Tesis

Ingenierı́a Mecánica
(Orientación Automotores)
PROYECTO DE PROMOCIÓN Y SÍNTESIS
Dinámica vertical y validación por adquisición de datos del proyecto

PIDDEF INNOVA 16/2020 VAE
Alumno:
Tesoriero, Pedro Sebastian
Profesores:
Dr. Mg. Ing. Heidenreich, Elvio
Ing. Errazquin, Jorge
Mg. Ing. Del Campo, Fernando
CABA - 02/2023
II
AGRADECIMIENTO
Quiero expresar mi mas sincero agradecimiento a mi familia, en especial a mis padres Silvana
y Pablo, que han sido el soporte económico y emocional durante todos estos años de carrera. Sin
su apoyo y confianza puesta en mi hubiera sido imposible llegar hasta este momento.
Mi mas sincero agradecimiento también a mi pareja Sofia, que ha sido también una persona
fundamental a la hora de brindar apoyo, calma y ánimos durante los momentos mas difı́ciles de
todo este ciclo.
Mis agradecimientos al Laboratorio de Ensayos de materiales de la Facultad De Ingenierı́a del
Ejercito, en especial a su director, el Ing. Pablo Vilar, que compartió su tiempo y conocimiento con
el fin de colaborar con este trabajo.
Gracias al director del proyecto VAE, el My. Mg. Ing. Andrés Acuña por brindarme la confianza
y responsabilidad de permitirme trabajar en sobre dicho proyecto.
III
IV
ÍNDICE GENERAL
1. SÍNTESIS 15
1.1. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2. Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3. Palabras Claves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2. MOTIVACIÓN DEL PROYECTO 17
3. OBJETIVOS DEL PROYECTO 19

3.1. Objetivos Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2. Objetivos Especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4. INTRODUCCIÓN 21
4.1. Dinámica vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2. Dinámica vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2.1. Sistema de suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.1.1. Clasificación de sistemas de suspensión . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.1.1.1. Sistemas de suspensión dependiente: . . . . . . . . . . 25
4.2.1.1.2. Sistemas de suspensión independiente: . . . . . . . . . 30
4.2.1.1.3. Sistemas de suspensión semi-dependiente: . . . . . . . 33
4.2.2. Elementos de absorción de energı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.1. Tipos y Caracterı́sticas de los resortes . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.1.1. Ballestas: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.1.2. Resortes Helicoidales: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.1.3. Barras de torsión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.1.4. Barras de estabilizadoras: . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.2.1.5. Resortes neumáticos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.2.3. Elementos de disipación de energı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.1. Amortiguadores de sistema de suspensión . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.2. Tipos de Amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.2.3.2.1. Amortiguador telescópico de doble tubo: . . . . . . . . 46
4.2.3.2.2. Amortiguador telescópico de único tubo: . . . . . . . . 48
V
4.2.3.2.3. Amortiguador Coilover: . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2.4. Centro de Rolido y Eje de Rolido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.2.4.1. Determinación del Centro de Rolido . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.2.5. Razón de instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.3. Modelados de Dinámica Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.3.1. Modelado 1/8 de vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.3.2. Modelado 1/4 de vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.3.3. Modelado 1/2 de vehı́culo (cabeceo ó pitchmode) . . . . . . . . . . . . . . 57
4.3.4. Modelado 1/2 de vehı́culo (rolido ó rollmode) . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.3.5. Modelado de vehı́culo completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4. Vehı́culo VAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 63
5.1. Modelado matemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.2. Determinación del modelado equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.2.1. Modelado equivalente de la suspensión delantera . . . . . . . . . . . . . . 67
5.2.2. Determinación de los parámetros equivalentes de la suspensión delantera . 68
5.2.2.1. Determinación de la constante de rigidez equivalente delantera . 70
5.2.2.2. Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente
delantera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.2.3. Modelado equivalente de la suspensión trasera . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.2.4. Determinación de los parámetros equivalentes de la suspensión trasera . . . 75
5.2.4.1. Determinación de la constante de rigidez equivalente trasera . . . 76
5.2.4.2. Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente
trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.3. Señal de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6. DESARROLLO 83
6.1. Desarrollo de parte experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.1.1. Descripción del ensayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.1.2. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.2. Desarrollo de parte analı́tica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.2.1. Calculo de constantes equivalentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.2.2. Calculo de la señal de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.2.3. Resolución del modelo de 7 GDL equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . 93
VI
7. CONCLUSIONES 99
BIBLIOGRAFÍA 101
VII
VIII
ÍNDICE DE FIGURAS
4.1. Dinámica vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

4.2. ISO 4130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3. Sistema de referencia global y local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Eje rı́gido no tractor Scania P230 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.5. Eje rı́gido tractor ZF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.6. Diferencial y palieres de un eje rı́gido tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.7. Eje pivotante de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.8. Hochkiss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.9. Links triangulares con barra Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.10. Doble link triangular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.11. Sistema Watt con barra Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.12. Sistema Robert con barra Panhard 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.15. Semieje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.16. McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.17. Doble paralelogramo deformable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.18. Multilink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.19. Brazos arrastrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.20. Brazos semi-arrastrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.21. Eje oscilante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.22. Puente o sistema de Dion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.23. Eje de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.24. Ballesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.25. Cambio de longitud de ballesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.26. Secciones transversales de ballesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.27. Resorte lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.28. Resortes progresivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.29. Extremos de resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.30. Barra de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.31. Configuración de barras de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
IX
4.32. Barra estabilizadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.33. Resorte neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.34. Amortiguador con resorte neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.35. Clasificación de amortiguadores de vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.36. Construcción de un amortiguador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.37. Evaluación de amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.38. Amortiguador telescópico de doble tubo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.39. Amortiguador telescópico de único tubo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.40. Amortiguador coilover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.41. Amortiguador coilover McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.42. Ubicación tı́pica de los centros de rolido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.43. Centro de rolido doble paralelogramo deformable . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.44. Centro de rolido McPherson y eje oscilante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.45. Centro de rolido Hochkiss y Robert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.46. Razón de instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.47. Modelado 1/8 de vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.48. Modelado 1/4 de vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.49. Modelado 1/2 de vehı́culo cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.50. Modelado 1/2 de vehı́culo rolido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.51. Modelado de vehı́culo completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.52. Ilustración renderizada VAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.53. VAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.54. Suspensión delantera McPherson VAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.55. Suspensión trasera brazos arrastrados VAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.1. Modelado de vehı́culo completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

5.2. Modelado equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.3. Modelado McPherson vs modelado equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.4. Ubicación del CIR en la suspensión McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.5. Determinación de la constante de rigidez equivalente delantera . . . . . . . . . . . 70
5.6. Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente delantera . . . . . . 72
5.7. Modelado brazo arrastrado vs modelado equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.8. Ubicación del CIR en la suspensión brazo arrastrado . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.9. Determinación de la constante de rigidez equivalente trasera . . . . . . . . . . . . 77
5.10. Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente trasera . . . . . . . 80
X
6.1. Perfil L señal de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.2. Acelerómetro TE 4030 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.3. LabJack T7 PRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.4. Vehı́culo previo al ensayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.5. Ubicación de acelerómetro sobre eje X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.6. Ubicación de acelerómetro sobre eje Y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.7. Ensayo 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.8. Ensayo 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.9. Ensayo 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.10. Ensayo 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.11. Señal original del acelerómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.12. Espectro de frecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.13. Señal filtrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.14. Representación en CAD de ambas suspensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.15. Constantes equivalentes McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.16. Constantes equivalentes brazo arrastrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.17. Señal de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.18. Aceleración lineal en el CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6.19. Aceleración angular ϕ en el CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.20. Aceleración angular θ en el CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.21. Aceleración en la ubicación del acelerómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.1. Comparación de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
XI
XII
ÍNDICE DE TABLAS
6.1. Ubicación de coordenadas puntos M, C y P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

6.2. Medición de resorte y amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.3. Valores de parámetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.1. Diferencia porcentual de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
XIII
XIV
Dinámica vertical y validación del proyecto VAE Pedro Sebastian Tesoriero
SÍNTESIS
1.1 Resumen
El trabajo consiste en el estudio de dinámica vertical sobre un proyecto de vehı́culo autónomo

de exploración (VAE). Para aplicar las ecuaciones correspondientes a este análisis es necesario
caracterizar previamente al vehı́culo, a partir del trabajo [17] podemos obtener los valores de los
distintos parámetros a utilizar durante el desarrollo de este trabajo.
El modelo de dinámica vertical que será aplicado al vehı́culo corresponderá al sistema de 7

grados de libertad conocido ampliamente en el campo de estudio, sin embargo, se analizara cui-
dadosamente la cadena cinemática de la suspensión de cada eje (delantero y trasero) con el fin de
producir un modelo matemático que sea equivalente al comportamiento del vehı́culo en la realidad.
Para la ejecución de este modelado matemático se utilizaran distintos software como herramientas
digitales (Solid Edge, Solid Works, MATLAB).
Como parte final del trabajo se utilizara un equipo de adquisición de datos para poder medir la
respuesta de nuestro vehı́culo real, ante una señal de entrada. Estos resultados serán posteriormente
contrastados con los obtenidos en la simulación indicando la efectividad del modelado matemático
propuesto.
1.2 Abstract
This work consists of the study of the vertical dynamics of an autonomous exploration vehicle
(AEV). In order to apply the necessary equations in accordance with this analysis, it is necessary
to previously characterise the vehicle. Based on this research [17], we are able to obtain measure-
ments of the different parameters to be used throughout the development of the study.
The vertical dynamics model to be used corresponds to the seven degrees of freedom system
widely known in the field of studies. Nonetheless, the kinematic chain belonging to both front and
rear axles will be analysed in order to arrive at a mathematical model that reflects the vehicle’s real
behaviour. In order to execute this mathematical model, different softwares, including Solid Edge,
Solids Works, MATLAB, will be used as digital tools.
As part of the final part of this work, data acquisition equipment will be used to measure the
15
real vehicle’s answer before an input signal. These results will be contrasted with the ones obtained
during the simulation signaling the proposed mathematical model’s effectiveness.
1.3 Palabras Claves
Dinámica vertical, cabeceo, rolido, McPherson, brazos arrastrados, razón de instalación,

constante equivalente.
16
MOTIVACIÓN DEL PROYECTO
En la actualidad, la industria moderna esta en un constante búsqueda de poder brindar mejores

servicios y bienes a un mejor precio. Esto conlleva a la situación de que durante el desarrollo de
cada servicio o bien, se estudie exhaustivamente su parte económica, impulsando a los ingenieros a
tomar la iniciativa de expandir su conocimiento en fin de encontrar y/o desarrollar nuevas técnicas,
practicas, o procesos en pos de la reducción de costo del producto.
Un ejemplo de todo esto es el estudio que se realizará en este trabajo final. El estudio de la
dinámica vertical del vehı́culo no es algo novedoso, las automotrices de todo el mundo lo apli-
can para poder encontrar un modelo matemático que se ajuste al comportamiento del vehı́culo a
analizar. Ya con el modelo correcto, esto sirve para poder encontrar el mejor balance entre el ren-
dimiento del vehı́culo, la seguridad de los pasajeros y el confort de marcha deseado sin aun haber
hecho ningún cambio en el vehı́culo fı́sicamente. Haciendo esto se logra reducir la cantidad de
tiempo durante el desarrollo y por ende el dinero invertido en este.
Por mas que el estudio a realizarse en este trabajo no sea de igual complejidad que lo que
se usa actualmente en la industria automotriz, una vez finalizado este trabajo, el alumno tendrá
conocimientos importantes sobre el área de simulación y dinámica vehicular. Esto es importante
ya que le da al alumno una ventaja para posicionarse en la industria como ingeniero.
17
18
OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.1 Objetivos Generales
Aplicar conocimientos adquiridos durante toda la carrera para resolver y adecuar el modelado
convencional de 7 grados de libertad correspondiente al estudio de dinámica vertical a las condi-
ciones fı́sicas particulares del VAE. Luego de esto comprobar y establecer que hay una relación
entre los resultados arrojados por este análisis con los resultados de las pruebas de campo.
3.2 Objetivos Especı́ficos
Para los objetivos especı́ficos se enumeraran los pasos a seguir cronológicamente para llegar al
resultado final de la tesis.
1. Individualizar el modelado de 7 grados de libertad, ası́ como también entender su confección
y visualizar el alcance y restricciones del mismo.
2. Familiarizarse con los sistemas de suspensión utilizados en el vehı́culo VAE y su cinemática.
3. Proporcionar un método para la determinación analı́tica de los parámetros equivalentes de
ambos tipos de suspensión, con el fin de adecuar el modelado convencional a uno equivalen-
te.
4. Resolver el modelado equivalente de dinámica vertical.
5. Realizar la prueba de campo con el VAE y compilar datos de su comportamiento.
6. Contrastar resultados y evaluar el modelo matemático propuesto.
19
20
INTRODUCCIÓN
4.1 Dinámica vehicular
El siguiente trabajo corresponderá a un estudio de dinámica vertical de un vehı́culo, tal y como

se ha aclarado anteriormente, pero es fundamental entender que la dinámica vertical corresponde
al campo de estudio de dinámica vehicular.
La dinámica vehicular se puede definir como el estudio analı́tico hecho sobre un vehı́culo, que
puede determinar su comportamiento. Según [4] el comportamiento del vehı́culo puede dividirse
en 2 grandes aspectos, siendo el primero el aislamiento del vehı́culo, y el otro gran aspecto es el
control del vehı́culo.
Figura 4.1: Dinámica vehicular

Fuente: The Multibody System Approach to Vehicle Dynamics, Bluntell & Hardy, 2004
El aislamiento del vehı́culo corresponde a la separación del conductor de las perturbaciones

y esta dividido en 2 partes. Una que corresponde a las perturbaciones provenientes del propio
vehı́culo (por ejemplo: vibración y sonido producido por el motor) y la otra corresponde a las
21
perturbaciones que son producidas por efectos externos al mismo (por ejemplo: rugosidad y ondu-
lación del pavimento, interacción viento-carrocerı́a).
A su vez, el control del vehı́culo corresponde al comportamiento del mismo en respuesta de las
demandas del conductor, y se presenta con 2 componentes, la velocidad y el camino a recorrer, los
cuales el conductor esta continuamente variando. Este último se puede vincular con los términos
fidelidad (definida por los autores como la reacción ante perturbaciones), estabilidad (definida por
los autores como la ausencia de amplificación de las perturbaciones), y linealidad, la cual sera
una caracterı́stica que presentara según las condiciones a las cuales se estuviera sometiendo el
vehı́culo (por ejemplo: a bajas velocidades y a ángulos de giro pequeños se podrı́a tomar como un
comportamiento lineal para su análisis).
Para poder cuantificar dichos términos que caracterizan el comportamiento del vehı́culo, se
utilizan 3 estudios de dinámica principales.
Dinámica Longitudinal
Dinámica Vertical
Dinámica Lateral
Cada uno de estos estudios tienen sus propios enfoques sobre el desplazamiento del vehı́culo, y
su relación con las perturbaciones exteriores. Se puede ver en la figura 4.1 la parte longitudinal y
vertical es utilizada para saber la calidad de marcha del vehı́culo (ó ride) que se refiere al grado de
aislamiento de vibraciones y aceleraciones producido por el terreno. Además de definir el ride del
vehı́culo, estas 2 anteriores son utilizadas como entrada para la dinámica lateral la cual permitirá
definir la manera en que el vehı́culo responde ante las ordenes del conductor y su habilidad para
ejecutarlas (ó handling).
Todo hasta aquı́ fue una breve introducción de lo que es y a lo que apunta la dinámica vehicular.
En la siguiente sección se comenzara por describir el tema de interés de este trabajo final, el cual
será sobre solo 1 de las 3 dinámicas principales.
4.2 Dinámica vertical
Como premisa de este estudio se tomara siempre al vehı́culo como un cuerpo rı́gido, con lo
cual para poder estudiar sus desplazamientos y rotaciones es necesario 2 sistemas de referencia. Al
hablar de 2 sistemas de referencia implica que se trata de un sistema global (estacionario) y otro
local (móvil). El sistema de referencia global G sera representado como OXYZ y el local B sera
22
representado como Cxyz donde C hace referencia al centro de gravedad del vehı́culo. Este último
sistema de referencia es descripto en la norma ISO 4130 y se distribuye en el vehı́culo según la
figura 4.2.
Figura 4.2: ISO 4130

Fuente: Vehicle Dynamics Theory and Applications, Reza N Jazar, 2008
Como se puede ver en la figura 4.2 se le llamara a la rotación sobre cada eje con un nombre en
particular:
Sobre eje z - Yaw o Guiñada
Sobre eje y - Pitch o Cabeceo
Sobre eje z - Roll o Rolido
Para completar la visualización del sistema de referencia total del vehı́culo puede verse en la
figura 4.3
Figura 4.3: Sistema de referencia global y local

23
El rolido y el cabeceo (ocasionado por aceleraciones en el eje x e y, correspondientes a una

aceleración lineal o giro en curva respectivamente), junto con las irregularidades de la carretera son
los principales causantes del origen de fuerzas en el sentido vertical actuantes entre la suspensión
y la carrocerı́a o chasis del vehı́culo durante su uso. Sin embargo, las fuerzas producidas por las
irregularidades del terreno son preponderantes con respecto a las demás, siendo un factor critico a
la hora cuantificar a el confort de marcha de un vehı́culo.
Los sistema de suspensión fueron concebidos y continuamente mejorados para poder entre otras
cosas reducir las aceleraciones en los movimientos de la carrocerı́a (mayor confort), reducir el ro-
lido y el cabeceo, reducir las fuerzas verticales actuantes en las ruedas originadas por el terreno
desparejo, y reducir las vibraciones. Estos sistemas de suspensión contienen por los menos 2 ele-
mentos fundamentales, elementos de absorción de energı́a (asociados con resortes) y elementos
de disipación de energı́a (asociados amortiguadores). Cabe destacar que se asocian a estos tipos
de elementos por sus propiedades pero en la realidad, un elemento de disipación de energı́a puede
ser un amortiguador propiamente dicho o un buje el cual trabaja con determinada fricción disipan-
do energı́a, ası́ como un elemento de absorción de energı́a puede ser desde un resorte hasta una
ballesta.
Los conceptos introducidos en los párrafos anteriores ayudan a la deducción de que las fuerzas
verticales son producidas por los distintos resortes y amortiguadores al soportar el peso de la
carrocerı́a en la suspensión, ası́ como también al limitar el movimiento relativo entre la carrocerı́a
y la carretera.
El estudio de las vibraciones de un cuerpo rı́gido puede tener en cuenta todos los aspectos
anteriormente mencionados, por esto es que se utiliza el estudio de las vibraciones como contenido
fundamental para el planteamiento de los modelos de dinámica vertical. Esto se explicara en al
siguiente sección.
24
4.2.1 Sistema de suspensión
Al aislar la carrocerı́a de las ondulaciones de la carretera, implı́citamente estamos definiendo

que entre la carrocerı́a y el neumático (el cual deberı́a estar constantemente en contacto con la
carretera) hay un movimiento relativo. Este movimiento relativo esta controlado por una suerte de
vinculaciones mecánicas, a este conjunto de vinculaciones mecánicas, se lo llama suspensión.
Adhiriendo a lo anteriormente mencionado, según [8], los principales requisitos que debe cum-
plir un sistema de suspensión de un vehı́culo son:
Proveer buen aislamiento de vibraciones y aceleraciones para los pasajeros y, buen com-
portamiento al manejar el vehı́culo. Esto requiere que la suspensión tenga un compromiso
durante el movimiento vertical para aislar la carrocerı́a, mientras que también asegure el
contacto entre la rueda y la carretera.
Asegurar el control de la dirección durante la maniobra del vehı́culo. Esto se logra mante-
niendo la posición del neumático con respecto al carretera.
Asegurar que el vehı́culo responda favorablemente al controlar las fuerzas producidas por
los neumáticos como resultado de fuerzas de frenado y aceleración. Esto se logra a partir del
diseño de la geometrı́a de la suspensión para poder resistir los movimientos de cabeceo y
rolido.
Proveer la resistencia estructural necesaria para soportar las cargas impuestas en la suspen-
sión.
4.2.1.1 Clasificación de sistemas de suspensión
Los sistemas de suspensión pueden clasificarse en 3 grandes grupos, dependiente, independien-

te, y semi-dependiente.
4.2.1.1.1. Sistemas de suspensión dependiente: Estos tienen la particularidad que el movi-

miento de una de las ruedas es dependiente del movimiento del lado opuesto. Un ejemplo de este
comportamiento es que cuando a este tipo de suspensión una de sus ruedas es alcanzada por un
pozo en la carretera, automáticamente su rueda contrapuesta sufre una perturbación. Generalmente
esto tiene un efecto fundamental en la calidad de manejo del vehı́culo.
Siempre que se hable de suspensión dependiente, va a estar asociado a el uso de un eje rı́gido
que conecta ambas ruedas. Aun ası́ ese eje rı́gido puede ser o no un eje tractor, y puede o no
25
permitir el giro de las ruedas para permitir direccionar el vehı́culo (figuras 4.4 y 4.5).
Figura 4.4: Eje rı́gido no tractor Scania P230

Fuente: Recuperado mwtruckparts.co.uk
Figura 4.5: Eje rı́gido tractor ZF

Fuente: Recuperado www.dbusiness.com
Los ejes rı́gidos tractores incorporan dentro un diferencial y 2 palieres (uno para cada rueda),
que permiten la transmisión de movimiento desde la entrada del diferencial hasta las ruedas como
se muestra en la figura 4.6 . Por otra parte, los ejes rı́gidos que permiten el giro direccional de las
ruedas pueden estar compuestos por ejes pivotantes (ver pieza numero 30 de la figura 4.7) u rotulas
para permitir el movimiento relativo entre el eje rı́gido y la rueda.
26
Figura 4.6: Diferencial y palieres de un eje rı́gido tractor

Fuente: Recuperado www.planetacamion.com.ar
Figura 4.7: Eje pivotante de dirección

Fuente: EL AMEF PARA AUMENTAR LA DISPONIBILIDAD DE LA FLOTA VEHICULAR DE LA EMPRESA
EMTRAFESA SAC, Eduardo Vasquez, 2017
A su vez cada eje (tractor y no tractor) puede ser vinculado a la carrocerı́a por distintos sistemas
de suspensión, los cuales pueden ser:
Hochkiss
Links triangulares con barra Panhard
Doble link triangular
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Sistema Watt con barra Panhard
Sistema Robert con barra Panhard
Cada una de las anteriores formas de vinculación mecánica que se muestran en las figuras
4.8-4.14, tiene por objetivo garantizar el libre movimiento en dirección vertical de la rueda, pero
evitando el movimiento lateral del eje. Este movimiento lateral del eje se presenta generalmente
a la hora de circular en curva, durante este desplazamiento el neumático es cargado lateralmente,
la cual afectara también lateralmente a la llanta y por consiguiente ésta tratara de desplazar al eje
hacia un lado.
Como solución a esta problemática se utilizan barras triangulares o barras Panhard que actuaran
como restricciones a la hora de intentar mover el eje hacia un lado.
Figura 4.8: Hochkiss

Figura 4.9: Links triangulares con barra Panhard

28
Figura 4.10: Doble link triangular

Figura 4.11: Sistema Watt con barra Panhard

Figura 4.12: Sistema Robert con barra Panhard 1

29


Las suspensiones dependientes con el correr de los años han dejado de estar presente en los
autos de pasajeros. Aun ası́, todavı́a son de utilización constante en los vehı́culos comerciales
(camiones, buses, etc.) y vehı́culos off-road.
4.2.1.1.2. Sistemas de suspensión independiente: Al contrario de las suspensiones depen-

dientes, el desplazamiento de una rueda no afecta a su rueda opuesta. Esto conlleva a mejor aisla-
miento de las vibraciones y aceleraciones, y mejor manejo del vehı́culo. Tienen las ventajas de ser
compactas y permiten gran flexibilidad a la hora de ser diseñadas comparadas a las suspensiones
dependientes.
Al igual que los sistemas dependientes, los sistemas de suspensión independientes pueden ser
o no tractores, y pueden o no permitir el giro de las ruedas para permitir direccionar el vehı́culo.
Lo que difiere a ambas es que para el hecho de suspensiones independientes configuradas para
30
ser tractoras, el diferencial no forma parte del sistema de suspensión, sino que esta anclado a la
carrocerı́a y se comunica con las ruedas mediante semiejes, compuestos por juntas cardánicas,
homocinéticas o tricetas (figura 4.15). Estos semiejes permiten el movimiento relativo entre la
rueda y el diferencial ya que a diferencia de los palieres no son elementos rı́gidos.
Figura 4.15: Semieje

Fuente: Recuperado blog.autominuto.com
Los sistemas de suspensión independiente mas conocidos son:

McPherson
Doble Paralelogramo Deformable
Multilink
Brazos Arrastrados
Brazos Semi-Arrastrados
Eje Oscilante
Figura 4.16: McPherson

Fuente: Recuperado noticias.autocosmos.com.ar
31
Figura 4.17: Doble paralelogramo deformable

Figura 4.18: Multilink

Fuente: Automotive Chassis Engineering, Barton & Fieldhouse, 2018
Figura 4.19: Brazos arrastrados

32
Figura 4.20: Brazos semi-arrastrados

Figura 4.21: Eje oscilante

Las suspensiones independientes son de uso preponderante en los vehı́culos livianos, teniendo
configuraciones delantera y/o trasera según sea el criterio de diseño de cada fabricante.
4.2.1.1.3. Sistemas de suspensión semi-dependiente: Este tipo de suspensiones esta en el me-

dio de los dos sistemas anteriormente detallados. En este caso la unión rı́gida entre ruedas es reem-
plazada por una especie de viga que permite la torsión inducida por el movimiento vertical de una
rueda mientras la otra esta quieta. Esta claro que ambas ruedas están vinculadas entre si, pero con
un elemento que no tiene la suficiente rigidez torsional para evitar sus desplazamientos relativos
entre una rueda y otra. Generalmente estos sistemas son utilizados únicamente para el tren trasero
de los vehı́culos livianos.
33
Los principales sistemas de suspensión semi-dependiente son:

Puente o Sistema de Dion
Eje de Torsión
Figura 4.22: Puente o sistema de Dion

Figura 4.23: Eje de torsión

34
4.2.2 Elementos de absorción de energı́a
Los sistemas de suspensión tienen una serie de requisitos para asegurar un buen confort de mar-
cha y un buen desempeño del vehı́culo. Para lograr esto se utilizan este tipo elementos ubicados
entre la rueda y la carrocerı́a haciendo que la rueda tenga libre desplazamientos verticales respecto
a las ondulaciones de la carretera sin que la carrocerı́a copie los mismos desplazamientos. Para
buen aislamiento de la carrocerı́a, estos elementos deberı́an ser lo mas blando posible sin compro-
meter la carga del neumático contra la carretera para seguir asegurando un buen desempeño.
Aun ası́, toda decisión en un vehı́culo es una solución de compromiso, elegir un resorte relativa-
mente blando es normalmente inadecuado según otros aspectos que no sea la insonorización tales
como para resistir rolido durante el transito en una curva (aunque puede resolverse poniendo una
barra anti-rolido), que la suspensión ante una irregularidad de la carretera como un pozo o un bache
llegue hasta su limite de compresión (también puede resolverse poniéndose resortes adicionales en
serie que desacelere la suspensión antes de llegar a su tope) o que el desplazamiento vertical, y
giros cabeceo y rolido de la carrocerı́a tienen que tener por lo menos una frecuencia tal que supere
los 50 ciclos/minuto para evitar sı́ntomas fisiológicos indeseables (mareos, sueño, etc) que están
presentes en barcos y aviones.
A continuación se detallaran los distintos tipos de elementos de absorción de energı́a y sus

caracterı́sticas.
4.2.2.1 Tipos y Caracterı́sticas de los resortes
Los principales tipos de resortes son:
Resortes de acero (ballestas, resortes helicoidales, barras de torsión, barras estabilizadoras).
Resortes neumáticos.
4.2.2.1.1. Ballestas: Han sido usadas desde los primeros comienzos de la industria automotriz.
Estos elementos se apoyan en la teorı́a de vigas, focalizándose en la deflexión de las mismas
para proveer sustento. Además son robustas y por eso son utilizadas ampliamente en vehı́culos
comerciales pesados, como camiones, camionetas, vans, trailers etc. Como parte de sus ventajas
además de permitir el desplazamiento vertical de la rueda provee de restricción lateral a la misma.
Sus desventajas son principalmente su peso elevado y sus grandes dimensiones (figura 4.24).
Estas pueden ser de 1 sola hoja o multihoja como en la mayorı́a de los vehı́culos que poseen ba-
35
llestas actualmente. Para ballestas multihoja, durante el desplazamiento vertical de la rueda, entre
las hojas hay movimiento relativo el cual genera fricción y reduce su vida útil y su rendimiento.
Para esto se utilizan insertos de plásticos evitando la fricción entre hojas.
La hoja principal de las ballestas es deformada en sus extremos durante el proceso de fabri-
cación a una forma tipo ojo, la cual dentro tendrá bujes de goma. Uno de ellos estará vinculado
directamente con la carrocerı́a y el otro irá a un grillete y este a su vez a la carrocerı́a. Este grillete
permitirá el cambio de longitud de la ballesta mientras la suspensión se comprime. Por ultimo se
utiliza un tope de goma para evitar que cuando la ballesta alcance su máxima compresión interfiera
directamente con la carrocerı́a (figura 4.25).
Figura 4.24: Ballesta

Fuente: Recuperado www.springworks.com
Figura 4.25: Cambio de longitud de ballesta

Fuente: Recuperado www.springworks.com
Las ballestas pueden ser simétricas o no simétricas y con distintos secciones transversales según
sea el requerimiento de diseño de constante elástica o rigidez.
Rectangular
Triangular
Trapezoidal
36
Parabólica
Hiperbólica
Figura 4.26: Secciones transversales de ballesta

Fuente: Chassis Handbook, Heibing & Ersoy, 2011
4.2.2.1.2. Resortes Helicoidales: Este tipo de elemento es una forma de bajo peso y compacta,
de sustituir a las ballestas, teniendo como ventajas las debilidades de las anteriormente mencio-
nadas ballestas. Además de esto requiere poco mantenimiento y permite un montaje coaxial con
un amortiguador. Aun ası́, el resorte helicoidal también tiene desventajas, las cuales pueden ser
entre otros, baja coeficiente de amortiguación estructural, lo que puede llevar a fenómenos como
resonancia y que el resorte helicoidal como tal no provee de restricciones laterales para el despla-
zamiento de la rueda.
Durante el desarrollo de un sistema de suspensión se focaliza en la respuesta que se desea
obtener del vehı́culo con respecto al manejo. Estos cálculos son utilizados para obtener la curva
deseada de fuerza vs desplazamiento del resorte y basados en el perfil de estas curvas se pueden
diferencia 2 tipos de resortes, lineales o progresivos. Conceptualmente ambos difieren en que los
resortes lineales tienen una constante elástica única ya que marca la proporcionalidad vista entre
la fuerza producida vs su desplazamiento. En cambio los progresivos, se componen de 2 resortes
en serie o paralelo , lo cual induce a que su constante elástica variará durante el desplazamiento.
Los resortes en base a esto pueden ser clasificados como lineales y progresivos, y luego de esto
37
las subvariantes correspondientes, como se muestra en las figuras (4.27) y (4.28):

Lineales
• Resortes helicoidales cilı́ndricos (figura 4.27)
Progresivos
• Resortes helicoidales de espaciado variable (figura 4.28a)
• Resortes helicoidales en paralelo (figuras 4.28b - figuras 4.28c)
• Resortes helicoidales de diámetro variable (figura 4.28d)
• Resortes helicoidales de sección de alambre variable (figura 4.28e)
Figura 4.27: Resorte lineal

Figura 4.28: Resortes progresivos

Además de esto, los resortes helicoidales pueden ser también diferenciados por que las formas
38
adoptan ambos extremos. Un resorte con extremos planos tiene su última espiral continua con el
mismo paso que las anteriores, lo que parecerı́a que como si un resorte largo se hubiera cortado
en secciones. Un resorte con extremos a cuadrados se forma cuando a uno con extremos planos se
le deforman los extremos hasta un ángulo de hélice de 0°. Por último existen otras dos variantes
que son derivadas de las anteriores, ya que se obtienen de esmerilar sus extremos para darle una
superficie de apoyo plana (figura (4.29)).
Figura 4.29: Extremos de resortes

Fuente: Diseño en Ingenierı́a Mecánica, Budynas & Nisbett, 2008
4.2.2.1.3. Barras de torsión: Una barra de torsión es definida como una barra recta con sec-
ción transversal rectangular, circular (hueca o maciza) que es cargada en su mayor medida con un
momento torsor (figura 4.30). Para que la barra pueda presentar un giro alrededor de su eje axial,
es necesario que uno de sus extremos este empotrado y el otro este libre. Estas son utilizadas como
elementos de absorción de energı́a en los sistemas de suspensión de los vehı́culos, siendo compa-
tibles con brazos de suspensión laterales (Sistemas McPherson, doble paralelogramo deformable,
eje oscilante), longitudinales (brazos arrastrados) y hasta brazos semi-arrastrados. Esto indica que
pueden tener ubicaciones longitudinales y transversales con respecto al vehı́culo según sea el tipo
de suspensión a adaptarse.
Figura 4.30: Barra de torsión

39
La configuración con barra de torsión mas común, es la barra de sección transversal circular
simple hueca. Luego puede ser que por casos de espacios reducidos o por cargas especificas en la
barra o requerimientos especiales de diseño se utilicen configuraciones de barra de torsión dobles,
las cuales pueden ser en serie o paralelo.
En paralelo las barras de torsión son unidas unas con otras creando una única barra, la cual en
un extremo todas permanecerán empotradas, y en el otro extremo todas giraran el mismo ángulo
con respecto a su eje axial (figura 4.31a). Generalmente son utilizadas para cuando hay un reque-
rimiento especial, de espacio o de rendimiento que no se puede lograr con una barra simple o un
resorte helicoidal. La curva de torque con respecto al ángulo de torsión dependerá de la sección
transversal del tipo de barras con las que se ha formado el conjunto.
En serie las barras de torsión están una seguida de la otra compartiendo el mismo eje axial. La
mayorı́a de las veces que se utiliza este sistema es por un problema de espacio, lo cual implica que
una de las barras debe de ser hueca para permitir que la siguiente pase por su interior ası́ como se
muestra en la figura 4.31b.
Figura 4.31: Configuración de barras de torsión

4.2.2.1.4. Barras de estabilizadoras: Una barra estabilizadora trabaja con el mismo princi-
pio que la de torsión, con la diferencia que esta es generalmente de sección circular maciza, y
no soporta el peso del vehı́culo (figura 4.32). Esta barra une ambas ruedas de un mismo de eje
a la carrocerı́a, y sufre una torsión cuando las ruedas presentan desplazamientos verticales dife-
rentes, al oponerse a esta torsión causa el efecto de tratar de que las ruedas presenten el mismo
desplazamiento.
Un ejemplo de esto puede verse cuando el vehı́culo toma una curva, presentando un rolido
40
en dirección al exterior de la curva, lo cual produce que la rueda que transita por el exterior de
la curva presente un desplazamiento vertical hacia arriba como resultado de la compresión de la
suspensión. Seguido de esto, la rueda que transita la parte interior de la curva presenta la reacción
opuesta a la anterior. En este punto la suspensión presenta distintas deflexiones en las suspensiones
derecha e izquierda, y debido a esto se produce un momento torsor en la barra estabilizadora. Al
recibir un momento torsor esta barra producirá un momento contrario al rolido dándole estabilidad
al vehı́culo.
De aquı́ se desprende la idea de que la barra estabilizadora incrementa la resistencia al rolido del
vehı́culo sin incrementar la rigidez de los elementos que actúan soportando el peso del vehı́culo
(Ballestas, resortes, barras de torsión etc). Cabe destacar que si ambas ruedas poseen el mismo
movimiento vertical, la barra estabilizadora no obtendrı́a el momento torsor y por ende no actuaria.
Figura 4.32: Barra estabilizadora

Generalmente las barras estabilizadoras toman la forma básica de U siendo los extremos pa-
ralelos de esa U, paralelos al eje longitudinal del vehı́culo como se ve en la figura 4.32. Aun ası́
no siempre se respeta esta forma de U tan simple, dado que al correr de los años los vehı́culos
son cada vez mas complejos y poseen tantos componentes que dejan un espacio muy reducido al
cual adaptarse. La forma de vincularse con el vehı́culo es a través de 2 componentes principales,
bieletas y soportes centrales. Las bieletas son en esencia una pequeña barra de acero ó aluminio
con bujes de goma en sus extremos, estas son utilizadas en los extremos de la barra estabilizadora
y se comunican directamente con alguna pieza del sistema de suspensión que siga el movimiento
vertical de la rueda. Los soportes centrales son una pieza estampada de chapa unida a un buje de
goma que están en la parte central de la barra estabilizadora vinculando a esta con la carrocerı́a.
41
4.2.2.1.5. Resortes neumáticos: La configuración de un sistema de resortes neumáticos es si-

milar a la de un auto convencional con resortes helicoidales, donde estos últimos son reemplazados
por un conjunto compuesto por:
Goma de alta calidad hecha por fibras entretejidas y posteriormente vulcanizada (ó bellows)
Tapa superior (end cap)
Tapa inferior o cilindro (pedestal)
Anillos de seguridad (unen las tapas superior e inferior con la goma)
De la conjunción de todas las piezas anteriores resulta el resorte neumático que se puede ver en
la figura 4.33.
Figura 4.33: Resorte neumático

El grosor de la goma y el refuerzo de fibras entretejidas va a depender directamente de los

requerimientos como resorte. Para aplicaciones de trabajo pesado como en un camión o un bus
(importante la resistencia de la goma), el entretejido de una fibra sobre la otra se hace a 90° y
para aplicaciones en trabajos livianos como el de un auto o camioneta (importante el confort de
marcha), el entretejido de una fibra sobre la otra se hace a ángulos pequeños o simplemente la
goma se compone de 1 sola capa de fibras orientadas verticalmente.
Para determinados vehı́culos que utilizan el resorte y amortiguador de manera colineal, existen
ciertas configuraciones donde la tapa inferior esta constituida por el mismo amortiguador (figura
4.34).
42
Figura 4.34: Amortiguador con resorte neumático

Debido a que la suspensión McPherson están presentes generalmente en los vehı́culos mas
pequeños y económicos, incluir un conjunto como el de la figura 4.34 para esa suspensión seria
demasiado costoso para la producción en masa.
Por esto es que este equipamiento generalmente se ofrece en autos de lujo con producción mas
reducida, donde en este tipo de vehı́culos el levantamiento automático del vehı́culo es preciado no
solo por poder adaptar el vehı́culo cuando se lo decide usar en un modo off-road o cuando tiene
una carga de peso elevado, sino que también en el andar cotidiano incrementa el confort de marcha
debido a la baja constante elástica que poseen.
4.2.3 Elementos de disipación de energı́a
Los elementos de disipación de energı́a ó amortiguadores de vibraciones, presentan una gran

importancia en cualquier sistema presente ya que la inclusión o no de uno de ellos, o el cambio
de su magnitud puede afectar notablemente en su comportamiento. Ası́ como influyen en el com-
portamiento en la vida real en cualquier sistema, también presentan vital importancia a la hora de
confeccionar los modelados de vibraciones utilizados para describir los movimientos en cualquiera
de dichos sistemas.
Los amortiguadores que se ubican dentro del sistema de suspensión, según la clasificación de
la figura 4.35, son un tipo de amortiguadores de vibraciones. Esto se puede ver por que dentro de
un vehı́culo se encuentran otros tipos de amortiguadores de vibraciones que no son los presentes
en las suspensiones como por ejemplo; los amortiguadores de fricción mecánica pueden en los
bujes de goma (presentes en componentes de suspensión, soportes de motor/transmisión), y los
amortiguadores de fricción hidráulica rotacional en las poleas ubicadas en la punta del cigüeñal
(eliminan vibraciones del motor).
43
Figura 4.35: Clasificación de amortiguadores de vibraciones

4.2.3.1 Amortiguadores de sistema de suspensión
Para este tipo de amortiguadores, modificarlos y/o cambiarlos optimizando su respuesta en el

modelado puede significar en un aumento de la calidad de marcha, seguridad y de la calidad de
manejo.
La seguridad durante el manejo y la calidad de manejo van a depender de que las ruedas estén
constantemente en contacto con la carretera, y como la rueda puede entenderse como una masa que
esta en constante movimiento vibratorio es necesario la acción de un amortiguador de vibraciones
para mantenerlas al mı́nimo posible siguiendo el perfil de la carretera.
Una buena calidad de marcha requiere que las vibraciones de la carrocerı́a se reduzcan al mı́ni-
mo posible. Como las vibraciones a las que esta excitada la carrocerı́a provienen en parte de las
fuerzas ejercidas por los mismos amortiguadores que tratan de reducir las vibraciones inducidas
por la liberación de energı́a por parte de los resortes, indica la necesidad de que sean lo mas blandos
posibles. De lo mencionado anteriormente puede deducirse que la tarea de elegir un amortiguador
sera siempre una solución de compromiso entre seguridad y performance, y calidad de marcha.
En la industria automovilı́stica, el amortiguador hidráulico telescópico es de mayor aceptación

debido a su pequeño tamaño, coeficiente de amortiguación preciso y fácil construcción como ven-
tajas.
Su construcción se compone de:
Vástago (piston rod)
Pistón con orificio para alojar a las válvulas
Válvulas de piston (piston valve)
Válvulas inferiores (bottom valve)
44
Lı́quido hidráulico
La acción de amortiguamiento se logra a partir de un diferencial de presión a la entrada y a

la salida de cada válvula según se encuentre en periodo de compresión (bound) o descompresión
(rebound). Mientras que el producto de este diferencial de presión por la sección efectiva de la
válvula sea menor que la fuerza resistente del resorte que mantiene la válvula cerrada, el flujo de
liquido hidráulico por la válvula será cero.
Figura 4.36: Construcción de un amortiguador

Pero cuando el diferencial de presión alcance el valor suficiente para que multiplicándose por la
sección efectiva sea mayor que la fuerza resistente la válvula abrirá y el flujo de liquido hidráulico
sera distinto de cero. En este punto el fluido circulará por la válvula, que al tener un pasaje estrecho
ésta le producirá una resistencia a este fluido, provocándose fricción con las paredes disipando
energı́a proveniente del movimiento de la suspensión.
Una maquina para evaluar amortiguadores consiste en un servo hidráulico que permite compri-
mir y descomprimir al amortiguador a diferentes velocidades cada ciclo, y en una celda de carga
que permite medir la fuerza producida por el mismo durante el su recorrido (figura 4.37).
De esto resulta las curvas de Fuerza vs Velocidad caracterı́sticas del amortiguador. Como se
puede ver en la figura 4.37 el comportamiento de un amortiguador es no lineal, es decir que la
fuerza que se presenta en el a partir de cambios de velocidades en su compresión y descompresión
no sigue una constante de proporcionalidad. Aun ası́, para los cálculos de vibraciones de sistemas
se puede aproximar a un comportamiento lineal igual que el de un resorte helicoidal.
45
Figura 4.37: Evaluación de amortiguadores

Al ver y comprender las solicitaciones a las cuales esta sometido el fluido hidráulico vemos
que este debe ser diseñado y seleccionado para esta aplicación. Generalmente el aceite hidráulico
utilizado como parte de un amortiguador es un aceite mineral. El aceite mineral es utilizado en
amortiguadores de suspensión por las siguientes razones:
Alta resistencia al corte
Buenas propiedades lubricantes
Baja tendencia a la cavitación independientemente de su temperatura
4.2.3.2 Tipos de Amortiguadores
4.2.3.2.1. Amortiguador telescópico de doble tubo: En un amortiguador telescópico de doble

tubo, el cilindro principal y el exterior forman 2 cámaras, la cámara principal (o main chamber)
en el cilindro principal y la cámara de reserva (reservoir) ubicada entre el cilindro principal y el
cilindro exterior. El movimiento del pistón es realizado en la cámara principal, la cámara de reserva
compensa cualquier cambio de volumen en la cámara principal causada por el movimiento del
pistón. La cámara de reserva esta llena de aceite mineral y aire presurizado entre 6 y 8 bares, esto
permite que durante el movimiento del pistón el gas aumente o reduzca su presión correspondiente
al cambio de volumen durante la expansión/compresión del amortiguador por la salida del vástago
46
de la cámara principal (figura 4.38).
Para la acción de amortiguamiento son utilizadas 2 válvulas, la válvula inferior ubicada en el

fondo del amortiguador (bottom valve) y la válvula ubicada en el piston (piston valve).
Cuando la suspensión del vehı́culo se descomprime (rebound) la válvula del piston aplica resis-
tencia al flujo de aceite hidráulico que tiene que pasar de la parte superior de la cámara principal
a la parte inferior de la misma cámara. Durante este movimiento el aceite requerido en la cámara
principal pasa por la válvula inferior libremente (figura 4.38).
Durante la compresión de la suspensión del vehı́culo (compression) el amortiguamiento es pro-

visto por una combinación de las 2 válvulas, donde la válvula inferior es la encargada de proveerle
al flujo de aceite la mayor resistencia, y la válvula del piston ayuda en menor medida (figura 4.38).
En la parte superior del amortiguador, el vástago del piston esta sellado con respecto al exterior
del amortiguador. Aunque este sellado existen pequeñas cantidades de aceite que escapan del sello
y de la guı́a del amortiguador, y esto existe para poder lubricar el sello y la guı́a para obtener de las
mismas una mayor vida útil. Además se le agrega un sello anti suciedad con un tubo recubriéndolo
para evitar cualquier posibilidad de la entrada de suciedad al amortiguador.
Figura 4.38: Amortiguador telescópico de doble tubo

47
4.2.3.2.2. Amortiguador telescópico de único tubo: En un amortiguador telescópico de único

tubo, la cámara de reserva y la cámara principal están ubicadas en el mismo cilindro principal.
El gas y el aceite están separados por un piston flotante (separator piston) con un o´ring. Otra
diferencia es que las válvulas actuantes durante la compresión y expansión están las 2 ubicadas en
el mismo piston(figura 4.39).
Cuando la suspensión del vehı́culo se expande, la válvula ubicada en la parte inferior del piston
aplica resistencia al aceite en su flujo con dirección a la parte inferior de la cámara. La presión
del gas es reducida un cierto porcentaje que corresponde a la salida del vástago de la cámara
principal(figura 4.39).
Durante la compresión de la suspensión del vehı́culo el aceite es forzado desde la parte inferior
de la cámara principal a pasar por la otra válvula del piston que esta ubicada en la parte superior
del pistón. La presión del gas es incrementada por un porcentaje que corresponde a la adición del
volumen del vástago a la cámara principal(figura 4.39).
La presión del gas esta generalmente entre 25 y 30 bares, lo que le permite al amortiguador
absorber las fuerzas de amortiguamiento durante la compresión.
Figura 4.39: Amortiguador telescópico de único tubo

48
4.2.3.2.3. Amortiguador Coilover: A diferencia de los anteriores que tienen la función de

solo proveer amortiguamiento para el sistema de suspensión, éstos también transfieren las fuerzas
producidas por los resortes al sistema. Pueden estar construidos a partir de un amortiguador de
único tubo o de doble tubo, donde el cilindro exterior servirá de apoyo para el montaje del resorte
(figura 4.40).
Como se puede ver en la figura 4.40, el resorte ubicado sobre el amortiguador deberá de te-
ner una configuración geométrica que lo permita dicho montaje. Por esto es que generalmente se
utilizan resortes helicoidales o resortes de aire para el diseño de un amortiguador coilover.
Figura 4.40: Amortiguador coilover

La mayor ventaja este tipo de amortiguadores, es su diseño compacto. Aun ası́, también tiene
desventajas, las cuales puede ser que estos deben ser diseñados mas robustos que los anteriormente
mencionados debido a que además de lidiar con las fuerzas de amortiguamiento deben soportar las
fuerzas originadas por los resortes. Además debido a a estas fuerzas se pueden presentar momentos
flectores en el vástago del piston produciendo fricción y por consecuencia reduciendo el nivel de
confort.
Una variante de amortiguador coilover que se muestra en la figura 4.40 es el utilizado para
una suspensión McPherson (también llamado spring strut) el cual además de tener en cuenta los
aspectos mencionados anteriormente, debe tener en cuenta también las siguiente particularidades.
Soportar los toques inducidos por el frenado.
49
Transferir las fuerzas debido a la dirección del vehı́culo.
Tener el anclaje para la barra estabilizadora, lineas de freno, y sensores de ABS.
En la figura 4.41 se mostrará un amortiguador de este tipo, con la particularidad de ser un

también un amortiguador de doble tubo.
Figura 4.41: Amortiguador coilover McPherson

Este tipo de amortiguadores debe ser diseñado para soportar todas las fuerzas debidas a la defle-
xión, compresión y expansión como resultado de la cinemática del movimiento de la suspensión.
También deben ser consideradas las fuerzas durante el manejo debido a la aceleración, frenado y
fuerzas laterales. Todo esto determinara el diámetro que deberá tener el vástago del piston para
prevenir una falla mecánica.
4.2.4 Centro de Rolido y Eje de Rolido
El centro de rolido y el eje de rolido son conceptos importantes para el estudio del manejo del
vehı́culo y también utilizado en el cálculo de transferencia lateral de carga durante el tránsito en
una curva.
Existen 2 definiciones de lo que es el centro de rolido. Una de ellas es basada en la acción de
50
las fuerzas (1) y la otra se basa en la cinemática del vehı́culo (2).

(1) El centro de rolido es un punto en el plano transversal del vehı́culo a través de cualquier
eje donde una fuerza transversal puede ser aplicada a la masa suspendida sin posibilidad de
causar un rolido.
(2) El centro de rolido es el punto en el cual la carrocerı́a del vehı́culo puede presentar un giro
sin producir un movimiento lateral en ninguno de los puntos de apoyo de los neumáticos.
Cada centro de rolido se encuentra en la linea vertical producida por la intersección del plano
central longitudinal del vehı́culo y el plano vertical transversal a través de cualquiera de los ejes
(figura 4.42).
Figura 4.42: Ubicación tı́pica de los centros de rolido

La altura de los centros de rolido en la parte frontal y trasera del vehı́culo pueden ser distintos y
van a depender de la geometrı́a de suspensión de cada eje y su configuración propia. La linea recta
que vincula ambos centros de rolido se conoce como el eje de rolido.
4.2.4.1 Determinación del Centro de Rolido
Para cada suspensión ya sea delantera o trasera el centro de rolido puede ser determinado uti-
lizando el teorema de los tres centros, el cual indica que cuando 3 cuerpos se mueven un relativo
respecto de otro, éstos tienen 3 centros instantáneos los cuales todos están ubicados en la misma
linea recta.
Utilizando este teorema se hallara la ubicación del centro de rolido de una suspensión doble pa-
ralelogramo deformable. Aquı́ se consideran 3 cuerpos capaces de adquirir un movimiento relativo
siendo la rueda izquierda, la carrocerı́a y la carretera. El centro instantáneo de la rueda respecto
de la carrocerı́a Iwb se encuentra en la intersección de las proyecciones de las parrillas superiores
e inferiores mientras que el centro instantáneo de la rueda respecto a la carretera Iwg se ubica entre
51
la rueda y la carretera en el medio de su superficie de contacto. El centro instantáneo de rotación

de la carrocerı́a respecto a la carretera Ibg debe según el teorema ubicarse en el plano central del
vehı́culo sobre la linea que une Iwg e Iwb (figura 4.43).
Figura 4.43: Centro de rolido doble paralelogramo deformable

Al comprimir y descomprimir la suspensión se puede cambiar la inclinación de las parrillas

variando la posición de Iwb , alternando la posición Ibg del centro de rotación. Esto también puede
observarse en los otros sistemas de suspensión durante sus etapas de compresión y expansión.
A partir de este método se puede deducir los centros instantáneos de cada suspensión para poder
hallar su centro de rolido, como se ve para las suspensiones McPherson y eje Oscilante (figura 4.44)
y para la suspensiones traseras roberts de eje rı́gido y hochkiss (figura 4.45).
Figura 4.44: Centro de rolido McPherson y eje oscilante

52
Figura 4.45: Centro de rolido Hochkiss y Robert

En la suspensión McPherson la linea superior que indica la posición de Iwb es definida como la
linea perpendicular al eje del amortiguador.
En la suspensión robert, se asume que las ruedas y el eje rı́gido se mueven como un cuerpo
rı́gido único. Los brazos de control superiores e inferiores producen un centro instantáneo en A y
B respectivamente. Conectando estos centros instantáneo A y B producen un eje de rolido, el cual
en el punto con el que se intersecta con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda define el
centro de rolido.
En la suspensión hochkiss el análisis es distinto a los anteriores ejemplos. Las fuerzas laterales
son transmitidas a la carrocerı́a en A y B. La altura del centro de rolido esta en la intersección de
la linea que une dichos puntos con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda.
4.2.5 Razón de instalación
Como se ha visto en secciones anteriores, tanto los resortes como los amortiguadores están
integrados en un sistema de suspensión siendo una parte fundamental. Normalmente uno de los
extremos esta sujeto a una pieza de suspensión por ejemplo una parrilla de suspensión, un brazo de
control o un portamaza, mientras que el otro extremo es presionado contra la carrocerı́a o chasis
del vehı́culo. Por otro lado también se sabe que la fuerza vertical proveniente de la carretera esta
presente en la rueda y por su vinculación mecánica al portamaza (figura 4.46).
53
Debido a esto existe la razón de instalación “i”, que tiene por objeto vincular el desplazamiento
vertical de la rueda con respecto a la compresión/descompresión del resorte y del amortiguador.
Esta razón de instalación es determinada por la cinemática de la suspensión y las posiciones de los
puntos de anclaje tanto del amortiguador como del resorte. Generalmente la razón de instalaciones
menor que 1 y no va a ser constante durante todo el recorrido sino que variará en función de la
posición vertical de la rueda. Además puede pasar que si no se trata de un conjunto coilover, resorte
y amortiguador actuarı́an en ubicaciones diferentes, teniendo ası́ razones de instalación distintas.
Figura 4.46: Razón de instalación

Fuente: Recuperado https://suspensionsecrets.co.uk/
Mas adelante en este mismo trabajo se utilizara la razón de instalación para vincular la cons-
tante de amortiguamiento y elástica ensayada por fuera del vehı́culo de manera vertical, con la
cinemática del vehı́culo con el fin de incluirlo dentro del estudio de dinámica vertical.
4.3 Modelados de Dinámica Vertical
La dinámica de un vehı́culo puede estudiarse de muchas formas y maneras, según el enfoque y

profundidad que se quiera dar al estudio. Debido a esto, lo que se detallará a continuación son los
distintos modelados de dinámica vertical estándares basados en estudios de vibraciones de cuerpos
rı́gidos que se pueden encontrar en bibliografı́as referentes a este tema.
Para comprender mejor las figuras representativas de cada modelado, es necesario definir y
explicar a que hacen referencia cada elemento en los modelados.
54
Masa Suspendida (ms / m) - Corresponde a la masa de la carrocerı́a con la adición un porcen-

taje de los vı́nculos que la vinculan con la rueda (semiejes, parrillas de suspensión, conjunto
resorte amortiguador, extremos de dirección, etc).
Masa No Suspendida (mu / m1−4 ) - Corresponde a la masa de la rueda y todo lo que este
fijamente vinculado a ella (sistema de freno, portamaza) con la adición un porcentaje de
los vı́nculos que la vinculan con la carrocerı́a (semiejes, parrillas de suspensión, conjunto
resorte amortiguador, extremos de dirección, etc).
Constante de rigidez (ku / kt ) - Corresponde a la constante de rigidez del neumático que se
comporta como en parte un resorte helicoidal lineal al contacto con la carretera.
Constante de rigidez (ks / k f / kr ) - Corresponde a la constante de rigidez del elemento de
absorción de energı́a ubicado en la suspensión (delantera o trasera).
Constante de amortiguamiento (cu ) - Corresponde a la constante de amortiguamiento del
neumático que se comporta en parte como un amortiguador al contacto con la carretera.
Constante de amortiguamiento (cs / c f / cr ) - Corresponde a la constante de amortiguamiento
del elemento de disipación de energı́a ubicado en la suspensión (delantera o trasera).
Distancias al centro de masa longitudinales (a1 / a2 ) - Corresponde a las distancias com-
prendidas entre los apoyos de las ruedas delanteras y traseras a la ubicación del centro de
masa.
Distancias al centro de masa laterales (b1 / b2 ) - Corresponde a las distancias comprendidas
entre los apoyos de las ruedas ubicados en los lados derecho y izquierdo a la ubicación del
centro de masa.
Constante de rigidez torsional (kR ) - Corresponde a la constante de rigidez torsional de la
barra estabilizadora.
Momentos de Inercia (Ix e Iy ) - Corresponde a los momentos de inercia de masa de la masa
suspendida, al rededor de los ejes x e Y
55
La bibliografı́a que será utilizada para ejemplificar cada modelado define el eje vertical con la
letra X, pero durante el transcurso de este trabajo se utilizará el sistema de referencia como indica
la norma SAE 4130 (figura 4.2). Debido a esto se recomienda leer la descripción de cada modelado
teniendo en cuenta el sistema de referencia a utilizar.
4.3.1 Modelado 1/8 de vehı́culo
El modelado de 1/8 de vehı́culo es el sistema mas simple de masa-resorte-amortiguador, posee

solo 1 grado de libertad dado que solo esta presente una masa puntual con 1 sola posibilidad de
movimiento (vertical).
Con este modelado es posible simular el desplazamiento, velocidad y aceleración en movimien-

to vertical de la masa no suspendida (figura 4.47).
Figura 4.47: Modelado 1/8 de vehı́culo

4.3.2 Modelado 1/4 de vehı́culo
El modelado de 1/4 de vehı́culo posee 2 grados de libertad dado que en éste están presentes 2
masas puntuales y las dos con sus desplazamientos verticales correspondientes(figura 4.48).

to vertical de la masa no suspendida y de 1/4 de la masa suspendida total del vehı́culo. La diferencia
con el modelado anterior es que además de focalizar el estudio sobre la rueda, se puede incluir la
acción de la suspensión de la misma, y una fracción de la carrocerı́a actuando en el movimiento.
56
Figura 4.48: Modelado 1/4 de vehı́culo

4.3.3 Modelado 1/2 de vehı́culo (cabeceo ó pitchmode)
Este modelado en particular de 1/2 de vehı́culo posee 4 grados de libertad, compuestos por
los desplazamientos verticales de las masas no suspendidas, el desplazamiento vertical de la masa
suspendida y de la rotación al rededor del eje Y (cabeceo)(figura 4.49).

to vertical de las masas no suspendidas y de 1/2 de la masa suspendida total del vehı́culo, y además
el desplazamiento angular, posición angular y aceleración angular del cabeceo.
Figura 4.49: Modelado 1/2 de vehı́culo cabeceo

57
4.3.4 Modelado 1/2 de vehı́culo (rolido ó rollmode)
Este modelado al igual que el anterior también posee 4 grados de libertad, compuestos por los
desplazamientos verticales de las masas no suspendidas, el desplazamiento vertical de la masa
suspendida y de la rotación al rededor del eje X (rolido)(figura 4.50).
Al igual que el anterior, en este modelado es posible simular el desplazamiento, velocidad y
aceleración en movimiento vertical de las masas no suspendidas y de 1/2 de la masa suspendida
total del vehı́culo, y además el desplazamiento angular, posición angular y aceleración angular del
rolido.
Figura 4.50: Modelado 1/2 de vehı́culo rolido

4.3.5 Modelado de vehı́culo completo
Este modelado es el mas complejo de todos ya que abarca al vehı́culo completo. Posee 7 gra-
dos de libertad, compuestos por los desplazamientos verticales de las 4 masas no suspendidas,
el desplazamiento vertical de la masa suspendida y la rotación al rededor del eje X (rolido) e Y
(cabeceo)(figura 4.51).
En este modelado es posible simular el desplazamiento, velocidad y aceleración en movimiento
vertical de las masas no suspendidas y de la masa suspendida total del vehı́culo, y además el
desplazamiento angular, posición angular y aceleración angular del cabeceo y del rolido.
58
Figura 4.51: Modelado de vehı́culo completo

4.4 Vehı́culo VAE
El vehı́culo autónomo de exploración (VAE) (figuras (4.52) , (4.53)) nace como un proyecto de
investigación a cargo de profesores de la Facultad de Ingenierı́a del Ejercito (FIE) presentado en
el programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) impulsado por el Ministerio
de Defensa, a través de la Secretarı́a de Investigación, Polı́tica Industrial y Producción para la
Defensa.
El VAE tiene las siguientes principales caracterı́sticas:
Es un vehı́culo no tripulado y autónomo.
Su motorización es completamente eléctrica.
Posee un malacate, útil para manejarse en terrenos irregulares.
Compuesto con materiales lijeros para maximizar su capacidad de carga.
Su sistema de navegación utiliza herramientas como radares, cámaras y ubicación GPS.
Posee suspensión independiente en ambos ejes.
Utiliza neumáticos tipo Off-Road para mejorar sus prestaciones en terrenos irregulares.
Es de pequeñas dimensiones, lo que permitirá su transporte y su despliegue en tiempos cor-
tos, con las menores dificultados posibles.
Mecánica sencilla, con facilidad de mantenimiento y reparación.
Todas estas caracterı́sticas permiten que el VAE sea un vehı́culo ideal para cumplir la función
de ser enviado al campo de batalla, ante algún posible conflicto bélico, con el fin de retirar tropas
heridas y suministrar armamento y provisiones, sin arriesgar la vida de ningún soldado.
59
Figura 4.52: Ilustración renderizada VAE

Fuente: Caracterización por ensayos y relevamiento CAD del proyecto PIDDEF 16/2020 “VAE”, Sebastian
Tesoriero, 2022
Figura 4.53: VAE

Fuente: Caracterización por ensayos y relevamiento CAD del proyecto PIDDEF 16/2020 “VAE”,Sebastian Tesoriero,
2022
Este vehı́culo tendrá lugar en este trabajo como el vehı́culo de prueba, al cual se le hará el
estudio de dinámica vertical. Esto implica que cada parámetro dentro de nuestro modelado deberá
tener relación con el vehı́culo en cuestión. Este problema ya fue solucionado ya que en un trabajo
previo a este, el vehı́culo fue caracterizado para el estudio dinámico a realizar.
Una de las particularidades de este vehı́culo es que presenta sistemas de suspensión McPherson
en el eje delantero y brazos arrastrados en el eje trasero (figuras (4.54) , (4.55)). Además de esto
no posee ningún tipo de barra estabilizadora, en ninguno de los ejes del vehı́culo.
60
Figura 4.54: Suspensión delantera McPherson VAE
Figura 4.55: Suspensión trasera brazos arrastrados VAE
61
62
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
5.1 Modelado matemático
Como se describió en secciones anteriores, el estudio de dinámica vertical se hará sobre la tota-
lidad del vehı́culo. En la sección 4.3.5 fue ilustrado el modelado a utilizar, y para mejor apreciación
del mismo se mostrará mas en detalle en la figura 5.1.
Figura 5.1: Modelado de vehı́culo completo

Para resolver el modelado anterior, lo que se propone es aplicar la 2da ley de Newton de dinámi-
ca lineal (5.1) y rotacional (5.2).
n
∑F = m∗a (5.1)
i=1
g
∑T = I ∗α (5.2)
i=1
Siendo:
n - Cantidad de fuerzas actuantes en el sistema
g - Cantidad de torques actuantes en el sistema
63
F - Fuerza
T - Torque
m - Masa
a - Aceleración
I - Momento de inercia según eje de rotación
α - Aceleración angular
Durante el uso de la ecuación (5.2) se toma como una aproximación que el cuerpo sufrirá
pequeños desplazamientos angulares de rolido y cabeceo, por lo que:
senθ ∼
= θ (5.3)
senϕ ∼
= ϕ (5.4)
Además, utilizando el sistema de referencia de la figura 4.2 los nombres de los desplazamientos
verticales de los cuerpos rı́gidos cambian por x = z, x1 = z1 , x2 = z2 , x3 = z3 , x4 = z4 , ası́ como
también los desplazamientos de las ruedas y1 = s1 , y2 = s2 , y3 = s3 , y4 = s4 .
Como se puede ver en el modelo, este cuenta con barra estabilizadora delantera y trasera, por lo
cual se debe incluir también en el análisis dinámico según la ecuación (5.5).
z1 − z2 z4 − z3
MR = −kR f ∗ (ϕ − ) − kRr ∗ (ϕ − ) (5.5)
wf wr
Por ultimo, realizando el diagrama de cuerpo libre de cada cuerpo rı́gido y tomando momentos
con respecto al CM se llega las 7 ecuaciones diferenciales de 2do Orden Ordinarias (correspon-
dientes a los 7 grados de libertad) que rigen el comportamiento del modelo.
m ∗ z̈ + c f ∗ (ż − z˙1 + b1 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ ) + c f ∗ (ż − z˙2 − b2 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ )

+cr ∗ (ż − z˙3 − b1 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ ) + cr ∗ (ż − z˙4 + b2 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ )
(5.6)
+k f ∗ (z − z1 + b1 ∗ ϕ − a1 ∗ θ ) + k f ∗ (z − z2 − b2 ∗ ϕ − a1 ∗ θ )
+kr ∗ (z − z3 − b1 ∗ ϕ + a2 ∗ θ ) + k f ∗ (z − z4 + b2 ∗ ϕ + a2 ∗ θ ) = 0
64
Ix ∗ ϕ̈ + b1 ∗ c f ∗ (ż − z˙1 + b1 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ ) − b2 ∗ c f ∗ (ż − z˙2 − b2 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ )

−b1 ∗ cr ∗ (ż − z˙3 − b1 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ ) + b2 ∗ cr ∗ (ż − z˙4 + b2 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ )
+b1 ∗ k f ∗ (z − z1 + b1 ∗ ϕ − a1 ∗ θ ) − b2 ∗ k f ∗ (z − z2 − b2 ∗ ϕ − a1 ∗ θ ) (5.7)
−b1 ∗ kr ∗ (z − z3 − b1 ∗ ϕ + a2 ∗ θ ) + b2 ∗ k f ∗ (z − z4 + b2 ∗ ϕ + a2 ∗ θ )
z1 − z2 z4 − z3
+kR f ∗ (ϕ − ) + kRr ∗ (ϕ − )=0
wf wr
Iy ∗ θ̈ − a1 ∗ c f ∗ (ż − z˙1 + b1 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ ) − a1 ∗ c f ∗ (ż − z˙2 − b2 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ )

+a2 ∗ cr ∗ (ż − z˙3 − b1 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ ) + a2 ∗ cr ∗ (ż − z˙4 + b2 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ )
(5.8)
−a1 ∗ k f ∗ (z − z1 + b1 ∗ ϕ − a1 ∗ θ ) − a1 ∗ k f ∗ (z − z2 − b2 ∗ ϕ − a1 ∗ θ )
+a2 ∗ kr ∗ (z − z3 − b1 ∗ ϕ + a2 ∗ θ ) + a2 ∗ k f ∗ (z − z4 + b2 ∗ ϕ + a2 ∗ θ ) = 0
m1 ∗ z¨1 − c f ∗ (ż − z˙1 + b1 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ ) − k f ∗ (z − z1 + b1 ∗ ϕ − a1 ∗ θ )

1 z1 − z2 (5.9)
−kR f ∗ ∗ (ϕ − ) + kt f ∗ (z1 − s1 ) = 0
wf wf
m2 ∗ z¨2 − c f ∗ (ż − z˙2 − b2 ∗ ϕ̇ − a1 ∗ θ̇ ) − k f ∗ (z − z2 − b2 ∗ ϕ − a1 ∗ θ )

1 z1 − z2 (5.10)
+kR f ∗ ∗ (ϕ − ) + kt f ∗ (z2 − s2 ) = 0
wf wf
m3 ∗ z¨3 − cr ∗ (ż − z˙3 − b1 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ ) − kr ∗ (z − z3 − b1 ∗ ϕ + a2 ∗ θ )

1 z4 − z3 (5.11)
−kRr ∗ ∗ (ϕ − ) + ktr ∗ (z3 − s3 ) = 0
wr wr
m4 ∗ z¨4 − cr ∗ (ż − z˙4 + b2 ∗ ϕ̇ + a2 ∗ θ̇ ) − kr ∗ (z − z4 + b2 ∗ ϕ + a2 ∗ θ )

1 z4 − z3 (5.12)
+kRr ∗ ∗ (ϕ − ) + ktr ∗ (z4 − s4 ) = 0
wr wr
Siendo los únicos parámetros de las ecuaciones anteriores no descriptos wr = w f = (b1 + b2 ).
65
5.2 Determinación del modelado equivalente
El modelado a utilizar expuesto en la figura 5.1 es concebido a partir de proponer las siguientes
consideraciones:
Las masas suspendidas y las no suspendidas presentan un desplazamiento lineal solamente
en la dirección vertical (eje z).
Todos los elementos que componen al sistema que representa el vehı́culo son considerados
rı́gidos.
Todas las uniones se consideran ideales.
Los resortes y amortiguadores tienen comportamiento lineal.
Los resortes y amortiguadores están ubicados verticalmente paralelos al eje Z.
Estas 2 últimas consideraciones hacen que este modelado no represente completamente al
vehı́culo, por esto es que de alguna manera se debe de vincular el modelado convencional con
lo que el vehı́culo representa en la realidad.
Para solucionar este problema y que el modelado pueda representar al vehı́culo de una mejor
manera, según [6] la cinemática de las suspensión puede ser incluida a través de la razón de instala-
ción modificando ası́ las constantes elásticas y de amortiguamiento de los elementos de absorción
y disipación de energı́a de la suspensión. Gracias a esto podemos modificar el modelo de la figura
5.1 , dando ası́ origen a un modelo nuevo se lo llamará modelado equivalente (figura 5.2).
Figura 5.2: Modelado equivalente

Modificado de: Vehicle Dynamics Theory and Applications, Reza N Jazar, 2008
Este modelo equivalente se compone a partir de cambiar en el modelado convencional (figura
66
5.1) los valores de k f , c f , kr , cr por keqd , ceqd , keqt , ceqt , en donde estos 4 últimos parámetros
representan las constantes de los amortiguadores y resortes delanteros y traseros modificados a
partir de la razón de instalación de cada suspensión.
5.2.1 Modelado equivalente de la suspensión delantera
En la figura 5.3 se ve esquematizado el modelo de la suspensión delantera (sistema McPherson)

y la correspondiente parte del modelo equivalente. Para el modelo de la suspensión McPherson se
considera que:
Parte de la masa suspendida es puntual y esta ubicada en el punto M.
La masa no suspendida es puntual y esta ubicada en el punto C.
El punto Q es el anclaje del chasis para la parrilla de suspensión, y además es el centro del
sistema de referencia global.
El punto P es la unión entre la parrilla de suspensión y el portamaza.
Los puntos M y Q son estáticos, no cambian con respecto a su posición de equilibrio (ZM =
ZM0 , ZQ = ZQ0 , YM = YM0 , YQ = YQ0 )
Los puntos C y P no son estáticos, ya que el segmento MP puede presentar un acortamiento

o estiramiento (ZP ̸= ZP0 , ZC ̸= ZC0 , YP ̸= YP0 , YC ̸= YC0 )
Figura 5.3: Modelado McPherson vs modelado equivalente
67
Viendo la figura anterior y analizando conceptualmente el mecanismo de la suspensión McPher-

son se puede ver que durante la compresión y descompresión de la suspensión, el punto C posee
una combinación de traslación en 2 sentidos y una rotación. Aunque el modelado lineal no tenga
en cuenta esta rotación la incorporación de la cinemática de la suspensión mediante la razón de
instalación es importante ya que da lugar a los parámetros de keqd y ceqd .
5.2.2 Determinación de los parámetros equivalentes de la suspensión delantera
Figura 5.4: Ubicación del CIR en la suspensión McPherson
Como se vio en el apartado 4.2.4.1 y como lo describe [11] el centro instantáneo de rotación Iwg
es el punto en el cual todos los desplazamientos de los puntos de la suspensión actúan como una
rotación instantáneamente. Este punto caracterizado por la letra R se encuentra para una suspen-
sión McPherson en la intersección entre la proyección sobre la parrilla de suspensión y una linea
perpendicular al eje del conjunto resorte-amortiguador en el lugar del anclaje al chasis (figura 5.4).
Las ecuaciones que representan estas rectas son las ecuaciones (5.13) y (5.14)
ZP − ZM
(ZR − ZM ) = (YR −YM ) (5.13)
YP −YM
YP −YM
(ZR − ZM ) = ∗ (YR −YM ) (5.14)
ZP − ZM
68
Pero para una expresión mas general de las coordenadas del punto R podemos transcribir las
ecuaciones anteriores en las ecuaciones (5.15) y (5.16).
ZP ∗ [(ZP − ZM ) ∗ ZM + (YP −YM ) ∗YM ]

ZR = (5.15)
(ZP − ZM ) ∗ ZP + (YP −YM ) ∗YP
YP ∗ [(ZP − ZM ) ∗ ZM + (YP −YM ) ∗YM ]

YR = (5.16)
(ZP − ZM ) ∗ ZP + (YP −YM ) ∗YP
Sabiendo la posición del punto R y utilizando trigonometrı́a es posible hallar las longitudes de
los segmentos RM y RP según las ecuaciones (5.18) y (5.17) respectivamente.
q
lRP = (YP −YR )2 + (−ZP + ZR )2 (5.17)
q
lRM = (YM −YP )2 + (ZM − ZR )2 (5.18)
Luego el ángulo γd comprendido entre los segmentos RP y RM, puede ser calculado según
la ecuación (5.19). Este ángulo también es el mismo que el que se forma entre la proyección
perpendicular del segmento RP en el punto P y la linea en la que se ubica el conjunto resorte
amortiguador.
lRM
γd = cos−1 ( ) (5.19)
lRP
Por ultimo, el ángulo δd comprendido entre los segmentos RC y RP, también puede ser cal-
culado según la ecuación (5.20). Este ángulo también es el mismo que el que se forma entre la
proyección perpendicular del segmento RC en el punto C y la linea ubicada en el punto C en
dirección vertical.
69
ZC − ZR
δd = tan−1 ( ) (5.20)
YC −YR
5.2.2.1 Determinación de la constante de rigidez equivalente delantera
El centro instantáneo de rotación (CIR) es un punto clave para poder obtener los parámetros
equivalentes. Cuando la suspensión se mueve, todos los puntos del sistema presentan una rotación
en ese punto por un instante, lo que implica que la fuerza del resorte tangencial (FPRT ) actuando
sobre el punto P y la fuerza del resorte (FPR ) están vinculadas por la ecuación (5.21) según la figura
5.5.
Figura 5.5: Determinación de la constante de rigidez equivalente delantera
FPRT = FPR ∗ cos γd (5.21)
En el punto C se define la fuerza equivalente del resorte (FCR ) que esta vinculada con la fuerza
equivalente tangencial del resorte (FCRT ) por la ecuación (5.22).
70
FCRT = FCR ∗ cos δd (5.22)
Dado que el punto P y punto C están en el mismo cuerpo rı́gido (portamaza) el momento pro-
ducido por la fuerza FCRT con respecto a R esta relacionado con FPRT según la ecuación (5.23).
FCRT lRP
= (5.23)
FPRT lRC
Una rotación diferencial sobre R implica una trayectoria circular para los puntos C y P. Por
esto es que los desplazamientos circulares βPRT y βCRT se definen en términos del acortamiento o
estiramiento del segmento MP (βld ) y del desplazamiento vertical de la rueda (s1 ).
lRP βP βl ∗ cos δd
= RT = d (5.24)
lRC βCRT s1 ∗ cos γd
Gracias a las ecuaciones (5.22) , (5.21), (5.23) y (5.24) se llega a la expresión:
βld cos δd 2
FCR = ∗( ) ∗ FPR (5.25)
s1 cos γd
Sabiendo además que para un resorte lineal la deflexión en su longitud es proporcional a la

fuerza aplicada:
FCR = keqd ∗ s1
(5.26)
FPR = k f ∗ βld
Llegando a la expresión final para la determinación de la constante equivalente de la rigidez del

resorte en función de los parámetros geométricos de la suspensión (5.27).
71
βld ∗ cos δd 2
keqd = ( ) ∗kf (5.27)
s1 ∗ cos γd
Siendo la razón de instalación del resorte delantero (isrd ) lo expuesto en la ecuación (5.28),
βld ∗ cos δd
isrd = ( ) (5.28)
s1 ∗ cos γd
5.2.2.2 Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente delantera
Para el caso de la constante de amortiguación tenemos la fuerza del amortiguador tangencial

(FPAT ) y la fuerza del amortiguador (FPA ) en el punto P y en el punto C tenemos la fuerza equivalente
del amortiguador (FCA ) y la fuerza equivalente tangencial del amortiguador (FCA ).
Figura 5.6: Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente delantera
Estas fuerzas se vinculan entre si por los ángulos γd y δd según la figura 5.6, similar a lo visto
anteriormente en las ecuaciones (5.22) y (5.21). Por esto es que se pasa directamente a plantear una
igualdad entre potencias producidas por las fuerzas del amortiguador tangenciales en los puntos P
72
y C como se muestra en la ecuación (5.29).
FCAT vP
= AT (5.29)
FPAT vCAT
Siendo vCAT y vPAT las velocidades en los puntos P y C producidos por el desplazamiento angular
diferencial en el punto R, que adquieren valores según las ecuaciones:
vPAT = β˙ld ∗ cos γd (5.30)
vCAT = s˙1 ∗ cos δd (5.31)
Lo que determina la ecuación (5.32).
β˙ld cos δd 2
FCA = ∗( ) ∗ FPA (5.32)
s˙1 cos γd
Asumiendo la linealidad de la la velocidad de compresión y expansión del amortiguador con

respecto a la fuerza aplicada según:
FCA = ceqd ∗ s˙1

(5.33)
FP = c f ∗ β˙l
A d
Por lo que la expresión final para la constante equivalente de amortiguamiento es la ecuación

(5.34).
β˙ld ∗ cos δd 2
ceqd = ( ) ∗cf (5.34)
s˙1 ∗ cos γd
73
Donde la razón de instalación del amortiguador delantero (isad ) es:
β˙ld ∗ cos δd
isad = ( ) (5.35)
s˙1 ∗ cos γd
5.2.3 Modelado equivalente de la suspensión trasera
En la figura 5.7 se ve esquematizado la suspensión trasera de brazos arrastrados y el corres-

pondiente modelo equivalente. Para el modelo de la suspensión de brazos arrastrados se tiene las
mismas consideraciones que para el modelo McPherson con el agregado de:
El punto P es la unión entre la parrilla de suspensión y la parte inferior del conjunto resorte-
amortiguador.
El análisis del modelo parte de ver la suspensión desde el lateral del vehı́culo.
El punto C es colineal con el punto P.
Figura 5.7: Modelado brazo arrastrado vs modelado equivalente
Al igual que en el modelado de la suspensión McPherson el punto C también presenta una

rotación durante su movimiento vertical la cual no es incluida por el modelado lineal. Aun ası́,
el uso de la razón de instalación para obtener los parámetros equivalentes es importante por que
incluye los parámetros geométricos de la suspensión en el modelado lineal.
74
5.2.4 Determinación de los parámetros equivalentes de la suspensión trasera
Para este apartado se utilizará el mismo desarrollo utilizado durante la sección 5.2.2 pero para
la suspensión trasera, tratándose de una configuración de brazos arrastrados. El CIR se encontrará
de la misma manera que en en la suspensión McPherson, en la intersección de la proyección de la
parrilla con una linea perpendicular al eje del conjunto resorte-amortiguador en el punto M como
muestra la figura 5.8.
Figura 5.8: Ubicación del CIR en la suspensión brazo arrastrado
Se puede ver que hay una similitud entre ambos sistemas de suspensión, para simplificar el
trabajo se utilizaran las mismas designaciones que en el apartado 5.2.2 para las representaciones
de las fuerzas ejercidas por el resorte y amortiguador en los puntos P y C. Dada esta similitud las
ecuaciones para las coordenadas del punto R, las longitudes de los segmentos RP y RM, y para los
ángulos δt y γt son las ecuaciones (5.36)-(5.41).
ZP ∗ [(ZP − ZM ) ∗ ZM + (YP −YM ) ∗YM ]

ZR = (5.36)
(ZP − ZM ) ∗ ZP + (YP −YM ) ∗YP
YP ∗ [(ZP − ZM ) ∗ ZM + (YP −YM ) ∗YM ]

YR = (5.37)
(ZP − ZM ) ∗ ZP + (YP −YM ) ∗YP
75
q
lRP = (YP −YR )2 + (−ZP + ZR )2 (5.38)
q
lRM = (YM −YP )2 + (ZM − ZR )2 (5.39)
lRM
γt = cos−1 ( ) (5.40)
lRP
ZC − ZR
δt = tan−1 ( ) (5.41)
YC −YR
5.2.4.1 Determinación de la constante de rigidez equivalente trasera
Utilizando al CIR al igual que en el apartado 5.2.2.1 se sabe que la fuerza del resorte tangencial
(FPRT ) y la fuerza del resorte (FPR ) están vinculadas en P por la ecuación (5.42). Al igual que las
fuerzas en P, las fuerzas en C compuestas por la fuerza equivalente del resorte (FCR ) y la fuerza
equivalente tangencial del resorte (FCRT ) están vinculadas por la ecuación (5.43)(figura 5.9).
FPRT = FPR ∗ cos γt (5.42)
FCRT = FCR ∗ cos δt (5.43)
76
Figura 5.9: Determinación de la constante de rigidez equivalente trasera
Igualando el momento producido por las fuerzas FCRT , y FPRT con respecto a R y recordando que
un movimiento rotacional diferencial al rededor de R supone una trayectoria circular en los punto
P y C, se tiene que:
FCRT lRP βlt ∗ cos δt

= = (5.44)
FPRT lRC s4 ∗ cos γt
Siendo (βlt ) el acortamiento o estiramiento del segmento MP y (s4 ) el desplazamiento vertical

de la rueda. Combinando las ecuaciones 5.42, 5.43 y 5.44 se tiene la ecuación (5.45).
βlt cos δt 2
FCR = ∗( ) ∗ FPR (5.45)
s4 cos γt
Luego, asumiendo la linealidad del resorte como muestra la ecuación (5.46)
77
FCR = keqt ∗ s4
(5.46)
FPR = kr ∗ βlt
Llegando por ultimo a la expresión constante equivalente de la rigidez del resorte en función de
los parámetros geométricos de la suspensión (5.47).
βlt ∗ cos δt 2
keqt = ( ) ∗ kr (5.47)
s4 ∗ cos γt
Siendo la razón de instalación del resorte trasero (isrt ) lo expuesto en la ecuación (5.48),
βlt ∗ cos δt
isrt = ( ) (5.48)
s4 ∗ cos γt
5.2.4.2 Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente trasera
Al igual que en el apartado 5.2.2.2 se tiene la fuerza del amortiguador tangencial (FPAT ) y la
fuerza del amortiguador (FPA ) en el punto P y en el punto C tenemos la fuerza equivalente del
amortiguador (FCA ) y la fuerza equivalente tangencial del amortiguador (FCAT ). Estas se vinculan
en sus respectivos puntos de aplicación mediante los ángulos γt y δt , similarmente a lo visto en las
ecuaciones (5.43) y (5.42)(figura 5.10).
Luego de esto, se plantea la igualdad de potencias producidas por las fuerzas del amortiguador
tangenciales en los puntos P y C como se muestra en la ecuación (5.49).
FCAT vP
= AT (5.49)
FPAT vCAT
Siendo vCAT y vPAT las velocidades en los puntos P y C producidos por el desplazamiento angular
diferencial en el punto R, que adquieren valores según las ecuaciones
78
vPAT = β˙lt ∗ cos γt (5.50)
vCAT = s˙4 ∗ cos δt (5.51)
A partir de las ecuaciones (5.49)-(5.51), se llega a la expresión (5.52).
β˙lt cos δt 2
FCA = ∗( ) ∗ FPA (5.52)
s˙4 cos γt
Asumiendo la linealidad de la la velocidad de compresión y expansión del amortiguador con

respecto a la fuerza aplicada según:
FCA = ceqt ∗ s˙4

(5.53)
FP = cr ∗ β˙l
A t
Por lo que la expresión final para la constante equivalente de amortiguamiento es la ecuación

(5.54).
β˙lt ∗ cos δt 2
ceqt = ( ) ∗ cr (5.54)
s˙4 ∗ cos γt
Donde la razón de instalación del amortiguador (isat ) es:
β˙lt ∗ cos δt
isat = ( ) (5.55)
s˙4 ∗ cos γt
79
Figura 5.10: Determinación de la constante de amortiguamiento equivalente trasera
La diferencia principal entre los modelos equivalentes de la suspensión McPherson y brazos

arrastrados, no son las ecuaciones de las razones de instalación, sino como varı́an sus parámetros
(γ, δ , βl ) con respecto a los desplazamientos y velocidades verticales aplicados en el punto C.
5.3 Señal de entrada
Para evaluar el modelo matemático equivalente propuesto anteriormente, es necesario definir

una señal de entrada la cual servirá de exitación para el sistema. Esta señal deberá ser correspon-
diente a lo que se utilizará en el ensayo fı́sico para que posteriormente se puedan comparar los
resultados obtenidos desde la parte analı́tica y parte experimental.
Las ecuaciones que describen el modelado (5.6) - (5.12) incluyen los desplazamientos s1 , s2 , s3
y s4 que corresponden a los cambios de altura en la carretera en cada rueda. Por esto es que al
aplicarle una señal de entrada correspondiente a un obstáculo en la carretera se lo hará a partir de
estos desplazamientos.
Dado que el perfil del obstáculo ya esta definido ya se tiene los valores de desplazamiento que
adquirirán las señales, lo que significa que solo es necesario determinar su variación con el tiempo.
Esta variación con respecto al tiempo de los desplazamientos dependerá de la distancia entre ruedas
80
y de la velocidad de circulación del vehı́culo.

Teniendo en consideración todos los factores anteriores a través de las ecuaciones (5.56) de
movimiento rectilı́neo uniforme y (5.57) de una recta que pasa por 2 puntos, se puede construir las
señales de entrada según las condiciones de ensayo que se presentaran en el siguiente apartado.
X f = X0 +V ∗ (t f − t0 ) (5.56)
y1 − y2
y − y1 = ( ) ∗ (x − x1 ) (5.57)
x1 − x2
81
82
DESARROLLO
En este apartado se discutirá el cómo se hizo este trabajo separando la parte experimental de la
parte analı́tica, por lo que en este capı́tulo se dividirá en dos secciones principales.
Desarrollo de parte experimental
Desarrollo de parte analı́tica
6.1 Desarrollo de parte experimental
6.1.1 Descripción del ensayo
El ensayo de dinámica vertical que se realizará tendrá como principal objetivo en este caso
medir las aceleraciones verticales del vehı́culo durante el paso por una perturbación. Para esto
se propuso impulsar el vehı́culo en linea recta a una v de desplazamiento constante de 6 km/h y
hacerlo rodar por sobre el obstáculo de la figura 6.1, el cual consiste en un perfil de acero en L de
dimensiones 50mm x 50mm x 3mm.
Figura 6.1: Perfil L señal de entrada
El lugar de guarda del vehı́culo VAE es en el anexo del Laboratorio de Automotores de la

Facultad de Ingenierı́a del Ejercito, por lo cual por razones logı́sticas el ensayo tuvo lugar en el
estacionamiento de la misma facultad. Este vehı́culo al estar en etapa de desarrollo no fue capaz
83
de desplazarse longitudinalmente al momento de realizar el ensayo, por este motivo se optó por
empujarlo hasta alcanzar la velocidad establecida según el velocı́metro GPS de Google Maps.
Para medir las aceleraciones se utilizaron 3 componentes principales; Acelerómetro TE 4030-
006-120 (figura 6.2) , Adquisidor de datos LabJack T7 PRO (figura 6.3) y una notebook ASUS
TUF 504GD.
Figura 6.2: Acelerómetro TE 4030
Figura 6.3: LabJack T7 PRO
El acelerómetro es el encargado de medir las aceleraciones en tiempo real pero este devuelve
un valor en unidades de tensión [mV ], la función del Labjack es tomar esos pulsos de tensión y
almacenarlos (en tiempo real) en la notebook en formato de archivo de texto para posteriormente
procesarlos y obtener los valores de aceleración en [m/s2 ]. El funcionamiento de los elementos a
utilizar implica que los 3 deben de estar dentro del vehı́culo VAE a la hora realizar el ensayo.
En la figura 6.4 se puede ver el vehı́culo fuera de su lugar de guarda, con los elementos necesa-
rios para el ensayo previo a su montaje definitivo.
84
Figura 6.4: Vehı́culo previo al ensayo
No siempre el acelerómetro puede estar ubicado coincidiendo con el CM (permitirı́a compara-

ción directa con el modelado) y casualmente es este caso. La ubicación del acelerómetro es una
variable de gran importancia, ya que es necesario saber bien su distancia con respecto al CM pa-
ra luego poder trasladar la aceleración obtenida desde el modelado en el CM al punto donde fue
ubicado el acelerómetro.
El acelerómetro fue ubicado en el vehı́culo de la forma que se ilustra en las figuras 6.5 y 6.6
Figura 6.5: Ubicación de acelerómetro sobre eje X
Figura 6.6: Ubicación de acelerómetro sobre eje Y
85
Figura 6.7: Ensayo 1
86
Por ultimo se procedió a realizar el ensayo como se muestra en las figuras 6.7 - 6.10.
87
6.1.2 Resultados
El ensayo en total duró aproximadamente 1 hora y media, lo cual durante este tiempo nos permi-
tió realizar varias pruebas. Posteriormente, mirando los resultados de todos los intentos realizados
y eliminando los que fueran erróneos, se llegó al resultado que se muestra en la figura 6.11.
Esta figura muestra los datos obtenidos directo desde el acelerómetro sin hacer ningún post-
procesamiento.
Figura 6.11: Señal original del acelerómetro
A partir de la señal presente en la figura 6.11, lo siguiente es aplicar una transformada rápida
de Fourier (FFT) para poder ver el espectro de frecuencias dentro de la señal e identificar las que
estén mas presentes en la misma (figura 6.12).
Las frecuencias altas que están presentes en la señal corresponden generalmente a ruido eléctri-
co y a aceleraciones captadas por el acelerómetro que no son deseadas, ya que son producidas por
desplazamientos que indican que el vehı́culo no es un cuerpo totalmente rı́gido.
Debido a esto se procede a aplicar un filtro tipo Butterworth de orden 1, siendo este elegido
utilizando el mismo criterio mostrado en [9], donde se lo destaca por ser el tipo de filtro que
mantiene la forma de la señal original con mas fidelidad, y utilizando un orden bajo para no tener
excesiva atenuación de la señal final respecto a la original. Este filtro eliminará las altas frecuencias
a partir de 40 Hz llegando a la señal final 6.13.
88
Figura 6.12: Espectro de frecuencias
Figura 6.13: Señal filtrada
89
6.2 Desarrollo de parte analı́tica
6.2.1 Calculo de constantes equivalentes
Para aplicar las ecuaciones (5.27), (5.34), (5.47) y (5.54) y dar con los valores equivalentes, es
necesario anteriormente saber como es que varı́an las coordenadas de los puntos P y C de cada
sistema de suspensión.
La primer tarea fue tomar mediciones en el vehı́culo en reposo (es decir apoyado en el suelo sin
ninguna exitación externa) de los puntos M P y C de cada suspensión (tabla 6.1).
YP0 ZP0 YM0 ZM0 YC0 ZC0

McPherson 0,335 -0,065 0.234 0.516 0,466 0,058
Brazos Arrastrados 0,3 0,04674 0.217 0.225 0,353 0,055
Tabla 6.1: Ubicación de coordenadas puntos M, C y P
Luego de esto se dibujó en Solid Works los sistemas de suspensión con archivos tipo bloques
vinculando los puntos M, P, Q y C según lo requiera cada una de ellas. Posteriormente se le apli-
caron desplazamientos al punto C 100mm hacia arriba del punto de equilibrio, y 100mm hacia
abajo en intervalos de 10mm como se ve en la figura 6.14. Durante cada desplazamiento se tomó
la ubicación de los puntos P y C, con respecto a los ejes Y y Z, que eventualmente con ayuda de la
herramienta CFtool de MATLAB llegamos a las ecuaciones de Y P, ZP, YC y ZC con respecto al
desplazamiento vertical de la rueda.
(a) McPherson (b) Brazos arrastrados
Figura 6.14: Representación en CAD de ambas suspensiones
90
Gracias a estas ecuaciones pudimos calcular el acortamiento/estiramiento del segmento MP en

cada sistema de suspensión (βl ). Luego a partir de la tabla 6.2 donde se muestra el resultado de
las mediciones de los resortes y amortiguadores de las distintas suspensiones es posible calcular
la curva que representa las constantes equivalentes de resortes y amortiguadores de ambas, con
respecto al desplazamiento vertical de la rueda (figuras 6.15 y 6.16).
Figura 6.15: Constantes equivalentes McPherson
Figura 6.16: Constantes equivalentes brazo arrastrado
91
Resorte [N/m] Amortiguador [Ns/m]

McPherson 11692 4911
Brazos Arrastrados 43287 4721
Tabla 6.2: Medición de resorte y amortiguadores
Como se puede ver en las figuras 6.15 y 6.16 las curvas tienen una gran semejanza y esto se
debe a que la razón de instalación en una determinada suspensión es igual para el resorte y para
el amortiguador, siempre que estos compartan el mismo eje axial (en este caso se da para ambas
suspensiones), según [2] y [6].
Las constantes equivalentes para cada suspensión serán las que fueron marcadas en las figuras,
las cuales corresponden a la posición de equilibrio del vehı́culo según lo visto en [6].
keqd = 8022 N/m

ceqd = 3370 Ns/m
(6.1)
keqt = 27940 N/m
ceqt = 3047 Ns/m
6.2.2 Calculo de la señal de entrada
En el apartado 6.1.1 se discutió la metodologı́a del ensayo, en donde se definió la v de des-

plazamiento y el obstáculo a utilizar como perturbación. Gracias a esto podemos predecir con las
ecuaciones (5.56) y (5.57):
En que momento entrarán contacto las ruedas del eje delantero y trasero del vehı́culo, con el
perfil L en los tres puntos principales (inicio, punto mas alto y final).
Cuanto se desplazarán en sentido vertical
En las ecuaciones (5.9)-(5.12) se incluyen 4 variables que representan los desplazamientos ver-
ticales de las 4 ruedas impuesto por el terreno. Es en dichas variables donde se deberá de aplicar
las señales de entrada ilustrada en la figura 6.17.
92
Figura 6.17: Señal de entrada
6.2.3 Resolución del modelo de 7 GDL equivalente
En la sección 5.2 se definió el modelado matemático equivalente a utilizar, el cual es una va-
riante del sistema de 7 GDL de la figura 5.1 en donde en vez de utilizar las constantes de resortes
y amortiguadores medidas, se utilizan constantes equivalentes que incluyen la razón de instalación
de cada suspensión.
Debido a esta similitud las ecuaciones a utilizar para este modelado equivalente son las ecua-
ciones (5.6)-(5.12) cambiando los parámetros según:
k f = keqd = 8022 N/m

c f = ceqd = 3370 Ns/m
(6.2)
kr = keqt = 27940 N/m
cr = ceqt = 3047 Ns/m
93
Para el resto de parámetros presentes en las 7 ecuaciones diferenciales, se utilizan los datos
extraı́dos del trabajo [17] según la tabla 6.3.
Parámetro Magnitud
Masa suspendida, m 379.32 [kg]
Masa no suspendida delantera, m1 /m2 15.55 [kg]
Masa no suspendida trasera, m3 /m4 20.92 [kg]
Distancia a1 0.9748 [m]
Distancia a2 0.7982 [m]
Distancia b1 0.6249 [m]
Distancia b2 0.6037 [m]
Momento de inercia de la masa suspendida respecto del eje X, Ix 64.80 [kg*mˆ2]
Momento de inercia de la masa suspendida respecto del eje Y, Iy 135.33 [kg*mˆ2]
Constantes de rigidez torsional, kRr y kR f 0
Tabla 6.3: Valores de parámetros
La resolución del conjunto de ecuaciones diferenciales que rigen el comportamiento del siste-
ma se hará por medio de una función de MATLAB llamada ODE45. Esta función soluciona las
ecuaciones diferenciales en forma numérica usando un algoritmo de Runge-Kutta.
h1 = zm h˙1 = z˙m (6.3)

h2 = z˙m h˙2 = z¨m (6.4)
h3 = ϕ h˙3 = ϕ̇ (6.5)
h4 = ϕ̇ h˙4 = ϕ̈ (6.6)
h5 = θ h˙5 = θ̇ (6.7)
h6 = θ̇ h˙6 = θ̈ (6.8)
h7 = zm1 h˙7 = zm˙ 1 (6.9)
h8 = zm˙ 1 h˙8 = zm¨ 1 (6.10)
h9 = zm2 h˙9 = zm˙ 2 (6.11)
h10 = zm˙ 2 h˙10 = zm¨ 2 (6.12)
h11 = zm3 h˙11 = zm˙ 3 (6.13)
h12 = zm˙ 3 h˙12 = zm¨ 3 (6.14)
h13 = zm4 h˙13 = zm˙ 4 (6.15)
h14 = zm˙ 4 h˙14 = zm¨ 4 (6.16)
94
La funcion ODE45 solo puede resolver ecuaciones diferenciales de la forma ẏ = f (t, y) para un
intervalo de valores de t(t0 −t f ) con condiciones iniciales y0 . Es decir, que solo resuelve ecuaciones
diferenciales de 1er orden, y dado que las 7 EDO (5.6)-(5.12) son de 2do orden es necesario utilizar
el cambio de variable como una herramienta para conseguir la solución final.
El cambio de variable que se muestra en las ecuaciones (6.3)-(6.16) transforma las 7 EDO de
2do orden en 14 EDO de primer orden. Luego de sustituir los distintos parámetros por los h1 − h14
que correspondan en cada una de las ecuaciones (5.6)-(5.12) se procede a resolver las ecuaciones
h˙1 − h˙14 utilizando la función ODE45, donde se hallarán los resultados de los desplazamientos
(angulares y lineales) y velocidades (angulares y lineales) del sistema.
A partir de estos resultados de desplazamiento y velocidades, pueden aplicar directamente las
ecuaciones (5.6)-(5.12) para obtener el valor de las aceleraciones (angulares y lineales) en el
CM(figuras 6.18-6.20).
Figura 6.18: Aceleración lineal en el CM
95
Figura 6.19: Aceleración angular ϕ en el CM
Figura 6.20: Aceleración angular θ en el CM
96
Dado que estas magnitudes están referenciadas al CM del vehı́culo, es necesario que a partir
de la ecuación (6.17) se calcule la aceleración en el lugar donde fue puesto el acelerómetro. La
aceleración final trasladada a la ubicación del acelerómetro zacel
¨ esta presente en la figura 6.17.
¨ = z¨m − 0,036θ̈ + 0,012ϕ̈

zacel (6.17)
Figura 6.21: Aceleración en la ubicación del acelerómetro
97
98
CONCLUSIONES
A partir de los resultados obtenidos en las secciones 6.1.2 y 6.2.3 que se muestran unidos en
la figura 7.1 podemos ver a priori una similitud cualitativa en el formato de la señal medida con
respecto a la respuesta dada por el modelado utilizado.
Sin embargo, una de las diferencias principales entre una señal y otra es que en la señal me-
dida presenta un perfil irregular debido a que el vehı́culo no es un cuerpo rı́gido como el que se
ha planteado teóricamente en el modelado. Sumado a esto, la ubicación del acelerómetro fue una
decisión basada en requerimientos de espacio y que estuviera lo mas cerca del CM posible, por lo
que al no ser ubicada en un nodo (previamente para saber donde están los nodos de la estructura de-
berı́a de haberse realizado un análisis modal por elementos finitos) este puede tomar aceleraciones
producidas por los modos propios de la estructura al vibrar durante el ensayo.
En la mediciones se tomarán como valores comparables entre el modelado y parte experimental

los picos de las 2 primeras lomas señalados en la figura 7.1 correspondientes a la aceleración
vertical del vehı́culo cuando el tren delantero y trasero pasan por el obstáculo en dirección vertical
ascendente respectivamente.
Los demás picos de las lomas siguientes no se toman en cuenta, ya que no son representativos
con el modelo. Esto se debe a que durante el ensayo, cuando la rueda de ambos trenes del vehı́culo
impacta con el perfil en L, esta no copia perfectamente el perfil del piso, sino que a partir del punto
mas alto de este perfil procede a tomar una trayectoria curvilı́nea por el aire para luego impactar
con el piso. Durante ese tiempo es que se produce una aceleración negativa durante la caı́da de la
rueda y una positiva al impactar con el piso que son los dos picos siguientes que se ven luego de
los señalados en la figura 7.1.
En los picos de interés resaltados en figura 7.1 la diferencia porcentual mayor es de 25.1 %
mientras que la menor de del 15 % entre la parte experimental y matemática (tabla 7.1), esto indica
que el modelado equivalente propuesto en la sección 5.2 es comparable con la realidad para estas
condiciones de ensayo con un máximo de error del 25.1 %.
El porcentaje de error señalado anteriormente se pueden deber a diversos factores ocurridos

durante el desarrollo, los cuales pueden ser:
Caracterización amortiguadores delanteros y trasero: En el trabajo [17] se exhibe un posible

error en los coeficiente de amortiguamiento medidos c f y cr , debido a que la medición fue
99
realizada con un instrumento que no fue concebido para medir dichos parámetros.
Metodologı́a de medición de la velocidad de desplazamiento del vehı́culo: Como fue acla-
rado en el apartado 6.1.1 durante el ensayo se midió la velocidad el vehı́culo a partir del
velocı́metro GPS de Google Maps, esto incorporando errores en la medición.
Figura 7.1: Comparación de resultados
Aceleración Aceleración obtenida

Diferencia porcentual [ %]
medida[m/s2 ] por simulación[m/s2 ]
Tren delantero 6.23 8.03 25
Tren trasero 7.06 8.25 15
Tabla 7.1: Diferencia porcentual de resultados
El resultado del trabajo refleja que hay mayores aceleraciones presentes en el modelado ma-
temático que en el sistema real, lo que implica que uno es mas rı́gido que el otro. Esto presenta
una correlación con la realidad ya que en el modelado solo se tiene en cuenta las rigideces de los
resortes por considerar todo como un cuerpo rı́gido, mientras que en el sistema real actúan además
de las anteriores las rigideces que componen las distintas partes del vehı́culo siendo en verdad un
cuerpo flexible.
100
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102

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Ingenierı́a Mecánica

PROYECTO DE PROMOCIÓN Y SÍNTESIS

Dinámica vertical y validación por adquisición de datos del proyecto

Tesoriero, Pedro Sebastian

Dr. Mg. Ing. Heidenreich, Elvio

Ing. Errazquin, Jorge

Mg. Ing. Del Campo, Fernando

2. MOTIVACIÓN DEL PROYECTO 17

3. OBJETIVOS DEL PROYECTO 19

4.1. Dinámica vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

5.1. Modelado de vehı́culo completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

7.1. Comparación de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

6.1. Ubicación de coordenadas puntos M, C y P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

7.1. Diferencia porcentual de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

El trabajo consiste en el estudio de dinámica vertical sobre un proyecto de vehı́culo autónomo

El modelo de dinámica vertical que será aplicado al vehı́culo corresponderá al sistema de 7

1.3 Palabras Claves

Dinámica vertical, cabeceo, rolido, McPherson, brazos arrastrados, razón de instalación,

MOTIVACIÓN DEL PROYECTO

En la actualidad, la industria moderna esta en un constante búsqueda de poder brindar mejores

OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 Objetivos Generales

3.2 Objetivos Especı́ficos

4.1 Dinámica vehicular

El siguiente trabajo corresponderá a un estudio de dinámica vertical de un vehı́culo, tal y como

Figura 4.1: Dinámica vehicular

El aislamiento del vehı́culo corresponde a la separación del conductor de las perturbaciones

4.2 Dinámica vertical

Figura 4.2: ISO 4130

Sobre eje z - Yaw o Guiñada

Sobre eje y - Pitch o Cabeceo

Sobre eje z - Roll o Rolido

Figura 4.3: Sistema de referencia global y local

El rolido y el cabeceo (ocasionado por aceleraciones en el eje x e y, correspondientes a una

4.2.1 Sistema de suspensión

Al aislar la carrocerı́a de las ondulaciones de la carretera, implı́citamente estamos definiendo

4.2.1.1 Clasificación de sistemas de suspensión

Los sistemas de suspensión pueden clasificarse en 3 grandes grupos, dependiente, independien-

4.2.1.1.1. Sistemas de suspensión dependiente: Estos tienen la particularidad que el movi-

Figura 4.4: Eje rı́gido no tractor Scania P230

Figura 4.5: Eje rı́gido tractor ZF

Figura 4.6: Diferencial y palieres de un eje rı́gido tractor

Figura 4.7: Eje pivotante de dirección

Sistema Watt con barra Panhard

Sistema Robert con barra Panhard

Figura 4.8: Hochkiss

Figura 4.9: Links triangulares con barra Panhard

Figura 4.10: Doble link triangular

Figura 4.11: Sistema Watt con barra Panhard

Figura 4.12: Sistema Robert con barra Panhard 1

Figura 4.13: Sistema Robert con barra Panhard 2

Figura 4.14: Sistema Robert con barra Panhard 3

4.2.1.1.2. Sistemas de suspensión independiente: Al contrario de las suspensiones depen-

Figura 4.15: Semieje

Los sistemas de suspensión independiente mas conocidos son:

Figura 4.16: McPherson

Figura 4.17: Doble paralelogramo deformable

Figura 4.18: Multilink

Figura 4.19: Brazos arrastrados

Figura 4.20: Brazos semi-arrastrados