral. A diferencia de lo que ocurre en derecho marítimo, no
existe aquí una regulación específica del contrato de trabajo. El art. 87 remite a las leyes laborales en todo lo
referente a estos aspectos
Comandante: funciones de registro y notariales: La función de comandante de aeronave es desempeñada
por el piloto a bordo, según lo establece el Código Aeronáutico. No existe una licencia específica de
comandante, pero se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave si no hay una
designación específica. Esta figura se deriva del capitán del buque en la navegación acuática.
El comandante tiene autoridad durante el vuelo sobre la tripulación y los pasajeros, velando por su
seguridad. Debe permanecer en la aeronave en caso de peligro, adoptando medidas para la salvación de
todos a bordo y evitando daños en la superficie. También puede realizar compras y gastos necesarios para el
viaje y la seguridad de los pasajeros sin necesidad de un mandato especial.
Además, el comandante verifica la aeronavegabilidad antes del vuelo y puede suspenderlo si lo considera
necesario por razones de seguridad. Tiene derecho a desechar mercancías o equipajes durante el vuelo si es
indispensable para la seguridad de la aeronave.
El comandante también tiene funciones de registro y notariales, incluyendo el registro de nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos a bordo. A diferencia del capitán, el comandante puede
celebrar matrimonios en general, no solo en casos extremos.
Poderes. (Arts.: 76, 79, 80, 85, 87, 88, 220; todos del C.A.) ARTICULO 76. – Las personas que realicen
funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones
aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad
aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su
obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
ART 79. – Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones
de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante
de la aeronave.
ART. 80: Con respecto a los poderes especiales conferidos en los casos de aeronaves destinadas al
transporte aéreo, los mismos deben constar en la documentación de abordo.
ART 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia
autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con
respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente
en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul
argentino.
ART 87. – La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la
materia.
ART 88. – En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que
respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
ART 220. – Será reprimido con prisión de 1 mes a 2 años:
1) El que desempeñe una función aeronáutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma;
2) El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su habilitación.
Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidente o daños,
la pena será de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de 2 a
10 años.