TEMA 6

EXPLOTACIÓN DE PUERTOS

6.1.- INTRODUCCIÓN

Los Puertos constituyen un elemento de gran importancia económica ya que entre el 80% y el
85% de nuestras importaciones y el 50% de las exportaciones pasan por ellos.

La competitividad de nuestro sistema productivo viene condicionada por la eficacia y eficiencia

de los puertos. Dada la posición geográfica de la península Ibérica, exige mejorar la gestión de
nuestros puertos y su eficiencia, impulsando su competitividad en una coyuntura de fuerte
competencia internacional.

Actualmente es destacable el papel que le corresponde desempeñar a los puertos y al

transporte marítimo para la sostenibilidad económica, social y ambiental del sistema europeo
de transporte de mercancías, fundamentada en la potenciación de la intermodalidad como la
mejor forma de compatibilizar el crecimiento de la demanda con el mejor aprovechamiento de
los recursos disponibles y con la reducción de los costes externos asociados con el transporte.

El modo marítimo es el de mayor capacidad de transporte de mercancías (en toneladas ×

kilómetro), y el de menores costes de transporte por unidad transportada. El transporte
marítimo contribuye eficazmente a la movilidad sostenible, dados los bajos costes externos
que genera en relación con los restantes modos de transporte.

Estas ventajas justifican la política de potenciación del modo marítimo/portuario a escala

europea y, en concreto, de las autopistas del mar, preconizada desde la Unión Europea, y de la
que España es uno de los primeros impulsores. Solamente con puertos eficaces y eficientes, y
además dotados de una accesibilidad ferroviaria adecuada, se podrá producir este cambio
modal imprescindible.

Por lo tanto es necesario conocer no solo las características técnicas de un puerto sino
también las económicas y administrativas, así como todos aquellos elementos que intervienen
en cada tráfico marítimo, como son los buques, las mercancías y las actividades profesionales,
para poder planificar de la forma más eficaz posible su funcionamiento.

6.2.- DEFINICIÓN

Para los presentes apuntes se utilizarán las definiciones contenidas en la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante de 24 de noviembre de 1992.

En consecuencia se define como Puerto Marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas

marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar o de las rías, reúna las condiciones
físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de
tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de esas actividades por la Administración
competente. (Art. 2.1 LPE&MM-1992).
Tema 6 – Explotación portuaria 1
Por Tráfico portuario se definen las operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque,
estancia y reparación de buques en puerto y las de transferencia entre éstos y tierra u otros
medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, de avituallamientos y de
pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en el
espacio portuario. (Art. 2.3 LPE&MM-1992).

Las Instalaciones portuarias son las obras civiles de infraestructura y las de edificación o
superestructura, así como las instalaciones mecánicas y redes técnicas de servicio construidas
o ubicadas en el ámbito territorial de un puerto y destinadas a realizar o facilitar el tráfico
portuario. (Art. 2.6 LPE&MM-1992).

En consecuencia podemos considerar que el puerto marítimo como el conjunto de superficies

terrestres y marítimas donde se ubica la infraestructura y superestructura portuaria
compuesta por obras civiles, instalaciones, edificios y redes de transporte complementarias,
afectadas directamente por la realización de las operaciones y actividades portuarias. Por
extensión se suele aplicar el concepto de puerto al espacio circundante donde se ubica, ya sea
la ciudad, comarca o región.

En los puertos marítimos se desarrollan actividades relacionadas con los buques, las
mercancías y las operaciones logísticas, por lo que las obras que deben existir, tanto en mar
como en tierra, se pueden agrupar en:

- Obras civiles de infraestructura portuaria, que deben contar con las obras y
superficies necesarias para la realización de las operaciones de entrada, salida, fondeo,
atraque, desatraque, estancia, botadura, varada o reparación de los buques y
embarcaciones que entran y salen del puerto en condiciones de seguridad.
En este grupo se encuentran los diques, contradiques, muelles, dársenas, pantalanes,
embarcaderos, cargaderos, varaderos, terminales, y grandes áreas de operaciones
portuarias; cada instalación portuaria contará con su complemento:
o De amarre: bolardo, noray, argollón….
o De suministro de combustible y servicios generales a buques, de manejo,
transporte y conducción de mercancías: grúas, carretillas, cintas
transportadoras, tuberías, gasoductos….
o De protección del medio ambiente marino y terrestre: tanques de recepción y
tratamiento de aceites, aguas residuales, estaciones de deslastrado…

- Obras civiles de infraestructura y edificaciones o superestructuras portuarias que

deben contar con obras y edificios para la carga, descarga, manipulación, depósito y
Tema 6 – Explotación portuaria 2
 almacenamiento de mercancías, embarque y desembarque de pasajeros y para el
desarrollo general de todas las actividades portuarias relacionadas con las mercancías.
En este grupo se encuentran las terminales de pasajeros, depósitos, silos, almacenes,
tinglados, cobertizos, hangares, cámaras frigoríficas, lonjas y cofradías de pescadores,
dependencias de administración portuaria, aduanas, servicios administrativos (policía
accesos, servicios sanitarios…), clubs náuticos, establecimientos comerciales,
recreativos, culturales y oficinas.

- Espacios con edificios o superestructuras destinadas a plataformas logísticas, centros

intermodales o zona de actividad logística portuaria.

ZAL.- Zona Logística

Por las funciones que desarrolla el puerto, como nodo de intermodalidad en la cadena de
transporte, necesita un completo sistema de redes de transporte complementario al marítimo,
con vías de ferrocarril, estaciones de clasificación, pasos a nivel, carreteras, accesos y enlaces
que facilitan el desarrollo del tráfico portuario y la distribución fluida de las mercancías que
proceden o se dirigen a los puertos.
La especialización de los puertos y el tráfico predominante en cada uno, depende en gran
medida porque en sus zonas de servicio o espacios exteriores se instalan industrias de
transformación de materias primas (refinerías, industrias químicas, metalúrgicas, etc,),

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establecimientos comerciales (plantas de procesado, envases, distribución y venta de pesca
fresca, agencias de consignación, etc) y áreas de actividades logísticas.
Todos los elementos de las instalaciones portuarias en su ámbito territorial, constituye el
puerto marítimo físico, pero su actividad traspasa el recinto portuario, convirtiéndose en un
organismo vivo con una gran influencia en el entorno inmediato (umland), o zona de influencia
portuaria primaria donde el desarrollo económico va ligado inexorablemente a la actividad
portuaria.

6.3.- CLASIFICACIÓN

Se pueden realizar numerosas clasificaciones para agrupar todos los puertos marítimos; de
todas ellas se van a destacar las siguientes:

- Por los modelos de titularidad

- Por su actividad
- Por las características físicas y de ubicación.
- Por las funciones que desarrollan

6.3.1.- CLASIFICACIÓN POR LOS MODELOS DE TITULARIDAD

Actualmente se pueden distinguir tres marcadas tendencias en la titularidad competencial de

los puertos europeos y norteamericanos: estatal, municipal y con marcada tendencia a la
privatización (Ferrán Pons Cánovas, Barcelona 2001).
a) Titularidad estatal.- en este grupo de puertos se encuentran los de España, Francia,
Italia, Portugal y Grecia, donde sus puertos comerciales más importantes dependen
del Estado y/o de otras administraciones regionales o autonómicas gestionadas por
medio de entidades autónomas, se puede denominar a este grupo de “tradición
latina”. En el caso de Francia existen puertos de interés nacional que está bajo la
titularidad estatal, aparte de los siete puertos autónomos (Calais, Boulogne, Dieppe,
Caen-Ouistreham, Cherbourg, Saint-Malo, Brest, Le Fret, Roscanvel, Concarneau,
Lorient, La Rochelle, Bayonne, Port-la-nouvelle, Séte, Toulon, Nice, Ajaccio, Bastia y los
de ultramar), el resto de los puertos franceses están administrados por los
departamentos y los municipios dependiendo de su importancia.
b) Titularidad municipal.- en este grupo de puertos se encuentran los más grandes del
noroeste de Europa, su distribución por países es: Bélgica –Amberes, Gante y Ostende-
en Holanda –Amsterdam y Rotterdam- y en Alemania –Hamburgo y Bremen-, que
dependen de los municipios, se puede denominar a este grupo de tendencia
“hanseática”. En la mayoría el Consejo Municipal establece los órganos de
administración y gestión de los puertos, y en algunos el puerto forma parte de la
administración municipal siendo la política portuaria una función más de las
encomendadas a la administración municipal.
c) Titularidad con marcada tendencia a la privatización: en este grupo de puertos se
encuentran los países anglosajones del Reino Unido y EE.UU. donde existe una gran
heterogeneidad de titularidades competenciales y una marcada inclinación hacia la
privatización. En el Reino Unido se pueden encontrar puertos dependientes del
gobierno central (nationalized ports) como Londres , Liverpool o Glasgow; puertos
dependientes de las corporaciones locales (municipal departaments) que son la mayor
parte de los pequeños puertos de mercancías, pesca, refugio y deportivos como
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 Bristol; y puertos privados independientes del gobierno central y de los entes locales
como Felixtowe, Hull, Cardiff, Clyde, Medway, Dundee, Tilbury, Tess & Hartlepool y
Forth. Con carácter general, los puertos estadounidenses en la costa atlántica se
encuentran bajo jurisdicción estatal como el de Neva York/Nueva Jersey, mientras que
los de la costa del Pacífico y en los Grandes Lagos se administran por las autoridades
locales como Seattle, Cleveland o por organismo público-privados; destacando que
ningún puerto depende del gobierno federal ni existe una política federal portuaria.

6.3.2.- CLASIFICACIÓN POR SU ACTIVIDAD

La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, clasifica a los puertos
marítimos en dos grupos, según que desarrollan actividad comercial o no comercial, unido a la
zona de influencia y la importancia económica de sus operaciones.

6.3.2.1.- Puertos comerciales

Son puertos comerciales (Art. 3) los que reúnen las condiciones técnicas, de seguridad y
control administrativos para que se realicen actividades comerciales portuarias.

Se consideran actividades comerciales portuarias:

 Estiba, desestiba, carga, descarga, transbordo y almacenamiento de mercancías de
cualquier tipo que justifiquen la utilización de medios o instalaciones especializadas.
 El tráfico de pasajeros, siempre que no sea local o de ría.
 El avituallamiento y reparación de buques.

Las operaciones de estiba consiste en la colocación de la carga a bordo del buque, para ser
transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo
espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto
de descarga. La Responsabilidad es del capitán y no del puerto. La desestiba es la operación
contraria.

Las operaciones de carga y descarga son las empleadas solamente en le superficie terrestre, es
decir, en los muelles.

No se consideran actividades comerciales portuarias:

 Operaciones sobre pesca fresca (excluidas del servicio de estiba)
 Atraque, fondeo, estancia, avituallamiento, reparación y mantenimiento de buques
pesqueros, deportivos y militares
 Operaciones de carga y descarga manuales
 La utilización de instalaciones, operaciones y servicios relacionados con las anteriores

6.3.2.2.- Puertos no comerciales

En consecuencia con las definiciones del apartado anterior, no son puertos comerciales
(Art.3.4):

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  Los puertos pesqueros que son los destinados exclusiva o fundamentalmente a la
descarga de pesca fresca desde los buques utilizados para su captura, o a servir de
base de dichos buques, proporcionándoles algunos o todos los servicios necesarios de
atraque, fondeo, estancia, avituallamiento, reparación y mantenimiento.
 Los destinados a proporcionar abrigo suficiente a las embarcaciones en caso de
temporal, siempre que no se realicen en él operaciones comerciales portuarias o éstas
tengan carácter esporádico y escasa importancia.
 Los que están destinados para ser utilizados exclusiva o principalmente por
embarcaciones deportivas o de recreo.
 Los que sólo tengan actividad combinada de las anteriores

6.3.3.- CLASIFICACIÓN POR LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y DE UBICACIÓN

En función del mayor o menor grado de protección o abrigo natural que tengan los
puertos o si están afectados por la desembocadura de un río o fuertes mareas, los
puertos marítimos pueden ser:
a) Puertos naturales y artificiales.- Aunque en todos los puertos existen
construcciones y estructuras artificiales como muelles, dársenas, pantalanes,
rampas, etc., suelen llamarse puertos naturales a los que no tienen obras de
abrigo o de acceso, como ocurre con Mahón, Huelva, Vigo, Vilagarcía de
Arousa, Ferrol, Santander y Pasajes por citar algunos ejemplos. Por el contrario,
suelen denominarse puertos artificiales a los que tienen grandes obras de
abrigo y protección porque sus muelles o instalaciones están en zonas ganadas
totalmente al mar, como ocurre con el de Barcelona, Valencia, Melilla y Gijón
entre otros.
Además, existen otros puertos intermedios situados en zonas
insuficientemente protegidas de forma natural, que han completado el
resguardo y protección de los muelles y zonas portuarias con obras de abrigo,
en eta clasificación entran los puertos de Bilbao o Cartagena por citar algunos
ejemplos más significativos.
b) Puertos de mar fluviales y fluviomarítimos.- La situación de un puerto en zona
totalmente ganada al mar, desembocadura de un río o en el interior siguiendo
el cauce de un río, determina estos tres tipos de puertos.
En España, la casi totalidad de los puertos están situados sobre terreno ganado
al mar o en la desembocadura de un río o ría. En los primeros sus aguas
mantienen una salinidad constante y los barcos mantienen un calado
constante, aunque los de la costa atlántica tienen el fenómeno de las mareas.
Los puertos situados en la desembocadura de un río tienen aguas con salinidad
variable, mezcla de agua dulce con agua salada, con un límite de transmisión de
la marea y la zona de mezcla de las aguas oscilante, en función de la marea;
normalmente las aguas dulces son superficiales y resbalan sobre las marinas de
fondo, que forman la “cuña salada” oscilante con la marea y variable con el
caudal fluvial y así, al navegar de entrada, el calado del buque aumenta en
medida también variable. En estos puertos, el fenómeno de la marea y cambio
de salinidad son totalmente distintos, la marea siempre llega mucho mas arriba
que el agua salada; por ejemplo, en el Guadalquivir el límite del agua salada

Tema 6 – Explotación portuaria 6

 oscila normalmente alrededor de unos 50 Km. de la desembocadura, y como el
puerto de Sevilla está situado a 89 Km. del mar siempre tiene agua dulce; en
cambio, la pleamar máxima sube unos 20 Km. aguas arriba de Sevilla, hasta
Alcalá del Río, donde queda cortada por una presa.
Los puertos fluviales están situados en el interior y se llega a ellos siguiendo el
cauce de un río, como ocurre con el de Sevilla, en estos puertos sus aguas son
de densidad próxima a 1,000 l/dm3, luego los buques que llegan a sus muelles
procedentes del mar, donde la densidad es 1,025 l/dm3, deben tener presente
el incremento de calados que sufren los buques. Estas circunstancias, unidas a
lo sinuoso y estrecho que suelen ser los cauces de los ríos y con complicados
balizamientos, supone una navegación más difícil; además, a todo lo anterior
hay que sumar la necesidad de reducir la velocidad para que el oleaje de la
estela del buque no erosione las márgenes del río.
c) Puertos de marea o de esclusa.- Un puerto es de marea cuando el nivel del mar
fluctúa a lo largo del día, lo que implica realizar muelles y obras de abrigo con
mayor altura que en un puerto sin ella. En España todos los puertos atlánticos
son de marea y el coronamiento de sus muelles depende de la carrera máxima
o altura máxima de marea observada en ese puerto. En estos puertos, las obras
de infraestructuras son más costosas y, por la variación de la altura del barco
respecto al coronamiento del muelle la explotación del puerto más difícil.
La transmisión de la marea es análoga a la de las olas, o mejor, a la de una onda
solitaria y por tanto depende de la altura de la onda, de las características
físicas del cauce del puerto, si se encuentra en la desembocadura de un río y
del caudal fluvial que desemboca en el puerto, porque cuando éste aumenta
reduce la longitud teórica de ría por desplazar el límite de la marea hacia la
desembocadura. Para estudiar las mareas fluviales no basta, como en la costa,
con representar en función del tiempo, las alturas del agua en distintos puntos
(curvas locales). Se necesitan también los perfiles instantáneos a lo largo de la
ría y los lugares geométricos de pleamar y bajamar. Se llaman estoas a los
instantes en los que se inicia la creciente y la vaciante.
Cuando la ría es corta, la transmisión de la marea es prácticamente a nivel; los
perfiles instantáneos son casi horizontales y estos coinciden casi exactamente
con la pleamar y la bajamar que, aproximadamente alcanzan las mismas cotas a
lo largo de la ría, como ocurre en un puerto de bahía como es el de Santander,
donde las alturas y horas de la pleamar y bajamar de la marea están referidas
al muelle de Maura y muelles de Maliaño y las diferencias en tiempo de la
marea, respecto a la entrada de puerto son 20 minutos menos y al fondo de la
bahía, en Astillero son 20 minutos más; en cambio la variación en altura de la
marea es despreciable, del orden de centímetros.
Si la ría es más larga, del orden de la semilongitud de onda, como ocurre en el
Guadalquivir hay una verdadera transmisión de la onda de la marea y los
perfiles instantáneos se deforman al remontar la ría, la carrera de marea
disminuye en las vivas y aumenta en las muertas, las estoas de creciente y de
vaciante se desfasan sensiblemente de la pleamar y la bajamar, y la pleamar
avanza con más celeridad que la bajamar lo que hace que el frente de la onda
sea cada vez más rígido, modificándose bruscamente al régimen

Tema 6 – Explotación portuaria 7

 inmediatamente después de la bajamar e incluso llegando a romper; en estas
circunstancias, la navegación hacia el puerto y su explotación se dificultan ,
como ocurre en el puerto de Sevilla donde la marea tarda más de cuatro horas
en llegar desde que se produjo en la desembocadura del Guadalquivir; por este
motivo los buques para subir a Sevilla zarpan una hora antes de la pleamar y
llegan al puerto una hora después de ella, prácticamente en la estoa, así
navegan sobre la cresta de la onda; en cambio a la salida del puerto los grandes
buques necesitan emplear dos mareas, fondeando hacia la mitad del recorrido
y, aún así, se dispone de menos caldo que a la entrada.
La navegación fluvial representa para el buque, una serie de tiempos perdidos
que pueden sumar más que la estancia en el puerto; por el contrario, un puerto
interior puede dominar un hinterland mayor que el de los puertos costeros. Por
otra parte, los cauces fluviales sufren aterramientos en las riadas que suponen
costoso dragados de conservación y después de una avenida extraordinaria, se
tarde mucho más en recuperar los calados anteriores.
La imposibilidad de mejorar permanentemente el cauce de los ríos y rías para
minimizar los efectos de las mareas y siempre que técnicamente se pueda sin
un coste adicional excesivo, se recurre a construir exclusas en un tramo de
canal, dotado en sus extremos, de puertas y acueductos; las exclusas, permiten
modificar el nivel del agua en el cuenco hasta igualarlo al exterior o al interior y
entonces, al no soportar presiones, la puerta correspondiente puede abrirse
para que el barco entre en el cuenco; una vez cerrada esa puerta, se repite la
maniobra en la otra para que el barco salga.
Para llegar al puerto por el cauce fluvial puede haber una esclusa como ocurre
en el puerto de Sevilla o varias en función de los objetivos que se persigan;
además, las esclusas pueden abrirse al tráfico en cualquier estado de marea o
solamente en pleamar, etc. Con las esclusas no siempre se trata de eliminar el
efecto de la marea para mantener el mismo nivel en el puerto, alguna vez,
como en Sevilla, se trata de impedir que las grandes avenidas inunden el puerto
y la ciudad; otras, ganar altura en varios tramos sucesivos. Salvo en casos
especiales, suele estimarse que las esclusas son apropiadas a partir de mareas
vivas del orden de cinco metros, aunque se han construido algunas en puertos
con marea mucho menor.

6.3.4.- CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN

Los puertos desarrollan diversas funciones, resultando difícil encontrar un puerto con una sola
función, siendo lo más frecuente que los grandes puertos comerciales desempeñen la mayor
parte de esas funciones en zonas diferenciadas.

6.3.4.1.- Puertos comerciales ordinarios

Su característica es la carga y descarga de mercancías, procedentes o destinadas a la zona de

influencia del puerto y sometidas a la legislación general de aduanas.

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Se denomina hinterland a las zonas de origen y destino del transporte terrestre de las
mercancías embarcadas y desembarcadas. Igualmente se denomina voreland a los puertos de
origen y destino del transporte marítimo de las mercancías embarcadas y desembarcadas.

Además del hinterland y voreland el puerto está muy ligado a la zona terrestre adyacente,
cuya planificación urbanística tiene gran importancia en el buen funcionamiento de un puerto.
Es decir, los accesos rodados y de ferrocarril, los servicios urbanos ligados al transporte y en
especial las reservas de espacio son fundamentales.

Existen numerosos puertos con dificultad de funcionamiento por las limitaciones de su espacio
terrestre Con dificultades en la zona terrestre se encuentran los puertos de: Las Palmas,
Tenerife, Algeciras, Málaga, Alicante, La Coruña, Vigo, Gijón, Palma…

La importancia de un puerto se puede establecer en base a los siguientes criterios:

a) Criterios relacionados con el transporte:

 Por la cantidad de mercancías movidas (Tn/año) (TEU/año)
 Por el número de barcos entrados o por el tonelaje de los mismos (nº o
/año) .

b) Criterios relacionados con la economía (€/año ó %):

 Por la facturación. (actividad en la prestación de servicios).
 Por los beneficios (ingresos – gastos)
 Por el inmovilizado (bienes pendientes de amortizar)
 Por la rentabilidad (beneficio / inmovilizado)

La explotación de un puerto comercial se puede realizar de tres maneras diferentes:

 Puertos propietario (landlord ports): A cargo directo de la AAPP: puerto
servicio puro.
 Puertos instrumento (tool ports): El puerto concursa los servicios a prestar, y la
contratación de cada servicio se hace directamente con las empresas
adjudicatarias (que son las responsables).
 Puertos servicio (service ports): se contrata el servicio (el puerto es pues
responsable) pero lo presta una empresa (estibadora) por aquél. La más
frecuente

Algunos puertos destacan por desarrollar una función específica destacada

 Bases Navales: Cádiz (Rota y La Carraca), Ferrol, Cartagena
 Suministros: Las Palmas, Tenerife, Ceuta, Algeciras, Barcelona
 Puertos petroleros y de gas: La Coruña, Huelva, Algeciras, Cartagena,
Tarragona, Málaga, Tenerife, Barcelona
 Puertos industriales: San Ciprián, Sagunto, Escombreras, Tarragona,
Barcelona, Bilbao
 Pesca: Vigo, La Coruña, Huelva, Algeciras, Las Palmas, Tenerife
 Transbordo de contenedores: Valencia y Algeciras
 Contenedores: Algeciras, Barcelona, Valencia, Bilbao, Las Palmas, Tenerife
 Puertos graneleros: Gijón, Algeciras, Tarragona, Huelva, Bilbao, Barcelona

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6.3.4.2.- Puertos logísticos y de distribución.

Su misión es recibir las mercancías objeto de transporte marítimo, para servir de puente o
enlace con las cadenas de transporte. Con el uso generalizado del contenedor en las cadenas
intermodales de transporte, se ha desencadenado una especialización del tráfico marítimo-
terrestre y la creación de terminales especificas para tratar este tipo de mercancías; para
conectar con el puerto de origen y destino de los tráficos existen terminales intermodales de
mercancías o puertos logísticos y de distribución. En España se ha creado el puerto seco de
Madrid como terminal intermodal de mercancía situada en el interior, que nace para
convertirse en terminal interior de cuatro puertos: Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia, a
través de las correspondientes conexiones ferroviarias directas entre las terminales portuarias
de contenedores y el centro peninsular.

6.3.4.3.- Puertos, Zonas y Depósitos francos.

En un Puerto Franco las mercancías pueden ser desembarcadas, depositadas, clasificadas e

incluso transformadas industrialmente, sin tener que abonar los derechos de Aduana mientras
no se importen definitivamente. Por tanto, un Puerto Franco es una fracción del suelo
nacional, a la que, convencionalmente, se atribuye la extraterritorialidad aduanera. En España
no hay más puertos francos que los de las Islas Canarias.

Una Zona Franca es una parcela de un puerto de interés general con las mismas características
de un Puerto Franco, a veces la Zona Franca puede ser mucho más extensa que el propio
puerto; existen zonas francas en los puertos de Vigo, Barcelona y Cádiz.

Finalmente, un Depósito Franco es un recinto, inmediato o no a los muelles, en el cual las

mercancías no pueden ser transformadas pero sí depositadas durante un cierto tiempo,
pasado el cual han de importarse o reembarcarse. Su papel o misión principal es demorar el
pago de la Aduana. Los depósitos francos ocupan parte de la zona de servicio portuario, han de
ser objeto de concesión y están regidos por un consorcio, generalmente formado por varios
organismos oficiales entre los que figura la Autoridad Portuaria.
La vigilancia de Hacienda se limita, en los dos primeros casos al perímetro fiscal, de la misma
forma que en una frontera; en un Depósito Franco la vigilancia se extiende a todas las
operaciones (reembalajes, clasificación, envasados, etc.) que en él se realizan.
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6.3.4.4.- Puertos industriales.

Un puerto industrial puro es un anejo de una determinada industria instalada en sus

proximidades, en él se descargan las materias primas destinadas a esa industria y, a veces, se
cargan sus productos. Más frecuentes son las instalaciones al servicio de industrias situadas en
la zona de servicio de un puerto comercial o próximas a él; tales instalaciones, muy
especializadas suelen llamarse terminales, pero este nombre se aplica también a muelles de
uno a pocos atraques, destinado a un tráfico y explotado por una única empresa portuaria.

6.3.4.5.- Puerto de pasaje.

Es difícil encontrar en España un puerto dedicado en exclusiva al pasaje, si es frecuente que en

los puertos de interés general, como Algeciras, Ceuta, Barcelona, Baleares, o los del
archipiélago Canario y otros, suele haber instalaciones especiales para
embarque/desembarque de pasajeros y sus vehículos, teniendo los muelles rampas RO-RO y
pasarelas de embarque que conectan el barco con la estación marítima situada en las
inmediaciones del muelle.

6.3.4.6.- Puertos deportivos

Se define como un puerto especialmente construido para el amarre de embarcaciones

deportivas y de recreo. Se distingue entre los construidos especialmente para este fin y las
instalaciones situadas dentro de los puertos comerciales (denominadas zonas de recreo o
deportivas). Tanto los puertos como las zonas de recreo/deportivas han de dedicarse
exclusivamente a este fin.

En comparación con los puertos comerciales admiten mayor agitación en su interior, uso
mayoritario de los pantalanes para el acceso a las embarcaciones y los muelles se usan para las
denominadas INR: instalación náutica de recreo y amarre de los barcos grandes. Un requisito
básico de estos puertos es la poca altura de coronación de los diques de abrigo por su impacto
visual.

Se entiende por INR aquella instalación portuaria que, independientemente de su tamaño,

constituye una unidad de gestión, ya sea ésta pública o privada en régimen de concesión, y
alberga embarcaciones deportivas o de recreo permanentemente.

Por consiguiente, un puerto puede ser una única unidad de gestión (por ej. Un puerto
deportivo gestionado por un único concesionario) o albergar más de una unidad de gestión
(por ej. diversas zonas portuarias deportivas gestionadas por diferentes concesionarios en un
puerto con otros usos).

No obstante la existencia de náutica de recreo no presupone la existencia de instalaciones

portuarias. En este caso los muelles solo se usan para acceso a los pantalanes y para almacenar
o reparar las embarcaciones. Este tipo de puertos abarca desde instalaciones simples en playas
(áreas de varada, embarcaderos, fondeaderos, etc), hasta enormes promociones portuario-
residenciales.

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A pesar de tratarse de una infraestructura portuaria, el sector de los puertos deportivos se
aproxima más al sector de servicios y ocio que al de las infraestructuras. Los usuarios buscan
en los puertos deportivos no sólo un amarre para su embarcación, sino una serie de servicios
unidos a éste que facilite la navegación y le haga disfrutar de su tiempo en el mar desde la
misma llegada al puerto. Cada vez se valoran más las instalaciones en tierra de los puertos
deportivos, los servicios de ayuda a la navegación y sobre todo las comodidades y servicios
anexos, como pueden ser servicio de cafetería, limpieza de embarcaciones, conexiones a
Internet, etc.

En términos económicos, el Impacto total del sector en términos de VAB (Valor Añadido Bruto)
es de 5.536 millones de euros, equivalente al 0,7% del VAB español. Por ejemplo en Baleares,
este sector ocupa el tercer puesto en el PIB de las islas. En estos momentos se está
desarrollando dentro de la Comunidad Europea un programa de integración de los puertos
deportivos en el turismo llamado programa Odyssea.

El acceso a embarcaciones de poca eslora es cada vez más fácil para un mayor sector de la
población y las empresas de alquiler de yates juegan un papel fundamental en esta tendencia.
En los años 80 eran muy escasas, unas 20 a nivel nacional, mientras que hoy en día suman
unas 600.

La construcción de nuevos puertos en la actualidad está muy limitada. Para evitar las
atrocidades cometidas hace 20 años, sobre todo las asociadas a proyectos urbanísticos en la
costa, ahora se realizan exhaustivos análisis de impacto en la costa. Para hacer frente a la
demanda, en la actualidad se tiende sobre todo a ampliar mar adentro puertos existentes.
También a potenciar otras formas de “amarre”: marinas secas, fondeos controlados en
temporada alta, etc.

6.3.4.7.- Puertos pesqueros

Se define como un puerto especialmente construido para el amarre de embarcaciones

dedicadas a la pesca como actividad productiva. En muchas ocasiones se sitúan en el interior
de los puertos comerciales y en otras se combina su uso pesquero con el de recreo pero
Tema 6 – Explotación portuaria 12
diferenciando claramente sus instalaciones como en el caso de Getaria que se muestra en la
imagen inferior:

En sus muelles se suelen construir las áreas de explotación pesquera constituidas por las lonjas
para la venta y preparación del pescado, instalaciones de avituallamiento y de reparación de
barcos…

La importancia de los puertos conduce a la siguiente clasificación:

 Primer Orden: Volumen de pesca desembarcado >35000 tn/año
 Segundo Orden: Desembarcos entre 15000-35000 tn/año
 Tercer Orden: Desembarcos entre 5000-15000 tn/año
 Cuarto Orden: Desembarcos < 5000 tn/año

España es uno de los principales países productores del mundo, así como consumidor de
pescado después de Japón, Portugal e Islandia (45kg/hab/año). En consecuencia posee una de
las mayores flotas del mundo, después de Japón y Noruega.

Las instalaciones de un puerto pesquero deben estar diseñadas para poder realizar con la
mayor eficacia las actividades propias que se desarrollan en él y que se describen a
continuación:

La pesca llega a puerto a granel (en recipientes o no), realizando la descarga con maquinilla o
con grúas y cintas transportadoras, para trasladar el pescado desde el barco hasta el edificio
donde se procede a su clasificación, exposición y subasta. Previamente se procede al lavado
normalmente a mano y con agua salada. Posteriormente se clasifica por especies, tamaños y
calidades, uniformándolo al máximo y se pesan. Se prepara en cajas, actualmente de plástico.
La A.P. certifica su aptitud para el consumo y la Autoridad delegada de la U.E. controla las
tallas y cantidades de cada especie.

Se procede a la subasta y venta del Pescado en la lonja. La subasta se realiza por empleados de
la cofradía de pescadores o de la A.P. El pescado subastado se retira de inmediato a los locales
de expedición (transporte mecanizado), de donde salen para su exportación o destino de
consumo mediante camiones o contenedores refrigerados.

Tema 6 – Explotación portuaria 13

Para lograrlo se deben estudiar con detalle las operaciones mencionadas. Así entre el borde
del muelle y la lonja debe haber del orden de diez metros, la descarga debe ser rápida, se
deben permitir tráficos cruzados por el muelle, tener fácil acceso para el suministro de
combustible, electricidad y agua, poseer instalaciones de frío (fábricas de hielo y frigoríficos) y
zonas de puntos limpios es decir, de depósitos para aceites usados y residuos orgánicos.

Los puertos deben poseer instalaciones acordes con el tipo de pesca que se realiza desde él. A
estos efectos se distinguen los siguientes tipos de pesca:

- Pesca de Altura: Se utilizan barcos con gran capacidad para navegación oceánica y gran
volumen de capturas, estando mucho tiempo en alta mar (>1 mes). Es usual el empleo
de barcos factoría o congeladores, a veces con procesado o precocinado, entregan el
producto a puerto tratado. Suelen llevar 30-50 tripulantes y sus dimensiones
habituales oscilan entre esloras de 40-120 m. y calados de 4.5-8 m.

- Pesca de Bajura: Se utilizan barcos menores de tamaño medio con navegación próxima
a la costa. Tienen capacidad de refrigeración a bordo y manejan cajas donde se
descarga la mercancía. Suelen llevar del orden de 8-15 tripulantes y sus dimensiones
habituales oscilan entre esloras de 15-40 m. y calados de 2.5-4 m.

- Pesca Artesanal: Suelen ser barcos pequeños para navegación muy próxima a la costa,
sin capacidad de refrigeración, tripulaciones muy reducidas: 2-4 tripulantes y esloras
de 6-10 m. y Calados de 1.5-2.5 m.

Por último se deben diseñar diversos de locales complementarios como oficinas

Administrativas, Servicios sanitarios de inspección y control, Locales para exportadores, Aseos
y vestuarios, Cafetería y restaurante, Garaje de carretillas, Almacén de envases y palets…

Tema 6 – Explotación portuaria 14

6.3.4.8.- Puertos militares

Los puertos militares dependen del Ministerio de Defensa, en España hay tres: Ferrol,
Cartagena y La Carraca, los dos primeros junto a puertos de interés general dependientes del
Ministerio de Fomento.

6.3.4.9.- Puertos de construcción naval.

En España no hay puertos de construcción naval en sentido estricto, aunque sí hay astilleros de
gran importancia dentro de la zona portuaria den Ferrol, Cádiz y Gijón; suele haber pequeñas
instalaciones de reparación naval en el resto de los puertos con una relativa dependencia de
la Autoridad Portuaria, a quien corresponde autorizar las obras por ocupación del dominio
público portuario estatal y la zona de servicios portuarios.

Tema 6 – Explotación portuaria 15