Ciclo Diesel

Descargar como pdf o txt
Descargar como pdf o txt
Está en la página 1de 6

CICLO DIESEL

Los motores diésel, o motores térmicos de combustión interna con autoencendido del carburante por
compresión, están muy presentes en nuestra sociedad. Fue el ingeniero alemán Rudolf Diesel el que
inventó en 1893 el motor diésel, cuando trabajaba para MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), y
buscaba un motor de alto rendimiento térmico para camiones y vehículos similares. En 1897 MAN produjo
el primer motor diésel.

Rudolf Diesel y el motor Diesel


Rudolf Diesel fue un ingeniero térmico de origen germano que inventó el mecanismo de ignición interna, el
motor Diesel, con el cual se convirtió en uno de los hombres más adinerados del sigo XX. También fue un
distinguido conocedor de las artes, un lingüista y un teórico social.

El ingeniero dedicó gran parte de su tiempo a la tarea autoimpuesta de desarrollar un motor de combustión
interna que se acercara a la eficiencia teórica del ciclo de Carnot. Durante un tiempo, Rudolf Diesel
experimentó con un mecanismo de expansión que usa amoníaco.

Alrededor de 1890, cuando se le dió su nuevo puesto con la firma Linde en Berlín, pensó la idea del motor
diesel. Obtuvo una licencia de desarrollo alemana en 1892 y al año siguiente publicó una descripción de su
motor bajo el título Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors (Teoría y construcción de un
motor de calor racional).

La alta eficiencia del motor de Rudolf Diesel, junto con su simplicidad comparativa de diseño, lo convirtieron
en un éxito comercial inmediato, y las regalías le aportaron gran riqueza a su inventor.

En 1894, solicitó una patente para su nueva invención, conocido como el motor diesel, o resultando casi fue
asesinado por su motor cuando explotó.

El ingeniero continuó mejorando su idea y, dos años más tarde, probó otro prototipo con la eficiencia teórica
del 75%, lo cual competía con la eficacia del 10% de motor de combustión externa de la máquina de vapor.

En 1898, a Rudolf Diesel se le concedió la patente # 608,845 por un «motor de combustión interna». Los
motores diesel de hoy en día son versiones refinadas y mejoradas del concepto original de su creador y a
menudo se usan en submarinos, barcos, locomotoras y camiones grandes y en plantas generadoras de
electricidad.

Los inventos de Rudolf Diesel tienen tres puntos en común: se relacionan con la transferencia de calor
mediante procesos físicos naturales o leyes; implican un diseño mecánico marcadamente creativo; e
inicialmente fueron motivados por el concepto de necesidades sociológicas del inventor, al encontrar la
manera de permitir que artesanos independientes compitan con la gran industria.

Ese último objetivo no funcionó exactamente como esperaba Rudolf Diesel. Su invención podría ser
utilizada por pequeñas empresas, pero también fue adoptada con entusiasmo por los industriales.

Causas y necesidades del motor Diesel


● Sin chispa: Una razón por la cual el motor de Diesel es más eficiente es que no necesita una
chispa. Los de gasolina funcionan comprimiendo una mezcla de combustible y aire y prendiéndola
usando la bujía.

● Evitar explosiones: En la versión de Diesel, el aire se comprime tanto que el combustible se


enciende por contacto, así que gasta menos.
Los motores diésel pueden usar combustibles más pesados que los de gasolina, específicamente el
que se llegó a conocer como diésel o gasóleo.
Además de ser más barato de refinar que la gasolina, libera menos gases, por lo que es menos
probable que cause explosiones.
Eso lo hizo particularmente atractivo para el transporte militar, que no quería que sus bombas
explotaran accidentalmente.
En 1904, los submarinos franceses se impulsaban con motores diésel.

¿Cómo llega a Argentina y por qué?


A principios del siglo XX, Argentina estaba experimentando un auge en la producción agrícola y ganadera.
La maquinaria agrícola, en su mayoría, dependía de motores a vapor o de combustión interna de gasolina,
que eran costosos y menos eficientes para tareas agrícolas pesadas.
Durante la década de 1930, comenzaron a introducirse motores diésel en el país, principalmente para su
uso en tractores y maquinaria agrícola. Estos motores diésel demostraron ser más eficientes en términos
de consumo de combustible y durabilidad en comparación con sus contrapartes de gasolina.
En los años 40 y 50, la adopción de motores diésel se aceleró en la Argentina, ya que la industria agrícola
seguía creciendo. Se importaron tractores y maquinaria diésel de empresas extranjeras como John Deere,
Massey Ferguson y Ford.

¿Cómo funciona un motor Diesel?


El motor Diesel, es un motor de combustión interna: transforma la energía química que proviene del
combustible, en energía mecánica.
Este motor surgió como una optimización de los primeros motores de combustión interna, conocidos como
los motores de ciclo Otto, los cuales eran bastante ineficientes y usaban solo el 10% de la energía del
combustible, desperdiciando el resto.

Es una de las alternativas que mejor relación costo/beneficio ofrece en la actualidad, ya que el combustible
Diesel, al ser más denso energéticamente, permite una mayor extracción de energía de este en
comparación con los motores a gasolina.

¿Cómo funciona cada uno de sus tiempos?


Los motores Diesel, al igual que los motores a gasolina, funcionan repitiendo continuamente un ciclo de
cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

Esto es lo que ocurre en cada uno de los tiempos:

Admisión: El aire es enviado hacia el cilindro a través de la válvula de admisión mientras el pistón se
mueve hacia abajo.

Compresión: La válvula de admisión se cierra, el pistón se mueve hacia arriba y comprime el aire,
calentándolo. Luego, se adiciona combustible al aire caliente a través de la válvula de inyección.

Explosión: El agregar combustible al aire caliente hace que explote, lo que empuja el pistón hacia abajo, el
cual está unido al cigüeñal: esto genera movimiento que es enviado a las llantas.

Escape: La válvula de escape se abre para dar salida a los gases producto de la combustión, que son
empujados por el pistón al regresar hacia arriba.
Este ciclo de cuatro tiempos genera movimiento en el pistón y el cigüeñal, el cual a su vez se encarga de
enviar este movimiento al sistema de transmisión a través del volante motor o volante de inercia, para
seguir su camino hacia las llantas.

¿En qué se diferencia de un motor a gasolina?


Estos motores, aunque son parecidos en su funcionamiento, se diferencian en varias cosas:

Ignicion: Es la que permite la combustión del combustible y que produce el movimiento.


En los motores a gasolina, el aire se mezcla con el combustible, el cual es comprimido por los pistones y
luego la ignición la produce la chispa que proviene de la bujía. Por otra parte, en los motores Diesel no hay
bujía, la ignición del combustible la produce el aire caliente comprimido.

Mayor compresión en el motor:


Los motores Diesel tienen un mayor índice de compresión que los motores a gasolina, el cual puede estar
entre 14:1 a 25:1, mientras que los motores a gasolina tan solo llegan a estar entre 8:1 a 12:1, debido a la
volatilidad de la gasolina. A mayor índice de compresión, mayor la eficiencia.

Combustible:
El Diesel tiene una mayor capacidad de almacenamiento de energía frente a la gasolina: un galón de Diesel
tiene aproximadamente 147.000 BTU, mientras que la gasolina alcanza 125.000 BTU; esta es una de las
razones por la que los motores Diesel tienen mayor kilometraje por galón.

Ventajas y desventajas de los motores Diesel


Entre las ventajas de los motores Diesel encontramos que:

● Logran mejor kilometraje por galón de combustible


● Tienen mayor economía en el combustible
● Usan un combustible más eficiente y denso energéticamente
● No tienen distribuidores o bujías
● Por lo general duran por más tiempo en buen estado antes de necesitar reparación

Entre las desventajas de los motores Diesel, podemos ver que:

● Emisiones contaminantes: A pesar de emitir menos CO2, los motores diésel tienden a producir
más óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas, lo que puede contribuir a problemas de calidad del
aire y problemas de salud pública.
● Ruido y vibración: Los motores diésel suelen ser más ruidosos y vibrantes en comparación con los
motores de gasolina, lo que puede afectar la comodidad en vehículos de pasajeros.
● Costos iniciales y mantenimiento: Los motores diésel suelen ser más caros de fabricar y
mantener debido a la mayor complejidad de sus sistemas de inyección de combustible y tratamiento
de emisiones.
● Controversias ambientales: Los motores diésel han estado en el centro de controversias debido a
sus emisiones y a la preocupación por su impacto ambiental, lo que ha llevado a regulaciones más
estrictas en muchos países.
TERMODINÁMICA: Ciclo Diesel

El ciclo diesel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se pueden encontrar en los motores
de automóviles y describe el funcionamiento de un motor de pistón de encendido por compresión típico. El
motor Diesel es similar en operación al motor de gasolina. La diferencia más importante es que:

No hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de compresión, por lo tanto, no se produce una
autoignición en los motores Diesel.
El motor diesel usa encendido por compresión en lugar de encendido por chispa.
Debido a la alta temperatura desarrollada durante la compresión adiabática, el combustible se enciende
espontáneamente a medida que se inyecta. Por lo tanto, no se necesitan bujías.
Antes del comienzo de la carrera de potencia, los inyectores comienzan a inyectar combustible
directamente en la cámara de combustión y, por lo tanto, la primera parte de la carrera de potencia se
produce aproximadamente a la presión constante.

Se pueden lograr relaciones de compresión más altas en motores Diesel que en motores Otto
A diferencia del ciclo Otto , el ciclo Diesel no ejecuta la adición de calor isocrórico. En un ciclo Diesel ideal,
el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una serie de cuatro procesos: dos procesos isentrópicos
(adiabáticos reversibles) alternados con un proceso isocrórico y un proceso isobárico.Dado que el principio
de Carnot establece que ningún motor puede ser más eficiente que un motor reversible ( un motor térmico
de Carnot ) que opera entre los mismos depósitos de alta temperatura y baja temperatura, el motor Diesel
debe tener una eficiencia menor que la eficiencia de Carnot. Un motor automotriz diesel típico opera con
alrededor del 30% al 35% de eficiencia térmica. Aproximadamente 65-70% se rechaza como calor residual
sin convertirse en trabajo útil, es decir, trabajo entregado a las ruedas. En general, los motores que usan el
ciclo Diesel suelen ser más eficientes que los motores que usan el ciclo Otto. El motor diesel tiene la mayor
eficiencia térmica de cualquier motor de combustión práctico.

Procesos
En un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una serie de cuatro procesos: dos
procesos isentrópicos (adiabáticos reversibles) alternados con un proceso isocrórico y un proceso
isobárico.

Compresión isentrópica (carrera de compresión): el aire se comprime adiabáticamente desde el estado


1 al estado 2, a medida que el pistón se mueve desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Los
alrededores trabajan con el gas, aumentando su energía interna (temperatura) y comprimiéndolo. Por otro
lado, la entropía permanece sin cambios. Los cambios en los volúmenes y su relación ( V 1 / V 2 ) se
conocen como la relación de compresión.

Expansión isobárica (fase de ignición): en esta fase (entre el estado 2 y el estado 3) hay una
transferencia de calor a presión constante (modelo idealizado) al aire desde una fuente externa
(combustión del combustible inyectado) mientras el pistón se mueve hacia el V 3 . Durante el proceso de
presión constante, la energía ingresa al sistema a medida que se agrega calor Q , y una parte del trabajo se
realiza moviendo el pistón.
Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande adiabáticamente desde el estado 3 al estado
4, a medida que el pistón se mueve desde V 3 hasta el punto muerto inferior. El gas funciona en el entorno
(pistón) y pierde una cantidad de energía interna igual al trabajo que abandona el sistema. Nuevamente, la
entropía permanece sin cambios. La relación de volumen ( V 4 / V 3 ) se conoce como la relación de
expansión isentrópica.
Descompresión isocórica (carrera de escape) : en esta fase, el ciclo se completa con un proceso de
volumen constante en el que el calor se rechaza del aire mientras el pistón está en el punto muerto inferior.
La presión de gas de trabajo cae instantáneamente desde el punto 4 al punto 1. La válvula de escape se
abre en el punto 4. La carrera de escape se produce directamente después de esta descompresión. A
medida que el pistón se mueve desde el punto muerto inferior (punto 1) al punto muerto superior (punto 0)
con la válvula de escape abierta, la mezcla gaseosa se ventila a la atmósfera y el proceso comienza de
nuevo.

Durante el ciclo Diesel, el pistón realiza el trabajo en el gas entre los estados 1 y 2 ( i compresión
sentrópica ). El gas en el pistón realiza el trabajo entre las etapas 2 y 3 ( i adición de calor sobárico ) y entre
las etapas 2 y 3 ( i expansión sentrópica ). La diferencia entre el trabajo realizado por el gas y el trabajo
realizado sobre el gas es el trabajo neto producido por el ciclo y corresponde al área encerrada por la curva
del ciclo. El trabajo producido por el ciclo multiplicado por la velocidad del ciclo (ciclos por segundo) es igual
a la potencia producida por el motor Diesel.

pV, diagrama Ts
Los ciclos de diesel a menudo se trazan en un diagrama de presión-volumen (diagrama pV) y en un
diagrama de temperatura-entropía (diagrama Ts).

Cuando se traza en un diagrama de volumen de presión , el proceso isobárico sigue la línea isobar para el
gas (las líneas horizontales), el proceso isocrórico sigue la línea isocrórica para el gas (la línea vertical), los
procesos adiabáticos se mueven entre estas líneas y el área delimitada por la ruta completa del ciclo
representa el trabajo total que se puede hacer durante un ciclo.

El diagrama de temperatura-entropía ( diagrama Ts) en el que el estado termodinámico se especifica


mediante un punto en un gráfico con entropía específica (s) como eje horizontal y temperatura absoluta (T)
como eje vertical. Los diagramas Ts son una herramienta útil y común, particularmente porque ayuda a
visualizar la transferencia de calor durante un proceso. Para procesos reversibles (ideales), el área bajo la
curva Ts de un proceso es el calor transferido al sistema durante ese proceso.

Comparación de ciclos diésel reales e ideales

En este artículo se muestra un ciclo Diesel ideal en el que hay muchos supuestos que difieren del ciclo
Diesel real . Las principales diferencias entre el motor Diesel real e ideal aparecen en la figura. En realidad,
el ciclo ideal no ocurre y hay muchas pérdidas asociadas con cada proceso. Para un ciclo real, la forma del
diagrama pV es similar al ideal, pero el área (trabajo) encerrada en el diagrama pV siempre es menor que
el valor ideal. El ciclo ideal de Diesel se basa en los siguientes supuestos:

Ciclo cerrado : la mayor diferencia entre los dos diagramas es la simplificación de las carreras de admisión
y escape en el ciclo ideal. En la carrera de escape, el calor Q a cabo se expulsa al medio ambiente (en un
motor real, las hojas de gas del motor y se sustituye por una nueva mezcla de aire y combustible).
Adición de calor isobárico . En motores reales, la adición de calor nunca es isobárica.
Sin transferencia de calor
Compresión: el gas se comprime adiabáticamente del estado 1 al estado 2. En los motores reales,
siempre hay algunas ineficiencias que reducen la eficiencia térmica.
Expansión. El gas se expande adiabáticamente desde el estado 3 al estado 4.
Combustión completa de la mezcla.
Sin trabajo de bombeo . El trabajo de bombeo es la diferencia entre el trabajo realizado durante la carrera
de escape y el trabajo realizado durante la carrera de admisión. En ciclos reales, hay una diferencia de
presión entre las presiones de escape y de entrada.
Sin pérdida por purga . La pérdida por purga es causada por la apertura temprana de las válvulas de
escape. Esto da como resultado una pérdida de producción de trabajo durante la carrera de expansión.
Sin pérdidas por golpe . La pérdida por soplado es causada por la fuga de gases comprimidos a través de
anillos de pistón y otras grietas.
Sin pérdidas por fricción .

BIBLIOGRAFIA:
https://personajeshistoricos.com/c-empresario/rudolf-diesel/

https://www.bbc.com/mundo/noticias-38146312

https://www.motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-origen-y-popularizacion#:~:text=Debemos%20
recordar%20que%20fue%20el,produjo%20el%20primer%20motor%20di%C3%A9sel.

https://www.thermal-engineering.org/es/que-es-el-ciclo-diesel-motor-diesel-definicion/

https://www.ro-des.com/mecanica/motores-diesel/

https://motorkote.com.co/como-funciona-motor-diesel/#:~:text=Los%20motores%20Diesel%20cuentan%20c
on,ende%2C%20el%20movimiento%20del%20pist%C3%B3n.

https://club.autodoc.es/magazin/motor-diesel-caracteristicas-problemas-mejores-modelos

http://eribera_bo.tripod.com/ciclo_diesel.html#:~:text=El%20ciclo%20diesel%20es%20el,en%20el%20punto
%20muerto%20superior.

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbasees/thermo/diesel.html

Ciclo diesel | FISICA DE FLUIDOS Y TERMODINAMICA (wordpress.com)

Microsoft PowerPoint - C_Diesel (unam.mx)

También podría gustarte