Mgo R08
Mgo R08
Mgo R08
volaris
Ingeniería de Operaciones
e-mail: ingenieria.operaciones@volaris.com
Santa Fe México,
D.F., MEXICO
ÍNDICE GENERAL.
Capítulo 1 Generalidades.
Capítulo 2 Organización.
Capítulo 7 EFB.
Capítulo 10 Capacitación.
Apéndice 1 LOPAS.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 1 Generalidades.
01.00 ÍNDICE
01.01 Introducción
01.01.01 Introducción al MGO ................................................................................ 1
01.01.02 Descripción del formato ............................................................................ 2
01.01.03 Introducción al capítulo 1 ......................................................................... 4
01.02 Lista de páginas efectivas ...................................................................................... 1
01.03 Sistema de Manuales Operacionales de Volaris
01.03.01 Generalidades del Sistema de Manuales Operacionales......................... 1
01.03.02 Distribución y del Sistema de Manuales Operacionales de Volaris ......... 2
01.04 Manual General de Operaciones
01.04.01 Responsables del Manual General de Operaciones ................................ 1
01.04.02 Confidencialidad ....................................................................................... 1
01.04.03 Referencia Cruzada ................................................................................. 1
01.05 Procedimiento de Revisión del Manual General de Operaciones
01.05.01 Modificaciones al Manual General de Operaciones ................................. 1
01.05.02 Registro de cambios relevantes ............................................................... 2
01.05.03 Aprobación de revisiones ......................................................................... 4
01.06 Distribución y actualización del Manual General de Operaciones
01.06.01 Distribución y actualización del para Pilotos ............................................ 1
01.06.02 Lista de distribución del Manual General de Operaciones ....................... 1
01.06.03 Hoja de Control de Revisiones ................................................................. 3
01.07 Revisiones Temporales
01.07.01Revisiones Temporales ............................................................................. 1
01.07 02 Lista de Revisiones Temporales Efectivas ............................................... 2
01.07 03 Cancelación de la hoja de revisión normal ............................................... 3
01.08 Información complementaria al Manual General de Operaciones .......................... 1
01.09 Abreviaturas............................................................................................................ 1
01.10 Glosario .................................................................................................................. 1
01.11 Base de Operaciones de Volaris ............................................................................ 1
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
01.01 INTRODUCCIÓN
Para agrupar sus procedimientos y políticas, Volaris cuenta con un sistema de Manuales
Operacionales, éstos son documentos complementarios al presente manual.
Los procedimientos e instrucciones contenidas en este manual, así como las listas de
comprobación, están basados en información técnica actualizada, en consideraciones de
factores humanos, así como en experiencia operacional. Estas se han establecido para
planificar y ejecutar vuelos de transporte aéreo comercial regular de acuerdo a las
políticas de la Compañía.
Encabezados
Capítulos.
El MGO cuenta con un índice general que lista los 12 capítulos más un apéndice que lo
conforman.
01.01 Introducción
Todos los Gerentes o Jefes listados en las tablas de distribución deberán asegurarse que los
manuales se localicen en áreas de fácil acceso y consulta.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
USUARIO FORMATO
Aeronaves Electrónico
Pilotos Electrónico
CCM Electrónico
Manual de Vuelo aprobado (FM, FCOM, QRH y Weight and Balance Manual).
Estos manuales se consideran parte del Manual de Vuelo y están aprobados por la Autoridad
aeronáutica.
Las modificaciones del contenido del Manual de Vuelo (FM, FCOM, QRH y W&BM) están a cargo
del fabricante de las aeronaves; Ingeniería de Operaciones remite las modificaciones a DGAC para
su aprobación.
USUARIO FORMATO
Gerente de Administrativo de Operaciones Electrónico
Ingeniería de Operaciones Papel (Original)
Autoridad Aeronáutica Papel y Electrónico
Gerente de Operaciones Vuelo Electrónico
Pilotos Electrónico
Gerente Operativo Electrónico
Proveedor de Rampa
o Manual General de Operaciones
o Manual de Operaciones Terrestres
o Weight and Balance Manual
Proveedor de Comisariato
o Manual General de Operaciones
o Manual de Operaciones Terrestres
Proveedor de Mantenimiento
o Lista de Equipo Mínimo (MEL)
01.04.02 CONFIDENCIALIDAD
MOV 02.03.03
Funciones y responsabilidades de los miembros de la
MOV 02.03.04
(2) tripulación, diferente del piloto al mando, además de una
MOV 02.02
declaración de las mismas, y
MSV 03.05
MGO 04.02
MGO 05.05
Requerimiento mínimo de tripulación, tiempo de vuelo y periodo
(-) MOV 03.02
de servicio planeado;
MOV 04.00
MSV 03.04
MOV 08.03
MSV 04.32.07
Las condiciones de empleo, almacenamiento y suministro de MSV 05.05
(s) oxígeno determinado de conformidad con la disposición MSV 05.11
aplicable; MSV 05.15
MSV 05.17.03
MSV 05.17.04
FCOM PRO-NOR-SOP 15
Limitación de la alta velocidad de descenso al aproximarse al FCOM PRO-NOR-SOP 17
(-)
suelo; e MOV 05.02.27
MOV 05.02.28
Instrucciones y requisitos de capacitación para evitar el impacto
contra el suelo sin pérdida de control y los criterios de
PRO- ABN-34 EGPWS
(-) utilización del sistema de advertencia de la proximidad del FCOM
ALERTS
terreno (GPWS) de conformidad con el ordenamiento jurídico
aplicable.
Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de las
(z) autorizaciones de ATC, incluyendo, cuando implican MD 04.16
franqueamiento del terreno y reportes de posición;
MSPAII 2-4
MGO 11.02
(al) Instrucciones y orientación de seguridad; SMS Todo el manual
MSV 04.14
MSV Capítulo 07
Procedimientos sobre la responsabilidad y autoridad del
(am) personal de operaciones en actos de interferencia ilícita, MSPAII Capítulo 31
incluyendo:
Instrucciones de seguridad y guías no confidenciales, así como
(-) reporte de delitos a bordo, sabotaje, amenazas de bomba, MSPAII Capítulo 31
secuestro, etcétera;
MSPAII 31.8
Listas de verificación sobre los procedimientos de búsqueda de
(-) MSPAII Capítulo 32
bombas y en caso de sospecha de sabotaje;
MSV Capítulo 8
(-) Políticas, y MSPAII 1-3
Descripción de medidas preventivas de seguridad e instrucción
con referencia al manual requerido por el ordenamiento jurídico
aplicable.
Nota: Las instrucciones de seguridad y guías que por política
(-) MSPAII Todo el manual
deben mantenerse confidenciales; generando daños
irreparables la revelación de las mismas; pueden mantenerse
confidenciales, justificando ante la autoridad esta
determinación.
Instrucciones y requisitos de capacitación para la utilización del
(an) visualizador de “cabeza alta” (HUD) y el sistema de visión NA NA
mejorada (EVS), según aplique.
Las normas y guías relevantes para los miembros de tripulación
(añ) ---- ----
de cabina y de vuelo referentes a la salud, incluyendo:
(-) Bebidas alcohólicas; MGO 04.03
Toda clase de narcóticos y drogas (incluso tabletas para
(-) dormir, medicamentos que alteren la capacidad física, alergias MGO 04.03
e inmunizaciones);
(-) Práctica de buceo y donación de sangre, y MGO 04.03
Precauciones con los alimentos, antes y durante el vuelo, así
(-) como descansos, intervenciones quirúrgicas y cualquier otra MGO 04.03
que dificulte o impida la realización de la operación.
MGO Capítulo 5
Los procedimientos de operación para las distintas fases del
MD Capítulo 4
(ao) vuelo, tales como instrucciones de preparación de vuelo y
MSV Capítulo 4
otros;
MOV Capítulo 5
MD 04.08
MD 04.17.04
(f) Disponibilidad de información aeronáutica y servicios MET;
MD 04.20
MD 04.30
(g) Procedimientos en ruta COM/NAV incluyendo espera, y MD Capítulo 5
Categorización de aeropuertos para calificar la competencia de
(h) MD 03.11.04
la tripulación.
Las altitudes mínimas de vuelo para cada ruta que vaya a
5.1.3.2 MD 04.14
volarse;
Los mínimos operacionales de utilización de cada aeropuerto MD 03.07.04
5.1.3.3 que probablemente se utilice como aeropuerto de aterrizaje MD 03.11
previsto o como aeropuerto alterno; MD 05.13
Aumento de los mínimos operacionales de utilización de
PIA AD y Volumen II
5.1.3.4 aeropuerto que se aplican en caso de deterioro de las
JEPPESSEN (USA) Carta de cada aeropuerto
instalaciones de aproximación o del mismo aeropuerto;
Instrucciones para determinar los mínimos de utilización de
5.1.3.5 aeropuerto en aproximaciones por instrumentos empleando NA NA
HUD y EVS, de conformidad con la disposición aplicable;
La información necesaria para cumplir con todos los perfiles de
5.1.3.6 vuelo que requieren en las disposiciones aplicables, ---- ----
incluyendo, la determinación de:
MSV 01.10.04
MGO 10.02.05
Sobre el personal que no logre o mantenga los estándares
(a) MGO 10.04.02
requeridos;
MGO 10.05.07
MGO 10.06.05
Asegurar que las situaciones de emergencia que requieran la MGO 10.02.07
aplicación de los procedimientos de emergencia o anormales MGO 10.03
(b)
y/o simulación de IMC en un ambiente artificial, no sean MSV 01.10
simulados durante vuelos comerciales; MC 03.03.22
Descripción de la documentación que se debe almacenar, así MGO Capítulo 10
(c)
como los periodos de almacenaje; y MSV 01.10
MGO Capítulo 10
MSV 01.10
MC 04.02
Sobre la inclusión de los factores humanos como parte de la
(d) MC 04.04.01
instrucción y capacitación.
MC 05.02.01
MC 07.03.03
MC 07.03.04
Contenido del manual de los concesionarios y permisionarios
5.2 NA NA
de aeronaves de ala rotativa.
Parte 1: Generalidades.
Esta parte debe incluir todas las políticas, instrucciones y
procedimientos operacionales generales que no estén
relacionados con un modelo de aeronave en especial,
5.2.1 necesarios para una operación segura, tales como, NA NA
administración y supervisión de las operaciones, programa de
seguridad aérea y de seguridad de vuelo, sistema de garantía
de calidad, gestión de la fatiga y limitación de tiempo de vuelo
para la tripulación y sistema de vigilancia de operaciones.
Organización y responsabilidades, incluyendo: una descripción
de la estructura organizacional de conformidad con lo
5.2.1.1. NA NA
establecido en el numeral 5.1.1.1. inciso a) de la presente
Norma Oficial Mexicana, y
Control y supervisión operacional de conformidad con el
numeral 5.1.1.2. incisos a), b), c), d), e), f), g), h), j), k), l) m), n),
ñ), o), p), q), r), s), t), u), v), w), x), z), aa), ab), ad), ae), af), ag),
5.2.1.2. NA NA
ah) cuando sea aplicable, ai), aj), ak), al), am), an), añ), ao),
ap), aq), ar), as), at), au), av), aw) cuando sea aplicable, ax),
ay), az) y ba) de la presente Norma Oficial Mexicana.
Parte 2: Información operacional de las aeronaves.
En esta parte debe incluir todas las instrucciones y
procedimientos relacionados con un modelo particular de
5.2.2 aeronave, necesarios para una operación segura, tales como NA NA
operaciones de vuelo, rendimiento de la aeronave,
equipamiento y otros. Lo anterior para cada una de las
aeronaves o variantes utilizadas.
Información general de las aeronaves de conformidad con los
numerales 5.1.2.1. incisos a), b), c), lo aplicable del d) y e), f),
5.2.2.1. NA NA
g), h), i), j), k), l), y m), así como su nota; de la presente Norma
Oficial Mexicana.
Parte 3: Rutas, aeropuertos y helipuertos.
Esta parte debe incluir todas las instrucciones e información
5.2.3 necesaria relacionada con guías de ruta y cartas, altitudes NA NA
mínimas de vuelo, mínimos de utilización de aeropuerto,
helipuerto, navegación y comunicaciones.
(a) Índice; NA NA
(-) Dimensiones; NA NA
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Tres copias de todas las revisiones elaboradas serán enviadas a la Autoridad Aeronáutica
para su revisión y en su caso aprobación, una de las cuales será enviada en formato
impreso y las otras dos en formato electrónico.
Aseguramiento de la Calidad verificará durante las auditorías, que los usuarios del manual
cuenten con el mismo de acuerdo a la lista de distribución. Asimismo la distribución de
manuales es auditada dentro del alcance de auditoría al área de Publicaciones Técnicas.
Esta auditoría será llevada a cabo conforme a los lineamientos del MAC.
Después de haber sido aprobada una revisión por la Autoridad Aeronáutica, Ingeniería de
Operaciones incorporará la hoja de autorización y/o aprobación así como la lista de páginas
efectivas selladas dentro de la versión en formato electrónico.
Todas las copias vigentes del manual asignadas de acuerdo a la lista de distribución se
consideran copias controladas y deben ser usadas como información oficial.
Solamente la copia en papel de Ingeniería de Operaciones o las copias vigentes que por
alguna causa hayan sido abordadas en los aviones, serán consideradas como copias
impresas oficiales; cualquier otra copia impresa solo podrá ser utilizada como referencia.
USUARIO FORMATO
Gerente Administrativo de Operaciones Electrónico
Ingeniería de Operaciones Papel (Sólo TR's)
Aeronaves Electrónico
Gerente de Operaciones Vuelo Electrónico
Pilotos Electrónico
Gerente Operativo Electrónico
Jefe del Centro de Control Operacional Electrónico
Responsable de la Oficina de Despacho de Vuelos y Control Operacional
Electrónico
Centralizado
Oficina de Despacho de Vuelos y Control Operacional Centralizado Electrónico
Oficinas de Soporte de la Oficina de Despacho de Vuelos y Control Operacional
Electrónico
Centralizado (TIJ y GDL)
Gerente Aseguramiento de Calidad Electrónico
Jefe de Seguridad Operacional Electrónico
Gerente Ingeniería de Mantenimiento Electrónico
Gerente de Sobrecargos Electrónico
Gerente de Seguridad de la Aviación Electrónico
Gerente de Aeropuertos Sistema Electrónico
Jefe de Aeropuertos Senior Electrónico
Jefes de Aeropuerto Electrónico
Jefe de Servicios Terrestres Electrónico
Jefe de Operaciones Terrestres Electrónico
1. Verificar y cerciorarse de que las enmiendas anteriores a la revisión actual han sido
insertadas previamente.
2. Deberá anotarse toda la siguiente información:
Número de revisión,
Fecha de la revisión
(La misma que aparece en el encabezado de la nueva revisión),
Fecha en la que se inserta la nueva enmienda,
3. Insertar, retirar y/o sustituir las nuevas hojas en el manual.
Ingeniería de Operaciones conservará por un periodo de 3 meses las hojas selladas por la
autoridad que fueron retiradas de la versión en papel.
Las revisiones temporales son modificaciones al contenido del manual. Se podrán emitir
revisiones temporales en los casos en que se requiera publicar inmediatamente
información que afecte políticas y procedimientos de operación, previo a su inclusión en
una revisión normal, debiendo ser previamente aprobadas por la autoridad.
1. Razones de seguridad.
2. Cambios en la normatividad vigente.
3. Necesidades operacionales.
Ejemplo:
• Las TRs en papel y la nueva versión electrónica del MGO serán distribuidas por
Publicaciones Técnicas.
• El área de Publicaciones Técnicas distribuye las revisiones temporales conforme a
la lista de distribución en un plazo no mayor a 5 días hábiles.
• La información de las revisiones temporales será incorporada dentro del Manual
General de Operaciones en la siguiente revisión normal para su aprobación,
excepto en aquellos casos en que por la vigencia de la información esto ya no sea
necesario.
Número de
Fecha de
revisión Título de la revisión temporal Sección Página
efectividad
temporal
El control y distribución de los boletines operacionales será llevado a cabo por Ingeniería de
Operaciones.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
01.09 ABREVIATURAS
ADIRS Sistema de Datos de Aire y de Referencia Inercial / Air Data and Inertial
Reference System
AIREP Formulario para Aeronotificación (modelo AR) (OACI Dc. 4444 Ap. 1).
AMSL Altitud Sobre el Nivel Medio del Mar. / Above Mean Sea Level
AZM Azimut
C Celsius
Cat Categoría(s)
cd Candela / Candlepower.
COM Comunicación.
C/L Eje
DF Instalación Radiogoniometría
DR Navegación a Estima
ETOPS Operaciones de Rango Extendido con Aviones de Dos Motores / Extended Twin-
Engine Operations
F Fahrenheit
FAA Autoridad de Aviación Civil de los Estados Unidos de América / Federal Aviation
Administration
FADEC Control Digital de Motores de Autoridad Completa / Full Authority Digital Engine
Control
System
FP Punto de Congelación
Ft Pies / Feet
H Hora / Hour
Hg Mercurio / Mercury
HL Pérdida de Altura
HMU Monitor de Altitud
hPa Hectopascal
Kg Kilogramos (Peso)
KHz Kilohertz
Km Kilómetro / Kilometer
Kt Nudo / Knot
M Metros / Meter
Mb Milibar / Millibar
MCDU Unidad Multifuncional de Control y Pantalla / Multifunction Control and Display Unit
MDA/H Altitud / Altura Mínima de Descenso / Minimum Descent Altitude / Height
MET Meteorología
mm Milímetro / Millimeter
MN Millas Náuticas
NADP Perfiles de Salida para Atenuación de Ruido / Noise Abatement Departure Profiles.
PSIG Libras por Pulgada Cuadrada Indicada en la Caratula / Pounds per Square Inch
Gage
QNE Presión Estándar sobre el Nivel del Mar / Sea Level Standart Pressure (1013 hPa
or 29.92”Hg)
QNH Presión para que el altímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo, marque
la altitud topográfica del Aerodrónomo / Actual Atmosphere Pressure at Sea Level
based on local station pressure
SD Desviación Característica
SRE Radar de Vigilancia que forma parte del PAR / Surveillance Radar Elemente of
sw Interruptor / Switch
T Tonelada / Ton
TCAS Sistema de Alerta para Evitar Colisiones Aéreas / Traffic Collision and Avoidance
System
TP Punto de Viraje
VFE Máxima Velocidad con Flaps / Slats Extendidos / Maximum Velocity Flaps / Slats
Extended
WP Punto de Recorrido
XM Correo/Mail
XQ Equipaje/baggage
01.10 GLOSARIO
A320 Family
Concepto que engloba en un mismo Tipo de Aeronave a las aeronaves AIRBUS A318, A319, A320
y A321.
Accesorio
Accidente
Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o
bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave
desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible.
Un suceso asociado y relacionado con el transporte de mercancías peligrosas que produce lesiones
mortales o de gravedad a una persona o daños importantes a bienes.
Actuación Humana
Administrador Aeroportuario
Persona física designada por el concesionario o permisionario de un aeródromo civil, que tendrá a
su cargo la coordinación de las actividades de administración y operación que se realicen dentro del
mismo.
Administrador EFB
Persona física encargada de administrar todas las aplicaciones EFB, previa capacitación por parte
del proveedor de las mismas.
Administrador LPC
Persona física encargada de administrar todas las aplicaciones LPC, previa capacitación por parte
del proveedor de las mismas.
Aeródromo Civil
Área definida de tierra o de agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento
de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación.
Aeródromo Controlado
Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
El término “aeródromo controlado” indica que se facilita el servicio de control de tránsito para el
tránsito de aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control.
Aeronave
Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o
correo.
Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en vuelo
principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones.
Aeronave Civil
Cualquier aeronave inscrita en el registro civil de un Estado, distinta de otras que los Estados tratan
como parte del servicio estatal ya sea permanente o temporalmente.
Aeronave Exceptuada
Aquellas aeronaves que se permite la entrada al Espacio Aéreo Mexicano con Separación Vertical
Mínima Reducida (RVSM) sin aprobación operacional RVSM, tales como las militares, las de
policía, aduanales, por razones humanitarias y en vuelo de entrega Ferry.
Aeronavegabilidad
Condición en la que una aeronave, sus componentes y/o accesorios, cumplen con las
especificaciones de diseño del certificado de tipo, suplementos y otras aprobaciones de
modificaciones menores y, por lo tanto, determina que dicha aeronave, sus componentes y/o
accesorios, operan de una manera segura para cumplir con el propósito para el cual fueron
diseñados.
Aeronotificación
Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información de
posición y de información operacional y/o meteorológica.
Aeropuerto
Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la
recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo
regular, del no regular, así como del transporte privado comercial y privado no comercial.
Aeropuerto de Alternativa
Aeródromo o aeropuerto especificado en el plan de vuelo, al cual puede dirigirse una aeronave
cuando no sea aconsejable aterrizar en el aeropuerto de aterrizaje previsto.
Aeropuerto de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera
aconsejable aterrizar en el Aeropuerto de aterrizaje previsto.
Nota: El aeropuerto del que despega un vuelo también puede ser el aeropuerto de alternativa en
ruta o aeropuerto de alternativa de destino para dicho vuelo.
Aeropuerto en el que podría aterrizar una aeronave si ésta fuera objeto de condiciones anormales o
de emergencia.
Aeropuerto de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco
después del despegue y no fuera posible utilizar el aeropuerto de salida.
Aeropuerto de Emergencia
Los aeropuertos de emergencia son aquellos que no se usan normalmente para las operaciones,
estos pueden estar disponibles para su uso en el caso de una emergencia.
Suelen clasificarse por el nivel de apoyo, instalaciones y el riesgo de esperar, y sólo se utilizan
cuando un vuelo no puede continuar, o bien a su destino o una alternativa adecuada, debido a una
emergencia específica.
Aeropuerto Regular
Aeropuerto que puede anotarse en el plan de vuelo como aeropuerto de aterrizaje propuesto.
Aerovía
Agua Nieve
Al Través (ABEAM)
Una aeronave está “al través” de una radioayuda, punto u objeto, cuando esta radioayuda, punto u
objeto se encuentra aproximadamente 90 grados a la derecha o a la izquierda de la derrota de la
aeronave.
Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede
ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
Distancia entre el ojo del piloto y la luz más lejana que pueda ver mirando en la dirección de la
trayectoria de planeo.
Aletas/Flaps
Altitud
La distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto de referencia el nivel
medio del mar.
Es la altitud o altura (A/H) específica en una aproximación de precisión, en la que una maniobra de
ida al aire tiene que iniciarse, si la referencia visual requerida para continuar la aproximación, no ha
sido observada.
Nota 1: “Altitud de Decisión (DA)” está referida al nivel medio del mar (MSL) y la “Altura de Decisión
(DH)” está referida a la elevación del umbral de la pista.
Nota 2: La “referencia visual requerida” significa que la sección de la ayuda visual o el área de
aproximación la cual debería haber sido observada por suficiente tiempo por el piloto ha hecho una
evaluación de la posición de la aeronave y el coeficiente de cambio de posición, con relación al
deseo del curso del vuelo.
La altitud más baja (OCA), o alternativamente la altura más baja sobre la elevación del umbral
relevante de la pista o sobre la elevación del aeropuerto (OCH), empleada para establecer
cumplimiento con los criterios de libramiento de obstáculos apropiados.
Altitud de Transición
Altitud que delimita el uso del reglaje altimétrico corregido. QNH y el uso del reglaje altimétrico tipo
QNE.
La altitud más baja que haya de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
(IMC) y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1 000 ft) o, en determinados
terrenos montañosos, 600 m (2 000 ft) por encima de todos los obstáculos situados en el área
especificada, en cifras redondeadas a los 30 m (100 ft) más próximos (inmediatamente más altos).
Nota: En el cálculo exacto pueden utilizarse 300 metros como equivalente 984 pies.
La altitud más baja que puede usarse en condiciones de emergencia y que permite conservar un
margen vertical mínimo de 300 m (1 000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área
comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en una radioayuda
para la navegación.
Altura
La distancia vertical de un nivel, un punto o un objeto considerado como un punto, medido desde
una referencia específica.
La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el
piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y de la rapidez del cambio de posición en
relación con la trayectoria de vuelo deseada.
La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del aeródromo, según
corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de libramiento de obstáculos.
Nota 1: Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y
para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si
éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación de aeródromo. Para la altura mínima
de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2: La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto
pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave,
en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la
referencia visual requerida es el entorno de la pista.
La altura mínima de las ruedas sobre el suelo desde la que se puede efectuar una aproximación
fallida sin peligro y sin que, al efectuarla, se toque el suelo con todos los motores funcionando.
Ambiente en donde diferentes especificaciones de navegación pueden ser solicitadas dentro del
mismo espacio aéreo (por ejemplo Rutas RNP-10 y Rutas RNP-4 en el mismo espacio aéreo) o en
donde son permitidas operaciones mediante navegación convencionales junto con solicitudes de
operaciones RNAV o RNP.
Es el ángulo que tiene como vértice el ojo del piloto, situado en la posición correcta, y que está
formado por la horizontal y la visual dirigida hacia abajo que queda limitada por la estructura del
avión, normalmente la parte inferior del parabrisas frontal.
Año Calendario
Antihielo
Dispositivos, equipos o sistemas electrónicos que, por su ligereza y tamaño, pueden llevarse
encima al abordar a la aeronave. De acuerdo a la NOM-019-SCT3-2001, dentro de esta categoría
se encuentran computadoras portátiles, cámaras de video, reproductores musicales, aparatos
electrónicos de entretenimiento y calculadoras portátiles, quedando exceptuadas de esta
clasificación grabadoras de voz portátiles, marcadores de ritmo cardiaco, equipo instalado en la
aeronave que forma parte del Certificado de Tipo o de algún suplemento al Certificado de Tipo (por
ejemplo: teléfonos, equipo de audio/video, entre otros) y cualquier otro aparato electrónico portátil
que el permisionario o concesionario haya determinado que no causará interferencia con los
equipos de a bordo de la aeronave.
Proceso por el que se asegura la competencia o calificación de una aeronave para ajustarse a
normas, lineamientos o requisitos relativos a la capacidad de mantenimiento de altitud, precisión del
equipo altimétrico y a los programas de mantenimiento aprobados.
Procedimiento por el cual se asegura que el concesionario, permisionario u operador aéreo tiene la
habilidad para efectuar operaciones RVSM y conoce los procedimientos operacionales requeridos
para las mismas en el espacio aéreo RVSM.
Aproximación Automática
Una aproximación se considera automática cuando el A/P se emplea para capturar y seguir las
instalaciones en tierra y el equipo de abordo funcionen correctamente y se intercepte el haz del
localizador a una distancia mayor de 8NM (la distancia es función del ángulo de intercepción, este
tipo de aproximación permite ejercer una supervisión efectiva con un mínimo de carga de trabajo).
Aproximación de Precisión
Aproximación de No Precisión
Aquella que se efectúa de acuerdo con un procedimiento de aproximación por instrumentos, con
ayudas a la navegación que no proporciona guía electrónica de trayectoria de descenso. Por
ejemplo: VOR, NDB, LOC, etc.
Aproximación Final
Al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento
de hipódromo, si se especifica uno; o en el punto de interceptación de la última trayectoria
especificada del procedimiento de aproximación y que finaliza en las inmediaciones del aeródromo
desde el cual:
Es la maniobra de aproximación iniciada por el piloto para alinear la aeronave con una pista para
aterrizar cuando una aproximación directa desde una aproximación por instrumentos no es posible
o no es deseable. Esta maniobra es posible hacerla después de obtener una autorización de CTA.
Y de que el piloto haya establecido referencia visual del aeropuerto.
Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando
se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes
de pista adyacentes.
Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando
no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de
ejes de pista adyacentes.
Aproximación Radar
Aproximación Visual
Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo
estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO
esté destinada a los helicópteros de Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área
de despegue interrumpido disponible.
Área de Control
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el
terreno.
Área en la cual hay que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos cuando se trata de
aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito.
Área Primaría
Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo, en la cual
hay que garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos. (Véase Área secundaria.)
Área Secundaria
Área definida, dispuesta a ambos lados del área primaria y situada a lo largo de la derrota nominal
de vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de franqueamiento de obstáculos.
(Véase Área primaria.)
Acuerdo de voluntades por medio del cual el arrendador concede el uso o goce temporal de una
aeronave, incluyendo las tripulaciones de vuelo y de sobrecargos de la misma, al arrendatario,
mismo que se obliga a pagar por ese uso o goce, un precio cierto.
Acuerdo de voluntades por medio del cual el arrendador concede el uso o goce temporal de una
aeronave al arrendatario, mismo que se obliga a pagar por ese uso o goce, un precio cierto. Este
arrendamiento no incluye a las tripulaciones de vuelo y de sobrecargos de la aeronave.
Aterrizaje
Fase final de un vuelo, donde la aeronave se posa sobre una superficie terrestre.
Autoridad Aeronáutica
Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de
control de tránsito aéreo.
Aviónica
Indicación dada a la tripulación de vuelo en cuanto a que un determinado intruso constituye una
amenaza posible.
Banqueo
Es la zona o zonas donde se lleva a cabo el mantenimiento mayor y donde existen instalaciones
para la revisión completa de las aeronaves y componentes.
Aeródromo en donde el concesionario de transporte aéreo, tiene sus instalaciones principales para
prestar el servicio concesionado. Aquella donde se encuentra el domicilio social del operador y
desde la que normalmente programa sus servicios en vuelo.
Bitácora
Bitácora de Vuelo
Documento oficial para el registro y cómputo de los tiempos parciales y totales de vuelo real y en
simulador del piloto aviador.
Boletín de Servicio
Documento emitido por la entidad responsable del diseño de tipo de cierta aeronave, componente o
accesorio, mediante el cual se informan al concesionario, permisionario, operador aéreo o
propietario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento adicionales al
programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones, desde opcionales para mejorar
las condiciones óptimas de operación de una aeronave hasta mandatorias para mantener la
aeronavegabilidad de la misma.
Área donde los miembros de la tripulación de vuelo desarrollan las funciones esenciales para la
operación de la aeronave durante el tiempo de vuelo.
Capa de Transición
Carga
Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el
equipaje acompañado o extraviado.
Carga de Paga
Carreteo
Ver Rodaje.
La longitud de la pista que se declara disponible por la Autoridad Aeronáutica y/o por la autoridad
del Estado del aeropuerto, que es adecuada para la carrera de despegue de una aeronave.
Carta Aeronáutica
Categoría de Aeronave
Clasificación de las aeronaves de acuerdo con la velocidad de aterrizaje basada en 1.3 veces la
velocidad de desplome referida a la IAS en configuración de aterrizaje y peso de aterrizaje máximo
certificado.
Nota: En el caso de que existan varias configuraciones de aterrizaje, se tomará la Vso que sea
mayor.
Indicación respecto a si las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deben conceder o no
trato especial a una aeronave dada.
Categoría de Operación II
En relación a la operación de una aeronave, significa una aproximación en directa por lLS/MLS a la
pista de un aeropuerto utilizando procedimientos de aproximación por instrumentos Categoría II
aprobados.
En relación a la operación de una aeronave, significa una aproximación lLS/MLS a, y aterrizar en, la
pista de un aeropuerto usando procedimientos de aproximación por instrumentos aprobados de
Categoría III ILS/MLS.
Cencellada Blanca
Depósito de hielo producido al congelarse las gotitas de niebla o nubes subfundidas en la superficie
de objetos cuya temperatura esté por debajo del punto de congelación o ligeramente por encima del
mismo. Dicho depósito se compone de gránulos separados por aire aprisionado, y a veces
adornado con ramas cristalinas.
Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados
en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Certificación
Procedimiento por el cual se asegura que un producto, proceso, sistema o servicio se ajusta a las
normas, lineamientos o recomendaciones de organismos dedicados a la normalización, nacionales
o internacionales, a leyes, reglamentos, normas oficiales mexicanas o cualquier otra disposición
aplicable.
Certificación
Autorización y, en su caso, validación que asienta la Autoridad Aeronáutica para el uso de libros o
documentos tales como bitácoras de vuelo, planes de vuelo y licencias.
Certificado de Aeronavegabilidad
Documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para
realizar operaciones de vuelo.
Certificado de Capacidad
Habilitación del personal de vuelo o de tierra, inscrito en su licencia, que le acredita para ejercer
atribuciones específicas como personal técnico aeronáutico.
Certificado de Matrícula
Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un
aeródromo
Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las
cuales pueden realizarse tipos de vuelos especificados y para las que se especifican los servicios
de tránsito aéreo y las reglas de operación.
Clasificación de Pasajeros
Cliente
Para efectos del manual este término será utilizado indistintamente como un sinónimo de
“pasajero”.
Computadora LPC
Toda aquella computadora que sea destinada a utilizar las aplicaciones LPC.
Comunicación Aeroterrestre
Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la
superficie de la tierra.
Comunicaciones a través de enlace de datos para el intercambio de información con los servicios
de tránsito aéreo.
Concentrador de Oxígeno
Aparato que concentra y suministra oxígeno a partir del aire ambiente. (El aire ambiente es aspirado
por un compresor).
Arreglo interior, de asientos, divisiones, entre otros, ya sea para pasajeros, carga o mixto.
Control de Procedimientos
Servicio proporcionado por el control de tráfico aéreo mediante el uso de información derivada de
fuentes distintas a un sistema de vigilancia ATS.
Servicio proporcionado por la entidad designada para mantener el orden, la seguridad y flujo
expedito del tránsito aéreo.
Copiloto
Piloto aviador con capacidad específica en el tipo de aeronave asignada, para auxiliar al
Comandante o piloto al mando de una aeronave, cuyas atribuciones durante el vuelo están
determinadas en el manual general de operaciones del concesionario.
Curso de Actualización
Capacitación o adiestramiento impartido por una institución educativa reconocida por la Autoridad
Aeronáutica, con el objeto de poner al día al titular de una licencia de personal técnico aeronáutico,
en los conocimientos inherentes a sus actividades.
Curso de Formación
Curso reconocido por la Autoridad Aeronáutica, por el que una persona adquiere los conocimientos
y habilidades requeridas para ser titular de una licencia.
Curso de Recuperación
Derrota
Deshielo
Procedimiento para eliminar el hielo, la nieve, la nieve enlodada o la escarcha de las superficies de
la aeronave. Puede hacerse por medios mecánicos, neumáticos o usando fluidos precalentados.
Deshielo y Antihielo
Procedimiento que se lleva a cabo usando un fluido antihielo que ha sido específicamente
calentado con anterioridad. Este fluido se usa para deshielar la aeronave, los restos de dicho fluido
forman en la superficie, una película antihielo.
Este procedimiento consta de dos etapas claramente diferenciadas. A la primera de ellas, la del
deshielo le seguirá la del antihielo, ambas totalmente distintas ya que se usan dos fluidos
diferentes. El fluido antihielo se aplica pulverizado para proteger las superficies críticas de la
aeronave, siendo el procedimiento que proporciona la máxima protección anticongelante.
Despachador de Vuelos
Asistir al piloto al mando en la preparación del vuelo y proveerlo con la información relevante
requerida, como puede ser la preparación del plan de vuelo, plan operacional de vuelo, informe
meteorológico de ruta, destino y alternativa.
Diferencia entre la altitud obtenida del transpondedor en Modo C y la altitud o nivel de vuelo
asignado.
DH (Dead-Head Crew)
Término que se utiliza para nombrar a las tripulaciones que van en un avión como pasajero, con el
objetivo de trasladarse a otra ciudad o estación para cubrir un servicio, o que se concentran a su
base luego de cumplir sus asignaciones de vuelo.
Directiva de Aeronavegabilidad
La longitud de la carrera de despegue disponible más la longitud de la zona de parada (stop way), si
la misma está declarada disponible por la Autoridad Aeronáutica y/o por la autoridad del Estado del
aeropuerto y es capaz de soportar el peso de la aeronave en las condiciones de operación
prevalecientes.
La longitud de la pista que se declara disponible por la Autoridad Aeronáutica y que es adecuada
para la carrera de aterrizaje de una aeronave.
La longitud disponible para la carrera de despegue más la longitud disponible de la zona libre de
obstáculos.
Distancia DME
Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora.
Se dice que las semialas de los aeronaves de ala fija están empapadas y frías, cuando contienen
combustible muy frió al aterrizar como resultado de un vuelo a gran altitud o si se ha reabastecido la
aeronave de combustible muy frío. Cuando la precipitación cae sobre una aeronave empapada y
fría que esté en tierra, puede formarse hielo transparente. Aún con temperaturas ambiente entre –
2°C y 15°C, puede formarse hielo o escarcha en presencia de humedad visible o un grado de
humedad, si la estructura de la aeronave se mantiene por debajo del punto de congelación. Es muy
difícil detectar visualmente el hielo transparente, que puede desprenderse durante el despegue o
después del mismo. Los siguientes factores, contribuyen al efecto de empapamiento frío:
temperatura y cantidad de combustible en los tanques de combustible, tipo y emplazamiento de
estos últimos, duración del vuelo a gran altitud, temperatura del combustible de reabastecimiento y
tiempo transcurrido desde esa operación.
Elevación
La distancia vertical de un punto o nivel, sobre el terreno, medido desde el nivel medio del mar.
ELT de activación automática que se instala firmemente en la aeronave, pero que se puede sacar
de la misma con facilidad.
ELT que puede sacarse de la aeronave, que está estibado de modo que su utilización inmediata en
caso de emergencia, sea fácil y que pueda ser activado manualmente por los sobrevivientes.
Embajador
Embalaje
Embudo de Aproximación
Encargado de Carga
Intervalo de números Mach y pesos brutos en los que una aeronave opera con mayor frecuencia
entre nivel de vuelo FL290 y FL410 (o a la altitud máxima que se puede alcanzar).
Intervalo completo de números Mach, W/ð y valores de altitud en los que se puede operar una
aeronave en el espacio aéreo RVSM.
Error cometido en los procesos de conversión de la presión barométrica a una variable eléctrica, en
el proceso de aplicación de cualquier corrección de un error de la toma estática (SSEC) según
proceda, y en la presentación de la altitud correspondiente.
La diferencia entre la presión detectada por el sistema en la toma estática y la presión atmosférica
no perturbada.
El valor de corrección que queda del error de la toma estática tras la aplicación de la SSEC.
Diferencia geométrica vertical entre la altitud de presión real de vuelo de una aeronave y su altitud
de presión asignada (nivel de vuelo).
Escarcha
Depósito de hielo de formas variadas y con apariencia cristalina. Se forma por sublimación cuando
las capas de aire son muy ricas en humedad, es decir, es un vapor de agua que se deposita en
superficies que están en el punto de congelación, o por debajo del mismo.
Espacio Aéreo
Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito
aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Área definida sobre el territorio nacional para la navegación aérea, inclusive aquella indicada en la
Ley de Aviación Civil, Ley de Vías Generales de Comunicación, Ley General de Bienes Nacionales,
Tratados Internacionales de los que México sea parte, así como la indicada en las regiones de
información de vuelo (FIR).
Especificación de la Navegación
Conjunto de requisitos para las aeronaves y la tripulación necesarios para realizar la Navegación
Basada en la performancia dentro de un espacio aéreo definido. Hay dos tipos de especificaciones
de Navegación: RNAV y RNP. Una especificación RNAV no incluye requerimientos para monitorear
y alertar la performancia a bordo. Una especificación RNP incluye requerimientos para monitorear y
alertar la performancia a bordo
Conjunto de modificaciones que permite que las aeronaves tengan la capacidad de navegación de
rendimiento mínimo para operar en espacio aéreo MNPS designado
Volaris no está certificado para efectuar operaciones en espacio aéreo MNPS desigando por el
Estado de Matrícula.
Estación No Volaris
Son las estaciones en las que se presta el servicio de transporte aéreo público no regular de
fletamento. Y que no forman parte de la red de estaciones Volaris publicadas en el AOC
Expendedor
Agencia de carga.
Un sistema en el cual una falla aislada o combinada puede producir un efecto adverso en el
movimiento o control de la aeronave.
Un sistema en el cual una falla aislada o combinada, deja la aeronave compensada y sin desvíos,
generando una señal de aviso y permitiendo continuar la aproximación en modo manual.
Fase de Alerta
Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de Incertidumbre
Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Punto designado desde el cual se comienza la aproximación final (IFR) a un aeropuerto. Dicho
punto identifica el comienzo del segmento de aproximación final de la aproximación por
instrumentos.
Fuerza Cortante
Fuerza que se aplica lateralmente sobre un fluido anticongelante. Cuando se aplica sobre uno de
Tipo II, III o IV, reduce su viscosidad y cuando se deja de aplicar generalmente la recupera. Por
ejemplo, se aplica esta fuerza siempre que un fluido es bombeado, se le fuerza a salir por un orificio
o cuando se le somete a un flujo de aire. En el caso de que la fuerza aplicada sea excesiva, el
sistema de recuperación de la viscosidad puede resultar permanentemente degradado y el grado de
viscosidad del fluido puede llegar a ser inferior al que haya fijado y certificado el fabricante del
mismo. El fluido así malogrado, no debe emplearse en las operaciones.
Función de la Navegación
La capacidad detallada del sistema de navegación (tal como la ejecución del segmento de
transición, capacidades de navegación paralela a la ruta, trayectorias de espera , base de datos de
navegación, requerida para cumplir el Concepto de espacio aéreo.
Garantía de Calidad
Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del sistema de calidad, que se
ha demostrado son necesarias para proporcionar una confianza adecuada de que la entidad
cumplirá con los requisitos de calidad.
Se considera que unas aeronaves pertenecen al mismo grupo si han sido diseñadas y construidas
por el mismo fabricante y si su diseño y construcción son nominalmente idénticos respecto a todos
los detalles que podrían tener repercusiones en la capacidad para mantener la altitud.
Formato utilizado como forma contable para el transporte de carga aérea. Las siglas en inglés
significan “Airway Bill”. El documento representa el contrato y de transporte entre el expendedor y la
aerolínea.
Es una pantalla transparente que presenta información al usuario de tal forma que éste no debe
cambiar su punto de vista para ver dicha información.
Hielo Cristalino
Capa de hielo, por lo general suave y vidriosa, pero con bolsas de aire, que se forma en los objetos
que se exponen a temperaturas por debajo o ligeramente por encima de la de congelación, y es
debido al engelamiento de gotas de agua, llovizna o gotas de lluvia súper enfriadas. Ver también
definición de Efecto de empapamiento frío (efecto esponja).
Hielo Amorfo
Tipo de hielo producido por nieblas engelantes o súper enfriadas. Tiene una textura granular porosa
y opaca, a veces tiene formaciones cristalinas.
Humedad Visible
Cuando hay niebla, lluvia, nieve, aguanieve, alto índice de humedad (con condensación en las
superficies), y los cristales de hielo pueden producir humedad visible en aeronaves, calles de rodaje
y pistas expuestas a estos fenómenos.
Accidente en que una aeronave, bajo el control de la tripulación, hace impacto contra el suelo (o
agua) sin que la tripulación haya podido advertir antes el accidente inminente.
Incidente
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que
afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Un suceso, que no sea una accidente con mercancías peligrosas, asociado y relacionado con el
transporte de mercancías peligrosas, que no ocurre necesariamente a bordo de una aeronave y que
produce lesiones a una persona, daños a bienes, incendios, roturas, derrames, escapes de fluidos o
radiaciones u otras evidencias de que no se ha mantenido la integridad del embalaje.
Cualquier suceso que tenga relación con el transporte de mercancías peligrosas, que ponga
seriamente en peligro a la aeronave o sus ocupantes también se considera un incidente con
mercancías peligrosas.
Infante
Información Meteorológica
Información SIGMET
Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la existencia real o
prevista de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que puedan afectar la seguridad de
las operaciones de las aeronaves.
Información Técnica
Toda la información requerida para la actividad aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado,
mantenimiento, capacitación y operación.
Se refiere a las ayudas a la navegación localizadas en el espacio y sobre el terreno disponible para
cumplir los requerimientos en las especificaciones a la navegación.
Son aquellos pilotos en activo, propuestos por la Compañía a la Autoridad Aeronáutica y aceptados
por ésta, para ejercer las funciones de inspección, calificación y certificación del nivel de seguridad
de la operación así como la aptitud y mantenimiento de la capacidad profesional de los tripulantes
de su flota respectiva.
Directrices emitidas por Control de Tráfico Aéreo con el propósito de exigir a un piloto tomar una
acción específica.
Instructor
Personal facultado por la Autoridad Aeronáutica, para llevar a cabo actividades de docencia
relacionadas con la actividad aeronáutica.
Instructor de vuelo
Itinerario
Relación de los lugares situados a lo largo de una ruta, entre los cuales pueden contratarse
servicios de transporte aéreo entre el pasajero y la empresa.
Concepto enfocado a disminuir la utilización de papel a bordo de las aeronaves, sustituyéndolo por
medios electrónicos.
Aplicación computacional desarrollada por Airbus, cuyo objetivo es realizar el cómputo de los
paremetros de rendimiento de las aeronaves.
Libro de Bitácora
Documento oficial que se lleva a bordo de la aeronave, en el cual se lleva un registro de los
parámetros operacionales más importantes de la misma, mantenimiento, fallas registradas, antes o
durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos de la aeronave.
Licencia
Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica al personal técnico aeronáutico, necesario
para poder ejercer sus funciones, de acuerdo con la clasificación y capacidades descritos en el
mismo.
Lista establecida por la entidad responsable del diseño de tipo de una aeronave, con aprobación del
estado de diseño, en la que figuran las partes exteriores de un tipo de aeronave, de las que podría
prescindirse al inicio de un vuelo y, que incluye, de ser necesario, cualquier información relativa a
las consiguientes limitaciones respecto a las operaciones y corrección de los rendimientos.
Lista del equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas
condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por Volaris, de
conformidad con la MMEL establecida para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más
restrictivos y que ha sido aprobada por la autoridad aeronáutica del estado de matrícula.
Lista establecida por la entidad responsable del diseño de tipo de una aeronave, con aprobación del
estado de diseño, para un determinado tipo de aeronave, en la que figuran elementos del equipo,
de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a
condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales.
Una ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto
significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un
procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Llovizna
Precipitación bastante uniforme, compuesta exclusivamente de gotas muy finas de agua (de
diámetro inferior a 0.5 mm (0.02 pulgadas)), casi unidas, como pulverizadas. La llovizna parece
flotar al seguir las corrientes de aire, pero, a diferencia de las gotitas de niebla, cae al suelo.
Lluvia
Precipitación de partículas de agua en estado líquido, en forma de gotas de diámetro superior a 0.5
mm (0.02 pulgadas) o de gotas más pequeñas y, a diferencia de la llovizna, muy dispersas.
Lluvia o llovizna en forma de gotas de agua subfundidas que se congelan al entrar en contacto con
cualquier superficie.
LPC Browser
Manifiesto de Vuelo
Documento en el que la Aerolínea declara el detalle en peso y naturaleza de los embarques que
transporta en determinado vuelo.
Maniobra Evasiva
Operación realizada por la tripulación de vuelo de una aeronave para cambiar su trayectoria,
evitando con ello una colisión contra otra aeronave, algún obstáculo o el terreno.
Mantenimiento
Mantenimiento Correctivo
Acciones requeridas por una aeronave, componente y/o accesorio, para restablecer su condición de
operación, ante la ocurrencia de una falla o daño.
Mantenimiento Preventivo
Manual que contiene procedimientos, listas de verificación, limitaciones, información sobre los
rendimientos, detalles de los sistemas de la aeronave y otra información relacionada con las
operaciones de las aeronaves.
Manual avalado por la Autoridad de Aviación Civil del Estado de la entidad responsable del diseño
de tipo de una aeronave, relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene
limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así como las
instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la operación
segura de la aeronave.
Manual que contiene los procedimientos, instrucciones y guías para el uso del personal operacional
en la ejecución de sus obligaciones.
Mercancías Peligrosas
Artículos o sustancias que son capaces de representar un riesgo para la salud, seguridad o
propiedades cuando son transportadas por aire.
Las limitaciones de un aeródromo, bien sea para despegue o aterrizaje, corrientemente expresadas
en términos de visibilidad o de alcance visual, altitud/altura de decisión (DA/H) o de altitud/altura
mínima de descenso (MDA/H) y de las condiciones de nubosidad.
MODO C
Respuestas del transpondedor para transmisión automática de altitud de presión y para fines de
vigilancia.
MODO S
Es una forma de ABAS en donde un procesador receptor GNSS, determina la integridad de las
señales GNSS, usando solamente señales GPS o señales GPS aumentadas con altitud (ayuda
baro). Esta determinación es conseguida por una revisión consistente, a través de mediciones
seudo-anaranjadas redundantes. Se necesita tener disponible por lo menos un satélite adicional
con la geometría correcta completa y sobre la que es necesitada, para la estimación de la posición
y para que el receptor efectúe la función RAIM.
Motor
Máquina de combustión interna que transforma la energía calorífica del combustible, en energía
mecánica, la cual es aprovechada para generar el empuje o tracción necesaria para que la
aeronave se desplace.
Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a base de
dirección, tiempo y velocidad.
Niebla
Niebla Engelante
Niebla formada por gotitas de agua subfundida, que se hielan en cuanto entran en contacto con
cualquier objeto al aire libre, formándose cencellada blanca o hielo transparente.
Nieve
Precipitación de cristales de hielo, la mayor parte de los cuales caen en forma de estrellas de seis
puntas. Estos cristales pueden estar aislados, o juntos formando los llamados copos de nieve.
Nieve Enlodada
Nieve formada cuando la temperatura ambiente está cerca o por encima del punto de congelación.
Nieve Seca
Nieve formada cuando la temperatura ambiente está por debajo o muy por debajo del punto de
congelación.
Nivel
Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, y que significa
indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de Crucero
Nivel de vuelo que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de Transición
El nivel de vuelo más bajo disponible para usar por encima de la altitud de transición.
Nivel de Vuelo
Una superficie de constante presión atmosférica la cual está relacionada a una referencia de
presión específica, 1013.2 hectopascales (hPa), y está separada de otras superficies por intervalos
específicos de presión.
se ajuste a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.}
Nota 2: Los términos "altura" y "altitud" usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas
más bien que alturas y altitudes geométricas.
También conocido como “UN Number”. Es el número de 4 dígitos asignado por el Comité de
Expertos de las Naciones Unidas para el transporte de mercancías peligrosas, para identificar una
sustancia o un grupo particular de sustancias.
Toda característica natural del terreno u objeto fijo, permanente o temporal, erigido por el hombre,
cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con las características contiguas y cercanas y
se considere que es un peligro potencial para el paso seguro de aeronaves en el tipo de operación
para el cual se diseñó el procedimiento en particular.
Nota: La expresión "obstáculo destacado" se usa en este documento con el fin exclusivo de
especificar los objetos considerados en los cálculos de los elementos pertinentes del procedimiento
y que se presentarán en la serie de cartas apropiada.
Operaciones RNAV
Operaciones RNP
Operaciones AMU
Operador Aéreo
Propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las comprendidas en el artículo 5 fracción II,
inciso a) de la Ley de Aviación Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o
extranjera.
Operación de aeronaves para el transporte de pasajeros, carga o correo con fines de lucro.
Operación Simulada
Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando
una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para
salidas.
Disposición normativa que establece los requerimientos que debe cumplir un producto o parte, de
uso en aviación, para su aprobación por la Autoridad de Aviación Civil del país de diseño.
Organigrama
Pasajero
Nota: La performancia y los requisitos de navegación se definen para un tipo o aplicación de RNP
en particular.
Permisionario
Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjera, a la
que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de sus
actividades, pudiendo ser la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular,
nacional e internacional no regular y privado comercial.
Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjera, a la
que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de sus
actividades, pudiendo ser la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular,
nacional e internacional, no regular y privado comercial.
Permiso de Capacitación
Documento expedido por la Autoridad Aeronáutica que autoriza al personal del concesionario o al
titular de una licencia, la instrucción requerida para obtener certificados de capacidad adicionales a
la misma. Este permiso deberá ser otorgado por la Autoridad Aeronáutica, excepto en los casos en
que el concesionario cuente previamente con la autorización correspondiente.
Permiso de Formación
Documento expedido por la Autoridad Aeronáutica que autoriza la instrucción del solicitante de una
licencia de personal técnico aeronáutico, con el objeto de que adquiera los conocimientos y
habilidades requeridos para obtener dicha licencia.
Permiso de Instructor
Documento expedido por la Autoridad Aeronáutica, que autoriza a una persona a realizar
atribuciones de docencia teórica y práctica en una institución autorizada por la Autoridad
Aeronáutica.
Personal poseedor de una licencia expedida por la Autoridad Aeronáutica, que ejerce sus funciones
con base en las capacidades o facultades reconocidas en la propia licencia.
Personal de Vuelo
Peso de Despegue
Peso de Operación
El peso total de la aeronave, preparado para un tipo determinado de operación, excluyendo todo el
combustible utilizable y la carga de paga.
El peso máximo permitido a una aeronave sin combustible utilizable. El peso del combustible
contenido en ciertos tanques se deberá incluir en el peso sin combustible, cuando se mencione
explícitamente en las limitaciones del Manual de Vuelo de la Aeronave.
Piloto Aviador
Titular de una licencia otorgada por la Autoridad Aeronáutica para realizar atribuciones esenciales
para la operación de la aeronave durante el tiempo de vuelo.
Piloto Monitoreando
Piloto Volando
Pista
Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de
divergencia de 15° o menos.
Pista Contaminada
Una pista es considerada contaminada cuando más del 25% del área de superficie de la pista (sean
áreas aisladas o no) dentro de la longitud y ancho está cubierta por lo siguiente:
Superficie con agua más de 3 mm (0.125 in) de profundidad, agua-nieve o nieve suelta equivalente
a más del 3 mm (0.125 in) de agua; o
Nieve compactada: nieve que ha sido comprimida en una masa sólida que no soporta mayor
compresión y se mantendrá unida o se disgregará en trozos si se recoge; o
Pista Húmeda
Una pista es considerada húmeda cuando la superficie no está seca, pero ésta no da una
apariencia de brillantez.
Pista Mojada
Una pista es considerada mojada cuando la superficie de la pista está cubierta de agua, o
equivalente, menos que o igual a 3 mm o cuando hay suficiente humedad sobre la superficie de la
pista causando apariencia de reflejos, pero sin grandes áreas significantes de agua estancada.
Pista Seca
Una pista seca es aquella que no está ni húmeda ni contaminada e incluso aquellas pistas
pavimentadas las cuales han sido especialmente hechas con ranuras o pavimento poroso y
mantenidas para retener “efectividad seca” de los frenos siempre y cuando la humedad esté
presente.
Plan de vuelo
Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar
autorizaciones posteriores.
Plan de vuelo tal y como ha sido presentado a la Dependencia ATS por el piloto o su representante
designado, sin ningún cambio subsecuente.
Plan de vuelo relativo a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con
idénticas características básicas, presentadas por los concesionarios y permisionarios del
transporte aéreo, para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven
y utilicen repetidamente.
Información especificada que respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo de una aeronave,
considerando sus características de operación, se elabora por parte del permisionario o
concesionario de transporte aéreo, previo al despacho para su uso y seguimiento por parte del
piloto al mando o comandante de la aeronave.
Precipitación (Intensidad)
Precipitación Ligera
Precipitación Moderada
Precipitación Fuerte
Procedimiento por instrumentos el cual utiliza guía lateral y vertical, pero no cumple con los
requisitos establecidos de aproximación de precisión y aterrizaje.
Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con
protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o,
cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual
sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se
apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Procedimiento de Espera
Procedimiento de Hipódromo
Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación
inicial o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de
inversión.
Procedimiento de Inversión
Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación
inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede
requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
Pronóstico Meteorológico
Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o periodo especificados y
respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.
Punto de Cambio
El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS definido por referencia a
los radiofaros omnidireccionales VHF, se espera que transfiera su referencia de navegación
primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la instalación inmediata por delante de la
aeronave.
Nota: Los puntos de cambio se establecen con el fin de proporcionar el mejor equilibrio posible en
cuanto a fuerza y calidad de la señal entre instalaciones, a todos los niveles que hayan de utilizarse
y para asegurar una fuente común de guía en azimut para todas las aeronaves que operan a lo
largo de la misma parte de un tramo de ruta.
Punto de Notificación
Lugar geográfico especificado con referencia al cual puede notificarse la posición de una aeronave.
Punto de Recorrido
Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o la
trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área.
Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje para que pueda realizarse la interceptación
tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o
procedimiento.
Punto de Rocío
Radar
Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona información acerca de distancia, azimut
y/o elevación de objetos.
Radar Primario
Radial
Rampa
Área dentro del aeropuerto en la cual se dan las operaciones físicas con las aeronaves.
Sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos, dispuestos como parte del servicio fijo
aeronáutico para el intercambio de mensajes y/o de datos numéricos, entre estaciones fijas
aeronáuticas que posean características de comunicación idéntica o compatible.
Referencia ILS
Punto situado a una altura especificada, sobre la intersección del eje de la pista con el umbral, por
el cual pasa la prolongación rectilínea hacia abajo de la trayectoria de planeo ILS.
Sistema que tiene por objeto la notificación anticipada, basada en fechas comunes de entrada en
vigor, de las circunstancias que requieren cambios en los métodos de operaciones.
Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de
vuelo y de alerta.
Registrador de Vuelo
Reparación
A lo largo de este manual, se pueden considerar como términos equivalentes a éste los de:
“Bitácora de Cabina”, “Bitácora de Apariencia” y “Bitácora de Sobrecargos”.
Retrofit
Revalidación
Renovación de los privilegios otorgados en las licencias del personal técnico aeronáutico y que se
efectúa periódicamente.
Rodaje
Movimiento que realiza la aeronave, con su propio impulso, antes de iniciar el despegue o después
de terminar el aterrizaje.
La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados
respecto al norte magnético.
Ruta ATS
Ruta especificada que se ha designado para canalizar el flujo del tránsito según sea necesario para
proporcionar servicio de tránsito aéreo.
Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves con la capacidad del empleo de la navegación de
área.
Ruta RNP
Ruta ATS establecida para ser usada por aeronaves que se adhieren a las especificaciones RNP
preescritas.
Una ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo o
una determinada pista del aeródromo con un determinado punto significativo, normalmente en una
ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Secretaría
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta,
asesoramiento de tránsito aéreo y control de tránsito aéreo (este último. incluye los servicios de
control de área, control de aproximación y control de aeródromo).
Termino usado para indicar un servicio proporcionado directamente por un sistema de vigilancia del
tráfico aéreo (ATS).
Sistema ACAS
Sistema de una aeronave basado en señales de transpondedor del Radar Secundario de Vigilancia
(SSR), que funciona independientemente del equipo instalado en tierra, para proporcionar aviso al
piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.
Nota 2: Los transpondedores SSR arriba mencionados, son los que operan en Modo C o en Modo
S.
Sistema ACAS lI
Sistema ACAS que proporciona avisos de resolución vertical (RA), además de avisos de tránsito
(TA).
Conjunto de elementos que sirven para realizar vuelos con radioayudas, tales como VOR, DME,
ILS, NDB, entre otros, así como los receptores de esas radioayudas, integrados en las aeronaves
para la realización de operaciones sobre espacios aéreos definidos y procedimientos terminales.
Sistema de amplificación que amplia y/o integra la información obtenida de otros elementos GNSS
con información disponible a bordo de la aeronave.
Sistema de Alerta y Evasión de Tráfico (TCAS/Traffic Alert and Collision Avoidance System)
Sistema de anticolisión de a bordo basado en señales del equipo transpondedor y que opera
independientemente de los equipos basados en tierra. El TCAS I sólo genera avisos de tráfico (TA),
y el TCAS II genera avisos de tráfico y avisos de resolución (RA) en el plano vertical.
Sistema de radares infrarrojos que permiten al piloto visualizar el ambiente degradado por diversas
condiciones meteorológicas de manera mejorada
Termino genérico que puede significar; ADS-B, PSR, SSR o cualquier sistema basado en tierra
comparable que permite la identificación de una aeronave.
Nota: Un sistema basado en tierra comparable es aquel que ha demostrado, por comparación u otra
metodología, tener el nivel de seguridad y performancia igual a o mejor que un SSR monopulso.
El GNSS es un sistema mundial de determinación de la posición y la hora, que incluye una o más
constelaciones de satélites, receptores de aeronave y vigilancia de la integridad del sistema, y que
se puede aumentar, según sea necesario, en apoyo del rendimiento requerido de navegación
(RNP) durante la fase de operación en curso.
Sistema RNAV
Sistema de navegación el cual permite operar a una aeronave en cualquier trayectoria de vuelo
deseada dentro de la cobertura de la radioayuda de la estación de referenciada o dentro de los
límites de la capacidad de las ayudas propias de la aeronave o una combinación de esas, un
sistema RNAV puede encontrarse incluido como parte de un Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)
Sistema RNPS
Sobrecargo
Tripulación de cabina que forma parte del personal de vuelo, quien está subordinado al comandante
de la aeronave o piloto al mando, y tiene como principal función auxiliar en el cumplimiento de las
disposiciones en materia de seguridad y emergencia en la cabina de pasajeros de la aeronave
durante la operación del vuelo.
Solicitud de Navegación
Superficies Críticas
Las superficies de una aeronave que tienen que estar completamente limpias de hielo, nieve,
aguanieve o escarcha antes de despegar.
Superficie definida prevista para determinar los obstáculos que hay que tener en cuenta al calcular
la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos respecto a determinada instalación ILS y el
procedimiento consiguiente.
Techo de Nubes
Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de las nubes y que
cubre más de la mitad del cielo.
Teléfono Celular
Tiempo total desde que la aeronave comienza a moverse por su propio impulso o por otros medios
para iniciar el despegue, hasta que se detiene al finalizar su operación.
Tiempo de Vuelo
Es el tiempo calzo a calzo de los vuelos realizados por el tripulante en un día, conocido
también como Block Time.
Concepto que se utiliza para efectos de jornada de trabajo de los tripulantes. De acuerdo
a la Ley Federal de Trabajo, es el comprendido desde que una aeronave comienza a
moverse por su propio impulso, o es remolcada para tomar posición de despegue, hasta
que se detiene al terminar el vuelo.
Tipo de Aeronave
Tránsito Aéreo
Término genérico que describe el equipo que difunde señales distintivas en frecuencias
designadas y que, según la aplicación puede ser de activación automática al impacto o
bien ser activado manualmente.
Transpondedor
Tripulación de Sobrecargos
Tripulación de Vuelo
Tripulación Reforzada
Tripulante
Umbral (THR)
Unidad de Verificación
Verificación
Verificación de Contaminación
Viraje de Base
Nota: Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo
horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que siga cada
procedimiento.
Viraje Reglamentario
Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido
de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y
pueda seguirla en sentido opuesto.
Nota 1: Los virajes reglamentarios se designan "a la izquierda " o "a la derecha", según el
sentido en que se haga el viraje inicial.
Nota 2: Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo
horizontal o durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento.
Visibilidad
Visibilidad en Tierra
Visibilidad en Vuelo
Visibilidad hacia adelante medida desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
Vuelo de Adiestramiento
Son aquellos que se realizan con objeto de calificar para determinado tipo de aeronave, a
pilotos y oficiales técnicos después de haber realizado el correspondiente curso teórico; o
bien para renovar la calificación de los mismos cuando sea necesario y lo ordene el
Gerente de Operaciones Vuelo o el Jefe de Pilotos. A efectos del presente Manual se
considera conceptos equivalentes los vuelos de instrucción y de entrenamiento.
Vuelo de Certificación
Son los exigidos por la Autoridad Aeronáutica para la concesión o renovación del
Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.
Vuelo Controlado
Todo vuelo que está supeditado a una autorización de control de tránsito aéreo.
Vuelo de Fletamento
Es todo aquel en que el total de la capacidad utilizable de la aeronave, esto es todo los
asientos y el espacio comercialmente utilizable se pone a disposición del fletador.
Vuelo de Inspección
Vuelo de Origen
Vuelo de Prueba
Vuelo de Transito
Vuelo sin remuneración efectuado para fines de emplazamiento u otros (por ejemplo: el
de mantenimiento).
Vuelo en Circuito
Fase visual de una aproximación por instrumentos que sitúa a una aeronave en posición
de aterrizaje en una pista que no está adecuadamente situada para una aproximación
directa.
Vuelo IFR
Aquellos vuelos que se efectúan en rutas sobre el agua y a una distancia que exceda de
la correspondiente 400 MN de un terreno adecuado para efectuar un aterrizaje de
emergencia en el caso de aeronaves de ala fija multimotoras que puedan continuar el
vuelo con un motor inactivo.
Vuelo VFR
Vuelo VFR al que el Control de Tránsito Aéreo ha concedido autorización para que se
realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Parte de la pista, situada después del umbral, destinada para que las aeronaves que
aterrizan hagan el primer contacto con la misma.
Zona Montañosa
Zona con perfil de terreno cambiante en la cual las variaciones de elevación del terreno
exceden de 900 m (3 000 ft) dentro de una distancia de 18,5 Km. (10 NM).
México (MEX)
Tijuana (TIJ)
Guadalajara (GDL)
Cancún (CUN)
México (MEX)
Pilotos
Sobrecargos
Mantenimiento
Publicaciones Técnicas
Personal Administrativo de Pilotos
Personal Administrativo de Sobrecargos
Personal de Servicios al Embajador
Tijuana (TIJ)
Pilotos
Sobrecargos
Mantenimiento
Publicaciones Técnicas
Personal Administrativo de Pilotos
Personal Administrativo de Sobrecargos
Personal de Servicios al Embajador
Guadalajara (GDL)
Pilotos
Sobrecargos
Mantenimiento
Publicaciones Técnicas
Personal Administrativo de Pilotos
Personal Administrativo de Sobrecargos
Personal de Servicios al Embajador
Cancún (CUN)
Pilotos
Sobrecargos
Mantenimiento
Personal Administrativo de Pilotos
Personal Administrativo de Sobrecargos
Personal de Servicios al Embajador
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 2 Organización.
02.00 ÍNDICE
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
02.01 INTRODUCCIÓN
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Director de Gerente de
Aseguramiento de la Seguridad
Calidad, Seguridad Aérea Corporativa
y Seguridad de la
Gerente Staff
(CCO) (CFO)
Director Ejecutivo de
Operaciones (COO)
Director Comercial Director de
Finanzas
Director de Director de
Director de Director de
Director Jurídico Servicios al Servicio y Venta a
Mantenimiento Operating Network
Embajador Clientes
Director Ejecutivo de
Operaciones (COO)
Gerente Administrativo
de Operaciones
Jefe de Ingeniería de
Operaciones
Gerente de Operaciones
Vuelo
Jefe de Adiestramiento
Jefe de Control de Jefe de Ingeniería de
Jefe de Pilotos Pilotos y Estándares de
Tripulaciones Operaciones
Vuelo
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Dirección de Correo
Cargo Nombre Teléfono
Electrónico
Enrique Javier 01 (55) 11052300
Director General (CEO) e.beltranena@volaris.com
Beltranena Mejicano. Ext. 5410
Director de
Aseguramiento de la
01 (55) 11052300
Calidad, Seguridad Mauricio A. Morán mauricio.moran@volaris.com
Ext. 5626
Aérea y Seguridad en la
Aviación
Director Ejecutivo de
Operaciones (COO)/ 01 (55) 11052300
José Luis Suárez joseluis.suarez@volaris.com
Responsable de la Ext. 5418
Operación General
Jaime Esteban Pous 01 (55) 11052300
Director Jurídico jaime.pous@volaris.com
Fernandez Ext. 5412
Chief Financial Officer 01 (55) 11052300
Fernando Suárez fernando.suarez@volaris.com
(CFO) Ext. 6413
Chieff Comercial Officer 01 (55) 11052300
Holger Blankestein holger.blankenstein@volaris.com
(CCO) Ext. 6414
Director Servicio y Venta Mario Enrique Geyne 01 (55) 11052300
mario.geyne@volaris.com
a Clientes Pliego Ext. 5426
Director de Servicios al 01 (55) 11052300
Rodrigo Velasco rodrigo.velasco@volaris.com
Embajador Ext. 5455
Director de Miguel Armando Furió 01 (55) 11052300
armando.furio@volaris.com
Mantenimiento Carballo Ext. 5431
Gerente Administrativo Marco Antonio Charles 01 (55) 11052300
marco.charles@volaris.com
de Operaciones Rodriguez Ext. 5360
Gerente de Operaciones 01( 55) 11052300
Francisco X. Mirabent xavier.mirabent@volaris.com
Vuelo Ext. 5481
Carlos E. Romero 01(55) 11052300
Gerente Operativo carlos.romeror@volaris.com
Ricarte Ext. 5151
Ricardo Hernandez 01 (55) 11052300
Jefe de Pilotos ricardo.hernandez@volaris.com
Lovera Ext. 5480
Jefe de Adiestramiento
Jorge Alejandro 01 (722) 2771200
Pilotos y Estándares de alejandro.espejel@volaris.com
Espejel Ext. 1367
Vuelo
01 (55) 11052300
Gerente de Sobrecargos Hanz Pimentel Cota hanz.pimentel@volaris.com
Ext. 5029
Dirección de Correo
Cargo Nombre Teléfono
Electrónico
Gerente de Aeropuertos 01 (55) 11052300
Miguel Angel Vera M. miguel.vera@volaris.com
Sistema Ext. 5340
Jefe del Centro de 01(55) 11052300
Adrián Juárez Cuevas adrian.juarez@volaris.com
Control Operacional Ext. 5152
01 (55) 11052300
Jefe de Manejo de Crisis Manuel Rodríguez L. manuel.rodriguez@volaris.com
Ext. 5149
Jefe de Control de 01 (55) 11052300
Armando Vega Solano armando.vega@volaris.com
Tripulaciones Ext. 5127
Jefe de Operaciones 01 (55) 11052300
Alvaro Correa alvaro.correa@volaris.com
Carga Ext. 5267
Jefe de Operaciones 01 (55) 11052300
Alvaro Martinez Valdez alvaro.martinez@volaris.com
Terrestres Ext. 3701, 3702
Jefe de Ingeniería de 01 (55) 11052300
Jorge Ruán C. jorge.ruan@volaris.com
Operaciones Ext. 5470
Capítulo 3 Deberes y
responsabilidades.
03.00 ÍNDICE
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
03.01 INTRODUCCIÓN
Deberes más específicos pueden consultarse en otros manuales del sistema de manuales
operacionales de Volaris.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Es la manera en cómo nos comportamos dentro y fuera de Volaris los Embajadores, es llevar
a la práctica nuestra filosofía.
Respeto. El respeto es el reconocimiento del valor propio y de los derechos de los individuos
y de la sociedad. Es un valor que permite que el hombre pueda reconocer, aceptar, apreciar y
valorar las cualidades del prójimo y sus derechos, y a su vez, que la sociedad viva en paz, en
una sana convivencia en base a normas e instituciones. Respeto el cual va dirigido hacia
nosotros mismos, nuestro trabajo, tiempo y atribuciones, dándoles el valor que se merece
cada elemento de nuestra Empresa, para así, reflejarlo a nuestros Clientes.
Orgullo. Es la satisfacción personal que se experimenta por algo propio o relacionado a uno
mismo que se considera valioso. El orgullo para los Embajadores, representa la satisfacción
de pertenecer a una organización reconocida, honorable y de la que se sienten parte
importante. Debe traducirse en buen clima laboral, compromiso, motivación, entusiasmo,
resultados, ganas de trabajar, entre otras.
Propósito
• Asegurar en todo momento, una operación segura, eficiente y puntual dentro del ámbito total
de operaciones, al igual que ejercer la completa responsabilidad operacional de todas las
aeronaves de la flota.
Responsabilidad
• Es el encargado de que todas las operaciones de vuelo y actividades de mantenimiento,
puedan ser financiadas y llevadas a cabo con el más alto grado de estándares de seguridad,
de conformidad con lo establecido en la Ley de Aviación Civil, su respectivo Reglamento y
demás disposiciones aplicables.
• Responde ante el Director General por el desarrollo y la administración general de los
servicios técnicos de vuelo, procedimientos y normas, con el objetivo de establecer las
normas más altas de seguridad y garantizar el cumplimiento de las regulaciones
gubernamentales y de la aerolínea.
• Responsable de gestionar los riesgos de seguridad operacional y las amenazas de
seguridad en la aviación en sus actividades, y del personal a su cargo, que tengan que ver
con las operaciones de las aeronaves de Volaris.
Requisitos
• Contar con una licencia de piloto de transporte público ilimitado, y tener cinco años de
experiencia como piloto al mando, en operaciones de transporte aéreo comercial con
aeronaves de peso máximo de despegue superior a 5,700 kg. (12,500 lbs), o
• Ser ingeniero en aeronáutica con cédula profesional registrada ante la Dirección General de
Profesiones, y cinco años mínimos de experiencia en el área de operaciones aéreas de un
concesionario o permisionario.
• Haber desempeñado un puesto similar en alguna otra empresa de servicios aéreos.
Tareas
• Proveer dirección y coordinar las actividades de las direcciones de Operaciones, y
Mantenimiento a su cargo y personal bajo su responsabilidad; desarrollar metas,
recomendar estrategias y formular cursos de acción convenientes para ser llevados a cabo
dentro de los requerimientos establecidos; establecer las prioridades de operación de las
actividades de cada departamento.
• Asegurar la capacidad y experiencia del personal asignado para contribuir a la
aeronavegabilidad, rentabilidad y seguridad de las operaciones.
• Asegurar la preparación del presupuesto anual relacionado con las áreas a su cargo.
• Proveer a cada área a su cargo con los recursos necesarios para que puedan llevar a cabo
las tareas asignadas.
Propósito
Asegurar en todo momento, una operación segura, eficiente y puntual dentro del ámbito total
de operaciones, al igual que ejercer la completa responsabilidad operacional de todas las
aeronaves de la flota.
Responsabilidad
Responde ante el COO por el desarrollo y la administración general de los servicios técnicos
de vuelo, procedimientos y normas, con el objetivo de establecer las normas más altas de
seguridad y garantizar el cumplimiento de las regulaciones gubernamentales y de la
aerolínea.
Responsable de gestionar los riesgos de seguridad aérea y las amenazas de seguridad en
la aviación en sus actividades, y del personal a su cargo, que tengan que ver con las
operaciones de las aeronaves de Volaris.
Requisitos
Contar con una licencia de piloto de transporte público ilimitado, y tener cinco años de
experiencia como piloto al mando, en operaciones de transporte aéreo comercial con
aeronaves de peso máximo de despegue superior a 5,700 kg. (12,500 lbs), o
Ser ingeniero en aeronáutica con cédula profesional registrada ante la Dirección General de
Profesiones, y cinco años mínimos de experiencia en el área de operaciones aéreas de un
concesionario o permisionario.
Tareas
Propósito
Gestionar los recursos necesarios para que el equipo de Operaciones logre, en todo
momento, una operación segura, eficiente y puntual.
Responsabilidad
Responde ante el Director de operaciones por la administración del cumplimiento de las
políticas, procedimientos y uso eficiente de los recursos operacionales, así como del marco
normativo y regulatorio operacional aplicable, con el objetivo de garantizar el logro de los
estándares de seguridad establecidos por la organización.
Responsable de gestionar los riesgos de seguridad operacional y las amenazas de
seguridad en la aviación en sus actividades, y del personal a su cargo, que tengan que ver
con las operaciones de las aeronaves de Volaris.
Requisitos
Experiencia de 3 años en la gestión y/o manejo de recursos en las áreas de Operaciones.
Tareas
Supervisar que se establezcan, se implementen y se mantengan los procedimientos
necesarios para dirigir y controlar las actividades relacionadas con las operaciones de las
aeronaves.
Informar al Director de Operaciones sobre los resultados de las actividades derivadas de la
operación de las aeronaves y de cualquier necesidad de mejora en el cumplimiento de las
regulaciones y estándares adoptados por la organización.
Supervisar que se tomen en cuenta los requisitos de las demás áreas relacionadas con el
área operativa a efectos de lograr una uniformidad en los planes de trabajo del área de
Operaciones y el resto de la organización.
Ser el vínculo con entidades externas relacionadas con la administración operativa de
Volaris.
Proveer dirección y coordinar las actividades de las Jefaturas, y personal bajo su
responsabilidad; desarrollar metas, formular estrategias y recomendar cursos de acción
adecuados para ser llevados a cabo dentro de los requerimientos establecidos; establecer
las prioridades de operación de las actividades de cada departamento.
Cuidar que los Gerentes y Jefes del área de Operaciones cuenten con la capacidad y
experiencia para contribuir a la aeronavegabilidad, rentabilidad y seguridad de las
operaciones.
Promover el reporte de actividades ilegales, riesgosas o fuera de estándares, a través de los
causes adecuados, especialmente en aquellos casos en los que la seguridad de las
operaciones esté en peligro.
Coordinar la preparación del presupuesto anual de las Gerencias y Jefaturas de operaciones
y tomar las acciones requeridas para mantener los costos de acuerdo a lo presupuestado y
administrar de forma tal, que la organización de operaciones cumpla con los objetivos y
metas de la manera más económica sin degradar la Seguridad: Aérea, de la Aviación e
Industrial.
Proveer a cada Gerencia y Jefatura de Operaciones con los recursos necesarios para que
puedan llevar a cabo las tareas asignadas.
Propósito
Facilitar en todo momento, todo lo necesario para una operación segura, eficiente y puntual
dentro del ámbito de operaciones de vuelo.
Responsabilidad
Es el responsable de las operaciones de vuelo de la compañía; responde ante el Director
General y el Gerente Administrativo de Operaciones por el desarrollo y la administración de
la asignación de servicios del personal de vuelo (pilotos y sobrecargos), así como de la
administración y capacitación de la planta de pilotos, con el objetivo de establecer los
estándares más altos de seguridad y garantizar el cumplimiento de las regulaciones
gubernamentales y de los estándares adoptados por la aerolínea, así como las condiciones
y restricciones descritas en el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos relacionadas
con las operaciones. Además, es responsable de coordinar con el Gerente Operativo, la
acción de contención y control de cualquier tipo de irregularidad operacional para minimizar
el impacto en los clientes y en la operación de la aerolínea.
Liderar que las Gerencias de CCO, de Sobrecargos, de Aeropuertos Zona 1; así como sobre
las Jefatura Senior de Aeropuertos Zona 2 y la Jefatura de Ingeniería de Operaciones; para
que tomen en cuenta los requisitos de las otras áreas a efectos de lograr una uniformidad en
los planes de trabajo del área de Operaciones y el resto de la organización
En el caso de que Responsable de la Operación General, no pueda atender sus deberes y
responsabilidades, el Gerente de Operaciones Vuelo asumirá éstas.
El Gerente de Operaciones Vuelo desempeña las funciones del puesto de Director de
Operaciones requerido en la NOM-008-SCT3-2002.
Responsable de gestionar los riesgos de seguridad operacional y las amenazas de
seguridad en la aviación en sus actividades, y del personal a su cargo, que tengan que ver
con las operaciones de las aeronaves de Volaris.
Requisitos
Contar con una licencia de piloto de transporte público ilimitado, y tener tres años de
experiencia como piloto al mando, en operaciones de transporte aéreo comercial con
aeronaves de peso máximo de despegue superior a 5,700 kg. (12,500 lbs), o
Ser ingeniero en aeronáutica con cédula profesional registrada ante la Dirección General de
Profesiones, y tres años mínimos de experiencia en el área de operaciones aéreas de un
concesionario o permisionario.
Tareas
Dirigir y guiar el establecimiento de los procedimientos y las normas de vuelo y los servicios
técnicos de Operaciones de Volaris, para permitir la obtención de las normas más altas de
seguridad en las operaciones y para garantizar la seguridad óptima en las actividades de
entrenamiento y evaluación.
Dirigir, guiar y establecer actividades de normas de vuelo, entrenamiento de las tripulaciones
de vuelo y servicios técnicos para cumplir las regulaciones de la Autoridad Aeronáutica.
Dirigir, guiar y participar en el desarrollo y establecimiento de políticas y programas de
entrenamiento técnico de vuelo, simulación en tierra y especializado de tripulantes.
Seleccionar el personal y suministrar su entrenamiento como sea requerido.
Dirigir y desarrollar programas para evaluar el cumplimiento, por parte de los pilotos de las
políticas y procedimientos operacionales de la Aerolínea.
Monitorear y/o analizar los resultados de las investigaciones sobre incidentes y accidentes
en las operaciones de vuelo, y suministrar los resultados y las recomendaciones al Gerente
Administrativo de Operaciones.
En ausencia de cualquier subalterno directo que no haya designado responsable sustituto, el
Gerente de Operaciones Vuelo asume las responsabilidades del primero en lo que se
designa un responsable temporal.
Dirigir y guiar las operaciones de vuelo para asegurar un rendimiento seguro y puntual, de
acuerdo a la política y normas de servicio de la aerolínea.
Garantizar que los vuelos sean operados por tripulantes técnicamente competentes y
calificados legalmente, de acuerdo a los requisitos establecidos en el reglamento de
licencias al personal técnico aeronáutico.
Establecer coordinación con las áreas de relevancia, dentro y fuera de la estructura
operacional, con el objeto de contar con la plantilla suficiente para cumplir los requerimientos
de operación.
Supervisar la preparación del Manual General de Operaciones.
Puede delegar temporalmente sus funciones a un individuo, siempre y cuando éste cumpla
con los requisitos del puesto.
En el caso de que el Gerente de Operaciones Vuelo, no pueda atender sus deberes y
responsabilidades, el Director General o el Gerente Administrativo de Operaciones
designarán a aquella persona que tenga la competencia para asumir sus responsabilidades.
Asumir cualquier otra tarea o responsabilidad que le sea asignada por el Director General o
el Gerente Administrativo de Operaciones.
Propósito
Asegurar en todo momento, una operación segura, eficiente y puntual dentro del ámbito
Operacional, al igual que ejercer la completa responsabilidad operacional de las aeronaves
de la flota y asegurar la continuidad de la operación en casos de contingencias.
Responsabilidad
Es responsable ante el Director General y el Gerente Administrativo de Operaciones de
coordinar la asignación diaria de las aeronaves de la aerolínea, en conjunto con
mantenimiento y planeación de ingresos. Además, es responsable de asegurar, en conjunto
con el Gerente de Operaciones Vuelo, que cualquier tipo de irregularidad, ya sea por causas
mecánicas, de clima, de aeropuerto o alguna otra, sea reconocida rápidamente y se utilicen
planes alternativos desarrollados para optimizar el uso de los recursos la Aerolínea y
minimizar el impacto en los clientes y en las operaciones. Tendrá bajo su responsabilidad el
Manejo de Crisis dentro de la compañía y activará el plan de Respuesta en Emergencia.
Responsable de gestionar los riesgos de seguridad operacional y las amenazas de
seguridad en la aviación en sus actividades, y del personal a su cargo, que tengan que ver
con las operaciones de las aeronaves de Volaris.
Requisitos
Ser Ingeniero en Aeronáutica o equivalente o con experiencia de 3 años en Aerolínea en
puesto similar ó,
Contar con una licencia de piloto de transporte público ilimitado, y tener tres años de
experiencia como piloto al mando, en operaciones de transporte aéreo comercial con
aeronaves de peso máximo de despegue superior a 5,700 kg. (12,500 lbs).
Poseer conocimiento y dominio de las políticas operacionales de la Compañía.
Poseer conocimiento y dominio de las Regulaciones Aeronáuticas aplicables al área de
Operaciones.
Poseer conocimientos comprobables sobre aspectos de Seguridad operacional.
Poseer conocimientos comprobables de, Respuesta en Emergencia ó Contingencias
Operacionales ó Manejo de Crisis ó Asistencia a Familiares.
Tareas
Seleccionar y supervisar al personal en las diferentes necesidades disciplinarias necesarias
para proveer de personal al Centro de Control de Operaciones del Sistema.
Seleccionar y supervisar al personal en las diferentes necesidades disciplinarias necesarias
para proveer de personal al área de Manejo de Crisis.
Supervisar que en cooperación con las operaciones de mantenimiento proporcionadas,
proveer asignaciones de vuelo planeadas diarias, semanales y mensuales para todas las
aeronaves de la Aerolínea que maximicen la capacidad de generación de ingresos de la
flota.
Activar las respuestas a las Emergencias cuando sea necesario así como relevar del cargo
y/o asistir al personal asignado al CCO en caso de requerirlo durante cualquier emergencia
o situación operacional.
En caso de Contingencias, accidentes o incidentes mantener la continuidad de las
operaciones de la Aerolínea.
Propósito
Responsabilidades
Propósito
Proveer soporte a nivel técnico-ingeniería a toda la organización de Operaciones;
brindando soporte y funcionando como enlace con todas las estructuras de la Empresa
en los aspectos relacionados al área técnica y de ingeniería de operaciones aéreas.
Responsabilidad
Responsable ante el Gerente de Operaciones Vuelo por todo el soporte operacional
relacionado con las áreas técnicas de ingeniería
Estudios y análisis de rendimiento operacional de las aeronaves para la preparación de
datos operacionales de vuelo para la operación segura, económica y eficiente de las
aeronaves.
Proponer mejoras y/o nuevos procedimientos que lleven a aumentar la eficiencia y
rentabilidad de las operaciones, manteniendo o superando los niveles de seguridad
actualmente definidos en la Compañía.
Estudios económicos de rendimiento.(Análisis de Rutas)
Mantenerse informado de todos los desarrollos técnicos en el área de Operaciones
aéreas.
Coordinación y seguimiento de los efectos operacionales consecuentes de todo cambio
o modificación a las aeronaves.
Enlace con las entidades internacionales para la coordinación de los nuevos proyectos
de navegación, comunicaciones, vigilancia y gestión de tránsito aéreo. (DGAC, OACI,
FAA, Aerolíneas, Fabricantes de Aeronave y Equipos etc.)
Proveer soporte y servir de enlace con las áreas de despacho de vuelos.(CCO)
Responsable de gestionar los riesgos de seguridad operacional y las amenazas de
seguridad en la aviación en sus actividades, y del personal a su cargo, que tengan que
ver con las operaciones de las aeronaves de Volaris.
Requisitos
Ser Ingeniero en Aeronáutica o Ingeniería afín con estudios en aeronáutica, contar con
cédula profesional registrada ante la Dirección General de Profesiones, y 3 años
mínimos de experiencia en el área de operaciones aéreas de algún concesionario o
permisionario.
Tareas
Monitorear la degradación de rendimiento de todas las aeronaves.
Elaboración y mantenimiento de los manuales de análisis de pista para despegue y
aterrizaje de todos los aeropuertos destino, alternos de destino y alternos en ruta, para
todas las flotas que operan en la aerolínea.
Investigación en temas del rendimiento de las aeronaves, para garantizar una continua,
segura y eficiente operación de vuelos.
Buscar medidas de ahorro de peso operacional sin afectar la seguridad de los vuelos.
Revisión de la información proveniente de las agencias reguladoras en cuanto a
regulaciones en general.
Propósito
Responsabilidad
Requisitos
Tareas
Propósito
Responsabilidad
Requisitos
Tareas
Propósito
Generar los cálculos técnicos requeridos así como la producción de información necesaria
para la operación diaria, con altos niveles de seguridad, teniendo como prioridad la
optimización de recursos sin descuidar la seguridad.
Brindar soporte a nivel técnico/ingeniería a todas las áreas operativas de la empresa
principalmente a las de Operaciones Vuelo.
Responsabilidad
Requisitos
Tareas
Servir de enlace entre el fabricante y las diferentes áreas operativas respecto a las
capacidades y procedimientos específicos de las aeronaves.
Mantenerse actualizado en el conocimiento de los diferentes sistemas de la aeronave tanto
desde el punto de vista operacional como de funcionamiento general.
Generar la información técnica, de procedimientos y de soporte necesaria para la realización
de las operaciones de Vuelo
Monitorear y responder de inmediato a los Mensajes de Repercusión Técnica del fabricante
(Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines Operacionales de Ingeniería, revisiones
temporales, etc.); así como a los generados por Ingeniería de Mantenimiento.
Brindar soporte constante al personal técnico aeronáutico respecto a procedimientos y
políticas internas o del fabricante de carácter operacional.
b. Aircraft Performance
c. Peso y Balance
Identificar cuáles son los documentos aplicables (Listas Maestras de equipo Mínimo) en los
que se basarán la(s) Lista(s) de Equipo Mínimo, de acuerdo a los tipos de aeronaves que se
están, o que se pretenden operar.
Mantener actualizadas las Listas Maestras de Equipo Mínimo (MMEL).
Realizar la Lista de Equipo Mínimo (MEL), en base a lo siguiente:
6. Tomar en cuenta el equipo necesario para aquellas operaciones especiales, para las
cuales se cuenta con la certificación para realizarlas (CATII/III, ETOPS, RVSM, PBN,
etc.).
e. Navegación
f. Certificación y Permisos.
Adicional a lo anterior:
Propósito
Responsabilidad
Requisitos
Tareas
Propósito.
Asegurar que la información Técnica y Legal requerida para las Operaciones, se encuentre
disponible en el momento y lugar oportuno, en pro de la Seguridad y Rentabilidad de las
operaciones.
Participar en los proyectos de la Gerencia de Operaciones Vuelo, cuando así lo requiera.
Ingeniero de Publicaciones Técnicas.
Responsabilidades.
Tareas.
Propósito
Responsabilidad
Requisitos
Ser una persona con buena presencia y modales, con actitud positiva y disposición para
elacionarse satisfactoriamente, contar con experiencia en el manejo y control de las
tripulaciones de vuelo, saber trabajar bajo presión y conocer ampliamente la Ley Federal del
Trabajo (LFT), Ley de Aviación Civil, Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
Manual General de Operaciones Manual de Sobrecargos Volaris, en lo que a tripulaciones
se refiere.
Tareas
Propósito
Supervisar que cada una de las Tripulaciones Técnicas y de Cabina necesarias sea acorde
con las operaciones que realice la Empresa, tomando de base la integración de la tripulación
de acuerdo al tipo de avión, así como aplicando y respetando la normatividad establecida
por las Autoridades Aeronáuticas. Su responsabilidad se enfoca primordialmente en la
coordinación del proceso de planeación y elaboración de rol.
Responsabilidad
Requisitos
Ser una persona con capacidad de evaluar rápidamente situaciones, y responder ante
cualquier eventualidad utilizando su buen criterio para encontrar la mejor solución a los
problemas.
Deberá tener la suficiente autoridad para hacer respetar sus decisiones y conducir con
eficiencia cualquier situación.
Deberá contar con buena presentación y tener conocimientos de la Ley Federal del Trabajo
(LFT), Ley de Aviación Civil, Manual General de Operaciones, Manual de Sobrecargos
Volaris, en lo que a las tripulaciones se refiere.
Contar una experiencia mínima de 3 años en el puesto de Especialista de Tripulaciones o
similar.
Tener amplia experiencia en el manejo de Sistemas de Control de Tripulaciones.
Manejo experto de procesadores y bases de datos.
Tareas
Propósito
Responsabilidad
Requisitos
Ser una persona con capacidad de evaluar rápidamente situaciones, y responder ante
cualquier eventualidad utilizando su buen criterio para encontrar la mejor solución a los
problemas.
Deberá tener la suficiente autoridad para hacer respetar sus decisiones y conducir con
eficiencia cualquier situación.
Deberá contar con buena presentación y tener conocimientos de la Ley Federal del Trabajo
(LFT), Ley de Aviación Civil, Manual General de Operaciones, Manual de Sobrecargos
Volaris en lo que a las tripulaciones se refiere.
Contar una experiencia mínima de 3 años en el puesto de Especialista de Tripulaciones o
similar.
Tener amplia experiencia en el manejo de Sistemas de Control de Tripulaciones y manejo
de personal.
Manejo experto de procesadores y bases de datos.
Tareas
Propósito
Programar que cada una de las Tripulaciones Técnicas y de Cabina necesarias sean
acordes con las operaciones que realice la Empresa, tomando de base la integración de la
tripulación de acuerdo al tipo de avión, así como aplicando y respetando la normatividad
establecida por las Autoridades Aeronáuticas.
Responsabilidad
Requisitos
Ser una persona con capacidad de evaluar rápidamente situaciones, y responder ante
cualquier eventualidad utilizando su buen criterio para encontrar la mejor solución a los
problemas, deberá tener la suficiente autoridad para hacer respetar sus decisiones y
conducir con eficiencia cualquier situación, deberá contar con buena presentación y tener
conocimientos del Manual General de Operaciones (MGO), Manual de Sobrecargos Volaris
(MSV), la Ley Federal del Trabajo (LFT), Ley de Aviación Civil, en lo que a las tripulaciones
se refiere. Así como un manejo avanzado de la paquetería office.
Contar una experiencia mínima de 2 años en el puesto de Analista de Tripulaciones o
similar.
Tareas
Propósito
Controlar que cada una de las Tripulaciones Técnicas y de Cabina necesarias sean acordes
con las operaciones que realice la Empresa, tomando de base la integración de la tripulación
de acuerdo al tipo de avión, así como aplicando y respetando la normatividad establecida
por las Autoridades Aeronáuticas.
Responsabilidad
Requisitos
Ser una persona con capacidad de evaluar rápidamente situaciones, y responder ante
cualquier eventualidad utilizando su buen criterio para encontrar la mejor solución a los
problemas, deberá tener la suficiente autoridad para hacer respetar sus decisiones y
conducir con eficiencia cualquier situación, deberá contar con buena presentación y tener
conocimientos del Manual General de Operaciones, del Manual de Sobrecargos Volaris, de
la Ley Federal del Trabajo (LFT), Ley de Aviación Civil, en lo que a las tripulaciones se
refiere.
Tareas
Propósito
Controlar por medio del Área de Firmas que las Tripulaciones de Vuelo se presenten a sus
servicios asignados dentro de la hora previa a la salida de cada vuelo y notificar al cierre de
cada servicio la asignación de su siguiente servicio.
Responsabilidad
Requisitos
Ser una persona con capacidad de evaluar rápidamente situaciones, y responder ante
cualquier eventualidad utilizando su buen criterio y conocimientos de la normatividad para
encontrar la mejor solución a los problemas, contar con buena presentación, manejar de
forma eficiente la paquetería de Office, debe saber trabajar bajo presión y tener facilidad
para relacionarse con un gran número de personas.
Tareas
Verificar diariamente que las tripulaciones de vuelo se presenten a sus servicios asignados.
En los casos de que las tripulaciones de vuelo estén ausentes, enfermos o por cualquier
circunstancia no se presenten a sus servicios previamente asignados, es tarea del Analista
Táctico de Control de Tripulaciones activar a los tripulantes que se encuentren de reserva,
esto con la finalidad de evitar demoras y/o cancelación en los vuelos que estén por
efectuarse.
Deberá tener una comunicación constante con el personal del CCO, con el fin de monitorear
que las operaciones de la Empresa se desarrollen de manera normal, esto evitará incurrir en
irregularidades de asignación con las tripulaciones.
Periódicamente y durante el transcurso del día deberá estar reportando al Especialista
Táctico de Tripulaciones el estado que guarda cada una de las operaciones de la Empresa
en lo que respecta a las tripulaciones de vuelo y en todo aquello relacionado con demoras,
cancelaciones, cierres de aeropuerto por mal tiempo y cambios de equipo por fallas
mecánicas.
Propósito
Responsabilidades
Es el piloto nombrado por la Aerolínea para administrar las tareas gerenciales y de gestión
relacionadas con el adiestramiento y capacitación total de los pilotos.
Es responsable ante el Gerente de Operaciones Vuelo y le reporta directamente.
Tiene la responsabilidad del adiestramiento y capacitación de la planta de pilotos.
A su cargo esta mantener actualizado el Capítulo 3 del Manual de Capacitacion (MC), así
como, las revisiones necesarias.
Requisitos
Contar la licencia de piloto de transporte público ilimitado con la capacidad apropiada, para
al menos una de las aeronaves utilizadas en las operaciones de la empresa.
Tener tres años de experiencia, como piloto al mando en operaciones de transporte aéreo
comercial.
Tareas
Solicitar al Lead de Asesores / Instructores, el cual a su vez también puede delegar en los
asesores/instructores, una evaluación periódica en ruta para comprobar si un primer oficial
candidato a ascender a capitán, se encuentra listo para la promoción.
Asignar al Lead de Asesores / Instructores y este a su vez a los asesores y
asesores/instructores que practiquen a la planta de pilotos las evaluaciones periódicas en
ruta, a intervalos no mayores a un año, considerado a partir del mes de Enero al mes de
Diciembre del mismo.
Tiene a su cargo los expedientes de capacitación y adiestramiento de cada piloto, en donde
se archivan: licencias, certificados, documentos de capacitación y adiestramiento, hojas de
calificación en tierra, hojas de seguimiento y calificación de vuelo, resultados de exámenes y
evaluaciones, controles de tiempo empleado en las diferentes fases de adiestramiento,
reportes de condición de los pilotos y cualquier otro dato relativo a la capacitación y
adiestramiento.
Requiere mantener un sistema de archivo, que puede ser por medio electrónico, con el
propósito de registrar y notificar las fechas de renovación de licencias, documentos,
formatos, etc., que los tripulantes de vuelo requieran. Así mismo sirve de respaldo de la
base de datos de la Jefatura de Adiestramiento y Estándares de Vuelo, se hace a través del
departamento de sistemas de Volaris.
Delega a Lead de Asesores / Instructores sus funciones, en caso de ausencia.
Planea, organiza, dirige y controla los adiestramientos para las tripulaciones de pilotos,
según las necesidades de la compañía.
Conduce y asigna la capacitación y adiestramiento de acuerdo con el manual de
capacitación y adiestramiento aprobado para Volaris, así como por los programas del
fabricante o de proveedores externos. Tomando siempre en consideración las leyes, normas
y reglamentación aplicables.
Mantiene al día la información técnica requerida para adiestramiento y capacitación.
Coadyuva a que el resultado del proceso de capacitación y adiestramiento se refleje en los
estándares de operación diaria.
Coordinar toda la capacitación, adiestramiento e instrucción de tierra, para garantizar la
adecuada preparación de los pilotos.
Selecciona y asigna a los pilotos asesores e asesores instructores, obteniendo el visto
bueno de la Dirección de Operaciones y la Gerencia de Operaciones Vuelo.
Para asegurar la continuidad en la administración de las operaciones de vuelo, el Jefe de
Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo delegara sus responsabilidades al Lead de
Asesores / Instructores cuando sea necesario que se ausente de su lugar de trabajo.
El Jefe de Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo debe de informar por escrito al
Lead de Asesores / Instructores con copia al Gerente de Operaciones Vuelo el periodo de
tiempo que asumirá las responsabilidades.
El Lead de Asesores / Instructores debe de dar acuse de enterado por escrito con copia al
Gerente de Operaciones Vuelo.
Propósito
Brindar soporte y apoyo necesarios para alcanzar los objetivos de calidad en los procesos
administrativos de la Jefatura de adiestramiento pilotos y estándares de Vuelo.
Responsabilidad
Requisitos
Tareas
Propósito
Brindar soporte y apoyo necesarios para alcanzar los objetivos de calidad en los procesos
administrativos de la Jefatura de adiestramiento pilotos y estándares de vuelo.
Responsabilidad
Requisitos
Tareas
Propósito
Brindar soporte y apoyo necesarios para alcanzar los objetivos de calidad en los procesos
administrativos de la Jefatura de adiestramiento pilotos y estándares de vuelo.
Responsabilidad
Requisitos
Tareas
Propósito
Garantizar que los estándares de calidad del Lead Instructores y del Lead Asesores,
conlleven mediante la aplicación de los procedimientos a una operación segura y eficiente
de la flota, dentro del ámbito total de operaciones de vuelo.
Responsabilidades
Requisitos
Tareas
Propósito
Responsabilidades
Es el piloto nombrado por el Jefe de adiestramiento pilotos y estándares de vuelo, para que
sea el líder de los instructores y de los asesores.
Coadyuva al desarrollo integral de las funciones de la Jefatura de adiestramiento pilotos y
estándares de vuelo.
Administrar y dirigir a la planta de asesores / instructores.
Es responsable ante el Jefe de adiestramiento pilotos y estándares de vuelo y le reporta
directamente.
Tiene la responsabilidad de mantener actualizada y con las innovaciones necesarias la
Política estándar de operación de Volaris.
Coadyuva al estudio, mejoras, implementación y desarrollo de todos los programas de
capacitación y adiestramiento, considerando siempre como una de las premisas
fundamentales el factor humano.
Requisitos
Contar la licencia de piloto de transporte público ilimitado con la capacidad apropiada, para
al menos una de las aeronaves utilizadas en las operaciones de la empresa.
Tener por lo menos seis meses de experiencia, como piloto al mando en operaciones de
transporte aéreo comercial.
Ser asesor.
Tareas
Conducir y delegar en los asesores / instructores todas las evaluaciones que se requieran
aplicar a la planta de pilotos, de acuerdo a la capacidad de cada asesor / instructor. El jefe
de adiestramiento pilotos y estándares de vuelo y el Lead de Asesores / Instructores pueden
efectuar evaluaciones también.
El Lead de Asesores / Instructores, puede delegar en los asesores/instructores, una
evaluación periódica en ruta para comprobar si un primer oficial candidato a ascender a
capitán, se encuentra listo para la promoción.
Asigna a los asesores/instructores para que practiquen a la planta de pilotos las
evaluaciones periódicas en ruta, a intervalos no mayores a un año, considerado a partir del
mes de Enero al mes de Diciembre del mismo.
Tiene a su cargo y es responsable de la parte referente a asesores y asesores instructores
de la base de datos de la Jefatura.
Coadyuva al proceso total de los adiestramientos periódicos.
Es responsable de la Jefatura de adiestramiento pilotos y estándares de vuelo en ausencia
del Jefe.
Propósito
Efectuar vuelos para asesorar a los pilotos en la habilitación en ruta (IOE), evaluación
periódica en ruta, asesoramiento periódico en ruta, exámenes de habilitación en ruta, así
mismo, asesora en tierra sobre los temas que le sean asignados. Cuenta con permiso
otorgado por la DGAC para impartir instrucción, adiestramiento, capacitación, evaluaciones
y exámenes en simulador o cualquier dispositivo de entrenamiento. Conduce los exámenes
y evaluaciones cuando se requiere la presencia de un sinodal de la DGAC.
Responsabilidades
Requisitos
Contar con licencia de Transporte Público Ilimitado, otorgada por el estado del operador.
Estar calificado en el equipo en el cual va a efectuar los asesoramientos, exámenes y
evaluaciones.
Haberse desempeñado o desempeñarse como piloto al mando por un periodo no menor a
seis meses en el equipo en el cual va a efectuar; asesoramiento, evaluaciones y exámenes.
Es designado libremente por la empresa.
Requiere un permiso otorgado por la DGAC para fungir como instructor de simulador.
Tareas
Se definió el término, pero no aplica. Hasta el momento Volaris no cuenta con instructores de avión.
Nota: Para los efectos de este documento se definen los términos de asesor, instructor asesor de
simulador e instructor asesor de simulador y avión, cuando se haga referencia a asesores /
instructores se entiende en el sentido más amplio que se hace referencia a asesores y
asesores instructores de simulador, hasta la fecha de esta revisión.
PILOTO ASESOR
Propósito
Efectuar vuelos para asesorar a los pilotos en la habilitación en ruta (IOE), evaluación
periódica en ruta, asesoramiento periódico en ruta, exámenes de habilitación en ruta, así
mismo, asesora en tierra sobre los temas que le sean asignados.
Responsabilidades
Requisitos
Contar con licencia de Transporte Público Ilimitado, otorgada por el estado del operador.
Estar calificado en el equipo en el cual va a efectuar los asesoramientos, exámenes y
evaluaciones.
Haberse desempeñado o desempeñarse como piloto al mando por un periodo no menor a
seis meses en el equipo en el cual va a efectuar; asesoramiento, evaluaciones y exámenes.
Es designado libremente por la empresa.
No requiere ningún certificado de capacidad, ya que, asesora a pilotos que tienen inscrita la
capacidad en su licencia.
Tareas
Fungir como asesor en los vuelos de habilitación en ruta (IOE), aplicar los exámenes de
habilitación en ruta, conduce evaluaciones periódicas en ruta, desarrolla asesoramiento
periódico en ruta y asesoramiento en tierra.
Llena y firma debidamente y sin excepción los formatos de capacitación, adiestramiento,
evaluación y exámenes, siendo responsable de que sean entregados en la Jefatura de
adiestramiento pilotos y estándares de vuelo para su registro y archivo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Con el fin de que las operaciones aeronáuticas que realiza Volaris sean efectuadas de la
manera más eficiente posible; se tiene establecido como política que:
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
04.01 INTRODUCCIÓN
El capítulo 4 del Manual General de Operaciones describe temas relacionadas con las
jornadas de trabajo de los tripulantes y de los oficiales de operación. Establece también la
necesidad de periodos de descanso conforme a la ley. Se mencionan las precauciones
que debe de tener la tripulación frente al consumo de sustancias que pudieran afectar sus
capacidades para el desempeño de sus funciones. También se mencionan lineamientos
para la tripulación respecto a actividades como la donación de sangre o buceo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Las actividades del Personal de Vuelo y Despachadores se programarán de forma tal que
no se excedan los tiempos de vuelo, tiempo de servicio y períodos de descanso
establecidos en la presente sección.
• Ningún Tripulante puede volar como miembro de la tripulación por más de 1,000
horas en un año calendario.
• Sólo para vuelos de largo alcance (Vuelos de posicionamiento por incorporación
de aeronaves) y como medida excepcional, los miembros de la tripulación de vuelo
deben volar el excedente en tiempo necesario para completar el vuelo. No
obstante lo anterior, los tiempos globales de vuelo y de descanso deben ajustarse
a lo dispuesto en los tres incisos anteriores.
• El servicio de vuelo.
• El traslado como tripulante extra o pasajero.
• El inicio de su jornada de capacitación.
• El tiempo en oficina asignado formalmente.
El trabajo de las tripulaciones se ajustará a las necesidades del servicio, pero gozarán de
un período de descanso, durante el cual estarán exentos de toda clase de obligaciones,
entre la terminación de un período de servicio y la iniciación del siguiente, el descanso
será, por lo menos, igual al tiempo de vuelo del período de servicio anterior.
El trabajo de las tripulaciones se ajustará a las necesidades del servicio, pero gozarán de
un período de descanso, durante el cual estarán exentos de toda clase de obligaciones,
entre la terminación de un período de servicio y la iniciación del siguiente, el descanso
será, por lo menos, igual al tiempo de vuelo del período de servicio anterior.
Se prohíbe el uso de cualquier bebida intoxicante o alcohólica por parte de los tripulantes,
mientras porten el uniforme: en servicio, reserva y/o dentro de un lapso de 24 horas antes
de la salida de un vuelo.
Dado que los tripulantes pueden ser requeridos en cualquier momento, al concluir su
período de descanso, deben tener presente en todo momento las limitaciones del párrafo
anterior.
Cualquier tripulante que, a sabiendas, permita a otro tripulante realizar sus tareas de
vuelo, mientras se encuentre bajo la influencia de sustancias intoxicantes o alcohólicas,
se considerará igualmente responsable.
Todo personal que se encuentre bajo los efectos de estas sustancias y que afectan la
seguridad de las operaciones será removido de sus funciones en forma inmediata.
Deberá evitarse el uso de medicamentos controlados hasta que se haya determinado sus
efectos generales.
Cualquier medicamento, incluso los más simples remedios caseros, deben considerarse
como sospechosos (analgésicos, tabletas o jarabes contra el resfriado, laxantes, etc.),
debido a los efectos impredecibles que pueden producir en un determinado individuo.
Téngase presente que la necesidad de tomar un medicamento implica la presencia de
una enfermedad; en estos casos, lo más conveniente es no tomar medicina alguna sin
antes haber consultado al Servicio Médico permitido por la empresa. Existen fármacos
que evidentemente producen efectos secundarios, que pueden poner en peligro la
seguridad del vuelo.
04.03.05 VACUNAS
Un certificado médico debe ser presentado antes de retornar a sus tareas de vuelo.
04.03.06 BUCEO
Los tripulantes deben notificar a su Jefe o Gerente respectivo antes de donar sangre,
salvo causas de fuerza mayor comprobables.
Cuando se vaya a consumir alimentos durante el vuelo, los tripulantes espaciarán sus
comidas, para asegurar que por lo menos uno mantenga la vigilancia en todo momento.
Se recomienda que las comidas de los tripulantes de vuelo sean diferentes entre sí.
Un médico certificado notificará cuánto tiempo necesita para regresar a sus tareas de
vuelo después de cualquier operación quirúrgica.
04.03.09 FUMAR
Tampoco podrá fumar en tierra, en los lugares donde es prohibido fumar a los pasajeros.
04.03.10 EMBARAZO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Notas:
* La validez de la licencia es determinada por la clasificación y certificados de
capacidad asentados, teniendo esta una vigencia hasta por 36 meses a partir de la
fecha de emisión.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Los expedientes se actualizarán cada vez que los sobrecargos revaliden cualquiera de los
documentos que lo componen, los documentos vencidos se retirarán del expediente de
forma inmediata.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Son aquellos incluidos la lista de aeropuertos que requieren habilitación especial por parte
del piloto al mando. En estos aeropuertos se debe de cumplir con una de las siguientes
condiciones para poder operar en ellos:
Lista de aeropuertos que requieren habilitación especial por parte del piloto al
mando.
Los aeropuertos en los que opera Volaris, que están incluidos en la lista de aeropuertos
que requieren habilitación especial por parte del piloto al mando de la FAA (Special Pilot-
In-Command
Qualification Airport List) son:
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 5 Procedimientos y
Políticas Operacionales.
05.00 ÍNDICE
PROCEDIMIENTOS NORMALES
PROCEDIMIENTOS ANORMALES
PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS
05.01 INTRODUCCIÓN
En la segunda parte del capítulo, se describen procedimientos para situaciones que son
consideradas especiales o Anormales por las condiciones en las que se llevan a cabo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
• Ruta.
• Capacidad de equipo.
• Restricciones de MEL.
• Restricciones para equipos que pueden o no operar la ruta.
• Servicios de mantenimiento.
• Tripulación de vuelo sin permisos correspondiente para volar aeronaves
registradas en otro Estado.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
B. Las personas para ser admitidas en la cabina de vuelo con autorización por escrito del Gerente
de Operaciones Vuelo o quien este designe y aceptación del Piloto al Mando son:
Las personas anteriormente descritas, en beneficio de la seguridad, deben cumplir con lo siguiente:
Procedimiento.
1. Los Jefes de área, o en su caso el CCM, que tengan la necesidad de que su personal
Técnico Aeronáutico viaje como miembro de la tripulación deberán solicitar por escrito o
correo electrónico y en ambos casos con confirmación verbal al encargado en turno del
CCO con copia la Jefatura del CCO debiendo contener dicha solicitud los nombres de
las personas que viajarán como miembro de la Tripulación así como el No de vuelo,
fecha, motivo, prioridad y especificar si es necesario viajar en cabina.
2. Esta solicitud deberá hacerse por lo menos 1 hr. antes de la salida del vuelo.
3. El encargado en turno del CCO deberá autorizar la solicitud por el mismo medio y enviar
copia a los Jefes de aeropuertos, para la coordinación de este personal en otras
estaciones.
4. El área de Despacho y Control de Vuelos deberá ingresar los nombres al formato de
Crew Briefing y notificará al Comandante del vuelo durante su briefing.
5. El Personal Técnico Aeronáutico se deberá presentar 1 hr. antes del vuelo en la estación
para recibir información del AST de origen o del Jefe de aeropuerto sobre su vuelo así
mismo deberá contactar al Comandante para recibir las indicaciones de este.
6. El AST de la estación de origen deberá notificar al abordador del vuelo de la existencia
de miembros de la Tripulación adicionales.
7. El Piloto al mando deberá anotar al Personal Técnico Aeronáutico en la Bitácora bajo el
concepto MEC (mecánico) y DSP (Despachador de Vuelo) respectivamente.
8. El Personal Técnico Aeronáutico deberá viajar con certificado medico y licencia vigentes,
en el caso de vuelos internacionales además de lo antes descrito deberá portar
Pasaporte, visas respectivas y todo aquel documento que las autoridades migratorias
dispongan.
9. El Personal Técnico Aeronáutico que viaja, deberá presentarse con uniforme y en caso
de Oficiales de Operaciones, pantalón negro, camisa blanca y corbata negra.
10. En caso de viajar en cabina se deberá de dar cumplimiento a la política de cabina estéril.
Los despachadores de vuelo del CCO elaboran el plan de vuelo y lo envían al Piloto al
Mando vía ACARS o lo envían al AST de la estación por correo electrónico, donde se
realizará la operación, 30 minutos antes de la salida del vuelo cuando es enviado vía
ACARS y/ó 2 a 3 horas antes para envío al AST de la estación.
• Aeronave asignada.
• Ruta
• Capacidad de equipo
• Restricciones de MEL
• Restricciones para equipos que pueden o no operar la ruta
Una descripción completa del Plan de Vuelo puede consultarse en el Capítulo 4 del
Manual de Despacho.
La información meteorológica necesaria para el vuelo se envía junto con el plan de vuelo.
Tanto el plan de vuelo, como la información meteorológica son entregadas a la tripulación
de vuelo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
a) A319,
Tripulación de Sobrecargos.
b) A320,
Tripulación de Sobrecargos
c) A321,
Tripulación de Sobrecargos.
3. Cada tripulante debe tener al día la licencia, con las capacidades correspondientes
para el cargo que ocupa, el certificado de aptitud psicofísica que respalde su licencia,
su Bitácora de Vuelo actualizada, así como su pasaporte y VISA.
5. Los infantes que vayan sentados sobre el regazo de un adulto, en este caso no serán
tomados en consideración (cuantitativamente) para la composición de la tripulación
mínima, solo aquellos que viajen en porta bebé y se encuentren ocupando asientos
que puedan ser usados por pasajeros, serán contabilizados e influirán en la
determinación de la composición de la tripulación de cabina de pasajeros.
8. Sólo se podrá asignar Pilotos que presten sus servicios exclusivamente en Volaris.
10. Control de Tripulaciones se asegurará que una tripulación completa nunca incluya
más de un sobrecargo de reciente ascenso o ingreso durante un periodo de 2 meses
a partir de su primer vuelo de asesoramiento. (Siempre y cuando no haya interrupción
de servicios ejemplo vacaciones, incapacidad).
Para el caso de situaciones similares fuera de base y una vez integrada la tripulación, ésta
decisión será responsabilidad del comandante del vuelo.
Para garantizar que los Pilotos asignados a un servicio de vuelo están calificados y vigentes,
la Jefatura de Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo y/o la Jefatura de Pilotos, enviará
un correo electrónico al Jefe y al Coordinador de Control de Tripulaciones, cuando por alguna
razón un Piloto no cumpla con las siguientes condiciones y especificaciones:
a. Licencias / Certificaciones
b. Calificaciones Especiales (CAT II/III, Operaciones especiales)
c. Calificaciones en el equipo
d. Experiencia Reciente
e. Certificado Médico Vigente
f. Entrenamiento inicial o recurrente
g. Calificación lado derecho (Asesores)
h. Calificación en ruta y aeropuerto restringidos.
i. Cursos regulados
j. RTARI
k. SPPA
El Jefe de Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo y/o Jefe de Pilotos debe recibir
acuse de recibido de este correo, lo que garantizará que Control de Tripulaciones está
tomando las acciones necesarias para asegurar que dicho Piloto no será asignado a servicio
hasta nuevas órdenes. En caso de no recibir este acuse se contactará personalmente al
Departamento de Control de Tripulaciones para asegurar que han quedado notificados y se
están tomando las medidas pertinentes.
Una vez que la Jefatura de Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo y/o Jefatura de
Pilotos constate que el tripulante ha cumplido con todos los requerimientos mencionados,
enviará nuevamente un correo a las mismas direcciones informando que dicho Piloto puede
ser considerado nuevamente para asignaciones. Del mismo modo el Jefe y/o el Coordinador
de Control de Tripulaciones darán acuse de recibido de esta información.
El Capitán está al mando de toda la tripulación, sin embargo en caso de que se encuentre
ausente por cualquier circunstancia, se debe seguir la siguiente línea de mando:
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Una vez que los pasajeros han abordado y todo está en orden, se procede al cierre de
puertas. Las responsabilidades para el cierre de puertas pueden ser consultadas en el
Manual de Operaciones Vuelo; el procedimiento para la manipulación de las puertas
puede ser consultado en el Capítulo 7 “Puertas” del manual de Sobrecargos.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
El personal del CCO es el encargado de realizar el seguimiento del vuelo una vez que
este ha despegado. Las actividades de seguimiento de vuelo se detallan en el Manual de
Despacho.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
La Bitácora de Vuelo y Mantenimiento de la aeronave se utiliza para actualizar los tiempos y ciclos
de vuelo de la aeronave y motor, para documentar los reportes de piloto, las acciones de
mantenimiento, el rendimiento del combustible y los servicios de aceite e hidráulico así como
también para documentar los cambios de componentes.
BLANCA ORIGINAL
Ésta se mantiene a bordo de la aeronave y no se remueve hasta que todas las hojas de la bitácora
se hayan utilizado (con su correspondiente número consecutivo). Una vez terminado el block de
bitácora será enviado a Planeación y Control para su resguardo.
COPIA ROSA
Esta copia se remueve de la bitácora por personal Mantenimiento Línea durante las pernoctas y se
entrega a la Coordinación de Planeación y Control de Registros Técnicos para actualizar los
tiempos de las aeronaves y motores, el reemplazo de componentes, el monitoreo de motor (ECM),
las acciones de mantenimiento y los reportes de piloto.
COPIA AMARILLA
Esta copia se remueve de la bitácora por personal Mantenimiento Línea cuando se realiza alguna
acción de mantenimiento a la aeronave. Después de anotar la acción correctiva, el personal técnico
deberá cancelar los demás campos mediante una línea en diagonal cerrando la bitácora y
desprenderá la hoja.
COPIA VERDE
Esta copia se remueve de la bitácora junto con la copia rosa por personal Mantenimiento Línea y se
envía al Centro de Control Operacional. (CCO).
Durante las pernoctas, el personal de Mantenimiento deberá remover todas las copias a color de los
folios utilizados desde la pernocta anterior.
En caso de perder el original o alguna copia de color de la bitácora de vuelo y mantenimiento una
fotocopia podrá ser colocada en su lugar.
Cuando de uno o varios folios de bitácora, el original y sus copias se extravíen, la Jefatura de
Planeación, Control y Registros Técnicos deberá de levantar el acta correspondiente de extravío
ante las autoridades competentes. Una fotocopia del acta levantada deberá ser colocada en
sustitución del folio
05.11.04 CONSIDERACIONES
a) Se usará una hoja de Bitácora de Vuelo y Mantenimiento nueva en cada una de las siguientes
circunstancias:
b) Todas las anotaciones deberán ser efectuadas con tinta negra, letra de molde, y en idioma
inglés.
c) El Capitán o Piloto al Mando a cargo del vuelo es el responsable de que la información anotada
en la Bitácora de Vuelo y Mantenimiento sea válida y correcta.
d) Todos los trabajos, discrepancias, reportes, modificaciones y/o cancelaciones que estén
asentadas en la Bitácora de Vuelo y Mantenimiento deberán ir avalados con la inicial del primer
nombre, apellido paterno, firma y número de licencia (DGAC para matrículas ”XA” y FAA para
matrículas “N”) o sello de quien está realizando dichas acciones.
Para casos donde existan espacios reducidos, se podrá anotar solamente la firma del técnico y
su número de licencia según aplique o sello autorizado.
e) Todos los reportes registrados en la sección de “Pilot Reports” deberán ser contestados en la
sección de “Maintenance Actions” antes de que la aeronave retorne a servicio.
g) Cuando se cierra un diferido, la acción correctiva que se realice debe anotarse en la hoja de
bitácora actual haciendo referencia al problema diferido, al folio de bitácora donde inicialmente se
abrió y el número de DMI que se está cerrando.
Ejemplo:
Ejemplo:
Ejemplo:
Cada vez que se realice una tarea RII, el inspector deberá especificar debajo de la
anotación del mecánico, que la inspección realizada se hizo como un ítem RII,
utilizando su sello RII e indicando la inicial del primer nombre, apellido paterno y firma,
para certificar el trabajo realizado
En los casos en los que la WO incluya una EO que dé cumplimiento a una AD se deberá
anotar adicional al número de WO el número de EO y AD.
Ejemplo:
o) Todas las recargas de fluidos tales como: combustible, hidráulico y aceite de motores y APU
serán registrados por la Tripulación o personal de Mantenimiento, según corresponda, en la
sección apropiada de la Bitácora de Vuelo y Mantenimiento.
En el caso que se requiera agregar aceite o hidráulico fuera de un servicio programado, deberá
ser abierto un reporte en la sección de “Pilot Reports” de acuerdo a la política establecida en el
inciso “r” de esta misma sección, indicando en él la razón que está generando esta recarga.
En caso de efectuar una corrección del texto ingresado por error, se deberá de dibujar una
línea horizontal sobre este texto a cancelar, de tal manera que permita efectuar la lectura del
mismo y continuar con la descripción del malfuncionamiento. Esto se avalará con la inicial del
primer nombre, apellido paterno, firma y número de licencia o sello, para el caso de la
cancelación se deberá establecer el motivo de la misma.
q) Cualquier hoja de Bitácora de Vuelo y Mantenimiento que requiera ser cancelada, se hará con
dos líneas diagonales, las cuales deberán abarcar la mayor área de la hoja de Bitácora de
Vuelo y Mantenimiento, escribiendo el motivo de la cancelación y se avalara con la inicial del
primer nombre, apellido paterno, firma y número de licencia o sello, de quién este cancelando.
r) Las entradas realizadas por mantenimiento, que se hagan en la sección de “Pilot Reports”
deberán ir acompañadas de la leyenda “(M)” escrita al comienzo de cada entrada, así como el
correcto llenado de los puntos correspondientes a la pierna y estación correspondientes.
s) El libro de Bitácora de Vuelo y Mantenimiento es un documento oficial por lo tanto deberá mantenerse
actualizado.
u) Una vez anotada la acción de mantenimiento en la hoja de bitácora, apegándose a la política de los
incisos descritos anteriormente, se debe entregar la bitácora al Capitán. Éste efectuará la siguiente
nota en la sección de “REMARKS”:
“OPERATIONAL & CREW DATA CONTINUE ON FLIGHT LOGBOOK PAGE ____________”.
Ejemplo:
Posteriormente ingresará la letra “C” en las celdas correspondientes a las columnas “JOURNEY
END”, “TOTAL JOURNEY” y “TOTAL BLOCK”. Ésta letra denota que la información continúa en
otra hoja diferente al folio actual. Adicionalmente ingresará la letra “C” en la celda
correspondiente a la columna “JOURNEY START” en el siguiente folio.
En el siguiente folio se ingresará la leyenda “FROM LOGBOOK PAGE __________” por encima del
área destinada para “REMARKS”, registrando en el espacio señalizado el folio que contiene
información ligada a esta nueva página de bitácora (Generalmente el número de folio
precedente).
Ejemplo:
En este nuevo folio se registrarán los datos referentes a la tripulación en las columnas
respectivas, considerando para la suma, los tiempos registrados en la página de bitácora
anterior y de esta manera obtener el “TOTAL BLOCK TIME”.
Las siguientes anotaciones deberán ser registradas en el área destinada para “PILOT REPORTS” y
salvo se indique de otra manera, serán anotadas por el piloto que llena la bitácora.
Nota. En caso de fallas secundarias originadas por la falla primaria, será necesario agregar el sistema
afectado dentro del mismo reporte.
• FOD.
• Hard / Over Weight Landing.
• Landing Gear Down Limiting Speed.
• Flap / slat limiting Speed Exceeded.
• Airframe after Bird or Hail Strike.
• Tire Burst or Tread Throw.
• Brake Emergency Application or Overheat.
• Flight in Excessive Turbulence or In Excess of VMO/MMO
• Lightning Strike or Static Discharge.
• Engine Bird Strike or Slush Ingestion.
• Tail Strike.
• NLG Towing Overload or Overrun.
• NLG Steering Angle Exceeded.
• Taxiway / Runway Excursion.
• Flight through Dust Storm / Volcanic Ash or Severe Conditions on Ground.
• Engine Failure.
• Impact on Engine Cowls.
• Abnormal Movement of the Pax/Crew Door (movement like when it is lifted or
pushed down by a loader or a jetway).
• Significant MLG Vibration at Touch-Down.
• Overweight Taxing.
Clase 1: Fallas indicadas a la tripulación de vuelo a través del ECAM, o cualquier otra indicación
en cabina. Estas deben ser reparadas o diferidas por MEL antes del siguiente vuelo de la
aeronave.
Solo deberán ser reportadas en la Bitácora de Vuelo y Mantenimiento las fallas Clase 1, o los
anormales Clase 2 a solicitud del personal de mantenimiento.
El siguiente diagrama indica los números de fase de vuelo para efectos de reporte de fallas o ECAM
Warnings.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
La tripulación de vuelo y el personal mantenimiento deben llenar los diferentes espacios con la
información apropiada de acuerdo con las instrucciones siguientes:
DELAY Demora
CODE: Código de la demora.
24 Piloto
TIME: Tiempo total de la demora (hrs:min).
TOW FP: Peso de despegue marcado en el plan de vuelo.
25 Deberán escribirse los números completos y en kilogramos, Piloto
(ejemplo 63666 kgs).
TOW REAL: Peso real de despegue.
26 Deberán escribirse los números completos y en kilogramos, Piloto
(ejemplo 60135 kgs).
FUEL LOADED IN LTS/GAL: Combustible cargado para despacho,
27 Piloto
indicando las unidades.
28 FUEL ORDER No.: Número de Orden del proveedor. Piloto
29 SUPPLIER: Nombre del Proveedor. Piloto
FOB FUEL (Kgs)
30 DEPT: Combustible a la salida. Piloto
31 ARR: Combustible a la llegada. Piloto
32 USED: Combustible usado en el tramo. Piloto
33 FLPN: Consumo de Combustible del Plan de Vuelo. Piloto
ALTIMETERS
34 Pre Flight: Lectura de altímetros del Capitán y del Primer Oficial. Piloto
RVSM STATUS: Marcar “Y” para afirmar o “N” para negar si la
35 Mantenimiento
aeronave está habilitada para RVSM.
OIL ADDED (Qts): Aceite agregado.
ENG #1: Aceite agregado al motor 1.
36 Mantenimiento
ENG #2: Aceite agregado al motor 2.
APU: Aceite agregado al APU.
HYD SYS (Qts): Hidráulico agregado.
G: Hidráulico agregado al Sistema Verde.
37 Mantenimiento
B: Hidráulico agregado al Sistema Azul.
Y: Hidráulico agregado al Sistema Amarillo.
PILOT REPORT / Reportes de Piloto
38 ITEM No.: Número de reporte.
39 STA: Estación donde fue reportada la discrepancia.
40 LEG: Pierna en que fue reportada. (Ejemplo 1, 2, 3….)
Reporte de Piloto:
Escribir el reporte en forma clara y detallada.
41
Si una operación CAT II / CAT III es efectuada, el piloto al mando
Piloto /
deberá reportarla conforme a la sección A08.04.07 del MGO.
Mantenimiento *
42 DATE: Fecha en tiempo local del reporte.
43 NAME: Inicial del Primer Nombre del Piloto o Técnico y Apellido
Paterno.
44 LIC No.: Número de Licencia (DGAC/FAA) del piloto o técnico o
sello del inspector que realiza el reporte.
45 SIGNATURE: Firma del Piloto o Técnico (según aplique).
El llenado de esta sección por parte del personal técnico será de acuerdo al inciso “r” de
las políticas de la Bitácora de Vuelo y Mantenimiento.
Cuando la aeronave llegue a la estación sin reportes de Piloto, el técnico deberá anotar la
leyenda “NO PIREPS”.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
• Vuelos de Adiestramiento,
• Vuelos de evaluación / aceptación,
• Vuelos de entrega,
• Vuelos de traslado,
• Vuelos de demostración, posicionamiento,
Ambos pilotos deben de contar con el certificado de capacidad del tipo de aeronave a operar
asentado en sus licencias.
Las reglas para determinar el mínimo de tripulantes sobrecargos para un vuelo comercial son
también aplicables para un vuelo no comercial.
El Piloto al Mando, tiene que verificar y asegurarse de qué tipo de personas puede transportar de
acuerdo al tipo de vuelo.
En los vuelos de traslado con equipos inoperativos o partes faltantes adicionales a los autorizados
por el MEL o CDL, a un lugar donde puedan ser instalados, reemplazados o reparados, previa
autorización de la Autoridad Aeronáutica competente; sólo se operará con los miembros de
tripulación de vuelo (mínima) y aquel personal que se considere esencial para la realización del
vuelo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
05.13.01 PROPÓSITO
05.13.02 POLÍTICA
05.13.03 CONDICIONES
05.13.04 PROCEDIMIENTO
Matrícula de la aeronave
Número de Vuelo
Estación
Folio de bitácora
Descripción de la falla, si hubiera
Número de reporte, si hubiera
En el caso que el Supervisor de CCM determine que la discrepancia reportada, si hubiera, no afecta
la aeronavegabilidad, el vuelo puede continuar: El análisis de la discrepancia y/o falla reportada por
el piloto al mando deberá realizarse con base a los manuales de mantenimiento del avión, así como
los límites o condiciones establecidos en el mismo. Se deberá emitir por escrito una autorización, la
cual deberá hacer llegar al piloto al mando antes de la salida del siguiente vuelo.
• Registro de la autorización
El piloto al mando deberá transcribir el texto de la autorización a la bitácora.
Teléfonos
Correo electrónico
grupo.ccm@volaris.com
La Lista de Equipo Mínimo (MEL) es un documento establecido por Volaris y aprobado por la
Autoridad Aeronáutica.
El MEL de cada aeronave está basado en el Master MEL (MMEL) del Estado de matrícula de la
aeronave y del fabricante, y ha sido diseñado en función de los requerimientos operacionales.
El MEL de cada aeronave no es menos restrictivo que el MMEL que se emitió con el Certificado de
Tipo.
Estos documentos permiten operar con ciertos sistemas, equipos, instrumentos o componentes
inoperativos o faltantes, siempre que demuestre que el nivel de seguridad es aceptable y mantiene
la operación bajo las limitaciones apropiadas. Para transferir la función de un componente operativo
a otro, el otro instrumento o componente debe tener la información requerida o proporcionar una
funcionalidad alterna.
Una aeronave no puede ser despachada con múltiples temas de MEL/CDL inoperativos sin que el
Piloto al Mando tenga la primera determinación entre alguna interfase o interrelación entre el
sistema inoperativo y los componentes o sistemas que resultan como degradación en el nivel de
seguridad y/o que incremente la carga del trabajo de la tripulación.
No se operará una aeronave a menos que esté de acuerdo con lo prescrito en el MEL, salvo que la
Autoridad Aeronáutica lo autorice.
La inesperada falla del sistema durante una continuación de vuelo que se adicionen a los sistemas
o componentes inoperativos, deben también ser consideradas para determinar el nivel aceptable de
seguridad.
Para cumplir con lo anterior Volaris ha desarrollado un Programa de Administración del uso del MEL
(MEL MANAGEMENT PROGRAM).
El Programa de Administración del uso del MEL de Volaris está conformado por 4 fases principales:
En caso de que se presente una falla de una parte o sistema, o exista un componente faltante que
no pueda ser reparado o sustituido en el momento, el personal de mantenimiento encargado debe:
• Verificar si el MEL, o la CDL en su caso, permite la operación de la aeronave en esta
condición.
• El personal de mantenimiento, o de operaciones, o ambos, según aplique, deberán realizar
el procedimiento de mantenimiento o de operaciones que sea requerido.
• Se procederá a abrir un folio de componente diferido por MEL para su control.
• El personal de mantenimiento encargado del vuelo procederá a certificar la Bitácora de la
aeronave, con el apropiado folio del componente diferido del MEL/CDL sujeto a título,
sistema y número de tema junto con las limitaciones operacionales.
• Al completar la tarea asociada con el tema particular de MEL, el personal encargado
rotulará o marcará el instrumento inoperativo, interruptor, luz, etcétera, en caso de que esto
sea solicitado por el MEL/CDL.
• Se incluirá el folio del componente diferido y su referencia MEL/CDL dentro del reporte de
estado de FLOTA.
Volaris evitará en la medida de lo posible que los componente diferidos alcancen los límites
máximos de reparación indicados en el MEL/CDL, lo que detendría la aeronave en tierra hasta que
sea reparado, sin embargo se tendrá el procedimiento continuo de monitoreo de estos límites, el
cual deberá ser realizado por el Centro de Control Operacional.
Independientemente de las fases del programa, el Piloto al Mando, de acuerdo a un análisis, podrá
operar una aeronave con sistemas / componentes inoperativos, siempre y cuando las provisiones
del MEL, no requieran acciones de mantenimiento inmediatas, que se efectúen los procedimientos
de mantenimiento, de operaciones o ambos, siempre en concordancia con el MEL/CDL.
2. El CCM proveerá toda la información verbal del diferido en cuestión que se pretende autorizar
al supervisor del CCO, con la finalidad de que ambos analicen el evento, el CCM analizará lo
referente a mantenimiento y el CCO analizará la parte operacional. En el momento en que
CCM y CCO estén de acuerdo en el análisis del diferido, se podrá hacer la apertura y
aplicación del mismo.
3. La autorización de la apertura del diferido deberá ser por medio de un correo electrónico que
enviará el CCM dirigido a la dirección electrónica del grupo “MEL” y a la estación afectada con
el nombre de “MEL OPEN y la matrícula de la aeronave afectada”. El CCO y CCM decidirán los
miembros de éste grupo, dado que son los únicos que podrán emitir estos correos,
considerando lo siguiente:
o Todos los diferidos con repercusiones operacionales deberán ser autorizados por
CCO y CCM en forma escrita con un soporte vía correo electrónico.
o Para todos los casos en que se tenga contemplado la aplicación de restricciones
operacionales será responsabilidad compartida por el CCM y el CCO.
4. En el momento en que CCM aplique el diferido debe llevar un seguimiento continuo y deberá
enviar un reporte cuando menos dos veces al día, uno por la mañana y otro por la tarde, vía
correo electrónico a la dirección electrónica del grupo “MEL”, referente al estatus de diferidos
abiertos. En casos excepcionales, cuando así lo amerite el caso, se enviarán mensajes
adicionales.
5. Cuando CCM realice el cierre de un diferido, deberá notificarlo por escrito, vía correo
electrónico, a la dirección electrónica del Grupo “MEL” con el nombre de “MEL CLOSED y la
matrícula de la aeronave”, dando por concluido el respectivo diferido.
6. Invariablemente a este proceso interno, el CCM reflejará la información de los diferidos abiertos
en el Smart Ops.
El control del intervalo de rectificación debe ser realizado en la hora local donde el ítem sea
diferido. (Ref. MEL DGAC, “DEFINITIONS” y MEL FAA)
Cualquier falla
(En estación
considerar que puede
ser diferida por MEL)
Comunicar verbalmente a
Supervisor en turno CCO
Avisar inmediatamente a CCM para comenzar a tomar en
cuenta afectaciones.
FIN
Para garantizar que los pilotos asignados a un servicio de vuelo están calificados y
vigentes, la Jefatura de Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo enviará un correo
electrónico al Jefe y al Coordinador de Control de Tripulaciones, cuando por alguna razón
un piloto no cumpla con las siguientes condiciones y especificaciones:
a) Licencias / Certificaciones
b) Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente
c) Entrenamiento inicial o recurrente
d) Experiencia Reciente
e) CRM / Mercancías Peligrosas / Seguridad
f) Calificaciones Especiales (LVP, RVSM)
g) Calificaciones en el equipo (TCAS, EGPWS)
h) Calificación lado derecho (Instructores)
i) Calificación en ruta y aeropuerto complicado.
La Jefatura de Control de Tripulaciones debe dar acuse de recibido de este correo, lo que
garantizará que Control de Tripulaciones está tomando las acciones necesarias para
asegurar que dicho piloto no será asignado a servicio hasta nuevas órdenes. En caso de
que la Jefatura de Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo no reciba este acuse
durante las siguientes 2 horas, se contactará personalmente al Departamento de Control
de Tripulaciones para asegurar que han quedado notificados y se están tomando las
medidas pertinentes.
Una vez que la Jefatura de Adiestramiento Pilotos y Estándares de Vuelo constate que el
tripulante ha cumplido con todos los requerimientos mencionados, enviará nuevamente un
correo a las mismas direcciones informando que dicho piloto puede ser considerado
nuevamente para asignaciones. Del mismo modo el Jefe y/o el Coordinador de Control de
Tripulaciones darán acuse de recibido de esta información.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Se deberá realizar una inspección Prevuelo / Post-vuelo; donde la tripulación de Pilotos, personal
de seguridad contratada y/o Sobrecargos, deberá efectuar los procedimientos de verificación en la
cabina de vuelo y cabina de clientes para detectar la presencia de artículos u objetos extraños.
Para cumplir lo anterior, después del servicio de comisariato y previo al abordaje de los clientes a
fin de detectar la presencia de artículos u objetos extraños, la tripulación de Pilotos deberá
inspeccionar en su cabina y el personal de seguridad contratada y/o los Sobrecargos deberán
inspeccionar en la cabina de clientes de acuerdo al formato “Lista de Inspección de Seguridad de
Aeronave” (VOI-SEC-01), en la cual deberán señalar cada punto de la lista revisado con una
marca ().
Cabina de pilotos.
2. Bajo del tablero del Capitán y Primer Oficial (revisando el área de los pedales).
Cabina de clientes.
1. Debajo de cada uno de los asientos, verificando que los porta chalecos salvavidas se
encuentren debidamente flejados o sellados (Dependiendo si son aviones con porta
chalecos plásticos o de bolsa de tela) bajo los asientos; Si se encuentra algún porta chaleco
sin su fleje o sello, éstos deberán ser revisados de forma individual sacando el chaleco de
éste e introduciendo las manos cuidadosamente para verificar que no hay nada en su
interior. En el caso de que se encuentre una bolsa de chaleco salvavidas abierta, deberá
sacarse el chaleco de su bolsa e inspeccionar su contenido, posteriormente colocar una
nuevo chaleco salvavidas debajo del asiento y de ser posible solicitar al mecánico de la
estación, se le coloque un nuevo sello o fleje.
2. La zona del respaldo de los asientos, abriendo las mesitas para verificar que no hay ningún
objeto extraño.
3. Los cojines de los asientos, verificando la zona entre éstos y la estructura del asiento, en
caso de ver algo anormal como abultamientos o mala colocación, podrá despegarlo
completamente del asiento para verificar la causa.
5. Los baños, verificando los depósitos de basura, accionar inodoros, verificar los paneles de
almacenaje y los accesos visibles como compartimentos de toallas, pañuelos desechables,
etc.
6. Closets (si aplica), observando que el contenido haya sido revisado de manera individual.
7. IMPORTANTE: Los galleys serán revisados siempre por la tripulación de cabina, verificando
basureros, paneles de almacenaje y accesos visibles, las fuentes de agua potable,
dispensador de vasos, verificando que solo exista lo relacionado con el servicio a bordo.
Esta verificación deberá efectuarse sin excepción alguna en todos los vuelos en:
2. Todos los aeropuertos dentro de los Estados Unidos de América, donde se desembarque y
embarque clientes, exceptuando aquellos aeropuertos donde se hace únicamente escala
técnica sin necesidad de desembarcar clientes; en estos últimos, se deberá cuidar que
ninguna persona suba a la aeronave a menos que tenga una labor específica para la
operación y deberá ser custodiado por algún miembro de la tripulación (Piloto o
Sobrecargo).
Para formalizar la verificación, el Capitán y el Jefe de Cabina asignados al vuelo, con el apoyo del
Mecánico de la estación (o de abordo si es que aplica), después de verificar con el líder del equipo
de seguridad contratada que se haya llevado a cabo también la verificación por parte de ellos
(siempre que aplique en la estación), deberán registrar su nombre y firmar el Formato “Lista de
Inspección de Seguridad de Aeronave” (VOI-SEC-01) en la sección especificada para cada
persona involucrada en el proceso.
2. Al día siguiente, antes de abrir cualquier puerta de acceso a la aeronave, cada sello deberá
ser inspeccionado contra el formato “Inspección de seguridad y sellado de aeronave en
pernocta” (VOI-SEC-02) que quedó bajo el control del guardia, por el primer empleado o
representante de Volaris responsable de regresar la aeronave a la operación diaria en la
estación. Si un sello o fleje ha sido forzado, cambiado sin registrar o roto, deberá notificarlo
inmediatamente al representante de operaciones, mantenimiento y/o a la Tripulación para
efectuar una inspección minuciosa de la aeronave en la zona que fue violada.
3. En los casos que el comisariato deba ser colocado en el avión después de su apertura antes
del vuelo, se deberán seguir los siguientes procesos:
4. Por razones de Seguridad el Capitán al mando (tanto el que llegue como el que salga de
vuelo) se asegurará que toda su tripulación no permanezca mas del tiempo mínimo
necesario en la plataforma evitando que se detengan saludando a otros tripulantes o
esperando a sus compañeros.
1. Se tendrá un guardia de seguridad en cada una de las puertas abiertas de la aeronave antes
de salir hacia los E.U.A. los cuales realizarán una verificación de gafetes y llevarán a cabo
una inspección con detectores de metales o cacheo manual a toda persona que presta
algún servicio a Volaris y que no sea empleado directo de Volaris, antes de entrar a la
cabina de la aeronave.
2. Todos los Tripulantes (Pilotos y Sobrecargos), Mecánicos y demás Personal de Volaris sin
excepción deberán mostrar su credencial de la empresa antes de entrar al avión y aunque
están exentos de revisión, podrán ser revisados de forma aleatoria por la seguridad
contratada mediante detector de metales o en su caso por cacheo manual por un guardia
del mismo sexo.
5. Si el vuelo cuenta con kit de abordo, la revisión del mismo lo efectuará el personal de
mantenimiento o en su ausencia en la estación, por el personal de seguridad encargado del
compartimiento de carga donde está situado dicho equipo.
7. Los Sobrecargos y/o los guardias de seguridad contratada deberán revisar los gafetes al
personal de comisariato antes de que empiecen a proporcionar el servicio. Si la
identificación no puede ser verificada NO se les permitirá abordar ni dejar el comisariato
abordo y se deberá notificar al Capitán al mando y al personal de aeropuertos para su
atención con las autoridades.
8. Una vez que el personal de Comisariato proporcione sus servicios y se hayan retirado de la
aeronave, no deberán volver a ella por ningún motivo, por lo que los Sobrecargos
deberán solicitar TODO lo necesario cuando les estén proporcionando el servicio de
abastecimiento ya que después de esto deberán hacer la revisión de los galleys y del
contenido de los carros de servicio que no se encuentren flejados directamente por Volaris
con los sellos de la compañía; posteriormente nadie más podrá volver a tener acceso a los
mismos a menos que sea un miembro de la tripulación o empleado directo de la aerolínea.
9. Los Sobrecargos deberán realizar una inspección física del 100% del contenido a los
carritos de comisariato aunque éstos hayan sido sellados desde su origen (Únicamente se
podrá evitar esta revisión, si los flejes fueron colocados por empleados directos de Volaris y
se trata de los flejes de la compañía).
10. Es muy importante que antes de autorizar el abordaje de clientes en una estación que es
último punto de partida hacia EUA (LPD por sus siglas en inglés), el Piloto al mando o el
Primer Oficial, si le fue delegada la autoridad, deberá verificar en persona o vía radio
comunicación con el Representante de Volaris en la Estación, que el personal de Seguridad
subcontratada se encuentre completo en la Sala de abordar y listo para iniciar los
procedimientos de seguridad durante el abordaje.
2. En cuanto a los líquidos, Geles y Aerosoles (LAG’s) de uso personal, está prohibido
transportarlos en el equipaje de mano a menos que cumplan con las siguientes excepciones:
a. Aquellos que se encuentren en un recipiente que no exceda los 100 ml/ 3.4 Onzas.
Pudiendo transportar todos aquellos que quepan dentro de una bolsa transparente
resellable (Ziplock) de 1 litro/ 1 Qt. y que el contenido de la bolsa permita el cierre
completo de la misma sin esfuerzo y será sujeto a revisión de manera individual al
equipaje de mano por método visual o rayos X si se dispone del mismo.
b. Leche o fórmula láctea (Incluye leche materna), comida para bebé o jugo, si el bebé
o el niño pequeño viaja con la persona adulta y en cantidades razonablemente
necesarias para el vuelo, todo exceso aparente no deberá ser transportado.
Y ADEMAS
II. Los pasajeros que abordarán el vuelo hacia los Estados Unidos de América
no se mezclan en la Sala de Ultima Espera con otros pasajeros que por su
condición en dicha sala, no podamos garantizar que hayan pasado en algún
momento de su viaje por la misma revisión de LAG’s descrita anteriormente.
II. Permitir únicamente el Duty Free que sea entregado durante el proceso de
abordaje.
3. En la sala de última espera, previo al abordaje los clientes deberán presentar su pase de abordar
y Pasaporte (VISA también en caso de que no se haya verificado el documento en mostradores
de documentación como el caso de web check in) para ser comparado con la información del
pase de abordar. Cuando los documentos no coincidan con la Identificación, no se permitirá el
abordaje y en caso que solamente sea algún error en el nombre, se deberá cancelar el pase de
abordar y corregir en el sistema SABRE el nombre del cliente de acuerdo al pasaporte para
nuevamente imprimir el pase de abordar con el cumplimiento del proceso de Secure Flight del
Gobierno Americano. Finalmente, se hará una revisión a los equipajes de mano, y una revisión a
los clientes por cacheo manual y verificación de calzado a todos los clientes seleccionados por
sistema en la documentación y aquellos elegidos de manera aleatoria durante el abordaje.
Todas las demás excepciones deberán ser autorizadas de acuerdo al procedimiento establecido
para este fin en el Manual General de Operaciones.
5. Cuando al sacar todos los objetos del equipaje de mano durante la revisión física, se determine
que algún objeto o el mismo bolso o maleta ha sido alterado o tiene alguna modificación
sospechosa, se deberá solicitar apoyo al filtro de seguridad para revisarlo detalladamente en la
máquina de rayos X y si se detecta que exista alguna evidencia de algún componente oculto,
avisar inmediatamente a las autoridades dentro del Aeropuerto.
6. Al Cliente que se le realice la revisión durante el abordaje, se deberá pedirle amablemente que
se quite su calzado para inspeccionarlo físicamente. Si se tiene duda que el calzado ha sido
alterado, forrado o modificado durante la revisión del calzado, se deberá solicitar apoyo al filtro
de seguridad para revisarlo detalladamente en la máquina de rayos X y si se detecta que exista
alguna evidencia de algún componente oculto, avisar inmediatamente a las autoridades dentro
del Aeropuerto.
8. Para los incisos “5”, “6” y “7” anteriores, las revisiones con máquinas de rayos X deberán
realizarse de la siguiente forma:
a. Cuando se use una máquina de rayos X de un plano, deberá pasarse el objeto en dos
ocasiones, girando el artículo 90 grados con respecto a la posición que se colocó durante la
primera pasada.
b. Cuando se utiliza una máquina de rayos X de dos planos o multi-plano el artículo puede ser
escaneado en una sola pasada.
Los Procedimientos que deberán efectuar los guardias contratados por Volaris para el Resguardo
de las Aeronaves, Custodia del Equipaje y Revisión de Equipaje y Clientes de nuestras operaciones
en los diversos Aeropuertos para los vuelos hacia los Estados Unidos deben cumplir con lo
siguiente:
1. Al llegar una aeronave de vuelo y con tránsito largo programado (Más de tres horas) antes de
su vuelo hacia los Estados Unidos de América, se asignará un guardia al avión para que lo
vigile. Al cumplirse tres horas antes de su salida se asignará el personal necesario para cumplir
con todas las actividades de seguridad descritas en estos procedimientos. Es importante que a
la llegada de la aeronave y al bajar el último cliente del vuelo y el personal que atiende la
aeronave se cierre la puerta L1 y se retire la escalera.
2. El guardia que cuida la aeronave fuera del horario de los servicios de tránsito, cuando se
encuentra solo, debe impedir el acceso a la aeronave (al interior de la misma o a sus
compuertas exteriores) a cualquier persona ajena a Volaris (No importa que sea de los
servicios de apoyo en tierra, DGAC, TSA, FAA o cualquier otra empresa) a menos que vayan
acompañados por personal de Volaris debiendo además cumplir con la revisión y registro de
sus nombres, (incluyendo el del acompañante de Volaris) en una bitácora.
3. Cuando se complete el personal de vigilancia por ser una Aeronave custodiada por un tránsito
largo como se menciono anteriormente, o bien, si el avión permanece tres horas o menos antes
de su salida ya sea por tratarse de una Aeronave remolcada de otra plataforma (Ya sea por
mantenimiento o simplemente de pernocta); que estuviera sellada por una pernocta previa en
plataforma o simplemente llega al Aeropuerto con un tránsito menor a este tiempo, se iniciará el
servicio integral de seguridad contratado como se describe en los siguientes párrafos.
Cuatro guardias asignados a la custodia del avión; uno más para la custodia de los equipajes en el
área de bandas; mínimo tres para la revisión de equipajes durante la documentación (En
aeropuertos donde no se cuenta con máquinas adecuadas para hacerlo de manera automática); y
mínimo cuatro para revisión de clientes, equipaje de mano y zapatos durante el abordaje; todos
éstos efectuarán las funciones que se enlistan a continuación.
Donde no se cuente con revisión automatizada, las mesas de revisión para el equipaje
documentado deberán colocarse lo más cerca posible del mostrador, ya que los guardias deberán
entregar las maletas al Asesor de Servicio al Cliente (ASC), para que los clientes no tengan acceso
a ellas después de efectuada la revisión. Así mismo, deberán colocar en todos los equipajes
revisados un fleje (O cinta adhesiva de seguridad para el caso de cajas o maletas que no puedan
por alguna causa ser flejadas).
Mínimo tres guardias serán los encargados de revisar el contenido del 100% de los equipajes a
documentar poniendo especial atención en los artículos eléctricos, electrónicos y zapatos que se
encuentren en los mismos (A menos que la revisión se realice por equipo automatizado
debidamente certificado como en algunos aeropuertos).
NOTA: Se recomienda a los revisores reforzar con los clientes el tema de artículos prohibidos en el
equipaje de mano durante la revisión del equipaje documentado para evitar que en el filtro de
revisión del aeropuerto o en la revisión previa al abordaje sea regresado el cliente por algún artículo
restringido que haya olvidado guardar en su equipaje documentado, pues correrán el riesgo que su
equipaje ya haya sido llevado a la aeronave; lo anterior, independientemente que se realicen las
preguntas de Seguridad por parte de los ASC al documentar al cliente. Para el caso de aeropuertos
con revisión automatizada, durante la documentación, al efectuar las preguntas de seguridad y
previo a la aceptación del equipaje documentado, deberá cuestionarse al cliente por parte del ASC
si lleva consigo artículos no permitidos en su equipaje de mano, para que en caso de traerlos, los
pueda meter al equipaje documentado antes de pasarlo a la banda transportadora.
También durante la documentación, el ASC deberá Informar a los pasajeros que está prohibido
tener líquidos, geles y/o aerosoles en su equipaje de mano, a menos que cumplan con las
siguientes excepciones:
a. Aquellos que se encuentren en un recipiente que no exceda los 100 ml/ 3.4 Onzas.
Pudiendo transportar todos aquellos que quepan dentro de una bolsa transparente
resellable (Ziplock) de 1 litro/ 1 Qt. y que el contenido de la bolsa permita el cierre
completo de la misma sin esfuerzo y será sujeto a revisión de manera individual al
equipaje de mano por método visual o rayos X si se dispone del mismo.
b. Leche o fórmula láctea (Incluye leche materna), comida para bebé o jugo, si el bebé
o el niño pequeño viaja con la persona adulta y en cantidades razonablemente
necesarias para el vuelo, todo exceso aparente no deberá ser transportado.
Debiendo en todo momento declararlos en el punto de inspección (O filtro de seguridad) para entrar
a las Salas de Última Espera.
Un grupo suficiente de guardias deberán estar durante el abordaje (Dependerá del número de
clientes y mesas de inspección colocadas para este fin, dependiendo de las características del
aeropuerto), un guardia coordinará junto con el ASC que verifica identificaciones y pases de
abordar el paso de la gente hacia las mesas de revisión, otro más estará patrullando el área de
espera para el abordaje y el resto serán los encargados de revisar los equipajes de mano en las
mesas (dando atención especial a los artículos eléctricos, electrónicos y zapatos que se encuentren
en los mismos), realizar el cacheo manual y revisar detalladamente el calzado.
• Se podrá utilizar a los guardias de la sala de última espera como apoyo en la revisión
durante la documentación (Para aquellos aeropuertos donde la revisión del equipaje
documentado se lleva a cabo manualmente), pero éstos deberán estar listos en la sala de
última espera al menos 15 minutos antes del abordaje sin excepción.
• Cuando el vuelo se cierre en mostradores de documentación, los guardias que revisaron los
equipajes a documentar, podrán apoyar con las revisiones de la sala de última espera antes
del abordaje.
c. Cualquier otra zona que pudiera ser modificada para esconder algún artículo
prohibido en su interior.
Durante el abordaje, el ASC deberá solicitar a los clientes su pase de abordar y Pasaporte (VISA
también en caso de que no se haya verificado el documento en mostradores de documentación
como el caso de web check in) para ser comparado con la información del pase de abordar.
Cuando los documentos no coincidan con la Identificación, no se permitirá el abordaje y en caso
que solamente sea algún error en el nombre, se deberá cancelar el pase de abordar y corregir en el
sistema SABRE el nombre del cliente de acuerdo al pasaporte, para nuevamente imprimir el pase
de abordar con el cumplimiento del proceso de Secure Flight del Gobierno Americano.
Posteriormente se verificará en el pase de abordar si es un cliente seleccionado con la leyenda
“SSSS” para pasarlo a revisión de seguridad o en caso de no serlo y alguna de las mesas de
revisión está desocupada, también se le pedirá que pase para una revisión a su equipaje de mano,
su persona por cacheo manual y la verificación de su calzado.
NOTA.- Podrán estar exentos de revisión por cacheo manual los Gobernantes de Estado (Reyes,
Reinas y Presidentes) o de Gobierno (Primer Ministro, Monarca, Premier o Presidente), ministros,
Embajadores de los Estados Unidos de América, Representantes de las Naciones Unidas o de la
Organización de los Estados Americanos presentando un pasaporte diplomático no americano
válido y la acreditación del Departamento de Estado Americano que lo avale como asignado a los
Estados Unidos de América o a una misión de las Naciones Unidas.
Lo anterior incluye a sus respectivas esposas (os) e hijos, y si éstos no viajan con ellos, se debe dar
el beneficio de exentar a una persona que los acompañe a petición de estos personajes.
El guardia que custodia los equipajes, debe solicitar a los trabajadores generales su gafete de
identificación para verificar que correspondan con el portador y que estén vigentes.
Los guardias de los compartimientos de carga, deberán revisar que éstos se encuentren vacíos o
únicamente con el kit de abordo, antes de cargarlos, y posteriormente verificará el proceso de carga
del avión hasta que se cierren los compartimentos de la aeronave, no sin antes verificar que nadie
se encuentre en su interior. Cada vez que bajen los trabajadores generales de los compartimientos
de carga, el guardia les pasará revisión por cacheo manual.
NOTA: En aquellos casos en que los compartimentos de carga tengan maletas en tránsito, SE
ASEGURARÁ que éstas sean bajadas del avión y enviadas a la zona destinada para su inspección,
antes de que vuelvan a ser colocadas en la aeronave junto con el equipaje local y en transferencia
después de que pasen también por su proceso de revisión.
Los guardias en las puertas de acceso al interior del avión previo a la salida del vuelo (menos de 3
horas), deben solicitar el gafete a todas las personas que se acerquen al avión verificando identidad
y vigencia del mismo, posteriormente deben revisar con detector de metales o cacheo manual a
todas las personas (Incluyendo sus pertenencias) que no son empleados directos de Volaris y que
pretenden dar servicio a la aeronave, sobre todo aquellos que requieran entrar a la misma. No es
necesario que los guardias revisen a las personas al momento de bajar pues entorpece las tareas a
menos que considere que ésta persona es sospechosa de sustraer algo de la aeronave. Tampoco
es necesario que en ese momento continúen utilizando la bitácora de acceso, debido a que se trata
de mucha gente que haría más tardado el tránsito, pero sí deberán impedir el paso a toda persona
que no trabaje para las compañías que prestan los servicios a Volaris en ese momento, a menos
que sea DGAC, TSA o FAA con la previa autorización o acompañado de un empleado de
Volaris y también deberán ser validadas sus identificaciones oficiales (No las Tarjetas
Aeroportuarias) antes de dejarlos entrar sin necesidad de la revisión.
Se requiere que los Jefes de Aeropuerto, Representantes o alguna persona de Volaris designada
previamente por éstos, SUPERVISEN que las labores se lleven al cabo tal y como se describe en
este Procedimiento.
Cuando se tienen vuelos domésticos, en los cuales se abordan clientes con destino final a los
Estados Unidos de América en ese mismo avión, se deberá realizar el siguiente procedimiento de
revisión en las estaciones que preceden al aeropuerto de salida hacia la Unión Americana (LPD).
Es decir, que si tenemos un vuelo CUN-MEX-GDL-OAK como ejemplo; en CUN y MEX se deberán
llevar a cabo las acciones normales de un vuelo doméstico con las provisiones descritas a
continuación y en la estación GDL, aplicarán las acciones establecidas en el “Procedimiento a
seguir por la seguridad contratada por Volaris en aeropuertos de salida hacia E.U.A. (LPD)”
descritas anteriormente.
Los Procedimientos que deberán efectuar los guardias contratados por Volaris para el resguardo
de la Aeronave, Custodia del Equipaje y Revisión de Equipaje Documentado con destino en los
Estados Unidos en nuestras operaciones en los diversos Aeropuertos Nacionales previos al
Aeropuerto de salida a la Unión Americana (LPD) deben cumplir con lo siguiente:
• Se deberá cumplir con la revisión del equipaje documentado mediante revisores o por un
sistema de revisión automatizado que esté debidamente certificado.
• Deberán custodiarse con una persona en la banda de equipajes las maletas documentadas
y además esta persona deberá solicitar a los trabajadores generales su gafete de
identificación para verificar que correspondan con el portador y que estén vigentes.
• En la estación de origen y tránsitos intermedios previos al LPD, los guardias que custodian
los compartimientos de carga de la aeronave, deben verificar que nadie extraño a la
operación introduzca algo en los compartimentos, sobre todo si en ese avión se encuentran
maletas en tránsito al LPD y verificará el proceso de carga del equipaje local y equipaje en
transferencia al avión hasta que se cierren las compuertas de la aeronave, no sin antes
verificar que nadie se encuentre en su interior. Cada vez que bajen los trabajadores
generales de los compartimientos de carga, el guardia les pasará revisión por cacheo
manual.
En la estación LPD:
• Se deberán también bajar a todos los clientes de la aeronave con su equipaje de mano, para
efectuar el proceso de revisión de la aeronave que se requiere previo a la salida hacia los
Estados Unidos de América en los aeropuertos LPD. Los clientes que están en tránsito y
tuvieron que bajar del avión, deberán permanecer en la sala de abordaje hasta que se inicie
nuevamente el proceso de abordaje hacia el destino junto con los clientes que originan en la
estación, pasando por el proceso de seguridad establecido para el abordaje en los
aeropuertos LPD y descrito anteriormente.
• Todos los demás procesos de seguridad, serán exactamente igual que para aquellos vuelos
que originan en su totalidad en un aeropuerto LPD.
El personal de seguridad contratada que atenderá el vuelo tendrá el Formato “Lista de Inspección
de Seguridad de Aeronave” (VOI-SEC-01) para su cumplimiento y llenado previo a la salida del
vuelo.
Debido a la disposición oficial que ha emitido el Gobierno de los Estados Unidos de América, a
través de la TSA y publicada en las Emergency Amendments, el Procedimiento que se menciona
denominado “Inspección de seguridad y sellado de aeronave en pernocta” (VOI-SEC-02),
forma parte de los Procedimientos de Seguridad el cual implica realizar una Inspección Exterior por
Personal de Mantenimiento después del último vuelo del día ó después de un tránsito de más de 3
horas donde se dejó sin custodia el avión (Formato que será proporcionado por el personal de
seguridad contratada durante la pernocta al igual que los sellos si es que se requieren)
Inicio del procedimiento después del último vuelo del día o transito largo.
1. Cuando la aeronave se tenga que cerrar y dejar en plataforma hasta la mañana siguiente o
después de un tránsito largo sin custodia permanente. El Mecánico encargado de la
aeronave, al terminar los trabajos de Mantenimiento y antes de cerrar el avión, realizará una
inspección interior del mismo para verificar que en la cabina no se haya dejado algún
artículo peligroso o punzocortante a causa de las labores relativas a sus funciones, para
posteriormente salir y en compañía del personal de seguridad contratada sellar los accesos
a la cabina y realizar la inspección exterior a la aeronave conforme al Procedimiento
“Inspección de seguridad y sellado de aeronave en pernocta” (VOI-SEC-02)
documentando el mismo en el formato correspondiente, que le será entregado por el
custodio del avión.
3. Al terminar de revisar y sellar los compartimientos, registrando cada uno de los sellos
colocados en el formato “Inspección de seguridad y sellado de aeronave en pernocta”
(VOI-SEC-02), se deberá firmar y fechar el mismo sin falta, entregándolo de nuevo al
guardia que custodia la aeronave para su resguardo, retirando además todas las escaleras
de acceso o pasillos telescópicos de la aeronave.
1. El custodio, antes de liberar el avión para su atención antes del vuelo, deberá verificar con la
persona a la que se entregará el avión que ningún sello fue violado, verificándolos contra el
formato “Inspección de seguridad y sellado de aeronave en pernocta” (VOI-SEC-02)
utilizado el día anterior y solo en aquellos casos de violación de sellos, se deberá informar al
representante de operaciones, mantenimiento y/o a la Tripulación para efectuar una
inspección minuciosa de la aeronave en la zona que fue violada.
2. El custodio empezará a llevar a cabo los procedimientos de revisión de personas que vayan
entrando a la aeronave para llevar a cabo las labores previas al despacho del vuelo y al
momento en que el equipo de seguridad contratada que llevará a cabo la revisión de la
cabina de pasajeros se presente, le entregará a su líder el formato “Inspección de
seguridad y sellado de aeronave en pernocta” (VOI-SEC-02) utilizado por el mecánico
las horas previas al vuelo y que le fueron entregadas para su resguardo, verificando que se
encuentren debidamente firmadas.
3. Si por alguna causa, no se llevó a cabo la inspección y sellado la noche anterior mediante el
formato “Inspección de seguridad y sellado de aeronave en pernocta” (VOI-SEC-02), se
pedirá al personal de mantenimiento que lleve a cabo la inspección sin necesidad de sellar
la aeronave y firme el formato para garantizar que la aeronave fue inspeccionada como lo
pide el Gobierno Americano antes de la salida del vuelo a EUA.
4. Cuando ya el avión está en la posición para efectuar el vuelo hacia EUA, Se iniciará la
revisión de la aeronave conforme al formato “Lista de Inspección de Seguridad de
Aeronave” (VOI-SEC-01), donde El Jefe de Cabina, indicará a todos los Sobrecargos que
realicen la Inspección de los galleys y carritos de comisariato al mismo tiempo que el equipo
de seguridad contratada realiza las demás acciones de revisión de la cabina de pasajeros.
En aquellos casos donde no se cuente con el personal de seguridad contratada para realizar
las revisiones de la cabina de pasajeros, los sobrecargos deberán llevarlos a cabo antes de
iniciar el proceso de abordaje.
IMPORTANTE: En caso de encontrar algún artefacto u objeto sospechoso durante alguna fase de
la revisión, se deberá informar de inmediato al Jefe de Aeropuerto, quien a su vez informará a
Seguridad de la Aviación y a Seguridad Corporativa; a fin de que se activen los protocolos
respectivos con las autoridades de cada aeropuerto.
2. Ninguna persona estará autorizada para admitir a otra persona dentro de la cabina de vuelo,
a menos que sea una de las permitidas por el MGO para ocupar el asiento del observador
desde el inicio del vuelo.
4. Si por alguna causa, una de las personas dentro de la cabina de vuelo, requiere salir de la
misma, deberá poner mucho énfasis en verificar por la mirilla o la cámara (si aplica) que el
pasillo se encuentre despejado y sin clientes en esa zona, de lo contrario, pedirle a la Jefa
de Cabina que instruya a la gente a tomar asiento antes de abrir la puerta.
5. Aún siguiendo los procedimientos de seguridad para salir de la cabina de pilotos en vuelo,
se deberán omitir en los vuelos hacia o desde USA, las introducciones de bienvenida por
parte de los pilotos en la cabina de clientes, esto únicamente estará permitido para estos
vuelos con el avión en plataforma y antes de realizar el cierre de puertas principales del
avión, donde la cabina de pilotos ya deberá estar debidamente cerrada.
6. Durante el vuelo sobre territorio americano, ningún miembro de la tripulación podrá hacer
algún anuncio acerca de la posición sobre ciudades o lugares geográficos, así como datos
de la ruta.
Para evitar algún problema en vuelo, se deberá efectuar las siguientes acciones:
2. La tripulación de cabina, deberá estar siempre alerta por cualquier artículo sospechoso o
inapropiado que pueda ser llevado dentro de los baños.
3. Los pilotos deberán informar mediante un anuncio antes del vuelo a todos los clientes a
bordo, que se requiere su cooperación para evitar al máximo levantarse de sus asientos y
evitar que se congreguen en grupos en cualquier área de la aeronave, especialmente cerca
de los baños. Dicho mensaje podrá ser realizado por cualquiera de los pilotos y deberá
contener lo siguiente:
5. Adicional a la revisión de baños antes de la salida del vuelo, los tripulantes de cabina
deberán inspeccionar los baños de la aeronave en busca de algún signo de daño o intento
de apertura de compartimientos o bien presencia de artículos prohibidos, líquidos de
apariencia sospechosa y otros artículos que hayan dejado los clientes al menos una vez
cada 2 horas en vuelo.
7. Durante el vuelo sobre territorio americano, ningún miembro de la tripulación podrá hacer
algún anuncio acerca de la posición sobre ciudades o lugares geográficos, así como datos
de la ruta.
8. Los tripulantes deberán garantizar que los clientes estarán sentados en sus lugares
asignados y sin ninguna pertenencia de cualquier tipo en su regazo cuando ellos se los
indiquen.
Propósito:
Garantizar que los diferentes compartimientos y puertas exteriores de las aeronaves queden
sellados mientras éstas se encuentran en tierra; en concepto de estacionamiento para pernocta o
en stand by previo a salida de vuelo programado que exceda el tiempo de tránsito por más de 3
horas, a fin de asegurarse que no sea introducido ningún artículo que ponga en riesgo la seguridad
de la aeronave y lo relativo a la seguridad en el transporte de clientes y equipajes. Sobre todo en
cumplimiento a las Enmiendas de Emergencia emitidas por el Gobierno Americano para vuelos
hacia y desde los Estados Unidos de América.
Responsabilidad:
Procedimiento:
2. Al salir del avión, deberá solicitar al guardia de seguridad que custodia el mismo, el formato
“Inspección de seguridad y sellado de aeronave en pernocta” (VOI-SEC-02) y en
compañía del custodio efectuar la revisión de todos los compartimientos que indica el
formato, sellándolos (Con los sellos que el mismo guardia le proporcionará) una vez que se
termine la revisión. Lo anterior debido a que ningún compartimiento será abierto y
manipulado por personal de seguridad subcontratado, para evitar algún daño a la aeronave
por desconocimiento.
NOTA: Si la aeronave tiene algún sello, colocado previamente sin desprenderse y sin
alteraciones, se podrá dejar colocado sin necesidad de revisión, registrándolo como
si se hubiera puesto ese mismo día, en el formato “Inspección de seguridad y sellado
de aeronave en pernocta” (VOI-SEC-02).
4. Al terminar de revisar y sellar los compartimientos, registrando cada uno de los sellos
colocados en el formato “Inspección de seguridad y sellado de aeronave en pernocta”
(VOI-SEC-02), se deberá firmar y fechar el mismo sin falta, entregándolo de nuevo al
guardia que custodia la aeronave para su resguardo, retirando además todas las escaleras
de acceso o pasillos telescópicos de la aeronave.
Los encargados de la Codificación de la demora serán los AST’s, como responsables en la operación de la
aeronave en tierra, y en caso de que exista alguna duda o discrepancia en la codificación, se consensará con
el Supervisor del CCO o con quién él designe.
En caso de presentarse alguna inconformidad en la codificación, este será evaluado y analizado por el Comité
de Confiabilidad Operacional.
CCO
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Envío tarde de papelería o error en papelería
CP (especificar motivo), plan de vuelo, CCO Gerencia de CCO Controlable
NOTAMS, etc.
CW Envío tarde de W & B. CCO Gerencia de CCO Controlable
CB Briefing tarde. CCO Gerencia de CCO Controlable
Cambio de equipo (por necesidades
CE CCO Gerencia de CCO Controlable
operativas).
CT Falta de plan de vuelo en CTA. CCO Gerencia de CCO Controlable
RC Repercusión CCO (Especificar). CCO Gerencia de CCO Controlable
PILOTOS
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Piloto ausente. Operaciones
PA Pilotos Controlable
Vuelo
Piloto enfermo. Operaciones
PE Pilotos Controlable
Vuelo
Pilotos llegando tarde (motivo). Operaciones
PT Pilotos Controlable
Vuelo
Solicitudes especiales de U/H (Especificar Operaciones
PS Pilotos Controlable
qué tipo de solicitud se hizo). Vuelo
Falta o vigencia de documentos. Operaciones
PD Pilotos Controlable
Vuelo
Mal procedimiento en cabina. Operaciones
PP Pilotos Controlable
Vuelo
Daños al equipo (Especificar). Operaciones
PF Pilotos Controlable
Vuelo
Cambios de equipo a solicitud del Capitán. Operaciones
PC Pilotos Controlable
Vuelo
Autorizando tarde abordaje (motivo). Operaciones
PB Pilotos Controlable
Vuelo
Aclaraciones de procedimiento de MEL. Operaciones
PM Pilotos Controlable
Vuelo
Repercusión Pilotos (Especificar). Operaciones
RP Pilotos Controlable
Vuelo
CONTROL TRIPULACIONES
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Error en asignación de tripulaciones. Control Operaciones
FA Controlable
Tripulaciones Vuelo
Activación tarde o errónea de reservas. Control Operaciones
FR Controlable
Tripulaciones Vuelo
Asignación de pilotos sin SPPA (cuando Control Operaciones
FS Controlable
aplique). Tripulaciones Vuelo
Cambio de equipo por necesidades de Control Operaciones
FC Controlable
Control Tripulaciones. Tripulaciones Vuelo
Repercusión de Control Tripulaciones Control Operaciones
RF Controlable
(Especificar). Tripulaciones Vuelo
INGENIERÍA DE OPERACIONES
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Discrepancias de MEL. Ingeniería de Ingeniería de
JL Controlable
Operaciones Operaciones
Discrepancias de MGO. Ingeniería de Ingeniería de
JM Controlable
Operaciones Operaciones
Repercusión Ingenieria de Operaciones. Ingeniería de Ingeniería de
RJ Controlable
Operaciones Operaciones
PUBLICACIONES TÉCNICAS
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Manuales y documentación incompletos o Publicaciones
Operaciones
JD faltantes. Técnicas de Controlable
Vuelo
Operaciones
Repercusión Publicaciones Técnicas de Publicaciones
Operaciones
JT Operaciones. Técnicas de Controlable
Vuelo
Operaciones
FACILIDADES AEROPORTUARIAS
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Facilidades aeroportuarias, plataforma
congestionada, pistas o plataforma
Jefatura de
AB contaminadas luces de pista, falla de radio Aeropuertos No Controlable
Aeropuerto
ayudas, falla de frecuencias, etc.
(Especificar).
Aerocares, pasillos telescópicos. Jefatura de
AC Aeropuertos No Controlable
Aeropuerto
Abastecimiento de combustible por Jefatura de
AF Aeropuertos No Controlable
proveedor. Aeropuerto
Migración, Aduana, Sanidad, etc. Jefatura de
AG Aeropuertos No Controlable
Aeropuerto
Falla de energía eléctrica. Jefatura de
AE Aeropuertos No Controlable
Aeropuerto
Procedimientos de seguridad por Jefatura de
AS Aeropuertos No Controlable
autoridades. Aeropuerto
Otra causa no especificada (Especificar). Jefatura de
AZ Aeropuertos No Controlable
Aeropuerto
Repercusión por facilidades aeroportuarias. Jefatura de
RA Aeropuertos No Controlable
Aeropuerto
SOBRECARGOS
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
SA Sobrecargo ausente. Sobrecargos Sobrecargos Controlable
SE Sobrecargo enfermo. Sobrecargos Sobrecargos Controlable
ST Sobrecargos llegando tarde (motivo). Sobrecargos Sobrecargos Controlable
Solicitudes especiales de U/H (Especificar
SS Sobrecargos Sobrecargos Controlable
qué tipo de solicitud se hizo).
Falta o vigencia de documentos.
SD Sobrecargos Sobrecargos Controlable
SC Conteo erróneo de Clientes. Sobrecargos Sobrecargos Controlable
SP Mal procedimiento en cabina. Sobrecargos Sobrecargos Controlable
Cambio de documentación por falta de
SG Sobrecargos Sobrecargos Controlable
pasaportes o visas desactualizadas.
Reacomodando asientos a solicitud de
SH Sobrecargos Sobrecargos Controlable
Clientes.
Sobrecargo autorizando tarde abordaje
SM Sobrecargos Sobrecargos Controlable
(motivo).
SF Daños al equipo (especificar). Sobrecargos Sobrecargos Controlable
RS Repercusión Sobrecargos (Especificar). Sobrecargos Sobrecargos Controlable
SERVICIO AL CLIENTE
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Error en la documentación de Clientes y Servicio al
HE Aeropuertos Controlable
Equipaje. Cliente
Documentación de Clientes tarde. Servicio al
HD Aeropuertos Controlable
Cliente
Conteo erróneo de Clientes. Servicio al
HC Aeropuertos Controlable
Cliente
Aceptando Clientes después del cierre. Servicio al
HT Aeropuertos Controlable
Cliente
Proceso de abordaje tardío. Servicio al
HB Aeropuertos Controlable
Cliente
Documentos de Clientes (Embarazos, Servicio al
HP Aeropuertos Controlable
responsivas médicas, etc.). Cliente
Transportación de Clientes, shuttle tarde. Servicio al
HH Aeropuertos Controlable
Cliente
Falta de personal. Servicio al
HM Aeropuertos Controlable
Cliente
Procedimiento de seguridad. Servicio al
HA Aeropuertos Controlable
Cliente
Procedimiento en sistema mal aplicado. Servicio al
HS Aeropuertos Controlable
Cliente
Abordaje en condiciones de tiempo. Servicio al
HW Aeropuertos Controlable
Cliente
Repercusión de Servicio al Cliente Servicio al
RH Aeropuertos No Controlable
(Especificar). Cliente
OPERACIONES TIERRA
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Falta de personal (Rampa, AST, limpieza, Operaciones
GP Aeropuertos Controlable
etc.). Tierra
Limpieza tardía (Por prestador de servicio) Operaciones
GL Aeropuertos Controlable
Tierra
Manejo de Equipaje (Voluminoso, última Operaciones
GQ Aeropuertos Controlable
hora, acomodo) Tierra
Falta o falla de equipo terrestre (Escaleras,
Operaciones
GS plantas externas, carros de equipaje, Aeropuertos Controlable
Tierra
vehículos terrestres, etc.) (Especificar).
Abastecimiento tardío de combustible. Operaciones
GC Aeropuertos Controlable
Tierra
OPERACIONES TIERRA
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Llegada tarde de carga interna. Operaciones
GX Aeropuertos Controlable
Tierra
Entrega tarde de papelería, W&B, Metar, Operaciones
GD Aeropuertos Controlable
etc., por parte de AST. Tierra
Solicitudes de U/H por parte de AST Operaciones
GM Aeropuertos Controlable
(Mantenimiento, papelería, etc.). Tierra
Daños al equipo (motivo). Operaciones
GF Aeropuertos Controlable
Tierra
Maniobras en rampa en condiciones de Operaciones
GW Aeropuertos Controlable
tiempo. Tierra
Derrame de combustible durante recarga. Operaciones
GA Aeropuertos Controlable
Tierra
Falta de transportación para tripulantes. Operaciones
GT Aeropuertos Controlable
Tierra
Repercusión Operaciones Rampa Operaciones
RG Aeropuertos No Controlable
(Especificar). Tierra
CARGA
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
XT Llegada tarde del proveedor de carga. Carga Aeropuertos Controlable
XE Error en la documentación de carga. Carga Aeropuertos Controlable
RX Repercusión de Carga (Especificar). Carga Aeropuertos Controlable
MANTENIMIENTO
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
MP Falta de personal. Mantenimiento Mantenimiento Controlable
MB Falla de U/H. Mantenimiento Mantenimiento Controlable
Espera de información para corrección de
MD Mantenimiento Mantenimiento Controlable
falla CCM / Ingeniería de Mantenimiento.
Espera de información por parte de
MA Mantenimiento Mantenimiento No Controlable
fabricante para corrección de falla.
MN Entrega tarde del equipo (motivo). Mantenimiento Mantenimiento Controlable
MO Mantenimiento efectuando procedimientos. Mantenimiento Mantenimiento No Controlable
Cambio de equipo por necesidades de
MC Mantenimiento Mantenimiento Controlable
mantenimiento.
Cambio de equipo por mantenimiento en
ME otra aeronave (Especificar cuál es la otra Mantenimiento Mantenimiento Controlable
aeronave).
Demoras por diferidos restringidos por
MW Mantenimiento Mantenimiento Controlable
MEL (WX).
RM Repercusión de Mantenimiento. Mantenimiento Mantenimiento No Controlable
INGENIERIA DE MANTENIMIENTO
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Entrega tarde del equipo por Ingeniería de Ingeniería de
ML Controlable
mantenimiento programado. Mantenimiento Mantenimiento
Cambio de equipo por necesidades de
Ingeniería de Ingeniería de
MF Ingeniería Mantenimiento / Planeación de Controlable
Mantenimiento Mantenimiento
Mantenimiento.
Repercusión de Ingeniería Mantenimiento. Ingeniería de Ingeniería de
RQ Controlable
Mantenimiento Mantenimiento
ALMACEN
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Falta de partes en Almacén. Cadena de
MG Almacén Controlable
Suministro
Esperando refacciones de otra estación. Cadena de
MK Almacén Controlable
Suministro
Repercusión por Almacén. Cadena de
RK Almacén Controlable
Suministro
COMISARIATO
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Alimentos tarde, solicitud incorrecta, Cadena de
AT Comisariato Controlable
abastecimiento tardío, etc. Suministro
Falta de personal. Cadena de
AP Comisariato Controlable
Suministro
Repercusión Comisariato. Cadena de
RE Comisariato Controlable
Suministro
TECNOLOGIA
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Falla sistema de documentación de
IC Tecnología Tecnología Controlable
Clientes.
IX Falla sistema de documentación de carga. Tecnología Tecnología Controlable
Falla sistema para elaboración de plan de
IP Tecnología Tecnología Controlable
vuelo y W&B.
IM Falla sistema en mostradores. Tecnología Tecnología Controlable
IS Falla sistema en sala de última espera. Tecnología Tecnología Controlable
Falla sistema envío y/o recepción de
IA Tecnología Tecnología Controlable
documentos vía ACARS.
Falla en la infraestructura (Internet,
II Tecnología Tecnología Controlable
electricidad, redes).
RI Repercusión por Tecnología. Tecnología Tecnología Controlable
COMERCIAL
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
YO Sobreventas. Comercial Comercial Controlable
Razones comerciales, manejo de Clientes
YC Comercial Comercial Controlable
VIP.
YM Discrepancia en Seat Maps. Comercial Comercial Controlable
RY Repercusión comercial. Comercial Comercial Controlable
CONDICIONES DE TIEMPO
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Aeropuerto de salida (Especificar
WS N/A N/A No Controlable
condición).
Aeropuerto de llegada (Especificar
WL N/A N/A No Controlable
condición).
Condiciones de tiempo en ruta o en
WR N/A N/A No Controlable
alterno (Especificar).
Cambio de equipo por condiciones de
WC N/A N/A No Controlable
tiempo.
Repercusión condiciones de tiempo
RW N/A N/A No Controlable
(Especificar).
SEGURIDAD AÉREA
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Seguridad en aeropuertos, vuelos Seguridad
LA Seguridad Aérea Controlable
especiales. Aérea
Seguridad con clientes involucrados, Seguridad
LP Seguridad Aérea Controlable
amenaza de bomba. Aérea
Revisión al avión y/o a los Clientes en
Seguridad
LS forma lenta, exhaustiva o lenta por falta de Seguridad Aérea Controlable
Aérea
elementos.
Repercusión por Seguridad Aérea. Seguridad
RL Seguridad Aérea Controlable
Aérea
DAÑOS AL EQUIPO
CÓDIGO CONCEPTO ÁREA GERENCIA TIPO
Daños al equipo. (Impacto o Ingestión de
DF ave, rayo, turbulencia, inducido por N/A N/A No Controlable
externos).
RD Repercusión daños al equipo. N/A N/A No Controlable
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Todas las aeronaves antes de iniciar el vuelo deberán llevar a bordo los siguientes documentos:
a) El certificado de aeronavegabilidad
b) El certificado de homologación de ruido para aeronaves con matrícula de nacionalidad
Mexicana (XA);
Nota: Para aeronaves con matrícula Americana (N), en el Manual de Vuelo, se cita el
cumplimiento con los niveles de ruido etapa 3 y del anexo 16 de la OACI.
c) El certificado de matrícula;
d) Bitácora de Vuelo y Mantenimiento;
e) La autorización de operar como estación radioaeronáutica móvil (Licencia de estación de
radio);
f) El manifiesto de peso y balance de la aeronave;
g) El Manual de Vuelo;
h) La Lista de Equipo Mínimo cuando el Certificado de Tipo así lo señale;
i) La Publicación de Información Aeronáutica (AIP) del país, además de la equivalente aceptada
por el país de destino y alternos que abarquen la ruta;
j) Las cartas adecuadas y actualizadas que abarquen la ruta que ha de seguir el vuelo
proyectado, así como cualquier otra ruta por la que, posiblemente, pudiera desviarse el vuelo;
k) El plan de vuelo;
l) La póliza de seguro, o el documento que acredite que ésta se encuentra en vigor;
m) La lista de comprobación que deben seguir las tripulaciones de vuelo, antes, durante y
después de todas las fases de las operaciones. Esta lista debe estar incluida en el Manual de
Vuelo de la aeronave y, en su caso, en el Manual General de Operaciones del concesionario
o permisionario;
n) El Manual General de Operaciones;
o) El plan operacional de vuelo; y
p) La documentación referente a la incorporación de equipo adicional al contemplado en el
Certificado de Tipo de la aeronave, de conformidad con el desarrollo tecnológico y la
disposición aplicable.
q) Una copia impresa certificada del AOC y una copia simple de las especificaciones de
operación expedidas conjuntamente con dicho Certificado.
r) Instructivos de seguridad en cada uno de los asientos para pasajeros.
Nota 1: Los documentos de los incisos g), h), i), j), n) y p), pueden llevarse en formato electrónico,
demostrando su portabilidad y contenido a la Autoridad Aeronáutica, y conforme a lo establecido a
la disposición aplicable.
Nota 2: Para el caso del inciso d), también puede ser llevado en formato electrónico, demostrando
a la Autoridad Aeronáutica que el programa utilizado cubre el propósito del libro de bitácora.
Nota 3: Para el caso del AOC, las copias certificadas y las especificaciones de operación deberán
ser distribuidas, por el área de Publicaciones Técnicas, a todas las aeronaves en un plazo no mayor
a 5 días hábiles posteriores a la expedición del AOC.
Documentación específica del vuelo (aeropuertos de salida, ruta, destino, alternos y alternos
en ruta)
05.20.01 INTRODUCCIÓN
La presente sección describe los procedimientos necesarios para el transporte de todo el material,
incluidas las partes de aeronaves y repuestos que es propiedad de Volaris como COMAT en vuelos
nacionales e internacionales.
El COMAT no se considera como carga, pero para los envíos internacionales una vez que se acepta
en los almacenes de carga se debe considerar como carga.
Para realizar envíos de COMAT a las diferentes estaciones se debe solicitar o hacer la reserva en el
sistema “Cargo System” excepto para el COMAT en situación de AOG no internacional.
Mercancías Peligrosas
Perecederos.
Cualquier otra mercancía que por su naturaleza ponga en riesgo a la operación o contravenga
alguna disposición de las autoridades aeronáuticas.
El responsable del envío del COMAT, será el responsable del traslado y entrega del COMAT a los
almacenes de Volaris Carga, así mismo notificará si el COMAT será entregado en situación de AOG.
En las estaciones en donde no exista almacén de carga, el responsable coordinará la entrega del
COMAT con el personal de operaciones.
Así mismo el responsable verificará que el embalaje del COMAT sea el adecuado dependiendo del
contenido del embarque.
Volaris Carga o en su caso el Jefe de Aeropuerto, considerará que se ha aceptado el COMAT cuando
uno de sus empleados o proveedor autorizado tome posesión efectiva del embarque de COMAT y a su
vez será el responsable de hacer llegar el COMAT al personal responsable de estibar la carga en los
compartimentos de la aeronave.
El tiempo en tránsito dependerá de la prioridad y necesidad del COMAT por ejemplo: Los embarques
generales se ajustaran a las prioridades de Equipaje y Carga.
Para los envíos internacionales se deben considerar como último punto nacional las estaciones México
(MEX) y Guadalajara (GDL); por ejemplo: en caso de tener la necesidad de transportar algo a Los
Ángeles (LAX) saliendo de (TLC) y si tenemos un Vuelo TLC-LAX este no puede ser utilizado, ya que
se necesita cumplir con la regla de último punto nacional GDL, por lo tanto el ruteo debe ser de la
siguiente Manera: TLC-GDL-LAX.
La revisión del COMAT nacional es aleatoria, para el caso del COMAT internacional la revisión será
aleatoria en cualquier estación origen diferente a GDL, pero al llegar a GDL se revisara el 100% del
COMAT, si se determina que el embarque no puede volar, el Almacén de Carga no aceptará el
embarque y/o avisará a Volaris Carga para que a su vez éste avise al usuario sobre la condición de su
embarque.
Para el caso del COMAT Internacional, la revisión en GDL incluirá una revisión física a detalle y
revisión de documentos, si la documentación no corresponde al embarque o no está completa de
acuerdo a lo descrito en puntos anteriores; el embarque no podrá ser transportado.
Para el COMAT internacional, Una vez realizada la inspección se colocarán cintas de seguridad a
cada pieza del embarque y se registrarán en la guía área, la carga quedará resguardada en una zona
alejada de cualquier perturbación y/o violación ajena a carga.
05.20.08 MANIFIESTO.
El COMAT debe ser incluido en el Manifiesto de Carga (Referirse al MOC sección Formatos), y
considerado en el peso total de la carga que se notifica a los ASTs.
No debe subirse carga o COMAT que no esté registrada en el Manifiesto de Carga a menos que sea
COMAT por situación de AOG no internacional.
Volaris Carga debe notificar el número de piezas, peso, contenido del COMAT y número de Vuelo
utilizado; para el traslado del COMAT internacional al Jefe de Aeropuerto de origen y destino para las
gestiones necesarias con las autoridades locales.
El COMAT debe ser manejado de la misma manera que la carga, es decir, Volaris Carga recupera el
COMAT a través del personal responsable de bajar la carga de la aeronave y lo traslada para que el
usuario destinatario pase por el directamente al almacén de Volaris Carga.
Para los destinos internacionales, la empresa prestadora del servicio de rampa, será la responsable de
bajar y trasladar la mercancía a las oficinas de aduana e inspección de TSA de cada aeropuerto, el
Jefe de Aeropuerto habrá realizado previamente las gestiones necesarias con las autoridades para
declarar el COMAT.
En caso de presentarse una situación de AOG (Aircraft On Ground) el personal que envíe material,
equipo, componentes, etc. por medio de COMAT debe de tomar en cuenta las siguientes
consideraciones adicionalmente a lo establecido para envío del COMAT:
2. Para cualquier importación de carga desde Estados Unidos se debe de cumplir con lo
establecido en el procedimiento de importación de componentes.
3. Toda la carga en condición AOG tiene prioridad de embarque con respecto al resto de la carga.
4. EL material AOG, debe de cumplir con las siguientes especificaciones por cada pieza:
a. El peso del material con su embalaje no debe de ser mayor a 150 Kilogramos.
b. La altura del material con su embalaje no debe ser mayor a 1.15 metros.
a. Número de vuelo
b. Matrícula de aeronave en AOG
c. Descripción del componente o material
d. Dimensiones
e. Peso
f. Especificaciones de manipulación y estiba
Una vez que el componente o material cumpla con las especificaciones anteriores el personal de
Volaris Carga supervisará lo siguiente, con el fin de evitar daños a la mercancía:
• Que se lleve a cabo su correcta estiba y colocación del material en el compartimiento de carga
• Que el componente o material sea recuperado en la estación de destino por Volaris Carga.
El personal que entrega la carga debe de notificar al AST que material se está enviando.
05.21.01 DEFINICIONES
Accidente
Todo evento relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la
intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado,
durante el cual:
- hallarse en la aeronave, o,
- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se
hayan desprendido de la aeronave, o,
- por exposición directa al chorro de un reactor.
Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado
una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de
lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas
destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o,
Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su cobertor o sus
accesorios extremos de ala, antenas, llantas, frenos o fuselados, pequeñas abolladuras o
perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o,
Incidente
Todo evento relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente,
que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente grave
Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad
de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que,
en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a
bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las
personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el
momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo
y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión
principal.
Lesiones
Una lesión mortal es toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a
partir de la fecha en que ocurrió el accidente.
(a) Requiera hospitalización por más de 48 horas, comenzando dentro de un lapso de 7 días,
a partir de la fecha en que sufrió la lesión, o,
(b) Resulte en fractura de cualquier hueso (excepto fracturas simples de dedos o nariz), o,
(c) Involucre laceraciones que causen hemorragias severas o daños a nervios o tendones, o,
(d) Involucre lesión de cualquier órgano interno, o,
(e) Involucre quemaduras de segundo o tercer grado o cualquier quemadura que afecte más
del 5% de la superficie del cuerpo, o,
(f) Involucre exposición a sustancias infecto-contagiosas o radiación.
El CCO es un área que se ubica en el edificio corporativo, y dentro del cual participan las
siguientes áreas, coadyuvando a mejorar la continuidad de las operaciones:
Reporte Inicial
Si el Piloto al Mando está incapacitado, el Copiloto o el Jefe de Cabina, en dicho orden, serán
responsables de asegurar que se cumpla lo anterior. En el caso de que ninguna de las
personas mencionadas anteriormente pueda efectuar el reporte o notificar a las Autoridades
pertinentes, el Jefe de Aeropuerto de la aerolínea, su asistente, o cualquier persona de la
misma que tenga acceso a la información requerida, se encargará de realizar los reportes y
notificaciones.
El aviso inicial del incidente deberá realizarse al CCO por vía telefónica, radio, fax, correo
electrónico o el medio más expedito disponible, el CCO se encargará de comunicarlo al
Gerente Operativo y a Seguridad Operacional.
El reporte del accidente deberá realizarse conforme a la sección 05.21.06 dentro de las
primeras 8 horas y enviarlo inmediatamente al Gerente de Operativo y a Seguridad
Operacional, para ser distribuido a los departamentos o a las Autoridades pertinentes.
Preservación de información
Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no pueden ser utilizadas para ningún fin
distinto de la investigación de accidentes, incidentes y la prevención de los mismos, excepto
cuando las mencionadas grabaciones:
El Gerente Operativo y/o el Jefe de Seguridad Operacional convocarán a una reunión a todos
los departamentos o personal involucrado (o a sus respectivos suplentes), para formar un
grupo por medio del cual se estudie el caso. Este grupo tendrá acceso a toda la información
que se haya generado del incidente y contará con todo el apoyo de las áreas involucradas en
el mismo.
El Centro de Control Operacional (CCO) dará aviso al Gerente de Operativo para que analice
el evento y comunique la situación a: la Dirección de Operaciones, la Jefatura de Seguridad
Operacional y a todos los departamentos involucrados. En el caso de que cualquiera de ellos
no pudiera ser contactado, el Gerente de Operativo deberá de controlar el manejo de la crisis
efectuando o coordinando las tareas que sean necesarias.
Proceso de Notificación
Todo evento deberá ser reportado a Seguridad Operacional quien decidirá si el evento
ocurrido amerita ser considerado como un accidente para darle seguimiento.
Cabe destacar la importancia en reportar aquellos eventos lo antes posible, ya que en el caso
de que éstos sean considerados como incidentes o accidentes de importancia, la
investigación se verá seriamente afectada por el tiempo transcurrido.
Reporte Inicial
El aviso inicial del incidente deberá realizarse al CCO por vía telefónica, radio, fax, correo
electrónico o el medio más expedito disponible en el destino al. Este se debe hacer tan pronto
como sea posible después de aterrizar y antes de cualquier vuelo, aunque se incurra en una
demora.
El reporte del incidente deberá realizarse conforme a la sección 05.21.06 dentro de las
primeras 8 horas y enviarlo inmediatamente al Gerente de Operativo y a Seguridad
Operacional, para ser distribuido a los departamentos o a las Autoridades pertinentes.
El Gerente Operativo y/o Jefe de Seguridad Operacional convocarán a una reunión a todos
los departamentos o personal involucrado (o a sus respectivos suplentes), para formar un
grupo por medio del cual se estudie el caso. Este grupo tendrá acceso a toda la información
que se haya generado del incidente y contará con todo el apoyo de las áreas involucradas en
el mismo.
El Centro de Control Operacional (CCO) dará aviso al Gerente de Operativo para que analice
el evento y comunique la situación a: la Dirección de Operaciones, la Jefatura de Seguridad
Operacional y a todos los departamentos involucrados. En el caso de que cualquiera de ellos
no pudiera ser contactado, el Gerente Operativo deberá de controlar el manejo de la situación
efectuando o coordinando las tareas que sean necesarias.
El Jefe de Seguridad Operacional será el responsable de velar por que se realice lo siguiente:
Proceso de Notificación
Todo evento deberá ser reportado a Seguridad Operacional, ellos decidirán si el evento
ocurrido amerita ser considerado como un incidente para darle seguimiento.
Cabe destacar la importancia en reportar aquellos eventos lo antes posible, ya que en el caso
de que éstos sean considerados como incidentes o accidentes de importancia, la
investigación se verá seriamente afectada por el tiempo transcurrido.
TELÉFONO
NOMBRE PUESTO TELÉFONO OFICINA/CASA
24 HORAS
Xavier Mirabent Gerente de Operaciones Vuelo +52 (55) 4386 0916 +52 (55) 5261 6400 Ext.: 5481
Jose Elier Paz Morales Jefe de Seguridad Operacional +52 (55) 3149 4330 +52 (55) 5261 6400 Ext.: 5262
Adrián Acosta Gerente Operativo +52 (722) 289 8826 +52 (55) 5261 6400 Ext.: 5150
Gustavo Acevedo Director de Mantenimiento +52 (55) 4094 3387 +52 (55) 5261 6400 Ext.: 5431
+52 (55) 43460700
Miguel Angel Vera M. Gerente de Aeropuertos Sistema +52 (55) 5261 6400 Ext.: 5340
Teléfono celular
Hanz Pimentel Gerente de Sobrecargos +52 (664) 331 2243 +52 (664) 683 8523 Ext.: 2118
+52 (55) 4337 1659
Ricardo Hernández Lovera Jefe de Pilotos +52 (55) 5261 6400 Ext.: 5482
Teléfono celular
INTENCIONALMETE EN BLANCO
La Jefatura de Pilotos supervisará que se entregue en tiempo y forma el reporte del evento a
Seguridad Operacional.
Cuando el incidente es provocado por la ingestión o el golpe de una ave, el Piloto al Mando
de la aeronave deberá completar el Reporte de Impacto con Fauna (mostrado en la sección
05.21.09), proporcionando toda la información que él juzgue pertinente para la investigación y
seguimiento del mismo a Seguridad Operacional y al Gerente Operativo, de igual manera
deberá realizar el reporte del evento conforme a la sección 05.21.06. El Jefe de Seguridad
Operacional mantendrá informada a la Dirección Jurídica en caso de ser necesario para
deslindar responsabilidades.
El Piloto al Mando deberá realizar el reporte del evento conforme a la sección 05.21.06, o en
caso de tener un impacto de ave, deberá llenar el Reporte de Impacto con Fauna (referido en
la sección 05.21.09), mismo que será entregado a Seguridad Operacional para que la
Compañía mida el impacto de éste en la operación.
Objetivo
Cualquier información recibida por Seguridad Operacional en forma escrita u oral, será
manejada con total y absoluta confidencialidad.
Toda persona que reporte eventos en los cuales se ha, comprometido la seguridad, será
protegida bajo la política de inmunidad de la aerolínea, lo cual es la filosofía del Sistema de
Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). Todos los reportes se tratarán
confidencialmente.
Eventos a reportar
Procedimiento al reportar
Considerando que el factor tiempo es de gran importancia para la investigación de los hechos
en un incidente, los reportes deberán de ser entregados a Seguridad Operacional dentro de
las primeras 8 horas después de haber ocurrido el evento. En caso de ser necesario el
reporte deberá de ser enviado lo antes posible vía fax o por correo electrónico.
Responsabilidad de reportar
En todo caso, dentro de las áreas operacionales, la responsabilidad de reportar del Piloto al
Mando, Primer Oficial o Tripulantes de Cabina, empieza desde el momento en que se acepta
la aeronave para realizar un vuelo y termina a la hora de entregar la aeronave una vez
finalizado el vuelo.
(c) Se encargará de recolectar toda la información disponible para dicho evento o riesgo y
procederá a iniciar la investigación si lo amerita.
Una vez concluida la gestión de riesgo del reporte, Seguridad Operacional procederá a cerrar
el caso si éste lo considera necesario; notificando a los involucrados de las causas, errores y
recomendaciones a seguir. En caso contrario, dicho reporte permanecerá abierto para
continuar con su análisis y/o investigación hasta donde sea necesario.
AIRPROX es el término establecido por la OACI para este evento, su definición y código
reemplazan a los utilizados por los Pilotos (AIRMISS) y los controladores de CTA (APHAZ –
Air Proximit Hazard).
El Piloto deberá de reportar este evento cuando él considere que la aeronave estuvo en
peligro o existió un riesgo de colisión con otro objeto volador durante el vuelo. Inicialmente,
dicho reporte se deberá de hacer por radio al CTA con el que se está en comunicación e
informarle los siguientes datos:
En caso de no poder reportar dicho evento por radio, una vez en tierra se deberá de informar
por teléfono o por fax de lo sucedido, a cualquier unidad de CTA.
Una vez finalizado el proceso de notificación inicial, el Piloto deberá de llenar y enviar (por el
medio más rápido) a Seguridad Operacional, el reporte escrito del evento para iniciar con la
investigación y seguimiento de lo acontecido.
Política
Respuesta de Emergencia
Para consultar los medios para realizar un reporte a Seguridad Operacional de algún evento
que afecte la seguridad de las operaciones, refiérase a la sección V del Manual de Gestión
de la Seguridad Operacional.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
1. Matrícula de la aeronave – Anotar la matrícula que designa cada país a la aeronave mediante
su certificado de matrícula.
2. Aeronave, marca y modelo – Anotar el fabricante de la aeronave y el modelo correspondiente,
incluyendo la versión correspondiente.
3. Motor, marca y modelo - Anotar el fabricante de los motores y el modelo correspondiente,
incluyendo la versión correspondiente.
4. Nombre del operador – Anotar el nombre de la aerolínea o empresa que opera la aeronave
impactada.
5. Fecha del evento – Anotar la fecha del impacto a la aeronave.
6. Hora local del evento – Anotar la hora del impacto si se conoce (en caso contrario anotar las
letras N/A que se interpretarán como “no aplica”.
7. Nombre del aeropuerto - Anotar el nombre del aeropuerto en donde la aeronave recibió el
impacto. En caso de que la aeronave ya haya sido impactada y se identifique por vez primera el
impacto, (si no aplica, anotar la última ruta efectuada).
8. Pista utilizada – Anotar la pista utilizada para el despegue o aterrizaje según aplique la etapa
del impacto.
9. Ubicación en ruta – Anotar la radial y la distancia (en metros ò pies), y el nombre de la ciudad y
Estado.
10. Altura – Anotar la altura (en metros ò en pies), al momento del impacto.
11. Velocidad– Anotar la velocidad de la aeronave al momento del impacto (con las unidades de
medida correspondientes).
12. Fase de vuelo – Marcar con una “X” la fase del vuelo durante la cual ocurrió el impacto.
13. Parte (s) de la aeronave impactada(s) o Dañada(s) – Marcar con una “X” la (s) parte (s) que
fue (ron) impactada (s) o dañada (s).
14. Efectos del evento – Marcar con una “X” la causa que se genere debido al impacto de la
aeronave.
15. Condiciones del cielo – Marcar con una “X” la condición que prevalecía al momento del
impacto.
16. Restricciones a la visibilidad – Marcar con una “X” la condición de visibilidad presente a la
hora del impacto.
17. Especie(s) de fauna – En caso de conocer la(s) especie(s), anotar el nombre de la misma, en
caso de desconocer la especie poner la nota “especie no identificada”.
18. Número de ejemplares vistos y/o impactados - Marca con una “X” el número de ejemplares
vistos y/o impactados.
19. Tamaño de los ejemplares - Marcar con una “X” el tamaño de el (los) ejemplar (es) impactado
(s).
20. El piloto fue avisado sobre la presencia de fauna – Marcar con una “X” si el piloto fue
avisado sobre la presencia de fauna.
21. Observaciones – Anotar cualquier otra información que considere pertinente y que pueda ser
de gran utilidad.
22. Tiempo de la aeronave fuera de operación - Anotar cuántas horas aproximadas estará la
aeronave fuera de operación.
23. Costo estimado de reparación– Anotar el costo estimado de reparación del (los) daño (s)
causado (s) por el impacto. Si la información no se conoce de inmediato, puede ser enviada
posteriormente, anotando el nombre y teléfono de la persona a quien se puede contactar para
obtener esta información.
24. Estimación de otros costos – Anotar el costo estimado de los gastos indirectos que apliquen
por el daño causado por el impacto a la aeronave. Si la información no se conoce de inmediato,
puede ser enviada posteriormente, anotando el nombre y teléfono de la persona a quien se
puede contactar para obtener esta información.
25. Reportado por – Anotar el nombre de la persona que reportó el impacto con fauna.
26. Puesto – Anotar el puesto de la persona que elaboró el reporte de impacto con fauna.
27. Empresa – Anotar el nombre de la empresa donde labora la persona que elaboró el reporte.
28. Fecha – Anotar la fecha en que se elaboró el reporte de impacto con fauna.
29. Elaborado por– Nombre de quien elaboró el reporte de impacto con fauna.
30. Autoridad aeronáutica que recibe – Anotar nombre y firma de la Autoridad Aeronáutica que
recibe el reporte, así mismo poner el sello oficial correspondiente.
Nota: Este formato, después de haber sido requisitado, se deberá presentar con una copia a la
Autoridad Aeronáutica para efectos de acuse de recibo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
• Llenarse en su totalidad
• Llenarse a mano con letra de molde legible o en máquina de escribir.
• Usar tinta negra.
• Se prohíbe:
o Tachaduras
o Enmendaduras
o Uso del corrector
2
1
3 4
5 6 7 8
9 10
11 12 13 14
15 16
17 18 19
20 21 22 23
24
25 26
27 28
29
30
31
32
33
No Descripción
1 Fecha y hora en que ocurrió el evento.
2 Nombre de la aerolínea.
3 Número de vuelo.
4 Estación de origen.
5 Fase de vuelo en que ocurrió el evento.
6 El evento fue debido a que se atendió un Servicio de Tránsito Aéreo (ATS).
7 El evento fue debido a que se atendió un RA.
8 El evento fue debido a que se atendió un otro tipo de aviso.
9 Altitud relativa del intruso en pies.
10 Posición del intruso en horas.
11 Altitud en pies de la aeronave de Volaris.
12 Posición respecto del VOR.
13 Posición respecto del Radial.
14 Posición respecto del DME.
15 Datos del RA para la altitud relativa del intruso en pies.
16 Datos del RA para la posición del intruso en horas.
17 Tipo de RA emitido por su aeronave.
18 RA efectuado por la aeronave.
19 Acción diferente realizada.
No Descripción
20 Notificación del Servicio de Tránsito Aéreo (ATS).
21 Notificación del TA.
22 Notificación del RA.
23 Tipo de contacto visual.
Ilustrar la secuencia de los eventos del conflicto en el cuadro, utilizando los códigos que
24
se indican para la secuencia de dicho evento (TA, RA, V y C)
No Descripción
25 ¿Apropiada para la situación?
26 ¿Fue ejecutada?
27 ¿Fue necesaria para la situación?
28 ¿Fue diferente a las instrucciones?
29 ¿Provocó una desviación de las instrucciones de ATS?
No Descripción
30 Sí el punto anterior es afirmativo, ¿Cuál fue el tipo de desviación?
31 Condiciones meteorológicas.
32 Posición del tren de aterrizaje.
33 Posición de los Flaps.
34 Información de la marca de su equipo ACAS.
35 Modelo de su equipo ACAS.
Comentarios que se consideren importantes para éste o algún evento ACAS previo,
tales como:
• Uso de la función TA solamente.
• Diferencias con las instrucciones ATS.
36
• Procedimientos ACAS.
• Procedimientos ATS.
• Simbología utilizada por el equipo en la pantalla de ACAS.
• Carga de trabajo en la cabina de tripulación de vuelo, etc.
05.23.01 INTRODUCCIÓN
Esta sección ha sido desarrollada con el fin de describir los procedimientos referentes al uso de
dispositivos electrónicos portátiles en las distintas fases de vuelo.
05.23.02 CLASIFICACIÓN
• Televisores.
• Radios portátiles y Radios de Intercomunicación (Walkie Talkies).
• Aparatos con control remoto.
• Dispositivos con las funciones de transmisión activadas (WLAN, funciones de teléfono móvil,
Bluetooth, WiFi).
3. Los aparatos que se pueden utilizar sin restricción son los siguientes:
• El uso de T-PED está prohibido a bordo de la aeronave, una vez que se haya
cerrado la puerta principal o en recarga de combustible con pasajeros a bordo.
• Se permite el uso en modo vuelo después del rodaje de salida y hasta la apertura
de puertas a la llegada de PED pequeños: video juegos portátiles, teléfonos
inteligentes (smartphone), tabletas electrónicas.
• Durante despegue y aterrizaje estos PED no deberán estar sueltos. Podrán ser
sujetados por el pasajero o guardados en los bolsillos. No deben dejarse en el
asiento contiguo sí éste está desocupado.
• No está permitido conectar los PED a las tomas de corriente eléctrica de las
aeronaves durante fases críticas, ya que los cables pueden obstruir la salida de
los asientos en caso de ser necesario
• Cuando sea necesario apagarlos, por producir interferencia con los equipos de
navegación de la aeronave, el Piloto realizará el anuncio correspondiente y el
Sobrecargo verificará que los PED no se estén utilizando.
• En situaciones de Emergencia, se deben guardar todos los PED para evitar que
se conviertan en proyectiles y causen posibles lesiones, así mismo para no
obstruir la evacuación de la aeronave.
• Los Dispositivos Electrónicos Portátiles se pueden utilizar en todas las fases de vuelo, salvo
las siguientes condiciones:
o Recarga de combustible con clientes abordo
o Operaciones anormales
o Operaciones de Emergencia
o Operaciones CAT II / CAT III
o Operaciones con visibilidad reducida Take Off con RVR reducido
05.24.01 GENERALIDADES
• El uso del IPad está autorizado para ser usado en todas las fases de vuelo y exclusivamente
para los fines que determine volaris.
• Queda estrictamente prohibido cargar programas distintos a los autorizados, así como
descargar archivos personales que contengan fotos, videos etc.
• Deberá en todo momento contar con las actualizaciones de los manuales y cartas de
navegación.
05.24.02 PROCEDIMIENTO
• Jeppesen
• SITA
• Manuales Operativos
• El IPad será entregado con toda la información necesaria y actualizada por Jefatura de
Pilotos.
Este será de acuerdo al FCOM PRO-SUP-92-20 (Supplementary Procedures. Flysmart with Airbus
IPad)
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
06.01 INTRODUCCIÓN
Una descripción más detallada se encuentra en la sección 03.04, 03.05, 04.20, 06.05,
06.06, 06.07, 06.08 y 06.09 del Manual de Despacho (MD), la cual incluye:
• Políticas de pesos
• Responsabilidades para la elaboración
• Revisión y entrega del manifiesto de peso y balance.
• Descripción del sistema principal de peso y balance y del sistema de respaldo.
• Formatos del sistema de peso y balance que utiliza Volaris para el despacho de
Aeronaves.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
07.00 EFB
Para consultar temas de EFB para Pilotos consultar el Capítulo 10 del MOV
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
08.00 Programa de deshielo y antihielo en tierra para las aeronaves A320 FAM
Para consultar temas de deshielo y antihielo para las aeronaves A320 FAM, consultar el
Manual del programa de deshielo y anti-hielo en tierra / Ground De-icing and Anti-icing
Program Manual.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 9 Transporte de
Mercancías Peligrosas.
09.00 ÍNDICE
09.01 Introducción
09.01.01 Propósito de La Reglamentación sobre
Mercancías Peligrosas de la IATA ......................................................... 1
09.01.02 Filosofía General ..................................................................................... 1
09.02 Generalidades
09.02.01 Definición de Mercancía Peligrosa .......................................................... 1
09.02.02 Bases de la reglamentación .................................................................... 1
09.02.03 Aplicabilidad ............................................................................................ 1
09.02.04 Relación con OACI ................................................................................. 2
09.02.05 Alcance ................................................................................................... 2
09.02.06 Condiciones de transporte de mercancías peligrosas ............................. 3
09.02.07 Exenciones ............................................................................................. 4
09.02.08 Excepciones ........................................................................................... 4
09.02.09 Disposiciones para las mercancías peligrosas
transportadas por los pasajeros o la tripulación ..................................... 6
09.02.10 Mercancías peligrosas transportadas en cantidades exceptuadas .......... 8
09.02.11 Mercancías peligrosas transportadas en cantidades limitadas ................ 9
09.02.12 Mercancías peligrosas no permitidas en cantidades limitadas ................ 10
09.02.13 Mercancías peligrosas prohibidas en cualquier circunstancia ................. 11
09.02.14 Mercancías peligrosas ocultas ................................................................ 11
09.03 Clasificación .......................................................................................................... 1
09.04 Responsabilidades del expedidor
09.04.01 Documentación requerida ....................................................................... 1
09.04.02 Idiomas ................................................................................................... 1
09.04.03 Archivos de documentos ......................................................................... 1
09.04.04 Número de copias ................................................................................... 1
09.04.05 Declaraciones de varias páginas ............................................................ 3
09.04.06 Alteraciones y enmiendas ....................................................................... 3
09.04.07 Ejemplares de la declaración del expedidor ............................................ 3
09.04.08 Ejemplar de declaración del expedidor para
cumplimentación por computadora ........................................................ 4
09.04.09 Ejemplar de declaración del expedidor para
cumplimentación manual ....................................................................... 4
09.01 INTRODUCCIÓN
Esta sección ha sido desarrollada con la finalidad de mostrar las condiciones necesarias para el
transporte sin riesgo de mercancías peligrosas en las aeronaves de Volaris en cumplimiento con lo
que al respecto marca la regulación Nacional Vigente, las Instrucciones Técnicas de la OACI en su
documento 9284 y la Reglamentación Sobre Mercancías Peligrosas de la IATA.
La información contenida en este manual solo es para conocimiento del personal de la empresa,
con el fin de que puedan identificar cualquier mercancía peligrosa no declarada, ya que para su
transporte y manejo se requiere de la autorización por parte de la autoridad aeronáutica.
Adicionalmente están referidas las condiciones que deben cumplirse para mercancías peligrosas
que podrán ser transportadas por los pasajeros o la tripulación así como sus restricciones.
La aerolínea tomará todas las medidas razonables para asegurar que los artículos y sustancias
mencionados específicamente por su nombre o mediante una descripción genérica en las
instrucciones técnicas como prohibidos para su transporte por vía aérea cualesquiera que sean las
circunstancias, no se transportaran en ninguna aeronave.
La experiencia adquirida en otros medios de transporte demostró que, la mayoría de tales artículos
y sustancias pueden transportarse con seguridad siempre que éstos se embalen adecuadamente
para tal fin, y que se limiten correctamente las cantidades contenidas en cada bulto. La unión de
esta experiencia con el conocimiento, por parte de la industria, de las características especializadas
del transporte aéreo, permitió a la IATA elaborar la reglamentación para el transporte de
mercancías peligrosas por vía aérea.
Las Mercancías Peligrosas pueden transportarse con seguridad por vía aérea siempre que se
observen determinados principios de forma estricta. La Reglamentación sobre Mercancías
Peligrosas de la IATA es un manual fácil de usar, basado en las Instrucciones Técnicas para el
transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI). Este Manual incorpora requisitos operativos adicionales que proporcionan a
los operadores un sistema coordinado para la aceptación y el transporte de mercancías peligrosas
de forma segura y eficaz.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
09.02 GENERALIDADES
Mercancías peligrosas son artículos o sustancias que son capaces de poner en riesgo la
salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente, y que están incluidas en la lista de
mercancías peligrosas de las instrucciones técnicas o que son clasificadas de acuerdo a
las mismas.
09.02.03 APLICABILIDAD
• Todas las líneas aéreas que son Miembros Activos o Miembros Asociados de la
IATA;
• Todas las líneas aéreas que forman parte del Acuerdo Multilateral de Tráfico
Interlineal de Carga de la IATA; y
• Todos los expedidores y agentes que ofrezcan embarques de mercancías
peligrosas a esos operadores.
09.02.05 ALCANCE
09.02.07 EXENCIONES
09.02.08 EXCEPCIONES
• Las mercancías peligrosas que son requeridas para la propulsión de los medios de
transporte o la operación de sus equipos especializados durante el transporte (por
ejemplo, unidades de refrigeración) o que son requeridas de acuerdo con el
reglamento de operación (por ejemplo, extintores de incendio)
• Equipamiento de los aviones: Los objetos y sustancias que, de otro modo, serían
clasificados como mercancías peligrosas, pero que de conformidad con los
respectivos requisitos de navegabilidad aérea y los reglamentos de operación, se
requiera que estén a bordo de los aviones o que sean autorizados por el Estado
del operador para cumplir con requisitos especiales
• Dióxido de carbono, sólido (hielo seco) para uso del servicio de comidas y
bebidas a bordo de un avión.
o A menos que el Estado del operador autorice lo contrario, los objetos y las
sustancias destinados al reemplazo de los mencionados como
“Equipamiento de los aviones” o los objetos y sustancias mencionados
como “Equipamiento de los aviones” que se hayan retirado para
reemplazarlos, se deben transportar de acuerdo con lo previsto en la
Reglamentación, excepto en el caso de que los consignen los propios
operadores. En ese caso, se podrán transportar en contenedores
especialmente diseñados para su transporte, siempre que tales
contenedores sean capaces de cumplir, al menos, los requisitos de los
embalajes especificados en esta Reglamentación para los objetos
embalados en dichos contenedores.
o A menos que el Estado del operador autorice lo contrario, los objetos y
sustancias destinados al reemplazo de los mencionados como
“Mercancías de consumo” y “Dióxido de carbono, sólido (hielo seco)” se
deben transportar de acuerdo con las disposiciones de esta
Reglamentación.
Las mercancías peligrosas no deben ser transportadas dentro o como equipaje facturado
o de mano de los pasajeros o de la tripulación, excepto lo que está previsto a
continuación.
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
Artículos de uso médico
Está prohibido
1) Cilindros transportar en el
pequeños de equipaje de mano, en
oxígeno el equipaje facturado,
No No No n/a n/a
gaseoso o de aire, o en la persona,
de uso cilindros pequeños de
medicinal oxígeno gaseoso o de
aire, de uso medicinal.
Está prohibido
transportar en el
equipaje de mano, en
Dispositivos que
el equipaje facturado,
contienen oxígeno No No No n/a n/a
o en la persona,
líquido
dispositivos que
contienen oxígeno
líquido.
Los cilindros de
2) Cilindros de un repuesto de tamaño
gas de la División similar también están
2.2 para activar las permitidos, cuando
si si si No No
extremidades son necesarios, para
artificiales asegurar una
mecánicas provisión suficiente
durante todo el viaje.
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
a) Una cantidad neta
total de no más de 0.5
Kg o 0.5L por cada
artículo;
b) las válvulas de
descompresión de los
aerosoles
deben estar
protegidas por una
tapa u otro
medio adecuado que
3) Artículos
impida la liberación
medicinales no
si si si No No involuntaria del
radioactivos
contenido; y
(incluso aerosoles)
c) una cantidad neta
total de no más de 2
kg ó 2 L
para todos los
artículos mencionados
en 3), 10)
y 13) (p. ej., cuatro
latas de aerosol de
500 mL
cada una) por
persona.
4) Marcapasos
cardíacos u otros
dispositivos que
Deben estar
contienen
implantados en una
radioisótopos,
n/a n/a Si No No persona como
incluidos aquellos
consecuencia de
que funcionan con
tratamiento médico.
baterías de litio,
implantados en
una persona
Radiofármacos
que contenga Como consecuencia de
n/a n/a Si No No
el cuerpo de una tratamiento médico.
persona
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
5) Ayudas
motrices (p. ej.,
sillas de ruedas)
accionadas por
acumuladores
inderramables de
electrolito liquido
o por
acumuladores ,
En Volaris no se
para su utilización
aceptan sillas de
por pasajeros de No No No n/a n/a
ruedas que utilicen
movilidad
baterías húmedas
restringida debido
ya sea a
discapacidad, su
estado de salud o
edad, o un
problema
temporal de
movilidad(p. ej.,
pierna fracturada)
6) Ayudas
motrices (p. ej.,
sillas de ruedas)
accionadas por
acumuladores
derramables, para
su utilización por
pasajeros de En Volaris no se
movilidad aceptan sillas de
No No No n/a n/a
restringida debido ruedas que utilicen
ya sea a baterías húmedas
discapacidad, su
estado de salud o
edad, o un
problema
temporal de
movilidad (p. ej.,
pierna fracturada)
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
a)el acumulador debe
estar debidamente
afianzado a la ayuda
motriz
b) los bornes del
acumulador deben
estar protegidos
contra cortocircuitos y
c) los circuitos
eléctricos deben estar
aislados;
d) las ayudas motrices
deben transportarse
7) Ayudas de manera que
motrices (p. ej., queden protegidas
sillas de ruedas) contra los daños que
accionadas por pueda causar el
baterías de litio, movimiento del
para su utilización equipaje, correo,
por pasajeros de suministros u otra
movilidad Si si No Si Si carga;
restringida debido e)cuando la ayuda
ya sea a motriz esté
discapacidad, su específicamente
estado de salud o diseñada para permitir
edad, o un que el usuario extraiga
problema sus baterías (p. ej.,
temporal de plegable):
movilidad (p. ej.,
pierna fracturada) i) las baterías deben
extraerse y
transportarse en la
cabina de pasajeros.
ii) los bornes de la
batería deben
protegerse contra
cortocircuitos(aislando
los bornes p. ej.
cubriendo con cinta
adhesiva los bornes
expuestos);
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
iii) la batería debe
protegerse contra
daños( p. ej.
poniéndola
individualmente en
una funda
protectora)iv) la
extracción de la
batería de la ayuda
motriz debe llevarse a
cabo siguiendo las
instrucciones del
fabricante o
propietario de la
mismav) la batería no
debe exceder de 300
(Continua) Wh; yvi) se puede
transportar un
máximo de una
batería de repuesto
que no exceda de 300
Wh o dos baterías de
repuesto que no
excedan de 160 Wh
cada una;f) debe
informarse al piloto al
mando acerca del
lugar en que se
encuentra la batería (
o baterías) de ión litio;
y g) se recomienda
que los pasajeros
hagan arreglos por
anticipado con cada
explotador
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
a) Transportados por
los pasajeros para uso
médico;
b) no pueden
transportarse más de
dos baterías
de repuesto. Las
baterías de repuesto
deben estar
Aparatos individualmente
electrónicos de protegidas para evitar
uso cortocircuitos
médico 8.- (colocándolas en su
portátiles embalaje original de
[desfibriladores venta al detalle o
externos aislando de otro modo
automáticos los bornes)y
(DEA),
nebulizadores, c) toda batería
equipo para No si si Si No instalada o de
aplicar presión repuesto: - debe ser
positiva de un tipo que
continua en la vía satisfaga las
aérea condiciones de cada
(CPAP) y otros) una de las pruebas
que del Manual de
contienen pilas o Pruebas y Criterios de
baterías de las Naciones Unidas,
metal litio o de Parte 111, subsección
ión litio 38.3; y - no debe
sobrepasar lo
siguiente:
- para las baterías de
metal litio, un
contenido máximo de
8 gramos de litio;
- para las baterías de
ión litio, una
capacidad nominal
máxima de 160 Wh.
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
9) Termómetro a) No más de uno por
médico o clínico persona;
pequeño que si si si no no b) para uso personal; y
contiene e) en su envase
mercurio protector.
Artículos utilizados en la vestimenta y el aseo personal
a) se entiende que el
término "artículos de
tocador
(incluso aerosoles)"
incluye artículos tales
como
los productos para el
cabello en
pulverizador
perfumes y colonias; '
b) una cantidad neta
total de no más de 0,5
kg o
0,5 L por cada artículo;
e) las válvulas de
descompresión de los
10) Artículos de aerosoles
tocador (incluso si si si no no deben estar
aerosoles) protegidas por una
tapa u otro
medio adecuado que
impida la liberación
involuntaria del
contenido; y
d) una cantidad neta
total de no más de 2
kg ó 2 L
para lodos los
artículos mencionados
en 3) 1 O)
y 13) (p. ej., cuatro
latas de aerosol de
500 'mL
cada una) por
persona.
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
11) Rizadores para
el cabello
No se permite su
que contienen No No No n/a n/a
transporte
algún gas
hidrocarburo
Artículos de
consumo
a) Deben ir en
embalajes de venta al
detalle;
b) en recipientes de
no más de 5 l cada
12) Bebidas
uno; Y
alcohólicas que
c) una cantidad neta
contienen más del
total por persona de
24% pero si si si no no
no más 5 L de dichas
menos del70%, en
bebidas. Nota- Las
volumen,
bebidas alcohólicas
de alcohol
que contienen
menos del 24%, en
volumen, de alcohol,
no están sujetas a
ninguna restricción.
a) una cantidad neta
total de no más de 0,5
kg o 0,5 l por cada
artículo;
b) las válvulas de
13) Aerosoles de descompresión de los
la División 2.2 aerosoles deben estar
que no presentan protegidas por una
riesgos tapa u otro
si no no no no
secundarios, para medio adecuado que
uso impida la liberación
deportivo o involuntaria del
doméstico contenido; y
c) una cantidad neta
total de no más de 2
kg ó 2 l para todos los
artículos mencionados
en 3), 10) y 13)
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
a) No más de 5 kg de
masa bruta por
persona para
su propio uso;
14) Cartuchos b) no deben incluir
debidamente municiones con
embalados de la proyectiles
División 1.48 si no no si si explosivos o
(ONU 0012 u ONU incendiarios, Y
0014 c) las cantidades que
únicamente) se permiten para más
de
una persona no deben
combinarse en uno o
más bultos.
15) Un paquete
a) No más de uno por
pequeño de
no no si no no persona; y
fósforos de
b) para uso personal.
seguridad
Fósforos de
encendido no no no n/a n/a Prohibido
universal
a) no más de uno por
persona;
b) para uso personal;
Encendedor de
Y
cigarrillos no no si no no
e) no debe contener
pequeño
combustible líquido
no absorbido (que no
sea gas licuado)
Combustible para
encendedores o
no no no n/a n/a Prohibido
cargas para
rellenarlos
Encendedores de
tipo soplete
con premezcla con
un medio de no no no no no Prohibido
protección contra
activación
accidental
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
Encendedores de
tipo soplete con
premezcla sin un
medio de no no no n/a n/a Prohibido
protección contra
activación
accidental
16) Equipo
accionado por
batería capaz de
generar calor Sólo si se retiraran las
extremo, que baterías, mismas que
si si no si no
podría causar un deberán tener sus
incendio si se bornes aislados.
activara (p. ej.
lámparas de alta
intensidad)
17) Mochila de
salvamento para
avalanchas
provista de un No No no n/a n/a Prohibido
cilindro de gas
comprimido de la
División 2.2
a) sólo dióxido de
carbono u otro gas
idóneo de la División
2.2;
b) para que se infle el
chaleco;
18) Pequeños
c) no más de dos
cartuchos
cilindros pequeños de
colocados en un
si si si si no dióxido de carbono u
chaleco
otro gas idóneo de la
salvavidas auto
División 2.2 por
inflable
persona colocados en
el chaleco salvavidas
auto inflable; y
d) no más de dos
cartuchos de
repuesto.
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
a) no más de cuatro
cilindros pequeños de
dióxido de carbono u
otro gas idóneo de la
División 2.2 por
persona; y
b) la capacidad de
Pequeños
agua de cada cilindro
cartuchos para si si si si no
no debe sobrepasar 50
otros aparatos
ml. Nota - Para el
dióxido de carbono,
un cilindro de gas con
una capacidad de agua
de 50 mL es
equivalente a un
cartucho de 28 g.
19) Aparatos
electrónicos
Portátiles (como
relojes de pulsera,
calculadoras, Referirse a política del
cámaras, si si si no no uso de PED's ubicada
teléfonos en el MSV 04.14
celulares,
computadoras
portátiles,
videocámaras)
Aparatos
electrónicos
Referirse a política del
Portátiles que
si si si no no uso de PED's ubicada
contienen pilas o
en el MSV 04.14
baterías de metal
litio de ión litio
Baterías de
repuesto para
aparatos
Referirse a política del
electrónicos
no no no n/a n/a uso de PED's ubicada
portátiles que
en el MSV 04.14
contienen pilas o
baterías de metal
litio o de Ión litio
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
Aparatos
electrónicos
portátiles que
contienen baterías
de Referirse a política del
Ión litio con una si si si no no uso de PED's ubicada
capacidad en el MSV 04.14
nominal de más
de 100 Wh
pero no más de
160 Wh
Baterías de
repuesto para
aparatos
electrónicos
portátiles
que contienen Referirse a política del
baterías de Ión no no no n/a n/a uso de PED's ubicada
litio con una en el MSV 04.14
capacidad
nominal de más
de 100 Wh
pero no más de
160 Wh
20) Pilas de
combustible para
activar aparatos
electrónicos
portátiles (p. ej.,
cámaras, no no no n/a n/a
teléfonos
No se permite su
celulares,
transporte
computadoras
portátiles y
cámaras de vídeo)
Cartuchos de
repuesto para
no no no n/a n/a
pilas de
combustible
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
a) No más de 2 kg por
persona;
b) únicamente para
embalar mercancías
perecederas.
e) el bulto debe
permitir el escape del'
dióxido de carbono; y
d) cuando se
21) Hielo seco si si no si no transporta en el
equipaje facturado,
cada bulto debe ir
marcado: "HIELO
SECO" o "DIÓXIDO DE
CARBONO SÓLIDO"; y
- el peso neto de hielo
seco o una indicación
de que el peso neto es
igual a 2 kg o menos.
a) Debe ser
transportado por un
representante de un
servicio meteorológico
estatal o de un
organismo oficial
similar; y
b) debe ir embalado
en un embalaje
22) Un barómetro exterior resistente,
de mercurio o con revestimiento
no si no si si
termómetro de interior sellado o un
mercurio saco de material
resistente a prueba de
fugas, de perforación
e impermeable al
mercurio, que
impedirá que éste se
salga del bulto
independientemente
de la posición en que
se encuentre.
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
23) Instrumentos
que contienen
material
radiactivo [es
decir, monitor de No se permite su
no no no n/a n/a
agentes químicos transporte
y/o dispositivo de
alarma e
identificación
rápidas (RAID-M)]
a) En embalajes de
24) Bombillas de
venta al detalle; y
bajo consumo si si si no no
b) para uso personal o
energético
doméstico.
25) Dispositivos
de permeación Deben ajustarse a la
para calibrar si no no no no Disposición especial
equipo monitor de A41.
la calidad del aire
26) Equipo
electrónico
portátil que
contiene un
acumulador Volaris no permite el
no no no na na
inderramable que transporte
satisface las
condiciones de la
Disposición
especial A67
Acumuladores
inderramables de
repuesto que
Volaris no permite el
satisfacen las no no no na na
transporte
condiciones de la
Disposición
especial A67
27) Motores de
combustión
Volaris no permite el
interna o motores no no no n/a n/a
transporte
de pilas de
combustible
Se requiere
aprobación
informar al
expedidor
Facturado
de mano
Equipaje
Equipaje
piloto al
persona
Se debe
mando
En la
Artículos u objetos Restricciones
del
Deben ajustarse a la
28) Especímenes
si si no no no Disposición especial
no infecciosos
A180.
29) Embalajes
aislados que Deben ajustarse a la
contienen si si no no no Disposición especial A
nitrógeno líquido 152.
refrigerado
Equipo de seguridad
30) Equipo de
seguridad, como
maletines, cajas
de seguridad,
sacos de
seguridad y otros,
que contienen Volaris no permite el
no no no na Na
mercancías transporte
peligrosas como
parte del
mismo, por
ejemplo, baterías
de litio o material
pirotécnico
(a) Sustancias de División 2.2, sin riesgo secundario pero excluyendo ONU 1950, ONU
2037, ONU 2073, ONU 2857 y ONU 3164;
(b) Sustancias de Clase 3, todos los grupos de embalaje, excluyendo aquellos del Grupo
de embalaje I con un riesgo secundario y ONU 1204, ONU 2059 y ONU 3473;
(c) Sustancias de Clase 4, Grupos de embalaje II y III pero excluyendo todas las
sustancias de reacción espontánea y ONU 2555, ONU 2556, ONU 2557, ONU 2907, ONU
3292 y ONU 3476;
(d) Sustancias de la División 5.1, Grupos de embalaje II y III;
(e) Sustancias de la División 5.2 solamente cuando estén contenidas en equipos químicos
o en botiquines de urgencia o en un juego de resinas de poliéster;
(f) Sustancias de la División 6.1, todas las sustancias de esta división, excepto aquellas
que tengan una toxicidad por inhalación del Grupo de embalaje I;
(g) Sustancias de Clase 8, Grupos de embalaje II y III pero excluyendo ONU 1774, ONU
2794, ONU 2795, ONU 2800, ONU 2803, ONU 2809, ONU 3028 y ONU 3477; y
(h) Solamente sustancias de Clase 9, que no sean dióxido de carbono sólido, organismos
y microorganismos modificados genéticamente. Se excluyen todos los objetos.
Nota:
Los objetos y sustancias de las clases, divisiones y grupos de embalaje mencionados más
arriba, pueden ser también materiales radiactivos en bultos exceptuados.
Solamente las mercancías peligrosas que están permitidas en aviones de pasajeros y que
reúnen los criterios de las siguientes clases, divisiones y grupos de embalaje (cuando
corresponda) pueden ser transportadas en virtud de lo previsto para las mercancías
peligrosas en cantidades limitadas:
(a) Clase 2: Sólo ONU 1950 en las Divisiones 2.1 y 2.2 y ONU 2037 en las Divisiones 2.1
y 2.2 sin riesgo secundario;
(b) Clase 3: Líquidos inflamables de los Grupos de embalaje II y III;
(c) Clase 4: Sólidos inflamables de la División 4.1 de los Grupos de embalaje II y III, pero
excluyendo las sustancias de reacción espontánea, independiente del grupo de embalaje;
Sustancias de la División 4.3 de los Grupos de embalaje II y III, solamente los sólidos;
(d) Clase 5: Sustancias comburentes de la División 5.1 de los Grupos de embalaje II y III;
Peróxidos orgánicos de la División 5.2 sólo cuando estén contenidos en equipos químicos
o en botiquines de urgencia;
(e) Clase 6: Sustancias tóxicas de la División 6.1 de los Grupos de embalaje II y III;
(f) Clase 8: Sustancias corrosivas de la Clase 8 de los Grupos de embalaje II y III, pero sin
incluir a ONU 2794, ONU 2795, ONU 2803, ONU 2809 y ONU 3028;
(g) Clase 9: Solamente dibromodifluorometano (ONU 1941), benzaldehido (ONU 1990),
fertilizantes de nitrato amónico (ONU 2071), sustancia peligrosa para el medio ambiente,
sólida, n.e.p. (ONU 3077), Sustancia peligrosa para el medio ambiente, líquida, n.e.p.
(ONU 3082), equipos químicos o botiquines de urgencia (ONU 3316), líquido regulado
para la aviación, n.e.p. (ONU 3334), sólido regulado para la aviación, n.e.p. (ONU 3335)
de las sustancias de la Clase 9.
Los siguientes objetos o sustancias NO están permitidos bajo las disposiciones para
cantidades limitadas:
El personal de aceptación de Volaris debe recibir una formación adecuada que le ayude a
identificar y a detectar mercancías peligrosas presentadas como carga general.
La experiencia ha demostrado que, cuando los expedidores ofrecen bultos que contienen
las siguientes mercancías, se les debe pedir que cotejen sus envíos con las definiciones y
las disposiciones especiales de esta Reglamentación y que confirmen, mediante una
leyenda en la «guía aérea», que ninguna de las partes del contenido es peligrosa por
ejemplo «Not Restricted» («Sin restricciones»). A continuación, se lista una serie de
ejemplos típicos:
CRIOGÉNICO, LIQUIDO — indica gases licuados refrigerados tales como argón, helio,
neón y nitrógeno.
EQUIPO PARA ACAMPAR — puede contener gases inflamables (butano, propano, etc.)
líquidos inflamables (queroseno, gasolina, etc.), sólidos inflamables (hexamina, cerillas,
etc.) u otras mercancías peligrosas.
GLOBO DE AIRE CALIENTE — puede contener cilindros con gas inflamable, extintores,
motores de combustión interna, baterías, etc.
MENAJE DE CASA — puede contener objetos que reúnan los criterios para mercancías
peligrosas incluyendo líquidos inflamables tales como: pinturas a base de solventes,
adhesivos, productos abrillantadores, aerosoles, (para los pasajeros, aquellos no están
permitidos en la Subsección 2.3), quita manchas, limpia hornos o drenajes corrosivos,
munición, fósforos (cerillas).
MUESTRAS PARA ENSAYOS — pueden contener objetos que reúnan los criterios para
mercancías peligrosas, particularmente sustancias infecciosas, líquidos inflamables,
sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o
corrosivas.
PRODUCTOS QUÍMICOS — pueden contener objetos que reúnan los criterios para
mercancías peligrosas, particularmente líquidos inflamables, sólidos inflamables,
sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.
SEMEN — puede estar embalado con dióxido de carbono, sólido (hielo seco) o con gas
licuado refrigerado. Véase también EXPEDIDORES SECOS.
SUMINISTROS MÉDICOS — pueden contener objetos que reúnan los criterios para
mercancías peligrosas, particularmente líquidos inflamables, sólidos inflamables,
sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.
VACUNAS — pueden estar embaladas con dióxido de carbono, sólido (hielo seco).
Nota:
Los objetos y las sustancias que no están comprendidos en las definiciones de
mercancías peligrosas que se indican en esta Reglamentación y que, en caso de pérdidas
o fugas, puedan causar un grave problema de limpieza o la corrosión del aluminio a largo
plazo, han de ser comprobados por el expedidor para cerciorarse, al menos, de que el
embalaje o el envasado es el adecuado para evitar que se produzcan fugas durante su
transporte. Estos objetos y sustancias pueden incluir salmueras, tintes líquidos o en polvo,
comestibles en conservas, etc.
09.03 CLASIFICACIÓN
Las siguientes clases identifican los riesgos potenciales para el transporte de mercancías peligrosas
por vía aérea y que son requeridas por la autoridad aeronáutica.
CLASE 1
Explosivos
División 1.1 Sustancias y artículos que pueden representar riesgo de explosión en masa.
División 1.3 Sustancias y artículos que tienen riesgo de incendio o una explosión menor.
División 1.5 Sustancias que representan un riesgo intenso de una explosión en masa.
CLASE 2
Gases
CLASE 3
Líquidos inflamables
CLASE 4
Sólidos Inflamables
Sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea; sustancias que en contacto con el
agua, emiten gases inflamables.
División 4.3 Sustancias que cuando entran en contacto con el agua producen gas inflamable.
CLASE 5
División 5.1 Sustancias comburentes (oxidantes) que por ellas mismas no son
combustibles, pero que generalmente cuando entran en contacto con el
oxígeno causan o contribuyen a la combustión de otro material.
División 5.2 Los peróxidos orgánicos son sustancias térmicamente inestables, que
pueden ser exotérmicas, auto aceleradores de combustión o que tengan
más de una de estas propiedades: son propensos a quemarse
rápidamente, a explotar o a descomponerse, sensitivos a impacto o
fricción, reacciones peligrosas con otras sustancias o que causen daños a
la vista humana.
CLASE 6
CLASE 7
Material Radioactivo
CLASE 8
Sustancias Corrosivas
CLASE 9
09.04.02 IDIOMAS
El expedidor debe conservar una copia del documento de transporte de mercancías peligrosas
durante un período mínimo de tres meses. Como mínimo, los documentos que deben conservarse
son la Declaración del expedidor de mercancías peligrosas y cualquier otro documento adicional
que se especifique en la presente Reglamentación.
Cuando se utilice un documento en papel, el expedidor debe proporcionar dos copias del formulario
de Declaración cumplimentadas y firmadas, de acuerdo a lo que está especificado en la
Reglamentación Vigente para presentarlas al operador junto con la expedición.
Una de las dos copias, incluyendo su correspondiente firma, puede ser una copia a papel auto
copiante o a papel carbón.
Nota: Sólo se requiere al operador inicial que conserve una copia (u original) de la Declaración del
expedidor.
Cuando la información de la Declaración del expedidor se proporciona por medios electrónicos, los
datos deben poder reproducirse en papel sin demora.
Si el formulario de declaración no tiene suficiente espacio para acomodar todas las entradas y la
información exigidas, se pueden utilizar páginas adicionales en forma de lista de extensión, la cual
debe tener líneas rojas verticales. En tal caso cada página de su lista de extensión debe mostrar:
Cuando se utilice un formulario de Declaración del expedidor de varias hojas, las limitaciones del
avión y de la expedición deben ser las mismas en todas las páginas.
No se aceptará un formulario de Declaración que haya sido alterado o enmendado, a menos que
las alteraciones o enmiendas hayan sido firmadas por el expedidor con la misma firma utilizada
para firmar el documento.
La alteración del “Número de Guía aérea”, del “Aeropuerto de Salida” o del “Aeropuerto de destino”
quedan fuera del alcance de esta disposición.
Una entrada hecha mediante una escritura a mano diferente, o en una impresión diferente, o en una
combinación de escritura a mano e impresión a máquina, no es considerada como una alteración o
enmienda.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
•Aceptación;
•Almacenaje;
•Carga;
•Inspección;
•Notificación;
•Conservación de archivos;
•Formación.
09.05.01 ACEPTACIÓN
Cuando se proporciona una Declaración del expedidor de acuerdo con el inciso (a), una
copia del formulario de declaración debe acompañar al embarque hasta el destino final y
una copia debe ser conservada por el operador en tierra en un lugar donde pueda estar
accesible durante un período de tiempo razonable; La declaración debe conservarse en
este lugar hasta que las mercancías lleguen a su destino final. Después, pueden
guardarse en otro lugar.
(d) cuando es necesario, la letra del marcado de especificación del embalaje que designa
el grupo de embalaje para el que se ha comprobado correctamente el tipo de diseño es
apropiada para las mercancías peligrosas contenidas en él. Esto no es aplicable a los
sobre-embalajes en los que las marcas de especificación no son visibles;
(j) el sobre-embalaje no debe contener bultos que ostenten la etiqueta “Avión de carga
solamente” (Cargo Aircarft Only), a menos que:
09.05.03 ALMACENAJE
Dependiendo las mercancías peligrosas de que se trate Volaris debe tomar las
previsiones de almacenaje descritas en la reglamentación.
09.05.04 CARGA
Dependiendo las mercancías peligrosas de que se trate Volaris debe tomar las
previsiones de almacenaje descritas en la reglamentación.
Los bultos que contengan mercancías peligrosas, que puedan reaccionar de forma
peligrosa unas con otras, no deben cargarse en un avión si están próximas unas con
otras, o en una posición que podría provocar que interaccionasen entre sí en caso de
fugas.
Para mantener una segregación aceptable entre los bultos que contengan mercancías
peligrosas con diferentes tipos de riesgos, se deberán observar los requisitos de
segregación que se detallan en la Tabla 9.3.A. Estos requisitos de segregación se aplican
basándose en todas las etiquetas de riesgos que estén colocadas en el bulto,
independientemente de cuál sea el riesgo primario o secundario.
TABLA 9.3.A
Notas:
1. Una “x” en la intersección de una fila y una columna indica que los bultos que contienen
esas clases o divisiones de mercancías peligrosas deben ser segregados. Un “—” (guión)
en la intersección de una fila y una columna indica que los bultos que contienen estas
clases o divisiones de mercancías peligrosas no necesitan segregarse.
09.05.06 INSPECCIÓN
Dependiendo las mercancías peligrosas de que se trate Volaris debe tomar las
previsiones de inspección descritas en la reglamentación.
Dependiendo las mercancías peligrosas de que se trate Volaris debe tomar las previsiones para el
suministro de la información descritas en la reglamentación.
Este formulario debe ser requisitado en tres copias, toda vez que sean transportadas Mercancías
Peligrosas, con el propósito de informar a la Tripulación del Vuelo, del transporte del mismo, este
formulario debe ser llenado por el AST en turno.
Los procedimientos de respuesta de emergencia para aeronaves que se indican al reverso del
formulario de notificación de mercancías peligrosas proporcionado al piloto al mando, están
destinados a orientar a los miembros de la tripulación cuando se produzca un incidente durante el
vuelo que esté o pueda estar relacionado con determinado bulto o bultos que contengan
mercancías peligrosas.
09.05.10 INFORME
Volaris debe asegurarse de que, al menos, una copia de los documentos relacionados
con el transporte por vía aérea de un embarque de mercancías peligrosas, sean
archivadas por un período mínimo de tres meses después del vuelo en el cual las
mercancías peligrosas fueron transportadas. Los documentos que deben mantenerse,
como mínimo son: La Declaración del expedidor de mercancías peligrosas y otros
documentos de transporte que sean aplicables y la información escrita al piloto al mando.
09.05.12 FORMACIÓN.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
09.06 EMBALAJES
La aerolínea solamente aceptará mercancías peligrosas que sean embaladas según las
especificaciones en la Reglamentación y se de cumplimiento a lo siguiente:
3. Los embalajes que estén en contacto directo con mercancías peligrosas serán resistentes a
toda reacción química o de otro tipo provocada por dichas mercancías.
5. Los embalajes con la función básica de retener un líquido, serán capaces de resistir sin
fugas las presiones estipuladas en la Reglamentación Sobre Mercancías Peligrosas de OACI.
8. Las mercancías peligrosas solo podrán embalarse juntas si cumplen con la tabla de
separación de bultos que publica la OACI en su documento 9284.
.
Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, S.A.P.I. de C.V.
Fecha de revisión: 01-Mar-13 09.06
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
09.07 ETIQUETAS
Todo bulto que contenga mercancías peligrosas deberá estar etiquetado de conformidad con lo
previsto en la reglamentación. Las etiquetas deberán estar siempre visibles para mostrar las
instrucciones de manipulación y de riesgo.
Clase 1 “Explosivos”
Clase 2 “gases”
Clase 7 “Radioactivos”
LIQUIDO CRIOGÉNICO
MATERIAL MAGNÉTICO
09.07.03 MARCAS
A menos que en la reglamentación se indique de otro modo, toda mercancía peligrosa irá
marcada con el nombre apropiado de expedición del artículo que contenga y con el número de
la ONU, en caso de tener uno asignado, así como con toda otra marca que se especifique en la
reglamentación.
Etiqueta de
manipulación
Este símbolo no debe emplearse con un fin que no sea certificar que un embalaje cumple los
requisitos pertinentes de la Sección 6 de las instrucciones técnicas. Para los embalajes
metálicos sobre relieve, las letras «ONU» pueden ser aplicadas como símbolo;
c) las letras X, Y, o Z designando el (los) grupo(s) de embalaje para los cuales el tipo de
diseño ha sido probado con éxito:
X para el Grupo de embalaje I (estos embalajes pueden ser utilizados para artículos y
sustancias de los Grupos de embalaje I, II y III); o
Y para el Grupo de embalaje II (estos embalajes pueden ser utilizados para artículos y
sustancias del Grupo de embalaje II y III); o
Z para el Grupo de embalaje III (estos embalajes pueden ser utilizados para
d) seguido por:
• para los embalajes únicos destinados a contener líquidos, un número que indique la
densidad relativa, redondeado al primer decimal, para el cual el tipo de diseño haya sido
probado; esto puede ser omitido cuando la densidad relativa no exceda de 1,2; ó
• para los embalajes destinados a contener sólidos o embalajes interiores, un número
correspondiente al peso bruto máximo en kilogramos, para el que el tipo de diseño haya
sido probado.
e) seguido por:
f) seguida por los últimos dos dígitos del año durante el cual el embalaje fue fabricado. Los
embalajes de los tipos 1H1, 1H2, 3H1 y 3H2, deben ser también marcados apropiadamente
con el mes de fabricación; esto puede ser marcado en el embalaje en un lugar diferente del
resto del marcado.
En las marcas relacionadas con las mercancías peligrosas, además de los idiomas exigidos por
el Estado de origen se deberán utilizar los idiomas español e inglés.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
1- OPERATOR/ OPERADOR: 2- DATE/ FECHA DEL INCIDENTE/ACCIDENTE: 3- LOCAL TIME/ HORA LOCAL:
10- PLACE OF EVENT / LUGAR DE LOS EVENTOS: 11- LOADING STATION / ESTACION DE ORIGEN DEL EMBARQUE:
12- DESCRIPTION OF THE EVENTS, INCLUDING DETAILS OF INJURY, DAMAGE, ETC. AND OTHER RELEVANT INFORMATION (INCLUDING SUSPECTED CAUSE, ANY ACTION TAKEN) / DESCRIPCION
DE LOS EVENTOS INCLUYENDO DETALLES DE LAS LESIONES, DAÑOS, ETC. Y OTRA INFORMACION RELEVANTE DE LAS CAUSAS ( INCLUYENDO LAS SOSOPECHAS DE LAS CAUSAS DEL
ACCIDENTE Y CUALQUIER ACCION TOMADA )
13- PROPER SHIPPING NAME / NOMBRE PROPIO DEL MATERIAL: 14- UN/ID NO. (WHEN KNOWN): / NUMERO DE IDENTIFICACION DE NACIONES UNIDAS (SI SE CONOCE)
15- CLASS/DIVISION (WHEN KNOWN) / CLASE/DIVISION (SI SE CONOCE): 16-SECONDARY RISK/ RIESGO 17-PACKING GROUP/ GRUPO 18- CATEGORY (CLASS 7 ONLY):/
SECUNDARIO: DE EMBALAJE: CATEGORIA (SOLAMENTE CLASE 7)
19- TYPE OF PACKAGING AND SPECIFICATION MARKING / TIPO Y ESPECIFICACIONES DE EMBALAJE: 20- No. OF PACKAGES/ 21- QUANTITY/ CANTIDAD:
NUMERO DE BULTOS:
23- NAME AND ADDRESS OF SHIPPER, AGENT, PASSENGER, ETC / NOMBRE Y DIRECCION DEL 24. 24 HOURS CONTAC TELEPHONE NUMBER / NUMERO TELEFONICO 24 HORAS DE CONTACTO
EXPEDIDOR, AGENTE, PASAJERO, ETC.
25- REPORTERS REF./ REFERENCIA DE LA PERSONA QUE REPORTA 26- TELEPHONE No/ TELEFONO:
27- NAME AND TITLE OF EMPLOYEE COMPANY WHO MAKE THE REPORT/ NOMBRE Y TITULO DEL 28- TELEPHONE No/ TELEFONO
EMPLEADO DE LA COMPAÑÍA QUE ELABORA EL REPORTE:
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 10 Capacitación.
La capacitación para personal (aire y tierra) requerida para una operación segura, se
encuentra detallada en el Manual de Capacitación, de acuerdo a lo requerido por la
reglamentación Aeronáutica y las Normas aplicables.
Todos los procedimientos ahí establecidos son los más adecuados para Volaris y se
mantendrán actualizados mediante la distribución de revisiones periódicas y en su caso,
cuando se requiera información inmediata.
Para consultar los temas contenidos anteriormente en este capítulo, consultar el citado
manual.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 11 Sistema de
Gestión de la Seguridad
Operacional (SMS).
11.00 ÍNDICE
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
11.01 INTRODUCCIÓN
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Por otra parte da a conocer los procedimientos y herramientas con que cuenta la
Dirección de Seguridad Aérea para mitigar los peligros o riegos existentes en la
operación, cumpliendo el objetivo de evitar el incidente o accidente que estos riegos
pudiesen generar.
Por tal motivo ese manual es difundido en las áreas operativas y administrativas de la
Compañía, con la finalidad de disminuir los niveles de riesgo que como consecuencia
pudiesen culminar en un incidente o accidente.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Capítulo 12 Aseguramiento de
la calidad.
12.00 ÍNDICE
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
12.01 INTRODUCCIÓN
Las personas que conforman Volaris, en sus diferentes funciones y niveles, deben
demostrar liderazgo y compromiso por alcanzar los más altos estándares de Calidad
y Seguridad Aérea, esforzándose por actuar sobre la base de las regulaciones
aeronáuticas, los procedimientos internos definidos en nuestros manuales para la
ejecución de nuestras funciones y estándares de calidad. Así como también desarrollar
y mejorar permanentemente áreas de trabajo y procedimientos seguros, orientados hacia
la prevención de riesgos e incidentes.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
El alcance del Sistema de Calidad, está conformado por todos los procesos que
permiten a la empresa cumplir con la satisfacción de sus clientes y las partes
interesadas, adecuándose a las exigencias del mercado en forma eficiente y oportuna.
El alcance del Sistema de Calidad, es aplicable a los procesos de las áreas técnicas
de la organización.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Apéndice 1 LOPAS.
ÍNDICE
VOI-A319-138 .............................................................................................................................
XA-VOC ................................................................... 2
XA-VOI .................................................................... 3
XA-VOL ................................................................... 3
VOI-A319-144 .............................................................................................................................
XA-VOA ................................................................... 4
XA-VOB ................................................................... 4
XA-VOD ................................................................... 4
XA-VOE ................................................................... 4
XA-VOF ................................................................... 4
XA-VOG ................................................................... 4
XA-VOH ................................................................... 4
XA-VOJ .................................................................... 4
XA-VOK ................................................................... 4
N501VL .................................................................... 4
N502VL .................................................................... 4
N503VL .................................................................... 4
N504VL .................................................................... 4
XA-VOP ................................................................... 5
XA-VOQ ................................................................... 5
VOI-A320-174 .............................................................................................................................
XA-VOM .................................................................. 6
XA-VON ................................................................... 6
XA-VOV ................................................................... 7
XA-VOW .................................................................. 7
N505VL .................................................................... 8
N517VL .................................................................... 9
N525VL .................................................................... 10
VOI-A320-179 .............................................................................................................................
N506VL .................................................................... 11
N507VL .................................................................... 11
N508VL .................................................................... 11
N509VL .................................................................... 11
N510VL .................................................................... 11
N511VL .................................................................... 11
N512VL .................................................................... 11
N513VL .................................................................... 11
N514VL .................................................................... 11
N515VL .................................................................... 11
N518VL .................................................................... 11
N519VL .................................................................... 11
N520VL .................................................................... 11
N521VL .................................................................... 11
N522VL .................................................................... 11
N523VL .................................................................... 11
N524VL .................................................................... 11
N526VL .................................................................... 11
N527VL .................................................................... 12
XA-VLK .................................................................... 12
XA-VLL .................................................................... 12
XA-VLM ................................................................... 12
XA-VLN .................................................................... 12
XA-VLO ................................................................... 12
VOI-A320-180 .............................................................................................................................
XA-VLB .................................................................... 13
XA-VLC .................................................................... 13
XA-VLD .................................................................... 13
XA-VLE .................................................................... 13
XA-VLF .................................................................... 13
XA-VLP .................................................................... 14
XA-VLQ ................................................................... 14
XA-VLR .................................................................... 14
XA-VLS .................................................................... 14
XA-VLX .................................................................... 14
XA-VOY ................................................................... 15
XA-VOZ ................................................................... 15
VOI-A321-220 .............................................................................................................................
XA-VLH .................................................................... 16
XA-VLJ .................................................................... 16
VOI-A321-230 .............................................................................................................................
XA-VLT .................................................................... 17
XA-VLU .................................................................... 17
VOI-A320-271N...........................................................................................................................
N528VL .................................................................... 18
N529VL .................................................................... 18
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
LOPA VOI-A319-138
LOPA VOI-A319-138
LOPA VOI-A319-144
LOPA VOI-A319-144
LOPA VOI-A320-174
LOPA VOI-A320-174
LOPA VOI-A320-174
LOPA VOI-A320-174
LOPA VOI-A320-174
LOPA VOI-A320-179
LOPA VOI-A320-179
LOPA VOI-A320-180
LOPA VOI-A320-180
LOPA VOI-A320-180
LOPA VOI-A321-220
LOPA VOI-A321-230
LOPA VOI-A320-271N