Tesis 08-09-2019

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO EXPERIMENTAL, PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERA CIVIL
Tema:
ÏMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA

ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA PELILEO – PATATE
EN EL TRAMO DEL KM 0+000 AL KM 4+170 DE LA PROVINCIA DE
TUNGURAHUA.¨
Autor: Johanna Margoth Escobar Tanquino
Tutor: Ing. Mg. Dilón Moya
Ambato - Ecuador
2019
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
Yo, Ing. Mg. Dilón Moya en calidad de tutor, certifico que el presente Trabajo
Experimental realizado por la Srta. Johanna Margoth Escobar Tanquino ex estudiante
de la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica de la Carrera de Ingeniería Civil de la
Universidad Técnica de Ambato, bajo el tema: ÏMPLEMENTACIÓN DEL
PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA CAPA DE
RODADURA DE LA VÍA PELILEO – PATATE EN EL TRAMO DEL KM
0+000 AL KM 4+170 DE LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA.¨, es de su
autoría y se desarrolló bajo mi supervisión y tutoría.
Es todo en cuanto puedo certificar en honor a la verdad.
Ambato, septiembre 2019
Ing. Mg. Dilón Moya
TUTOR DE TESIS
1
AUTORÍA
Yo, Johanna Margoth Escobar Tanquino con C.I 160080013-8, ex estudiante de la

Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica de la Universidad Técnica de Ambato,
certifico por medio de la presente que las ideas y análisis planteados en el presente
Estudio Experimental con el tema: ÏMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE
CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA
DE LA VÍA PELILEO – PATATE EN EL TRAMO DEL KM 0+000 AL KM
4+170 DE LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA.¨, es de mi autoría a excepción
de los conceptos emitidos en las citas bibliográficas.
Johanna Margoth Escobar Tanquino
C.I: 160080013-8
2
DERECHOS DE AUTOR
Autorizo a la Universidad Técnica de Ambato, para que haga de este Trabajo

Experimental o parte de él, un documento disponible para su lectura, consulta y
procesos de investigación, según las normas de la Institución.
Cedo los derechos en línea patrimoniales de mi Trabajo Experimental con fines de

difusión pública, además apruebo la reproducción de este documento dentro de las
regulaciones de la Universidad, siempre y cuando esta reproducción no suponga una
ganancia económica y se realice respetando mis derechos de autor.
Autor
Johanna Margoth Escobar Tanquino
C.I: 160080013-8
3
APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO
Los miembros del Tribunal examinador aprueban el Trabajo modalidad

Experimental, realizado por la Srta. Johanna Margoth Escobar Tanquino, ex
estudiante de la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica de la Carrera de Ingeniería
Civil de la Universidad Técnica de Ambato bajo el tema: ÏMPLEMENTACIÓN
DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA CAPA
DE RODADURA DE LA VÍA PELILEO – PATATE EN EL TRAMO DEL KM
0+000 AL KM 4+170 DE LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA¨.
Para constancia firman
Ing. Mg. Ing. Mg.
4
DEDICATORIA
El presente trabajo lo dedico primeramente a Dios por ser mi guía, por darme las
fuerzas necesarias cada vez que quise rendirme y por nunca dejarme sola.
A mi abuelita Edelina que es mi ángel guardián y sé que desde el cielo siempre me

cuida.
A mi mamá Yoly que es mi pilar principal y que con su apoyo incondicional he

logrado cumplir mi meta.
A mis hermanos Marcos y Mario por brindarme su cariño en todos estos años, por
encontrar las palabras necesarias que me llenaron de fortaleza y así pude llegar a mi
meta.
A mi tío Caluca que desde el principio me apoyó, creyó en mí y en mi capacidad de

poder solventar todo obstáculo interpuesto en mí.
El presente trabajo es por todos ustedes, fruto de mi esfuerzo y perseverancia.
Johanna Margoth Escobar Tanquino.
5
AGRADECIMIENTO
A Dios por la lluvia de bendiciones que derrama sobre mí, porque con su amor nada
me falta.
A mi mejor amiga, mi mamá Yoly que con un abrazo siempre llena mi ser. Lo apostó
todo por mí. Gracias mami, sin ti no sé en dónde estuviera ahora.
A mi hermano mayor Marcos que se esfuerza mucho por todos nosotros. Dios te
pague hermano mío, sé que serás bien compensado por ser tan bueno conmigo y el
puchito. Nunca me olvidaré de todo lo has hecho por mí.
A mi hermano menor Mario, mi puchito con cariño, porque a pesar de mis errores y
mi mal carácter ha sabido perdonarme. Todos estos años tu siempre fuiste mi
impulso e inspiración para ser un buen ejemplo. Los sueños se hacen realidad, sólo
debes seguir intentándolo.
A mis tíos Caluca, Gonzalo y Wilson por su ayuda desconsiderada y por ser parte
importante de mi vida.
A la Universidad Técnica de Ambato, en especial a la Facultad de Ingeniería Civil y

Mecánica, por compartir todo el conocimiento necesario para formarme como
profesional.
A mis profesores y a mis pocos amigos quienes supieron transmitir sus experiencias
con gran sabiduría.
Johanna Margoth Escobar Tanquino.
6
ÍNDICE GENERAL
A. PÁGINAS PRELMINARES
Certificación del tutor..................................................................................................II
Autoría........................................................................................................................III
Derechos de Autor......................................................................................................IV
Aprobación del Tribunal de Grado..............................................................................V
Dedicatoria.................................................................................................................VI
Agradecimiento.........................................................................................................VII
Índice General..........................................................................................................VIII
Índice de Tablas ....................................................................................................XVII
Índice de Figuras ......................................................................................................XV
Índice de Anexos ....................................................................................................XIX
Resumen Ejecutivo ..............................................................................................XXIV
Executive Summary ..............................................................................................XXV
B. TEXTO
CAPITULO I________________________________________________________1
ANTECEDENTES____________________________________________________1
1.1 Tema...............................................................................................................1
1.2 Antecedentes..................................................................................................1
1.3 Justificación...................................................................................................5
1.4 Objetivos........................................................................................................7
1.4.1 Objetivo general:....................................................................................7
1.4.2 Objetivos específicos:.............................................................................7
CAPITULO II_______________________________________________________8
FUNDAMENTACIÓN________________________________________________8
2.1 Fundación teórica...........................................................................................8
2.1.1 Vía...........................................................................................................8
7
2.1.1.1 Ciclo Vial............................................................................................8
2.1.1.1.1 Ciclo de vida fatal...............................................................................8
2.1.1.1.1.1 Fase A: Construcción......................................................................8
2.1.1.1.1.2 Fase B: Deterioro lento y poco visible............................................9
2.1.1.1.1.3 Fase C: Deterioro acelerado............................................................9
2.1.1.1.1.4 Fase D: Descomposición total.......................................................10
2.1.1.1.2 Ciclo de vida deseable.......................................................................10
2.1.2 Niveles de intervención........................................................................11
2.1.2.1 Mantenimiento rutinario...................................................................12
2.1.2.2 Mantenimiento periódico..................................................................12
2.1.2.3 Mantenimientos temporales..............................................................13
2.1.2.4 Rehabilitación...................................................................................13
2.1.2.5 Especiales..........................................................................................13
2.1.3 Topografía.............................................................................................13
2.1.3.1 Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator (UTM)

13
2.1.3.2 Levantamientos.................................................................................14
2.1.4 Los suelos.............................................................................................14
2.1.4.1 Tipos de suelos..................................................................................15
2.1.4.1.1 Las Gravas.........................................................................................15
2.1.4.1.2 Las Arenas.........................................................................................15
2.1.4.1.3 Los Limos.........................................................................................15
2.1.4.1.4 Las Arcillas.......................................................................................15
2.1.4.2 Ensayo de Suelos..............................................................................15
2.1.4.2.1 Contenido de humedad......................................................................15
2.1.4.2.2 Límites de plasticidad.......................................................................15
2.1.4.2.3 Análisis Granulométrico...................................................................17
8
2.1.4.2.4 Ensayo Próctor Modificado..............................................................19
2.1.4.2.5 Ensayo California Bearing Ratio – Relación de Soporte de California

(CBR) 19
2.1.5 Composición de un pavimento asfáltico y elementos complementarios

20
2.1.5.1 Estructura típica de un pavimento asfáltico......................................20
2.1.5.2 Función y característica de cada una de las capas que conforman la

estructura de un pavimento..................................................................................21
2.1.5.2.1 Subrasante.........................................................................................21
2.1.5.2.2 Subrasante mejorada.........................................................................21
2.1.5.2.3 Subbase.............................................................................................21
2.1.5.2.4 Base...................................................................................................22
2.1.5.2.5 Capas de concreto asfáltico...............................................................22
2.1.5.2.5.1 Capa de rodadura...........................................................................22
2.1.5.2.5.2 Capa intermedia.............................................................................22
2.1.5.2.5.3 Base asfáltica.................................................................................23
2.1.5.3 Clasificación de acuerdo a la Superficie de Rodamiento..................23
2.1.5.3.1 Pavimento Flexible...........................................................................23
2.1.5.3.2 Pavimento Rígido..............................................................................23
2.1.5.3.3 Pavimento Articulado.......................................................................24
2.1.5.3.4 Superficie Natural.............................................................................24
2.1.6 Evaluación de pavimentos....................................................................24
2.1.6.1 Introducción......................................................................................24
2.1.6.2 Calidad de tránsito............................................................................25
2.1.6.3 Inventario de daños...........................................................................25
2.1.6.4 Tipos de fallas...................................................................................26
2.1.6.4.1 Fallas Superficiales...........................................................................26
9
2.1.6.4.2 Fallas Estructurales...........................................................................26
2.1.6.5 Índice de Condición del Pavimento (Pavement Condition Index PCI)

48
2.1.6.5.1 Procedimiento de evaluación del índice de condición del pavimento

49
2.1.6.5.1.1 Unidades de Muestreo...................................................................49
2.1.6.5.1.2 Determinación de las Unidades de Muestreo para evaluación......49
2.1.6.5.1.3 Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección..............50
2.1.6.5.1.4 Selección de unidades de muestreo adicionales............................50
2.1.7 Evaluación Estructural..........................................................................51
2.1.7.1 Medidas de deflexión – Ensayos Destructivos.................................51
2.1.7.2 Medidas de deflexión – Ensayos no destructivos.............................51
2.1.7.2.1 Viga Benkelman................................................................................51
2.1.7.2.1.1 Procedimiento en el campo...........................................................52
2.1.8 Tránsito.................................................................................................61
2.1.8.1 El Tránsito Promedio Anual.............................................................62
2.1.8.2 El Tránsito Futuro.............................................................................62
2.1.8.3 El Tránsito Generado........................................................................63
2.1.8.4 El Tránsito Promedio Atraído...........................................................63
2.1.8.5 El Tránsito de Desarrollo..................................................................63
2.1.8.6 Clasificación vial en funcional del TPDA........................................64
2.1.8.7 Clasificación Funcional por importancia en la red vial....................64
2.1.8.7.1 Corredores Arteriales........................................................................64
2.1.8.7.2 Vías Colectoras.................................................................................64
2.1.8.7.3 Caminos Vecinales............................................................................65
2.1.9 Medición del flujo vehicular.................................................................65
2.1.9.1 Contabilización Manual....................................................................65
10
2.1.9.2 Contabilización Automática..............................................................65
2.1.10 Hipótesis...............................................................................................66
2.1.10.1 Hipótesis Alternativa.........................................................................66
2.1.11 Señalamientos variables de la hipótesis................................................66
2.1.11.1 Variable independiente.....................................................................66
2.1.11.2 Variable dependiente.........................................................................66
CAPITULO III______________________________________________________67
METODOLOGÍA___________________________________________________67
3.1 Modalidad básica de la investigación..........................................................67
3.1.1 Investigación de Campo.......................................................................67
3.1.2 Investigación Documental – Bibliográfica...........................................67
3.1.3 Investigación Experimental..................................................................67
3.2 Nivel de investigación..................................................................................68

3.2.1 Nivel Exploratorio................................................................................68
3.2.2 Nivel Descriptivo..................................................................................68
3.2.3 Asociación de Variables.......................................................................68
3.3 Población y muestra.....................................................................................69

3.3.1 Población o Universo............................................................................69
3.3.2 Muestra.................................................................................................69
3.4 Operación de variables.................................................................................69

3.4.1 Variable Independiente.........................................................................70
3.4.2 Variable Dependiente...........................................................................71
3.5 Plan de recolección de información.............................................................72

3.6 Plan de procesamiento de información........................................................72
3.6.1 Procesamiento de Información.............................................................72
3.6.2 Presentación de datos............................................................................73
CAPITULO IV______________________________________________________74
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS___________________74
4.1 Recolección de datos....................................................................................74
4.1.1 Ubicación de la Vía..............................................................................74
11
4.1.2 Evaluación de la vía..............................................................................75
4.1.2.1 Análisis del inventario Vial...............................................................75
4.1.2.2 Análisis de resultados del estudio del tránsito..................................75
4.1.2.3 Análisis de estudio de suelos............................................................76
4.1.2.3.1 Extracción de muestras.....................................................................76
4.1.2.4 Análisis del resultado de PCI............................................................76
4.1.2.4.1 Descripción de secciones..................................................................76
4.1.2.4.2 Área de la unidad de muestra............................................................77
4.1.2.4.3 Número total de unidades de muestra...............................................78
4.1.2.4.4 Determinación de unidad de muestreo..............................................78
4.1.2.4.5 Selección de las unidades de muestreo.............................................78
4.1.2.5 Análisis del resultado con la Viga Benkelman.................................79
4.1.2.5.1 Procedimiento de uso........................................................................79
4.2 Interpretación de los resultados....................................................................83

4.2.1 Interpretación de datos del estudio de tránsito.....................................83
4.2.1.1 Cálculo del factor de hora de máxima demanda (FHMD)................84
4.2.1.2 Cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual (TA)...........................85
4.2.1.3 Cálculo del tránsito generadoTG ......................................................86
4.2.1.4 Cálculo del tránsito atraído(Tat ).......................................................86
4.2.1.5 Cálculo del tránsito desarrollado(TD )..............................................87
4.2.1.6 Cálculo de TPDA Total.....................................................................88
4.2.1.7 Índice de crecimiento del tránsito(IC )..............................................89
4.2.1.8 Cálculo del tránsito futuro o proyectado...........................................89
4.2.1.9 Clasificación vial en función del TDPA...........................................90
4.2.1.10 Cálculo de ejes equivalentes.............................................................91
4.2.1.11 Factor de Daño..................................................................................92
4.2.1.12 Distribución del tráfico por carril......................................................92
12
4.2.2 Interpretación de datos del estudio de suelo.........................................94
4.2.2.1 Ensayo de Límites Atterberg y Granulometría.................................95
4.2.2.2 Ensayo de Compactación..................................................................97
4.2.2.3 CBR...................................................................................................97
4.2.3 Interpretación de datos del estudio del PCI..........................................98
4.2.3.1 Cálculo del PCI de las unidades de muestreo...................................98
4.2.3.2 Cálculo de la densidad......................................................................98
4.2.3.2.1 Cálculo del valor deducido (VD)......................................................99
4.2.3.2.2 Cálculo del número máximo admisible de valores deducidos (mi ). .99
4.2.3.2.3 Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV)...................100
4.2.3.3 Cálculo del PCI de una sección de pavimento................................100
4.2.4 Interpretación del ensayo de la Viga Benkelman...............................102
4.2.4.1 Cálculo de corrección por relación de brazos.................................102
4.2.4.2 Cálculo de corrección por temperatura...........................................103
4.2.4.3 Cálculo de corrección por estacionalidad.......................................104
4.2.4.4 Cálculo de radio de curvatura.........................................................104
4.2.4.5 Cálculo de la deflexión característica.............................................106
4.2.4.6 Cálculo de la deflexión admisible...................................................106
4.2.4.7 Cálculo de la deflexión crítica........................................................106
4.2.4.8 Resultados deflectométricos por secciones.....................................107
4.3 Verificación de hipótesis............................................................................109

CAPITULO V_____________________________________________________110
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES__________________________110
5.1 Conclusiones..............................................................................................110
5.2 Recomendaciones.......................................................................................111
MATERIALES DE REFERENCIA___________________________________113
1. Bibliografía....................................................................................................113
2. Anexos...........................................................................................................116
13
ÍNDICE DE FIGURAS 1
Figura 2. 1: Condición de la vía sin mantenimiento....................................................9
Figura 2. 2: Condición de la vía con y sin mantenimiento........................................10
Figura 2. 3: Diagrama de flujo del ciclo fatal y deseable..........................................11
Figura 2. 4: Equipo para ejecución del levantamiento topográfico...........................14
Figura 2. 5: Equipo para ejecución del ensayo Límite Plástico................................16
Figura 2. 6: Equipo para ejecución del ensayo Límite Plástico................................17
Figura 2. 7: Equipo para ejecución del ensayo Granulométrico...............................17
Figura 2. 8: Equipo para ejecución del ensayo CBR en laboratorios........................19
Figura 2. 9: Estructura típica de un pavimento asfáltico...........................................20
Figura 2. 10: Composición del Pavimento Flexible..................................................23
Figura 2. 11: Composición del Pavimento Rígido....................................................23
Figura 2. 12: Composición del Pavimento Articulado..............................................24
Figura 2. 13: Piel de cocodrilo..................................................................................28
Figura 2. 14: Exudación............................................................................................29
Figura 2. 15: Fisuras o Grietas en bloque..................................................................30
Figura 2. 16: Hundimiento........................................................................................31
Figura 2. 17: Corrugación........................................................................................32
Figura 2. 18: Depresión............................................................................................33
Figura 2. 19: Grieta de borde.....................................................................................34
Figura 2. 21: Desnivel carril / berma.........................................................................36
Figura 2. 22: Grieta transversal.................................................................................37
Figura 2. 23: Parches.................................................................................................38
Figura 2. 24: Pulimiento de agregados......................................................................39
Figura 2. 25: Huecos o Baches.................................................................................40
Figura 2. 26: Cruce de vía férrea...............................................................................42
Figura 2. 27: Ahuellamiento.....................................................................................43
Figura 2. 28: Desplazamiento....................................................................................44
Figura 2. 29: Fisuras parabólicas...............................................................................45
Figura 2. 30: Hinchamiento.......................................................................................46
Figura 2. 31: Meteorización / desprendimiento de agregados...................................47
Figura 2. 32: Partes de la Viga Benkelman...............................................................52
14
Figura 2. 33: Ubicación del centro de gravedad del eje posterior.............................53
Figura 2. 34: Ubicación del centro de gravedad del eje posterior.............................54
Figura 2. 35: Deflexión tipo I, curva extensa poco profunda....................................60
Figura 2. 36: Deflexión tipo II, curva extensa profunda...........................................60
Figura 2. 37: Deflexión tipo III, curva corta poco profunda.....................................60
Figura 2. 38: Deflexión tipo IV, curva corta profunda..............................................60
Figura 4. 1: Ubicación de la Vía Pelileo - Patate.....................................................74

Figura 4. 2: Estación de conteo vehicular................................................................75
Figura 4. 3: Ubicación de las calicatas.....................................................................77
Figura 4. 4: Definición de puntos.............................................................................80
Figura 4. 5: Posicionamiento de la viga Benkelman................................................80
Figura 4. 6: Perforación para previa lectura de la temperatura................................81
Figura 4. 7: Lectura de la temperatura.....................................................................81
Figura 4. 8: Tráfico diario tramo Pelileo – Patate km 0+000 al km 4+170..............83
Figura 4. 9: Tipo de vehículos TPDA total..............................................................88
Figura 4. 10: Deflectograma de la sección 1..........................................................107
Figura 4. 11: Deflectograma de la sección 2..........................................................108
Figura 4. 12: Valores deducidos para piel de cocodrilo.........................................185
Figura 4. 13: Valores deducidos para exudación...................................................185
Figura 4. 14: Valores deducidos para agrietamiento en bloque.............................186
Figura 4. 15: Valores deducidos para abultamiento y hundimiento.......................186
Figura 4. 16: Valores deducidos para corrugación.................................................187
Figura 4. 17: Valores deducidos para depresión....................................................187
Figura 4. 18: Valores deducidos para grieta de borde............................................188
Figura 4. 19: Valores deducidos para grieta de reflexión de junta.........................188
Figura 4. 20: Valores deducidos para desnivel carril – berma...............................189
Figura 4. 21: Valores deducidos para grietas longitudinales y transversales.........189
Figura 4. 22: Valores deducidos para parcheo y acometidas de servicio públicos 190
Figura 4. 23: Valores deducidos para pulimiento de agregados.............................190
Figura 4. 24: Valores deducidos para pulimiento de agregados.............................191
Figura 4. 25: Valores deducidos para cruce de vía férrea......................................191
Figura 4. 26: Valores deducidos para ahuellamiento.............................................192
15
Figura 4. 27: Valores deducidos para desplazamiento...........................................192
Figura 4. 28: Valores deducidos para fisuras parabólicas......................................193
Figura 4. 29: Valores deducidos para hinchamiento..............................................193
Figura 4. 30: Valores deducidos para meteorización / desprendimiento de agregados
..................................................................................................................................194
Figura 4. 31: Valores deducidos finales para determinar el valor deducido corregido
(CDV).......................................................................................................................194
ÍNDICE DE TABLAS 1
Tabla 2. 1: Granulometría para Subbases..................................................................18
Tabla 2. 2: Granulometría para bases........................................................................18
Tabla 2. 3: Clasificación del suelo de acuerdo con el CBR......................................20
Tabla 2. 4: Clase de Subbases...................................................................................21
Tabla 2. 5: Clase de bases..........................................................................................22
Tabla 2. 6: Clasificación de fallas en pavimentos flexibles......................................27
Tabla 2. 7: Descripción falla por piel de cocodrilo...................................................28
Tabla 2. 8: Descripción falla por exudación..............................................................29
Tabla 2. 9: Descripción falla por agrietamiento en bloque........................................30
Tabla 2. 10: Descripción falla por abultamiento y hundimiento...............................31
Tabla 2. 11: Descripción falla por corrugación.........................................................32
Tabla 2. 12: Descripción falla por depresión.............................................................33
Tabla 2. 13: Descripción falla por grieta de borde....................................................34
Tabla 2. 14: Descripción falla por grieta de reflexión de junta (de losa de concreto
de cemento pórtland)..................................................................................................35
Tabla 2. 15: Descripción falla por desnivel carril / berma........................................36
Tabla 2. 16: Descripción falla por grieta longitudinales y transversales...................37
Tabla 2. 17: Descripción falla por parcheo................................................................38
Tabla 2. 18: Descripción falla por pulimiento de agregados.....................................39
Tabla 2. 20: Descripción falla por hueco...................................................................40
Tabla 2. 20: Niveles de severidad para huecos o baches...........................................40
Tabla 2. 21: Descripción falla por cruce de vía férrea...............................................42
Tabla 2. 22: Descripción falla por ahuellamiento......................................................43
Tabla 2. 23: Descripción falla por desplazamiento...................................................44
16
Tabla 2. 24: Descripción falla por fisuras parabólicas..............................................45
Tabla 2. 25: Descripción falla por hinchamiento......................................................46
Tabla 2. 26: Descripción falla por meteorización desprendimiento de agregados....47
Tabla 2. 27: Rango de Calificación del PCI..............................................................48
Tabla 2. 28: Longitudes de unidades de muestreo asfáltica......................................49
Tabla 2. 29: Ventajas y desventajas del uso de la Viga Benkelman.........................52
Tabla 2. 30: Distancia del punto de ensayo...............................................................53
Tabla 2. 31: Factores de corrección por estacionalidad.............................................57
Tabla 2. 32: Ecuaciones de deflexiones características.............................................58
Tabla 2. 33: Características del Pavimento de acuerdo al Tipo de Deflexión y Radio
de Curvatura................................................................................................................59
Tabla 2. 34: Tránsito Promedio Anual (TPDA)........................................................63
Tabla 2. 35: Clasificación vial en función del tráfico proyectado.............................64
Tabla 2. 36: Tipos de Vías o Carreteras....................................................................65
Tabla 3. 1: Variable Independiente............................................................................70

Tabla 3. 2: Variable Dependiente..............................................................................71
Tabla 3. 3: Plan de Recolección de Información.......................................................72
Tabla 4. 1: Ubicación geográfica del tramo de la vía Pelileo - Patate.......................74

Tabla 4. 2: Coordenadas de la estación de conteo.....................................................76
Tabla 4. 3: Unidades de muestreo representativas de la vía......................................79
Tabla 4. 4: Registro de las deflexiones de la Viga Benkelman.................................82
Tabla 4. 5: Resumen de vehículos que transitan en la vía.........................................83
Tabla 4. 6: Número de vehículos en la hora pico......................................................84
Tabla 4. 7: Cálculo TPDA actual para la vía Pelileo - Patate....................................85
Tabla 4. 8: Cálculo tráfico generado.........................................................................86
Tabla 4. 9: Cálculo tráfico generado.........................................................................87
Tabla 4. 10: Cálculo tráfico desarrollado..................................................................87
Tabla 4. 11: Cálculo tráfico total...............................................................................88
Tabla 4. 12: Resultados del TPDA para el periodo de diseño...................................90
Tabla 4. 13: Tipo de vehículos..................................................................................91
17
Tabla 4. 14: Factor de Daño......................................................................................92
Tabla 4. 15: TPDA para los ejes equivalentes...........................................................93
Tabla 4. 16: Cálculo de ejes equivalentes a 8.2 ton...................................................93
Tabla 4. 17: Resumen de Límites Atterberg y Granulometría de la subrasante........95
Tabla 4. 18: Resumen de Límites Atterberg y Granulometría de la base..................96
Tabla 4. 19: Resumen densidad y contenido de humedad óptimo de la subrasante..97
Tabla 4. 20: Resumen densidad y contenido de humedad óptimo de la base............97
Tabla 4. 21: Resumen CBR de la subrasante.............................................................98
Tabla 4.22: Resumen CBR de la base.......................................................................98
Tabla 4. 23: Densidad y Valor deducido de la Unidad 3...........................................99
Tabla 4. 24: Iteraciones para el cálculo de CDV de la Unidad 3............................100
Tabla 4. 25: Resumen de la evaluación superficial por secciones...........................101
Tabla 4. 26: Deflexiones corregidas........................................................................102
Tabla 4. 27: Deflexiones corregidas por temperatura..............................................103
Tabla 4. 28: Deflexiones corregidas por estacionalidad..........................................104
Tabla 4. 29: Radio de curvatura...............................................................................105
Tabla 4. 30: Resultados deflectométricos de la sección 1.......................................107
Tabla 4. 31: Resultados deflectométricos de la sección 2.......................................108
ÍNDICE DE ANEXOS 1
ANEXO A. Inventario vial
ANEXO A- 1. Inventario Vial de Pelileo – Patate Tramo 1 del km 0+000 hasta el km
4+170........................................................................................................................117
ANEXO B. Conteo vehicular
ANEXO B- 1. Conteo Vehicular del día lunes 05 de noviembre del 2018..............121

ANEXO B- 2. Conteo Vehicular del día martes 06 de noviembre del 2018...........122
ANEXO B- 3. Conteo Vehicular del día miercoles 07 de noviembre del 2018......123
ANEXO B- 4. Conteo Vehicular del día jueves 08 de noviembre del 2018............124
ANEXO B- 5. Conteo Vehicular del día viernes 09 de noviembre del 2018..........125
ANEXO B- 6. Conteo Vehicular del día sábado 10 de noviembre del 2018...........126
ANEXO B- 7. Conteo Vehicular del día domingo 11 de noviembre del 2018........127
18
ANEXO C. Granulometría
ANEXO C- 1. Granulometría del suelo de la subrasante del km 1+000.................129

ANEXO C- 5. Granulometría del suelo de la base del km 1+000...........................133
ANEXO D: Límites Atterberg
ANEXO D- 1. Límites Atterberg del suelo de la subrasante del km 1+000............138

ANEXO D- 5. Límites Atterberg del suelo de la base del km 1+000......................142
ANEXO E. Ensayo de Compactación y Próctor Modificado
ANEXO E- 1. Densidad máxima y contenido de humedad óptimo suelo de la

subrasante en el km 1+000.......................................................................................147
ANEXO E- 5. Densidad máxima y contenido de humedad óptimo suelo de la base
en el km 1+000.........................................................................................................151
ANEXO E- 6. Densidad máxima y contenido de humedad óptimo suelo de la base en
el km 2+000..............................................................................................................152
19
en el km 3+000.........................................................................................................153
el km 4+000..............................................................................................................154
ANEXO F. Ensayo de Capacidad Portante CBR (California Bearing Radio)
ANEXO F- 1. Contenido de humedad del CBR del suelo de la subrasante en el km

1+000........................................................................................................................156
2+000........................................................................................................................156
3+000........................................................................................................................157
4+000........................................................................................................................157
ANEXO F- 5. Contenido de humedad del CBR del suelo de la base en el km 1+000
..................................................................................................................................158
..................................................................................................................................158
..................................................................................................................................159
..................................................................................................................................159
ANEXO F- 9. CBR y Penetración del suelo de la subrasante en el km 1+000.......160
ANEXO F- 10. CBR y Penetración del suelo de la subrasante en el km 2+000.....161
ANEXO F- 13. CBR y Penetración del suelo de la base en el km 1+000...............164
ANEXO G. Índice de Condición del Pavimento
ANEXO G- 1. Índice de condición del pavimento - Unidad de muestra 3 UM......169
20
ANEXO G- 2. Índice de condición del pavimento - Unidad de muestra 14 UM....170
ANEXO G- 10. Índice de condición del pavimento - Unidad de muestra 105 UM 178
ANEXO H. Curvas de valor deducido
ANEXO H- 1. Piel de cocodrilo..............................................................................185

ANEXO H- 2. Exudación........................................................................................185
ANEXO H- 3. Agrietamiento en bloque..................................................................186
ANEXO H- 4. Abultamiento y hundimiento...........................................................186
ANEXO H- 5. Corrugación.....................................................................................187
ANEXO H- 6. Depresión.........................................................................................187
ANEXO H- 7. Grieta de borde.................................................................................188
ANEXO H- 8. Grieta de reflexión de junta (de losa de concreto de cemento
pórtland)....................................................................................................................188
ANEXO H- 9. Desnivel carril - berma....................................................................189
ANEXO H- 10. Grieta longitudinales y transversales.............................................189
ANEXO H- 11. Parcheo y acometidas de servicio públicos....................................190
ANEXO H- 12. Pulimiento de agregados................................................................190
ANEXO H- 13. Huecos...........................................................................................191
ANEXO H- 14. Cruce de vía férrea.........................................................................191
ANEXO H- 15. Ahuellamiento................................................................................192
ANEXO H- 16. Desplazamiento..............................................................................192
21
ANEXO H- 17. Fisuras parabólicas.........................................................................193
ANEXO H- 18. Hinchamiento.................................................................................193
ANEXO H- 19. Meteorización / Desprendimiento de agregados............................194
ANEXO H- 20. Nomograma para determinar el valor deducido corregido (CDV) 194
ANEXO I. Archivos fotográficos
ANEXO I- 1. Inventario vial y abscisado................................................................196

ANEXO I- 2. Elaboración de calicatas y extracción del suelo................................197
ANEXO I- 3. Ensayo de granulometría...................................................................198
ANEXO I- 4. Ensayo de Compactación..................................................................199
ANEXO I- 5. Ensayo carga penetración C.B.R.......................................................200
ANEXO I- 6. Ensayo con la Viga Benkelman.........................................................201
ANEXO I- 7. Índice de condición del pavimento....................................................202
ANEXO J. Planos del proyecto
22
RESUMEN EJECUTIVO 1
TEMA: “IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA

ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA PELILEO –
PATATE EN EL TRAMO DEL KM 0+000 AL KM 4+170 DE LA PROVINCIA
DE TUNGURAHUA”.
Autor: Johanna Margoth Escobar Tanquino

Inicialmente se realizó un inventario vial en donde se registró la longitud, ancho de la

calzada, cunetas, pasos de aguas y secciones de la vía actual. Además, se identificó la
existencia de una sección inicial de 2+100 km y una sección continua de 2+070 km.
Mediante un GPS se realizó el levantamiento georreferenciado. También fue

necesario realizar un conteo vehicular manual durante un período de una semana
durante doce horas para determinar los ejes equivalentes a ser utilizados para un
posterior reforzamiento o diseño del pavimento.
Como métodos de recolección de información se realizaron estudios de suelos a cada

kilómetro para posteriormente realizar ensayos de laboratorio tales como:
Granulometría, Límites Atterberg, Compactación y Próctor Modificado dando como
resultado las propiedades mecánicas de los materiales que conforman la estructura
del pavimento. Para las evaluaciones de la condición del pavimento se utilizó la Viga
Benkelman y el método del Índice de Condición del Pavimento (PCI), estos ensayos
permiten identificar la calidad y severidad de las fallas localizadas en la capa de
rodadura de manera visual y no destructiva.
Analizando los resultados obtenidos se estableció que la vía se encuentra en muy

buen estado y se dedujo que en su mayoría la vía necesita mantenimiento periódico y
rehabilitación según las normas vigentes del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas (MTOP), Norma Asociación Americana de Carreteras estales y Transporte
(AASHTO), Asociación Americana de Ensayo de Materiales (ASTM) e Instituto
Nacional de Normalización (INEN).
23
EXECUTIVE SUMMARY 1
TOPIC: “IMPLEMENTATION OF THE PROCESS OF CONSERVATION OF

THE STRCTURE OF THE ROAD LAYER OF THE PELILEO – PATATE ROAD
IN THE SECTION KM 0+000 – KM 4+170 OF THE PROVINCE OF
TUNGURAHUA.”
Author: Johanna Margoth Escobar Tanquino

Initially a road inventory was made where the length, width of the road, ditches,
water passages and sections of the current road were found. In addition, the existence
of an initial section of 2 + 100 km and a continuous section of 2 + 070 km were
identified.
Using a GPS, the georeferenced survey was carried out. It was also necessary to
perform a manual vehicle count over a period of one week for twelve hours to
determine the equivalent axes to be used for a subsequent reinforcement or pavement
design.
As information collection methods are soil studies at each kilometer to subsequently

perform laboratory tests such as: Granulometry, Atterberg Limits, Compaction and
Modified Proctor resulting in the mechanical properties of the materials that make up
the pavement structure. For the evaluations of the condition of the pavement, the
Benkelman Beam is identified and the Pavement Condition Index (PCI) method,
these tests identify the quality and severity of the faults located in the tread layer in a
visual and non-destructive way.
Analyzing the results that are on the road is in very good condition and mostly the
road that needs periodic maintenance and rehabilitation is deduced according to the
current regulations of the Ministry of Transportation and Public Works (MTOP),
American State Highway Association Standard and Transportation (AASHTO),
American Materials Testing Association (ASTM) and National Institute for
Standardization (INEN).
24
CAPITULO I
ANTECEDENTES
1.1 Tema
“Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura

de la Vía Pelileo – Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de
Tungurahua.”
1.2 Antecedentes
Antiguamente, cuando aparecieron los primeros medios de transporte surgió la

necesidad de preparar las superficies de suelo para que sean aptas. Con el avance del
tiempo, la humanidad ha desarrollado nuevas técnicas de construcción vial dando un
giro a su estilo de vida, mejorándose así la composición de los materiales a tal punto
de llegar a crear una mezcla asfáltica. Siendo las vías una fuente principal de
comunicación es importante conocer el proceso de conservación o mantenimiento
vial.
Los pavimentos actuales poseen problemas de durabilidad en la calzada ya que su

causa es por fallos de su resistencia y por las consecuentes deformaciones. Estos
problemas a su vez se derivan en la incursión del agua en la subbase produciendo así,
en muchos casos una vida útil corta. En la mayoría de los casos requieren de costosas
reparaciones y mantenimiento periódico. [1]
En la revista del grupo Scientific se publicó un artículo en que explica que el

pavimento asfáltico por el paso de los años se ve afectado debido al tráfico, el clima
y otros factores que dan origen a oxidaciones y formaciones de manchas leves,
agrietamientos, desconchamientos, entre otros. Es por ello que se debe dar prioridad
al mantenimiento preventivo del pavimento y así evitar una mayor expansión de
estas patologías. Con el fin de reducir el deterioro de la tasa de rendimiento y
prolongar su vida útil el artículo concluye:
25
 La función del pavimento es garantizar la seguridad y el confort del
usuario así que se debe prestar atención al desarrollo de nuevos
materiales, nuevas investigaciones y aprovechar la promoción
tecnológica. [2]
 La tecnología del mantenimiento preventivo tiene una amplia atención en

lo nacional e internacional. La Organización Federal de Carreteras
(FHWA), la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y
Transporte (AASHTO) y la Organización de Pavimento de
Mantenimiento (FP2) están de acuerdo con esta iniciativa, así que
periódicamente reciben talles y foros sobre aquello. [2]
 Las filtraciones de agua pueden ocasionar severos daños en la capa de

rodadura afectando su durabilidad. Los pavimentos son estructuras de
drenaje demasiados lentos, es por esto que se debe realizar inspecciones
preventivos y mantenimiento. [2]
 Entre las medidas de mantenimiento preventivo común se encuentra el

sellado, el sellado de niebla, sellado con lodos, micro superficie,
superposición de mezcla caliente y una capa de desgaste ultra fino. [2]
Los autores Youssef Medhat Abdelrahmn y Elbasher Abdelbary Altayb de una

publicación titulada “Trabajos de mantenimiento para los caminos de Aborshada en
la región occidental de Libia” realizaron investigaciones sobre la condición de un
pavimento vial en la región de Gharian utilizando la norma ASTM D6433-07. En el
artículo se concluye que:
 La condición de la vía inicialmente tuvo un PCI de 35.9 y su calificación fue

mala. [3]
 En la vía estudiada se observaron baches, agrietamientos transversales y

agrietamientos piel de cocodrilo a lo largo de la longitud de la sección motivo
de estudio con severidad alta, media y baja. [3]
26
 La mejor alternativa de mantenimiento fue el caso N° 3 (baches,
agrietamientos transversales y agrietamientos piel de cocodrilo) por lo cual la
condición de la vía cambio a 80.5 y su calificación fue satisfactoria. [3]
 En la alternativa de mantenimiento N° 1, al eliminar los “baches” del

pavimento N° 13, la condición de la vía cambió de muy mala 35.9 a justa
55.8. [3]
 En la alternativa de mantenimiento N° 2, propone eliminar las secciones en el

pavimento N° 13 “baches” y N° 10 “agrietamiento longitudinal y
transversal”, la escala de condición de la carretera se elevó de 55.8 a 63.7
pero la calificación no cambió. [3]
 En la alternativa de mantenimiento N° 3, al eliminar los daños en el

pavimento N° 13, 10 y 1 “agrietamiento piel de cocodrilo”, la condición de la
vía cambió de regular con una calificación de 63.7 a una condición
satisfactoria con una calificación de 80.5 [3]
En la Universidad de Costa Rica, Greivin Picado realizó una evaluación vial, en la

que se pueda conocer la condición del pavimento y así obtener las curvas de
deterioro a partir de la información recolectada en el campo. La conclusión fue:
 El desconocimiento del estado actual y la condición previa de las vías, genera

que se destinen los recursos de manera inapropiada. En ocasiones, se realizan
intervenciones que son las más adecuadas al tipo de deterioro que presentan
las vías, lo que se traduce en una pérdida importante en el nivel de servicio a
lo largo de un periodo corto de tiempo y en un costo económico significativo.
[4]
 Es importante la aplicación de las curvas de deterioro para la administración

de las estructuras de pavimento, puesto que permiten conocer el tiempo
oportuno de intervención, reduciendo los costos y optimizando recursos. [4]
27
 Existen una cantidad importante de vías que cuentan con una estructura
insuficiente, lo que genera que haya un deterioro vial de manera acelerada,
generando una pérdida de aproximadamente un 40% de su calidad a los dos
años de su puesta en operación. [4]
 A las vías que cuentan con estructura insuficiente, se les interviene con
soluciones que no son las más adecuadas, de manera que su estado vuelve a
caer rápidamente, Si se visualiza este tipo de vías a largo plazo, su costo de
mantenimiento es mayor en comparación a si se hubiera realizado un
mejoramiento oportuno en la vía. [4]
En la Universidad de Piura, Javier Balarezo realizó un plan de mantenimiento

para gobiernos locales teniendo como punto de partida la evaluación estructural
usando la viga Benkelman, concluyendo lo siguiente:
 Los gobiernos locales deberían de tener como primera opción de

evaluación, la evaluación estructural usando viga Benkelman ya que
ayuda a establecer y cuantificar una necesidad de rehabilitación cuando
un pavimento está deteriorado, cuando el pavimento está llegando a su
tiempo final de vida útil o cuando se va a cambiar su función. [5]
 La viga Benkelman es una herramienta que sigue vigente y su uso es

importante para evaluar pavimentos con un bajo costo. [5]
 La evaluación estructural usando viga Benkelman permite entender cómo

se realiza la evaluación estructural de los pavimentos por la
deflectometría y la importancia de esta metodología. [5]
 Se debe utilizar los dos métodos (número y monogramas) en el

procesamiento de datos con la finalidad de corroborar resultados y tener
un claro panorama del comportamiento del pavimento. [5]
28
En la Provincia de Tungurahua las competencias en lo que respecta al mantenimiento
o conservación de la infraestructura vial está dividida entre el Honorable Gobierno
Provincial de Tungurahua (HGPT) que se encarga de la parte rural y los GADS
Municipales de la Provincia que se encargan de la parte urbana.
Fue a inicio del año 2000 que el HGPT se ha centrado en el asfaltado y

mantenimientos de las vías inter cantonales, a través de convenios en cooperación
entre el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP) y las juntas
parroquiales; entregando recursos a las gobiernos parroquiales para que se encarguen
directamente de contratar a distintas asociaciones conformadas por hombres y
mujeres de las comunidades aledañas a las vías, para que realicen actividades como
limpieza de cunetas, retiro de escombros en caso de derrumbes, limpieza de pasos de
agua, eliminación de maleza, recolección de basura y obras de reempedrado.
El tramo de vía rehabilitada que une a los cantones Pelileo – Patate necesita un plan
de mantenimiento vial debido a que, por causa de la peligrosidad sísmica, factores
climáticos o sociales es víctima de deterioros constantes. Esta investigación analiza
las condiciones actuales de la vía y el manejo de los recursos para su conservación,
consecuentemente las ventajas que se adquirirán será vital pues contribuye al
desarrollo, disminución de tiempos de viajes y fundamentalmente a los costos de
mantenimientos de los vehículos.
1.3 Justificación
Hoy en día a nivel mundial se vuelve de imperiosa necesidad acudir a herramientas y

técnicas que permitan asistir y optimizar el proceso de mantenimiento vial [6],
debido a que existen varios factores a tener en cuenta tales como: el tipo, el peso y el
número de vehículos que transitan en una vía, fenómenos meteorológicos, el tipo y la
calidad de materiales utilizados en la construcción mismos que normalmente
presentan el comportamiento previsto y una durabilidad limitada. [7]
Para evitar sobrecostos de operación en el transporte de personas y bienes es

importante mantener en buen estado la infraestructura vial. El producto interno
29
nacional en un país que permita el deterioro de su infraestructura vial tendrá un rango
que se puede ubicar entre 1 y 3% de sobrecostos de operación vehicular. [8] Además,
la funcionalidad que debe ofrecer la red vial de un país es crucial para la seguridad y
comodidad de los usuarios.
El desarrollo de la infraestructura vial de países como Costa Rica y Perú, radica en

que la información generada sea necesaria para comprender de una mejor manera
cómo se encuentran las vías actualmente y su comportamiento a lo largo del tiempo.
[4] Estas necesidades se utilizan para el desarrollo del presupuesto de mantenimiento
y el plan de trabajo, que sirve como una guía para el personal del distrito y para la
selección de trabajos de mantenimiento adecuados. [3]
Las nuevas políticas implementadas en el Ecuador han sido de gran ayuda en el

desarrollo vial a nivel nacional. Tanto el Ministerio de Transportes y Obras públicas
o las microempresas son los encargados del mantenimiento rutinario de una vía,
cuando la vía sufre deterioro acelerado o deterioro superficial como fisuras o grietas
se realiza un mantenimiento periódico esto ocurre en casos por administración
directa o en otros por contrato. [7] Una vez que se selecciona un enlace de pavimento
en particular para el mantenimiento, se realiza un análisis detallado del nivel del
proyecto para determinar el tratamiento específico. [3]
En la Provincia de Tungurahua con el impulso del Gobierno Provincial y su

Departamento de Vías se han enfocado en la parte vial. [9] Una red vial permite tener
acceso desde San Pedro de Pelileo hacia los cantones Ambato, Cevallos, Quero,
Baños y Patate por una red de primer orden asfaltada y señalizada, mientras que
dentro del cantón se tiene un buen acceso hacia la mayoría de cabeceras parroquiales,
con vías asfaltadas, cabe señalar que la conexión hacia Chiquicha tiene una vía
asfaltada de un solo carril que limita el tránsito vehicular desde y hacia esta. [10]
Debido al rápido crecimiento poblacional, para promover el desarrollo local y del
país estratégicamente se ha planificado el mejoramiento de la red vial provincial y la
apertura progresiva de nuevas vías para que de esta manera la mayoría de la
población pueda gozar de éste servicio indispensable. [9]
30
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo general:
Proponer un sistema de gestión de conservación vial en función de las

características físicas de la vía Pelileo – Patate en el tramo del km 0+000 al km
4+170 de la provincia de Tungurahua.
1.4.2 Objetivos específicos:
 Disponer del levantamiento georreferenciado de la vía Pelileo – Patate en el

tramo del km 0+000 al km 4+170.
 Conocer la movilidad vehicular en la vía Pelileo – Patate en el tramo del km

0+000 al km 4+170.
 Evaluación cada uno de los componentes físicos de la vía Pelileo – Patate en

el tramo del km 0+000 al km 4+170.
31
CAPITULO II
FUNDAMENTACIÓN
2.1 Fundación teórica
2.1.1 Vía
Es un sistema de transporte acondicionada para el paso de peatones, cabalgaduras o

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y tiempo dentro de toda una
faja de terreno denominada derecho de vía donde existen normas de circulación y
señalizaciones, requieren de un cierto nivel de seguridad, rapidez y comodidad. [11]
2.1.1.1 Ciclo Vial
El proceso de deterioro permanente en una vía inicia debido a los diferentes agentes
que actúan sobre estos, dejándolos deteriorados a tal punto de provocar inseguridad e
incomodidad vial. Los factores climáticos, el tránsito o un mal diseño pueden afectar
el ciclo vial en mayor o menor medida, pero su acción es persistente. [27]
En este sentido podemos identificar dos ciclos viales:
 Ciclo de vida fatal
 Ciclo de vida deseable
2.1.1.1.1 Ciclo de vida fatal
El deterioro vial se da desde una etapa inicial, con un deterioro acelerado hasta la
descomposición total. Es por ello que las vías se diseñan para que sirvan un
determinado número de años. [27]
Este ciclo consta de cuatro fases, las cuales se describen a continuación:
2.1.1.1.1.1 Fase A: Construcción
32
Esta fase inicia desde el momento en el que se acaba la obra e inmediatamente entra
en servicio. La vía cuenta con condiciones excelentes para satisfacer plenamente las
necesidades de los usuarios. [27]
Figura 2. 1: Condición de la vía sin mantenimiento
FASE FASE FASE D

FASE B
C1 C2
MUY BUENO
ESTA DO DE LA VÍA
Deterioro
BUENO lento y poco visible
REGULAR Etapa crítica de la vida de la vía
Deterioro acelerado y quiebre
MALO
Descomposición total
MUY MALO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
A Ñ OS DESDE TER MIN A CIÓN DE LA VÍA ( IN DICA TIVO)
Fuente: Angélica Calles. Tesis “Modelo de gestión de conservación vial para la red vial rural del
Cantón Pastaza”, 2016.
2.1.1.1.1.2 Fase B: Deterioro lento y poco visible
Durante un cierto número de años, la vía va experimentando un proceso de desgaste

y debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura (a menor grado) y
en el resto de su estructura. Este desgaste se produce en proporción del tránsito,
influencia del clima y otros factores.
En la Figura 2.1 se observa que la vía en la fase B se mantiene aparentemente en

buen estado y el usuario no percibe el desgaste a pesar del aumento de fallas menores
aisladas. La vía está en condiciones de ser conservado. [27]
2.1.1.1.1.3 Fase C: Deterioro acelerado
Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos de la vía

están cada vez más desgastados La vía entra en un período de deterioro acelerado y
resiste cada vez menos al tránsito vehicular. Cuando la superficie de rodadura
presenta fallas graves que pueden verse a simple vista, es posible asegurar que la
estructura básica de la vía está siendo seriamente dañada. [27]
33
Esta fase es relativamente corta, ya que una vez que el daño de la superficie se
generaliza, la destrucción es acelerada.
2.1.1.1.1.4 Fase D: Descomposición total
Es la última etapa de la existencia vial y puede durar varios años. Durante esta fase el
paso de los vehículos se dificulta seriamente, la velocidad de circulación baja
bruscamente y la capacidad del camino queda reducida a una fracción de la original.
[27]
Suben de manera considerable los costos de operación de los vehículos y la cantidad

de accidentes graves.
2.1.1.1.2 Ciclo de vida deseable
El proceso de ciclo de vida sin mantenimiento se le puede denominar fatal, porque

conduce al deterioro total del camino, pero con la aplicación de un sistema de
mantenimiento adecuado se puede llegar a mantener el camino dentro de un rango de
deterioro aceptable, tal como se aprecia en la siguiente figura. [27]
Figura 2. 2: Condición de la vía con y sin mantenimiento
A A A
FASE FASE
FASE B FASE B
C1 C1
MUY BUENO
ESTA DO DE LA VÍA
BUENO MANTENIMIENTO
PERIÓDICO
REGULAR
SIN MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO RUTINARIO
MALO
MUY MALO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
A Ñ OS DESDE TER MIN A CIÓN DE LA VÍA ( IN DICA TIVO)
CURVA 1: CICLO FATAL. NO APLICA MANTENIMIENTO RUTINARIO
CURVA 2: CICLO DESEABE. COMBINA MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO
La Figura 2. 2 muestra el proceso que sigue un camino sin mantenimiento y otro con
mantenimiento, en el que podemos apreciar que la falta de mantenimiento
34
permanente conduce inevitablemente al deterioro toral de la vía, mientras que la
atención constante del mismo mediante el mantenimiento rutinario, solo requiere,
cada cierto tiempo, trabajos de mantenimiento periódicos. [27]
Figura 2. 3: Diagrama de flujo del ciclo fatal y deseable
CICLO DE VIDA CICLO DE VIDA

" FATAL " " DESEABLE "
CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN
DETERIORO LENTO POCO

VISIBLE
DETERIORO ACELERADO MANTENIMIENTO

RUTINARIO
DESCOMPOSICIÓN TOTAL
REHABILITACIÓN RECONSTRUCCIÓN
DETERIORO
NO ACENTUADO
INVERSIÓN
SI SI
SI
NO MANTENIMIENTO
PERIÓDICO
DESAPARICIÓN
2.1.2 Niveles de intervención
La conservación vial consiste en la ejecución de varios trabajos dependiendo del

estado actual de la vía que se quiere conservar, para lo cual se tiene los siguientes
niveles de intervención:
 Mantenimiento Rutinario
 Mantenimiento Periódico
 Mantenimientos Temporales
 Rehabilitación
 Especiales
35
2.1.2.1 Mantenimiento rutinario
Es aquel que se realiza de manera preventiva y de modo permanente, su finalidad es

conservar en buenas condiciones la vía y preservar los elementos de la misma. [18]
Se aplica con regularidad una o más veces al año, dependiendo de las condiciones
específicas de la vía. [27]
Las actividades, en general consideradas como mantenimiento rutinario son las

siguientes:
 Limpieza de calzada y pequeños derrumbes.
 Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura.
 Mantenimiento de los sistemas de drenaje
 Control de la vegetación y mantenimiento de señalización
2.1.2.2 Mantenimiento periódico
Como su nombre lo indica se realiza en periodos mismos que pueden ser de un año o
más, su finalidad es recuperar las condiciones físicas de una vía que ha sufrido
desgaste por el uso y de esta manera no permitir que los defectos se agraven,
preservar características superficiales de la carretera y corregir defectos puntuales de
mayor magnitud. [18]
Las actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódicos

pueden ser agrupadas de la siguiente manera:
 Reparaciones del sistema de drenaje.
 Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.
 Reparaciones de los elementos de seguridad y la señalización de la vía.
36
2.1.2.3 Mantenimientos temporales
Su propósito es momentáneo, es decir sin poder cumplir exigencias ambientales y

técnicas, evita que el transito se desenvuelva en condiciones incomodas o peligrosas.
Este tipo de reparaciones breves procuran que perduren hasta tanto sea posible
efectuar las actividades de mantenimientos definitivos. [19]
2.1.2.4 Rehabilitación
Se ejecuta cuando una vía se encuentra muy deteriorada y podría no tener vida
residual. Consiste en realizar una reparación selectiva de refuerzo estructural, con
una demolición parcial previa de la estructura existente.
El objetivo de la rehabilitación es restaurar la capacidad funcional y estructural de la

vía, para que pueda soportar eficientemente las exigencias de clima y transito durante
un periodo adicional de servicio. [16] [19]
2.1.2.5 Especiales
Como su nombre lo indica requieren de técnicas especializadas, en lo que se refiere a

exigencias especificas en equipos, materiales a utilizar y capacitación del personal,
por esta razón es pertinente la realización de un estudio previo. En este grupo se
incluyen actividades destinadas específicamente a la corrección de deficiencias y
otros tipos de técnicas no convencionales. Todas estas se constituyen en alternativas
mismas que deben ser evaluadas para cada caso y así determinar su factibilidad. [19]
2.1.3 Topografía
2.1.3.1 Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator (UTM)
Es un sistema de coordenadas de proyección cartográfico basado en el uso de

cuadriculas, sistema con el cual se puede referenciar puntos sobre la superficie
terrestre.
37
El datum geodésico se considera una referencia de medidas tomadas. Es así que en
geodesia un datum es un conjunto que agrupa puntos de referencia en la superficie
terrestre en referencia a los cuales las medidas de las posiciones son tomadas y
mediante un modelo asociado de la forma de nuestro planeta (elipsoide) para de esta
manera definir el sistema de coordenadas geográfico.
Es así como la tierra en el sistema UTM se divide en 60 husos separados 6º de

longitud para así completar los 360º. Cada huso tiene una numeración entre el 1 y el
60, siendo el huso 1 aquel que está limitado por las longitudes 180º y 174º nuestro
país ecuador está situado entre los husos 17 y 19, centrado en el meridiano 177ºW.
[14]
Figura 2. 4: Equipo para ejecución del levantamiento topográfico
Fuente: Amazon
2.1.3.2 Levantamientos
Al hablar de levantamiento nos referimos a un conjunto de operaciones mediante las

cuales se determinan posiciones de puntos, en su mayoría los levantamientos tienen
por objeto el cálculo de superficies y volúmenes y la representación por medio de
planos y perfiles de medidas tomadas en campo, razón por la cual este tipo de
trabajos son considerados también dentro de la topografía. [14]
2.1.4 Los suelos
Es un cúmulo de partículas con organización definida pudiendo ser un agregado

orgánico e inorgánico y sus propiedades varían en dirección vertical.
38
Se sitúan en una capa meteorizada que está sujeta a desintegración y disgregación
permanente. Pueden ser todo tipo de material terrenos excluyendo a todas las rocas y
depósitos altamente cementados que no se ablanden o desintegran rápidamente. [20]
2.1.4.1 Tipos de suelos
2.1.4.1.1 Las Gravas
Son depósitos sueltos de fragmentos de rocas y tienen más de 2mm de diámetro.

Ocupan grandes extensiones, pero casi siempre se encuentran con una mayor o
menor proporción de cantos rodados, arenas, limos y arcillas.
2.1.4.1.2 Las Arenas
Son procedentes de denudación de las rocas y/o de su trituración artificial, son

materiales de granos finos que varían desde 2mm hasta los 0.05 mm de diámetro.
2.1.4.1.3 Los Limos
Son suelos finos que van de poca a ninguna plasticidad y su diámetro varía entre 0.05
mm y 0.005mm. Se distingue por su tonalidad grisáceo.
2.1.4.1.4 Las Arcillas
Son partículas sólidas y su diámetro es inferior a 0.0005mm. Tienden a volverse

plásticas al ser mezcladas con agua.
2.1.4.2 Ensayo de Suelos
2.1.4.2.1 Contenido de humedad
Este análisis se realiza en el laboratorio, mediante el secado de la muestra en un

horno, es la relación del peso del agua y las partículas sólidas de la masa; y se
representa en porcentaje. [20]
Para realizar este ensayo se aplicó las siguientes normas: ASTM S 2216-71,
AASHTO T-217-67 e INEN 690.
39
2.1.4.2.2 Límites de plasticidad
Los suelos finos limos o arcillosos son inestables y son menos resistentes cuando
están húmedos lo que provoca un deterioro inmediato presentado un peligro para las
obras civiles que se efectúen sobre ellos. [20]
Para realizar este ensayo se aplicó las siguientes normas: ASTM D 424-71,
AASHTO T-89 e INEN 691.
 Límite liquido (LL)
Se expresa como porcentaje de agua en relación con el peso de la muestra secada en

el horno. Es el borde que hay entre el estado semilíquido y plástico. Se determina
mediante un ensayo de laboratorio con la Copa de Casagrande. [20]
Figura 2. 5: Equipo para ejecución del ensayo Límite Plástico
Fuente: Procemat
 Límite Plástico (LP)
Es el borde entre el estado plástico y semisólido. Se determina mediante un ensayo

de laboratorio la cual consiste en enrollar muestras de 3mm de diámetro. [20] Como
se muestra en la Figura 2. 6.
- Índice Plástico (IP)
40
Se expresa como la diferencia numérica entre el limite líquido y limite
plástico
IP = LL – LP
Figura 2. 6: Equipo para ejecución del ensayo Límite Plástico
Fuente: Ryrinternacional
2.1.4.2.3 Análisis Granulométrico
Sirve para determinar el porcentaje en peso de las partículas de diferentes tamaños

que lo conforman. [25]
Figura 2. 7: Equipo para ejecución del ensayo Granulométrico
Fuente: Eijkelkamp
41
Este método consiste en filtrar una muestra de suelo seleccionada en distintas
categorías de partículas que tengan la misma similitud en tamaños, para ello se
utilizan tamices con aberturas estandarizadas de acuerdo a especificaciones. [20]
Para realizar este ensayo se aplicó las siguientes normas: ASTM D 421-58, ASTMD
422-63, AASHTO T-87-70.
Tabla 2. 1: Granulometría para Subbases
PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A

TRAVÉS DE LOS TAMICES DE MALLA
TAMIZ (ASTM)
CUADRADA
CLASE 1 CLASE 2 CLASE 3
3” (72.2 mm) -- -- 100
2” (50.8 mm) -- 100 --
1 100 70 – 100 --
1 ” (38.10 mm)
2
N° 4 (4.75 mm) 30 – 70 30 – 70 30 – 70
N° 40 (0.425 mm) 10 – 35 15 – 40 --
N° 200 (0.075 mm) 0 – 15 0 – 20 0 – 20
Fuente: Especificaciones de Obras para la Construcción de Caminos y Puentes. MOPT. 2002.
Tabla 2. 2: Granulometría para bases
PORCENTAJE EN PESO QUE PASA A TRAVÉS DE LOS

TAMICES DE MALLA CUADRADA
TAMIZ (ASTM)
CLASE 1- CLASE 1- CLASE CLASE 4
CLASE 3
A B 2
2” (50.8 mm) 100 -- 100 100 100
1 70 – 100 100 70 - 100
1 ” (38.10 mm)
2
1” (25.4 mm) 55 – 85 70 – 100 55 – 85 70 – 100 60 – 90
3 50 – 80 60 – 90 47 – 75 60 – 90
” (19.0 mm)
4
3 35 – 60 45 – 75 35 – 65 40 – 75
” (9.5 mm)
8
N° 4 (4.75 mm) 25 – 50 30 – 60 25 – 55 30 – 60 20 – 50
42
N° 10 (2.00 mm) 20 – 40 20 – 50 15 – 55 15 – 45
N° 40 (0.425 mm) 10 – 25 10 – 25 5 – 25 10 – 30
N° 200 (0.075 mm) 2 – 12 2 - 12 0 - 10 0 - 15 0 – 15
Fuente: Especificaciones de Obras para la Construcción de Caminos y Puentes. MOPT. 2002.
2.1.4.2.4 Ensayo Próctor Modificado
Consiste en el mejoramiento artificial de las propiedades índice y mecánicas del

suelo mediante maquinaría eficaz para compactar. Los parámetros fundamentales en
la compactación de suelos son: peso volumétrico máximo o máxima densidad y el
contenido de humedad. [20]
En este ensayo se utiliza un martillo de 10 libras a una altura de 18 pulgadas,

compactando la tierra en 5 capas de 56 golpes, compactando así una parte de suelo
en un cilindro con volumen conocido, variando la humedad para energía de
compactación.
Para realizar este ensayo se aplicó las siguientes normas: AASHTO T – 180, ASTM
D – 1557
2.1.4.2.5 Ensayo California Bearing Ratio – Relación de Soporte de California

(CBR)
El valor de soporte CBR sirve principalmente para analizar la calidad del terreno de
fundación que soporta el pavimento, este análisis garantiza que el pavimento a
construir descansará sobre un terreno de resistencia apropiada y no sufrirá ningún
daño además de medir la resistencia de la capacidad de tránsito previsto. Consiste en
la relación porcentual de una fuerza necesaria para producir una penetración de
2.5mm en un suelo y una fuerza necesaria para producir la misma penetración en la
muestra patrón. [5]
Figura 2. 8: Equipo para ejecución del ensayo CBR en laboratorios
43
Fuente: Topoequipos
La clasificación general de los suelos en función de los CBR’s puede ser muy
variable dependiendo de los suelos analizados, va desde un suelo muy pobre (0%) a
un suelo excelente (100%) [5]
Tabla 2. 3: Clasificación del suelo de acuerdo con el CBR
CBR (%) CLASIFICACIÓN GENERAL USOS

0–3 Muy pobre Subrasante
3–7 Pobre a Regular Subrasante
7 – 20 Regular Subbase
20 – 50 Bueno Subbase y Base
> 50 Excelente Base
Fuente: Invias, 1998
Para realizar este ensayo se aplicó las siguientes normas: ASTM D 1883, AASHTO
T-193.
2.1.5 Composición de un pavimento asfáltico y elementos complementarios
2.1.5.1 Estructura típica de un pavimento asfáltico
Un pavimento asfáltico convencional se encuentra agrupada por una o más capas de

mezcla asfáltica compactada, construidos sobre capas de subbase y base granular o
estabilizadas que se apoyan sobre la subrasante natural o mejorada. Las capas
competentes y rígidas se ubican en la parte superior y los menos competentes en la
parte inferior de la estructura. [22]
44
Figura 2. 9: Estructura típica de un pavimento asfáltico
CAPA (S) DE CONCRETO ASFÁLTICO
BASE
SUB BASE
SUBRASANTE MEJORADA (EVENTUAL)
SUBRASANTE
Realizado por: Johanna Margoth Escobar Tanquino

Fuente: Johanna Margoth Escobar Tanquino
2.1.5.2 Función y característica de cada una de las capas que conforman la

estructura de un pavimento
2.1.5.2.1 Subrasante
Es la capa superior de la explanación. Se la conoce también como terreno de

fundación o cimiento del pavimento cuya función es brindar una plataforma de
construcción al pavimento y soportar las cargas sin sufrir deformaciones que afecten
a su comportamiento. [22]
2.1.5.2.2 Subrasante mejorada
Esta capa se la coloca directamente sobre un suelo natural cuya subrasante es de

mala calidad, es decir es una capa de material seleccionado para posteriormente
construir las capas de pavimento y a su vez proteger el suelo natural de las cargas de
tránsito. [22]
2.1.5.2.3 Subbase
Esta capa está compuesta por materiales específicos colocada sobre la subrasante y
tiene un espesor definido. Su función es proteger a la subrasante y distribuir
apropiadamente las cargas de tránsito, además de controlar la capilaridad del agua y
servir de plataforma para la estabilización de las demás capas. [22]
Tabla 2. 4: Clase de Subbases
SUBBASE DESCRIPCIÓN
45
Clase A Elaborados con trituración de piedra o gravas, graduadas de grueso
a fino. Son obtenidas mediante un proceso industrial, posee
irregularidades por lo que tiene mayor resistencia.
Clase B Elaborados por cribado de piedras fragmentadas naturalmente o de
grava.
Clase C Elaborados por materias obtenidos de la excavación para la
plataforma o minas, son de resistencia pobre.
Elaborado por: Johanna Margoth Escobar Tanquino
Fuente: Normas de Diseño Geométrico MTOP, 2003.
2.1.5.2.4 Base
Su calidad debe ser superior a la exigida a los materiales de subbase ya que debe
brindar una proporción significativa de la capacidad estructural del pavimento. No
debe presentar cambios de volumen y debe ser resistente a los cambios de humedad y
temperatura. [16] [22]
Tabla 2. 5: Clase de bases
BASE DESCRIPCIÓN
Clase A Obligatoriamente mezclados en sitio.
Elaborado con agregados gruesos y finos triturados en un 100%.
Clase B Obligatoriamente mezclados en planta.
Elaborados por lo menos con un 25% o más de agregados triturados
Clase C Obligatoriamente mezclados en planta.
Elaborados por lo menos con un 25% o más de agregados gruesos
triturados.
Clase D Construidas con bases obtenidas por tamizados de piedras o gravas.
Elaborado por: Johanna Margoth Escobar Tanquino
Fuente: Normas de Diseño Geométrico MTOP, 2003.
2.1.5.2.5 Capas de concreto asfáltico
Están constituidas por materiales de mejor calidad y pueden ser dos o más capas, son
construidas en la parte superior del pavimento. [22]
46
2.1.5.2.5.1 Capa de rodadura
Su función es soportar los efectos de lluvia y minimizar la infiltración de agua

superficial, además debe resistir a los deslizamientos de los neumáticos de los
vehículos ya que se encuentra en contacto con las cargas de tránsito. [22]
2.1.5.2.5.2 Capa intermedia
Esta capa subyace a la capa de rodadura, contiene menor cantidad de asfalto y la

gradación de agregados pétreos es mayor reduciendo el costo del pavimento. [22]
2.1.5.2.5.3 Base asfáltica
Se debe diseñar específicamente para resistir el agrietamiento por fatiga. [22]
2.1.5.3 Clasificación de acuerdo a la Superficie de Rodamiento
2.1.5.3.1 Pavimento Flexible
Son aquellos pavimentos que tiene una capa de rodadura formada por una mezcla
bituminosa de asfalto y se adaptan a las deformaciones del suelo sin que parezcan
tensiones adicionales. [15]
Figura 2. 10: Composición del Pavimento Flexible
CARPETA ASFÁLTICA
BASE
SUB BASE
SUELO DE FUNDACIÓN

2.1.5.3.2 Pavimento Rígido
47
Son aquellos pavimentos donde la capa de rodadura está formada por una losa de
concreto hidráulico apoyada sobre la sub rasante de material granular y no se adaptan
a las deformaciones del subsuelo, pero resisten a las tensiones de tracción. [15]
Figura 2. 11: Composición del Pavimento Rígido
LOSA DE CONCRETO
BASE Ó SUB BASE GRANULAR
SUELO DE FUNDACIÓN

2.1.5.3.3 Pavimento Articulado
Están compuestos por una superficie de rodadura elaborada por material granular y
con proporción de finos estos pueden ser adoquines y empedrados debidamente
compactados. [15]
Figura 2. 12: Composición del Pavimento Articulado
CARPETA DE ADOQUINES
BASE
SUB BASE
SUELO DE FUNDACIÓN

2.1.5.3.4 Superficie Natural
Se compone del terreno natural del lugar. [15]
2.1.6 Evaluación de pavimentos
48
2.1.6.1 Introducción
La finalidad del mantenimiento o refuerzo de pavimentos es lograr alcanzar un grado

de transitabilidad adecuado durante un tiempo prolongado. Sin embargo, existen
defectos de distintos origen y naturaleza que afectan su funcionalidad; entre ellos
están: [24]
 Elevado incremento de las cargas circulantes y de su frecuencia con respecto

a las previstas en el diseño original.
 Deficiencias durante el proceso constructivo en la calidad real de los

materiales en espesores o en las operaciones de construcción, particularmente
en la densificación de capas.
 Diseño deficiente.
 Factores climáticos desfavorables.
 Deficiente mantenimiento por escasez de recursos económicos disponible,

equipos, maquinaria especializada y personal capacitado.
2.1.6.2 Calidad de tránsito
Al momento de realizar el inventario de fallas, es importante evaluar la calidad de

tránsito o calidad del viaje y así determinar los distintos niveles de severidad. Para
determinar la calidad de tránsito es necesario recorrer la sección del pavimento en un
automóvil de tamaño estándar a una velocidad promedio y si estas secciones están
cercanas a señales de detención se debe calificar a la velocidad de desaceleración
normal de aproximación a la señal. A continuación, se presenta una guía para
establecer el grado de severidad. [17]
 B (Bajo): Las vibraciones son percibidas desde el vehículo, pero no es

necesaria una reducción de velocidad en aras de la comodidad o la seguridad.
 M (Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se requiere

alguna reducción de la velocidad en aras de la comodidad y seguridad.
49
 A (Alto): Las vibraciones en el vehículo son excesivas por tanto es necesario
reducir la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la
seguridad.
2.1.6.3 Inventario de daños
Para evaluar la condición global de un pavimento se deben indicar el tipo, gravedad y

extensión de daños estructurales o superficiales encontrados:
 Tipo
Se puede clasificar según su causa principal posible, ya sea por acciones del
tránsito, climáticos o por materiales de construcción.
 Gravedad
Representa la severidad del deterioro en términos de su progresión.
 Extensión
Se refiere a la longitud o área del tramo evaluado que está afectado por un
determinado tipo de deterioro.
Para establecer un apropiado juicio sobre la condición del pavimento no se debe

ignorar estos tres factores.
En estos datos deben resumirse de manera clara la condición de los pavimentos,

además de presentar los diversos deterioros encontrados y su extensión. Para ello se
ha considerado representar la información en un formato tipo “Esquema Itinerario”.
[24]
2.1.6.4 Tipos de fallas
Las fallas de pavimentos pueden ser de 2 tipos:
50
2.1.6.4.1 Fallas Superficiales
Estas fallas no guardan relación con las fallas estructurales debido a que son defectos
de la superficie de rodamiento provocadas por fallas en las capas asfálticas. Para
corregir estas fallas se debe regular la superficie dándole buena impermeabilidad y
rugosidad. [24]
2.1.6.4.2 Fallas Estructurales
Estas fallas se dan por defectos de la superficie de rodamiento provocadas por fallas
en la estructura del pavimento. Para corregir estas fallas es necesario saber la
relación de esfuerzo sobre el pavimento y así realizar un diseño de una estructura
nueva formada por la subrasante – pavimento antiguo – refuerzo. [24]
La falla estructural se deriva de dos causas fundamentales:
 Se desarrollan deformaciones permanentes modificando los perfiles de la

calzada provocando incomodidad, inseguridad y hasta colapsos de la
estructura, todo esto se da porque la capacidad que soporta el pavimento
excede a la diseñada.
 Las capas asfálticas y sus materiales sufren un fenómeno de fatiga cuando las
deformaciones son elevadas, es decir se reducen sus características
mecánicas.
Tabla 2. 6: Clasificación de fallas en pavimentos flexibles
FALLAS ESTRUCTURALES FALLAS SUPERFICIALES

Abultamientos y hundimientos Corrugación
Agrietamiento en bloque Cruce de vía férrea
Amueblamiento Desnivel Carril / Berma
Depresión Desprendimiento de agregados
Desplazamiento Exudación
Huecos Grieta de borde
Hinchamiento Grieta de reflexión de junta
Piel de Cocodrilo Grietas longitudinales y transversales
51
Grietas parabólicas
Parcheo
Pulimiento de agregados
Fuente: ASTM D633 – 07, 2017.
A continuación, se detallan los tipos de fallas superficiales ya que son indispensables

para el ensayo de índice de condición del pavimento.
 Piel de cocodrilo
Tabla 2. 7: Descripción falla por piel de cocodrilo
DENOMINACIÓN: Grietas de fatiga o Piel de cocodrilo

Figura 2. 13: Piel de cocodrilo
Fuente: Universidad Nacional de Colombia & Ministerio de transporte, 2006a.
DESCRIPCIÓN:
Estas grietas ocurren únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito
tales como las huellas de las llantas y viene acompañada por ahuellamiento. Son
una serie de grietas interconectadas que se inicia en el fondo de la capa asfáltica o
base estabilizada. El lado más grande no supera los 0.60m.
NIVELES DE SEVERIDAD:
B: Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan en forma paralela con
52
unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas.
M: Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L. Las grietas pueden
estar ligeramente descascaradas.
A: Las grietas han evolucionado de tal forma que los pedazos están bien definidos
y descascarados los bordes.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados. La mayor dificultad en la medida radica en
que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorada.
OPCIONES DE REPARACIÓN:
B: No se hace nada. Sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parche inicial o en toda la profundidad. Sobrecarpeta. Reconstrucción.
A: Parcheo parcial o en toda la profundidad. Reconstrucción.
Realizado por: Johanna Margoth Escobar Tanquino.
Fuente: Pavement Condition Index, 2002.
 Exudación
Tabla 2. 8: Descripción falla por exudación
DENOMINACIÓN: Exudación
Figura 2. 14: Exudación
DESCRIPCIÓN:
Es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual
forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser
pegajosa. Se origina por el exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de
un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire.
B: Es un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del
53
año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.
M: Ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega en los zapatos y
vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
A: Ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y
vehículos al menos durante varias semanas al año.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados. Si se contabiliza la exudación no deberá
contabilizarse el pulimiento de agregados.
B: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
A: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentado si fuera necesario).
 Agrietamiento en bloque
Tabla 2. 9: Descripción falla por agrietamiento en bloque
DENOMINACIÓN: Grietas en bloque
Figura 2. 15: Fisuras o Grietas en bloque
DESCRIPCIÓN:
Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares y pueden variar en tamaño de 0.30m x 0.30m a
3.0m x 3.0m. Se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico
y los ciclos de temperatura diarios, estás no están asociadas a cargas e indican que
el asfalto se ha endurecido significativamente.
54
B: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.
M: Bloques definidos por grietas de mediana severidad.
A: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados. Generalmente, se presenta un solo nivel de
severidad en una sección de pavimento.
B: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0m. Riesgo de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.
A: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.
 Abultamiento y hundimiento
Tabla 2. 10: Descripción falla por abultamiento y hundimiento
DENOMINACIÓN: Abultamientos y hundimientos

Figura 2. 16: Hundimiento
DESCRIPCIÓN:
Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la
superficie del pavimento. Los hundimientos son desplazamiento hacia abajo,
pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento. Las distorsiones y
desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando grandes
o largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones”.
55
B: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja
severidad.
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de media
severidad.
A: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de alta
severidad.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados. Generalmente, se presenta un solo nivel de
severidad en una sección de pavimento.
B: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
A: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial.

 Corrugación
Tabla 2. 11: Descripción falla por corrugación
DENOMINACIÓN: Corrugación o lavadero
Figura 2. 17: Corrugación
DESCRIPCIÓN:
Son una serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos
56
bastantes regulares, usualmente a menos de 3.0m. Estas cimas son perpendiculares
a la dirección del tránsito y es causado por la acción del tránsito combinada con
una carpeta o una base inestables. SI los abultamientos ocurren en una serie con
menos de 3.0m de separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se
denomina corrugación.
B: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
A: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada.
B: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
A: Reconstrucción.
 Depresión
Tabla 2. 12: Descripción falla por depresión
DENOMINACIÓN: Depresión
Figura 2. 18: Depresión
Fuente: Daniel Velásquez, Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis
Montero Distrito de Castilla, 2009.
DESCRIPCIÓN:
57
Estas fallas son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una
construcción incorrecta. Pueden causar hidroplaneo cuando son suficientemente
profundas y también originan alguna rugosidad. Son áreas localizadas de la
superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su
alrededor. Las depresiones suaves son visibles después de la lluvia, cuando el agua
almacenada forma un “baño de pájaros”. En el pavimento seco las depresiones
pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada.
B: 13.0 mm a 25.0 mm
M: 25.0 mm a 51.0 mm
A: Más de 51.0 mm
MEDIDA: En pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada.
B: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
A: Parcheo superficial, parcial o profundo.
 Grieta de borde
Tabla 2. 13: Descripción falla por grieta de borde
DENOMINACIÓN: Grieta de borde

Figura 2. 19: Grieta de borde
DESCRIPCIÓN:
Estas grietas son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30m y
0.60m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de
58
tránsito y pueden originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas,
de la base o de la subrasante próximas al borde del pavimento. El área entre la
grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se
agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).
B: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
A: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
MEDIDA:
En pies lineales o metros lineales.
B: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3mm
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial – profundo.
A: Parcheo parcial – profundo.

 Grieta de reflexión de junta (de losa de concreto de cemento

pórtland).
Tabla 2. 14: Descripción falla por grieta de reflexión de junta (de losa de concreto de cemento
pórtland)
DENOMINACIÓN: Grieta de reflexión de junta
Figura 2. 20 Grieta de reflexión de junta
DESCRIPCIÓN:
Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos
sobre una losa de concreto de cemento Pórtland. Este daño no está relacionado con
las cargas; sin embargo, las cargas de tránsito pueden causar rotura del concreto
59
asfáltico cerca de la grieta.
B: Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm y Grieta rellana de cualquier
ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
M: Grieta sin relleno con ancho entre 10.0mm y 76.0mm; Grieta sin relleno de
cualquier ancho hasta 76.0mm rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio y
Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.
A: Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente
fracturada).
MEDIDA:
B: Sellado para anchos superiores a 3.00mm
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
A: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.

 Desnivel carril - berma
Tabla 2. 15: Descripción falla por desnivel carril / berma
DENOMINACIÓN: Desnivel carril / berma

Figura 2. 20: Desnivel carril / berma
60
DESCRIPCIÓN:
Es una diferencia entre el borde del pavimento y la berma. Este daño se debe a la
erosión de la berma, el asentamiento de la berma o la colocación de sobrecarpetas
en la calzada sin ajustar el nivel de la berma.
B: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre
25.0 mm y 51.0 mm
M: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre
51.0 mm y 102.0 mm
A: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma es mayor a
102.00 mm
MEDIDA:
B, M, A: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.

 Grieta longitudinales y transversales
DENOMINACIÓN: Grieta longitudinales y transversales

Figura 2. 21: Grieta transversal
DESCRIPCIÓN:
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de
construcción y pueden ser causadas por una junta de carril del pavimento
pobremente construida ó por la contracción de la superficie de concreto asfáltico
debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de
temperatura. Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en
61
ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción.
No están asociadas con carga.
B: Grietas sin relleno de ancho menor a 10.0mm y Grieta rellena de cualquier
ancho.
M: Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm; Grieta sin relleno de
cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas y Grietas
rellenas de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
A: Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de
severidad media o alta; Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho y Una
grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor
de la misma están severamente fracturadas.
MEDIDA: En pies lineales o metros lineales.
B: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor a 3.0mm
M: Sellado de grietas.
A: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
Tabla 2. 16: Descripción falla por grieta longitudinales y transversales

 Parcheo y acometidas de servicio públicos
Tabla 2. 17: Descripción falla por parcheo
DENOMINACIÓN: Parcheo o cortes unitarios

Figura 2. 22: Parches
DESCRIPCIÓN:
62
Es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente. A un parche se lo considera como un defecto sin
importar que tan bien se comporte. Por lo general se encuentra alguna rugosidad.
B: El parche está en buena condición y es satisfactorio. La calidad del tránsito se
califica como de baja severidad o mejor.
M: El parche está moderadamente deteriorado la calidad del tránsito se califica
como de mediana severidad.
A: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta
severidad. Requiere pronta sustitución.
MEDIDA:
En pies lineales o metros lineales. Sin embargo, si un solo parche tiene áreas de
diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma separada. Ningún
otro daño se registra dentro de un parche. Si una cantidad importante de pavimento
ha sido remplazada, no se debe registrar como un parche sino como un nuevo
pavimento.
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del parche.
A: Sustitución del parche.
 Pulimiento de agregados
Tabla 2. 18: Descripción falla por pulimiento de agregados
DENOMINACIÓN: Pulimiento de agregados
63
Figura 2. 23: Pulimiento de agregados
DESCRIPCIÓN:
Es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la
superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo se
reduce considerablemente. Cuando la porción de agregado que está sobre la
superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye de manera
significativa a reducir la velocidad del vehículo. Esta falla debe contarse cuando
un examen revela que el agregado que se extiende sobre la superficie es
desagradable y la superficie del mismo es suave al tacto.
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimiento
deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y
contabilización como defecto.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza
exudación, no se tendrá en cuenta el pulimiento de agregados.
B, M, A: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y
sobrecarpeta.
 Huecos
Tabla 2. 19: Descripción falla por hueco
DENOMINACIÓN: Huecos o Baches
Figura 2. 24: Huecos o Baches
64
DESCRIPCIÓN:
Son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con
diámetros menos que 0.90 m y con forma de tazón. Presentan bordes aguzados y
lados verticales en cercanía de la zona superior, generalmente su crecimiento se
acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Esta falla se produce cuando
el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento. Cuando los
huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse
como huecos, no como meteorización.
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762mm están
basados en la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo al siguiente
cuadro:
Tabla 2. 20: Niveles de severidad para huecos o baches
Prof. Max Diámetro medio (mm)

10 a 203mm 203 a 457mm 457 a
762mm
12.7 a 25.4mm L L M
>25.4 a 50.8mm L M H
>50.8mm M M H
NOTA:
Si el diámetro es mayor a 762mm debe medirse el área y divirla en 5 pies2 o 0.42
2
cm para hallar el numero de huecos equivalente.
Si la profundidad es menor o igual que 25.0mm los huecos se consideran como la
65
severidad media.
Si la profundidad es mayor que 25.0mm la severidad se considera como alta.
MEDIDA: Se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y
alta, y registrándolos separadamente.
OPCIONES DE B: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
REPARACIÓN: M: Parcheo parcial o profundo.
A: Parcheo profundo.
 Cruce de vía férrea
Tabla 2. 21: Descripción falla por cruce de vía férrea
DENOMINACIÓN: Cruce de vía férrea

Figura 2. 25: Cruce de vía férrea
66
Fuente: Ricardo Palma. “Cálculo del índice de condición del pavimento (PCI) Barranco – Surco -
Lima”, 2015
DESCRIPCIÓN:
Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o abultamientos
alrededor o entre los rieles.
B: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
M: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de media severidad.
A: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de alta severidad.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si el cruce no afecta la
calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier abultamiento
considerable causado por los rieles debe registrarse como parte del cruce.
B: No se hace nada.
M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
A: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
 Ahuellamiento
Tabla 2. 22: Descripción falla por ahuellamiento
DENOMINACIÓN: Ahuellamiento
Figura 2. 26: Ahuellamiento
67
DESCRIPCIÓN:
Es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede presentarse el
levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en
muchos casos, esté es sólo visible después de la lluvia. Esta falla se deriva de una
deformación permamente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante,
usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales
debido a la carga del tránsito.
B: Profundidad media del ahuellamiento entre 6.0mm a 13.0mm
M: Profundidad media del ahuellamiento entre 13.0mm a 25.0mm
A: Profundidad media del ahuellamiento mayor a 25.0mm
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada y su severidad está definida
por la profundidad media de la huella, esta profundidad se calcula colocando una
regla perpendicular a la dirreción del mismo, midiendo su profundidad, y usando
las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.
B: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
A: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta..
 Desplazamiento
Tabla 2. 23: Descripción falla por desplazamiento
DENOMINACIÓN: Desplazamiento
Figura 2. 27: Desplazamiento
68
DESCRIPCIÓN:
Es un corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada de la superficie
de pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja
contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie. Este daño
sólo ocurre en pavimentos con mezclas de asfaltos líquidos inestables.
B: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M: El desplazamiento causa calidad de tránsito de media severidad.
A: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
MEDIDA:
En pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Los que ocurren en
parches se consideran para el inventario de daños como parches, no como un daño
separado.
B: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
A: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
 Fisuras parabólicas
Tabla 2. 24: Descripción falla por fisuras parabólicas
DENOMINACIÓN: Fisuras parabólicas o por desplazamiento
69
Figura 2. 28: Fisuras parabólicas
DESCRIPCIÓN:
Son grietas en forma de media luna creciente. Estas grietas son producidas cuando
las ruedas que frenan o giran inducen al deslizamiento o la deformación de la
superficie del pavimento. Generalmente este daño ocurre en presencia de una
mezcla asfáltica de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la
capa siguiente en la estructura de pavimento.
B: Ancho promedio de la grieta entre 10.0mm y 38.0mm
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0mm y 38.0mm
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos
ajustados.
A: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0mm
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente de
remover.
MEDIDA: En pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Se clasifica
según el nivel de severidad más alto presente en la misma.
B: No se hace nada. Parcheo parcial
M: Parcheo parcial.
A: Parcheo parcial.
 Hinchamiento
Tabla 2. 25: Descripción falla por hinchamiento
70
DENOMINACIÓN: Hinchamiento
Figura 2. 29: Hinchamiento
DESCRIPCIÓN:
Son grietas en forma de media luna creciente. Estas grietas son producidas cuando
las ruedas que frenan o giran inducen al deslizamiento o la deformación de la
superficie del pavimento. Generalmente este daño ocurre en presencia de una
mezcla asfáltica de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la
capa siguiente en la estructura de pavimento y no tiene relación alguna con
procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
B: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. Este hinchamiento
es difícil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad
sobre la sección de pavimento ya que se producirá un movimiento hacia arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de media severidad.
A: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
A: Reconstrucción.
 Meteorización / desprendimiento de agregados
Tabla 2. 26: Descripción falla por meteorización desprendimiento de agregados
71
DENOMINACIÓN: Meteorización / desprendimiento de agregados
Figura 2. 30: Meteorización / desprendimiento de agregados
DESCRIPCIÓN:
Son pérdidas de la superficie del pavimento debida a la pérdida del ligante
asfaltico y de las partículas sueltas de agregado. Este tipo de falla indica que, o
bien el ligante asfaltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla
presente es de pobre calidad. Además, el desprendimiento puede ser causado por
ciertos tipos de tránsito. El ablandamiento de la superficie y la perdida de los
agregados debidos al derramamiento de aceites también se consideran como
desprendimientos.
B: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la
superficie ha comenzado a deprimirse.
M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es
moderadamente rugosa y ahuecada.
A: Se han perdido de forma los agregados o el ligante. La textura es muy rugosa y
severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que
10.0mm y profundidades menores que 13.0mm.
B: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
A: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
72
2.1.6.5 Índice de Condición del Pavimento (Pavement Condition Index PCI)
El deterioro en la estructura del pavimento en función de factores como la clase de

daño, su severidad y cantidad de densidad. Formular un índice que tome en cuenta
los tres factores antes mencionados ha generado un problema por el amplio número
de posibles condiciones que se pueden considerar. Es así que para lograr superar
estos inconvenientes se introdujeron los llamados valores deducidos como un
arquetipo de factor de ponderación, para poder de esta manera indicar el grado de
afectación que genera cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y
densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice que varía numéricamente desde cero (0), para pavimentos que se
encuentran en muy mal estado o fallados, hasta cien (100) para pavimentos que se
encuentran en perfectas condiciones. En la siguiente Tabla 2. 27 se muestran los
diferentes rangos de PCI y la correspondiente descripción cualitativa de la condición
del pavimento. [14]
Tabla 2. 27: Rango de Calificación del PCI
RANGO DE PCI CLASIFICACIÓN INTERVENCIÓN

100 – 86 Excelente Mantenimiento
85 – 71 Muy Buena Mantenimiento
70 – 56 Buena Rehabilitación
55 – 41 Regular Rehabilitación
40 – 26 Mala Rehabilitación
25 – 11 Muy Mala Reconstrucción
10 - 0 Fallado Reconstrucción
Fuente: Pavimentos: Materiales, Construcción y Diseño. Rondón H. 2015
El cálculo del PCI se realiza en base a resultados de un inventario visual de las

condiciones del pavimento, teniendo en cuenta la clase, severidad y cantidad de cada
daño que existe. El desarrollo del PCI se hizo con el fin de obtener un índice de la
integridad estructural del pavimento, y de las condiciones de operaciones de la
superficie, toda la información que se obtiene por medio del inventario permite tener
una percepción claro de las causas de los daños y la relación que estas tienen con el
clima y las cargas a las que es sometido el pavimento. [14]
73
2.1.6.5.1 Procedimiento de evaluación del índice de condición del pavimento
La primera etapa corresponde a el trabajo de campo realizando un inventario de
daños y registrándolos en formatos adecuados, mediante gráficos ilustrativos y en la
práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información
pertinente. [17]
2.1.6.5.1.1 Unidades de Muestreo
Se divide la vía en secciones o unidades de muestreo, cuyas dimensiones varían de

acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura.
Las vías con capa de rodadura asfáltica y ancho menor a 7.30: El área dela unidad de
muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En la Tabla 2.28 se presentan
algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada. [17]
Tabla 2. 28: Longitudes de unidades de muestreo asfáltica
ANCHO DE CALZADA LONGITUD DE LA UNIDAD DE MUESTREO (m)

5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
2.1.6.5.1.2 Determinación de las Unidades de Muestreo para evaluación
En la evaluación de una red vial puede tenerse un número muy grande de unidades
de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo
tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la evaluación de un proyecto e deben inspeccionar todas las unidades; sin

embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que deben
evaluarse se obtiene mediante la Ec.1, la cual produce un estimado del PCI ± 5 del
promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
74
2
N ×δ
n= 2
e 2 (Ec.1)
× ( N −1 )+ δ
4
Siendo:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimado del PCI de la sección igual a 5%
δ : Desviación estándar del PCI entre las unidades. (Para un pavimento asfáltico
asumir 10)
Cuando el número mínimo de unidades a evaluarse es menor que cinco (n<5), todas
las unidades deberán evaluarse. [17]
2.1.6.5.1.3 Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección
Se recomienda que las unidades elegidas estén espaciadas de forma igualitaria a lo

largo de la sección del pavimento. El intervalo de muestreo (i) se determina con la
ecuación Ec.2 y se redondea a su inmediato inferior. [17]
N
i= (Ec.2)
n
Siendo:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
2.1.6.5.1.4 Selección de unidades de muestreo adicionales
Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del proceso
de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal estado.
También puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños que sólo se
presentan una vez queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio.
75
Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo
inusual e inspeccionarla como una unidad adicional en lugar de una unidad aleatoria.
Cuando se incluyen unidades de muestreo adicionales, el cálculo del PCI es
ligeramente modificado para prevenir la extrapolación de las condiciones inusuales
en toda la sección. [17]
2.1.7 Evaluación Estructural
Esta etapa es necesaria para cuantificar y establecer las necesidades de

mantenimiento o rehabilitación de una vía. Consiste principalmente en determinar la
capacidad portante del pavimento – subrasante de una vía además de obtener una
indicación sobre la vida residual del pavimento. [23]
2.1.7.1 Medidas de deflexión – Ensayos Destructivos
Dentro de este grupo se encuentra la extracción de núcleos y los apiques.

Ambos ensayos sirven para inspeccionar de forma visual la estructura del pavimento.
En la extracción del núcleo se pueden detectar los problemas de compactación,
adherencia entre capas con sus distintos espesores. [23]
2.1.7.2 Medidas de deflexión – Ensayos no destructivos
La capacidad portante de un pavimento flexible es correlacionada en términos de

mediciones de deflexión elásticas. Cuando se aplica una carga externa en respuesta
se denota un desplazamiento vertical de la superficie del pavimento, esta aplicación
hace que se desarrolle esfuerzos y denotaciones en todas las capas del pavimento. En
los ensayos no destructivos se encuentran: deflectómetro de impacto (FWD), Viga
Benkelman, curviámetro y el deflectómetro. [23]
2.1.7.2.1 Viga Benkelman
Es una estructura de aluminio que se coloca sobre la superficie de un pavimento

flexible, consta de un brazo que se extiende y cuyo extremo se ubica entre las ruedas
traseras de un vehículo. Con este equipo se determina la recuperación elástica
76
(deflexión) de la estructura por efecto de la aplicación de una carga en un eje tándem
de 8.2 toneladas cuando este se retira del lugar de medición. [7]
Figura 2. 31: Partes de la Viga Benkelman
Tornillo de
fijación Extensómetro
Vibrador
Pivote
D C A E B
BR A Z O MÓV I L CU E R P O F I J O
Fuente: Javier Balarezo, Tesis “Evaluación estructural usando viga Benkelman aplicado a un
pavimento”. 2017.
A continuación, se encuentran las ventajas y desventajas del uso de la viga

Benkelman.
Tabla 2. 29: Ventajas y desventajas del uso de la Viga Benkelman
VENTAJAS DESVENTAJAS
Ya que es una patrón universal su El ensayo es puntual y con secuencias
determinación es imprescindible para espaciales demasiados grandes para
la correlación entre cualquier caracterizar correctamente el pavimento.
deflexión y la viga.
En zonas pequeñas el ensayo es más Puede sufrir dilataciones por efecto de la
eficaz y rápido. temperatura ya que es una viga metálica.
Es útil disponer la viga Benkelman en
tramos en construcción debido a que
En vías de gran circulación vehicular es
se puede evaluar qué influencia
peligroso para los operarios del equipo.
pueden tener determinados factores
constructivos.
2.1.7.2.1.1 Procedimiento en el campo
77
1. Para iniciar se debe verificar que la volqueta usada tenga un peso de 8.2 TON
pesados desde los 2/3 del eje posterior hacia adelante. Además, la presión del
aire en las llantas debe ser 75 85 PSI.
2. Definir los puntos donde se tomarán las lecturas de deflexiones. Estos puntos
tienen que encontrarse a una distancia prefijada hace dentro del carril desde el
borde de berma del pavimento. Se recomienda utilizar las distancias indicadas
en la Tabla 2. 30. [5]
3. La rueda dual externa deberá ser colocada ser colocada sobre el punto
seleccionado, quedando este ubicado entre ambas llantas. Para la correcta
ubicación de la misma es conveniente colocar en la parte trasera externa del
camión una guía vertical en correspondencia con el eje de carga; desplazando
suavemente la volqueta, se hace coincidir la guía vertical con la línea
transversal indicada en el paso 1, de modo que simultáneamente el punto que
entre ambas llantas de la rueda y que coincida aproximadamente con el eje
vertical del centro de gravedad del conjunto (ver Figura 2. 23) para toda esta
operación es aceptable una tolerancia en el rango de 3” alrededor del punto.
[26]
Tabla 2. 30: Distancia del punto de ensayo
ANCHO DEL CARRIL DISTANCIA DEL PUNTO DE ENSAYO DESDE

EL BORDE DEL PAVIMENTO
2,70 m 0,45 m
3,00 m 0,60 m
3,30 m 0,75 m
3,6 m o más 0,90 m
Fuente: Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales. (MTC, 2016)
Figura 2. 32: Ubicación del centro de gravedad del eje posterior
78
CEN TR O DE GR A VEDA D DEL EJ E ES TA N DA R
PUNTO DE ENSAYO
Fuente: Tesis, “Evaluación estructural usando viga Benkelman aplicando a un pavimento, 2017.
4. Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás de la volqueta,

perpendicularmente al eje de carga, de modo que la punta de prueba del brazo
móvil (del primer brazo de mayor longitud, el caso sea doble) coincida con el
punto de ensayo y la viga no roce contra las cubiertas de las llantas de la
rueda dual. Dado que eso último se dificulta por la inaccesibilidad tanto
visual como manual, se realizará previamente las siguientes opciones: [26]
5. Se coloca la viga en la posición como estuviera entre las llantas pero en la

parte exterior de las mismas, haciendo coincidir igualmente, haciendo uso de
una plomada, el extremo del brazo móvil con el eje vertical del centro de
gravedad, tomando como un punto de referencia la varilla vertical adosada a
la parte trasera del camión (ver Figura 2. 34), se efectúa una marca en la viga
de manera tal que, en adelante, basta con hacerlas coincidir para asegurarse
que el extremo de la viga coincide con el centro de las llantas, en el momento
de iniciar las mediciones.
Figura 2. 33: Ubicación del centro de gravedad del eje posterior
Varilla
CEN TR O DE GR A VEDA D
DE L EJ E ES TA N DA R
Viga Benkelman
Marca guía en la viga
Fuente: Tesis, “Evaluación estructural usando viga Benkelman aplicando a un pavimento, 2017.
79
6. De igual forma se puede efectuar, a partir de la primera, sucesivas marcas a
distancias elegidas a las cuales se desee medir deflexiones adicionales (puede
ser a 25, 50, 75, 100 cm) o por lo menos 3 lecturas, pero se pueden obtener
más, con fines de verificación, lo cual es recomendable, o si es que se desea
obtener una idea gráfica del tipo de curva de deflexiones que se producen.
7. Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la

guía vertical y la marca inicial, se verificará que esta se encuentre alineada
longitudinalmente con la dirección del movimiento de a volqueta.
8. Se retira o liberan los seguros del o brazos móviles y se ajusta la base de la

viga por medio del tornillo trasero, de madera que el o los brazos móviles de
medición quede en contacto con el vástago del o los diales.
9. Se gira la esfera del dial del extensómetro, hasta que la aguja quede en cero y
se verificará la lectura golpeando suavemente con un lápiz y poniendo en
marcha el vibrador de la viga. Girar la esfera si es necesario y repetir la
operación hasta obtener la posición cero.
10. Con fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio (antes
de comenzar el ensayo y simultáneamente con el trazado de la línea) cuyas
dimensiones serán: 4cm de profundidad y 10 mm de diámetro,
aproximadamente emplazado sobre la línea demarcada entre el punto de
medición y el borde del pavimento. Se llena con agua el orificio y, una vez
pasada el tiempo prudencial para que el líquido adquiera la temperatura del
pavimento (no menos de 10mintuos), se inserta el termómetro y se lee la
temperatura antes del desplazamiento de la volqueta. [26]
 Método de corrección por relación de brazos.
Es la corrección debido a la acción del factor de relación de brazos que tiene la Viga
Benkelman, este factor se mide directamente del instrumento y dicho se multiplica a
la deflexión recuperable para corregirla. [5]
D= ( LM −LR )∗RB (Ec.3)
80
Siendo:
D: Deflexión a la distancia R, expresada en 0.01 mm.
LM: Lectura máxima.
LR: Lectura a la distancia R.
RB: Relación de brazos de la viga Benkelman 1:2
 Método de corrección por temperatura.
La temperatura del pavimento afecta las deflexiones recuperables, de tal forma que
los datos tomados en un mismo punto diferentes temperaturas indicaran resultados
diferentes, la magnitud de la deflexión aumenta con el incremento de la temperatura
de las capas asfálticas, debido a la disminución de la rigidez de las mezclas
bituminosas, por lo que el efecto dependerá del espesor de dichas capas y de la
rigidez de las capas subyacente. [5]
De esta manera, para poder comparar entre deflexiones de un mismo tramo obtenidas
a diferentes temperaturas, las deflexiones son corregidas y llevadas a una
temperatura estándar o de referencia de 20 °C, para lo cual se utilizará la ecuación
Ec.4
DT
D(20 ° C) = (Ec.4)
K∗( T −20 ° C )∗e+1
Siendo:
D(20 ° C) : Deflexión recuperable estándar 20° C (0.01mm).
DT: Deflexión recuperable a la temperatura T (0.01mm).
K: 1x10−3 ; constante para capas granulares ( cm∗°1 C )

e: Espesor teórico de la carpeta asfáltica (cm).
T: Temperatura del pavimento en °C.
81
 Método de la corrección por estacionalidad
Para una apropiada evaluación de las deflexiones se considera evaluar las deflexiones
en el período más desfavorable del año, para tener en cuenta esta circunstancia existe
la alternativa de establecer el factor de corrección en forma subjetiva con
conocimiento del clima de la región y del comportamiento de pavimentos flexibles
en ella. [5]
Tabla 2. 31: Factores de corrección por estacionalidad
TIPO DE SUELO DE LA ESTACIÓN

SUBRASANTE SECA LLUVIOSA
Arenosa – Permeable 1.1 – 1.3 1.0
Arcillosa – Sensible al agua 1.2 – 1.4 1.0
Fuente: Guillermo Carrera, Tesis “Control de la deflexión vertical con viga Benkelman, monitoreo
de conservación carreta Cañete-Huancayo Km 110+000”, 2010.
 Método del cálculo de radio de curvatura
Se basa en la hipótesis de que la línea de deflexiones de la distancia hasta el eje de

carga se aproxima a una parábola hasta una distancia superior a 25 cm, sufriendo
luego una inflexión hasta tener asintóticamente a la horizontal. La parábola en la
zona de máxima curvatura se confunde con el radio en dicho punto, es decir debajo
de la acción de la carga que está flexionando el pavimento. [5]
2
10∗(25)
RC = (Ec.5)
2∗(D 0−D 25)
Siendo:
RC: Radio de curvatura.
D0: Deflexión recuperable en el punto 0, en el eje vertical de la carga (mm.)
D25: Deflexión recuperable en el punto 25, en el eje vertical de la carga en (mm.)
 Método del cálculo de Deflexión Característica

82
Es un valor que representa mejor a una determinada sección, siguiendo el criterio
adoptado normalmente en análisis estadísticos se establece como deflexión
característica el valor:
DC= ^
D+ T∗∅ (Ec. 6)
Siendo:
DC: Deflexión característica.
^
D : Deflexión promedio de los valores D0
T: Coeficiente que representa el porcentaje del área total con probabilidad de

presentar deflexiones superiores a la deflexión característica DC.
∅ : Desviación estándar.
Tabla 2. 32: Ecuaciones de deflexiones características
VALOR DEFLEXIÓN EXTENSIÓN DEL

DISEÑ CARACTERÍSTICA PAVIMENTO CON ^
D> DC
O% DC %
50 D 50
75 D + 0,674 * ∅ 25
85 D+ ∅ 15
90 D + 1,3 * ∅ 10
95 D + 1,674 * ∅ 5
98 D+2*∅ 2
99 D + 2,33 * ∅ 1
99,9 D+3*∅ 0,1
Fuente: Guillermo Carrera, Tesis “Control de la deflexión vertical con viga Benkelman, monitoreo
de conservación carreta Cañete-Huancayo Km 110+000”, 2010.
Considerando que cada deflexión media representa una cierta extensión o área de
pavimento, cada valor de “∅ ” corresponderá a un porcentaje del área total con
probabilidad de presentar deflexiones superiores a la característica DC
correspondiente. Los valores más frecuentes se representan en la Tabla 2. 32. [26]
83
 Método del cálculo de Deflexión Admisible.
La deflexión admisible está definida en función al tráfico de diseño que establece un

límite para la deflexión característica, durante un período considerado.
( )
1/ 4
1 ,15
DA= (Ec.7)
W 18
Siendo:
DA: Deflexión característica admisible (mm).
W 18 : Número de ejes estándar equivalentes a 8,2 Ton acumulados en millones.
 Método del cálculo de Deflexión Crítica.
Se define como aquella que alcanza el pavimento al término del período de servicio,
luego de soportar el tránsito proyectado. La siguiente fórmula para determinar la
deflexión crítica es:
( )
1 /5.3
1 ,90
DCR= (Ec.8)
W 18
Siendo:
DCR: Deflexión característica critica (mm)
W 18 : Número de ejes estándar equivalentes a 8,2 Ton acumulados en millones [26]
2.1.2 Criterios de evaluación estructural del pavimento
Dentro de la metodología de la Viga Benkelman existen valores característicos de

deflexiones en el pavimento, como las deflexiones medidas en los ensayos (Do) y la
rigidez relativa (Lo) entre un pavimento y su subrasante, los cuales se pueden utilizar
para establecer relaciones cualitativas entre las características de la curva de
deflexiones y el sistema pavimentos-subrasante.
De acuerdo a los tipos de deflexiones se obtendrán el siguiente análisis.
84
Tabla 2. 33: Características del Pavimento de acuerdo al Tipo de Deflexión y Radio de Curvatura
TIPO DE COMPORTAMIENTO COMPORTAMIENTO

DEFLEXIÓN DE LA SUBRASANTE DEL PAVIMENTO
Bueno Bueno
Tipo I
D<Da Ro>100
Malo Bueno
Tipo II
D>Da Ro>100
Bueno Malo
Tipo III
D<Da Ro<100
Malo Malo
Tipo IV
D>Da Ro<100
Fuente: Método Conrevial, 2012..
Estos diferentes tipos de modelos de deformación se interpretan de la siguiente

manera:
Figura 2. 34: Deflexión tipo I, curva extensa poco profunda
L = Extensa
D = Poco Profundo
Fuente: Tesis “Determinación del comportamiento estructural del pavimento flexible de la carretera
San Miguel - Pablo, tramo San Miguel – Sunuden; mediante análisis deflectométrico”, 2015.
Figura 2. 35: Deflexión tipo II, curva extensa profunda
L = Extensa
D = Profundo
Figura 2. 36: Deflexión tipo III, curva corta poco profunda
L = Corta
D = Poco Profundo
85
Figura 2. 37: Deflexión tipo IV, curva corta profunda
L = Corta
D = Profundo
 Tipo I: Estos modelos de deformación poseen un buen comportamiento

estructural de subrasante y un buen comportamiento estructural del pavimento, ya
que presenta un radio de curvatura mediana y una deflexión pequeña. Esto debido
a que presenta un pavimento con sus capas en regular estado de deterioro,
además de una subrasante que posee materiales que cumplen con la calidad
solicitada. (ver Figura 2. 35)
 Tipo II: Estos modelos de deformación poseen un mal comportamiento

estructural de subrasante y un buen comportamiento estructural del pavimento, ya
que presenta un radio de curvatura mediana y una deflexión grande. Esto debido
a que presentan un pavimento con sus capas en regular estado de deterioro. Pero
una subrasante que posee materiales que no cumplen con la calidad solicitada.
(ver Figura 2. 36)
 Tipo III: Estos modelos de deformación poseen un buen comportamiento

estructural de subrasante y un mal comportamiento estructural del pavimento, ya
que presentan un radio de curvatura pequeño y una deflexión pequeña. Esto
debido a un espesor de las capas de pavimento insuficientes o un alto grado de
deterioro de dichas capas, las cuales ya no cumplen con los estándares de calidad
solicitados (en granulometría, compactación, CBR, etc.). (ver Figura 2.37)
 Tipo IV: Estos modelos de deformación poseen un mal comportamiento

estructural de subrasante y un mal comportamiento estructural del pavimento, ya
que presenta un radio de curvatura pequeño y una deflexión grande. Esto debido
a un espesor de las capas del pavimento insuficientes o un alto grado de deterioro
de dichas capas, además de una subrasante que posee materiales inadecuados con
86
un bajo CBR, así como deficiencia en el grado de compactación y/o mal drenaje.
(ver Figura 2. 38)
2.1.8 Tránsito
El tránsito se considera como un factor importante en el diseño de pavimentos, ya

que este se realiza basándose en las cargas que los flujos de vehículos ejercen sobre
la capa de rodadura. [5]
Cuando se habla de proyectos viales para el mejoramiento de vías ya existentes, la

cuantificación del tránsito actual y el pronóstico de la demanda de tránsito futura no
representan mayor problema. A diferencia de cuando los proyectos viales se van a
desarrollar en zonas inexploradas y poco conocidas donde la estimación del tráfico se
vuelve difícil de pronosticar y por tanto incierta cuando se trata del mejoramiento de
vías existenciales [13]
2.1.8.1 El Tránsito Promedio Anual
El TPDA (Tránsito Promedio Anual) representa el volumen de tránsito promedio por

día, es decir es el tránsito total que circula por la carretera durante un año dividido
por 365. [15]
Cuyo valor es importante para determinar el uso anual como justificación de costos
en el análisis económico y para dimensionar los estructurales y funcionales de la vía.
Para realizar el cálculo del TPDA debemos tener en consideración lo siguiente:
 En vías en las que el sentido de circulación sea unidireccional, el tráfico debe

ser contabilizado en ese sentido.
 En vías en las que el trafico tenga dos sentidos, se considerará el volumen de

tráfico en las dos direcciones.
 En autopistas el cálculo del TPDA se realiza para cada sentido de circulación.
2.1.8.2 El Tránsito Futuro
87
Representa a la predicción del tráfico a 15 ó 20 años mismo que se da por el
crecimiento normal que genera el desarrollo. Estas proyecciones de tráfico se
utilizan e influyen en la velocidad del diseño y demás datos geométricos del proyecto
y para la clasificación de las vías. [15]
T F = T A (1+ IC )n (Ec.9)
Siendo:
T F : Tránsito futuro
T A: Tránsito actual
IC: Índice de crecimiento vehicular (7% anual según el MOP)
n: Número de años de proyección vehicular (20 años)
2.1.8.3 El Tránsito Generado
Representa al número de viajes que se llevaría a cabo únicamente si las mejoras que
fueron propuestas se concretaran y son:
 Viajes que no se realizaron anteriormente.
 Viajes que se realizaron a través de transporte público.
 Viajes anteriores hacia distintos destinos, pero han sido atraídas hacia la vía
propuesta por las facilidades. [15]
2.1.8.4 El Tránsito Promedio Atraído
Representa a un flujo de vehículos que una vez que se inicia una mejora o se termina
de construir una vía empiezan a utilizar la misma. Es así como todo volumen de
tráfico que se beneficia de una nueva vía se considera tránsito atraído. [15]
2.1.8.5 El Tránsito de Desarrollo
Tabla 2. 34: Tránsito Promedio Anual (TPDA)
TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO
AUTOS BUSES CAMIONES
2010 4.47 2.22 2.18
88
2015 3.97 1.97 1.94
2020 3.57 1.78 1.74
2025 3.25 1.62 1.58
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, MTOP 2003.
Representa a un flujo de vehículos que se incorpora debido el desarrollo o

incremento localizado dentro del área de influencia en zonas colindantes. A
diferencia del trafico producido este componente del trafico futuro se presentará
durante muchos años posteriormente a la vía se haya realizado. [15]
2.1.8.6 Clasificación vial en funcional del TPDA
El MTOP clasifica las vías de acuerdo a un cierto grado de importancia basado más
en el volumen del tráfico y el número de calzadas. Se recomienda la clasificación
para un periodo de 15 o 20 años en función del pronóstico del tráfico. [12]
Tabla 2. 35: Clasificación vial en función del tráfico proyectado
Clase de Vía Tráfico proyectado TPDA

R-I o R-II Más de 8000
I De 3000 a 8000
II De 1000 a 3000
III De 300 a 1000
IV De 100 a 300
V Menos de 100
El TPDA es el Tráfico Promedio Diario Anual proyectado a 15 o años. Cuando el
pronóstico de tráfico para el año 10 los 7000 vehículos deben investigarse la
posibilidad de construir una autopista. Para la determinación de la capacidad de
una vía, cuando se efectúa el diseño definitivo, debe usarse tráfico en vehículos
equivalentes
Fuente: Norma de Diseño Geométrico de Carreteras, MTOP 2003
2.1.8.7 Clasificación Funcional por importancia en la red vial
89
2.1.8.7.1 Corredores Arteriales
Conocidas como vías de alta jerarquía funcional. Comprenden vías de calzadas

separadas (Autopistas RI - RII) y vías de calzada única (Clase I y II). Los conjuntos
de corredores arteriales forman una malla vial denominada estratégica o esencial.
2.1.8.7.2 Vías Colectoras
Conocidas como vías de mediana jerarquía funcional. Comprenden vías de clase I, II,
III y IV, sirven a poblaciones principales que no están en el sistema arterial nacional
y de acuerdo a su importancia reciben a los caminos vecinales.
2.1.8.7.3 Caminos Vecinales
Conocidas como vías de menor jerarquía funcional. Comprenden vías de clase IV y

V e incluyen a las vías rurales no incluidos anteriormente. [12]
Tabla 2. 36: Tipos de Vías o Carreteras
FUNCIÓN CLASE DE VIAS TRÁFICO PROYECTADO (TPDA)
R-I o R-II Más de 8000 vehículos

CORREDOR I De 3000 a 8000 vehículos
II De 1000 a 3000 vehículos
I De 3000 a 8000 vehículos
ARTERIAL II De 1000 a 3000 vehículos
COLECTORA III De 300 a 1000 vehículos
IV De 100 a 300 vehículos
IV De 100 a 300 vehículos
VECINAL
V Menos de 100 vehículos
Fuente: Norma de Diseño Geométrico de Carreteras, MTOP 2003
2.1.9 Medición del flujo vehicular
2.1.9.1 Contabilización Manual
Esta contabilización es adecuada para mediciones de cortos periodos de tránsito y el

resultado depende del adiestramiento del personal y la experiencia del equipo de la
90
operación. La contabilidad vehicular manual será totalizada a intervalos de 15
minutos teniendo en cuenta los sentidos de circulación y el tipo de vehículo cuando
estas mediciones serán utilizadas para efecto de simulación / modelación. [15]
2.1.9.2 Contabilización Automática.
Es llevada a cabo por instrumentos que registran pulsos cuando circulan los
vehículos. Existen instalaciones temporales si se requiere conocer la información
para un proyecto en específico caso contrario se instalarán estos dispositivos en
lugares permanentes si su objetivo es alimentar las bases de datos de carácter
estratégico.
Estos dispositivos contabilizan el número de ejes totales que transitan por un punto
en específico de la vía durante horas o periodos inferiores. Existen dispositivos más
sofisticados que se utilizan en situaciones de largos periodos de medición. [15]
2.1.10 Hipótesis
2.1.10.1 Hipótesis Alternativa
La implementación del proceso de conservación mejorará la estructura de la capa de

rodadura de la Vía Pelileo – Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la
Provincia de Tungurahua.
2.1.11 Señalamientos variables de la hipótesis
2.1.11.1 Variable independiente
El proceso de conservación vial de la capa de rodadura
2.1.11.2 Variable dependiente
Estructura de la capa de rodadura
91
CAPITULO III
METODOLOGÍA
3.1 Modalidad básica de la investigación
3.1.1 Investigación de Campo
Está relacionada con la observación y recolección de datos in situ, en este caso, se

realizarán actividades como:
 Obtención de datos topográficos del tramo de la vía.
 Contabilización de la movilidad vehicular (TPDA).
 Evaluación visual de la condición del pavimento (PCI).
 Determinación del tipo de suelo y las capas que conforman la vía.
3.1.2 Investigación Documental – Bibliográfica
Para garantizar una solución apropiada al problema planteado es necesario recolectar

conceptos e información a través de distintos autores que hablen sobre el tema,
basándose en libros, artículos técnicos, páginas web, normativas y apuntes tomados
en clase.
92
3.1.3 Investigación Experimental
En base a la realización de experimentos o ensayos realizados en sitio o en

laboratorios se busca evaluar la capacidad portante del suelo y sus propiedades,
además de registrar las deflexiones. Los ensayos realizados fueron:
 Capacidad de soporte (CBR)
 Granulometría
 Límites de plasticidad
 Viga Benkelman
3.2 Nivel de investigación
Los niveles de investigación que se utilizan en este proyecto serán: Exploratorio,

Descriptivo y Asociación de Variables
3.2.1 Nivel Exploratorio
Porque se realizan exploraciones en la capa de rodadura para reconocer y clasificar

los tipos de fallas en pavimentos flexibles. Este nivel se utiliza al principio de un
proceso científico para tener conocimientos aproximados a la realidad debido a la
escasez de información. [21]
Además, para realizar una propuesta de mantenimiento vial se consideró necesario

indagar con mayor profundidad en temas relacionados con procesos de conservación
de la capa de rodadura de una vía.
3.2.2 Nivel Descriptivo

Porque se reconoce el estado actual de la vía Pelileo – Patate de la Provincia de
Tungurahua, analizando el movimiento vehicular en este sector, una vez realizando
un análisis sobre los datos de campo recolectados se interpretarán los resultados.
93
3.2.3 Asociación de Variables
El propósito de esta investigación es brindar al usuario una vía cómoda y segura,
además de proyectar una circulación ininterrumpida de vehículos en la misma.
3.3 Población y muestra
3.3.1 Población o Universo
La población que se tomará en cuenta en la presente investigación son los habitantes

de los cantones Pelileo, Patate y sectores aledaños.
3.3.2 Muestra
 Para realizar el levantamiento topográfico del tramo de la vía motivo de

estudio se utilizarán puntos arrojados por el GPS.
 A continuación, en cada kilómetro del tramo 0+000 al 4+170 de la vía Pelileo

– Patate, se realizarán calicatas de 0.80 x 0.80 x 1.00 para extraer muestras de
suelos y analizarlas en el laboratorio.
 Lo que respecta al ensayo con la Viga Benkelman será llevada a cabo cada
200m.
 De forma visual, en campo se identificarán las fallas visibles en la carpeta

asfáltica con el fin de obtener el índice de condición del pavimento (PCI).
 Se realizará el contaje de tránsito durante 7 días ininterrumpidos, analizados

12 horas cada día.
94
3.4 Operación de variables
95
3.4.1 Variable Independiente
El proceso de conservación vial.
Tabla 3. 1: Variable Independiente
TÉCNICAS
CONCEPTUALIZACIÓN DIMENSIONES INDICADORES ITÉMS BÁSICOS
INSTRUMENTALES
El proceso de conservación Tráfico Promedio ¿Cuál es el tráfico del Contaje Volumétrico
Circulación de vehículos
vial evalúa la condición actual Diario Anual (TPDA) tramo de la vía? Vehicular
del pavimento para ello se debe
-Método ASSHTO 1993.
realizar un conteo vehicular al -Ensayo California
-Ensayos de laboratorio con
igual que es necesario deducir Bearing Radio (CBR)
las muestras de suelo.
como están compuestas las -Carpeta Asfáltica ¿Cuál es la capacidad de
Estructura del Pavimento -Ensayo Próctor y Ensayo
capas que conforman la -Base soporte del suelo?
CBR.
estructura del pavimento y así - Sub Base
-Granulometría.
garantizar una vía cómoda, -Suelo de Fundación
-Límites Plásticos y Líquidos.
segura y funcional.
96
3.4.2 Variable Dependiente
Estructura de la capa de rodadura.
Tabla 3. 2: Variable Dependiente
TÉCNICAS
CONCEPTUALIZACIÓN DIMENSIONES INDICADORES ITÉMS BÁSICOS
INSTRUMENTALES
Levantamiento topográfico ¿Cuál es la topografía del -Software de vías

La estructura de la capa de Componentes de la vía
del tramo tramo de vía? -GPS
rodadura integra las secciones
transversales de la vía
Índice de Condición del -Identificación y
deduciendo los daños ¿Cómo determino el PCI ?
Pavimento (PCI) apreciación directa
ocasionados en la rasante y su Evaluación del
posible reparación para brindar pavimento
Deflectometría del ¿Cómo determino la Ensayo con la Viga
comodidad a los usuarios.
pavimento deflexión del pavimento? Benkelman

97
3.5 Plan de recolección de información
Tabla 3. 3: Plan de Recolección de Información
PREGUNTAS BÁSICAS EXPLICACIÓN

1. ¿Para qué? Para implementar un proceso de
conservación de la estructura de la capa
de rodadura de la Vía Pelileo – Patate
en el tramo del km 0+000 al km 4+170
de la Provincia de Tungurahua
2. ¿De qué personas u objetos? De la Vía Pelileo – Patate en el tramo
del km 0+000 al km 4+170 de la
Provincia de Tungurahua
3. ¿Sobre qué aspectos?  Plan de conservación vial
 Ensayos de laboratorio
4. ¿Quién?  Johanna Margoth Escobar
Tanquino (Autora)
 Ing. Mg. Dilon Moya (Tutor)
5. ¿Dónde?  Vía Pelileo – Patate en el tramo
del km 0+000 al km 4+170 de la
Provincia de Tungurahua
 Laboratorio de Mecánica de
Suelos de la FICM - UTA
6. ¿Cómo?  Investigación Documental -
Bibliográfica
 Investigación de Campo
 Investigación de Laboratorio
3.6 Plan de procesamiento de información
3.6.1 Procesamiento de Información
Para procesar la información se realizará el siguiente procedimiento:
98
 Contaje Vehicular.
 Levantamiento topográfico.
 Estudio de Suelos.
 Estudio de la Capa de Rodadura.
3.6.2 Presentación de datos
Mediante tablas con el fin de establecer la tendencia que tiene el crecimiento del
tránsito durante el periodo de diseño se interpretó el contaje vehicular.
En la planimetría se detalla la existencia o no de cunetas y pasos de agua.
Los datos de Granulometría, Límites Atterberg, Ensayo de Soporte CBR, Ensayo con
la Viga Benkelman y Índice de Condición del Pavimento (PCI) se representaron con
figuras, cuadros y tablas.
99
CAPITULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.1 Recolección de datos
4.1.1 Ubicación de la Vía
El proyecto en estudio inicia desde el Sector de Pura Crema, cantón Pelileo pasa por
el Sector de El Obraje (Tramo 1) y finaliza en el redondel del Cantón Patate (Tramo
2), actualmente la longitud que existen entre estos dos cantones es de 10.1 km. Es
una vía rehabilitada que permite el intercambio comercial, turístico e industrial de los
habitantes de estos cantones.
Figura 4. 1: Ubicación de la Vía Pelileo - Patate
Patate
Pelileo

Fuente: Google Earth Pro
Tabla 4. 1: Ubicación geográfica del tramo de la vía Pelileo - Patate
ABSCISA NORTE ESTE
Km 0+000 9852803 m S 775250 m E

Km 4+170 9855293 m S 775278 m E
100
4.1.2 Evaluación de la vía
4.1.2.1 Análisis del inventario Vial
En la vía Pelileo – Patate en el tramo km 0+000 al km 4+170 se determinó las

condiciones técnicas de la vía y las condiciones naturales del terreno sobre el cual se
trabaja. Además, se realizó el levantamiento topográfico utilizando el programa
Civil Cad con los datos arrojados por el GPS y se midió el ancho de la calzada,
cunetas, pasos de agua y entradas de vehículos con una cinta métrica.
En el Anexo A se encuentra el abscisado de la vía Pelileo – Patate en el tramo km

0+000 al km 4+170.
4.1.2.2 Análisis de resultados del estudio del tránsito.
Para la medición de flujo vehicular del presente proyecto se realizó una

contabilización manual durante una semana (de lunes a domingo) por un periodo de
12 horas (07:00 a 19:00) cada 15 minutos en ambos sentidos. El conteo se lo realizó
desde el día Lunes 05 de Diciembre del 2018 hasta el día Domingo 11 de Diciembre
del 2018.
Figura 4. 2: Estación de conteo vehicular
Estación de conteo
Patate
Pelileo

101
La estación de conteo vehicular se ubicó en la abscisa 4+170 justo en la parada de
buses del Sector entrada El Obraje ya que es el sitio intermedio de la vía Pelileo –
Patate.
Tabla 4. 2: Coordenadas de la estación de conteo
ABSCISA NORTE ESTE ELEVACIÓN
Km 4+170 9855293 m S 775278 m E 2213 m

En el Anexo B se encuentra conteo vehicular de los siete días de la semana.
4.1.2.3 Análisis de estudio de suelos
Para determinar la capacidad portante del suelo se requiere realizar ensayos y

posteriormente correlacionarlos con otros datos de campo. Es por ello que el estudio
de suelos es uno de los parámetros más fundamentales de este proyecto.
Por cada capa encontrada se realizó los ensayos de granulometría, límites Atterberg,
compactación y CBR. Los resultados se detallan en los Anexos C, D, E y F
4.1.2.3.1 Extracción de muestras
Mediante calicatas (0.80 x 0.80 x 1.00) ubicadas al borde de la vía se procedió a

extraer las muestras de suelo. Las abscisas donde se trabajó fueron: km 0+020, km
1+000, km 2+020, km 3+00 y km 4+00, las cuales se detallan en la Figura 4. 3.
4.1.2.4 Análisis del resultado de PCI
4.1.2.4.1 Descripción de secciones
Para el procedimiento de evaluación de la condición del pavimento se reconoció los

tramos existentes en la vía. En la vía Pelileo – Patate en el tramo 1 desde el km
0+000 hasta el km 4+170 se diagnosticó 2 secciones comprendidas de la siguiente
manera:
102
1. La sección 1 de la vía está comprendida entre el km 0+000 al km 2+010, la
vía tiene dos carriles en sentidos contrarios. Existen vehículos que sólo llegan
hasta la entrada del sector de Ambabaqui que es la parte media del tramo.
2. La sección 2 de la vía está comprendida entre el km 2+010 al km 4+170, la

vía tiene dos carriles en sentidos contrarios, cuenta con pocas fisuras leves.
Figura 4. 3: Ubicación de las calicatas

4.1.2.4.2 Área de la unidad de muestra
Se determinó el área de la unidad de muestra según los datos de la Tabla 2. 28 en la

que nos explica que si el ancho de la calzada es máximo de 7.3 m, su longitud de
unidad de muestreo deberá ser 31.5 m. Como el ancho de la calzada de la vía Pelileo
– Patate es de 9 m optamos por un valor de 26 m para comodidad de cálculos.
A = B*L (Ec.10)
Siendo:
A: Área de la unidad de muestra
B: Ancho de la calzada
L: Longitud de la unidad de muestra
103
A = 9 m * 26 m
A = 234 m2
El área total del proyecto es de 234.0 m2 entrando en el rango de 230.0 +/- 93.0 m2,
cumpliendo así con la normativa.
4.1.2.4.3 Número total de unidades de muestra
Para obtener el número total de unidades de muestra (N) se debe dividir la longitud
total de la vía con la longitud de la muestra, de esta manera:
4170 m
N=
26 m
N=160.3
160 unidades de muestra para ambos carriles
4.1.2.4.4 Determinación de unidad de muestreo
Se determinó el número mínimo de unidades de muestreo a evaluar según ecuación

(Ec.1):
2
N ×δ
n= 2
e 2
× ( N −1 )+ δ
4
2
160× 10
n= 2
5 2
× (160−1 ) +10
4
n=14.65
n=15
4.1.2.4.5 Selección de las unidades de muestreo
Se determinó el intervalo de muestreo a evaluar según ecuación (Ec.2):
104
N
i=
n
160
i=
15
i=10.66
i=11
Esto quiere decir que, de las 160 unidades de muestreo, 15 unidades deberán ser
evaluadas a intervalos de cada 11 unidades.
Tabla 4. 3: Unidades de muestreo representativas de la vía
N° Unidad de Abscisa Abscisa

Muestra Muestreo Inicial (km) Final (km)
1 3 0+052 0+078
2 14 0+338 0+364
3 25 0+624 0+650
4 39 0+988 1+014
5 50 1+270 1+300
6 61 1+560 1+586
7 72 1+846 1+872
8 83 2+132 2+158
9 94 2+418 2+444
10 105 2+704 2+730
11 116 2+990 3+016
12 127 3+276 3+302
13 138 3+562 3+588
14 149 3+848 3+874
15 160 4+144 4+170
105
4.1.2.5 Análisis del resultado con la Viga Benkelman
4.1.2.5.1 Procedimiento de uso
El primero paso que se realizó fue definir los puntos donde se tomarán las medidas,
para ello definimos marcas al borde de la vía cada 200 m hasta llegar a la abscisa km
4+170.
Las mediciones en un punto, se realizaron a diferentes distancias, las cuales fueron a

0, 25, 50, 100, 500 y 800 cm, llamadas D0’, D25’, D50’, D100’, D500’ y D800’
respectivamente. Encontrando en D0’ la máxima deflexión.
Figura 4. 4: Definición de puntos

La rueda la volqueta cargado cuyo peso fue de 8.2 toneladas debe ser colocado en el
punto inicial y a la viga Benkelman se la ubicada debajo del eje vertical del centro de
gravedad de las llantas dobles.
Figura 4. 5: Posicionamiento de la viga Benkelman
106
La volqueta debe avanzar lentamente desde D0 hasta D25 y así sucesivamente,

mientras la lectura inicial esta en cero y en la parte trasera del camión la plomada va
coincidiendo con las marcas adicionales. Se toman las lecturas hasta llegar a D800.
En este caso se realizó 21 veces el ensayo en el tramo de la abscisa km 0+000 al km
4+170.
Por último, fue necesario hacer una pequeña perforación al pavimento con ayuda de
un cincel y combo, aproximadamente de 5cm de profundidad.
Figura 4. 6: Perforación para previa lectura de la temperatura

La lectura de temperatura se obtuvo mediante un termómetro y se realizó únicamente

una vez por cada punto a ensayar. Se debe evitar las zonas húmedas y se recomienda
realizar la medición cerca del punto cero.
Figura 4. 7: Lectura de la temperatura
107
A continuación, se muestra el formato para el registro de las lecturas de deflexiones

realizadas con la Viga Benkelman.
Tabla 4. 4: Registro de las deflexiones de la Viga Benkelman

Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo - Patate
PROYECTO:
en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
RESPONSABLE Johanna Margoth Escobar Tanquino CARGA 8,2 TON PRESIÓN DE LLANTAS 80 PSI
ESPESOR LECTURAS DEL DEFLECTOMETRO (x10-2) mm

SECCIÓN N° ABSCISA TEMP °C
CARP. (cm) Do' D25' D50' D100' D500' D800'
1 K0+040 31 9 0 15 34 48 51 51
2 K0+220 31 9 0 14 43 55 63 63
3 K0+380 31 9 0 15 31 41 51 51
4 K0+620 31 9 0 17 26 34 35 35
5 K0+800 31 9 0 13 29 46 54 54
1 6 K1+000 28 9 0 14 36 41 46 46
7 K1+180 28 9 0 16 22 28 30 30
8 K1+400 28 9 0 22 39 48 52 52
9 K1+600 28 9 0 16 25 34 38 38
10 K1+820 28 9 0 7 20 42 56 56
11 K1+960 25 9 0 14 44 62 68 68
12 K2+200 25 9 0 19 27 39 46 46
13 K2+460 25 9 0 22 31 39 41 41
14 K2+580 25 9 0 15 27 39 46 46
15 K2+860 25 9 0 24 36 50 55 55
16 K3+020 22 9 0 25 32 39 41 41
2
17 K3+180 22 9 0 13 32 39 45 45
18 K3+400 22 9 0 8 16 21 23 23
19 K3+600 22 9 0 5 10 20 24 24
20 K3+820 22 9 0 13 23 26 31 31
21 K3+960 22 9 0 13 27 31 35 35
108
4.2 Interpretación de los resultados
4.2.1 Interpretación de datos del estudio de tránsito.
La totalidad de lecturas diarias del número de vehículos que transitaron por el sector
se detalla en la siguiente Tabla 4.5:
Tabla 4. 5: Resumen de vehículos que transitan en la vía

Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo -
PROYECTO:
Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
FECHA: Lunes, 05 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
RESPONSABLE: Johanna Margoth Escobar Tanquino
CONTEO EN AMBOS SENTIDOS (2018)
VEHÍCULOS PESADOS
HORA BUSES TOTAL
LIVIANOS C-2-L C-2-M C-3 C-4 C-5
LUNES 3386 266 180 72 29 2 0 3935
MARTES 3486 220 211 55 17 0 0 3989
MIERCOLES 3059 213 55 158 28 0 0 3513
JUEVES 3119 198 153 44 4 3 0 3521
VIERNES 4628 278 260 85 14 12 0 5277
SABADO 3112 231 154 66 14 12 0 3589
DOMINGO 4258 258 156 36 4 2 0 4714
Figura 4. 8: Tráfico diario tramo Pelileo – Patate km 0+000 al km 4+170
109
CONTEO VEHICULAR EN AMBOS SENTIDOS (2018)
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Livianos Buses Pesados C-2-L Pesados C-2-M

Pesados C-3 Pesados C-4 Pesados C-5
La hora de máxima demanda se dio el día viernes 09 de noviembre del 2018 de 16:30
a 17:30.
Tabla 4. 6: Número de vehículos en la hora pico

PROYECTO:
FECHA: Viernes, 09 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 1
Viernes, 09 de noviembre del 2018
VEHÍCULOS PESADOS
HORA BUSES TOTAL
LIVIANOS
C-2-L C-2-M C-3 C-4 C-5
HORA PICO
16:30 - 16:45 113 4 8 1 0 0 0 126

16:45 - 17:00 120 6 6 0 1 0 0 133
17:00 - 17:15 129 7 6 2 1 0 0 145
17:15 - 17:30 118 9 7 5 0 1 0 140
27 8 2 1 0
TOTAL 480 26 38 544

En la Tabla 4.6 que se presenta se detalla el número de vehículos que transitan por la
vía en ambos sentidos durante la hora pico, cuyo conteo se realizó en campo. Por
parte de los vehículos livianos representa 480 de ellos, los buses representan 26 de
ellos y los pesados representan 38 de ellos, esto quiere decir que existe mucha
110
afluencia de vehículos livianos y pesados debido a que la vía se utiliza como
intercambio comercial y aquel día se lleva a cabo ferias en el Cantón Pelileo y
Ambato.
4.2.1.1 Cálculo del factor de hora de máxima demanda (FHMD)
Q
FHMD= (Ec.11)
4∗Q15 max
Siendo:
FHMD: Factor de hora pico de máxima demanda.
Q: Total de vehículos en la hora pico.
Q15 max : Flujo máximo en los 15 minutos de la hora pico.
544
FHMD=
4∗145
FHMD=0.937
NOTA: Para efectos de cálculo se considerará FHMD=1.
4.2.1.2 Cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual (T ¿¿ A )¿
Para el cálculo de TPDA actual se toma el factor de hora pico para zona rural, según
el método de la 30ava hora de diseño se sitúa en un término medio bastante
representativo de 15 por ciento de dicho TPDA y se calcula por separado para los
vehículos livianos, buses y pesados. Entonces tenemos que:
( Total de veh )∗(FHMD )

TA = (Ec.12)
15 %
 Vehículos Livianos
480∗1
TA =
15 %
111
T A = 3200 veh / día
NOTA: Se aplica la misma fórmula para el cálculo en buses y vehículos pesados.
Tabla 4. 7: Cálculo TPDA actual para la vía Pelileo - Patate
TIPO DE VHP TPDA actual

VEHÍCULO (Vehículos/día) (Vehículos/día)
Livianos 480 3200
Buses 26 173
Pesados (C-2-L) 27 180
Pesados (C-2-M) 8 53
Pesados (C-3) 2 13
Pesados (C-4) 1 7
TOTAL 544 3626
4.2.1.3 Cálculo del tránsito generado( TG )
TG=20 % x T A (Ec.13)
TG = 20% x 3200 = 640 veh / día
Tabla 4. 8: Cálculo tráfico generado
TIPO DE TPDA actual Tráfico Generado (TG)

Livianos 3200 640
Buses 173 35
112
Pesados (C-3) 13 3
Pesados (C-4) 7 1
TOTAL 3626 690.2
4.2.1.4 Cálculo del tránsito atraído(Tat )
Tat=10 % x T A (Ec.14)
Tat = 10% x 3200 = 320 veh / día
Tabla 4. 9: Cálculo tráfico generado
TIPO DE TPDA actual Tráfico Atraído (Tat)

Livianos 3200 320
Buses 173 17
Pesados (C-3) 13 1
Pesados (C-4) 7 1
TOTAL 3626 362
4.2.1.5 Cálculo del tránsito desarrollado(TD )
TD=5 % x T A (Ec.15)
113
TD = 5% x 3200 = 160 veh / día
Tabla 4. 10: Cálculo tráfico desarrollado
TIPO DE TPDA actual Tráfico Desarrollado (TD)

Livianos 3200 160
Buses 173 9
Pesados (C-3) 13 1
Pesados (C-4) 7 0
TOTAL 3626 182
4.2.1.6 Cálculo de TPDA Total
TPDA total = TDPA actual + Tat (Ec.16)
TPDA total = 3200 + 320 = 3520 veh/dia
Tabla 4. 11: Cálculo tráfico total
TIPO DE TPDA actual Tráfico Atraído (Tat) (TPDA total)

VEHÍCULO (Vehículos/día) (Vehículos/día) (Vehículos/día)
Livianos 3200 320 3520
Buses 173 17 190
Pesados (C-2-L) 180 18 198
Pesados (C-2-M) 53 5 58
Pesados (C-3) 13 1 14
114
Pesados (C-4) 7 1 8
TOTAL 3626 362 3988
Figura 4. 9: Tipo de vehículos TPDA total
TPDA TOTAL
4000
3520
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
190 198
58 14 8
0
TPDA total
livianos Buses Pesados (C-2-L) Pesado (C-2-M) Pesado (C-3) Pesado (C-4)

4.2.1.7 Índice de crecimiento del tránsito(IC )
El período de diseño escogido es de 20 años, es decir, a partir del año 2019 hasta el
año 2039 con el fin de encontrar la demanda que existirá en la vía después de un
período determinado. Según la Tabla 2. 35, escogemos los valores de tasa de
crecimiento en el período correspondiente.
4.2.1.8 Cálculo del tránsito futuro o proyectado
Para el cálculo del tránsito futuro se toma en consideración la tasa de crecimiento

existente en cada período de tiempo según la Tabla 2. 34
T F = TPDA total (1+ IC)n (Ec.17)
Siendo:
T F : Tránsito futuro
IC: Índice de crecimiento vehicular (7% anual según el MOP)
n: Número de años de proyección vehicular (20 años)
115
Se muestra un ejemplo a continuación para el tercer año (2020)
T F = T A (1+ IC )n
T F = 3520(1+3 , 57 % )3
T F =¿ 3911 veh/día
Tabla 4. 12: Resultados del TPDA para el periodo de diseño
116
PROYECTO: Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo -
FECHA: Viernes, 09 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO Soleado
CÁLCULO DEL TPDA FUTURO
ÍNDICE DE CRECIMIENTO TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL POR TIPO DE VEHICULOS
N° AÑO PESADOS PESADOS PESADOS PESADOS TPDA Total
LIVIANOS BUSES CAMIONES LIVIANOS BUSES
(C-2-L) (C-2-M) (C-3) (C-4)
0 2018 3,97% 1,97% 1,94% 3520 190 198 58 14 8 3988
1 2019 3,97% 1,97% 1,94% 3660 194 202 59 14 8 4137
2 2020 3,97% 1,97% 1,94% 3805 198 206 60 15 8 4291
3 2021 3,57% 1,78% 1,74% 3911 200 209 61 15 8 4404
4 2022 3,57% 1,78% 1,74% 4050 204 212 62 15 9 4552
5 2023 3,57% 1,78% 1,74% 4195 208 216 63 15 9 4705
6 2024 3,57% 1,78% 1,74% 4345 211 220 64 16 9 4864
7 2025 3,57% 1,78% 1,74% 4500 215 223 65 16 9 5028
8 2026 3,25% 1,62% 1,58% 4546 216 224 66 16 9 5078
9 2027 3,25% 1,62% 1,58% 4694 220 228 67 16 9 5234
10 2028 3,25% 1,62% 1,58% 4847 223 232 68 16 9 5395
11 2029 3,25% 1,62% 1,58% 5004 227 235 69 17 10 5561
12 2030 3,25% 1,62% 1,58% 5167 230 239 70 17 10 5733
13 2031 3,25% 1,62% 1,58% 5335 234 243 71 17 10 5910
14 2032 3,25% 1,62% 1,58% 5508 238 247 72 17 10 6092
15 2033 3,25% 1,62% 1,58% 5687 242 250 73 18 10 6281
16 2034 3,25% 1,62% 1,58% 5872 246 254 75 18 10 6475
17 2035 3,25% 1,62% 1,58% 6063 250 258 76 18 10 6675
18 2036 3,25% 1,62% 1,58% 6260 254 263 77 19 11 6882
19 2037 3,25% 1,62% 1,58% 6463 258 267 78 19 11 7096
20 2038 3,25% 1,62% 1,58% 6673 262 271 79 19 11 7316

4.2.1.9 Clasificación vial en función del TDPA
El TPDA actual es de 3988 vehículos/día y su proyección en 20 años nos da un valor

de 7316 vehículos/día.
Con estos datos, según la Tabla 2. 35, se puede notar que la vía Pelileo – Patate es
una vía clase I. y según la Tabla 2. 36, se clasifica como una vía colectora (ver ítem
2.1.9.7.2)
4.2.1.10 Cálculo de ejes equivalentes
117
A continuación, se presenta el tipo de vehículos y dimensiones aplicadas en el
Ecuador.
Tabla 4. 13: Tipo de vehículos
TIPO DESCRIPCIÓN GRÁFICO
Automóviles,
Livianos
jeep, camionetas.
Buses Buses
Camión de 2 ejes
C-2-L
pequeño
Camión de 2 ejes
C-2-M
mediano
C-3 Camión de 3 ejes
C-4 Camión de 4 ejes
Tracto camión de
3 ejes y
C-5
Semirremolque de
2 ejes
Tracto camión de
3 ejes y
C-6
Semirremolque de
3 ejes
4.2.1.11 Factor de Daño

Es un parámetro que nos permite conocer la afectación que producirá cada tipo de
vehículos al transitar por la vía.
118
Tabla 4. 14: Factor de Daño
SIMPLE
SIMPLE TAMDEN TRIDEM FACTOR
TIPO DOBLE
DE DAÑO
tons (P/6,6)^4 tons (P/8,2)^4 tons (P/615)^4 tons (P/623)^4
BUS 4 0,13 8 0.91 1,04
2,5 0,02
C-2-L 1,29
7 1,265
C-2-M 6 0,68 11 3,24 3,92
C-3 6 0,68 18 2,07 2,75
C-4 6 0,68 25 1,4 2,08
C-5 6 0,68 18 4,14 4,83
C-6 6 0,68 18 2,07 25 1,5 4,15

4.2.1.12 Distribución del tráfico por carril
El tránsito anual se distribuye proporcionalmente a cada uno de los carriles de la vía

convertidos a un número de ejes simples equivalentes a 8,2 toneladas que debe
soportar el pavimento en el periodo de diseño establecido.
Para el cálculo de número de ejes equivalentes se utiliza la siguiente fórmula:
W 18 acumulado =¿ ¿ +TPD C−5∗FD C−5 + TPD C−6∗FD C−6 ¿∗365*Dl (Ec.18)
Siendo:
TPD: Tráfico promedio diario
FD: Factor de daño
Dl: Porcentaje de W18 en el carril Dl
Tabla 4. 15: TPDA para los ejes equivalentes
PESADOS PESADOS PESADOS PESADOS

LIVIANOS BUSES
(C-2-L) (C-2-M) (C-3) (C-4)
3520 190 198 58 14 8
119
W 18 acumulado =¿ )*0.5*1
W 18=¿127564
Para obtener el cálculo de diseño se divide el valor calculado para el número de
carriles existentes, en este caso 2.
Tabla 4. 16: Cálculo de ejes equivalentes a 8.2 ton

PROYECTO: Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo -
FECHA: Viernes, 09 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO Soleado
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
ÍNDICE DE CRECIMIENTO TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL POR TIPO DE VEHICULOS

W18 W18 carril
N° AÑO PESADOS PESADOS PESADOS PESADOS TPDA Total acumulado de diseño
LIVIANOS BUSES CAMIONES LIVIANOS BUSES
(C-2-L) (C-2-M) (C-3) (C-4)
0 2018 3,97% 1,97% 1,94% 3520 190 198 58 14 8 3988 255246 127623
1 2019 3,97% 1,97% 1,94% 3660 194 202 59 14 8 4137 260219 130109
2 2020 3,97% 1,97% 1,94% 3805 198 206 60 15 8 4291 265251 132626
3 2021 3,57% 1,78% 1,74% 3911 200 209 61 15 8 4404 268879 134440
4 2022 3,57% 1,78% 1,74% 4050 204 212 62 15 9 4552 273588 136794
5 2023 3,57% 1,78% 1,74% 4195 208 216 63 15 9 4705 278380 139190
6 2024 3,57% 1,78% 1,74% 4345 211 220 64 16 9 4864 283255 141627
7 2025 3,57% 1,78% 1,74% 4500 215 223 65 16 9 5028 288128 144064
8 2026 3,25% 1,62% 1,58% 4546 216 224 66 16 9 5078 289583 144792
9 2027 3,25% 1,62% 1,58% 4694 220 228 67 16 9 5234 294192 147096
10 2028 3,25% 1,62% 1,58% 4847 223 232 68 16 9 5395 298873 149437
11 2029 3,25% 1,62% 1,58% 5004 227 235 69 17 10 5561 303629 151815
12 2030 3,25% 1,62% 1,58% 5167 230 239 70 17 10 5733 308461 154230
13 2031 3,25% 1,62% 1,58% 5335 234 243 71 17 10 5910 313370 156685
14 2032 3,25% 1,62% 1,58% 5508 238 247 72 17 10 6092 318356 159178
15 2033 3,25% 1,62% 1,58% 5687 242 250 73 18 10 6281 323423 161711
16 2034 3,25% 1,62% 1,58% 5872 246 254 75 18 10 6475 328569 164285
17 2035 3,25% 1,62% 1,58% 6063 250 258 76 18 10 6675 333798 166899
18 2036 3,25% 1,62% 1,58% 6260 254 263 77 19 11 6882 339110 169555
19 2037 3,25% 1,62% 1,58% 6463 258 267 78 19 11 7096 344506 172253
20 2038 3,25% 1,62% 1,58% 6673 262 271 79 19 11 7316 341547 170774

4.2.2 Interpretación de datos del estudio de suelo
Una vez extraídas las muestras de suelo, se las secó al aire libre por 10 días antes de
ser llevadas a los laboratorios de la FICM – UTA. El objetivo de realizar los
120
diferentes ensayos fue para conocer la calidad de los materiales que se encuentran en
la estructura del pavimento de la vía Pelileo – Patate tramo 1.
121
4.2.2.1 Ensayo de Límites Atterberg y Granulometría
Tabla 4. 17: Resumen de Límites Atterberg y Granulometría de la subrasante
LÍMITES ATTERBERG GRANULOMETRÍA

Material Material
N° ABSCISA
Límite Líquido Límite Plástico Índice Plástico Acumulado que pasa DESCRIPCIÓN
Tamiz #200 Tamiz #4
S
1S 1+000 32,5% 32,09% 0,41% 96,83% 77,05% Arena Limosa
M
S
2S 2+000 32% 27,41% 4,57% 88,28% 88,26% Arena Limosa
M
S
3S 3+000 28,8% 27,08% 1,72% 94,21% 79,12% Arena Limosa
M
S
4S 4+000 25,9% 21,57% 4,33% 81,40% 90,30% Arena Limosa
M
122
Tabla 4. 18: Resumen de Límites Atterberg y Granulometría de la base
LÍMITE ATTERBERG GRANULOMETRÍA

Tamaño
Coeficiente de Coeficiente de
N° ABSCISA Límite Límite Índice Nominal DESCRIPCIÓN
uniformidad curvatura
Líquido Plástico Plástico Máximo
(Cu) (Cc)
(TNM)
1B 1+000 25,3% 23,73% 1,57% 25,4 30,00 1,20 GM Grava Limosa
2B 2+000 28,4% 24,44% 3,96% 25,4 40,38 3,30 GM Grava Limosa
3B 3+000 27,7% 23,57% 4,13% 25,4 64,29 1,34 GM Grava Limosa
4B 4+000 23,9% 23,08% 0,82% 25,4 40,00 1,06 GM Grava Limosa
123
Se determinó que el tipo de subrasante existente es de suelo arenoso con presencia de limos mal graduados de baja plasticidad, mientras que el
tipo de base existente en todas las calicatas es de suelo grueso con presencia de grava limosa bien distribuida.
En base a la Tabla 2. 2 se determinó que el tipo de material que se debe considerar como base se clasifica como Clase 3.
124
4.2.2.2 Ensayo de Compactación
Al realizar el ensayo de compactación se determinó los valores de contenido de

humedad óptimo y densidad máxima, estos valores posteriormente serán utilizados
para realizar el ensayo CBR.
Tabla 4. 19: Resumen densidad y contenido de humedad óptimo de la subrasante
HUMEDAD ÓPTIMA (W DENSIDAD MÁXIMA

N° ABSCISA
%) (ɣmax)
1S 1+000 11,6 1,760
2S 2+000 10,0 1,695
3S 3+000 10,6 1,875
4S 4+000 11,7 1,700
Tabla 4. 20: Resumen densidad y contenido de humedad óptimo de la base
HUMEDAD ÓPTIMA (W DENSIDAD MÁXIMA

N° ABSCISA
%) (ɣmax)
1B 1+000 10,5 1,879
2B 2+000 12,6 1,829
3B 3+000 10,1 2,193
4B 4+000 13,6 1,853
4.2.2.3 CBR
Mediante este ensayo se determinó la resistencia al esfuerzo cortante de cada capa de

la estructura del pavimento (subrasante y base), bajo condiciones controladas de
humedad y densidad.
125
Tabla 4. 21: Resumen CBR de la subrasante
N° ABSCISA CBR (%) CLASIFICACIÓ USOS

N
1S 1+000 18,0 Regular Subbase
2S 2+000 24,8 Bueno Base - Subbase
Con la Tabla 2.3 y los resultados de CBR de la subrasante, se determinó que el suelo
tiene una resistencia BUENA para ser usado como subrasante e inclusive como
subbase.
Tabla 4.22: Resumen CBR de la base
N° ABSCISA CBR (%) CLASIFICACIÓ USOS

N
1B 1+000 27,5 Bueno Base – Subbase
4B 4+000 23 Bueno Base – Subbase
Según la Tabla 2.3 y los resultados de CBR de la base, se determinó que el suelo
tiene una resistencia BUENA para ser usado como base e inclusive como subbase.
4.2.3 Interpretación de datos del estudio del PCI
4.2.3.1 Cálculo del PCI de las unidades de muestreo
4.2.3.2 Cálculo de la densidad
Total
Densidad= ∗100 (Ec.19)
Á rea de la unidad
126
4 , 41
Densidad= ∗100
234
Densidad=1 , 88 %
NOTA: Se aplica la misma fórmula para el cálculo de densidad en todas las fallas
registradas
4.2.3.2.1 Cálculo del valor deducido (VD)
Con ayuda de las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” (ver Anexo H) se
determina el valor deducido para cada tipo de daño y su nivel de severidad.
Tabla 4. 23: Densidad y Valor deducido de la Unidad 3

Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo - Patate en el
PROYECTO:
tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
FECHA: Sábado, 01 de diciembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 1
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO PCI
ABSCISA INICIAL: 0+056 UNIDAD DE MUESTREO: 3 UM
ESQUEMA:
ABSCISA FINAL: 0+078 ÁREA DE MUESTREO: 234
10 M 0,4 0,46 0,5 0,98 2,34 1,00% 5
7 M 11 1 11 4,70% 10
9 M 24 24 10,26% 9
Número de deducidos > 2 (q): 2

Valor deducido mál alto (HDVi): 10 Valor total de Deducción (VDT) 24
Número admisible de deducidos (mi): 9,27

NOTA: Si los valores deducidos (VD) son menores o iguales que 2 se sumará y este
será el Valor Total Deducido (VDT), pero si los valores deducidos son mayores que
2, se debe calcular el Valor Deducido Corregido (CDV).
4.2.3.2.2 Cálculo del número máximo admisible de valores deducidos (mi)
Para el cálculo del número máximo admisible de valores deducidos se utiliza la

siguiente ecuación:
127
9
mi=1+ (100−HDV i) (Ec.20)
98
Siendo:
mi : Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fráccion, para la
unidad de muestreo i.
HDV i : El mayor valor deducido indiviadual para la unidad de muestreo i.
9
mi=1+ (100−31)
98
mi=7 , 34
El número máximo admisible de valores reducidos se reduce a mi, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que mi se utilizan todos los
que tengan.
4.2.3.2.3 Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV)
Una vez obtenido el total de valor deducido se determina el valor deducido corregido
(CDV) mediante la curva de corrección pertinente al tipo de pavimento (ver Anexo
H)
Tabla 4. 24: Iteraciones para el cálculo de CDV de la Unidad 3

PROYECTO:
HOJA N°: 1
CÁLCULO DEL PCI
N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL mi VDC
1 10 9 0,4 19,4 2 13
2 10 2 0,4 12,4 1 11
Max. CDV 13
PCI = 100 - Máx. CDV
PCI: 87 EXCELENTE

128
Al finalizar se tomará en cuenta el máximo valor (VDC) para determinar el PCI.
4.2.3.3 Cálculo del PCI de una sección de pavimento
PCI=100−CDV MAYOR (Ec.21)
PCI=100−¿37
PCI=¿ 63
Según el rango de clasificación del PCI es BUENO
NOTA: Se repite el proceso para el cálculo en todas las unidades de muestreo
Tabla 4. 25: Resumen de la evaluación superficial por secciones

Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo
PROYECTO:
- Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO PCI
UNIDAD DE ABSCISA ABSCISA
N° ÁREA (m2) PCI CLASIFICACIÓN INTERVENCIÓN
MUESTREO INCIAL FINAL
1 3 UM 234 0+052 0+078 87 Excelente Mantenimiento
2 14 UM 234 0+338 0+364 60 Buena Rehabilitación
SECCIÓN 1

6 61 UM 234 1+560 1+586 90 Excelente Mantenimiento
7 72 UM 234 1+847 1+872 76 Muy Buena Mantenimiento
Valor promedio PCI vía Pelileo - Patate SECCIÓN 1 70,88 Muy Buena Mantenimiento
10 105 UM 234 2+704 2+730 76,5 Muy Buena Mantenimiento
SECCIÓN 2

13 138 UM 234 3+562 3+588 83,5 Muy Buena Mantenimiento
Valor promedio PCI vía Pelileo - Patate SECCIÓN 2 74,00 Muy Buena Mantenimiento
En la Sección 1 se encontró un valor de PCI de 71 cuya calificación es de MUY

BUENA y en la Sección 2 se determinó un valor de PCI de 74 cuya calificación es de
MUY BUENA, lo que significa que en ambas secciones es necesario realizar
mantenimientos adecuados.
129
En el Anexo G se adjuntan las tablas del Índice de condición del pavimento.
4.2.4 Interpretación del ensayo de la Viga Benkelman
4.2.4.1 Cálculo de corrección por relación de brazos
Para el cálculo de corrección por relación de brazos se utiliza la siguiente ecuación

(Ec.3):
D= ( LF−LR )∗RB
D= (51−0 )∗2
−2
D=102 x 10 mm
NOTA: Se aplica la misma fórmula para el cálculo de la deflexión en D25, D50,

D100, D500 y D800.
Tabla 4. 26: Deflexiones corregidas

PROYECTO:
130
ESPESOR DEFLEXIONES (x10-2) mm
CARP. (cm) Do D25 D50 D100 D500 D800
1 K0+040 31 9 102 72 34 6 0 0
2 K0+220 31 9 126 98 40 16 0 0
3 K0+380 31 9 102 72 40 20 0 0
4 K0+620 31 9 70 36 18 2 0 0
5 K0+800 31 9 108 82 50 16 0 0
1 6 K1+000 28 9 92 64 20 10 0 0
7 K1+180 28 9 60 28 16 4 0 0
8 K1+400 28 9 104 60 26 8 0 0
9 K1+600 28 9 76 44 26 8 0 0
10 K1+820 28 9 112 98 72 28 0 0
11 K1+960 25 9 136 108 48 12 0 0
12 K2+200 25 9 92 54 38 14 0 0
13 K2+460 25 9 82 38 20 4 0 0
14 K2+580 25 9 92 62 38 14 0 0
15 K2+860 25 9 110 62 38 10 0 0
16 K3+020 22 9 82 32 18 4 0 0
2
17 K3+180 22 9 90 64 26 12 0 0
18 K3+400 22 9 46 30 14 4 0 0
19 K3+600 22 9 48 38 28 8 0 0
20 K3+820 22 9 62 36 16 10 0 0
21 K3+960 22 9 70 44 16 8 0 0

4.2.4.2 Cálculo de corrección por temperatura
Para el cálculo de corrección por temperatura se utiliza la siguiente ecuación (Ec.4):
DT
D(20 ° C) =
K∗( T −20 ° C )∗e+1
−2
102 x 10 mm
D(20 ° C) =
0,001∗( 31 °C−20 ° C )∗9+1
D(20 ° C) =92 , 81 x 10−2 mm
NOTA: Se aplica la misma fórmula para el cálculo de la deflexión corregida por

temperatura en D25, D50, D100, D500 y D800.
Tabla 4. 27: Deflexiones corregidas por temperatura
131
PROYECTO:
ESPESOR DEFLEXIONES CORREG. TEMP. (x10-2) mm
CARP. (cm) Do D25 D50 D100 D500 D800
1 K0+040 31 9 92,81 65,51 30,94 5,46 0,00 0,00
2 K0+220 31 9 114,65 89,17 36,40 14,56 0,00 0,00
3 K0+380 31 9 92,81 65,51 36,40 18,20 0,00 0,00
4 K0+620 31 9 63,69 32,76 16,38 1,82 0,00 0,00
5 K0+800 31 9 98,27 74,61 45,50 14,56 0,00 0,00
1 6 K1+000 28 9 85,82 59,70 18,66 9,33 0,00 0,00
7 K1+180 28 9 55,97 26,12 14,93 3,73 0,00 0,00
8 K1+400 28 9 97,01 55,97 24,25 7,46 0,00 0,00
9 K1+600 28 9 70,90 41,04 24,25 7,46 0,00 0,00
10 K1+820 28 9 104,48 91,42 67,16 26,12 0,00 0,00
11 K1+960 25 9 130,14 103,35 45,93 11,48 0,00 0,00
12 K2+200 25 9 88,04 51,67 36,36 13,40 0,00 0,00
13 K2+460 25 9 78,47 36,36 19,14 3,83 0,00 0,00
14 K2+580 25 9 88,04 59,33 36,36 13,40 0,00 0,00
15 K2+860 25 9 105,26 59,33 36,36 9,57 0,00 0,00
16 K3+020 22 9 80,55 31,43 17,68 3,93 0,00 0,00
2
17 K3+180 22 9 88,41 62,87 25,54 11,79 0,00 0,00
18 K3+400 22 9 45,19 29,47 13,75 3,93 0,00 0,00
19 K3+600 22 9 47,15 37,33 27,50 7,86 0,00 0,00
20 K3+820 22 9 60,90 35,36 15,72 9,82 0,00 0,00
21 K3+960 22 9 68,76 43,22 15,72 7,86 0,00 0,00

4.2.4.3 Cálculo de corrección por estacionalidad
Para el cálculo de corrección por estacionalidad se tomó en cuenta los parámetros

establecidos en la Tabla 2. 31.
Debido a que el ensayo de campo se realizó en estación seca en un tipo de suelo

arenoso permeable se utilizó el factor de corrección de 1.2
Tabla 4. 28: Deflexiones corregidas por estacionalidad
132
PROYECTO:
ESPESOR DEFLEXIONES CORREG. ESTACIONALIDAD. (x10-2) mm

CARP. (cm) Do D25 D50 D100 D500 D800
1 K0+040 31 9 111,37 78,62 37,12 6,55 0,00 0,00
2 K0+220 31 9 137,58 107,01 43,68 17,47 0,00 0,00
3 K0+380 31 9 111,37 78,62 43,68 21,84 0,00 0,00
4 K0+620 31 9 76,43 39,31 19,65 2,18 0,00 0,00
5 K0+800 31 9 117,93 89,54 54,60 17,47 0,00 0,00
1 6 K1+000 28 9 102,99 71,64 22,39 11,19 0,00 0,00
7 K1+180 28 9 67,16 31,34 17,91 4,48 0,00 0,00
8 K1+400 28 9 116,42 67,16 29,10 8,96 0,00 0,00
9 K1+600 28 9 85,07 49,25 29,10 8,96 0,00 0,00
10 K1+820 28 9 125,37 109,70 80,60 31,34 0,00 0,00
11 K1+960 25 9 156,17 124,02 55,12 13,78 0,00 0,00
12 K2+200 25 9 105,65 62,01 43,64 16,08 0,00 0,00
13 K2+460 25 9 94,16 43,64 22,97 4,59 0,00 0,00
14 K2+580 25 9 105,65 71,20 43,64 16,08 0,00 0,00
15 K2+860 25 9 126,32 71,20 43,64 11,48 0,00 0,00
16 K3+020 22 9 96,66 37,72 21,22 4,72 0,00 0,00
2
17 K3+180 22 9 106,09 75,44 30,65 14,15 0,00 0,00
18 K3+400 22 9 54,22 35,36 16,50 4,72 0,00 0,00
19 K3+600 22 9 56,58 44,79 33,01 9,43 0,00 0,00
20 K3+820 22 9 73,08 42,44 18,86 11,79 0,00 0,00
21 K3+960 22 9 82,51 51,87 18,86 9,43 0,00 0,00

4.2.4.4 Cálculo de radio de curvatura
Para el cálculo de radio de curvatura se utiliza la siguiente ecuación (Ec.5):
10∗(25)2
RC =
2∗(D 0−D 25)
2
10∗( 25 )
RC =
2∗( 111, 37−78 , 62 )
RC =95 , 40 m
NOTA: Se aplica la misma fórmula para el cálculo de radio de curvatura en las

siguientes abscisas.
133
Tabla 4. 29: Radio de curvatura

PROYECTO:
ESPESOR RADIO DE
CARP. (cm) CURVATURA
1 K0+040 31 9 95,40
2 K0+220 31 9 102,21
3 K0+380 31 9 95,40
4 K0+620 31 9 84,18
5 K0+800 31 9 110,08
6 K1+000 28 9 99,70
1
7 K1+180 28 9 87,24
8 K1+400 28 9 63,45
9 K1+600 28 9 87,24
10 K1+820 28 9 199,40
11 K1+960 25 9 97,19
PROMEDIO 101,95
12 K2+200 25 9 71,61
13 K2+460 25 9 61,85
14 K2+580 25 9 90,71
15 K2+860 25 9 56,69
16 K3+020 22 9 53,02
2 17 K3+180 22 9 101,96
18 K3+400 22 9 165,69
19 K3+600 22 9 265,10
20 K3+820 22 9 101,96
21 K3+960 22 9 101,96
PROMEDIO 107,06

4.2.4.5 Cálculo de la deflexión característica
Para el cálculo de deflexión característica se tomó en cuenta los parámetros

establecidos en la Tabla 2.32.
El método CONREVIAL adopta un valor De igual a ( D + 1,674 * ∅ ) que

corresponde al 95% de probabilidad de diseño, superada sólo por el 5% de las
determinaciones efectuadas.
134
4.2.4.6 Cálculo de la deflexión admisible
Para el cálculo de deflexión admisible se utiliza la siguiente ecuación (Ec.7):
( )
1/ 4
1 ,15
DA=
W 18
De acuerdo a la Tabla 4.16 el número total de ejes equivalentes será de W 18 =170

774.
( )
1/ 4
1 , 15
DA= ∗100
0,170774
DA=161, 09 mm
4.2.4.7 Cálculo de la deflexión crítica
Para el cálculo de deflexión crítica se utiliza la siguiente ecuación (Ec.8):
( )
1 /5.3
1 ,90
DCR=
W 18
( )
1 /5.3
1 , 90
DCR= ∗100
0,170774
DCR=157 , 55 mm
4.2.4.8 Resultados deflectométricos por secciones

Tabla 4. 30: Resultados deflectométricos de la sección 1
135
PROYECTO:
DEFLEXIONES CORREG. ESTACIONALIDAD. (x10-2) mm RADIO DE
Do D25 D50 D100 D500 D800 CURVATURA
1 K0+040 31 111,37 78,62 37,12 6,55 0,00 0,00 95,40
2 K0+220 31 137,58 107,01 43,68 17,47 0,00 0,00 102,21
3 K0+380 31 111,37 78,62 43,68 21,84 0,00 0,00 95,40
4 K0+620 31 76,43 39,31 19,65 2,18 0,00 0,00 84,18
5 K0+800 31 117,93 89,54 54,60 17,47 0,00 0,00 110,08
6 K1+000 28 102,99 71,64 22,39 11,19 0,00 0,00 99,70
1
7 K1+180 28 67,16 31,34 17,91 4,48 0,00 0,00 87,24
8 K1+400 28 116,42 67,16 29,10 8,96 0,00 0,00 63,45
9 K1+600 28 85,07 49,25 29,10 8,96 0,00 0,00 87,24
10 K1+820 28 125,37 109,70 80,60 31,34 0,00 0,00 199,40
11 K1+960 25 156,17 124,02 55,12 13,78 0,00 0,00 97,19
PROMEDIO 101,95
DEFLEXIÓN PROMEDIO 109,81 COMPORTAMIENTO TIPO
DESVIACIÓN ESTANDAR 26,21 SUBRASANTE PAVIMENTO DE DEFLEXIÓN
DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA 153,68
DEFLEXIÓN ADMISIBLE (DA) 161,09
D < DA
109,81 < 161,09
RC >100
101,95 > 100
I
DEFLEXIÓN CRÍTICA (DCR) 157,55
Figura 4. 10: Deflectograma de la sección 1
DEFLECTOGRAMA SECCIÓN 1
180
160
DEFLEXIONES (mm)
140
120
100
80
60
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
ABSCISAS
DEFLEXIÓN ADMISIBLE (DA) DEFLEXIÓN CRÍTICA (DCR)

DEFLEXIÓN CARÁCTERÍSTICA DEFLEXIÓN DE LA VÍA

Tabla 4. 31: Resultados deflectométricos de la sección 2
136
PROYECTO:
DEFLEXIONES CORREG. ESTACIONALIDAD. (x10-2) mm RADIO DE
Do D25 D50 D100 D500 D800 CURVATURA
12 K2+200 25 105,65 62,01 43,64 16,08 0,00 0,00 71,61
13 K2+460 25 94,16 43,64 22,97 4,59 0,00 0,00 61,85
14 K2+580 25 105,65 71,20 43,64 16,08 0,00 0,00 90,71
15 K2+860 25 126,32 71,20 43,64 11,48 0,00 0,00 56,69
16 K3+020 22 96,66 37,72 21,22 4,72 0,00 0,00 53,02
2 17 K3+180 22 106,09 75,44 30,65 14,15 0,00 0,00 101,96
18 K3+400 22 54,22 35,36 16,50 4,72 0,00 0,00 165,69
19 K3+600 22 56,58 44,79 33,01 9,43 0,00 0,00 265,10
20 K3+820 22 73,08 42,44 18,86 11,79 0,00 0,00 101,96
21 K3+960 22 82,51 51,87 18,86 9,43 0,00 0,00 101,96
PROMEDIO 107,06
DEFLEXIÓN PROMEDIO 109,81 COMPORTAMIENTO TIPO
DESVIACIÓN ESTANDAR 26,21 SUBRASANTE PAVIMENTO DE DEFLEXIÓN
DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA 153,68
DEFLEXIÓN ADMISIBLE (DA) 161,09
D < DA
109,81 < 161,09
RC >100
101,95 > 100
I
DEFLEXIÓN CRÍTICA (DCR) 157,55
Figura 4. 11: Deflectograma de la sección 2
DEFLECTOGRAMA SECCIÓN 2
170
150
DEFLEXIONES (mm)
130
110
90
70
50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ABSCISAS
DEFLEXIÓN ADMISIBLE (DA) DEFLEXIÓN CRÍTICA (DCR)

DEFLEXIÓN CARÁCTERÍSTICA DEFLEXIÓN DE LA VÍA

137
En base a la Tabla 2. 33, mediante los criterios de evaluación estructural del
pavimento como resultado obtuvimos que en la vía Pelileo – Patate del km 0+000 al
km 4+170 las dos secciones se clasifican como tipo de deflexión I. La deflexión
producida en la sección uno es de 109,81x10² mm siendo menor a la deflexión
admisible y su radio de curvatura es de 101,95m esto quiere decir que el
comportamiento de la subrasante y del pavimento es bueno. La deflexión producida
en la sección dos es de 90,09x10² mm siendo menor a la deflexión admisible y su
radio de curvatura es de 107,06m esto quiere decir que el comportamiento de la
subrasante y del pavimento es bueno.
4.3 Verificación de hipótesis
Una vez finalizado el análisis e interpretación de resultados: Inventario vial,

levantamiento topográfico del sitio, registro de fallas estructurales del pavimento,
ensayos con la Viga Benkelman, estudios de suelos y conteo del tránsito, se establece
que la implementación de un proceso de conservación vial permitirá preservar la
estructura de la capa de rodadura de la Via Pelileo – Patate en el tramo de km 0+000
al km 4+170, afirmando el cumplimiento de la hipótesis.
138
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
 Se realizó el levantamiento georrefenciado de la vía Pelileo – Patate en el

tramo 1 del Km 0+000 al Km 4+170 con el fin de determinar las
características actuales de la vía y a su vez sirvió para el abscisado donde se
llevó a cabo los diversos ensayos.
 La vía no tiene la sección definida debido a que presenta variaciones a lo

largo de la misma por lo que en el tramo 1 se encontró dos secciones que
fueron motivos de estudio.
 Para la clasificación de la vía se analizó el tránsito promedio diario anual de

3988 vehículos/día y su proyección en 20 años llegando a un total de 7316
vehículos/día lo que determinó que es una vía colectora clase I de acuerdo a
la clasificación del M.O.P. 2003.
 El tipo de suelo que se halló en la subrasante de las 4 calicatas fue una arena
limosa (SM) de baja plasticidad cuya resistencia fue de calidad buena
asimismo en la base se encontró gravas limosas (GM) bien graduadas cuya
resistencia fue de calidad buena siendo aptas para soportar las cargas que se
aplican sobre las mismas.
 Según la norma INEN 691 y 692 los límites líquidos de las bases deben ser
menores al 25% por tanto, las muestras de nuestro proyecto no cumplen con
este parámetro a excepción de la calicata de 4 que obtuvo un 23,9%; del
mismo modo la norma expone que el índice plástico deberá ser menor a 6%
cumpliendo con este parámetro todas las muestras.
139
 Según los resultados del ensayo CBR en la subrasante y base se obtuvieron
valores entre 20 – 30 % indicando que la resistencia al corte de la base y
subbase es de buena calidad, sólo en la calicata 1 en la capa de subrasante se
obtuvo un valor de 18% considerándola como una capa de subbase con
calidad regular.
 Se evaluó la vía mediante el índice de condición del pavimento (PCI)

obteniendo como resultado que en la sección 1 desde el km 0+000 al 2+100
tiene un valor 70,88%, y en la sección 2 desde el km 2+100 al km 4+170
obtuvo un valor de 74% clasificándolos en el rango de muy bueno y se
dedujo que en su mayoría la vía necesita mantenimiento.
 Mediante el análisis deflectométrico se concluye que el tipo de flexión en la

sección 1 y sección 2 es de tipo I. La deflexión producida en la sección 1 es
de 109,81x10² mm siendo menor a la deflexión admisible y su radio de
curvatura es de 101,95m esto quiere decir que el comportamiento de la
subrasante y del pavimento es bueno. La deflexión producida en la sección 2
es de 90,09x10² mm siendo menor a la deflexión admisible y su radio de
curvatura es de 107,06m esto quiere decir que el comportamiento de la
subrasante y del pavimento es bueno.
5.2 Recomendaciones
 Implementar los planes de conservación vial en la vía Pelileo - Patate del km

0+000 al km 4+170 Tramo 1, realizando mantenimientos rutinarios para
procurar preservar los recursos económicos y tener cuidado de no causar daño
al medio ambiente. Se recomienda realizar actividades como limpieza de
alcantarilla y cunetas.
 Dentro del proceso constructivo verificar la calidad de los materiales a

emplearse y controlar las granulometrías, densidades máximas, índices
plásticos y límites líquidos para así prevenir futuros daños estructurales y
gastos excesivos.
140
 Brindar seguridad del usuario de la vía y al transeúnte mejorando la
señalización en partes estratégicas.
 Socializar con los moradores de la zona para evitar malos entendidos y poder
realizar los trabajos sin inconvenientes.
 Para los ensayos realizados con la viga Benkelman es necesario contar con
todo el personal y las medidas de seguridad para evitar accidentes.
 El conteo vehicular es un parámetro importante para la determinación del

tránsito, por ello es necesario conocer el día de mayor circulación y así
obtener datos precisos.
141
MATERIALES DE REFERENCIA
1. Bibliografía
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Mediterráneo, A-7,» Carreteras: Revista técnica de la Asociación Española de la
Carretera, N° 166. pp 8-27
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[3] M. A. Youssef y A. A. Elbasher «Optimal Maintenance Works for the

Aborshada Road in the western Region of Libya.,» Slovak Journal of Civil
Engineering, vol. 22, pp 37-44, 2014.
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factor de incertidumbre.,» Revista Infraestructura Vial, vol. 18, pp 30-38, 2016.
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[11] J. Cárdenas Grisales, «Diseño geométrico de carreteras.,» Ecoe ediciones, 2013.
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[12] M. d. T. y. O. Publicas, Normas de diseño geométrico de carreteras, Quito,
Ecuador: MTOP, 2003.
[13] C. A. Beltrán Narváez, “Las condiciones de las vías centrales de la parroquia El

Rosario, Cantón Pelileo, Provincia de Tungurahua y su incidencia en la calidad de
vida de sus moradores.,” Universidad Técnica de Ambato, 2013.
[14] L. A. Kuásker Villalva “La infraestructura vial y su incidencia en el buen vivir

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https://www.coursehero.com/file/28228546/MANUAL-DE-MANTENIMIENTO-
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[21] J. L. Núñez Meneses, “Las condiciones de la vía La Suiza –Illuchi Alto
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[23] H. A. Rondón Quintana y F. A. Reyes Lizcano «Pavimentos: Materiales,

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[24] A. Montejo Fonseca «Ingeniería de Pavimentos: Evaluación estructural, obras

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[25] F. Olivera Bustamante «Estructuración de vías terrestres.,» Editorial CECSA,

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[26] I. E. Mba Lozano y I. R. Tabares Gonzales «Diagnóstico de la vía existente y

diseño del pavimento flexible de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del
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[27] A. M . Calles Quinaluiza “Modelo de gestión de Conservación Vial para la Red

Vial Rural del Cantón Pastaza.,” Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 2017.
144
2. Anexos
ANEXO A
INVENTARIO
VIAL
145
ANEXO A- 1. Inventario Vial de Pelileo – Patate Tramo 1 del km 0+000 hasta el km
4+170.
146
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo - Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de
PROYECTO:
Tungurahua.
CONDICIONES ACTUALES DE LA VÍA PELILEO - PATATE

ABSCISADO ACERA CUNETA POZO ENTRADA
ANCHO DE LA VÍA PASO DE AGUA OBSERVACIONES
(m) IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA ALCANTARILLADO IZQUIERDA DERECHA
0+000 9,35 x x x 14,75m 9m
0+020 9,20 x x
0+040 9,00 x x
0+060 9,10 x x
0+080 9,20 x x x 5,75m 7,50m
0+100 9,20 x x
0+120 9,30 x x
0+140 9,20 x x
0+160 9,20 x x x 10,30m 7,50m UPC Pelileo
0+180 9,10 x x
0+200 9,10 x x
0+220 8,90 x x
Sindicado de Trabajadores
0+240 9,00 x x 7,10m 6,50m
Municipales Pelileo
0+260 9,10 x x
0+280 9,10 x x
0+300 9,00 x x
0+320 8,90 x x x 7,25m 8m
0+340 8,80 x x
0+360 9,30 x x
0+380 9,20 x x x 9,15m 9,15m Pura Crema
0+400 9,20 x x Pura Crema
0+460 10,25 x x
0+480 10,20 x x
0+500 9,20 x x L=30,60m Ø=300mm 6,25m
0+520 9,10 x x
0+540 10,25 x x
0+560 10,25 x x
0+580 9,20 x x
0+600 9,10 x x x
0+620 8,90 x x
0+640 8,90 x x
0+660 8,80 x x x
0+680 9,30 x x
0+700 9,20 x x
0+720 8,90 x x
0+740 9,20 x x
0+760 9,20 x x
0+780 9,20 x x
0+800 9,00 x x
0+820 9,20 x x
0+840 9,10 x x
0+860 9,20 x x
0+880 9,20 x x
0+900 9,20 x x
0+920 9,20 x x
Entrada al Centro de Gestión
0+940 10,00 x x L=7,75m Ø=300mm 7,75m
de Residuos Sólidos
0+960 10,20 x x
0+980 9,20 x x
1+000 9,10 x x
1+020 8,90 x x
1+040 9,10 x x
1+060 9,00 x x
1+080 9,20 x x
1+100 9,20 x x
1+120 9,30 x x
1+140 9,20 x x
1+160 9,20 x x
1+180 9,10 x x L=10,60m (3mx2m)
1+200 8,90 x x
1+220 9,00 x x
1+240 9,10 x x
1+260 9,10 x x
1+280 9,00 x x
1+300 8,90 x x
147
1+320 8,80 x x
1+340 9,30 x x
1+360 9,20 x x
1+380 9,20 x x
1+400 8,90 x x
1+420 9,20 x x
1+440 9,20 x x
1+460 9,20 x x
1+480 9,00 x x
1+500 9,20 x x
1+520 9,10 x x
1+540 9,20 x x
1+560 10,10 x x
1+580 10,20 x x
1+600 9,20 x x
1+620 9,10 x x
1+640 8,90 x x
1+660 8,90 x x
1+680 8,80 x x
1+700 9,30 x x
1+720 9,20 x x
1+740 9,20 x x
1+760 8,90 x x
1+780 9,20 x x L=12m (3mx2m)
1+800 9,20 x x
1+820 9,20 x x
1+840 9,00 x x
1+860 9,20 x x
1+880 9,10 x x
1+900 9,20 x x
1+920 10,25 x x L=10m (1mx1,2m)
1+940 10,20 x x
1+960 9,20 x x
1+980 9,10 x x
2+000 8,90 x x
2+020 9,20 x x
2+040 9,20 x x
2+060 9,00 x x 4,20m Entrada al Sector Ambabaqui
2+080 9,20 x x
2+100 9,10 x x
2+120 9,20 x x
2+140 10,10 x x
2+160 10,20 x x
2+180 9,20 x x
2+200 9,10 x x
2+220 8,90 x x
2+240 8,90 x x
2+260 8,80 x x
2+280 9,30 x x
2+300 9,20 x x
2+320 9,20 x x
2+340 8,90 x x L=6,30m Ø=200mm
2+360 9,20 x x
2+380 9,20 x x
2+400 9,20 x x
2+420 9,20 x x
2+440 9,00 x x
2+460 9,20 x x
2+480 9,20 x x
2+500 9,20 x x
2+520 9,30 x x
2+540 9,20 x x
2+560 9,20 x x
2+580 9,20 x x
2+600 9,10 x x
2+620 9,10 x x
2+640 9,00 x x
2+660 8,90 x x
2+680 8,80 x x
2+700 9,30 x x
2+720 9,20 x x
148
2+740 9,20 x x
2+760 8,90 x x
2+780 9,20 x x
2+800 9,20 x x
2+820 9,20 x x
2+840 9,00 x x
2+860 9,20 x x
2+880 9,10 x x
2+900 9,20 x x
2+920 10,25 x x L=4m Ø=300mm
2+940 10,20 x x
2+960 9,20 x x
2+980 9,10 x x
3+000 8,90 x x
3+020 8,80 x x
3+040 9,30 x x
3+060 9,20 x x
3+080 9,20 x x
3+100 8,90 x x L=3200 m (1m x 1m)
3+120 9,20 x x
3+140 9,20 x x
3+160 9,20 x x
3+180 9,20 x x
3+200 9,00 x x
3+220 9,20 x x
3+240 10,00 x x
3+260 10,20 x x
3+280 9,20 x x
3+300 9,10 x x
3+320 8,90 x x
3+340 9,10 x x
3+360 9,00 x x
3+380 9,20 x x
3+400 9,20 x x
3+420 9,30 x x
3+440 9,20 x x
3+460 9,20 x x
3+480 9,10 x x
3+500 8,90 x x
3+520 9,00 x x
3+540 9,20 x x
3+560 9,20 x x
3+580 9,30 x x
3+600 9,20 x x
3+620 9,10 x x
3+640 8,90 x x
3+660 9,00 x x
3+680 9,10 x x
3+700 9,10 x x
3+720 9,20 x x
3+740 9,00 x x
3+760 9,10 x x
3+780 9,10 x x
3+800 8,80 x x
3+820 8,90 x x
3+840 9,00 x x
3+860 9,20 x x
3+880 9,20 x x
3+900 9,30 x x
3+920 9,20 x x
3+940 9,20 x x
3+960 9,10 x x
3+980 8,90 x x
4+000 9,00 x x L=3m (2,75m x 1m)
4+020 9,10 x x
4+040 9,10 x x
4+060 9,00 x x
4+080 8,90 x x L=1,5m (1m x 1,2m)
4+100 8,80 x x
4+120 9,30 x x
4+140 9,20 x x
4+160 9,20 x x
4+180 8,90 x x

149
ANEXO B
CONTEO VEHICULAR
150
ANEXO B- 1. Conteo Vehicular del día lunes 05 de noviembre del 2018
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo - Patate en el tramo
PROYECTO:
del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
FECHA: Lunes, 05 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 1
VEHÍCULOS PESADOS TOTAL

HORA BUSES TOTAL
LIVIANOS C-2-L C-2-M C-3 C-4 C-5 ACUMULADO
7:00 - 7:15 70 5 2 1 0 0 0 78
7:15 - 7:30 76 12 3 0 0 0 0 91
7:30 - 7:45 69 9 2 0 3 0 0 83
7:45 - 8:00 72 6 3 2 2 0 0 85 337
8:00 - 8:15 73 6 2 3 1 0 0 85 344
8:15 - 8:30 72 8 4 1 1 0 0 86 339
8:30 - 8:45 67 3 4 0 1 0 0 75 331
8:45 - 9:00 80 7 1 0 1 0 0 89 335
9:00 - 9:15 82 3 1 0 0 0 0 86 336
9:15 - 9:30 79 9 2 1 0 0 0 91 341
9:30 - 9:45 67 11 3 1 2 0 0 84 350
9:45 - 10:00 74 4 3 1 0 0 0 82 343
10:00 - 10:15 78 5 2 3 0 0 0 88 345
10:15 - 10:30 72 4 5 5 3 0 0 89 343
10:30 - 10:45 77 6 2 0 0 0 0 85 344
10:45 - 11:00 68 5 2 1 0 0 0 76 338
11:00 - 11:15 66 6 3 1 1 0 0 77 327
11:15 - 11:30 72 5 2 0 0 0 0 79 317
11:30 - 11:45 70 10 1 3 1 0 0 85 317
11:45 - 12:00 69 5 5 2 0 0 0 81 322
12:00 - 12:15 71 3 5 0 0 0 0 79 324
12:15 - 12:30 68 3 3 0 0 1 0 75 320
12:30 - 12:45 63 5 2 3 0 0 0 73 308
12:45 - 13:00 72 4 4 4 1 0 0 85 312
13:00 - 13:15 69 4 8 4 0 0 0 85 318
13:15 - 13:30 65 11 3 3 0 0 0 82 325
13:30 - 13:45 66 3 5 0 0 0 0 74 326
13:45 - 14:00 67 7 7 1 3 0 0 85 326
14:00 - 14:15 62 4 8 2 0 0 0 76 317
14:15 - 14:30 66 3 6 0 2 0 0 77 312
14:30 - 14:45 73 12 5 0 0 0 0 90 328
14:45 - 15:00 75 5 3 3 0 0 0 86 329
15:00 - 15:15 72 6 4 1 1 0 0 84 337
15:15 - 15:30 70 4 4 1 1 1 0 81 341
15:30 - 15:45 69 7 5 2 0 0 0 83 334
15:45 - 16:00 75 3 4 5 0 0 0 87 335
16:00 - 16:15 68 3 9 1 1 0 0 82 333
16:15 - 16:30 70 4 4 3 0 0 0 81 333
16:30 - 16:45 72 5 5 1 0 0 0 83 333
16:45 - 17:00 68 6 4 0 0 0 0 78 324
17:00 - 17:15 69 4 3 0 0 0 0 76 318
17:15 - 17:30 73 4 4 2 2 0 0 85 322
17:30 - 17:45 75 5 6 1 0 0 0 87 326
17:45 - 18:00 72 6 4 4 0 0 0 86 334
18:00 - 18:15 61 4 4 0 1 0 0 70 328
18:15 - 18:30 66 3 3 1 0 0 0 73 316
18:30 - 18:45 66 4 2 4 1 0 0 77 306
18:45 - 19:00 70 5 4 1 0 0 0 80 300
TOTAL 3386 266 180 72 29 2 0 3935

151
ANEXO B- 2. Conteo Vehicular del día martes 06 de noviembre del 2018
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo - Patate en el tramo del
PROYECTO:
km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
FECHA: Martes, 06 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 2

HORA BUSES TOTAL
7:00 - 7:15 65 5 3 0 0 0 0 73
7:15 - 7:30 81 3 1 1 0 0 0 86
7:30 - 7:45 72 3 3 2 0 0 0 80
7:45 - 8:00 115 6 3 3 1 0 0 128 367
8:00 - 8:15 84 5 5 1 0 0 0 95 389
8:15 - 8:30 80 4 4 2 0 0 0 90 393
8:30 - 8:45 89 4 5 2 0 0 0 100 413
8:45 - 9:00 85 3 4 5 0 0 0 97 382
9:00 - 9:15 73 4 4 1 0 0 0 82 369
9:15 - 9:30 73 4 8 1 0 0 0 86 365
9:30 - 9:45 70 4 5 0 0 0 0 79 344
9:45 - 10:00 67 3 7 1 1 0 0 79 326
10:00 - 10:15 72 5 6 0 0 0 0 83 327
10:15 - 10:30 58 3 4 0 0 0 0 65 306
10:30 - 10:45 75 3 6 1 1 0 0 86 313
10:45 - 11:00 57 5 5 3 0 0 0 70 304
11:00 - 11:15 74 5 9 0 0 0 0 88 309
11:15 - 11:30 58 7 5 5 0 0 0 75 319
11:30 - 11:45 61 5 7 1 1 0 0 75 308
11:45 - 12:00 62 4 8 0 1 0 0 75 313
12:00 - 12:15 62 8 8 2 2 0 0 82 307
12:15 - 12:30 78 7 6 0 0 0 0 91 323
12:30 - 12:45 61 4 5 1 2 0 0 73 321
12:45 - 13:00 65 4 5 0 0 0 0 74 320
13:00 - 13:15 69 4 2 0 0 0 0 75 313
13:15 - 13:30 58 7 6 0 1 0 0 72 294
13:30 - 13:45 64 4 1 3 0 0 0 72 293
13:45 - 14:00 70 5 0 0 0 0 0 75 294
14:00 - 14:15 55 3 3 2 0 0 0 63 282
14:15 - 14:30 69 9 5 0 0 0 0 83 293
14:30 - 14:45 73 5 1 0 0 0 0 79 300
14:45 - 15:00 58 7 4 1 0 0 0 70 295
15:00 - 15:15 66 5 2 4 0 0 0 77 309
15:15 - 15:30 57 4 2 0 0 0 0 63 289
15:30 - 15:45 65 4 6 0 1 0 0 76 286
15:45 - 16:00 85 5 5 4 0 0 0 99 315
16:00 - 16:15 78 5 4 0 2 0 0 89 327
16:15 - 16:30 71 3 4 4 2 0 0 84 348
16:30 - 16:45 103 12 6 1 1 0 0 123 395
16:45 - 17:00 88 4 7 0 0 0 0 99 395
17:00 - 17:15 81 5 8 1 0 0 0 95 401
17:15 - 17:30 88 4 7 0 0 0 0 99 416
17:30 - 17:45 111 3 6 2 0 0 0 122 415
17:45 - 18:00 81 4 2 0 1 0 0 88 404
18:00 - 18:15 67 3 2 0 0 0 0 72 381
18:15 - 18:30 52 2 0 0 0 0 0 54 336
18:30 - 18:45 75 4 2 1 0 0 0 82 296
18:45 - 19:00 65 1 0 0 0 0 0 66 274
TOTAL 3486 220 211 55 17 0 0 3989

152
ANEXO B- 3. Conteo Vehicular del día miercoles 07 de noviembre del 2018
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo - Patate en el tramo
PROYECTO:
del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
FECHA: Miercoles, 07 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 3

HORA BUSES TOTAL
7:00 - 7:15 56 3 0 3 0 0 0 62
7:15 - 7:30 66 5 2 3 0 0 0 76
7:30 - 7:45 75 5 0 5 0 0 0 85
7:45 - 8:00 83 5 2 3 1 0 0 94 317
8:00 - 8:15 82 3 0 3 0 0 0 88 343
8:15 - 8:30 77 3 0 3 0 0 0 83 350
8:30 - 8:45 87 5 1 4 1 0 0 98 363
8:45 - 9:00 66 4 0 4 0 0 0 74 343
9:00 - 9:15 60 3 0 3 0 0 0 66 321
9:15 - 9:30 57 4 1 3 0 0 0 65 303
9:30 - 9:45 65 4 1 3 3 0 0 76 281
9:45 - 10:00 49 3 0 3 1 0 0 56 263
10:00 - 10:15 51 6 2 4 0 0 0 63 260
10:15 - 10:30 51 3 0 3 2 0 0 59 254
10:30 - 10:45 57 6 3 3 0 0 0 69 247
10:45 - 11:00 59 4 1 3 0 0 0 67 258
11:00 - 11:15 48 7 2 5 1 0 0 63 258
11:15 - 11:30 53 5 0 5 1 0 0 64 263
11:30 - 11:45 58 5 1 4 2 0 0 70 264
11:45 - 12:00 57 4 1 3 1 0 0 66 263
12:00 - 12:15 53 7 4 3 0 0 0 67 267
12:15 - 12:30 74 4 1 3 1 0 0 83 286
12:30 - 12:45 61 4 1 3 0 0 0 69 285
12:45 - 13:00 61 4 0 4 1 0 0 70 289
13:00 - 13:15 48 4 0 4 0 0 0 56 278
13:15 - 13:30 63 9 4 5 1 0 0 82 277
13:30 - 13:45 47 4 1 3 0 0 0 55 263
13:45 - 14:00 56 3 0 3 0 0 0 62 255
14:00 - 14:15 67 5 2 3 0 0 0 77 276
14:15 - 14:30 59 9 6 3 0 0 0 77 271
14:30 - 14:45 57 9 3 6 0 0 0 75 291
14:45 - 15:00 58 5 2 3 1 0 0 69 298
15:00 - 15:15 54 5 2 3 0 0 0 64 285
15:15 - 15:30 61 6 2 4 1 0 0 74 282
15:30 - 15:45 64 3 1 2 1 0 0 71 278
15:45 - 16:00 41 3 0 3 1 0 0 48 257
16:00 - 16:15 67 3 0 3 0 0 0 73 266
16:15 - 16:30 59 3 0 3 1 0 0 66 258
16:30 - 16:45 83 6 2 4 2 0 0 97 284
16:45 - 17:00 67 3 0 3 0 0 0 73 309
17:00 - 17:15 56 4 0 4 0 0 0 64 300
17:15 - 17:30 78 3 1 2 2 0 0 86 320
17:30 - 17:45 94 5 2 3 0 0 0 104 327
17:45 - 18:00 76 5 1 4 1 0 0 87 341
18:00 - 18:15 69 2 0 2 0 0 0 73 350
18:15 - 18:30 78 4 2 2 0 0 0 86 350
18:30 - 18:45 68 2 1 1 2 0 0 74 320
18:45 - 19:00 83 2 0 2 0 0 0 87 320
TOTAL 3059 213 55 158 28 0 0 3513

153
ANEXO B- 4. Conteo Vehicular del día jueves 08 de noviembre del 2018
PROYECTO:
FECHA: Jueves, 08 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Nublado
HOJA N°: 4

PESADOS TOTAL
VEHÍCULOS
HORA BUSES TOTAL ACUMULAD
LIVIANOS C-2-L C-2-M C-3 C-4 C-5 O
7:00 - 7:15 87 6 4 1 0 0 0 98
7:15 - 7:30 87 4 3 1 0 0 0 95
7:30 - 7:45 88 3 3 0 0 0 0 94
7:45 - 8:00 85 3 3 0 0 0 0 91 378
8:00 - 8:15 71 4 3 1 0 0 0 79 359
8:15 - 8:30 82 6 4 2 0 1 0 95 359
8:30 - 8:45 80 6 4 2 0 0 0 92 357
8:45 - 9:00 57 4 3 1 0 0 0 65 331
9:00 - 9:15 55 2 2 0 0 0 0 59 311
9:15 - 9:30 53 7 6 1 1 2 0 70 286
9:30 - 9:45 57 3 3 0 0 0 0 63 257
9:45 - 10:00 52 6 4 2 0 0 0 64 256
10:00 - 10:15 59 3 3 0 0 0 0 65 262
10:15 - 10:30 50 4 3 1 0 0 0 58 250
10:30 - 10:45 53 3 3 0 1 0 0 60 247
10:45 - 11:00 60 3 3 0 0 0 0 66 249
11:00 - 11:15 49 5 3 2 0 0 0 59 243
11:15 - 11:30 55 7 5 2 0 0 0 69 254
11:30 - 11:45 64 3 3 0 0 0 0 70 264
11:45 - 12:00 47 5 3 2 0 0 0 57 255
12:00 - 12:15 60 3 3 0 0 0 0 66 262
12:15 - 12:30 58 5 3 2 0 0 0 68 261
12:30 - 12:45 62 4 3 1 0 0 0 70 261
12:45 - 13:00 68 5 4 1 1 0 0 79 283
13:00 - 13:15 68 4 4 0 0 0 0 76 293
13:15 - 13:30 55 6 2 4 0 0 0 67 292
13:30 - 13:45 74 3 3 0 0 0 0 80 302
13:45 - 14:00 50 3 3 0 1 0 0 57 280
14:00 - 14:15 60 4 3 1 0 0 0 68 272
14:15 - 14:30 55 6 4 2 0 0 0 67 272
14:30 - 14:45 84 6 3 3 0 0 0 96 288
14:45 - 15:00 63 2 1 1 0 0 0 67 298
15:00 - 15:15 67 2 2 0 0 0 0 71 301
15:15 - 15:30 73 8 4 4 0 0 0 89 323
15:30 - 15:45 68 6 6 0 0 0 0 80 307
15:45 - 16:00 56 2 2 0 0 0 0 60 300
16:00 - 16:15 62 5 4 1 0 0 0 72 301
16:15 - 16:30 55 1 1 0 0 0 0 57 269
16:30 - 16:45 66 4 3 1 0 0 0 74 263
16:45 - 17:00 79 3 3 0 0 0 0 85 288
17:00 - 17:15 76 3 3 0 0 0 0 82 298
17:15 - 17:30 75 5 3 2 0 0 0 85 326
17:30 - 17:45 81 4 3 1 0 0 0 89 341
17:45 - 18:00 95 3 3 0 0 0 0 101 357
18:00 - 18:15 59 4 4 0 0 0 0 67 342
18:15 - 18:30 49 4 2 2 0 0 0 57 314
18:30 - 18:45 49 2 2 0 0 0 0 53 278
18:45 - 19:00 61 4 4 0 0 0 0 69 246
TOTAL 3119 198 153 44 4 3 0 3521

154
ANEXO B- 5. Conteo Vehicular del día viernes 09 de noviembre del 2018
PROYECTO:
FECHA: Viernes, 09 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 5

HORA BUSES TOTAL
LIVIANOS ACUMULADO
C-2-L C-2-M C-3 C-4 C-5
7:00 - 7:15 72 3 1 0 0 0 0 76
7:15 - 7:30 84 7 1 0 0 0 0 92
7:30 - 7:45 99 3 3 1 0 0 0 106
7:45 - 8:00 103 5 4 2 0 0 0 114 388
8:00 - 8:15 93 9 3 4 0 0 0 109 421
8:15 - 8:30 86 5 7 4 0 1 0 103 432
8:30 - 8:45 70 7 8 0 0 1 0 86 412
8:45 - 9:00 83 4 7 1 0 0 0 95 393
9:00 - 9:15 87 3 3 3 1 0 0 97 381
9:15 - 9:30 89 6 4 5 1 0 0 105 383
9:30 - 9:45 95 7 5 0 1 0 0 108 405
9:45 - 10:00 91 9 4 2 2 0 0 108 418
10:00 - 10:15 85 4 3 4 0 3 0 99 420
10:15 - 10:30 90 8 6 0 0 0 0 104 419
10:30 - 10:45 88 3 9 0 0 0 0 100 411
10:45 - 11:00 76 4 6 1 0 1 0 88 391
11:00 - 11:15 74 9 5 3 0 1 0 92 384
11:15 - 11:30 88 5 3 3 0 0 0 99 379
11:30 - 11:45 92 6 8 2 0 0 0 108 387
11:45 - 12:00 90 9 6 3 0 0 0 108 407
12:00 - 12:15 98 6 8 0 1 1 0 114 429
12:15 - 12:30 86 3 5 0 0 0 0 94 424
12:30 - 12:45 92 6 1 1 0 1 0 101 417
12:45 - 13:00 94 7 6 2 1 0 0 110 419
13:00 - 13:15 89 4 7 4 1 0 0 105 410
13:15 - 13:30 91 6 6 0 0 0 0 103 419
13:30 - 13:45 88 9 9 4 0 0 0 110 428
13:45 - 14:00 99 6 5 0 0 0 0 110 428
14:00 - 14:15 100 3 7 1 0 0 0 111 434
14:15 - 14:30 106 7 7 0 2 0 0 122 453
14:30 - 14:45 106 9 4 2 0 0 0 121 464
14:45 - 15:00 100 5 1 0 0 1 0 107 461
15:00 - 15:15 119 8 5 7 0 0 0 139 489
15:15 - 15:30 100 5 8 5 0 0 0 118 485
15:30 - 15:45 111 6 5 1 1 0 0 124 488
15:45 - 16:00 117 4 6 1 0 0 0 128 509
16:00 - 16:15 102 7 9 0 0 0 0 118 488
16:15 - 16:30 109 3 5 2 0 0 0 119 489
16:30 - 16:45 113 4 8 1 0 0 0 126 491
16:45 - 17:00 120 6 6 0 1 0 0 133 496
17:00 - 17:15 129 7 6 2 1 0 0 145 523
17:15 - 17:30 118 9 7 5 0 1 0 140 544
17:30 - 17:45 107 3 11 0 0 0 0 121 539
17:45 - 18:00 101 5 7 4 0 0 0 117 523
18:00 - 18:15 98 7 3 1 0 0 0 109 487
18:15 - 18:30 100 9 8 1 0 1 0 119 466
18:30 - 18:45 99 5 3 3 1 0 0 111 456
18:45 - 19:00 101 3 1 0 0 0 0 105 444
TOTAL 4628 278 260 85 14 12 0 5277

155
ANEXO B- 6. Conteo Vehicular del día sábado 10 de noviembre del 2018
PROYECTO:
FECHA: Sábado, 10 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 6

HORA BUSES TOTAL
LIVIANOS ACUMULADO
C-2-L C-2-M C-3 C-4 C-5
7:00 - 7:15 59 9 2 1 0 0 0 71
7:15 - 7:30 55 7 1 0 0 0 0 63
7:30 - 7:45 57 5 3 0 0 0 0 65
7:45 - 8:00 58 8 3 2 0 0 0 71 270
8:00 - 8:15 67 6 3 0 0 0 0 76 275
8:15 - 8:30 62 4 4 1 0 1 0 72 284
8:30 - 8:45 67 9 4 0 0 1 0 81 300
8:45 - 9:00 60 8 3 1 0 0 0 72 301
9:00 - 9:15 72 5 3 0 1 0 0 81 306
9:15 - 9:30 69 7 4 2 1 0 0 83 317
9:30 - 9:45 64 4 4 2 1 0 0 75 311
9:45 - 10:00 61 3 3 3 2 0 0 72 311
10:00 - 10:15 64 4 3 1 0 3 0 75 305
10:15 - 10:30 67 9 5 3 0 0 0 84 306
10:30 - 10:45 72 7 2 1 0 0 0 82 313
10:45 - 11:00 78 6 4 0 0 1 0 89 330
11:00 - 11:15 89 5 6 0 0 1 0 101 356
11:15 - 11:30 84 2 4 1 0 0 0 91 363
11:30 - 11:45 82 3 4 2 0 0 0 91 372
11:45 - 12:00 79 6 4 2 0 0 0 91 374
12:00 - 12:15 72 5 4 2 1 1 0 85 358
12:15 - 12:30 60 4 3 0 0 0 0 67 334
12:30 - 12:45 60 6 2 4 0 1 0 73 316
12:45 - 13:00 64 5 6 1 1 0 0 77 302
13:00 - 13:15 57 4 3 1 1 0 0 66 283
13:15 - 13:30 63 3 3 3 0 0 0 72 288
13:30 - 13:45 58 3 2 1 0 0 0 64 279
13:45 - 14:00 64 3 5 1 0 0 0 73 275
14:00 - 14:15 75 6 2 1 0 0 0 84 293
14:15 - 14:30 79 5 4 3 2 0 0 93 314
14:30 - 14:45 77 3 4 5 0 0 0 89 339
14:45 - 15:00 62 2 2 3 0 1 0 70 336
15:00 - 15:15 56 5 3 5 0 0 0 69 321
15:15 - 15:30 55 6 2 3 0 0 0 66 294
15:30 - 15:45 59 3 4 2 1 0 0 69 274
15:45 - 16:00 63 7 4 0 0 0 0 74 278
16:00 - 16:15 62 5 3 2 0 0 0 72 281
16:15 - 16:30 63 9 3 0 0 0 0 75 290
16:30 - 16:45 57 5 3 0 0 0 0 65 286
16:45 - 17:00 59 4 3 1 1 0 0 68 280
17:00 - 17:15 61 4 4 1 1 0 0 71 279
17:15 - 17:30 63 3 3 1 0 1 0 71 275
17:30 - 17:45 57 2 3 0 0 0 0 62 272
17:45 - 18:00 59 4 4 1 0 0 0 68 272
18:00 - 18:15 62 1 0 0 0 0 0 63 264
18:15 - 18:30 63 2 6 3 0 1 0 75 268
18:30 - 18:45 57 3 0 0 1 0 0 61 267
18:45 - 19:00 59 2 0 0 0 0 0 61 260
TOTAL 3112 231 154 66 14 12 0 3589

156
ANEXO B- 7. Conteo Vehicular del día domingo 11 de noviembre del 2018
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía Pelileo - Patate en el tramo del km
PROYECTO:
0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
FECHA: Domingo, 11 de noviembre del 2018. ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HOJA N°: 7

HORA BUSES TOTAL
LIVIANOS ACUMULADO
C-2-L C-2-M C-3 C-4 C-5
7:00 - 7:15 49 8 3 1 0 0 0 61
7:15 - 7:30 68 5 4 2 0 0 0 79
7:30 - 7:45 59 9 4 0 0 0 0 72
7:45 - 8:00 66 5 3 0 0 0 0 74 286
8:00 - 8:15 82 7 2 0 0 0 0 91 316
8:15 - 8:30 82 10 1 0 0 0 0 93 330
8:30 - 8:45 81 8 1 0 1 0 0 91 349
8:45 - 9:00 82 4 2 0 0 0 0 88 363
9:00 - 9:15 92 6 4 3 0 0 0 105 377
9:15 - 9:30 88 7 4 1 0 0 0 100 384
9:30 - 9:45 87 5 3 1 0 0 0 96 389
9:45 - 10:00 100 5 3 0 0 0 0 108 409
10:00 - 10:15 105 4 3 0 0 0 0 112 416
10:15 - 10:30 105 3 1 0 0 0 0 109 425
10:30 - 10:45 99 6 1 0 0 0 0 106 435
10:45 - 11:00 90 7 0 0 0 0 0 97 424
11:00 - 11:15 93 9 0 0 2 0 0 104 416
11:15 - 11:30 99 5 1 2 0 0 0 107 414
11:30 - 11:45 92 6 3 1 0 0 0 102 410
11:45 - 12:00 86 6 1 0 0 0 0 93 406
12:00 - 12:15 93 3 3 2 0 0 0 101 403
12:15 - 12:30 85 4 3 0 0 0 0 92 388
12:30 - 12:45 97 7 2 4 0 1 0 111 397
12:45 - 13:00 83 5 5 0 0 0 0 93 397
13:00 - 13:15 83 6 4 2 0 0 0 95 391
13:15 - 13:30 87 4 6 0 0 0 0 97 396
13:30 - 13:45 89 3 4 1 0 0 0 97 382
13:45 - 14:00 85 4 3 0 0 0 0 92 381
14:00 - 14:15 98 3 7 0 0 0 0 108 394
14:15 - 14:30 96 6 0 0 1 0 0 103 400
14:30 - 14:45 104 5 3 1 0 0 0 113 416
14:45 - 15:00 100 7 1 0 0 0 0 108 432
15:00 - 15:15 92 6 4 0 0 0 0 102 426
15:15 - 15:30 78 6 5 0 0 0 0 89 412
15:30 - 15:45 82 5 6 0 0 0 0 93 392
15:45 - 16:00 85 4 3 0 0 0 0 92 376
16:00 - 16:15 76 4 4 3 0 0 0 87 361
16:15 - 16:30 104 8 4 5 0 0 0 121 393
16:30 - 16:45 96 4 5 0 0 0 0 105 405
16:45 - 17:00 82 5 8 0 0 0 0 95 408
17:00 - 17:15 99 3 9 0 0 0 0 111 432
17:15 - 17:30 87 5 3 3 0 0 0 98 409
17:30 - 17:45 89 4 4 0 0 0 0 97 401
17:45 - 18:00 97 7 5 0 0 0 0 109 415
18:00 - 18:15 95 5 3 0 0 0 0 103 407
18:15 - 18:30 97 4 4 3 0 1 0 109 418
18:30 - 18:45 98 3 3 0 0 0 0 104 425
18:45 - 19:00 96 3 1 1 0 0 0 101 417
TOTAL 4258 258 156 36 4 2 0 4714

157
ANEXO C
GRANULOMETRÍA
158
ANEXO C- 1. Granulometría del suelo de la subrasante del km 1+000
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la

PROYECTO:
Vía Pelileo - Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
ABSCISA: Km 1+00 CAPA: Subrasante NORMAS:

ASTM D-421-58 AASHTO
T-87-70
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO
ABERTURA PESO
TAMIZ % RETENIDO % QUE PASA
(mm) RETENIDOS/ACUMULADOS
#4 4,760 295,00 22,95 77,05
#10 2,000 400,50 31,16 68,84
#40 0,420 640,50 49,82 50,18
#100 0,149 1008,50 78,45 21,55
#200 0,074 1244,80 96,83 3,17
FUENTE - 40,70 3,17
TOTAL 1285,50 -
PARÁMETROS DE LA GRANULOMETRÍA
Peso del Cuarteo (gr) 1285,50
Tamaño nominal máximo TNM 4,80
Diámetro efectivo D10 (mm) 0,10
Diámetro equivalente D30 (mm) 0,25
Diámetro dimensional D60 (mm) 0,90
Coeficiente de uniforimdad Cu 9,00
Coeficiente de curvatura Cc 0,69
CURVA GRANULOMÉTRICA
90 %
80 %
70 %
60 %
% QUE PASA
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
10,000 1,000 0,100 0,010
TAMAÑO DE PARTÍCULAS (mm)

159

PROYECTO:

T-87-70
ABERTURA PESO
#4 4,760 150,30 11,74 88,26
#10 2,000 372,90 29,13 70,87
#40 0,420 700,20 54,70 45,30
#100 0,149 968,50 75,66 24,34
#200 0,074 1130,10 88,28 11,72
FUENTE - 150,00 11,72 -
TOTAL 1280,10
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
% QUE PASA
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
10,000 1,000 0,100 0,010

160

PROYECTO:

T-87-70
ABERTURA PESO
#4 4,760 270,50 20,88 79,12
#10 2,000 499,30 38,53 61,47
#40 0,420 790,60 61,01 38,99
#100 0,149 1030,80 79,55 20,45
#200 0,074 1220,80 94,21 5,79
FUENTE - 75,00 5,79 -
TOTAL 1295,80
90 %
80 %
70 %
60 %
% QUE PASA
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
10,000 1,000 0,100 0,010

161

PROYECTO:

T-87-70
ABERTURA PESO
#4 4,760 125,90 9,70 90,30
#10 2,000 239,30 18,43 81,57
#40 0,420 479,90 36,97 63,03
#100 0,149 780,00 60,08 39,92
#200 0,074 1059,30 81,60 18,40
FUENTE - 238,90 18,40 -
TOTAL 1298,20
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
% QUE PASA
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
0.010 0.001 0.000 0.000

162
ANEXO C- 5. Granulometría del suelo de la base del km 1+000

PROYECTO:
ABSCISA: Km 1+00 CAPA: Base NORMAS:

T-87-70
ABERTURA PESO
2" 50,800 0,00 0,00 100,00
1 1/2" 38,100 0,00 0,00 100,00
1" 25,400 65,00 3,37 96,63
3/4" 19,100 607,60 8,68 91,32
3/8" 9,520 1580,10 22,57 77,43
N°4 4,760 3358,20 47,97 52,03
FUENTE - 3641,80 52,03 -
TOTAL 7000,00
#10 2,000 563,00 15,17 36,86
#40 0,420 1292,40 34,82 17,21
#100 0,149 1643,30 44,27 7,75
#200 0,074 1826,90 49,22 2,80
FUENTE - 104,10 2,80 -
TOTAL 1931,00
Coeficiente de uniformidad Cu 30,00
100 %
90 %
80 %
70 %
% QUE PASA
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
100,000 10,000 1,000 0,100 0,010

163

PROYECTO:

T-87-70
ABERTURA PESO
2" 50,800 0,00 0,00 100,00
1 1/2" 38,100 0,00 0,00 100,00
1" 25,400 263,50 3,76 96,24
3/4" 19,100 1159,30 16,56 83,44
3/8" 9,520 3285,20 46,93 53,07
N°4 4,760 4409,40 62,99 37,01
FUENTE - 2590,60 37,01 -
TOTAL 7000,00
#10 2,000 401,40 12,27 24,74
#40 0,420 831,45 25,41 11,60
#100 0,149 1018,45 31,13 5,88
#200 0,074 1110,55 33,94 3,07
FUENTE - 100,35 3,07 -
TOTAL 1210,90
100 %
90 %
80 %
70 %
% QUE PASA
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
100,000 10,000 1,000 0,100 0,010

164

PROYECTO:

T-87-70
ABERTURA PESO
2" 50,800 0,00 0,00 100,00
1 1/2" 38,100 0,00 0,00 100,00
1" 25,400 134,63 1,92 98,08
3/4" 19,100 647,50 9,25 90,75
3/8" 9,520 2500,23 35,72 64,28
N°4 4,760 3712,85 53,04 46,96
FUENTE - 3287,15 46,96 -
TOTAL 7000,00
#10 2,000 400,90 11,84 35,11
#40 0,420 943,70 27,88 19,08
#100 0,149 1220,50 36,06 10,90
#200 0,074 1378,60 40,73 6,23
FUENTE - 210,80 6,23 -
TOTAL 1589,40
100 %
90 %
80 %
70 %
% QUE PASA
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
100,000 10,000 1,000 0,100 0,010

165

PROYECTO:

T-87-70
ABERTURA PESO
2" 50,800 0,00 0,00 100,00
1 1/2" 38,100 0,00 0,00 100,00
1" 25,400 233,30 3,33 96,67
3/4" 19,100 914,20 13,06 86,94
3/8" 9,520 2503,20 35,76 64,24
N°4 4,760 3502,10 50,03 49,97
FUENTE - 3497,90 49,97 -
TOTAL 7000,00
#10 2,000 480,20 13,71 36,26
#40 0,420 1106,40 31,58 18,39
#100 0,149 1504,70 42,95 7,02
#200 0,074 1621,80 46,29 3,68
FUENTE - 128,80 3,68 -
TOTAL 1750,60
100 %
90 %
80 %
70 %
% QUE PASA
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
100,000 10,000 1,000 0,100 0,010

166
ANEXO D
LÍMITES ATTERBERG
167
ANEXO D- 1. Límites Atterberg del suelo de la subrasante del km 1+000
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura
PROYECTO: de la Vía Pelileo - Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de
Tungurahua.
ASSTM D-424-71
RESPONSABLE: Johanna Margoth Escobar Tanquino AASHTO T-90-70
INEN 691
DETERMINACIÓN DEL LÍMITE LÍQUIDO

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
Número de rec ipiente M1-1 M2-1 M3-1 M4-1 M5-1 M6-1 M7-1 M8-1
P es o mues tra húmeda + rec ipiente
26,8 25,5 22,4 21,5 23,2 21,9 22,9 20,5
(W m + W rec ) gr
P es o mues tra s ec a+ rec ipiente
22,2 21,4 19,7 19,0 19,1 20,1 20,2 18,3
(W s + W rec ) gr
P es o del rec ipiente (W rec ) gr 11,0 11,2 10,9 11,2 11,0 10,9 11,7 11,2
P es o del agua (W w) gr 4,6 4,1 2,7 2,5 4,1 1,8 2,7 2,2
P es o de los s ólidos (W s ) gr 11,2 10,2 8,8 7,8 8,1 9,2 8,5 7,1
C ontenido de húmedad (ω % ) 41,07 40,2 30,68 32,05 50,62 19,57 31,76 30,99
C ontenido de húmedad promedio 40,63 31,37 35,09 31,38
Número de golpes 3 18 23 33
L ímite L íquido (L L ) % 32,5
CURVA DE ESCURRIMIENTO
CONTENIDO DE HUMEDAD (w%)
42 %
41 %
40 %
39 %
38 %
37 %
36 %
35 %
34 %
Límite Líquido
33 %
32 %
31 %
30 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES
DETERMINACIÓN DEL LÍMITE PLÁSTICO

Número de rec ipiente M1-1 M2-1 M3-1 M4-1 M5-1 M6-1
P es o mues tra húmeda + rec ipiente (W m + W rec ) gr 12,1 11,9 11,9 12,2 12,1 11,8
P es o mues tra s ec a+ rec ipiente (W s + W rec ) gr 11,8 11,6 11,6 11,8 11,8 11,6
P es o del rec ipiente (W rec ) gr 10,7 10,7 10,8 10,9 10,8 10,6
P es o del s uelo húmedo (W m ) gr 1,4 1,2 1,1 1,3 1,3 1,2
P es o del agua (W w) gr 0,3 0,3 0,3 0,4 0,3 0,2
P es o de los s ólidos (W s ) gr 1,1 0,9 0,8 0,9 1,0 1,0
C ontenido de húmedad (ω % ) 27,27 33,33 37,50 44,44 30,00 20,00
C ontenido de húmedad promedio 32,09
L ímite P lás tic o (L L ) % 32,09
Índic e P lás tic o (Ip) % 0,41

168
Tungurahua.
ASSTM D-424-71
INEN 691

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
26,6 25,4 22,4 21,5 23,5 23,1 22,9 20,4
(W m + W rec ) gr
22,0 21,3 19,6 19,1 19,4 21,4 20,2 18,2
(W s + W rec ) gr
L ímite L íquido (L L ) % 32
42 %
41 %
40 %
39 %
38 %
37 %
36 %
35 %
34 %
33 % Límite Líquido
32 %
31 %
30 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES


169
Tungurahua.
ASSTM D-424-71
INEN 691

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
23,9 24,0 24,3 21,4 17,0 17,3 20,0 21,0
(W m + W rec ) gr
20,4 21,0 21,5 19,1 15,2 16,3 18,2 19,0
(W s + W rec ) gr
35 %
34 %
33 %
32 %
31 %
30 %
29 %
Límite Líquido
28 %
27 %
26 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES

C ontenido de húmedad (ω % ) 25 33,33 20 33,33 28,57 22,22

170
Tungurahua.
ASSTM D-424-71
INEN 691

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
26,4 24,9 19,1 21,1 25,8 22,8 27,4 25,1
(W m + W rec ) gr
22,8 21,6 17,6 19,1 22,6 20,4 24,0 22,6
(W s + W rec ) gr
32 %
31 %
30 %
29 %
28 %
26 %
25 %
24 %
23 %
22 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES

C ontenido de húmedad (ω % ) 22,22 20,00 25 20 20 22,22

171
ANEXO D- 5. Límites Atterberg del suelo de la base del km 1+000

PROYECTO:

ASSTM D-424-71
RESPONSABLE: Johanna Margoth Escobar Tanquino AASHTO T-90-70 INEN
691

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
26,6 28,9 28,5 31,3 25,6 25,6 29,9 32,2
(W m + W rec ) gr
23,3 24,9 24,9 26,8 22,8 22,7 26,4 28,1
(W s + W rec ) gr
P es o del rec ipiente (W rec ) gr 11 11,5 11,2 11,4 11,1 11,4 11,3 11,4
P es o del agua (W w) gr 3,3 4 3,6 4,5 2,8 2,9 3,5 4,1
29 %
28 %
27 %
26 %
Límite Líquido
25 %
24 %
23 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES

P es o mues tra s ec a+ rec ipiente (W s + W rec ) gr 8,9 7,4 7,7 11,7 7 7,9
P es o del s uelo húmedo (W m ) gr 1,7 1,6 1,7 1,3 1 2,1

172
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de
PROYECTO: la Vía Pelileo - Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de
Tungurahua.
ASSTM D-424-71
INEN 691

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
21,8 21,2 23,5 23,5 19,5 17,2 19,6 20,5
(W m + W rec ) gr
18,9 18,3 20,7 20,7 17,8 15,7 17,8 18,6
(W s + W rec ) gr
37 %
36 %
35 %
34 %
33 %
32 %
31 %
30 %
28 %
27 %
26 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES


173
Tungurahua.
ASSTM D-424-71
INEN 691

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
22,7 20,7 20,5 20,8 20,2 19,7 20,5 21,9
(W m + W rec ) gr
20,2 18,5 18,5 18,8 18,3 18,0 18,4 19,6
(W s + W rec ) gr
28,6 %
28,4 %
28,2 %
28 %
27,8 % Límite Líquido

27,6 %
27,4 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES


174
Tungurahua.
ASSTM D-424-71
INEN 691

D atos 0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40
23,5 23,5 20,9 20,3 22,1 21,4 20,2 17,0
(W m + W rec ) gr
20,9 20,7 18,9 18,5 20,0 19,5 18,6 15,9
(W s + W rec ) gr
C ontenido de húmedad (ω % ) 28,89 28,87 25,32 25,71 23,6 24,05 23,19 22
30 %
29 %
28 %
27 %
26 %
25 %
Límite Líquido
24 %
23 %
22 %
1 10 25 100
NÚMERO DE GOLPES


175
ANEXO E
ENSAYO DE
COMPACTACIÓN
Y
PROCTOR
MODIFICADO
176
subrasante en el km 1+000
Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura de la Vía
PROYECTO:
Pelileo - Patate en el tramo del km 0+000 al km 4+170 de la Provincia de Tungurahua.
ABSCISA: Km 1+00 CAPA: Subrasante NORMA:
RESPONSABLE: Johanna Margoth Escobar Tanquino AASHTO T - 180
ESPECIFICACIONES
Número de Golpes 56 Altura de Caída 18" Peso del Molde 16770 gr
Número de Capas 5 Peso del Martillo 10 lb Volumen del Molde 2300,90 cm3
PROCESO DE COMPACTACIÓN
Ensayo Número 1 2 3 4
Peso incial deseado (gr) 6000 6000 6000 6000
Humedad inicial añadida en % 3% 6% 9% 12%
Peso molde + suelo húmedo (gr) 20528 21100 21300 21252
Peso suelo húmedo (Wm) gr 3758 4330 4530 4482
Peso unitario humedo (γm) gr/cm3 1,633 1,882 1,969 1,948
CONTENIDO DE HUMEDAD
Recipiente numero 1 2 3 4 5 6 7 8
Peso del recipiente (Wr) gr 30,30 24,50 30,60 23,20 30,50 26,30 30,80 30,10
Rec + suelo humedo (Wr+Wm) gr 76,70 76,80 82,20 71,30 88,10 92,70 100,30 95,60
Rec + suelo seco (Ws+Wm) gr 73,70 73,80 77,80 67,20 81,80 85,20 91,40 87,70
Peso de los sólidos (Ws) gr 43,40 49,30 47,20 44,00 51,30 58,90 60,60 57,60
Peso del agua (Ww) gr 3,00 3,00 4,40 4,10 6,30 7,50 8,90 7,90
Contenido de húmedad (ω%) 6,91 6,09 9,32 9,32 12,28 12,73 14,69 13,72
Contenido promedio (ω%) 6,50 9,32 12,51 14,20
PESO VOLUMÉTRICO
Peso volumétrico de la masa (ɣm) 1,63 1,88 1,97 1,95
Peso volumetrico seco (ɣd) 1,53 1,72 1,75 1,71
Densidad máxima (ɣmax) 1,76
Humedad óptima % 11,6
RELACIÓN CONTENIDO DE HUMEDAD VS DENSIDAD

1,80
1,75
PESO VOLUMÉTRICO SECO ɣd (gr/cm3)
1,70
1,65
1,60
1,55
1,50
5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 % 14 % 15 %
CONTENIDO DE HUMEDAD %

177
PROYECTO:
ESPECIFICACIONES
PESO VOLUMÉTRICO
Humedad óptima % 10

1,73
1,72
1,71
1,70
PESO ESPECÍFICO ɣd (gr/cm3)
1,69
1,68
1,67
1,66
1,65
1,64
1,63
3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 %

178
PROYECTO:
ESPECIFICACIONES
Número de Capas 5 Peso del Martillo
10 lb Volumen del Molde 2300,90 cm3
PESO VOLUMÉTRICO

1,90
1,89
1,88
1,87
1,86
1,85
1,84
1,83
1,82
1,81
1,80
1,79
1,78
1,77
1,76
3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 % 14 % 15 % 16 %

179
PROYECTO:
ESPECIFICACIONES
PESO VOLUMÉTRICO

1,74
1,72
1,70
1,68
1,66
1,64
1,62
1,60
1,58
1,56
5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 % 14 % 15 % 16 %

180
en el km 1+000
PROYECTO:
ABSCISA: Km 1+00 CAPA: Base NORMA:
ESPECIFICACIONES
PESO VOLUMÉTRICO

1,89
1,88
1,87
1,86
1,85
1,84
1,83
1,82
1,81
1,80
1,79
5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 % 14 % 15 % 16 %

181
el km 2+000
PROYECTO:
ESPECIFICACIONES
PESO VOLUMÉTRICO
Humedad óptima % 8

1,87
1,86
1,85
1,84
1,83
1,82
1,81
1,80
1,79
1,78
1,77
1,76
1,75
1,74
1,73
1,72
5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 % 14 %

182
en el km 3+000
PROYECTO:
ESPECIFICACIONES
Número de Capas 5 Peso del Martillo
10 lb Volumen del Molde 2300,90 cm3
PESO VOLUMÉTRICO

2,20
2,19
2,18
2,17
2,16
2,15
2,14
2,13
3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 %

183
el km 4+000
PROYECTO:
ESPECIFICACIONES
PESO VOLUMÉTRICO

1,95
1,90
1,85
1,80
1,75
1,70
1,65
3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10 % 11 % 12 % 13 %

184
ANEXO F
ENSAYO DE
CAPACIDAD DE
SOPORTE CBR
(CALIFORNIA
BEARING RATIO)
185
1+000
PROYECTO:
ABSCISA: Km 1+00 CAPA: Subra s a nte NORMAS:
RESPONSABLE: Johanna Margoth Escobar Tanquino AASHTO T-99
MOLDES PARA SATURACIÓN
Molde Número 1- C 2- C 3- C
Número de Capas 5 5 5
Número de golpes por capa 56 27 11
ANTES DEL DESPUES DEL ANTES DEL DESPUES DEL ANTES DEL DESPUES DEL
REMOJO REMOJO REMOJO REMOJO REMOJO REMOJO
Wm + Molde (gr) 19951 0 21047 0 20442 0
Peso molde (gr) 15548 0 16781 0 16324 0
Peso muestra húmeda (gr) 4403 0 4266 0 4118 0
Volumen de la muestra (cm3) 2283,26 0 2256,40 0 2304,53 0
Densidad humeda (gr/cm3) 1,928 0 1,891 0 1,787 0
Densidad seca (gr/cm3) 1,720 0 1,700 0 1,612 0
Densidad seca promedio (gr/cm3) 1,720 1,700 1,612
CONTENIDO DE HUMEDAD C.B.R.
Recipiente numero 1 2 3 4 5 6
Wm + recipiente (gr) 90,20 101,40 86,50 83,60 84,20 86,10
Peso muestra seca + recipiente (gr) 83,30 93,60 80,10 78,90 78,20 80,80
Peso agua (gr) 6,90 7,80 6,40 4,70 6,00 5,30
Peso recipiente (gr) 26,50 30,60 22,90 30,60 22,80 31,10
Peso muestra seca (gr) 56,80 63,00 57,20 48,30 55,40 49,70
Contenido de humedad % 12,15 12,38 11,19 9,73 10,83 10,66
Contenido de humedad promedio % 12,26 10,46 10,75
PESO VOLUMÉTRICO
Peso volumétrico de la masa (ɣm) 1,93 1,89 1,79
Peso volumetrico seco (ɣd) 1,72 1,71 1,61


2+000
PROYECTO:
Wm + Molde (gr) 17946 0 19201 0 20473 0
Peso molde (gr) 13577 0 15003 0 16481 0
Wm + recipiente (gr) 93,10 94,50 98,30 102,60 92,10 84,50
Peso agua (gr) 7,30 6,70 7,80 7,70 6,50 5,50
PESO VOLUMÉTRICO

186
3+000
PROYECTO:
Wm + Molde (gr) 21285 0 21486 0 19995 0
Peso molde (gr) 16408 0 16779 0 15540 0
Wm + recipiente (gr) 108,00 107,10 107,00 110,10 113,40 103,80
Peso agua (gr) 9,10 9,20 9,30 9,40 9,70 8,30
PESO VOLUMÉTRICO


4+000
PROYECTO:
Wm + Molde (gr) 18010 0 18982 0 20276 0
Peso molde (gr) 13586 0 14895 0 16406 0
Wm + recipiente (gr) 104,40 104,40 98,20 104,20 92,00 94,60
Peso agua (gr) 8,40 9,90 7,40 9,00 7,00 6,80
PESO VOLUMÉTRICO

187
PROYECTO:
ABSCISA: Km 1+00 CAPA: Ba s e NORMAS:
Wm + Molde (gr) 21685 0 19462 0 17346 0
Peso molde (gr) 16843 0 15792 0 14212 0
Wm + recipiente (gr) 103,50 113,10 107,20 107,20 106,30 120,20
Peso agua (gr) 6,70 6,40 5,30 5,30 4,20 5,00
PESO VOLUMÉTRICO


PROYECTO:
Wm + Molde (gr) 20122 0 20839 0 20912 0
Peso molde (gr) 14972 0 15969 0 15884 0
Wm + recipiente (gr) 106,20 132,30 148,40 137,20 130,00 130,00
Peso agua (gr) 6,80 12,00 9,40 9,90 10,50 7,70
PESO VOLUMÉTRICO

188
PROYECTO:
Wm + Molde (gr) 19102 0 20378 0 22110 0
Peso molde (gr) 13613 0 15070 0 16996 0
Wm + recipiente (gr) 120,90 129,00 121,40 115,20 114,30 135,60
Peso agua (gr) 9,40 10,60 9,30 8,80 8,60 9,90
PESO VOLUMÉTRICO


PROYECTO:
Wm + Molde (gr) 22168 0 22065 0 22050 0
Peso molde (gr) 16500 0 16581 0 16737 0
Wm + recipiente (gr) 148,90 167,80 139,00 160,90 127,50 132,90
Peso agua (gr) 10,00 14,00 11,00 12,90 9,40 10,30
PESO VOLUMÉTRICO

189
ANEXO F- 9. CBR y Penetración del suelo de la subrasante en el km 1+000

PROYECTO:
ABSCISA: 1+000 CAPA: Subrasante NORMA:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
ENSAYO DE CARGA VS PENETRACIÓN
MOLDE NÚMERO 1- C 2- C 3- C
NÚMERO DE GOLPES 56 27 11
Q PRESIONES Q PRESIONES Q PRESIONES
TIEMPO PENETRACIÓN CBR CBR CBR
LECT LEIDA CORG LECT LEIDA CORG LECT LEIDA CORG
MIN SEG " 10 - 3 DIAL lb/plg2 % DIAL lb/plg2 % DIAL lb/plg2 %
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 20 85,36 8 34,14 25 106,70
2 0 50 34 145,11 24 102,43 30 128,04
3 30 75 52 221,94 42 179,26 32 136,58
4 0 100 70 298,76 29,88 57 243,28 24,33 41 174,99 17,50
5 0 150 102 435,34 93 396,92 51 217,67
6 0 200 142 606,06 60,61 120 512,16 51,22 59 251,81 25,18
7 0 250 182 776,78 141 601,79 67 285,96
8 0 300 225 960,30 163 695,68 78 332,90
9 0 400 317 1352,96 201 857,87 105 448,14
10 0 500 401 1711,47 235 1002,98 118 503,62
PRESIÓN VS PENETRACIÓN DENSIDAD SECA VS C.B.R.

1800
1600 1,74
1400 1,72
1200
1,7
PRESIÓN (lb/plg2)
1000
DENSIDAD SECA ɣd (gr/cm3)
800 1,68
600
1,66
400
200 1,64
0
1,62 18 %
0 100 200 300 400 500
PENETRACIÓN (plg*10-3) 1,6
17 % 19 % 21 % 23 % 25 % 27 % 29 %
56 golpes 27 golpes 11 golpes C.B.R
95 %
(ɣmax) 1,72 1,63 CBR 18,00%
(ɣmax)

190

PROYECTO:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 17 72,56 20 85,36 12 51,22
2 0 50 39 166,45 40 170,72 16 68,29
3 30 75 65 277,42 50 213,40 27 115,24
4 0 100 94 401,19 40,12 75 320,10 32,01 32 136,58 13,66
5 0 150 149 635,93 99 422,53 43 183,52
6 0 200 195 832,26 83,23 123 524,96 52,50 53 226,20 22,62
7 0 250 219 934,69 137 584,72 73 311,56
8 0 300 284 1212,11 155 661,54 90 384,12
9 0 400 353 1506,60 188 802,38 129 550,57
10 0 500 407 1737,08 220 938,96 166 708,49

2000 1,75
1500 1,7
PRESIÓN (lb/plg2)
1000 1,65
500 1,6
24,8 %
0 1,55
0 100 200 300 400 500
12 % 17 % 22 % 27 % 32 % 37 %
95 %
(ɣmax) 1,71 1,62 CBR 24,80%
(ɣmax)

191

PROYECTO:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 17 72,56 20 85,36 12 51,22
2 0 50 39 166,45 40 170,72 16 68,29
3 30 75 65 277,42 50 213,40 27 115,24
4 0 100 94 401,19 40,12 75 320,10 32,01 32 136,58 13,66
5 0 150 149 635,93 99 422,53 43 183,52
6 0 200 195 832,26 83,23 123 524,96 52,50 53 226,20 22,62
7 0 250 219 934,69 137 584,72 73 311,56
8 0 300 284 1212,11 155 661,54 90 384,12
9 0 400 353 1506,60 188 802,38 129 550,57
10 0 500 407 1737,08 220 938,96 166 708,49

2000 1,9
1,88
1500 1,86
1,84
PRESIÓN (lb/plg2)
1000 1,82
1,8
500 1,78
1,76
0 1,74 25,5 %
0 100 200 300 400 500 1,72
1,7
PENETRACIÓN (plg*10-3)
13 %15 %17 %19 %21 %23 %25 %27 %29 %31 %33 %35 %37 %39 %41 %
95 %
(ɣmax) 1,89 1,80 CBR 25,50%
(ɣmax)

192

PROYECTO:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 13 55,48 19 81,09 10 42,68
2 0 50 28 119,50 40 170,72 17 72,56
3 30 75 46 196,33 57 243,28 23 98,16
4 0 100 69 294,49 29,45 73 311,56 31,16 30 128,04 12,80
5 0 150 114 486,55 94 401,19 40 170,72
6 0 200 147 627,40 62,74 113 482,28 48,23 51 217,67 21,77
7 0 250 203 866,40 134 571,91 61 260,35
8 0 300 268 1143,82 154 657,27 67 285,96
9 0 400 391 1668,79 184 785,31 83 354,24
10 0 500 501 2138,27 215 917,62 100 426,80

2500 1,75
2000 1,7
1500
PRESIÓN (lb/plg2)
1,65
1000
1,6
500 24,5 %
0 1,55
0 100 200 300 400 500
1,5
PENETRACIÓN (plg*10-3)
12 % 14 % 16 % 18 % 20 % 22 % 24 % 26 % 28 % 30 % 32 %
95 %
(ɣmax) 1,7 1,62 CBR 24,50%
(ɣmax)

193
ANEXO F- 13. CBR y Penetración del suelo de la base en el km 1+000

PROYECTO:
ABSCISA: 1+000 CAPA: Base NORMA:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 13 55,48 12 51,22 4 17,07
2 0 50 29 123,77 21 89,63 7 29,88
3 30 75 45 192,06 31 132,31 11 46,95
4 0 100 67 285,96 28,60 49 209,13 20,91 25 106,70 10,67
5 0 150 89 379,85 61 260,35 27 115,24
6 0 200 115 490,82 49,08 83 354,24 35,42 40 170,72 17,07
7 0 250 161 687,15 104 443,87 55 234,74
8 0 300 213 909,08 124 529,23 69 294,49
9 0 400 292 1246,26 160 682,88 105 448,14
10 0 500 360 1536,48 192 819,46 145 618,86

1800 2
1600 1,95
1,9
1400 1,85
1200 1,8
1,75
PRESIÓN (lb/plg2)
1000 1,7
800 1,65
1,6
600 1,55
400 1,5
1,45
200 1,4
0 1,35 27,5 %
1,3
0 100 200 300 400 500 1,25
10 % 12 % 14 % 16 % 18 % 20 % 22 % 24 % 26 % 28 %
95 %
(ɣmax) 1,96 1,86 CBR 27,50%
(ɣmax)

194

PROYECTO:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 23 98,16 17 72,56 3 12,80
2 0 50 44 187,79 40 170,72 6 25,61
3 30 75 69 294,49 60 256,08 11 46,95
4 0 100 115 490,82 49,08 82 349,98 35,00 14 59,75 5,98
5 0 150 152 648,74 121 516,43 28 119,50
6 0 200 187 798,12 79,81 162 691,42 69,14 55 234,74 23,47
7 0 250 219 934,69 202 862,14 88 375,58
8 0 300 302 1288,94 244 1041,39 128 546,30
9 0 400 391 1668,79 321 1370,03 312 1331,62
10 0 500 497 2121,20 395 1685,86 355 1515,14

2500 2,15
2000 2,1
1500
PRESIÓN (lb/plg2)
2,05
1000
2
500 30,50 %
0 1,95
0 100 200 300 400 500
5% 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % 40 % 45 % 50 %
95 %
(ɣmax) 2,14 2,03 CBR 30,50%
(ɣmax)

195

PROYECTO:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 22 93,90 29 123,77 10 42,68
2 0 50 43 183,52 41 174,99 28 119,50
3 30 75 56 239,01 50 213,40 41 174,99
4 0 100 65 277,42 27,74 52 221,94 22,19 45 192,06 19,21
5 0 150 124 529,23 96 409,73 75 320,10
6 0 200 148 631,66 63,17 123 524,96 52,50 88 375,58 37,56
7 0 250 187 798,12 150 640,20 90 384,12
8 0 300 229 977,37 172 734,10 117 499,36
9 0 400 337 1438,32 279 1190,77 184 785,31
10 0 500 449 1916,33 399 1702,93 241 1028,59

2500 2,2
2000
2,15
1500
PRESIÓN (lb/plg2)
1000 2,1
500
2,05
0 20,90 %
0 100 200 300 400 500
PENETRACIÓN (plg*10-3) 2
19 % 21 % 23 % 25 % 27 %
95 %
(ɣmax) 2,16 2,05 CBR 20,90%
(ɣmax)

196

PROYECTO:
AASHTO T - 99
ASTM 1833 - 73
0 0 0 0 0,00 0 0,00 0 0,00
1 30 25 23 98,16 17 72,56 4 17,07
2 0 50 46 196,33 40 170,72 6 25,61
3 30 75 69 294,49 60 256,08 10 42,68
4 0 100 115 490,82 49,08 82 349,98 35,00 15 64,02 6,40
5 0 150 150 640,20 121 516,43 28 119,50
6 0 200 187 798,12 79,81 161 687,15 68,71 54 230,47 23,05
7 0 250 219 934,69 201 857,87 88 375,58
8 0 300 302 1288,94 244 1041,39 128 546,30
9 0 400 391 1668,79 321 1370,03 312 1331,62
10 0 500 497 2121,20 395 1685,86 355 1515,14

2500 2,3
2000 2,25
1500
PRESIÓN (lb/plg2)
2,2
1000
2,15
500
0 2,1 23 %
0 100 200 300 400 500
5% 15 % 25 % 35 % 45 %
95 %
(ɣmax) 2,26 2,15 CBR 23,00%
(ɣmax)

197
ANEXO G
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO (PCI)
198
ANEXO G- 1. Índice de condición del pavimento - Unidad de muestra 3 UM
FA CULTA D DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA
PROYECTO:
HOJA N°: 1
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
1. Piel de cocodrilo (m2) 11. Parcheo (m2)
2. Exudación (m2) 12. Pulimiento de agregados (m2)
3. Fisuras de bloque (m2) 13. Huecos (u)
4. Abultamientos y hundimientos (m) 14. Cruce de vía férrea (m2)
5. Corrugación 15. Ahuellamientos (m2)
6. Depresión (m2) 16. Desplazamiento (m2)
7. Fisuras de borde (m) 17. Grieta parabólica (m2)
8. Fisuras de refl exión de junta (m2) 18. Hinchamientos (m2)
9. Desnivel / carril / berma (m) 19. Desprendimiento de agregados (m2)
10. Fisuras longitudinales y transv. (m)
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD % VALOR DEDUCIDO
10 M 0,4 0,46 0,5 0,98 2,34 1,00% 5
7 M 11 1 11 4,70% 10
9 M 24 24 10,26% 9

CÁLCULO DEL PCI
1 10 9 0,4 19,4 2 13
2 10 2 0,4 12,4 1 11
Max. CDV 13
PCI: 87 EXCELENTE

199
PROYECTO:
HOJA N°: 2
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
10 M 1,65 3,6 5,25 2,24% 6
10 B 1,6 2,9 1,66 6,16 2,63% 1,5
1 B 0,7 1,85 2,55 1,09% 32
13 M 1,89 1,89 0,81% 28,5

CÁLCULO DEL PCI
1 32 28,5 6 1,5 68 3 42
2 32 18,5 2 1,5 54 2 40
3 32 2 2 1,5 37,5 1 37
Max. CDV 40
PCI: 60 BUENA

200
PROYECTO:
HOJA N°: 3
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
1 M 0,96 0,72 1,89 0,84 4,41 1,88% 23
1 B 9,34 9,02 3,68 22,04 9,42% 31
13 M 0,52 0,52 0,22% 9
10 M 1,5 1,5 0,64% 1,2

Valor deducido mál alto (HDVi): 31 Valor total de Deducción (VDT) 64,2
CÁLCULO DEL PCI
1 31 23 9 1,2 64,2 3 41
2 31 23 2 1,2 57,2 2 42
3 31 2 2 1,2 36,2 1 36
Max. CDV 42
PCI = 100 * Máx. CDV
PCI: 58 BUENO

201

PROYECTO:
HOJA N°: 4
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
1 B 16,44 1,12 17,56 7,50% 31
10 A 2,1 5 2,7 9,8 4,19% 20
15 B 9,6 9,6 4,10% 20

CÁLCULO DEL PCI
1 31 20 20 71 3 44
2 31 20 2 53 2 38
3 31 2 2 35 1 35
Max. CDV 44
PCI: 56 BUENA

202
UNIVERSIDA D TÉCNICA DE AMBATO

PROYECTO:
HOJA N°: 5
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PA V IMENTO PCI
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
1 B 16,44 1,12 17,56 7,50% 37,5
10 M 6,1 6,1 2,61% 9,5
3 B 1,75 2,39 4,14 1,77% 1

Valor deducido mál alto (HDVi): 37,5 Valor total de Deducción (VDT) 48
CÁLCULO DEL PCI
1 37,5 9,5 1 48 2 36
2 37,5 2 1 40,5 1 40
Max. CDV 40
PCI: 60 BUENA

203

PROYECTO:
HOJA N°: 6
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
10 M 1,2 1,2 2,4 1,03% 3
1 B 0,3 0,67 0,97 0,41% 7

CÁLCULO DEL PCI
1 7 3 10 2 9,5
2 7 2 9 1 10
Max. CDV 10
PCI: 90 EXCELENTE
204

PROYECTO:
HOJA N°: 7
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAV IMENTO PCI
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
3 M 7,28 7,28 3,11% 10,5
10 M 2,1 1,12 2,4 2,7 8,32 3,56% 9
10 A 4,1 1,2 1,45 1,1 7,85 3,35% 18
7 B 2,7 2,7 1,15% 1

CÁLCULO DEL PCI
1 18 10,5 9 1 38,5 3 23
2 18 10,5 2 1 31,5 2 22
3 18 2 2 1 23 1 24
Max. CDV 24
PCI: 76 MUY BUENO
205

PROYECTO:
HOJA N°: 8
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
1 B 1,32 0,36 0,46 0,63 2,77 1,18% 10
10 B 0,63 3,04 1,09 0,68 5,44 2,32% 1
15 B 6 6 2,56% 15
3 M 5,13 5,13 2,19% 8

CÁLCULO DEL PCI
1 15 10 8 1 34 3 20
2 15 10 2 1 28 2 20
3 15 2 2 1 20 1 20
Max. CDV 20
PCI: 80 MUY BUENO

206

PROYECTO:
HOJA N°: 9
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
1 B 18,92 18,92 8,09% 30
2 B 0,22 0,22 0,09% 1
10 B 6,3 4,6 7,5 18,4 7,86% 5,5

CÁLCULO DEL PCI
1 30 5,5 0,1 35,6 2 26
2 30 2 0,1 32,1 1 33
Max. CDV 33
PCI: 67 BUENA

207

PROYECTO:
HOJA N°: 10
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
10 M 2,03 0,82 0,3 3,15 1,35% 4
3 B 1,3 2,1 3,4 1,45% 1
1 B 3,2 5,3 8,5 3,63% 21
4 B 0,3 0,3 0,13% 0,1

CÁLCULO DEL PCI
1 21 4 1 0,1 26,1 2 19
2 21 2 1 0,1 24,1 1 23,5
Max. CDV 23,5

PCI: 76,5 MUY BUENO

208

PROYECTO:
HOJA N°: 11
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
10 M 14,2 0,5 0,78 0,62 16,1 6,88% 15,5
15 B 0,5 0,5 0,21% 1
4 B 0,31 0,31 0,13% 1
7 A 0,8 0,8 0,34% 9
10 B 0,33 0,33 0,14% 0,2

Valor deducido mál alto (HDVi): 15,5 Valor total de Deducción (VDT) 26,7
CÁLCULO DEL PCI
1 15,5 9 1 1 0,2 26,7 2 18
2 15,5 2 1 1 0,2 19,7 1 22
Max. CDV 22
PCI: 78 MUY BUENA

209

PROYECTO:
HOJA N°: 12
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
13 A 1 1 0,43% 37
10 B 22 1,3 1 24,3 10,38% 8
4 B 0,3 0,3 0,13% 1

CÁLCULO DEL PCI
1 37 8 1 46 2 34
2 37 2 1 40 1 40
Max. CDV 40
PCI: 60 BUENA

210

PROYECTO:
HOJA N°: 13
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PA V IMENTO PCI
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
10 B 2,5 0,7 3,3 1,2 7,7 3,29% 3
13 B 1 1 0,43% 11
19 B 8,1 8,1 3,46% 1,5
10 M 1,5 2,15 3,65 1,56% 6
15 M 0,4 0,4 0,17% 1
0 0,00%
CÁLCULO DEL PCI
1 11 6 3 1,5 1 22,5 3 11
2 11 6 2 1,5 1 21,5 2 14
3 11 2 2 1,5 1 17,5 1 16,5
Max. CDV 16,5

PCI: 83,5 MUY BUENA
211

PROYECTO:
HOJA N°: 14
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
1 M 1 0,2 1,2 0,51% 12
1 B 0,4 0,4 0,17% 5
2 B 0,3 0,3 0,13% 0,1
4 B 1 1 0,43% 0,25
10 B 10,2 3,1 13,3 5,68% 3
0 0,00%
CÁLCULO DEL PCI
1 12 5 3 0,25 0,1 20,35 3 9
2 12 5 2 0,25 0,1 19,35 2 13
3 12 2 2 0,25 0,1 16,35 1 16
Max. CDV 16
PCI: 84 MUY BUENA

212

PROYECTO:
HOJA N°: 15
ESQUEMA:
TIPO DE DAÑOS:
10 B 13,2 13,2 5,64% 3,5
2 B 0,3 0,3 0,13% 0,15
1 B 0,38 0,38 0,16% 5
1 M 0,29 1 1,29 0,55% 16
15 M 14,4 14,4 6,15% 21,5

Valor deducido mál alto (HDVi): 21,5 Valor total de Deducción (VDT) 46,15
CÁLCULO DEL PCI
1 21,5 16 5 3,5 0,15 46,15 4 23
2 21,5 16 5 2 0,15 44,65 3 28
3 21,5 16 2 2 0,15 41,65 2 31
4 21,5 2 2 2 0,15 27,65 1 28
Max. CDV 31
PCI: 69 BUENA

213
ANEXO H
CURVAS DE VALOR
DEDUCIDO
214
ANEXO H- 1. Piel de cocodrilo
Figura 4. 12: Valores deducidos para piel de cocodrilo
ANEXO H- 2. Exudación
Figura 4. 13: Valores deducidos para exudación
215
ANEXO H- 3. Agrietamiento en bloque
Figura 4. 14: Valores deducidos para agrietamiento en bloque
ANEXO H- 4. Abultamiento y hundimiento
Figura 4. 15: Valores deducidos para abultamiento y hundimiento
216
ANEXO H- 5. Corrugación
Figura 4. 16: Valores deducidos para corrugación
ANEXO H- 6. Depresión
Figura 4. 17: Valores deducidos para depresión
217
ANEXO H- 7. Grieta de borde
Figura 4. 18: Valores deducidos para grieta de borde
ANEXO H- 8. Grieta de reflexión de junta (de losa de concreto de cemento

pórtland).
Figura 4. 19: Valores deducidos para grieta de reflexión de junta
218
ANEXO H- 9. Desnivel carril - berma
Figura 4. 20: Valores deducidos para desnivel carril – berma
ANEXO H- 10. Grieta longitudinales y transversales
Figura 4. 21: Valores deducidos para grietas longitudinales y transversales
219
ANEXO H- 11. Parcheo y acometidas de servicio públicos
Figura 4. 22: Valores deducidos para parcheo y acometidas de servicio públicos
ANEXO H- 12. Pulimiento de agregados
Figura 4. 23: Valores deducidos para pulimiento de agregados
220
ANEXO H- 13. Huecos
Figura 4. 24: Valores deducidos para pulimiento de agregados
ANEXO H- 14. Cruce de vía férrea
Figura 4. 25: Valores deducidos para cruce de vía férrea
221
ANEXO H- 15. Ahuellamiento
Figura 4. 26: Valores deducidos para ahuellamiento
ANEXO H- 16. Desplazamiento
Figura 4. 27: Valores deducidos para desplazamiento
222
ANEXO H- 17. Fisuras parabólicas
Figura 4. 28: Valores deducidos para fisuras parabólicas
ANEXO H- 18. Hinchamiento
Figura 4. 29: Valores deducidos para hinchamiento
223
ANEXO H- 19. Meteorización / Desprendimiento de agregados
Figura 4. 30: Valores deducidos para meteorización / desprendimiento de agregados
ANEXO H- 20. Nomograma para determinar el valor deducido corregido (CDV)
Figura 4. 31: Valores deducidos finales para determinar el valor deducido corregido (CDV)
224
ANEXO I
ARCHIVO
FOTOGRÁFICO
225
ANEXO I- 1. Inventario vial y abscisado
226
ANEXO FOTOGRÁFICO
1. Inventario Vial 2. Medición de pasos de agua
3. Medición de acequia 4. Abscisado de la vía
ANEXO I- 2. Elaboración de calicatas y extracción del suelo
227
ANEXO FOTOGRÁFICO
1. Elaboración de calicatas 2. Extracción del suelo
3. Medición de la calicata 4. Estructura del pavimento
ANEXO I- 3. Ensayo de granulometría
228
ANEXO FOTOGRÁFICO
1. Muestras de suelo secándose 2. Peso de las muestras
3. Tamizado de las muestras 4. Tamizado de las muestras finas
ANEXO I- 4. Ensayo de Compactación
229
ANEXO FOTOGRÁFICO
1. Peso del molde sin collarín 2. Ensayo de Compactación
3. Ensayo de compactación 4. Ensayo de Compactación
ANEXO I- 5. Ensayo carga penetración C.B.R

230
ANEXO FOTOGRÁFICO
1. Ensayo Carga Penetración CBR 2. Peso del molde + muestra de
suelo
3. Ensayo Contenido de Humedad 4. Muestras al horno por 24 horas
ANEXO I- 6. Ensayo con la Viga Benkelman
231
ANEXO FOTOGRÁFICO
1. Perforación para medir la 2. Medición de D0 hasta D800
temperatura
3. Ensayo con la viga Benkelman
ANEXO I- 7. Índice de condición del pavimento
232
ANEXO FOTOGRÁFICO
1. Piel de cocodrilo 2. Huecos
3. Abultamiento y Hundimiento 4. Ahuellamiento
233
ANEXO FOTOGRÁFICO
5. Grieta de borde 6. Desnivel carril /Berma
7. Fisura longitudinal 8. Fisura transversal
234
ANEXO J
PLANOS DEL
PROYECTO
235

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO EXPERIMENTAL, PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

¨IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA

Autor: Johanna Margoth Escobar Tanquino

Tutor: Ing. Mg. Dilón Moya

Es todo en cuanto puedo certificar en honor a la verdad.

Ambato, septiembre 2019

Ing. Mg. Dilón Moya

Yo, Johanna Margoth Escobar Tanquino con C.I 160080013-8, ex estudiante de la

Ambato, septiembre 2019

Johanna Margoth Escobar Tanquino

Autorizo a la Universidad Técnica de Ambato, para que haga de este Trabajo

Cedo los derechos en línea patrimoniales de mi Trabajo Experimental con fines de

Ambato, septiembre 2019

Johanna Margoth Escobar Tanquino

Los miembros del Tribunal examinador aprueban el Trabajo modalidad

Ambato, septiembre 2019

Para constancia firman

Ing. Mg. Ing. Mg.

A mi abuelita Edelina que es mi ángel guardián y sé que desde el cielo siempre me

A mi mamá Yoly que es mi pilar principal y que con su apoyo incondicional he

A mi tío Caluca que desde el principio me apoyó, creyó en mí y en mi capacidad de

El presente trabajo es por todos ustedes, fruto de mi esfuerzo y perseverancia.

Johanna Margoth Escobar Tanquino.

A la Universidad Técnica de Ambato, en especial a la Facultad de Ingeniería Civil y

Johanna Margoth Escobar Tanquino.

Certificación del tutor..................................................................................................II

Aprobación del Tribunal de Grado..............................................................................V

Índice de Tablas ....................................................................................................XVII

Índice de Figuras ......................................................................................................XV

Índice de Anexos ....................................................................................................XIX

Resumen Ejecutivo ..............................................................................................XXIV

Executive Summary ..............................................................................................XXV

1.4.2 Objetivos específicos:.............................................................................7

2.1.1.1.1 Ciclo de vida fatal...............................................................................8

2.1.1.1.1.1 Fase A: Construcción......................................................................8

2.1.1.1.1.2 Fase B: Deterioro lento y poco visible............................................9

2.1.1.1.1.3 Fase C: Deterioro acelerado............................................................9

2.1.1.1.1.4 Fase D: Descomposición total.......................................................10

2.1.1.1.2 Ciclo de vida deseable.......................................................................10

2.1.2 Niveles de intervención........................................................................11

2.1.2.1 Mantenimiento rutinario...................................................................12

2.1.2.2 Mantenimiento periódico..................................................................12

2.1.2.3 Mantenimientos temporales..............................................................13

2.1.3.1 Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator (UTM)

2.1.4 Los suelos.............................................................................................14

2.1.4.1 Tipos de suelos..................................................................................15

2.1.4.1.1 Las Gravas.........................................................................................15

2.1.4.1.2 Las Arenas.........................................................................................15

2.1.4.1.3 Los Limos.........................................................................................15

2.1.4.1.4 Las Arcillas.......................................................................................15

2.1.4.2 Ensayo de Suelos..............................................................................15

2.1.4.2.1 Contenido de humedad......................................................................15

2.1.4.2.2 Límites de plasticidad.......................................................................15

2.1.4.2.3 Análisis Granulométrico...................................................................17

2.1.4.2.5 Ensayo California Bearing Ratio – Relación de Soporte de California

2.1.5 Composición de un pavimento asfáltico y elementos complementarios