Tesis Medidas Correctivas Impactos Ambientales

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA AMBIENTAL
TESIS:
MEDIDAS CORRECTIVAS A LOS IMPACTOS AMBIENTALES
EN LA CARRETERA CUSCO - QUILLABAMBA: TRAMO ABRA
DE MÁLAGA - SAN LUIS.
PRESENTADA POR LA BACHILLER:
BERIOSKA SOSA AGUIRRE
PARA OPTAR AL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO
AMBIENTAL
CUSCO-PERÚ
2021
AGRADECIMIENTO
La presente tesis agradezco a Dios, por ser mi guía espiritual y hacer posible cada
meta y objetivo planteado, iluminar mi camino.
A mi maravillosa madre María Elisa, por ser mi compañera, amiga y gran mujer; a
quien amo y admiro, por sus enseñanzas, su ejemplo de lucha y apoyo constante en cada
etapa de mi vida.
A mi familia, por los consejos dados, apoyo brindado en todo momento y paciencia
en la realización del trabajo de tesis.
DEDICATORIA
ii
A mi asesor M. Sc. Juan Eduardo Gil Mora, por toda la experiencia y conocimiento
brindado, por guiarme y apoyarme durante la etapa universitaria y sobre todo el
asesoramiento de la tesis.
A la Ing. Magali Violeta García Mujica, por los consejos y todo el apoyo brindado en
la realización de la tesis.
A la Mg. Juana María Mirada Cuenca por el apoyo en la redacción, corrección del
trabajo de tesis y los consejos dados.
A la Dra. Luz Marina Palomino Cori por toda los consejos y orientación brindada
para seguir adelante con mis objetivos principalmente en la realización de la tesis.
Al Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), por la información
brindada.
A PROVIAS Nacionales, por brindarme la información necesaria para la realización
de la tesis.
A ECOAN, por apoyarme con la información del área de estudio de la tesis.
Titulo: Medidas correctivas a los impactos ambientales en la carretera
CuscoQuillabamba: Tramo de Abra Malaga-San Luis
ÍNDICE
iii
Pag.
AGRADECIMIENTO ...........................................................................................................
ii
DEDICATORIA ................................................................................................................. iii
RESUMEN ............................................................................................................................
x
ABSTRACT .........................................................................................................................
xi
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. xii
CAPÍTULO I: GENERALIDADES ................................................................................... 16

1.1. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICO-AMBIENTALES....................................... 16
1.2. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO FÍSICO .......................................................... 16
1.2.1Clima ........................................................................................................................ 16
a) Precipitación: ............................................................................................................. 17
b) Temperatura: .............................................................................................................. 19
1.2.2 Geología ................................................................................................................... 20
a) Geomorfología: .......................................................................................................... 21
b) Estratigrafía: .............................................................................................................. 28
c) Tectónica ................................................................................................................... 32
d) Geodinámica Externa:. .............................................................................................. 33
1.2.3 Hidrografía ...............................................................................................................
34 a) Pluviometría: .............................................................................................................
35
1.2.4 Descripción del medio biótico .................................................................................
37 a) Zonas de Vida Natural ...............................................................................................
37
b) Diversidad biológica: ................................................................................................. 40
1.3. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA DEL ESTUDIO ......................................... 47
1.4. DELIMITACIONES Y DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ...................................... 49
1.4.1 Delimitación............................................................................................................. 49
a) Delimitación Temporal: ............................................................................................. 49
b) Delimitación espacial: ............................................................................................... 50
c) Delimitación social: ...................................................................................................
53
i
v
d) Delimitación conceptual ............................................................................................
54
1.4. 2.Definición del problema ..........................................................................................

56
1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................... 56
1.6. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 57
1.6.1.Objetivo General ......................................................................................................
57
1.6. 2.Objetivos Específicos. .............................................................................................
57
1.7. HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN .........................................................................
57
1.8. VARIABLES E INDICADORES ............................................................................. 58
1.8.1.Variables e indicadores independientes: ................................................................. 58
1.8. 2.Variables e indicadores dependientes: .....................................................................
59
1.9. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................... 60
1.10. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN .......................................................... 62
1.11. COBERTURA DE ESTUDIO ................................................................................... 63
1.11.1 Universo .................................................................................................................
63
1.11.2 Muestra .................................................................................................................. 63
CAPÍTULO II: MARCO METODOLÓGICO ................................................................... 64

2.1. TIPO Y NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................. 64
2.1.1 Tipo de investigación ...............................................................................................
64
2.1.2 Nivel de investigación ............................................................................................. 65
2.2. MÉTODO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................. 65
2.2.1 Método de investigación ..........................................................................................
65
2.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ...... 66
2.3.1 Técnicas ...................................................................................................................
66
2.3.2 Instrumentos ............................................................................................................ 67
2.4. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DEL CAUDAL .................................... 68
v
2.4.1 Método del aforo directo con recipiente o método del cubo y cronómetro .............
68
2.4.2 Método del Flotador................................................................................................. 69
2.5. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DEL PERALTE ................................... 73
2.6. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DEL TALUD ...................................... 74
2.7. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DE LA DIVERSIDAD BIOLÓGICA .....
75
2.8. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ........... 76
CAPÍTULO III: MARCO TÉORICO .................................................................................

78
3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 78
3.2 MARCO HISTÓRICO .............................................................................................. 98
3.3. MARCO TEÓRICO .................................................................................................. 99

3.3.1 Medidas Correctivas ................................................................................................ 99
3.3.2 Impactos Ambientales............................................................................................ 112
3.3.3 Impacto ambiental en programas viales ................................................................ 115
3.3.4 Peralte .................................................................................................................... 121
a) Velocidad específica:: ..............................................................................................
123
b) Radio de la curva: ....................................................................................................
126
c) Coeficiente de rozamiento fricción: ........................................................................ 128
3.3.5 Importancia de las carreteras para el desarrollo .................................................... 133
3.4. MARCO LEGAL: ................................................................................................... 135
3.4.1.Normatividad general ............................................................................................ 135
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS ............................................................... 147

4.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ..................................................................... 147
4.1. 1 Análisis de los resultados en peralte .....................................................................
147
4.1. 2 Análisis de los resultados en taludes .................................................................... 152
4.1.3 Análisis de pontones y badenes ............................................................................. 156
4.1.4. Análisis de resultados en caudal de los riachos y ríos ..........................................
157
4.1.5. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales ....................................... 160
v
i
4.1.6. Descripción de los principales Impactos Ambientales ......................................... 171
CAPITULO V: MEDIDAS CORRECTIVAS .................................................................. 187

5.1. MEDIDAS CORRECTIVAS .................................................................................. 187
5.1.1 Peralte adecuado ....................................................................................................
187
5.1.2 Manejo de taludes ..................................................................................................
188
5.1.3 Señalización vial ....................................................................................................
192
5.1.4 Obras físicas .......................................................................................................... 199
5.1.5 Manejo de micro-cuencas ......................................................................................
201
5.1.6 Revegetación ......................................................................................................... 202
5.1.7 Manejo y protección de la diversidad biológica ....................................................
204
5.1.8 Gestión de riesgo ................................................................................................... 205
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 209

RECOMENDACIONES ................................................................................................... 211
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA .................................................................................. 213
ANEXOS ...........................................................................................................................
217
ANEXO N°01: Matriz de consistencia. ..........................................................................
218
ANEXO N° 02: Zonas de vida natural ...........................................................................
219
ANEXO N° 03: Medición de taludes ............................................................................. 222
ANEXO N° 04: Medición del peralte .............................................................................
224
ANEXO N° 05: Medición del caudal .............................................................................
225
ANEXO N° 06: Zonas en Emergencia. .........................................................................
226
ANEXO N° 07: Resultados del análisis de suelo ...........................................................
229
ANEXO N° 08: Información SENAMHI .......................................................................
231
vii
ÍNDICE DE TABLAS
Cuadro Nº 1.1.- Precipitación mensual de las estaciones meteorológicas Urubamba,

Quillabamba y Machupicchu. .................................................................................................. 18
Cuadro Nº 1.2.- Comparativo entre la temperatura máxima (T° Max.) y la temperatura mínima
(T° Min.), según las estaciones climatológicas de Urubamba, Quillabamba y
Machupicchu (Unidad de medida: º C)…………………………………………………... …20
Cuadro Nº 1.3.- Inventario de quebradas que interceptan la vía.............................................. 35
Cuadro N° 1.4.- Fauna silvestre de la zona. .............................................................................
40
Cuadro N° 1.5.- Flora silvestre de la zona. .............................................................................. 43
Cuadro N° 1.6.- Localización del proyecto. ............................................................................ 53
Cuadro N° 1.7.- Indicadores de las variables independientes. .................................................
59
Cuadro N° 1.8.-Indicadores de las variables dependientes. .....................................................
60
Cuadro N° 2.1.- indicadores y técnica de medición................................................................. 67
Cuadro N° 2.2.- Factor de corrección: ..................................................................................... 71
Cuadro N° 2.3.- Especies presentes en la zona. ....................................................................... 76
Cuadro N° 3.1.- Impactos y manejo socio-ambientales propuestos. ...................................... 80
Cuadro N° 3.2.- Cuadro de control de emergencias viales-año 2010. ..................................... 82
Cuadro N° 3.3.-Cuadro de control de emergencias viales-año 2011. ...................................... 83
Cuadro N° 3.8.- Sub-tramos de la carretera Abra Málaga – San Luis. .................................... 99
Cuadro N° 3.9.-Taludes de cortes. ......................................................................................... 105
Cuadro N° 3.10.-Taludes de relleno. ..................................................................................... 106
Cuadro N° 3.11.- Peraltes para carreteras del grupo 1. ..........................................................
126
Cuadro N° 3.12.- Peraltes para carreteras del grupo 2……..…………………………….....126
Cuadro N° 3.13.- Radios mínimos para peralte máximo emáx = 8 % y fricción máxima. ... 127
Cuadro N° 3.14.- Radios mínimos para peralte máximo emáx = 6 % y fricción máxima. ... 128
Cuadro N° 3.15.- Coeficiente de fricción transversal máxima .............................................. 128
v
i
i
i
Cuadro N° 3.16.- Relación de los factores .............................................................................
129
Cuadro N° 3.17.- Estándares nacionales de calidad ambiental para ruido. ........................... 140
Cuadro N° 3.18.- Estándares nacionales de calidad ambiental del aire. ................................
141
Cuadro N° 3.19.- Del reglamento presenta los valores de tránsito. ....................................... 142
Cuadro N° 3.20.- Del reglamento presenta los valores referenciales de material particulado
con diámetro menor o igual a 2.5 micrómetros (pm-2.5). ..................................................... 142
Cuadro N° 4.1.- Cálculo del peralte para las curvas en el tramo de estudio comparado con el
peralte medido en campo. ...................................................................................................... 149
Cuadro N° 4.2.- Comparación del peralte medido en campo con el cálculo del peralte
óptimo…. ............................................................................................................................... 151
Cuadro N° 4.3.- Mensuración de los taludes más riesgosos en el tramo de estudio. .............
153
Cuadro N° 4.4.- Caudal de los riachos en el ámbito de estudio en época secas. ................... 157
Cuadro N°4.5.- Caudal de los riachos en el ámbito de estudio en época creciente ó de
lluvias… .................................................................................................................................
159
Cuadro N° 4.6.- Comparación del caudal en la etapa de sequias y lluvias………………...161
Cuadro N° 4.7.- Sostenibilidad de las acciones del proyecto en la etapa de
funcionamiento…… .............................................................................................................. 161
Cuadro N° 4.8.- Resumen de la tipología de impactos de las acciones en la etapa de operación
de la vía. .................................................................................................................................
166
Cuadro N° 4.9.- Matriz de interacción Causa/Efecto en la etapa de funcionamiento en la vía
Cusco-Quillabamba, tramo Abra Malaga-San Luis. .............................................................. 167
Cuadro N° 5.1.- Medidas Correctivas para el Manejo de Taludes. ....................................... 188
Cuadro N° 5.2.- Formas y significados de las señales de tránsito. ....................................... 193
Cuadro N° 5.3.- Color y significados de las señales de tránsito. ........................................... 193
Cuadro N° 5.4.- Imágenes de señales de advertencia. ........................................................... 194
Cuadro N° 5.5.- Imágenes de señales de prohibición. ........................................................... 195
Cuadro N° 5.6.- Imágenes de señalización ambiental. .......................................................... 195
Cuadro N° 5.7.- Señales de tránsito y sus Medidas Correctivas. ...........................................
197
Cuadro N° 5.8.- Obras físicas y su imagen correspondiente ................................................. 200
Cuadro N° 5.9.- Estimación de Riesgo y su Medidas Correctivas. ....................................... 207
ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico N° 1.1.- Forma de distribución de ríos y ricahos en el

tramo de estudio.......................................................................................................................34
ix
Gráfico N° 1.2.- Mapa de ubicación........................................................................................52
Gráfico N° 3.1.- Corte y relleno en una ladera empinada......................................................109
Gráfico N° 3.2.- Diseño de opciones de secciones típicas.....................................................110
Gráfico N° 3.3.- Tipos de muros de sostenimiento usuales....................................................111
Gráfico N° 3.4.- Equilibrio del vehículo durante el giro en un peralte:.................................124
Gráfico N° 5.1.- Partes de las señales de tránsito..................................................................198
RESUMEN
La presente tesis intitulada: Medidas Correctivas a los Impactos Ambientales en la
carretera Cusco Quillabamba, Tramo: Abra Malaga – San Luis , tiene por objetivo
evaluar los efectos e impactos ambientales generados en la etapa de operación del tramo
Carretero Abra Malaga – San Luis a fin de proponer medidas correctivas que mitiguen,
restauren y/o compensen los impactos antes mencionados, el cual se desarrolló utilizando el
método científico deductivo-inductivo, que condujo a la verificación de la hipótesis planteada.
Así mismo se utilizo metodologías para la mensuración en campo de los indicadores (Caudal
de riachos, peralte, taludes, evaluación de impacto ambiental).
La carretera Cusco Quillabamba, tramo: Abra Malaga-San Luis materia de estudio, es una de
las más importantes vías de comunicación en la región Cusco, con 29 Km de longitud que
involucra tres Zonas de Vida Natural rica en biodiversidad y con una geología frágil,
constituye una zona muy crítica y vulnerable debido al inadecuado manejo e inapropiada
implementación del Plan Ambiental en la etapa de operación, generando así problemas de
aspecto social, ambiental y económico.
La tesis fue desarrolla en la temporada de lluvias y sequia, permitiendo un completo cálculo
del caudal de los riachos, mensuraciones del peralte, taludes y diversidad biológica; además
de la identificación y caracterización de los diversos impactos ambientales potenciales y la
identificación de las acciones más impactantes que generan deterioro en la vía, entre otras.
x
Por ello la importancia de implementar medidas correctivas a los diversos impactos
ambientales en el mencionado tramo, como la construcción de muros de contención,
terraplenes, cunetas de coronación, revegetación, entre otros, de manera que permita la
conservación de la diversidad biológica en la zona.
ABSTRACT
This thesis entitled: corrective actions to the environmental impacts on the road
CuscoQuillabamba, section: open Malaga - San Luis , it aims to evaluate the effects and
environmental impacts in the operation stage of the section Carter open Malaga - San Luis in
order to propose corrective measures that mitigate, restore or compensate for the impacts
mentioned above, which was developed using the deductive scientific method which led to the
verification of the hypothesis. Likewise used methodologies for the assessment in the field of
indicators (flow of streams, slopes, cant, environmental impact assessment).
The Cusco-Quillabamba Highway section: open Malaga-San Luis field of study, is one of the
most important means of communication in the Cusco region, with 29 Km in length that
involves three areas of Natural life rich in biodiversity and fragile geology, is a very critical
and vulnerable because of improper handling and improper implementation of the
environmental Plan in the operation stage passing on the social, environmental and economic
problems.
The thesis was developed in the rainy season and drought, allowing a full calculation of the
flow of the rivers, mensuraciones of cant, slopes, and biological diversity; In addition to the
identification and characterization of various potential environmental impacts and the
identification of the most shocking actions causing deterioration in the via, among others.
For this reason, the importance of implementing corrective measures to the various
environmental impacts in the mentioned section, such as the construction of retaining walls,
xi
embankments, ditches of Coronation, revegetation, among others, to allow the conservation of
biological diversity in the area.
INTRODUCCIÓN
La región de Cusco cuenta con un total de 7,261 Km. de carreteras, de los cuales 1,966 Km.
pertenecen a la Red Vial Nacional, 3,053 Km. a la Red Vial Departamental y 2,242 Km. a la
Red Vial Vecinal (MTC 2010); esta información permite colegir que Cusco como Región en
pleno crecimiento económico por encima del promedio nacional, por lo que se tiene que
seguir construyéndose carreteras que permitan la vinculación de pueblos y sociedades para
que a su vez, dinamicen la economía regional y que los productos alcancen los mercados
regionales y nacionales; sin embargo, los programas viales tienen que estar adecuados a la
legislación Ambiental Nacional.
Toda obra vial genera efectos e impactos adversos al ambiente natural y antrópico del área de
influencia directa e indirecta de la obra, los que en cumplimiento a la Normativa Ambiental
Nacional, son analizados a través de los Estudios Ambientales específicamente desarrollados
para cada Proyecto. Las evaluaciones ambientales enfatizan la identificación oportuna de
problemas ambientales en el ciclo del proyecto para diseñar obras con mejoras ambientales y
así evitar, atenuar o compensar los impactos adversos que pueden ser producidos.
El cumplimiento de los procedimientos utilizados para las evaluaciones ambientales, posibilita
a los constructores y organismos evaluadores considerar los aspectos ambientales, reduciendo
así las necesidades subsecuentes de imponer limitaciones al proyecto y evitando los costos y
demoras en la implantación que podrían surgir a raíz de los problemas no anticipados.
x
i
i
Si bien los estudios de impacto ambiental se deben realizar antes de iniciar la obra,
frecuentemente existe un proyecto definitivo de la carretera a construir; por ello el contar con
el conocimiento de los impactos generados y de sus posibles medidas de mitigación,
atenuación o control, darán mayores herramientas para que el diseñador las tome en
consideración dentro del proceso, obteniendo como resultado menores variaciones entre el
costo estimado y el real, motivadas por la necesidad de realizar trabajos no contemplados y
detectados dentro del estudio de impacto ambiental.
Los proyectos de carreteras, además de diseñar y presupuestar todas las medidas preventivas y
correctoras que minimicen los impactos, han de procurar integrar el trazo de la vía con su
entorno, minimizando y equilibrando los movimientos de tierra necesarios, al ser ésta una de
las acciones con mayor incidencia ambiental.
Por otro lado, la protección de taludes, su adecuado trazo y sobre todo su manejo mediante
terraplenes, revegetación, cunetas de coronación y otras prácticas, lo más rápidamente posible
durante y después de su ejecución, evitará la erosión de los mismos. Además, las plantaciones
cumplen importantes funciones de integración en el entorno y son elementos de seguridad
vial, freno contra la contaminación atmosférica y protección contra agentes atmosféricos, tales
como el calor, la nieve y el viento.
Todos los factores ambientales deben estar perfectamente diseñados e incluidos en los planos
y presupuestos, de forma que no supongan costos no previstos para el contratista de las obras
y, menos ciertamente para la Autoridad.
xii
i
Es esencial la conservación de las carreteras, pues el costo de su construcción proviene de las
arcas públicas y su mantenimiento debe estar también presupuestado a efecto de que su
periodo de vida no sea corto. Una vez ejecutado el proyecto, el mantenimiento de la carretera
debe ser de los siguientes tipos: Preventivo, rutinario, correctivo y reconstrucción.
En la fase de construcción se toman en cuenta todos los procedimientos para la construcción
de una vía, y de qué forma éste empieza a cambiar el entorno en cuanto a su aspecto físico.
En la fase de funcionamiento, hace referencia propiamente al mantenimiento, con el fin de
disminuir la erosión en las laderas de la vía, previniendo futuros deslizamientos u otros
problemas sobre la misma. Además, toda vía debe tener un tratamiento el cual permita
integrarla con el paisaje, mediante estrategias funcionales y estéticas con el fin de optimizar el
funcionamiento de la misma.
La carretera Cusco-Quillabamba ya se encuentra en la etapa de operación y a lo largo de su
trayecto se observan una serie de aspectos que se hallan vinculados a una falta de adecuado y
oportuno mantenimiento, por lo tanto, se aprecian fallas en el diseño de la vía, deslizamientos,
erosión, afectación a la flora y fauna, deterioro y perdida de la carpeta de rodadura,
disminución en la efectividad de las cunetas laterales, de los pontones y sistemas de drenaje,
deterioro en las cunetas de coronación, no manejo de las micro-cuencas y riachos temporales
y permanentes, etc. Hechos que conducen a impactos sociales, económicos y ambientales que
se evaluó mediante la presente tesis.
x
i
v
La tesis al evaluar los impactos de la carretera en la etapa de funcionamiento contrasta la
información secundaria del proyecto carretero proporcionado por la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones con las observaciones y mediciones de campo y tiene por
objetivo alcanzar sugerencias respecto de las medidas correctivas, cuya finalidad es la
recuperación, total o parcial, de las condiciones existentes y que ocasionan los impactos antes
mencionados.
La tesis se desarrolla en el tramo Abra de Málaga-San Luis, segmento de la vía que tiene una
longitud de 29 Km. e involucra tres Zonas de Vida Natural rica en diversidad biológica, con
una geología frágil, con pendientes superiores al 35% en su geomorfología. Este tramo
constituye una de las zonas más críticas y vulnerables desde el punto de vista ambiental,
puesto que esta zona presenta una topografía accidentada, alberga ecosistemas frágiles de
puna y de bosque nuboso y está caracterizada por una precipitación pluvial superior a 800 mm
en la zona alta y mayor a 1,800 mm anuales en la zona del bosque de nubes. La tesis
determina evaluaciones respecto de los principales problemas ambientales generados en la
etapa de operación de la carretera y sugiere las medidas correctivas más importantes.
xv
CAPÍTULO I: GENERALIDADES
1.1. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICO-AMBIENTALES
El ámbito geográfico donde se desarrolló la tesis está ubicado al Sur del país, región Cusco,
involucrando a la provincia de La Convención, y dentro de ello se considera al distrito de
Huayopata, con las siguientes coordenadas geográficas.
• El subtramo 1, se inicia en el abra Málaga, en el Km. 130+000 y llega hasta la
localidad de carrizales en el Km.153+000.
• El subtramo 2, se inicia en la localidad de Carrizales Km. 153+000 y llega hasta la
localidad de San Luis en el Km.159+350.
El tramo se inicia geográficamente en el Abra Malaga que tiene las siguientes coordenadas
N: 8546204 y E: 0792341 a una altura de 4,330 m.s.n.m. y termina en el centro poblado de
San Luis cuyas coordenadas son N: 8552788 y E: 0783161 a 3,002 m.s.n.m.
1.2. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO FÍSICO
1.2.1. Clima
Dentro del área de influencia del tramo vial en estudio no se encuentra instalado ningún
observatorio meteorológico. Sin embargo, esta deficiencia de información ha sido
superada mediante la utilización de información climática procedente de otras estaciones
cercanas a la zona de estudio, cuyos valores fueron obtenidas de la estación
meteorológica más cercana (estación meteorológica de Machupicchu) para dar una
referencia aproximada de las características climatológicas del sector en evaluación.
16
En este sentido, se han recopila los registros meteorológicos obtenidos por las estaciones
de Urubamba, Quillabamba y Machupicchu. Dichos registros corresponde a los
parámetros de precipitación diaria y temperatura máxima y mínima.
a) Precipitación: De acuerdo a la información registrada por las estaciones de
Machupicchu, Quillabamba y Urubamban mostradas en el cuadro N°1.1,
tomando como referencia datos de la estación más cercana al área de estudio,
que presenta una precipitación relativamente significativa, cuyo total es de
1,466 mm/año, sin embargo, aumenta conforme se desciende los flancos
orientales de la Cordillera de los Andes y se aproxima hacia la selva baja. El
cambio obedece fundamentalmente a la presencia de las masas de aire húmedo
provenientes del Atlántico, las cuales al ascender en altitud se van enfriando y
por consiguiente, el contenido de humedad se va condensando hasta llegar a
precipitar.
Cuadro Nº 1.1.- Precipitación mensual de las estaciones meteorológicas

Urubamba, Quillabamba y Machupicchu.
Meses Estación Estación Estación
Urubamba Quillabamba Machupicchu
diciembre 2013 136 197.4 351.6
enero 2014 123.7 318.8 481.3
febrero 2014 70.8 157.5 251
marzo 2014 52.5 153.7 232.7
abril 2014 32.5 70.1 149.4
Total 415.5 897.5 1466
Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI)-2014.
17
También es necesario mencionar que las precipitaciones pueden ser mayores en
intensidad dependiendo de la ocurrencia de años húmedos (aquéllos, en los cuales la
precipitación es abundante y sobrepasan los valores normales), o de años secos (aquéllos,
en los que la precipitación es escasa, es decir, por debajo de los valores normales) y/o
años normales (aquéllos, en los que la precipitación guarda relación con los valores
estadísticos normales); éste conocimiento de la intensidad de precipitación es de gran
importancia para el estudio de la tesis puesto que por medio de esta información se
verificó si las obras de drenaje, alcantarillas, cunetas entre otros, son adecuados para la
demanda hidrológica de la zona en estudio.
Cabe mencionar que si en la estación Machupicchu se registró una precipitación superior
a 1,400 mm. esto en los meses de diciembre 2013 a Abril 2014, la zona de estudio es de
mayor precipitación, permanente nubosidad baja y alta humedad.
b) Temperatura: Los tipos climáticos presentes en el área de estudio comprenden
una secuencia gradual térmica desde el patrón semifrígido hasta el cálido,
evidenciada por un régimen de temperaturas cuyos valores promedios
ascienden en forma progresiva conforme se pierde elevación.
De acuerdo a los datos registrados en las estaciones meteorológicas antes
mencionadas el cuadro N° 1.2, muestra las temperaturas media para cada
estación meteorológica, se puede observar que la temperatura máxima se
presenta en los meses de diciembre hasta abril; en la estación más cercana al
área de estudio es de 23 °C, sin embargo, tiende a descender con la altura,
llegando a cifras muy bajas en el sector de Abra Málaga, para luego
incrementarse nuevamente al pasar a la zona subtropical.
18
Conviene señalar además que en el área en mención se tiene registrado una
temperatura mínima de 8.8°C como se muestra en el cuadro N° 1.3, así se
tiene una variación de temperaturas que desciende desde 23°C hasta 8.8°C y
un promedio de 15.9 °C a lo largo del año.
Cuadro Nº 1.2.- Comparativo entre la temperatura máxima (T° Max.) y la temperatura

mínima (T° Min.), según las estaciones climatológicas de Urubamba, Quillabamba y
Machupicchu (Unidad de medida: º C).
Meses Estación Urubamba Estación Quillabamba Estación Machupicchu
T° Max. T° Min. T° Max. T° Min. T° Max. T° Min.
diciembre 2013 21.66 12.1 30.66 19.9 22.73 9
enero 2014 20.64 11.6 29.44 20.5 23.01 10.3
febrero 2014 19.03 10.8 27.47 18.1 21.09 8.9
marzo 2014 22.23 11.9 30.54 20.3 23.66 8.7
abril 2014 21.83 11.1 29.92 24.5 22.73 7.1
Media 21.078 11.5 29.606 20.66 22.644 8.8
Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI)-2014.
Asimismo, es importante mencionar que el ritmo diario de la temperatura presenta los
valores máximos después del medio día, para luego declinar en horas de la tarde y más aún
durante la noche.
1.2.2. Geología
19
El área en estudio se desarrolla sobre la Cordillera Oriental, a lo largo del valle
glaciofluvial del río Lucumayo. El relieve es abrupto con laderas de fuerte pendiente y
microvalles encañonados, cuyos cauces tienen fuertes gradientes. El tramo carretero inicia
en el Abra de Málaga a 4,330 m.s.n.m., a partir de donde inicia un descenso hasta la
localidad de San Luis ubicado a 3,002 m.s.n.m. El primer subtramo (Km. 130+000), se
ubica sobre depósitos morrénicos propios de las cuencas colectoras, los cuales están
constituidos por una mezcla de bolones y bloques de rocas de naturaleza esquistosa y
conglomerádica, fragmentos sub-redondeados y cascajo, con los espacios entre clastos
rellenos de material arcillo – limosos, de moderada a baja plasticidad y de color marrón.
El segundo subtramo (Km. 153+000), que se inicia en el poblado de Carrizales, a 3,552
m.s.n.m., discurre sobre depósitos fluviales y aluviales recientes.
La descripción que se presenta a continuación está basada en el análisis y reconocimiento
en campo, correspondiente a los cuadrángulos de Urubamba y Calca y al mapa geológico
de la zona de estudio.
a) Geomorfología: En el área de estudio se reconocen unidades geomorfológicas
regionales bien diferenciadas, las cuales han sido modeladas a través del
tiempo por los procesos geológicos, tanto de erosión como de acumulación de
materiales. Dentro de ello se encuentra las siguientes características.
El tramo Abra Malaga y San Luis se localiza en el límite AltiplaniciesCordillera
Oriental, sin embargo, las montañas y nevados al Norte y Noreste de la ciudad
se localizan en plena Cordillera Oriental. En efecto, los nevados de Halancoma
(5,450 m.s.n.m.) y Pumahuanca (5,330 m.s.n.m.) forman las crestas más altas
de la región. Las aguas del flanco, este del nevado Halancoma llegan a la
20
quebrada Yuracmayo y esta a su vez llega a la quebrada principal Patacancha.
Los deshielos del nevado Pumahuanca, no llegan directamente a la quebrada
Patacancha, sin embargo todas las aguas subterráneas y pluviales se canalizan
en la quebrada Patacancha, que en su desembocadura forma el cono aluvial
donde se halla la ciudad de
Ollantaytambo. Este cono aluvial se ha formado por diferentes aluviones,
seguramente en relación al retroceso de los glaciares, cambios climáticos y
sismos. Las rocas que afloran en la Cordillera Oriental, es decir en la margen
derecha del río Vilcanota, son principalmente metamórficas del Paleozoico
inferior y rocas Vulcano.
Dentro de esta se encuentran las siguientes sub-divisiones:
1. Cordillera de Vilcabamba.
2. Vertiente norte de la cordillera de Vilcabamba.
3. Valles Transversales.
4. Valles Intracodilleranos.
5. Montañas de Mesapelada.
6. Borde sur de la cordillera oriental.
7. Borde norte de las altiplanicies.
1. Cordillera de Vilcabamba: la cordillera de Vilcabamba ocupa gran partes del
cuadrángulo de Machupicchu y las parte sur-oeste del cuadrángulo de
Quillabamba. Limita al sur-oeste con el río Apurimac, desarrollándo una
vertiente bastante abrupta, mientras que al norte el paso es gradual hacia la
vertiente norte de la Cordillera Oriental. Esta unidad se extiende al este
21
hacia el cuadrángulo de Urubamba (27-r) y por el oeste hacia el
cuadrángulo de Pacaypata (27-p).
En la cordillera Vilcabamba hemos distinguido las siguientes cadenas de
nevados:
• Cadena de nevados Salcantay-Corihuayrachina: se ubica al sur-este
de la cordillera de Vilcabamba y está conformada por los nevados:
Salcantay (6,264 m.s.n.m.), Corihuayrachina (5,404 m.s.n.m.), Paljay
(4,422 m.s.n.m.), Tocorohuay (5,910 m.s.n.m.), Amparay (5,418
m.s.n.m.), Huamantay (5,473 m.s.n.m.), Chaupiloma (5,339 m.s.n.m.)
y Padreyoc (5,771 m.s.n.m.). Esta cadena de dirección E-O, se ha
desarrollado principalmente en rocas metamórficas del Paleozoico
inferior a excepción del nevado Salcantay que se halla sobre intrusivos
permo-triasicos. Los nevados tienen crestas agudas y flancos
irregulares de fuerte pendiente, lo que contribuye a la desglaciación.
• Cadena de nevados Sacsarayoc-Pumasillo: esta cadena de dirección
E-O, se localiza en la parte central de la cordillera de Vilcabamba, está
formada por los nevados: Sacsarayoc (5,994 m.s.n.m.), Pumasillo
(5,104 m.s.n.m.) y Choquetacarpo (5,512 m.s.n.m.), con una cobertura
de glaciar de aproximadamente 25 Km. las rocas que componen esta
cadena son principalmente intrusivas del batolito de Pumasillo.
• Cadena de Nevados de Pitusiray – La Verónica: Esta cadena de
dirección NO – SE, se halla al norte del río Urubamba y está
22
conformada por los nevados de Chaiñapuerto, Pitusiray (5,100
m.s.n.m.), Canchacanchajasa (4,984 m.s.n.m.), Sirihuana (5,399
m.s.n.m.), Capacsaya (5,044 m.s.n.m.), Halamcoma (5,367 m.s.n.m.),
Verónica (5,682 m.s.n.m.), Huajayhuillca (5,361 m.s.n.m.) y el
Bonanta (5,319 m.s.n.m.).
Por el tipo de rocas, esta cadena puede ser dividida en dos tramos: una
al este, entre los nevados de Pitusiray y Pumahuanca, desarrolladas
sobre rocas intrusivas y rocas volcánicas del Grupo Mitu, con laderas
relativamente empinadas; y la otra al oeste, entre Alacoma y Bonanta,
que se hallan sobre rocas paleozoicas, principalmente del Ordoviciano,
desarrollando laderas bastante empinadas que forman el cañón del
Urubamba.
• Cadena de Nevados de Terijuay – Quilloc: Se halla separada de la
Cadena Chicón – Verónica, por una zona intermedia relativamente más
baja. Está conformada por los nevados Terijuay (5,330 m.s.n.m.) y
Quilloc (4,990 m.s.n.m.) que están sobre rocas intrusivas. Estos
nevados constituyen las estribaciones orientales de la Cordillera
Oriental.
2. Vertiente norte de la Cordillera de Vilcabamba: la vertiente norte de la
Cordillera Vilcabamba corresponde a la totalidad del cuadrángulo de
Quillabamba. Comienza gradualmente a partir del flanco norte de la
cordillera de Vilcabamba y se prolonga hasta el cuadrángulo de Timpia (25-
23
q). esta vertiente se caracteriza por zonas altas, controladas por rocas
intrusivas del macizo de Quillabamba, disminuyendo progresivamente
hacia el norte, donde afloran rocas paleozoicas.

Hidrográficamente, esta vertiente está cortada por ríos y valles transversales
que drenan sus aguas hacia la cuenca del rio Urubamba.
La zona baja corresponde a la denominada Ceja de Selva, que en la zona de
estudio se ubica aproximadamente entre 1,500 y 800 m.s.n.m. Se
caracteriza por ser una transición entre la Cordillera Oriental y la zona
Subandina. Presenta una topografía compleja, mostrando, por una parte,
una superficie montañosa con quebradas, lomas y laderas, y por otra
cortadas por los valles transversales.
• Meseta de alto Quiteni: al borde oeste del cuadrángulo de
Quillabamba aparece una zona con relieve suave, cuya altitud varía
entre 2,200 m.s.n.m. Esta zona algo plana se ha formado sobre rocas
intrusivas del macizo de Quillabamba. Esto puede ser explicado por
la forma del Plutón, así como, por las condiciones climáticas
húmedas y calientes de Ceja de Selva, habiendo meteorizado
fácilmente la parte superior del macizo.
• Meseta de Alto Coribeni: en la parte central del cuadrángulo de
Quillabamba,se tiene otra zona con relieve relativamente suave,
cuya altitud varía entre 1,700 y 2,100 m.s.n.m. Desarrollada sobre
rocas intrusivas del macizo de Quillabamba, esta meseta
corresponde a la prolongación de la meseta Alto Quiteni, separadas
por el valle del río
24
Cirialo.
• Meseta de Anchihuay: se sitúa al noroeste del cuadranguo de
Quillabamba y su altura varía entre 1,700 y 1,800 m.s.n.m. Se
diferencia de las dos mesetas anteriores, por presentar afloramiento
de esquistos y pizarra del paleozoico inferior.
3. Valles Transversales: La Cordillera Oriental se encuentra dividida por los
valles de diferentes direcciones que originan una topografía muy variada y
fuerte relieve. Estos valles son el producto de una permanente erosión fluvial
de los terrenos y constituyen los colectores de las aguas provenientes de las
montañas. La pendiente de los valles de la vertiente norte es relativamente
más suave, en comparación con los valles de la vertiente sur, que presenta un
declive fuerte y sus laderas son mucho más empinadas.
Entre los principales valles se tienen:
• Valle del río Chuyapi: Este valle se ubica al oeste de la ciudad de
Quillabamba y cuyas nacientes se encuentran al extremo sur del
cuadrángulo de Quillabamba este valle tiene tributarios que han
desarrollado un drenaje detrítico. El río Chuyapi recorre
aproximadamente entre los 3,800 y 1,00 m.s.n.m. y atraviesa extensos
afloramientos de rocas intrusivas del macizo de Quillabamba y rocas
del paleozoico inferior, formando valles transversales muy empinadas
entre sus nacientes y poco empinados cerca de su desembocadura en el
río Urubamba.
25
• Valle del río Cirialo: Este valle desarrolla al oeste del cuadrángulo de
Quillabamba y se emplaza aproximadamente entre los 4,600 y 800
m.s.n.m. las aguas del río Cirialo nacen en las alturas del nevado
Cirialo en la cordillera de Vilcabamba, al límite con el cuadrángulo de
Machupicchu, donde el valle presenta laderas fuertes. Posteriormente,
este recibe las aguas de afluentes que nacen en las mesetas de Alto
Quiteni y Alto Coriberi. Este afluente, han desarrollado en las rocas
intrusivas, un drenaje sub-paralelo, los que están alimentados por
pequeños tributarios de drenaje dendrítico.
• Valle del río Vilcabamba: Este valle está ubicado al norte y noroeste
del cuadrángulo de Machupicchu, se caracteriza por ser profundo y
encañonado. Las naciendes se encuentran aproximadamente a 4,400
m.s.n.m. en los nevados Pumasillo y Choquetacarpo. Este valles es del
tipo juvenil se ha desarrollado sobre rocas intrusivas y metamórficas
del paleozoico inferior.
4. Valles Intracordilleranos: Consideraremos valles Intracordilleranos a los
que atraviesan la Cordillera Oriental, tanto en la vertiente norte, así como en
la vertiente sur.
5. Montañas de Mesapelada: Las montañas de Mesapelada, son una cadena de
cumbres altas que superan los 3,500 m.s.n.m. y rodean la ciudad de
Quillabamba, por el sector este. Estas montañas están limitadas por la
vertiente oriental del valle Urubamba y se prolonga hasta el valle de
26
Ocobamba en el cuadrángulo vecino de Quebrada Honda (26-r). Las
montañas se han desarrollado sobre rocas intrusivas permo-triasicas de
Mesapelada.
6. Borde sur de la cordillera Oriental: El borde de la Cordillera Oriental se
localiza al sur del río Apurímac. Morfologicamnete es una zona
relativamente accidentada, alcanzando altitudes de 4,400 m.s.n.m.,
presentando laderas bastantes empinadas hacia el río Apurímac, las que se
encuentran disectadas por los ríos Cahora y Huanipaca.
7. Borde norte de las altiplanicies: esta unidad corresponde a la prolongación
de las altiplanicies de los cuadrángulos de Urubamba y Cotabambas, donde el
relieve es relativamente plano. Las altitudes varían entre 3,700 y 2,500
m.s.n.m.
b) Estratigrafía: La geología del área de influencia del proyecto está definida por una
secuencia de rocas del Paleozoico Inferior, que han sido cubiertas en parte por
depósitos clásticos del Cuaternario. Entre estas unidades cabe destacar la Formación
Verónica que abarca gran parte del sector por donde discurre la vía. Así mismo es
importante mencionar al Batolito de Vilcabamba, macizo intrusivo que aflora en las
zonas periféricas del área de influencia, a ambas márgenes del río Lucumayo, se
observa las siguientes formaciones geológicas
1. Paleozoico Inferior – Ordovícico: Dentro del sistema Ordovícico del
paleozoico inferior se reconocen tres unidades litoestatigráficas:
27
- Formación Verónica: Ordovícico basal (O - v): Esta formación aflora en el
nevado Verónica y se prolonga hacia el este, pasando por la carretera
Ollantaytambo – Abra Málaga, hasta cerca de la quebrada Patacancha. Al
oeste del nevado Verónica se halla truncada por el Batolito de Macchu
Picchu.
La unidad en mención está constituida por conglomerados, los que están
compuestos casi exclusivamente por cantos de cuarcita bien redondeados
con matriz arenosa. Presenta tres secuencias: la primera empieza por
intercalaciones de conglomerados grano – estrato crecientes; la segunda, es
también creciente y exclusivamente conglomerádica; y la tercera secuencia
es grano – estrato decreciente, terminando con intercaclaciones de
conglomerados y cuarcitas blancas verdosas.
- Formación San José: Arenigiano - Llanvirniano (Om – sj): Aflora en el
Abra Málaga y se extiende hacia el este hasta el río Patacancha y al oeste
por la carretera Ollantaytambo – Quillabamba.
En el Abra Málaga la Formación San José ha sido dividido en dos
secuencias: La secuencia inferior, está conformada por cuarcitas (areniscas
sericíticas) finas, rojizas, verdes y grises, seguida por pizarras micáceas y
esquistos de estaurolita, de color verde o negro, y se termina por cuarcitas
grises intercaladas con pizarras. La secuencia intermedia se caracteriza por
la presencia de lutitas bandeadas, formadas de niveles delgados de areniscas
que pasan gradualmente a niveles de lutitas negras. Encima de esta parte
intermedia afloran básicamente pizarras negras o filitas.
28
- Formación Sandia: Caradociano (Os – s): se prolonga hasta el norte de
Canchayoc, dibujando una serie de pliegues que son cortados por una falla
inversa que hace repetir a la formación San José. No cubre el área de
influencia directa del proyecto, pero sí se extiende al lado derecho de la vía.
Al este del Abra Málaga, las rocas de esta unidad se prolongan hasta la
quebrada Ocoruruyoc.
Debido a su composición principalmente cuarcítica y de gran espesor, la
formación Sandia se diferencia de otras unidades paleozoicas; sin embargo,
es difícil determinar con exactitud su contacto con la Formación San José,
dado que éste se manifiesta en concordancia y con aparente continuidad
estatigráfica.
La formación Sandia ha sido dividida en cuatro secuencias: la primera (200
m.) está constituida por pizarras negras; la segunda (800 m.) se caracteriza
por ser lo esencial de la unidad y se compone de bancos de cuarcitas
intercaladas con niveles de pizarras negras o pizarras cuarcíticas más o
menos gruesos; la tercera (500 m.) es predominantemente más arenosa; y la
cuarta (300 m.) es una intercalación de pizarras negras o esquistos, con
capas delgadas de cuarcitas, con presencia de nódulos calcáreos. -
Formacion Ollantaytambo (C-O): La Formación Ollantaytambo define una
serie de rocas metamórficas que atribuyen al Cámbrico-Ordovícico por la
presencia de fósiles. Esta unidad aflora al pie de las ruinas incas de
Ollantaytambo y se extiende hacia el Noroeste hasta cerca del Abra
Málaga.
29
Lateralmente se sigue al Este, hasta proximidades del valle del río
Patacancha, al Oeste hasta el Nevado Bonanta. Está constituida por brechas,
conglomerados, areniscas cuarcíticas, lutitas verdes, bancos de cuarcitas,
niveles cineríticos verdes, andesitas (ignimbritas) de color oscuro. Todas
estas rocas se hallan afectadas por la esquistosidad eoherciniana. El espesor
aflorante es de aproximadamente 1000 metros.
2. Depósitos Cuaternarios:
- Depósitos Glaciares (Q – g): Los depósitos glaciares (morrenas) se ubican
al pie de la cadena de nevados observados en la Cordillera Oriental. En la
zona de tratamiento aparecen en el curso superior del río Lucumayo,
cubriendo algunos pequeños sectores de la carretera.
Las quebradas de glaciación han sido modeladas por la acción erosiva de
los antiguos glaciares pleistocenos, habiendo quedado las impresiones en
las rocas in situ y en el modelado topográfico de dichas quebradas.
- Depósitos Aluviales (Q-al): Dentro de estos depósitos, se ha considerado a
los conos tanto aluviales como los de deyección, los cuales están
conformados por grandes bloques de granitos, cuarcitas, rocas volcánicas,
etc., envueltos por una matriz areno arcillosa. En el área de estudio, estos
conos están adosados principalmente a la desembocadura de las quebradas
que alimentan al río Lucumayo.
- Depósitos Fluviales (Q-f): Estos depósitos han sido reconocidos en el
fondo de los valles del río Vilcanota – Urubamba y están constituidos

30
fundamentalmente por bancos de gravas y arenas que forman una o varias
terrazas. En el área de influencia puede apreciarse en la cuenca media del
río Lucumayo, desde el poblado de Carrizales; sin embargo, es a partir de
San Luis que estos depósitos adquieren mayor notoriedad.
c) Tectónica
• Pliegues: El análisis estructural de la rocas metamórficas muestran
pliegues del este - oeste en las rocas del grupo San José al sur de la falla
Mampata-Amparay ubicado en el cuadrángulo de Quillabamba el
anticlinal de Coribeni, que afecta a las formas San Gaban y Quillabamba
nos dan una dirección microtectónica lo que coincide con los datos de
cartografía. Además se puede apreciar que la esquistosidad es casi paralela
a la estratificación.
• Fallas: Algunas fallas regionales como la falla Lúcuma-Chaullay han sido
estudiadas, así, la estación de Cedropata medida en rocas del Grupo San
José, muestra que se trata de fallas inversas sinestrales que indica una
comprensión local.
Regionalmente, esta estructura es interpretada como falla de rumbo
subvertical, lo que parece confirmarse con las observaciones
microtectonicas cerca a la falla medidas en la Formación Sandia.
• Diaclasas: son estructuras sin desplazamiento, que se han originado por
contracciones debidas al enfriamiento del magma durante la consolidación
de este. En esta zona de estudio se han reconocido varios sistemas de
31
direcciones de diaclasas, que afectan a las rocas intrusivas de los macizos
de Machupicchu, Mesapelada, Quillabamba y Pumasillo produciendo un
verdadero enjambre de fracturas.
La combinación de fallas y fracturas hace que los macizos rocosos
graníticos de la zona estudiada sean bastante inestables, particularmente
donde el relieve es bastante accidentado.
d) Geodinámica Externa: En la zona del proyecto se presentan los siguientes
fenómenos de geodinámica externa: deslizamientos, asentamientos, derrumbes
y flujos de lodo, que pueden ser considerados como ―áreas críticas‖, debido al
comportamiento que desarrollan a lo largo de la carretera y en diferentes
periodos del año.
La magnitud y peligrosidad de las áreas inestables está en función
directamente proporcional a la cantidad de material en movimiento, del grado
de plasticidad que adquiere dicho material por saturación y de la mayor o
menor gradiente del terreno.
1.2.3. Hidrografía
El principal sistema hidrográfico de la zona lo conforma el río Lucumayo, tributario por
la margen derecha del río Vilcanota-Urubamba, cuyas nacientes se ubican en los
deshielos de la cadena de nevados ―La Verónica‖. Las aguas de este río discurren de
Este a Oeste, desde Abra Málaga, hasta su desembocadura en el río Urubamba,
inmediatamente aguas abajo de la localidad Santa María ―La Vieja‖. Al inicio, el valle
es estrecho y de pendientes fuertes; posteriormente, se amplía y presenta una pendiente
moderada a suave, llegando finalmente a ser controlado por la falla Chaullay.
32
Es importante señalar también que, a lo largo del tramo en estudio se ha podido
identificar micro-cuencas las cuales interceptan la vía como se muestra en el gráfico
N°1.1. y cuadro N° 1.4.-
Gráfico N° 1.1.- Forma de distribución de ríos y riahos en el tramo de estudio.
S/N
S/N
Kambachayoq 2
S/N S/N
S/N
S/N
S/N
S/N
Kambachayoq 1
Sirena
Kachay
S/N
S/N
S/N Sirenachayoc
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental Carretera Cusco Quillabamba, Tramo Abra Malaga – San Luis; MTC.
Cuadro Nº 1.3.- Inventario de quebradas que interceptan la vía.
NOMBRE PROGRESIVA(Km.)
S/N 143+ 600
S/N 151+000
Kambachayoq 1 151+200
S/N 151+350
Kachay 151+611
Kambachayoq 2 152+100
S/N 152+120
S/N 152+300
S/N 152+550
S/N 152+570
S/N 152+600
33
Sirenachayoc 152+727
S/N 152+800
S/N 154+050
S/N 156+650
(La Sirena) 157+000
Fuente: Elaboración propia en base a las observaciones en campo e información obtenida.
S/N: Sin Nombre
a) Pluviometría: La información pluviométrica que se toma como referencia para
evaluar las condiciones de escorrentía superficial en el área de influencia
corresponde a la precipitación máxima en 24 horas registrada por la estación
de Machupicchu, que cuenta con 1,466 mm. de precipitación pluvial en la zona
de estudio la cual se presenta de forma más o menos regular a lo largo del año;
sin embargo, según el cuadro citado anteriormente muestra que la precipitación
pluvial más intensa se manifiesta durante los meses de diciembre, enero y
febrero.
En cuanto a la escorrentía de las quebradas ubicadas en la zona en estudio,
ésta sigue el patrón de comportamiento de la precipitación. Así, existen
meses sin ningún o escaso escurrimiento (mayo – setiembre) y meses con
presencia de escurrimiento variable creciente (octubre – abril). En los meses
más húmedos, ocurren fenómenos de escurrimiento extraordinario o de
descargas máximas, debido a la coincidente ocurrencia de fuertes
precipitaciones.
34
El drenaje actual de acuerdo al estudio que se realizó cuenta con la formación
de subdrenes, zanjas de drenaje, y encauzamiento en buen estado de
conservación, sin embargo, se observa que es necesario incrementar zanjas
de coronación para mejorar el flujo del agua superficial que transcurre a la
largo del área de estudio.
1.2.4. Descripción del medio biótico
a) Zonas de Vida Natural: El ámbito de estudio se encuentra en un ramal de la
cordillera oriental que forma parte de la cordillera del Vilcanota. Desde la
perspectiva ambiental y especialmente ecológica y de los recursos naturales
(vegetación, suelo, diversidad biológica) se puede describir la existencia de
Zonas de Vida Natural que abarcan desde los 4,330 m.s.n.m. en Abra
Málaga Km. 130+00, hasta los 3,002 m.s.n.m. en San Luis (Km. 159+350).
Cabe manifestar que en este tramo de la cordillera del Vilcanota hay
fluctuaciones de precipitación, humedad atmosférica, biotemperatura,
litología; además, la zona constituye cabecera de cuenca y divortium
acuarium que genera los ríos Lucumayo, afluente de Vilcanota en Santa
María (La Convención) y el rio Málaga afluente del Vilcanota en
Pisqakucho (Urubamba), por lo tanto, es de importancia la conservación de
los ecosistemas en este espacio territorial.
35
La topografía del ámbito de estudio es abrupta con pendientes superiores al
40% y la litología corresponde a una zona de cizallamiento y
fracturamiento, consecuentemente erosionables. Las rocas predominantes
son sedimentarias como areniscas y metamórficas del tipo Pizarro-filitas
que afloran en la superficie de las laderas.
Se identifican dos Zonas de Vida Natural y una zona de transición que se
describen brevemente:
1. Paramo húmedo-Subandino Subtropical (ph-SaS): Que se inicia en el
Abra Málaga a 4,330 m.s.n.m. y termina en la progresiva 140+134. Las
características bioclimáticas han sido identificadas en base al diagrama
de Holdridge, por lo tanto la evotranspiración potencial es igual a la
precipitación, consecuentemente existe déficit de humedad en la
temporada de secas (junio a noviembre). En esta Zona de Vida Natural la
precipitación es tanto nival como pluvial, de conformidad a los reportes
de SENAMHI para ecosistemas similares 1,466 mm /año.
La configuración topográfica al inicio, es de áreas confinadas con suelos
retentivos de humedad con horizonte A de color oscuro menor a 40 cm
de profundidad y rica en materia orgánica. La biotemperatura promedio
media anual es inferior a 8 °C.
La vegetación natural está constituida predominantemente por poaceas
de las especies Stipa ichu (ichu); Festuca dolichophylla (ira ichu),
Calamagrostis rígida, Bromus rigidus y otras; entre la vegetación
arbustiva, especialmente se encuentra la especie Buddleja coriacea
36
(Q’olle); Barnadesia horrida (Llaulli); Baccharis odorata (Tayanka);
Baccharis buxifolia (Chillca); Berberis boliviana (Ch’eqche).
Los suelos son utilizados como pasturas para la crianza de ganado
exótico (vacuno y ovino) y, camélidos sudamericanos (llama).
2. Zona de transición hacia el Bosque húmedo-Montano Subtropical
(bh-MS): Que abarca una franja bastante estrecha entre la progresiva
140+134 (3,872 m.s.n.m.) hasta la progresiva 143+600 (3,716
m.s.n.m.). Esta zona constituye el bosque nuboso donde la humedad es
permanente y el relieve es predominantemente empinado.
La vegetación nativa corresponde a bosques relictuales de Polylepis
spp. (Queuña); Escallonia resinosa (chachacomo), Myrcine pellucida
(Chalanque); Myrica pubescens (Laurel de puma); Myrcianthes
oreophila (Unca); Piper elongatum (Moqo moqo).
El uso de esta zona de transición está dada para la obtención de leña y
madera, no existe actividad agrícola; excepcionalmente se observa la
crianza de ganado vacuno.
3. Bosque húmedo- Montano Subtropical (bh-MS): Esta zona
constituye el bosque típico de neblina con alta humedad y elevada
evapotranspiración, la precipitación pluvial en esta Zona de Vida
Natural debe ser superior a 1,800 mm/año, por lo tanto corresponde a
una zona de alta humedad.
37
La vegetación cubre las laderas conexas a la carretera aunque gran parte
corresponde a vegetación de tipo secundario (purma) y muchas zonas
se encuentran desestabilizadas por la falta de un manejo adecuado de
los taludes de la carretera y de las microcuencas. Entre las especies más
representativas tenemos: Kurkur (Chusquea spp); Oreopanax spp
(Maquimaqui); Boconia pearcei (yanali); Myrcine pseudocrenata
(chalanque); Maytenus lucma (lucma); Trema micranta (yana kaspi);
Myrcianthes oreophyla (unca); Cinchona officinalis (cascarilla);
Nectandra herrerae (laurel); Ocotea sp (yanay); Cecropia spp (toroq);
Rubus chloropetala, Rubus roseus (kari kari) y diversas especies de
orquídeas.
b) Diversidad biológica: La diversidad biológica en estas Zonas de Vida
Naturales es abundante, especialmente por la humedad y abundante
vegetación presente. Entre las especies más conspicuas de fauna y flora se
enlistan a continuación y corresponde gran parte a información secundaria y
declaración de los pobladores, a continuación se anuncian los componentes
de la fauna más representativa.
Cuadro N° 1.4.- Fauna silvestre de la zona.
NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN OBSERVACIÓN
Mamíferos
Akodon spp Ratones de campo
Conepatus chinga Comadreja
Desmodus rotundus Murciélago común
38
Didelphis albiventris Raposa común
Pseudalopex culpaeus Zorro andino-Atoq
Eira barbara Ucate
Nasua nasua Capiso
Odocoileus virginianus Venado cola banca Según la UICN, se considera en la

categoría de preocupación menor.
Va
Viene
Puma concolor Puma Protegida mediante D.S. 034-2014-
AGINRENA, En la categoría de casi
amenazada (NT) y según CITES
enlistada en el apéndice II, y según la
IUCN, en la categoría casi amenazada
(NT)
Tremarctos ornatus Oso de anteojos Protegida mediante D.S. 034-2014-

AGINRENA, En la categoría de En
peligro (EN) y según CITES enlistada en
el apéndice I, y según la IUCN, en la
categoría vulnerable (VU)
Reptiles y Batracios
Dendropsophus sp Cheqlla Son los más abundantes.
Genero liolaemus Diversas lagartijas El género liolaemus presenta varias

especies que se encuentran en el ámbito
de estudio que evidencian diferentes
colores desde el verde hasta el pardo
jaspeados.
Telmatobius marmoratus K’ayra Predomina en los cursos de agua
Bufo spinulosus Sapo común
Gastroteca sp Cheqlla
Telmotobius marmoratus K´ayra Considerado por la UICN en la categoría

de vulnerable (VU)
39
Rhinella spinulosa wiegmann Considerado en la Lista Roja del UICN
en la categoría Preocupación menor
(LC). Mediante DS 034-2004-INRENA
considerado como casi amenazado (NT)
Dendropsophus sp De la familia Hylidae
Va
Viene
Aves
Andigena hypoglauca Tucán Protegida median D.S. 034-2014-
AGINRENA, en la categoría de casi
amenazada (NT) y la IUCN en la
categoría de casi amenazado (NT).
Aulacorhynchus prasinus Tucaneta
Bubo magellanicus Búho
Buteo magnirostris Gavilán caminero
Buteo puecilochrous Gavilán de puna
Colibrí coruscans Picaflor vientre azul
Elanoides forticatus Gavilán tijereta
Falco sparverius Cernícalo o Killichu
Falco femoralis Halcón plomizo
Falco peregrinus Halcón peregrino Protegida median D.S. 034-2004-AG, en

la categoría de casi amenazada (NT).
Hemispingus superciliaris Canario
Knipolegus aterrimus Viudita negra de ala blanca
Lafresnaya lafresnayi Colibrí aterciopelado
Leptotila verreauxi Paloma silvestre coliblanca
Momotus aequatorialis Relojero
Otus albogularis Mochuelo
Penelope montagnii Pava andina
40
Phalcoboenos megalopterus Halcón
Piculus rivoli Carpintero mantocarmesi
Tyto alba Lechuza
Turdus fuscater Zorzal negro
Turdus chiguanco Chiguanco
Vanellus resplendens Leke leke
Va
41
Viene
Vultur gryphus Cóndor Protegida median D.S. 034-2014-
AGINRENA, en la categoría de en
peligro (EN); según CITES se halla en el
apéndice I y la IUCN lo ubica en la lista
roja en la categoría de casi amenazado
(NT).
Zonotrichia capensis Gorrión o pichitanca
Las especies arriba enlistadas son las más frecuentemente observadas y desde la perspectiva
de la conservación y de los impactos generados por el trazo de la carretera y su posterior
funcionamiento; las especies que se han visto afectadas en su desplazamiento y migración
debido a que la carretera constituye una barrera física, son los mamíferos y reptiles. En
cambio, las aves han sido afectadas por la destrucción de sus hábitats en sus acciones de
anidamiento, ensayos de vuelos y obtención de alimentos; aspectos que no fueron
considerados durante la construcción, ni en el actual funcionamiento de la carretera.
Seguidamente como componentes de la diversidad biológica enumeramos las especies
vegetales más representativas del ámbito de estudio:
Cuadro N° 1.5.- Flora silvestre de la zona.
Arbóreas
Alnus acuminata Aliso Protegida median D.S. 043-2006-AG,

en la categoría de vulnerable (VU).
Va
42
Viene
Cecropia angustifolia Toroq
Cinchona pubescens Cascarilla
Clusia trochiformis Monte incienso
Duranta mandonii Mot’e mot’e
Erythrina falcata Pisonay
Escallonia resinosa Chachacomo Protegida median D.S. 043-2006-AG,

Gaultheria glabra
Hesperomeles latifolia Maqui manzana
Juglans neotropica Nogal Protegida median D.S. 043-2006-AG,
en la categoría de casi amenazada
(NT).
Mimosa cuzcoana
Myrcianthes oreophila Unka Protegida median D.S. 043-2006-AG,
(NT).
Nectranda herrerae Laurel
Oreopanax sp Maqui maqui
Passiflora cuadrangulares Tumbo
Passiflora pinnatistipula Tintín
Passiflora punctata
Podocarpus glomeratus Intimpa Protegida median D.S. 043-2006-AG,
(NT).
Vallea stipularis Chiqllurmay
Arbustivas o sub arbustibvas
Abutilon molle
Baccharis buxifolia Ch’illka
Barnadesia berberoides Inka llaulli
43
Viene
Va
Barnadesia polyacantha Llaulli
Berberis carinata Checche
Berberis commutata Checche
Brachyotum floribumdum
Brachytoun quinquenerve
Bocconia integrifolia Yanali
Boehmeria caudata Qisa qisa
Buddleja coriácea Q’olle Protegida median D.S. 043-2006-AG,
en la categoría de peligro crítico
(CR).
Cavendishia bracteata
Chusquea sp Q’urkur
Coriaria ruscifolia Mio mio
Delostoma integrifolium Huaruma
Donalia spinosa Upa-t’ankar
Duranta mandonii T’ankar
Lycianthes lycioides Tankar quisca
Minthostachys glabrescens Cedroncillo muña de

o monte
Nicotiana tomentosa Monte tabaco
Piper verbascifolium Matiko
Piper acutifolium Moqo moqo
Polylepis besseri Q’euña Protegida median D.S. 043-2006-AG,

Polylepis pepei Q’euña Protegida median D.S. 043-2006-AG,

Va
44
Viene
Polylepis racemosa Q’euña Protegida median D.S. 043-2006-AG,
(CR).
Puya densiflora Achupalla
Rubus robustus Qhari qhari
Vaccinium floribundum Alqo machamacha
Weinmannia spp Huichulllo
Orquídeas
Bletia catenulata
Dichaea sp
Encyclia vespa
Elleanthus turturaceus
Edpidendrum spp wiñayhuayna Existen diversas especies con flores

de coloración rosada, roja, amarilla y
anaranjado.
Lycaste longipetala wakanki Protegida median D.S. 043-2006-AG,

Lycaste macrofila Protegida median D.S. 043-2006-AG,

Masdevallia veitchiana Protegida median D.S. 043-2006-AG,

Masdevallia karineae Protegida median D.S. 043-2006-AG,
(CR).
Maxillaria equitans
Sobralia dichotoma Flor de un día
Sobralia satigera
Sabralia sp
Fuente: Elaboración propia en base a las observaciones en campo e información obtenida
45
1.3. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA DEL ESTUDIO
El ambiente o el entorno que rodea a toda actividad, corta horizontalmente a cada una de las
acciones de todo proyecto; por lo tanto, debe estar presente en los procesos de planeamiento,
proyección, construcción y funcionamiento de todas las infraestructuras a ser acometidas. En
cada etapa, las decisiones a tomar serán distintas, pero indispensables para poder realizar
correctamente las etapas subsiguientes. En el caso de los programas viales, en la fase de
planeamiento será fundamental elegir el corredor con mayor capacidad de acogida para la
infraestructura prevista. En la fase de proyecto la ubicación definitiva del trazo, los
movimientos de tierra y las medidas preventivas y correctoras para integrar la infraestructura
en el medio y disminuir los impactos son fundamentales.
La gestión ambiental de las obras es imprescindible para alcanzar los objetivos del proyecto
de una manera correcta, cuidando de realizar las tareas ambientales en el momento
oportuno; de lo contrario aún cuando hayan sido aprobados los Estudios de Impacto
Ambiental (EIAs) para la construcción, se observarán serios efectos e impactos con grandes
costos operativos, sociales, ambientales y económicos en la etapa de operación.
Las carreteras constituyen infraestructuras que dinamizan la economía de los pueblos que
une; sin embargo, toda obra vial genera efectos e impactos adversos al ambiente natural y
antrópico del área de influencia directa e indirecta de la obra; no obstante, existen
herramientas y disposiciones que promueven la mitigación de dichos efectos e impactos.
Por lo mencionado, los proyectos de infraestructura vial producen distintos efectos al
ambiente, es el caso de la carretera Cusco-Quillabamba en el tramo Abra Málaga-San Luis
46
(Progresivas Km. 130+000 – Km. 159+350), en él se presentan diversos impactos
ambientales negativos en la actual etapa de funcionamiento, tales como: la erosión, afectación
a las geomorfas, taludes con fuertes pendientes, deterioro de los sistemas de alcantarillado
(cunetas, pontones), pérdida de vegetación por deslizamientos, pérdida de hábitats de fauna
endémica; carencia de cunetas de coronación, escaso peralte en las curvas, deterioro de las
cunetas laterales por anegamiento, pérdida de la plataforma de rodadura por falta de limpieza,
etc. que fueron necesarios evaluar a efecto de sugerir medidas correctivas que conduzcan a
que la carretera preste un mejor servicio y tenga un costo de mantenimiento menor.
Si bien los EIAs constituyen herramientas que son útiles para la introducción de medidas
antes de la etapa de construcción, también es útil cuando se desarrollan estudios de impacto
ex post a fin de sugerir medidas correctivas, con la finalidad de la recuperación, total o
parcial, de las condiciones existentes antes de la realización del proyecto mediante
actuaciones concretas no contempladas inicialmente en el mismo.
Aún cuando la carretera Cusco-Quillabamba viene operando por más de 10 años, en ese
periodo de tiempo, son pocas las actividades correctivas que han sido introducidas; por lo
tanto, la presente tesis trata, busca en principio la evaluación de los efectos e impactos para
luego sugerir las acciones correctivas.
Los impactos antes perfilados son maximizados por efectos del clima, especialmente la
precipitación pluvial que suele ocurrir en la zona; pues el ámbito de trabajo abarca desde el
Abra de Málaga ubicado a 4,330 m.s.n.m. de altitud, caracterizada por ecosistemas de altura
y con escasa vegetación arbórea, hasta la zona denominada San Luis , ubicada a 3,002
47
m.s.n.m. con una vegetación arbórea abundante, puesto que pertenece al bosque de nubes
donde la precipitación es superior a 1800 mm. Por lo tanto, los impactos en el tramo
carretero en estudio son acrecentados por la precipitación, abundante vegetación, suelos con
pendientes abruptas y una geología poco estable; consecuentemente, los impactos son
observados en el agua (calidad, hidrología superficial y subterránea), geomorfa y
topografía, aire, ruido, suelo, microclima, fauna y paisaje, poblaciones aledañas; que son
necesarios sean evaluados, pues actualmente los impactos negativos en el trayecto del tramo
ya mencionado, generan deslizamientos, desprendimientos de tierra, hundimiento de la vía,
desprendimiento de rocas, flujos de lodo, obstrucción de la vía, bloqueo o interrupción al
tráfico, discurrimiento de agua por la plataforma de rodadura, entarquinamiento u
obstrucción de cunetas y pontones, daños a las fuentes de agua de los poblados y canales de
riego.
Así mismo estas afectaciones están generando desequilibrio en el ecosistema existente en la
zona e incomodidad a las poblaciones aledañas y los foráneos de la zona, para los cuales es
necesaria la buena circulación de los vehículos.
1.4. DELIMITACIONES Y DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
1.4.1. Delimitación
a) Delimitación Temporal: La tesis se desarrollo en dos temporadas marcadas
temporadas de sequias y temporada de lluvias, en las cuales se mensuraron las
variables
Para la realización de la tesis se divide en dos etapas mencionadas a
continuación:
48
• La primera etapa consta en la identificación, caracterización, evaluación y
análisis de los factores que ocasionan efectos e impactos ambientales
negativos en el tramo Abra Málaga- San Luis de la carretera Cusco-
Quillabamba, Esta primera etapa se realizó en un tiempo de 3 meses.
• La segunda etapa contra en el análisis de resultados e información,
contraste de los resultados y la propuesta de medidas correctivas, así
mismo se realizara conclusiones y recomendaciones, que tendrá una
duración de un tres meses.
Teniendo así un total seis meses de duración de proyecto de investigación de
la tesis.
b) Delimitación espacial: La tesis se desarrolló en la carretera CuscoQuillabamba,
específicamente en el tramo entre Abra Málaga-San Luis, ubicado al Sur del
país en la región Cusco, provincia de La Convención distrito de Huayopata,
progresivas: Km. 130+000 al Km. 159+350, implica una extensión de vía de
29 Kilómetros.
El tramo se inicia en el Abra de Málaga a 4,330 m.s.n.m. en una zona fría con
predominio de vegetación cespitosa y geológicamente es de naturaleza
sedimentaria y metamórfica, con precipitaciones de 800 mm/año entre lluvias,
granizo y nieve y, la localidad de San Luis ubicada a una altitud de 3,002
m.s.n.m. y caracterizado por pertenecer al bosque de nubes con humedad
ambiental permanente debido a que la precipitación pluvial es superior a los
49
1,800 mm/anuales, por lo tanto con una exuberante vegetación arbórea, donde
la topografía es abrupta con fuertes pendientes y presencia de riachos
caudalosos en época de precipitación.
El tramo carretero se encuentra asfaltado, en un estado de conservación
regular. Dicha carretera es el único acceso que cuenta la provincia de La
Convención para interconectarse con la capital de la región Cusco y
provincias como Urubamba, Anta, Calca, Quispicanchis y otras regiones del
país.
50
Gráfico N° 1.2.- Mapa de ubicación.
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental Carretera Cusco Quillabamba, Tramo Abra Malaga – San Luis; MTC.
Cuadro N° 1.6.- Localización del proyecto.
51
PROVINCIA DISTRITO LOCALIDAD CATEGORÍA
La Convención Huayopata Abra Málaga Sector
San Luis Sector
Fuente: Informe del proyecto de construcción de la carretera Abra Malaga-San Luis .
c) Delimitación social: El tramo de la carretera motivo de la presente tesis pertenece a
la Ruta PE – 28B, de la vía Cusco-Quillabamba. El Ministerio de
Economia y Finanzas (MEF) mediante Informe Técnico Nº 213-2006-
EF/68.01 de fecha 21-11-2006 y Oficio Nº 2324-2006-EF/68.01 de fecha
2211-2006, otorga la Viabilidad al Proyecto: Construcción y Mejoramiento de
la Carretera Ollantaytambo – Quillabamba el mismo que se encuentra
identificado con el Nº 6655 en la Ficha de Registro del Banco de Proyectos del
MEF. Finalmente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a
través de la Dirección Ejecutiva de PROVÍAS NACIONAL, efectuó la
licitación para la ejecución de la vía.
Como se manifestó, un programa vial tiene la finalidad de integrar pueblos y
dinamizar la economía de las localidades que une; sin embargo, si no se
maneja adecuadamente los parámetros ambientales, puede devenir en
problemas de tipo ambiental generando efectos e impactos negativos; es más,
la iniciativa de la construcción de esta vía, es la base de un programa que
persigue establecer una infraestructura que integre interna y externamente a
la provincia de La Convención.
Como se desprende de la información precedente, en el tramo carretero han
intervenido diversas entidades públicas y sectores de gobierno; además,
52
durante la etapa de construcción han participado tanto el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Provías, el consorcio o empresa constructora,
trabajadores locales y foráneos, las poblaciones vinculadas por la vía, la
municipalidad provincial de La Convención, las municipalidades distritales
de Ollantaytambo, Huayopata, Maranura, el Gobierno Regional Cusco y,
actualmente en la etapa de operación, las diversas empresas que transportan
pasajeros y carga, los usuarios que emplean la vía sea en viajes de
vacaciones, comerciantes, el sector educación, etc, además de las poblaciones
locales.
d) Delimitación conceptual
1. Tecnología de información: La presente tesis intitulada: Medidas
correctivas en la carretera Cusco Quillabamba: Tramo Abra Málaga-San
Luis, se basa en conceptos científicos que gobiernan los estudios de
impacto ambiental en programas viales, las acciones de mitigación, el Plan
de Manejo Ambiental y las acciones de seguimiento en la etapa de
operación; igualmente, se basa en metodología y protocolos de trabajos de
campo a fin de recoger información referente a las acciones que ocasionan
impactos negativos ex post construcción de la carretera, materia del
análisis; igualmente, la tesis se sustenta en mensuraciones de campo
respecto de las pendientes en las taludes, manejo de micro-cuencas y
riachos, cunetas laterales en la carpeta de rodadura, cunetas de coronación,
mensuraciones del peralte en las curvas, señalización preventiva, análisis
de escorrentía superficial; en cada una de estas mensuraciones se emplearon
métodos y equipos suficientemente conocidos y que el Ing.

53
Ambiental conoce de sus cualidades.
De otro lado, la información proporcionada por la Dirección Regional de
Transporte y Comunicaciones del Cusco-DRTCC acerca del proyecto de
construcción de la carretera Cusco-Quillabamba del tramo Abra
MalagaSan Luis, estudios ambientales e información sobre acciones
correctivas y preventivas que han sido materia de evaluación, análisis y
cotejamiento con las observaciones de campo.
Por lo mencionado, el manejo de conceptos inherentes al tema de estudio se
halla bastante delimitada e identificada.
2. Gestión del proceso escogido: Cabe manifestar que el tramo carretero en
estudio se halla en plena etapa de funcionamiento; por lo tanto, el
proceso escogido para el análisis es la etapa de operación y en actual
servicio; consecuentemente, la gestión del proceso consiste en la revisión
y análisis de la información proporcionada por la Dirección Regional de
Transporte y Comunicaciones del Cusco-DRTCC referente al proyecto
de construcción de la carretera Cusco-Quillabamba, específicamente del
tramo Abra Malaga-San Luis; además, como ya se mencionó, los
trabajos de campo confirmaron las hipótesis de trabajo planteadas;
finalmente, con el análisis de la información secundaria, la obtención de
información primaria en campo, se alcanzan sugerencias que los
denominamos como medidas correctivas, las mismas que constituyen la
contribución de la tesis para el mejoramiento de la vía.
54
1.4.2. Definición del problema
En la vía Cusco-Quillabamba, existen segmentos que pueden ser considerados de riesgo o
ambientalmente vulnerables; especialmente el segmento de la carretera materia de la
tesis. No obstante la anterior consideración, se puede calificar a tramos menores aún de
mayor riesgo y de mayor vulnerabilidad, debido a la geología de la zona, las pendientes,
la presencia de riachos que incrementan su caudal en época de precipitación, en razón a la
alta humedad ambiental y debido a que las geomorfas se hallan cubiertas de vegetación
exuberante y frágil y debido a la presencia de una diversidad biológica endémica que
requiere ser conservada.
De otro lado, también se observa la falta de un adecuado mantenimiento en la vía, que ha
conducido al deterioro de los taludes, erosión por escorrentía, entarquinamiento de
cunetas y pontones; finalmente, aparentemente, no hubo la adecuada implementación de
las acciones de mitigación propuestas en el Plan de Manejo Ambiental sugeridos en los
estudios de impacto ambiental.
1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Qué medidas correctivas se deben implementar a los impactos ambientales en la carretera
Cusco - Quillabamba: Tramo Abra Málaga – San Luis para evitar el deterioro de la vía y no
ocasionar impactos ambientales, sociales y económicos?
1.6. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.6.1. Objetivo General
55
Implementar medidas correctivas a los impactos ambientales del tramo carretero: Abra
Málaga – San Luis, que permitan mitigar, restaurar y/o compensar impactos ambientales
negativos generados en la etapa de operación del tramo carretero: Abra Málaga-San Luis
1.6.2. Objetivos Específicos.
a. Caracterizar el ambiente en el área de estudio.
b. Identificar las acciones que generan impactos ambientales negativos.
c. Mensurar los efectos e impactos en campo.
d. Sugerir acciones correctivas que permitan mitigar, restaurar y, minimizar los
impactos ambientales negativos.
1.7. HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN
La implementación de medidas correctivas a los impactos ambientales en la carretera Cusco
Quillabamba: Tramo Abra Málaga – San Luis permitirá mitigar, restaurar y/o compensar los
impactos ambientales negativos.
Esta hipótesis afirmativa y presuntiva debe responder a las siguientes interrogantes:
• ¿Qué acciones directas e indirectas contempla el Plan de Manejo Ambiental en la EIA
del tramo carretero?
• ¿Han sido considerados las variables ambientales como pendiente, peralte,
precipitación, diversidad biológica, endemismos, conectividad durante la etapa de
construcción?
56
• ¿Qué acciones son las más impactantes y que generan deterioro en la vía?
• ¿Cuáles son los principales efectos ambientales, sociales y económicos?
• ¿Qué infraestructura o parte de ella es la más impactada?
1.8. VARIABLES E INDICADORES
1.8.1. Variables e indicadores independientes:
La variable independiente: Medidas correctivas, con los siguientes indicadores:
a) Geología y geomorfología.
b) Climáticas.
c) Diversidad biológica.
d) Constructivas.
Cuadro N° 1.7.- Indicadores de las variables independientes.
INDICADORES DESCRIPCIÓN UNIDAD
Geología y geomorfología Naturaleza de rocas y sedimentos. Geoformas
Pendiente taludes Porcentaje y grados
Climáticas Temperatura Grados Celsius
Precipitación mm/año
Diversidad biológica Flora Especies
Fauna Especies
Conectividad Relación
57
Constructivas Peralte Porcentaje
Cunetas Longitud, pendiente
Pontones Número y disipación
Pendiente en taludes Porcentaje
Pases para fauna Número y tamaño
Revegetación Especies y adaptación
Escorrentía Caudales
1.8.2. Variables e indicadores dependientes:
La variable dependiente: Impactos ambientales, con los siguientes indicadores:
a) Deslizamiento
b) Erosión.
c) Diversidad biológica.
d) Acciones constructivas inadecuadas.
Cuadro N° 1.8.-Indicadores de las variables dependientes.
INDICADORES DESCRIPCIÓN UNIDAD
Deslizamientos Número Volumen
Obstrucción de la vía Porcentaje de vía afectada
Erosión Tipo Nivel de afectación
Diversidad biológica Hábitats afectados Nivel de deterioro
Fauna afectada Casos de atropello
Efecto barrera Aislamiento de especies
Acciones Constructivas Peralte inadecuado Porcentaje inapropiado
58
inadecuadas Cunetas Ausencia o deterioro
Pontones para riachos Número y disipación
Pendiente en taludes Deterioro de taludes y
inapropiados erosión
Falta de pases para fauna Aislamiento y muerte de
especies
Carencia de Revegetación y Erosión, deslizamientos.

manejo de laderas
1.9. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
En la elaboración de todo proyecto de desarrollo se considera la implementación de planes y
estrategias ambientales, en relación a los proyectos viales estas deben ser considerados en
tanto en la elaboración, ejecución y funcionamiento del proyecto de manera que se mitiguen,
corrijan y minimicen los posibles impactos ambientales generados. En el caso del tramo
carretero Abra Málaga – San Luis estos planes de manejo fueron considerados, sin embargo,
se observa una inadecuada implementación de los mismos.
Ello conlleva a que la zona presenta efectos e impactos ambientales sociales y económicos;
problemas en la plataforma vial como hundimiento, desprendimiento y reducción; deterioro
de la diversidad biológica; etc. los cuales fueron identificados gracias a un estudio de impacto
ambiental adecuado que a su vez permiten:
a) Proporciona un grado apropiado de protección a los recursos naturales, la calidad del
ambiente y la salud pública a través de una política ambiental substantiva y un
proceso efectivo de una evaluación ambiental.
59
b) El informe de la evaluación ambiental unifica, en un documento público, toda la
información relevante sobre la acción propuesta, el estado del ambiente afectado, y
los tipos de impactos ambientales potenciales que pueden resultar de la ejecución de
las alternativas propuestas a la acción.
c) La identificación de los recursos finitos y los impactos ambientales potenciales en la
etapa de planificación del proyecto, promueven la selección de las alternativas más
apropiadas, prevención de contaminación, y el uso de mejores prácticas de manejo y
tecnología para reducir la magnitud de los impactos ambientales que resultan de la
acción.
Por lo tanto, los criterios y las metodologías de evaluación de impacto ambiental se pueden
definir como aquellos que nos permiten valorizar los efectos ocasionados sobre el
ambiente a fin de prever problemas que posteriormente pueden presentarse, especialmente
en la etapa de funcionamiento; puesto que el objetivo de la evaluación ambiental es asegurar
que los problemas potenciales sean identificados y tratados en la fase inicial de la
planificación y diseño del proyecto, que son necesarios y menos costosos que las acciones
correctivas posteriores.
Como quiera que nuestra hipótesis de trabajo plantea que actualmente no existe un adecuado
mantenimiento y que los impactos actualmente observados en el tramo carretero se deben a
una inapropiada implementación del Plan de Manejo Ambiental en la etapa de construcción,
generando impactos ambientales, sociales y económicos a los usuarios de la vía; entonces
60
existe una evidente justificación técnico-científica y operativa para un estudio ex post, que
es precisamente materia de la presente tesis.
Si no se acomete el estudio ex post como el que se plantea, el tramo carretero continuará
ofreciendo los problemas que actualmente se observan y que generan impactos ambientales,
sociales y económicos y seguirá generando riesgos a los usuarios de la vía.
1.10. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
Metodológicamente la tesis no tiene limitaciones de tipo científico ni técnico, debido a que la
zona es completamente accesible, las técnicas de investigación son bastante conocidas y
convencionales, se tiene la información secundaria proporcionada por la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones, se tiene acceso a los instrumentos y equipos que existen en
Cusco; por lo tanto, los resultados de campo, el análisis de información secundaria y los
planteamientos a ser propuestos tienen la validez científica; de otro lado, se podría identificar
como una limitante logística la carencia de una biblioteca y laboratorios especializados en la
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Ambiental.
1.11. COBERTURA DE ESTUDIO
1.11.1. Universo
El universo de estudio y análisis para la tesis se halla en la carretera Ollantaytambo –
Quillabamba, específicamente el tramo comprendido entre el Abra Málaga y San Luis;
implica una extensión de vía de 29 kilómetros; tramo ubicado en el distrito de
Huayopata, provincia de La Convención.
61
1.11.2. Muestra
La muestra seleccionada para la tesis es el tramo Abra Málaga km 130+000 – San Luis
km 159+350, se enmarca como un tramo de continuación en la etapa de construcción de
la carretera a nivel de asfaltado de la vía Ollantaytambo – Abra Málaga y que actualmente
se halla en la etapa de operación.
CAPÍTULO II: MARCO METODOLÓGICO
2.1. TIPO Y NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN
2.1.1. Tipo de investigación
La investigación científica delinea diversos tipos de investigación de conformidad al
logro de los objetivos y de acuerdo al objeto de estudio; en el caso de la presente tesis la
investigación utilizada es de tipo analítica, aplicada y de campo; es aplicada por cuanto
se emplea los conocimientos adquiridos en la Escuela Académico Profesional y aplicada
a un problema concreto como es el análisis de los efectos e impactos generados en la
etapa de funcionamiento de la carretera Cusco-Quillabamba en el tramo comprendido
entre Abra Málaga y San Luis ; es analítica debido a que la información obtenida
mediante trabajos de campo, será correlacionada y analizada con el Estudio de Impacto
62
Ambiental (EIA) del proyecto original y con estudios análogos, el análisis de los
resultados serán útiles para las conclusiones y recomendaciones y, finalmente, la
investigación es de campo, puesto que se desarrollaron mensuraciones y evaluaciones in
situ a lo largo del tramo carretero elegido para el estudio.
De otro lado, la investigación recae también en una investigación de tipo experimental,
puesto que ha sido necesario el empleo de equipos y técnicas de gabinete y campo para
la evaluación de las características físicas del suelo, geomorfas, vegetación, flora y
fauna, mensuración de pendientes, evaluación del peralte en las curvas, medición de la
erosión y deslizamientos, cunetas y manejo de laderas y micro-cuencas; determinación
de caudales de los riachos; todo aplicando metodologías científicas de mensuración in
situ.
Finalmente, debido a la metodología exigida, la investigación también se la califica como
cualitativa y cuantitativa, toda vez que las conclusiones permitirán cuantificar y cualificar las
características ambientales y de impactos existentes en el tramo carretero seleccionado.
2.1.2. Nivel de investigación
La tesis se enmarca en el nivel de investigación correlacional, puesto que verifica y
correlaciona tanto las variables independientes y las dependientes, midiendo el grado de
relación directa o indirecta entre dichas variables durante la investigación planteada; de
otro lado, también es una investigación explicativa, toda vez que comprueba la hipótesis
planteada y explica los fenómenos ocurridos en la relación tramo carretero y su entorno
social, biótico y abiótico, por lo tanto, está dirigida a responder las interrogantes
planteadas en la propia hipótesis.
63
El presente trabajo de investigación, según el tiempo de ocurrencia de los hechos y los de
información puede ser calificada en el nivel retro-prospectivo por que utiliza
información secundaria con varios años y experiencias pasadas, para aplicarlas en el
futuro inmediato.
2.2. MÉTODO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
2.2.1. Método de investigación
La investigación científica fáctica como las ciencias ambientales, utiliza el método
científico deductivo-inductivo puesto que conduce a la verificación de la hipótesis
planteada y al logro de los objetivos propuestos; por lo tanto este método científico de
investigación se inicia con el planteamiento del problema, la formulación de la hipótesis,
continua con el levantamiento de información de campo, el análisis de datos, el uso de
matrices de evaluación de impactos ex post a fin de determinar los aspectos más críticos
de los efectos e impactos identificados, la contrastación y correlación de los resultados
con la información secundaria y otras investigaciones análogas y culmina con las
conclusiones y recomendaciones. Las conclusiones han de constituir la deducción de los
alcances respecto de los objetivos y la comprobación de la hipótesis propuesta.
2.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
2.3.1. Técnicas
Las técnicas utilizadas en la investigación fueron las siguientes:
64
a. Observación experimental.
b. Observación en campo.
c. Observaciones directas para la biodiversidad.
d. Mediciones directas para peralte, taludes, erosión, caudales de riachos.
e. Entrevistas a especialistas con experiencia en el tema.
f. Revisión y análisis de la legislación aplicable.
g. Revisión de información secundaria y estudio bibliográfico.
Las técnicas de recolección de información difieren en cuanto al caudal de los riachos, peralte y
taludes como se indican a continuación:
Cuadro N° 2.1.- Indicadores y técnica de medición.
INDICADORES A MEDIR TÉCNICA DE MEDICIÓN
Caudal de riachos Medición utilizando la técnica del flotador
Medición utilizando el método del cubo
Peralte Medición del peralte, radio, ancho de la carretera empleando eclímetro
y cinta métrica.
Utilización de la fórmula para verificar el indicador peralte en

porcentaje
Taludes Medición del Angulo de los taludes y la longitud que abarca el talud en
porcentaje o grado
2.3.2. Instrumentos
65
a. Fichas técnicas.
b. Guía de entrevista.
c. Carta nacional.
d. Eclímetro.
e. GPS
f. Prensa botánica.
g. Cordel, cinta métrica.
h. Cubo de 20 litros.
2.4. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DEL CAUDAL
Chamorro. G (2011) indica que en razón de que el caudal de los ríos varía a lo largo del año,
realizar una medida del caudal instantáneo resulta un registro aislado cuya utilidad es
relativamente pequeña.
La similitud de cuencas hidrográficas es muy utilizada para estimar un caudal donde no existe
información hidrográfica. Lo ideal es hacer mediciones a diario, aunque también se usan
mediciones semanales y mensuales.
2.4.1. Método del aforo directo con recipiente o método del cubo y cronómetro
El método del recipiente es una manera muy simple de medir el caudal. Todo el caudal a
medir debe ser desviado hacia un balde o cubo aforado y se anota el tiempo que toma
llenarlo. Como el volumen del envase se conoce, se obtiene el caudal simplemente
dividiendo este volumen por el tiempo del llenado.
66
Para obtener mejores resultados en la estimación del caudal, se debe tomar varias veces el
tiempo de llenado del recipiente, de manera que sea posible determinar el valor promedio.
En campo se efectuó una mensuración de 3 a 4 repeticiones, a partir de los cuales se tomó el
promedio.
La desventaja de este método es que todo el caudal debe ser canalizado al envase, lo cual
puede resultar complejo, a menudo construir una pequeña presa temporal puede ser de
una gran ayuda. Este método resulta práctico sólo para caudales pequeños (menores a
200 l/s).
Equipo necesario: para medir estos caudales se utilizó los siguientes materiales:
 Recipiente de capacidad conocida en litros, puede ser un balde, cubo o recipiente
aforado.
 Cronómetro de precisión en segundos.
 Pico y pala.
 Manta de plástico, plancha de calamina o tubo de PVC.
 Libreta de campo y lapicero.
67
Procedimiento: Haciendo uso de parte del equipo (pala y pico), desviar lateralmente el
riacho, tratar de formar un canal provisional con la manta de plástico, plancha o tubo de
PVC; aprovechar un desnivel para provocar una caída libre del chorro de agua.
Utilizando el cronómetro y con la ayuda de una segunda persona, medir el tiempo que
demora en llenarse el recipiente seleccionado. Repetir el proceso un mínimo de tres veces.
Se debe ubicar el tramo más adecuado para realizar la medición y luego encauzar la fuente
para que la totalidad del agua caiga en el recipiente.
2.4.2. Método del Flotador
Este método se basa en el principio de continuidad. Para un fluido de densidad constante
fluyendo a través del área de una sección conocida, el producto del área de la sección por
la velocidad media será constante:
Área x Vmedia = Q = constante (𝒎𝟑/s)
Donde:
V media = Velocidad promedio del agua en la corriente para un tramo conocido Este
producto es igual al valor del caudal volumétrico (Q, en m3/s).
El flotador
Se dibuja el perfil de la sección del lecho del río y se establece una sección promedio para
una longitud conocida de corriente.
68
Se utilizó como flotadores pelota de tenis de mesa para medir el tiempo que se demoran en
recorrer una longitud preestablecida en el río.
Los resultados son promediados y se obtiene la velocidad superficial del flujo de agua.
Esta velocidad deberá ser calculada utilizando el factor de corrección para hallar la
velocidad media de la sección. Este factor depende de la profundidad de la corriente,
material de fondo.
Multiplicando el área de la sección promedio por la velocidad del caudal promediada y
corregida se obtiene el volumen de agua estimado que fluye. Las imprecisiones de este
método son obvias. La fórmula para el cálculo es:
Q = k.A.V (m3/s)
Donde:
A = área promedio de la sección transversal (m²)
V = velocidad superficial del agua (m/s) k = factor de
corrección de velocidad o factor de fricción.
El valor de k fluctúa considerando el tipo de terreno como se muestra a continuación:
Cuadro N° 2.2.- Factor de corrección:
FACTOR DE CORRECCIÓN TIPO DE TERRENO
0.8 Canal de concreto
0.7 Canal de tierra
0.5 Arroyo quebrado
69
La velocidad no es homogénea en toda la sección transversal; por consiguiente, para
determinar la velocidad media es necesario tomar en cuenta los coeficientes de
corrección para los diferentes lechos en función de la relación entre la sección
transversal.
Equipo necesario: para la medición del caudal es necesario los siguientes equipos:
 Lampa y pico.
 Estacas.
 Winchas de lona 30 m y de métrica 5 m.
 Cronómetro.
 Regla graduada en centímetros.  Flotador (pelota de tenis de mesa)  Libreta de
campo y lapicero.
Procedimiento: primero se selecciona el río o riacho en un tramo recto y de sección
uniforme, se mide la longitud (L) en metros y se determinar la velocidad superficial de
flujo en el tramo seleccionado.
Luego se calcular el tiempo que tarda el flotador en recorrer la longitud L con el
cronómetro por lo menos 3 veces, se halla el tiempo promedio (Tp) y se calcula la
70
velocidad superficial: V= L/Tp y se halla el área de la sección transversal A en el centro
del tramo seleccionado
En seguida se mide el ancho del espejo de agua de la sección transversal, se divide este
ancho en partes iguales y con una regla graduada, tomar lecturas de la profundidad en
cada división marcada, se dibujar un croquis de la sección con los datos obtenidos.
El área de la sección transversal estará dada por la suma de las áreas parciales. Para
facilidad de cálculo, semejar a figuras conocidas como triángulos y trapecios, según sea
el caso.
Finalmente con los datos obtenidos en campo se calcular el caudal Q, aplicando la fórmula,
teniendo en cuenta los valores de A, V y factor de corrección k.
Q= k·A·V
2.5. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DEL PERALTE
El método que se utilizó en este punto es el de medición de cada una de las
características de la curva, principalmente el peralte para luego verificar si esta es la
adecuada y compararla con la normativa vigente, para lo cual se utilizaron los
siguientes equipos:
Equipos de medición:
 Eclímetro.
71
 GPS.
 Cinta métrica de 50 m. ó 30 m. y 3 m. o 5 m.
Procedimiento: para hallar el peralte de la curva se utiliza un eclímetro el cual se
coloca sobre la plataforma vial y se calibra hasta obtener el resultado del peralte (P) en
porcentaje (%), por otro lado se mide el radio de la curva (R) en metros con una cinta
métrica y del mismo modo se mide el ancho de la plataforma vial (A) en metros.
En cada punto medido se registra los datos obtenidos, se identifica las progresivas
correspondientes y las coordenadas UTM y 18L con un GPS, para luego calcular los
datos medidos de acuerdo a la siguiente fórmula normada:
Ve =Velocidad especifica R = Radio f t
= Coeficiente de rozamiento transversal p
= Peralte
Una vez calculado el peralte de la curva con los datos registrados en campo se compara
estos con los medidos por el eclímetro para verificar si son los óptimos y adecuados.
2.6. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DEL TALUD
72
El método que se utilizó fue medir cada pendiente de los taludes con un eclímetro para
conocer el grado de inclinación que tiene y luego se mide la longitud que abarcan estas
pendientes para conocer el riesgo que puede generar, así mismo, se registra las
coordenadas y la ubicación especifica. Para hallar los resultados se utilizaron los
siguientes equipos:
Equipos de medición:
 Eclímetro.
 GPS.
 Cinta métrica de 50 m. ó 30 m.
Procedimiento: se halla la pendiente del talud con un eclímetro el que se coloca sobre de un
parte del talud y se calibra hasta obtener el resultado de la pendiente (P) en grados y se mide
la longitud del talud con una cinta métrica, así mismo, se registra las progresivas
correspondientes y las coordenadas UTM y 18L con un GPS para cada lugar muestreado.
2.7. METODOLOGÍA PARA LA MEDICIÓN DE LA DIVERSIDAD BIOLÓGICA
La metodología de medición para la diversidad biológica en este caso, fue el de
revisión, análisis y verificación de información en folletos, libros, proyectos de
investigación, tesis, entre otros, los cuales nos facilitan conocimientos en cuanto a
fauna como mamíferos, reptiles, aves, etc. y fauna silvestre de la zona en estudio.
73
Así mismo, se realizó un breve análisis de la diversidad biológica en el área de estudio
del proyecto de tesis, identificando muchas especies y verificando estas con
información recopilada, con la finalidad de identificar la especie, conocer las
características, entre ellos nombre científico, si la especie tiene riesgo de extinción, de
mortandad, etc.
Habiendo identificado las especies presentes en la zona con sus respectivas
características se realizó un listado indicando el tipo de especie, mostrado en el capitulo
anterior con las siguientes características: nombre científico de la especie, nombre
común y otras características (observación). El siguiente cuadro N° 2.3 nos muestra el
formato utilizado para el listado de las especias presentes en la zona.
Cuadro N° 2.3.- Especies presentes en la zona.

Tipo de especie
2.8. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Para la evaluación de los impactos ambientales potenciales se opta por el empleo de la
metodología basada en la aplicación de las matrices que han sido adaptadas, para este caso a
los objetivos de la tesis; que muestra la interacción entre diversas características del tramo
vial que están causando incidencias en los diferentes componentes del ambiente.
Como producto de la identificación de los impactos potenciales en el tramo vial, se
elaboraron hojas de campo donde se consignan los sectores que actualmente constituyen los
pasivos ambientales que deberá ser remediado.
74
La valoración de los impactos hace posible determinar su magnitud y significancia,
facultando la elaboración de medidas correctivas orientado a eliminar, mitigar o compensar
los efectos negativos.
En la presenta tesis se utilizaron matrices como el de tipología de impactos y causa/efecto, la
primera se trata de identificar los distintos tipos de impactos generados en el ambiente y sus
componentes, se utiliza una clasificación mediante la denominada tipología de impactos
generados; los distintos tipos de impactos que se verifican comúnmente, considerando
que algún impacto concreto puede pertenecer a la vez a dos o más grupos tipológicos,
por lo que se estructura una matriz que califique los diversos tipos de impactos, tales como:
impactos positivos o negativos; de intensidad alta, media o baja; por su extensión, parcial o
total; por su persistencia: temporal o permanente; por su capacidad de recuperación:
mitigable, irreversible, irrecuperable, etc. Esta matriz es además de ser objetiva, permite
visualizar los impactos directos e indirectos y es utilizada para la interpretación, análisis y
sobre todo para las sugerencias.
La segunda, matriz causa/efecto es un método de identificación, predicción y evaluación de
impactos ambientales y se ajusta a las diversas fases de un proyecto. La base del sistema es
una matriz de doble entrada, en la que las columnas contienen las acciones del proyecto que
pueden alterar positiva o negativamente al entorno y las filas son los factores ambientales
susceptibles a ser impactadas.
75
CAPÍTULO III: MARCO TÉORICO
3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
El proyecto de construcción de la carretera Cusco-Quillabamba: tramo Abra Malaga-San Luis
contempla un Estudio de Impacto Ambiental que es un instrumento que permite conocer los
medios afectados y de acuerdo a la estimación de daños causados por los impactos negativos
que se identifique se propone alternativas de mitigación, es por ello que el año 2001 que se
empieza con la construcción de la carretera Cusco-Quillabamba tramo: Abra Malaga-San
Luis, se presenta un Estudio de Impacto Socio-Ambiental, en el que identifican los siguiente
impactos negativos:
a) Medio Físico:
 Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado, gases y
ruido.
 Riesgo de afectación de la calidad del agua.
76
 Riesgo de afectación de la calidad del suelo.
 Alteración del Relieve.
 Alteración del Paisaje.
b) Medio Biológico: Afectación de la flora y Perturbación de la fauna.

El estudio de impacto ambiental (EIA) identificó estos impactos negativos, por lo que
proponen un Plan de Manejo Ambiental, con el objetivo de establecer las medidas de
prevención, atenuación y restauración de los efectos perjudiciales dañinos sobre los
componentes socio-ambientales, que pudieran resultar de las actividades proyectadas para la
construcción y mejoramiento de la carretera y proponer acciones para afrontar situaciones de
riesgos y accidentes durante la etapa de construcción y mejoramiento de la carretera. Estas
medidas de prevención y/o mitigación propuesta son explicadas en el cuadro N° 3.1.
Así mismo el estudio de impacto ambiental propone un programa de seguimiento y
vigilancia ambiental en el cual contempla que, durante la operación de la carretera, la
vigilancia estará orientada básicamente a evaluar los posibles efectos de retorno que el
ambiente pudiera ejercer sobre la carretera, debiendo realizarse visitas por lo menos dos
veces al año, antes y después del periodo de lluvias a fin de inspeccionar las estructuras de
soporte de la carretera, las estructuras de drenaje, la estabilidad de los taludes de relleno y de
corte en el área de influencia directa y las estructuras propias de la carretera.
Igualmente se propuso una evaluación de pasivos ambientales, que se describe según la
imagen del lugar, sin embargo, muchos de estos pasivos no fueron correctamente adecuados y
corregidos.
77
Cuadro N° 3.1.- Impactos y manejo socio-ambientales propuestos.
IMPACTOS SOCIO-AMBIENTALES POTENCIALES MANEJO SOCIO-AMBIENTAL
ELEMENTOS SOCIO- ACTIVIDADES IMPACTOS SOCIO- MEDIDA LUGAR DE RESPONSABLE
AMBIENTALES CAUSANTES AMBIENTALES PROPUESTA APLICACIÓN
PARA LA ETAPA DE FUNCIONAMIENTO
AIRE Mantenimiento de la Mejora del tránsito vial Realizar el En la carretera Abra MTC
obra Mantenimiento de la Málaga – San Luis

carretera Abra Málaga
- San Luis y las obras
de drenaje, obras de
arte y tratamiento de
taludes de la carretera.
Va
80
Viene
FAUNA Tránsito de vehículos Atropello de animales; Señalización A lo largo de la Transportistas y
animales espantados por usuarios
el ruido de los vehículos. apropiada, prohibir el carretera
uso de bocinas
indiscriminadamente y
limitar la velocidad de
traslado de los
vehículos.
SALUD Y Tránsito de vehículos -Accidentes de tránsito y Mediante la A lo largo de la Transportistas y

usuarios
SEGURIDAD molestias por los ruidos señalización apropiada, carretera
de los vehículos. prohibir el uso de
bocinas, limitar la
-Accidentes por la falta de
señalización. velocidad de traslado
de los vehículos y
colocar señales
preventivas.
Fuente: MTC – VISA Consultores; Estudios Definitivos de Ingeniería para la Reconstrucción y Rehabilitación de la Carretera: Ollantaytambo – Quillabamba – Kiteni,
Tramo: Ollantaytambo – San Luis ; Lima; 2000.
81
Debido a la inadecuada implementación del plan de manejo ambiental, mostrado en el
cuadro anterior , a partir del 2010 el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a través de
PROVIAS Nacional, inicia un Proyecto de Conservación Vial por niveles de servicio de la
red vial asfaltada de la carretera Cusco-Pisac, Urcos-La Raya, Urubamba-Chincheros-
Cachimayo-Yauri-San Genaro-Sicuani y Huacarpay-Huambutio-Pisac-San Luis
Quillabamba dentro de este proyecto se hallan diversos planes de mitigación y prevención,
planes de manejo Socio-Ambiental, planes de atención a emergencia viales, entre otros, los
cuales sirven de apoyo en los problemas que presentan estos tramos específicamente el
tramo de estudio, es así que se tiene identificado 97 problemas viales y la atención
adecuada, en el tramo Abra Malaga-Quilabamba como se muestra en los siguientes cuadros
de acuerdo a cada año:
Cuadro N° 3.2.- Cuadro de control de emergencias viales-año 2010.

N° DE DESCRIPCION PROG. TRAMO FECHA DE INICIO DE FIN DE ESTADO
EMERGENCIA INICIO REPORTE ATENCIÓN ATENCIÓN
1 DERRUMBE KM VIII 6 de 6 de 11 de CONCLUIDO
MAYOR A 200 94+400 noviembre de noviembre de noviembre de
M3 2010 2010 2010
M3 2010 2010 2010
3 DERRUMBE KM VIII-B 5 de 5 de 13 de CONCLUIDO
M3 2010 2010 2010
4 DERRUMBE KM VIII 6 de diciembre 6 de diciembre 6 de diciembre CONCLUIDO

de 2010 de 2010 de 2010
MAYOR A 200 160+160
M3
Va
Viene
81
5 DERRUMBE KM VIII-B 13 de 13 de 15 de CONCLUIDO
de de de
MAYOR A 200 162+100 diciembre diciembre diciembre
M3 2010 2010 2010

de de de
MAYOR A 200 85+635 diciembre diciembre diciembre
M3 2010 2010 2010
Fuente: MTC- PROVIAL Nacional, Proyecto de Conservación Vial por niveles de servicio de la red vial
asfaltada de la carretera Cusco-Pisac, Urcos-La Raya, Urubamba-Chincheros-Cachimayo-Yauri-San
Genaro-Sicuani y Huacarpay-Huambutio-Pisac-San Luis -Quillabamba.
Cuadro N° 3.3.-Cuadro de control de emergencias viales-año 2011.

7 PUNTO CRITICO KM VIII 7 de enero de 7 de enero de 11 de enero de CONCLUIDO
- 85+600 2011 2011 2011
INESTABILIDAD
DE TALUD
8 DERRUMBE KM VIII 5 de enero de 5 de enero de 25 de enero de CONCLUIDO
MAYOR A 200 160+100 2011 2011 2011
M3
9 DERRUMBE KM VIII 1 de febrero 1 de febrero de 12 de marzo de CONCLUIDO

de 2011 2011 2011
MAYOR A 200 160+100
M3
11 EROSION DE KM VIII 1 de marzo de 1 de marzo de 19 de marzo de CONCLUIDO

2011
PLATAFORMA 86+430 2011 2011
Y REFUERZO DE
DEFENSA
RIBEREÑA
14 EROSION DE KM VIII 7 de abril de 7 de abril de 18 de junio de CONCLUIDO
PLATAFORMA 167+810 2011 2011 2011
Y REFUERZO DE
Va
Viene
82
ALCANTARILLA
15 GRANDES KM VIII 1 de julio de 1 de julio de 3 de julio de CONCLUIDO
VOLUMENES 129+500 2011 2011 2011
DE NIEVE
16 REFUERZO DE KM VIII 3 de 3 de 30 de CONCLUIDO
DEFENSA 83+600 noviembre de noviembre de noviembre de
RIBEREÑA 2011 2011 2011

17 DERRUMBE KM VIII 28 de febrero 28 de febrero 29/02/2011 CONCLUIDO

de 2012 de 2012
MAYOR A 200 155+100
M3
18 PUNTO CRITICO KM 70+000 VIII 24 de julio de 24 de julio de 25 de julio de CONCLUIDO

2012
-PIEDRAS EN LA 2012 2012
CALZADA
19 ANCOPACHAR: KM 83+200 VIII-A 20 de julio de 7 de agosto de 7 de agosto de CONCLUIDO

2012
PERDIDA 2012 2013
DE
PLATAFORMA
20 HUNDIMIENTO KM 72+326 VIII 25 de 5 de octubre 24 de octubre CONCLUIDO

de 2012 de 2012
Y EROSION DE septiembre
PLATAFORMA de 2012
21 DERRUMBE KM VIII 30 de 30 de octubre 30 de octubre CONCLUIDO

de 2012 de 2012
MAYOR A 200 161+750 octubre de
M3 2012
Va
83
22 PUNTO CRITICO- KM VIII 5 de 5 de 28 de CONCLUIDO
MURO DE 122+950 noviembre noviembre de noviembre de

de 2012
MAMPOSTERIA 2012 2012
23 EROSION 107+805 VIII 1 de 15 de 30 de CONCLUIDO
DE diciembre de diciembre de diciembre de
PLATAFORMA- 2012 2012 2012
MURO DE
MAMPOSTERIA
47 MURO DE KM VIII-B 8 de julio de 8 de julio de 10 de agosto CONCLUIDO
de 2013
SOSTENIMIENTO 156+405- 2012 2012
Y KM156+455
ENROCADO
DE PROTECCION
asfaltada de la carretera Cusco-Pisac, Urcos-La Raya, Urubamba-Chincheros-Cachimayo-Yauri-San Genaro-
Sicuani y Huacarpay-Huambutio-Pisac-San Luis -Quillabamba.
84
85
86
32 DEFENSA 113+276 VIII-A 10 de febrero 12 de febrero 18 de marzo CONCLUIDO
de 2013 de 2013 de 2013
RIBEREÑA -
PROTECCION DE
PLATAFORMA
PONTON KM
113+276
33 EROSION Y 114+469 VIII-A 10 de febrero 13 de febrero 26 de marzo CONCLUIDO

de 2013 de 2013 de 2013
PERDIDA DE
PLATAFORMA
ALCANTARILLA
KM 114+469
34 DEFENSA 116+107 VIII-A 10 de febrero 14 de febrero 25 de marzo CONCLUIDO

de 2013 de 2013 de 2013
RIBEREÑA -
PROTECCION DE
ALCANTARILLA
KM 116+107
35 DEFENSA 118+849 VIII-B 20 de mayo 20 de mayo 31 de mayo CONCLUIDO
RIBEREÑA - de 2013 de 2013 de 2013
PROTECCION DE
PONTON KM 118 +
849
36 ELIMINACIÓN DE 110+880 VIII-A 16 de enero 16 de febrero 25 de marzo CONCLUIDO

de 2013 de 2013 de 2013
DERRUMBE
MAYOR A 200 M3
KM 110+880
37 ELIMINACIÓN DE 157+150 VIII-B 18 de febrero de 18 de febrero de 16 de marzo de CONCLUIDO

2013 2013
DERRUMBE MAYOR 2013
A 200 M3 KM 157+150
38 ELIMINACION DE 151+600 VIII-B 28 de febrero 28 de febrero 1 de marzo de CONCLUIDO

de 2012 de 2013
DERRUMBE 2012
MAYOR A 200 M3
Va
87
88
Viene
39 HUAYCO 157+750 VIII-B 28 de febrero 28 de febrero 28 de febrero CONCLUIDO

de 2013 de 2013 de 2013

de 2013 de 2013 de 2013

de 2013 de 2013 de 2013
42 PROTECCION Y KM VIII-A 10 de febrero 8 de julio de 8 de julio de CONCLUIDO

de 2013
DEFENSA 99+607 2013 2013
RIBEREÑA
43 EROSION DE 116+358 VIII-A 10 de febrero 19 de mayo 19 de mayo CONCLUIDO

de 2013
PLATAFORMA Y de 2013 de 2013
REFUERZO DE
DEFENSA
RIBEREÑA
44 PERDIDA DE LA KM VIII-B 25 de junio de 27 de junio de 12 de CONCLUIDO

2013 2013
PLATAFORMA Y 152+030 diciembre de
REFUERZO DE 2014
DEFENSA
RIBEREÑA
45 ELIMINACION DE KM VIII-B 10 de febrero 4 de junio de 10 de julio de CONCLUIDO

de 2013
DERRUMBE 133+080 2013 2013
MAYOR
46 ATENCION PUNTO KM VIII-B 26 de junio de 27 de junio de 27 de junio de CONCLUIDO

2013 2013 2013
CRITICO POR 158+450
ASENTAMIENTO
DE PLATAFORMA
48 EROSION DE KM VIII-A 30 de julio de 30 de julio de CONTINUA PARALIZADO
PLATAFORMA POR 130+000 - 2013 2013
INFILTRACION 135+000
89
Va
49 OBSTRUCCIO DE KM VIII-A 3 de agosto de 3 de agosto de 3 de agosto de CONCLUIDO
N 2013 2013 2013
POR 138+830
VIA
DE
ACCIDENTE
TRANSITO
50 LIMPIEZA DE KM 123 VIII-A 24 de agosto 24 de agosto 26 de agosto CONCLUIDO

de 2013 de 2013 de 2013
GRANDES HASTA
VOLUMENES DE KM 134
NIEVE KM 123
HASTA KM 134
51 ELIMINACION DE KM VIII-B 8 de octubre 8 de octubre 10 de octubre CONCLUIDO

de 2013 de 2013 de 2013
HUAYCO EN EL 156+550
BADEN
SIRENACHAYOC
52 LIMPIEZA DE KM VIII-B 30 de octubre 30 de octubre 4 de CONCLUIDO

de 2013 de 2013
HUAYCO EN EL 185+150 noviembre de
BADEN 2013
HUAMANMARCA
53 ELIMINACION DE KM VIII-B 30 de octubre 30 de octubre 31 de octubre CONCLUIDO

de 2013 de 2013 de 2013
DERRUMBE 182+900
MAYOR KM
182+900
54 LIMPIEZA DE KM VIII-B 24 de 24 de 24 de CONCLUIDO
HUAYCO 185+200 diciembre de diciembre de diciembre de
2013 2013 2013
55 ELIMINACION DE KM VIII-B 27 de 27 de 30 de CONCLUIDO
HUAYCO 185+200 diciembre de diciembre de diciembre de

BADEN
HUAMANMARCA 2013 2013 2013
Viene

61 OBSTRUCCIÓN KM VIII-A 11 de abril de 11 de abril de 12 de abril de CONCLUIDO
DE VÍA POR 110+800 2014 2014 2014
CAÍDA DE
ROCA
(ELIMINACION
POR
SEGURIDAD
DEL USUARIO)
62 LIMPIEZA DE KM VIII-B 10 de mayo 10 de mayo de 12 de mayo de CONCLUIDO
HUAYCO 185+150 de 2014 2014 2014
63 ELIMINACION KM. VIII-B 8 de julio de 8 de julio de CONCLUIDO
DE 131+060 2014 2014
DERRUMBE
MAYOR A 200
M3 KM 131 +
060 T VIII-B
64 HUAYCO KM 815 + VIII-B 12 de octubre 12 de octubre CONCLUIDO

de 2014 de 2014
KM 815 + 150 150
65 ELIMINACION KM 160 + VIII-B 25 de octubre 26 de octubre de CONCLUIDO

de 2014
DE DERRUMBE 500 2014
MAYOR A 200
M3 Km. 160+500
Tramo VIII-B
66 Atención Puente KM 156 + VIII-B 25 de octubre 26 de octubre CONCLUIDO

de 2014 de 2014
Sirena por 940
Impacto km
156+940 - km
156+992
91
Va
90
67 ELIMINACION KM 160 + VIII-B 14 de 14 de CONCLUIDO
DE 500 noviembre de noviembre de
DERRUMBE 2014 2014
MAYOR A 200
M3 Km.
160+500 Tramo
VIII-B
68 ELIMINACION KM VIII-B 21 de 21 de CONTRASTAR
DE 219+000 noviembre de noviembre de
DERRUMBE 2014 2014
MAYOR A 200
M3 Km
219+000 Tramo
IX
69 ELIMINACION KM 160 + VIII-B 22 de 22 de CONCLUIDO
DE 500 noviembre de noviembre de
DERRUMBE 2014 2014
MAYOR A 200
M3 Km.
160+500 Tramo
VIII-B
70 ELIMINACION KM 150+ VIII-B 6 de 6 de diciembre CONCLUIDO

de 2014
DE 600 diciembre de
DERRUMBE 2014
MAYOR A 200
M3 Km.
160+500 Tramo
VIII-B
Viene
93
N° DE DESCRIPCION PROG. TRAMO FECHA INICIO DE FIN DE ESTADO
EMERGENCIA INICIO DE ATENCIÓN ATENCIÓN
REPORTE
71 Reposición de KM 157 VIII-B 13 de enero 13 de enero CONCLUIDO

de 2015 de 2015
Carpeta Asfáltica + 170
KM 157+170 T
VIII-B
72 DERRUMBE KM VIII-B 26 de enero 26 de enero CONCLUIDO

de 2015 de 2015
MAYOR A 200 149+265
M3 km 149+265
73 HUAYCO KM KM VIII-B 11 de 11 de febrero CONCLUIDO

febrero de de 2015
157+750 TVIII- 157+750 2015
74 DERRUMBE KM VIII-B 11 de 11 de febrero CONCLUIDO

febrero de de 2015
MAYOR A 200 158+300 2015
M3 km 158+300
TVIII-B
75 HUAYCO KM KM VIII-B 16 de 16 de febrero CONCLUIDO

febrero de de 2015
156+550 TVIII- 156+550 2015
76 DERRUMBE KM VIII-B 11 de 11 de febrero CONCLUIDO

febrero de de 2015
MAYOR A 200 157+750 2015
M3 km 157+750
77 PUENTE KM VIII-B 11 de 11 de febrero CONCLUIDO

febrero de de 2015
ACCOPATA- 158+300 2015
DE INICIO.
Va
Viene
94
78 HUAYCO KM KM VIII 5 de marzo 5 de marzo de CONCLUIDO
de 2015 2015
157+750 TVIII 157+750
79 Señalización KM VIII-B 2 de abril de 4 de abril de EN

2015
Complementaria 131+080 2015 ATENCION
por Seguridad - KM
del Usuario km 154+240
131+080 - km
154+240 TVIII-
80 Pérdida Parcial KM VIII-B 2 de abril de 6 de abril de CONCLUIDO

2015
de Plataforma- 147+050 2015
Muro de
Mampostería km
147+050 TVIII-
81 Erosión de km VIII-B 9 de abril de 7 de abril de CONCLUIDO

2015
Plataforma Muro 169+200 2015
seco km
169+200 TVIII-
82 Pérdida Parcial KM VIII-B 14 de abril 14 de abril de CONCLUIDO

de 2015 2015
de Plataforma - 151+960
Muro de
Mampostería km
151+960 TVIII-
83 Erosión Parcial de KM VIII-B 14 de abril de 14 de abril de CONCLUIDO

2015
Plataforma - 163+095 2015
Va
95
Viene
Calzadura salida
Badén km
163+095 TVIII-B
84 Erosión Parcial de KM VIII-B 14 de abril de 14 de abril de CONCLUIDO

Plataforma- Muro 2015
de Contención km 149+290 2015
149+290 TVIII-B
85 Pérdida Parcial de KM VIII-B 14 de abril de 14 de abril de CONCLUIDO

2015
Plataforma- Muro 158+860 2015
de Mampostería
km 158+860
TVIII-B
86 Pérdida Parcial de KM VIII-B 15 de abril de 15 de abril de CONCLUIDO

2015
Plataforma -Muro 155+200 2015
de Mampostería
km 155+200
TVIII-B
87 Erosión de KM VIII-B 18 de abril de 18 de abril de CONCLUIDO

2015
Plataforma – 152+550 2015
Tratamiento
Superficial Por
asentamiento km
152+550 TVIII-B
88 ELIMINACION KM VIII-A 20 de abril de 20 de abril de CONCLUIDO

2015
DE DERRUMBE 130+700 2015
MAYOR A 200
M3 km 130+700
TVIII-A
89 Erosión de KM VIII-B 21 de abril 21 de abril de CONCLUIDO

de 2015 2015
Plataforma – 158+130
Tratamiento
Va
96
Viene
Superficial km
158+130 TVIII-B
90 Prevención de KM VIII-B 13 de abril de 13 de abril de CONCLUIDO

2015
Erosión – 147+800 2015
Mejoramiento de
Drenaje km
147+800 TVIII-B
91 Prevención de KM VIII-B 14 de abril de 14 de abril de CONCLUIDO

2015
Erosión – 149+160 2015
Mejoramiento de
Drenaje km
149+160 TVIII-B
92 Pérdida de KM VIII-B 13 de abril de 13 de abril de CONCLUIDO

2015
Reconformación
de Estructura de
pavimento km
149+360 TVIII-B
93 Reconformación KM VIII-B 15 de abril de 15 de abril de CONCLUIDO

2015
de Estructura de 149+625 2015
pavimento km
149+625 TVIII-B
94 Pérdida de KM VIII-B 14 de abril de 13 de abril de CONCLUIDO

2015
Plataforma- 153+850 2015
Mejoramiento
Superficial Km
153+850 TVIII-B
95 Pérdida de KM VIII-B 28 de abril de 9 de mayo de CONCLUIDO

2015
Prevención de - KM
Erosión - 156+800
97
Viene
Va
Mejoramiento de
Drenaje km
156+400 - km
156+800 TVIII-B
96 Huayco Km Km VIII-B 6 de mayo de 5 de mayo de CONCLUIDO
185+150 TVIII-B, 185+150 2015 2015

ocurrido el día 05
de Mayo del 2015
97 Atención km VIII-B 13 de mayo 14 de mayo de PENDIENTE

de 2015
Elementos Finales 88+200 2015
MC-363 del
Puente
Ollantaytambo km
88+200 T-VIII
*todos los cuadros resaltados de color anaranjado son los que pertenecen al tramo de estudio
desde km. 130+000 hasta km. 159+350
En los cuadros mostrados anteriormente, se observa que desde el año 2010 el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones por medio de Provias Nacional, viene haciendo
mantenimiento del tramo de carretera en estudio, registrando 41 casos de emergencias
atendidos hasta la fecha, de los cuales 13 fueron debidamente tratados con medidas
correctivas (muros de contención, gaviones y reconformación de la plataforma) en el resto
solo se realizó la señalización y limpieza de la zona afectada, sin embargo muchas de las
98
zonas que sufrieron deslizamientos y derrumbes necesitan medidas correctivas adecuadas
según sus características.
Por otro lado, podemos encontrar información acerca de medidas correctivas y estudios de
impactos ambientales nacionales e internacionales generados en la construcción de una
carretera como:
• ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA PUMAMARCA -
ABRA SAN MARTÍN DEL DISTRITO DE SAN SEBASTÍAN: el cual identifica
los impactos potenciales de la carretera Pumamarca – Abra San Martín, de acuerdo a
esto plantea un Pan de Manejo Ambiental con la finalidad de minimizar, reducir, etc
los efectos ocasionados.
• ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA INTERCONEXION VIAL IÑAPARI –
PUERTO MARITIMO DEL SUR: en el que se contempla un Programa de Medidas
Preventivas y Correctivas, tiene como objetivo plantear y establecer las medidas de
carácter técnico, económico y social que eviten y/o mitiguen los impactos negativos
que las actividades de construcción de la Alternativa 3 de la Interconexión Vial
Iñapari – Puerto Marítimo del Sur generen sobre el ambiente físico, biológico o
social.
• ESTUDIO PARA LA REHABILITACIÓN DE MEJORAMIENTO SE LA
CARRETERA CHONGOYAPE-COCHABAMBA-CAJAMARCA, TRAMO
CONCHABAMBA-CHOTA: contiene planes o medidas de mitigación y
contingencia.
99
Viene
100
• ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA CUENCAGIRÓN-
PASAJE, TRAMO LÉNTAG-RIO SAN FRANCISCO DE 50 KM DE LONGITUD
APROXIMADA, UBICADA EN LA PROVINCIA DEL AZUAY: en
el que se puede observar el estudio de impacto ambiental y una propuesta de manejo a
estos impactos generados por la construcción de la carretera.
Así como estos estudios, planes, propuestas y medidas correctivas existen otros que sirven de
aporte en la tesis.
3.2 MARCO HISTÓRICO
Tras la culminación de la primera fase de la construcción de la carretera Cusco-Quillabamba,
el año 1999 se inicia el proyecto de construcción del Tramo: Abra Malaga-San Luis , con los
estudios para la construcción de la carretera realizada por la firma VISA Consultores S.A
mediante Contrato Nº 002-1999-MTC/15.17FN-BIRF, el 23 de julio 1999, de la Red Vial
Departamental 101, ubicada en el departamento del Cusco. Dicho estudio fue aprobado el 29
de diciembre del 2000, sin embrago, por consideraciones técnicas y recomendaciones de la
firma supervisora del M.E.F., C.LOTTI, se modifica los niveles de intervención de la obra y
se actualiza el expediente técnico y presupuesto el 18 de mayo del 2001.
El 17 de setiembre del 2001, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, otorgó la Buena
Pro a la empresa Contratista CHINA ELECTRIC POWER TECHNOLOGY IMPORT &
EXPORT CORPORATION, para la ejecución de las obras en un plazo de 360 días naturales;
suscribiéndose el Contrato de Obra Nº 395-2001-MTC/15.17, de fecha 24 de setiembre del
2001.
101
El 28 de abril del 2003, el contratista (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) resuelve
el Contrato de Ejecución de la Obra de pleno derecho, mediante R.D. Nº 203-2003-MTC/22.
A requerimiento de PROVÍAS NACIONAL, la Dirección Ejecutiva de Provías
Departamental dispone la actualización del expediente técnico de la carretera Ollantaytambo
– San Luis , tramo II: Abra Málaga – San Luis , 18 de mayo del 2001, por cuanto el proyecto
para su ejecución será transferido a la entidad en concordancia con el Plan de Evolución
Institucional de Provías Departamental en el Contexto del Programa de Caminos
Departamentales, así se procedió a realizar la construcción teniendo en consideración dos
sub-tramos que se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 3.8.- Sub-tramos de la carretera Abra Málaga – San Luis.
SUBTRAMO LUGAR PROGRESIVA
1 Abra Málaga – Carrizales Km. 130+000 – Km. 153+000
2 Carrizales – San Luis Km. 153+000 – km. 172+000
3.3. MARCO TEÓRICO
3.3.1. Medidas Correctivas
Son actividades, cuya ejecución es fundamental, no solo para preservar las condiciones de
la vía, sino fundamentalmente para proteger a los usuarios de eventos que podrían ocurrir
por aspectos como: deslizamientos, hundimientos de la plataforma, obstrucción de la
visibilidad, presencia de obstáculos en la vía, todo lo cual puede crear niveles de riesgo.
102
Estas medidas permiten minimizar o controlar las amenazas del ambiente y dotar a una
carretera existente de nueva y mejores características técnicas. La mayoría de los trabajos
se realiza en la plataforma de la vía y en el derecho de vía, pudiendo ser necesarios el
cambio de alineamientos o la ejecución de variantes de corta longitud, en éstos casos se
requiere adquisición de tierras en lugares específicos.
• Aumento en número de carriles.
• Mejoramiento de los radios de curvatura.
• Mejora de la visibilidad vertical, suavizando o disminuyendo pendientes.
• Ampliación de bermas, hombros o banquinas.
• Mejoramiento de la estructura de pavimento.
• Cuneta de coronación.
• Mejoramiento del sistema de drenaje y obras de arte, entre otros.
• Señalización horizontal y vertical.
Actividades especificas durante el proceso de mejoramiento:
• Rectificaciones menores o ampliaciones que generen movimientos de tierra por
corte o terraplén.
• Recuperación, adecuación y construcción de bermas.
• Recuperación, adecuación y construcción de obras de drenaje y sub-drenaje.
• Recuperación y construcción de pontones.
103
• Recuperación y construcción de obras de estabilización, pavimentación y parqueo.
• Instalación y operación de plantas de asfalto durante el tiempo que dure el
proyecto de mejoramiento.
• Instalación y operación de plantas de trituración de materiales pétreos durante el
tiempo que dure el proyecto de mejoramiento.
• Instalación de campamentos durante el tiempo que dure el proyecto de
mejoramiento.
• Disposición de sobrantes.
Muchos accidentes se producen por despiste o salida de vehículos de la carretera causados
muchas veces por distracción, sueño del conductor, falta de señalización horizontal y
vertical, radio de la curva, etc. Por ello, es necesario disponer de elementos que
contribuyan a atenuar la gravedad del accidente de muy diversas maneras, entre las que se
podrían citar algunas:
• Con la evaluación general de los riesgos que implican las salidas de las vías y con
el diseño y construcción de elementos paliativos de eficacia proporcional a tal
riesgo.
• Con la construcción de elementos de contención capaces de evitar la salida de la
vía.
104
• Con el principio de que tales elementos de contención no agraven el accidente por
la rigidez del impacto en el coche y aumenten los efectos y la discapacidad en los
heridos.
• Con la protección de los elementos rígidos en los márgenes de las carreteras.
• Con otros sistemas tales como los lechos de frenada.
Si un vehículo se sale de la carretera, puede chocar con un obstáculo, despeñarse, caer
sobre otra carretera (ejemplo típico de los enlaces) o desplazarse libre y regularmente por
alguna zona no peligrosa. Esta evaluación seria la relativa al riesgo de la zona.
Las consecuencias de cada salida individual de una carretera dependerán de la situación de
la misma (viaducto, terraplén de gran altura, etc.) y también de la velocidad, del peso y del
número de ocupantes de vehículo.
Para prevenir los accidentes por salida de la vía, se instalan las barreras de contención.
Estas barreras tienen que ser menos peligrosas en sí que las consecuencias de la propia
salida libre que se intenta prevenir. Es decir; un choque contra una barrera debe ser menos
grave que un choque contra un elemento al que la barrera intenta interponerse.
Así las medidas correctivas cumplen una función de reducir, minimizar los riesgos y
mejorar el curso o la trayectoria vial, estas acciones se realizan en el ancho de la
plataforma, plazoletas de volteo y talud como se describe a continuación:
105
a) Ancho de la plataforma (Corona): El ancho de plataforma o corona es la
superficie superior de la carretera, que incluye la calzada y las bermas. Resulta de
la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma vial tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o
capas de la sub-base, base, carpeta asfáltica o tratamiento superficial y la cuneta
de drenaje.
En muchas construcciones viales se tienen problemas con el ancho de la
plataforma, como hundimiento y erosión de la plataforma, perdida de la
plataforma por desprendimiento de material, perdida por socavamiento y por
erosión. Para ello se realizan trabajos de construcción como gaviones, muros de
contención, revegetación, señalización, entre otros según sea el caso, la afectación
y el riesgo.
b) Plazoletas de volteo: Es la sección ensanchada de la carretera destinada a facilitar
el volteo del tránsito.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) recomienda prever
ensanches en la plataforma, cada 5 Km. aproximadamente, para que los vehículos
puedan dar vuelta de retorno o facilitar el estacionamiento temporal de los
vehículos.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la
plataforma.
106
Así mismo en este punto también podemos encontrar problemas en cuanto al
grado de inclinación (peralte), radio de la curva y velocidad del vehículo los
cuales pueden causar accidentes debido a que el vehículo tiene que ocupar el
carril opuesto, para ello se realizan trabajos de señalización para que el vehículo
puede ingresar a la curva, incrementar el ángulo de inclinación (peralte), aumentar
el radio de la curva entre otras según al riesgo.
c) Taludes: Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del
talud y su inclinación se determinarán, en lo posible, por medio de ensayos y
cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de
corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas
similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Estabilidad de taludes: Sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera,
se realizó una evaluación general de la estabilidad de los taludes existentes y se
identificaron los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad. Asimismo
definirá la inclinación de los taludes expresada como la relación H:V, siendo H la
distancia horizontal y V la altura vertical del talud. Para el efecto, se determinaron
en lo posible, los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o se tomaron en
cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o
ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geológicas,
geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes. Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su
estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en
107
talud siguientes, los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y
suelos) indicados en el cuadro Nº 3.9.
Cuadro N° 3.9.-Taludes de cortes.

CLASE DE TERRENO TALUD (V:H)
H<5 5<H<10 H>10
Roca fija 10:1 (*) (**)
Roca suelta 6:1-4:1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerado comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compactada 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 2:1 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcilla o zonas humedecidas por 1:2 hasta 1:3 (*) (**)
filtraciones
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual para el diseño de carreteras

pavimentadas de bajo volumen de transito, Lima-2008.
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad (**)

Requiere análisis de estabilidad.
Nota: En algunos casos se presentan taludes de corte de 8 o 10:1, debiendo
mantenerse o evaluarse estas posibilidades.
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes que son apropiados para
los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 3.10.-Taludes de relleno.

MATERIALES TALUD (V:H)
H<5 5<H<10 H>10
108
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1:15 (*) (**)
Arena compactadas 1:2 (*) (**)
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual para el diseño de

carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito, Lima-2008.
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad (**)

Requiere análisis de estabilidad.
Para controlar los sectores con taludes inestables para el caso de este tipo de vías se diseñarán
soluciones de bajo costo, para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones mediante:
1. Métodos físicos, como:
• Zanjas de coronación: Es un canal perimetral ubicado en la parte superior del
talud, que permite colectar y conducir adecuadamente las aguas superficiales y
pluviales evitando su paso por el talud.
• Zanjas de drenaje: Es un canal perimetral que drena adecuadamente las aguas
pluviales. Diseñados para interceptar aguas superficiales y conducirlas hacia
los cursos de agua existente.
• Gaviones: Los muros de gaviones están formados por la superposición de
cajas de forma prismática, fabricadas generalmente de enrejado de alambre en
cuyo interior se colocan rocas de pequeño tamaño.
109
Al igual que en el caso de los muros de escollera estos comenzaron a
utilizarse en obras fluviales, más tarde comenzaron a utilizarse en la
construcción de estructuras de contención y sostenimiento en carreteras.
• Terraplene: Se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para
levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.
Los terraplenes son estructuras construidas siguiendo un diseño previamente
elaborado, en sitios definidos, con suelos seleccionados y utilizando métodos
y recursos determinados.
2. Métodos de revegetación, empleando:
• Vegetación ―natural‖ económica y estética que generen cobertura al terreno e
incrementen la resistencia por la profundidad de las raíces. Es ideal que, para
la estabilización de taludes, se seleccione la vegetación, por sus propiedades
de crecimiento, resistencia, cobertura densa del terreno y raíces profundas.
Preferentemente, se deben usar especies locales nativas que tengan las
propiedades antes mencionadas.
3. Para sectores críticos o muy críticos, como producto de un estudio geotécnico de
estabilidad de taludes de extensión y alcance local, se propondrán medidas físicas y
biotécnicas de estabilización de taludes, tales como:
• Drenaje y subdrenaje.
110
• Capas de vegetación, mantas con semillas (biomantas) y vegetación.
• Estructuras de contención que pueden estar formadas por enrocado suelto
(muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada mecánicamente (tierra
reforzada o tierra armada).
Las siguientes figuras ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilización de taludes
y protección de la plataforma de la carretera:
111
Gráfico
N° 3.1.- Corte y relleno en una ladera empinada.
112
Gráfico
① SE DISPONE ESCALONES DE
CORTES EN LAS LADERAS
CUANDO SEAN NECESARIAS
PARA FACILITAR LA
COMPACTACIÓN DEL
TERRENO NATURAL Y
ELIMINAR DESLIZAMIENTOS.
②LA PRIMERA BANQUETA
113
Gráfico
H‹7:00M Y CADA BANQUETA SUB-
SIGUIENTE A 10M.
③LA PENDIENTE
LONGITUDINAL MAX. DE LAS
BANQUETAS SERÁ 3%, ÚSESE
LA MISMA DE LAS
CARRETERAS CUANDO SEA MENOS
DE 3%.
④LAS BANQUETAS SERÁN
SEMBRADAS EN TODO
EL ANCHO.
⑤TODAS LAS BANQUETAS DEBERÁN
SENDEROS DE
ACCESO PARA EL EMPLEO DE

114
Gráfico
N° 3.2.- Diseño de opciones de secciones típicas.
115
Gráfico
N° 3.3.- Tipos de muros de sostenimiento usuales.
116
Gráfico
117
Las imágenes mostradas anteriormente presentan los tipos de muro de contención los que se
utilizan de acuerdo a la exigencia de la zona afectada, así mismo, se observar la variedad de
materiales empleados para su construcción dependiendo del caso.
En las imágenes se encuentran materiales como madera, rocas, concreto, etc., con las
descripciones y medidas aproximadas para su construcción de acuerdo a la necesidad del área
afectada.
3.3.2. Impactos Ambientales
La superación de la visión economicista de los grandes proyectos de desarrollo se
produce, como señala Gutiérrez Puebla (2004), a partir de los años ochenta, en los que el
concepto de desarrollo regional equilibrado irrumpe como objetivo que deben cumplir las
infraestructuras de transporte, y que también se encuentra dentro de las políticas, planes y
proyectos referentes a otros ámbitos. La ampliación de este concepto hasta la noción de
desarrollo sostenible desarrollada a partir de los noventa conlleva una mayor atención al
aspecto territorial, al que se une, muchas veces de manera tan profunda que es difícil
separar, el impacto ambiental.
El desarrollo de proyectos viales genera alteraciones ambientales y sociales, las mismas
que se verifican durante el proceso constructivo, así como, durante la operación del
mismo. Dentro de los mayores impactos causados se incluyen los daños a los ecosistemas
sensibles, la pérdida de tierras agrícolas productivas, el reasentamiento de poblaciones,
deterioro de la diversidad biológica, la alteración permanente de las actividades
económicas locales, los cambios demográficos, la urbanización acelerada y la pérdida de
los elementos culturales. Los impactos ambientales causados por el desarrollo de las
118
actividades viales, son de naturaleza diversa, consiguientemente requieren de una
adecuada evaluación.
a) Importancia de los Estudios de Impactos Ambientales
El objetivo de la evaluación ambiental es asegurar que los problemas potenciales
sean identificados y tratados en la fase inicial de la planificación y diseño del
proyecto; en ese momento, alternativas deseables desde un punto de vista
ambiental (sitios, tecnologías, etc.) pueden ser consideradas en forma realista, y
los planes de implementación y operación pueden ser diseñados para responder a
los problemas ambientales críticos para un máximo de efectividad de costos. Más
tarde se vuelve muy costoso efectuar importantes cambios de diseño, seleccionar
una propuesta alternativa, o decidir no continuar con un proyecto. Aún más
costosas son las demoras en la implementación de un proyecto debido a
problemas no contemplados en su diseño. Consecuentemente, es esencial integrar
la evaluación ambiental dentro del estudio de factibilidad y del diseño.
En el caso del presente trabajo se utiliza matrices para un análisis ex post en la
etapa de funcionamiento de la vía y cuyos resultados se presentan en el capítulo
correspondiente.
Entre los múltiples beneficios de una evaluación ambiental, se incluyen los
siguientes:
119
Protección de los recursos naturales, calidad ambiental y salud pública: Una
evaluación ambiental sirve para identificar por adelantado las acciones que
podrían tener efectos significativos en los recursos naturales; en la calidad del
medio local, regional o nacional; y en salud y seguridad humanas. Al respecto, la
evaluación ambiental es una medida preventiva importante que reduce los
riesgos potenciales al bienestar del ambiente natural.
Revelación abierta y completa de todas las consecuencias ambientales de la
acción propuesta: Una evaluación ambiental presenta un mecanismo normativo
para documentar y revelar el espectro completo de los efectos de una acción
propuesta. Esta revelación estimula un examen meticuloso de todas las acciones
que podrían afectar el medio natural.
Consideración objetiva de todas las alternativas razonables: El principio
fundamental del proceso de una evaluación ambiental es la comparación objetiva
y sistemática de alternativas razonables para identificar la alternativa menos
dañina al medio que llenará el propósito y necesidad establecidos por la acción
propuesta.
Establecimiento de una base uniforme cuantitativa/cualitativa para la
identificación y caracterización de todos los impactos ambientales
relevantes: Los pasos sistemáticos incluidos en una evaluación ambiental
ofrecen asistencia técnica con relación a los tipos de efectos ambientales que
deben evaluarse, la extensión de metodologías técnicas que pueden usarse en
120
estas evaluaciones y los tipos de técnicas que pueden usarse para predecir los
efectos potenciales resultantes de una acción propuesta.
Aplicación de las mejores prácticas administrativas para disminuir los
impactos inevitables: La identificación temprana de los efectos potenciales de
una acción propuesta que pueden promover el uso de las mejores prácticas
administrativas o soluciones tecnológicas innovativas para predecir los efectos
potenciales resultantes de una acción propuesta.
Fomento de la participación pública a través de la evaluación ambiental: La
inclusión del público a través de talleres, reuniones y audiencias fomentan un
flujo continuo de información y permite a las comunidades y a los ciudadanos
hacer decisiones inteligentes sobre los beneficios y riesgos de las acciones
propuestas.
3.3.3. Impacto ambiental en programas viales
Los impactos socio ambientales generados en programas viales son cambios o
modificaciones que afectan al ambiente y al hombre ocasionados por determinadas obras,
acciones o proyectos, con implicaciones ambientales o eventos ocasionales de la
naturaleza, con efectos en la calidad ambiental y de vida y en el aprovechamiento de los
recursos naturales, así como cualquier cambio significativo en el ecosistema.
Sin embargo, el impacto no implica necesariamente adversidad, ya que estos pueden ser
tanto negativos como positivos, la importancia del impacto dependerá de su intensidad,
duración, magnitud, y de las acciones y efectos del medio en el cual ocurre y los ecosistemas
121
con los que interactúa. El impacto negativo es una alteración que afecta el medio y
consiguientemente a la persona y la comunidad en general.
El impacto positivo es aquella acción, que no causa ninguna alteración desfavorable o
desequilibrio ambiental o social y traen beneficios a los ecosistemas y al ser humano.
A continuación se presenta un resumen de los principales y más comunes impactos que
pueden ocasionar la ejecución de obras viales, los cuales son identificados en los
documentos de evaluación ambientales (EIA ó DIA).
a) Impactos Socio-Ambientales Potenciales de la Infraestructura Vial: Los
programas viales nuevos y/o mejorados, son una parte del desarrollo, pues ellos
facilitan el acceso a los mercados, proporcionan fuentes de trabajo y, permiten dar
una mayor cobertura a los servicios de comercio, educación y salud. Además, con
el incremento de las características de la vía se puede reducir tiempos de viaje así
como los costos de operación vehicular. Sin embargo, los proyectos de
construcción o mejoramiento de vías, también pueden traer consecuencias
ambientales y sociales negativas, dado que podrían ocasionar daños a los
ecosistemas sensibles, causar la pérdida de áreas agrícolas productivas, constituir
barreras físicas para la migración de especies de la diversidad biológica, induce a
la extracción forestal, motivar el reasentamiento de familias o comunidades,
interrumpir en forma temporal o permanente ciertas actividades económicas y
culturales locales, generar cambios demográficos y culturales, inducir una
urbanización acelerada y, facilitar la introducción de enfermedades. Existe un
sistema para la identificación de los impactos socio ambientales potenciales,
reconocidos como de mayor probabilidad de ocurrencia en un proyecto de
122
construcción o mejoramiento de vías. Sin embargo, los impactos reales
dependerán de las características ambientales, sociales, y económicas de cada área
y/o ecosistema en particular, por lo tanto, las soluciones para minimizar o evitar
ésos impactos serán diferentes.
Lo mencionado tiene mayor incidencia en el Perú, donde los recursos físicos,
biológicos, y socio-culturales son diversos.
Características de Impactos Potenciales: Las características de impactos
socioambientales varían y los parámetros típicos incluyen:
1. Impacto Directo, Indirecto, y Acumulativo: Por su naturaleza, los impactos
se pueden clasificar como impactos directos, indirectos, y acumulativos.
• Impactos Directos: Los impactos directos son causados por actividades
propias del proceso de construcción (rehabilitación, mejoramiento y
construcción de nueva vía), tales como la tala de árboles, los movimientos
de tierra, la apertura de canteras para la extracción de materiales de
construcción, zonas para la ubicación de maquinaria pesada,
campamentos, áreas destinadas para botadero, ruido, generación de
material particulado, contaminación del agua, etc.
• Impactos Indirectos: Los impactos indirectos, también conocidos como
impactos secundarios, son los impactos inducidos por el proyecto y que se
derivan de la nueva presencia de la vía o el mayor uso de la misma. Los
impactos indirectos son más difíciles de medir y de vincularse a un

123
proyecto, sin embargo tienen el potencial de afectar un área geográfica
grande, a manera de ejemplo se puede citar la perdida de ciertos cultivos
por la acumulación de material particulado en la superficie foliar.
• Impactos Acumulativos: El tema de impactos acumulativos es más
crítico en las etapas de planeamiento de un proyecto donde el evitar y
minimizar los impactos acumulativos negativos se puede alcanzar a través
de cooperación y coordinación sectorial y multi-sectorial. Sin embargo, la
definición se presenta porque es esencial entender que los impactos
generados por proyectos individuales pueden contribuir a los impactos
acumulativos.
El impacto acumulativo a un recurso específico incluye la suma de todos
los impactos de acciones que han ocurrido, que están ocurriendo, y que
probablemente ocurrirán, como consecuencia de alguna acción o
influencia, que sean razonablemente previsibles, independientemente de
cuál sea la entidad o persona que haya generado la acción. El impacto
acumulativo también podrá incluir los efectos de procesos o eventos
naturales, dependiendo del recurso específico.
2. Magnitud: La magnitud es una medida general del grado, del alcance, o de la
escala del impacto. Típicamente, se expresa en términos de la severidad o
intensidad relativa, tales como severo, moderado o bajo.
3. Duración: Algunos impactos pueden ser a corto plazo, por ejemplo el ruido
que se presenta de la operación del equipo durante la construcción, la

124
infestación de mosquitos debido a la presencia de aguas estancadas en lugares
de la obra, y la degradación de la calidad del agua producida por la escorrentía
en el sitio de la obra. Otros pueden ser a largo plazo, por ejemplo, la pérdida
de costumbres tradicionales en las comunidades afectadas etc.
4. Importancia: Importancia es una medida de la significancia del impacto al
específico recurso que está bajo la consideración. Dependiendo del contexto, la
importancia de los impacto variarán (local, regional, global).
b) Impactos Socio-Ambientales Potenciales de Ejecución de Obras: los impactos
potenciales de la ejecución de obras presenta los principales impactos potenciales
de las actividades de la construcción de una nueva vía u otras obras como
rehabilitación, mejoramiento a los diferentes medios: físico, biológico,
socioeconómico y patrimonio cultural.
1. Medio Físico: El medio físico incluye: el medio atmosférico (calidad del aire,
ruido, vibración), el suelo, la geología, la geomorfología, e hidrología.
2. Medio Biológico: El medio biológico incluye: la flora, la fauna, los hábitats,
los ecosistemas, la biodiversidad y, las especies de interés especial, así como
sus interacciones.
3. Medio Socio-Económico: El medio socio-económico incluye:

las
características de la población, de los asentamientos poblacionales, de la
población indígena y de sus organizaciones propias, de los grupos de interés,

125
de la vivienda, la salud y la educación, de la pobreza, el empleo e ingresos, de
las actividades económicas y productivas, de la infraestructura de servicios y
de transporte, del uso y conducción del territorio, del uso socioeconómico y
cultural de los recursos y las áreas a ser utilizadas por el proyecto, la
expropiación de viviendas, el éxodo de la fuerza laboral, y la migración.
4. Patrimonio Cultural: Generalmente, se refiere a los sitios, estructuras y
restos de valor arqueológico, histórico, religioso, cultural o estético. Sin
embargo, debemos valorizar el patrimonio cultural que no es tangible.
Patrimonio cultural intangible o inmaterial se refiere a las prácticas,
representaciones y expresiones, los conocimientos y las técnicas que procuran
a las comunidades, los grupos e individuos un sentimiento de identidad y
continuidad. Los instrumentos, objetos, artefactos y espacios culturales
asociados a esas prácticas forman parte integrante de este patrimonio. En
muchos casos los sitios importantes para este patrimonio coinciden con los
lugares de importancia naturales.
3.3.4. Peralte
Uno de los aspectos más importantes, objeto de estudio, constituye el peralte que por su
importancia se describe brevemente:
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de
rodadura de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso
la inercia (o fuerza centrífuga) del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas
se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El
objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el
126
exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada, exigiendo
una inclinación mínima del 0.5%. Por lo tanto, el peralte en carreteras se construye para
compensar la fuerza centrífuga que hace que los vehículos salgan de la carretera. Cada
país dispone de un reglamento o normativa que impone el porcentaje de peralte en
función a lo siguiente:
• Para carreteras primarias y secundarias: Para estos tipos de vías establece como
peralte máximo ocho por ciento (8%), el cual permite no incomodar a vehículos
que viajan a velocidades menores, especialmente a los vehículos con centro de
gravedad muy alto y a los vehículos articulados (tracto – camión con remolque) los
cuales pueden tener un potencial de volcamiento de su carga al circular por curvas
con peraltes muy altos.
• Para carreteras terciarias: En carreteras Terciarias, especialmente en terreno
montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de entretangencia
amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se
considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es de seis por ciento
(6%).
El comportamiento de un vehículo cuando toma una curva es, como consecuencia del
sistema de fuerzas que actúan sobre el mismo, más inestable que cuando se halla
circulando por línea recta. La gran diferencia entre estas dos situaciones es la aparición
en el primer caso, de la fuerza centrífuga; esta fuerza ficticia no es más que
consecuencia de la Ley de Inercia (primera ley de Newton), ya que al tomar la curva el
vehículo se halla en un constante cambio de dirección. Para contrarrestar dicho efecto
se dota a la curva de un peralte o inclinación transversal.
127
La única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de roce
que se desarrolla entre el neumático y el pavimento. La fuerza de roce no es suficiente
para impedir el desplazamiento transversal; por ello para evitar que los vehículos se
salgan de su trayectoria es necesario que los componentes normales al camino sean
siempre del mismo sentido y se sumen contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en
tanto que las componentes paralelas al camino son de sentido opuesto y su relación
puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo.
Uno de los parámetros más importantes es la velocidad específica o velocidad del
vehículo, la cual se describe a continuación.
a) Velocidad específica: Elemento aislado de trazado y que se calcula para cada uno
de los pequeños tramos en que ha quedado dividido el trazado. Si se atiene a
criterios que marca la Norma de Trazado, se debe diferenciar entre dos grupos de
carreteras, puesto que las relaciones entre velocidad específica, radio de curvatura
y peralte se definen de forma distinta según si la carretera pertenece a uno o a otro
grupo:
 Grupo1: Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales
con velocidad de proyecto de 100 km/h (C-100).
 Grupo2: Carreteras convencionales con velocidades de proyecto
inferiores a los 100 km/h (C-80, C-60 y C-40).
128
Se plantea de nuevo el equilibrio de fuerzas sobre el vehículo durante el giro (en
el plano transversal a la trayectoria del mismo), como se muestra en el Gráfico
1.2; la diferencia básica es que en carreteras aparecen unas fuerzas de rozamiento
entre las ruedas y el pavimento (T1, T2).
Gráfico N° 3.4.- Equilibrio del vehículo durante el giro en un peralte:
En este caso, la ecuación que marca el equilibrio en el plano de la calzada es:
Donde (T1+T2) es la fuerza total de rozamiento. Asumiendo que la velocidad máxima en
curva viene limitada por la resistencia del vehículo al deslizamiento, podemos expresar
esta fuerza total de rozamiento como el producto del peso total del vehículo por el
coeficiente de rozamiento transversal movilizado (ft):
129
𝑇1 +𝑇2 =𝑓𝑡.𝑃
La inclinación del plano de la calzada suele tomar valores pequeños, por lo que podemos
considerar que senα ≈ α ≈ tanα = p (peralte). En carreteras, el peralte se define como la
tangente del ángulo de inclinación del plano de la calzada (en tanto por uno). Si lo queremos
expresar en %, basta con multiplicar tanα por 100.
Si asume además que cosα ≈ 1 (aproximación que se asume ya implícitamente en la
expresión), y si se divide a ambos lados de la ecuación por el peso del vehículo (P), se
puede reescribir la expresión del siguiente modo:
De donde se despeja v para encontrar la expresión de la velocidad específica en función
del radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal movilizado (una vez
aplicados los factores de conversión necesarios):
Siendo:
Ve = velocidad específica, en km/h.
R = radio de la curva, en m.
ft = coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
p = peralte en %.
Como se observa, la velocidad específica es proporcional a . En lo sucesivo, se halla
una nueva expresión de la velocidad específica en carreteras, debido a que se necesita
130
expresar algunos parámetros en función del radio y la velocidad específica, sin que ello
implique que deje de haber una relación de dependencia lineal entre Ve y .
A nivel de programación, se requiere obtener la velocidad específica de cada pequeño
tramo, del que tan solo se conoce el radio de curvatura (calculado previamente mediante
el modelo de reconocimiento de radios). Es decir, que se necesita expresar Ve únicamente
en función de R: para ello se ha buscado expresar el resto de variables que intervienen en
el cálculo de la velocidad específica (el peralte y el coeficiente ft) en función del radio R
o bien la propia velocidad específica Ve.
b) Radio de la curva: El radio es fácilmente relacionable con el peralte, si se atiene a
los criterios que marca la Normativa de Trazado:
• Grupo 1) Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100:
Cuadro N° 3.11.- Peraltes para carreteras del grupo 1.

250<R<700 P=8
700<R<5000 P=8-7,3 (1−700/R)1.3
5000<R<7500 P=2
7500<R Bombeo
Fuente: Normativa de trazado.
• Grupo 2) Carreteras C-80, C-60 y C-40:
Cuadro N° 3.12.- Peraltes para carreteras del grupo 2.

50<R<350 P=7
350<R<2500 P=7-6,08 (1−350/R)1.3
2500<R<3500 P=2
3500<R Bombeo
131
Fuente: Normativa de trazado.
Siendo:
R = radio de la curva circular (m). p
= peralte (%).
1. Radio de curvatura mínimo (RCmín): El radio mínimo (RCmín) es el valor
límite de curvatura para una Velocidad Específica (VCH) de acuerdo con el
peralte máximo (emáx) y el coeficiente de fricción transversal máxima (fTmáx).
El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde
sea imposible la aplicación de radios mayores.
En los Cuadros 3.12 y 3.13 se indican los valores de Radio mínimo para
diferentes Velocidades Específicas (VCH) según el peralte máximo (emáx) y la
fricción máxima (fTmáx).
Cuadro N° 3.13.- Radios mínimos para peralte máximo emáx = 8 % y fricción máxima.
Fuente: Instituto nacional de vías, Manual de diseño geométrico de carreteras
Cuadro N° 3.14.- Radios mínimos para peralte máximo emáx = 6 % y fricción máxima.
132
Fuente: Instituto nacional de vías, Manual de diseño geométrico de carreteras
c) Coeficiente de rozamiento fricción: Está determinada por numerosos factores,
entre los cuales: el estado de la superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el
tipo y condiciones de los neumáticos de los vehículos. El coeficiente de rozamiento
transversal movilizado ft en cada caso, para lo cual se recurre, una vez más, a la
Normativa vigente. Ésta sostiene que, para toda curva circular, con el peralte que le
corresponde según lo indicado anteriormente, se debe cumplir que, recorrida la
curva circular a velocidad igual a la específica, no se sobrepasarán los valores de ft.
Cuadro N° 3.15.- Coeficiente de fricción transversal máxima
Fuente: Normatividad de trazado.
El cuadro anterior nos muestra los datos de coeficiente de fricción que se utilizan
en cada velocidad la cual permitirá obtener los datos de peralta en las curvas
muestreadas.
133
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades
directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos
extremos podría justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso
deberá considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
El siguiente cuadro nos muestra la relación entre los tres factores, velocidad, radio y
coeficiente de fricción:
Cuadro N° 3.16.- Relación de los factores
Velocidad Peralte Valor limite Total Radio Radio

máximo e(%) calculado (m) redondeado
directriz de fricción (e/100+)
(Km/h) Fmax
15 4.0 0.40 0.44 4.0 4
20 4.0 0.35 0.39 8.1 8
30 4.0 0.28 0.32 22.1 22
40 4.0 0.23 0.27 46.7 47
50 4.0 0.19 0.23 85.6 86
60 4.0 0.17 0.21 135.0 135
70 4.0 0.15 0.19 203.1 203
80 4.0 0.14 0.18 280.0 280
Va
Viene
90 4.0 0.13 0.17 375.2 375
15 6.0 0.40 0.46 3.9 4
20 6.0 0.35 0.41 7.7 8
30 6.0 0.28 0.34 20.8 21
40 6.0 0.23 0.29 43.4 43
134
50 6.0 0.19 0.25 78.7 79
60 6.0 0.17 0.23 123.2 123
70 6.0 0.15 0.21 183.7 184
80 6.0 0.14 0.20 252.0 252
90 6.0 0.13 0.19 335.7 336
15 8.0 0.40 0.48 3.7 4
20 8.0 0.35 0.43 7.3 7
30 8.0 0.28 0.36 19.7 20
40 8.0 0.23 0.31 40.6 41
50 8.0 0.19 0.27 72.9 73
60 8.0 0.17 0.25 113.4 113
70 8.0 0.15 0.23 167.8 168
80 8.0 0.14 0.22 229.1 229
90 8.0 0.13 0.21 303.7 304
15 10.0 0.40 0.50 3.5 4
20 10.0 0.35 0.45 7.0 7
30 10.0 0.28 0.38 18.6 19
40 10.0 0.23 0.33 38.2 38
50 10.0 0.19 0.29 67.9 68
60 10.0 0.17 0.27 105.0 105
70 10.0 0.15 0.25 154.3 154
80 10.0 0.14 0.24 210.0 210
90 10.0 0.13 0.23 277.3 277
15 12.0 0.40 0.52 3.4 3
Va
Viene
20 12.0 0.35 0.47 6.7 7
30 12.0 0.28 0.40 17.7 18
40 12.0 0.23 0.35 36.0 36
50 12.0 0.19 0.31 63.5 64
135
60 12.0 0.17 0.29 97.7 98
70 12.0 0.15 0.27 142.9 143
80 12.0 0.14 0.26 193.8 194
90 12.0 0.13 0.25 255.1 255
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo
volumen de tránsito.
Tras analizar las condiciones dinámicas a las que se ve sometido un vehículo cuando aborda
una curva, queda patente la importancia de los parámetros geométricos de la carretera a la
hora de garantizar su estabilidad y, por lo tanto, la seguridad de sus ocupantes.
Los resultados obtenidos en el anterior análisis reflejan una gran importancia del peralte
como elemento geométrico que contrarreste la fuerza centrífuga e impida el deslizamiento
del vehículo.
Estos datos ayudan al análisis y comparación del peralte obtenido en campo con los
normados de acuerdo a lo que indica el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la
Norma de Trazado.
Relación entre la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH), el Radio de curvatura
(RC) y el Peralte (e):
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal a una velocidad dada, el diseño de la vía en
dicha curva debe garantizar al conductor un recorrido seguro y confortable. Para lograr este
objetivo es necesario recurrir a las leyes de la física mediante la ecuación de equilibrio que a
continuación se expone.
a) Ecuación de equilibrio
136
Esta ecuación permite definir la relación entre el radio (RC) de la curva horizontal, la
Velocidad Específica (VCH), el peralte (e) y la fricción transversal (fT), con la cual se
tiene el equilibrio de las fuerzas que participan en la circulación del vehículo en la
curva evitando el deslizamiento hacia la parte externa de la curva. La ecuación de la
curva es la siguiente:
Donde: RC: Radio de la curva circular, en metros.
VCH: Velocidad Específica para la que se diseña la curva, en km/h. e:
Peralte de la calzada en la curva, porcentaje (%).
fT: Coeficiente de fricción transversal.
Valor del Peralte (e) en función de la Velocidad Específica de la curva horizontal
(VCH) y el Radio de curvatura adoptado (RC)
Una vez asignada la Velocidad Específica (VCH) a cada curva horizontal y con el
Radio de curvatura elegido (RC), que se supone es el que permite ajustar de la mejor
manera la trayectoria de la curva a la topografía del terreno, es necesario asignar el
peralte que debe tener dicha curva para que con su Radio (RC) permita que los
vehículos puedan circular con plena seguridad a la Velocidad Específica (VCH). Para
ello, se ha adoptado el criterio que involucra el principio fundamental de que cuando
un vehículo recorre una trayectoria curva, la compensación de la fuerza centrífuga es
realizada fundamentalmente por el peralte de la calzada y cuando el peralte ya resulta
137
insuficiente, completa lo requerido para la compensación de la fuerza centrífuga
demandando fricción transversal.
3.3.5. Importancia de las carreteras para el desarrollo
En los últimos años, el transporte ha ido cobrando cada vez mayor importancia en los
países industrializados, donde se ha convertido en una actividad básica desde el punto de
vista económico y social. Una de las principales funciones del transporte es de poner en
contacto a consumidores y productores, potenciando la especialización productiva y el
acceso de los consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de mejor
calidad. A su vez, desde el punto de vista de la sociedad, la importancia que el ocio y las
actividades asociadas a él tiene en las sociedades modernas hace del transporte una
actividad esencial para el normal desarrollo de las relaciones humanas.
El Perú es uno de los países sudamericanos con menos carreteras pavimentadas y con más
carreteras en mal estado. Nuestra densidad de vías pavimentadas por kilómetros
cuadrados de superficie está muy por debajo de la media regional, superando sólo a
Bolivia en el área andina.
Dado que nuestros recursos son escasos, lo que necesitamos es priorizar la ejecución de
los corredores en una secuencia lógica. Esto es muy importante porque las inversiones
requeridas en los corredores de integración superan los US$ 2,500 millones.
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78,000 km de carreteras, organizada en
tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las
carreteras de enlace. Una característica de las carreteras del Perú con respecto a la de
138
otros países, no solo de Sudamérica sino del mundo, es la falta se señalización y la falta
de nombres a las carreteras. Normalmente se utilizan números para nombrar las carreteras
en cualquier país.
El país ha crecido constantemente en su economía en los últimos 25 años, este
crecimiento debe traducirse en infraestructura para el desarrollo, entre ellos están las
carreteras que posibilitan conectar los centros de producción con los mercados locales,
regionales y nacionales, posibilitando también el incremento del turismo interno,
movilizando gran número de visitantes en menor tiempo y con mayor confort en el
traslado; igualmente permiten que los servicios de salud, educación y la presencia del
estado sean mejores y de mayor accesibilidad.
En la región Cusco, también el crecimiento económico debe traducirse en mejoras viales
que contribuyen con la dinamización de la economía regional; sin embargo, los
programas y proyectos viales deben considerar no solo el marco legal que se menciona en
el acápite siguiente, sino los aspectos técnicos que permiten tener vías adecuadas, seguras
y con mínimos impactos ambientales.
PROVIAS, es el organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú, este organismo tiene la función de mantener y ampliar dichas
vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que los recorre podemos clasificarla en 3
categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y vías afirmadas:
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de
circulación, separados por una berma y poseen buena señalización.

139
Puesto que las distancias entre población son distantes, es importante la construcción de
redes viales comúnmente llamada carreteras para conectar estas poblaciones, facilitar el
desarrollo de las poblaciones y mejorar la calidad de vida, es así que el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones-MTC, a través de PROVIAS, tiene encargado la
construcción, mantenimiento y mejoramiento de las redes viales.
3.4. MARCO LEGAL:
3.4.1. Normatividad general
El marco legal especificado en la presente tesis está referido a la normatividad vigente
para la protección del ambiente, los recursos naturales, la diversidad biológica, el
patrimonio cultural y los derechos sociales.
a) Constitución Política del Perú
La Constitución Política del Perú en el Artículo 2°, sobre los derechos fundamentales de
la persona, señala que la persona tiene el derecho de gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado para desarrollo de su vida. Igualmente, en los artículos 66, 67, 68 y 69, señala
que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la Nación,
promoviendo el Estado el uso sostenible de estos, así como, la preservación de la
diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
b) Ley N° 28611, Ley General del Ambiente
Ley General del Ambiente N° 28611, contiene dispositivos que norman y regulan las
actividades ambientales en el país en cuanto a: Derechos y Principios, Política
140
Nacional del Ambiente y gestión Ambiental, de los Sujetos de la gestión Ambiental, la
Integración de la Legislación Ambiental, las Responsabilidades por Daño Ambiental.
c) Ley N° 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
Tiene por finalidad la creación del Sistema de Evaluación del Impacto Ambiental,
como un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión,
control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de
las acciones humanas expresadas por medio de proyectos de inversión.
d) Ley N° 26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y
Actividades
Establece que la autoridad sectorial competente sobre las actividades a desarrollar en su
sector, que por su riesgo ambiental, pudieran exceder los niveles o estándares tolerables
de contaminación o deterioro del ambiente, las que obligatoriamente deberán presentar
estudios de impacto ambiental previos a su ejecución y sobre los límites máximos
permisibles de impacto ambiental acumulado. También establece que en casos de peligro
grave o inminente para el medio ambiente, la Autoridad Sectorial Competente podrá
disponer la adopción de una de las siguientes medidas de seguridad por parte del titular
de la actividad.
e) Ley N° 27117, Ley General de Expropiaciones
Establece que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de
propiedad privada, autorizada únicamente por ley expresa del Congreso en favor del
Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales y previo pago
141
en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el
eventual perjuicio.
f) Ley N° 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
Acentuando la importancia del desarrollo sostenible, el Gobierno Peruano ha
aprobado la Ley No. 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
para orientar, integrar, coordinar, supervisar, evaluar, y garantizar la aplicación de las
políticas, planes, programas y acciones destinados a la protección del ambiente y
contribuir a la conservación y uso sostenible de los recursos naturales. Esto incluye la
coordinación y cooperación entre las entidades del gobierno en todos los niveles—
nacional, regional, y local.
g) Ley N° 27181, Ley General Transportes
La Ley N° 27181, establece en el Articulo 4° que el Estado procura la protección de
los intereses de los usuarios, el cuidado de la salud y seguridad de las personas y el
resguardo del medio ambiente, así mismo, en el Articulo 6° nos indican que, cuando
la corrección de costos no sea posible, aplica restricciones administrativas para
controlar la congestión vehicular y garantizar la protección del ambiente, la salud y la
seguridad de las personas.
En el Artículo 7° establece que los medios de transporte que muestren mayor
eficiencia en el uso de la capacidad vial o en la preservación del ambiente son materia
de un trato preferencial de parte del Estado.
h) Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial

142
Aprobado por el D.S. N°034-2008-MTC, el presente reglamento define las pautas
para las normas técnicas de planificación, estudios, diseños, construcción y
mantenimiento de la infraestructura vial a nivel nacional, para su optima
administración acorde a los objetivos previstos en la ley
i) Ley Nº 26834, Ley de Áreas Naturales Protegidas
Se convierte en un instrumento central para la decisión en el manejo de los
ecosistemas, sobre todo relacionados con la gestión y conservación de las Área
Naturales Protegidas. Adicionalmente en lo relativo a los parques nacionales, como en
todos los casos, el carácter de intangibilidad no implica que no puedan realizarse
intervenciones, en el área con fines de manejo para asegurar la conservación de
aquellos elementos de la diversidad biológica, que así lo requieran específicamente.
j) Ley N° 26821, Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los
Recursos Naturales
Esta Ley, norma el régimen de aprovechamiento sostenible de los recursos naturales,
estableciendo un marco adecuado para el fomento a la inversión, procurando un
equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la conservación de los recursos
naturales y del ambiente y, el desarrollo integral de la persona humana.
k) Ley N° 21147, Ley Forestal y de Fauna Silvestre
143
La Ley N° 21147 en su Artículo 15° define a los Parques Nacionales como áreas
destinadas a la protección con carácter de intangible, de las asociaciones naturales de
flora y fauna silvestre y de las bellezas paisajísticas que contiene.
l) Reglamento de Unidades de Conservación
El Decreto Ley N° 21147 en sus Artículos 4° y 5° establece la intangibilidad de las
asociaciones naturales de flora y fauna silvestre y de las bellezas paisajistas,
prohibiendo todo aprovechamiento directo de los recursos naturales, así como, el
asentamiento de grupos humanos.
o) Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido,
Decreto Supremo N° 085-2005-PCM
Los estándares primarios de calidad ambiental para ruido establecen los niveles de
máximos de ruido en el ambiente que no deben excederse para proteger la salud
humana.
Cuadro N° 3.17.- Estándares nacionales de calidad ambiental para ruido.
ANEXO N° 1
ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO
ZONAS DE APLICACIÓN VALORES EXPRESADOS EN LAeqt
HORARIOS HORARIOS
DIURNOS NOCTURNOS
Zonas de Protección Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zonas Comerciales 70 60
Zonas Industriales 80 70
144
Fuente: Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido, Decreto Supremo N°
085-2005-PCM.
p) Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire, Decreto
Supremo No 074-2001-PCM
Los estándares primarios de calidad ambiental para el aire establecen los niveles
máximos de concentraciones de los contaminantes en el ambiente que no deben
excederse para proteger la salud humana.
Cuadro N° 3.18.- Estándares nacionales de calidad ambiental del aire.
145
085-2005-PCM.
NE: significa no exceder
Cuadro N° 3.19.- Del reglamento presenta los valores de tránsito.
146
085-2005-PCM
Cuadro N° 3.20.- Del reglamento presenta los valores referenciales de material
particulado con diámetro menor o igual a 2.5 micrómetros (pm-2.5).
085-2005-PCM.
q) Límites Máximos Permisibles de emisiones Contaminantes para Vehículos
Automotores que Circulan en la Red Vial, Decreto Supremo No 047-2001-MTC
El reglamento establece los valores de los Límites Máximos Permisibles (LMPs) de
emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulan en la Red Vial.
r) Ley Nº 29338, Ley General de Recursos Hídricos
La Artículo 79° establece que, la Autoridad Nacional autoriza el vertimiento del agua
residual tratada a un cuerpo natural de agua continental o marina, previa opinión

147
técnica favorable de las Autoridades Ambiental y de Salud sobre el cumplimiento de
los Estándares de Calidad Ambiental del Agua (ECA-Agua) y Límites Máximos
Permisibles (LMP). Queda prohibido el vertimiento directo o indirecto de agua
residual sin dicha autorización.
En caso de que el vertimiento del agua residual tratada pueda afectar la calidad del
cuerpo receptor, la vida acuática asociada a este o sus bienes asociados, según los
estándares de calidad establecidos o estudios específicos realizados y sustentados
científicamente, la Autoridad Nacional debe disponer las medidas adicionales que
hagan desaparecer o disminuyan el riesgo de la calidad del agua, que puedan incluir
tecnologías superiores, pudiendo inclusive suspender las autorizaciones que se
hubieran otorgado al efecto. En caso de que el vertimiento afecte la salud o modo de
vida de la población local, la Autoridad Nacional suspende inmediatamente las
autorizaciones otorgadas.
Corresponde a la autoridad sectorial competente la autorización y el control de las
descargas de agua residual a los sistemas de drenaje urbano o alcantarillado.
s) Ley de Control y Vigilancia de las Actividades Marítimas, Fluviales y
Lacustres, Ley N° 26620
La Ley regula los aspectos de control y vigilancia a cargo de al Autoridad Marítima
respecto de las actividades que se desarrollan en los ámbitos marítimo, fluvial y
lacustre del territorio de la Republica.
t) Resolución Directoral N° 0178-96-Dirección General de Capitanía y
Guardacostas
148
La Resolución Directoral N° 0178-96-Dirección General de Capitanía y Guardacostas
establece norma para el cambio del agua de lastre de las embarcaciones procedentes
directamente del extranjero.
u) Resolución Legislativa 26253 de Diciembre 2 de 1993 por la que se aprueba el
Convenio 169 sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países
Independientes. Ratificada Febrero 2 de 1994.
La convención No. 169 de la OIT es un instrumento comprensivo que cubre una gama
de los temas que pertenecen a pueblos indígenas, incluyendo las derechos territoriales,
acceso a los recursos naturales, patrimonio cultural, salud, educación, capacitación
profesional, condiciones del empleo y contactos a través de las fronteras. Quizás uno
de los aspectos más importantes y más fundamentales de la convención No. 169 es su
reconocimiento de la necesidad de adoptar medidas especiales para tratar la
especificidad cultural de los pueblos indígenas y tomar en cuenta sus prácticas e
instituciones tradicionales, con particular referencia a la educación, administración de
la justicia, consulta pública, y procesos generales del desarrollo.
v) Ley N° 24656, Ley General de las Comunidades Campesinas
Artículo 1°el estado garantiza, la integridad del derecho de propiedad del territorio de las
Comunidades Campesinas.
Artículo 3° establece los principios tales como Igualdad de derechos y obligaciones de
los comuneros, la defensa del equilibrio ecológico, la preservación y el uso racional
de los recursos naturales y defensa de los intereses comunes.
149
w) Ley 27117, Ley General de Expropiaciones
• Resolución Directoral N0 006-2004-MTC/16
Norma la consulta y participación ciudadana en el proceso de evaluación socio
ambiental en proyectos de infraestructuras de transporte.
• Resolución Directoral N0 007-2004-MTC/16
Contiene las directrices para la elaboración y aplicación de Planes de
Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para los Proyectos de
Infraestructura de Transporte.
x) Ley N° 28296 -Ley General del Patrimonio Cultural
(Deroga a la Ley Nº 24047) Es sin duda, uno de las principales leyes que permiten el
cuidado del patrimonio nacional cultural y que se puede ver comprometido por las
actividades del hombre.
y) Ley Nº 27314 -Ley General de Residuos Sólidos
Esta norma establece los derechos, obligaciones, atribuciones y responsabilidades de
la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los residuos
sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el
bienestar de la persona humana, tendrán su propia realización según las tendencias y
procesos generados en el ámbito de intervención.
150
CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS
4.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
4.1. 1. Análisis de los resultados en peralte
De conformidad a la metodología explicada para calcular el peralte, efectuando las
mensuraciones en campo y empleando la ecuación para su respectivo cálculo, han sido
evaluados tanto la pendiente en las curvas, el radio de las curvas y el ancho de la
plataforma vial, en 10 curvas en ―c‖ y ―u‖ a lo largo del tramo de estudio; la
información se halla georeferenciada y se comparan los datos calculados según a la
ecuación empleada y la información obtenida en las evaluaciones de campo.
151
A manera de ejemplo se determina el peralte para la primera curva:
Se encuentra en el Km. 131, a una altitud de 4,316 m.s.n.m., con las siguientes coordenadas:
18L 0783550 Y UTM 8546210, en el cuadro siguiente contiene las
mediciones de la curva, datos de peralte, radio de la curva y ancho de la vía.
Descripción Datos
Pendiente del peralte 9-9.5 %
Ancho de la vía (A) 7.40 m
Radio (R) 27 m
R: 27m
A: 7.40 m
Teniendo los datos necesarios, se verifica por medio de la fórmula el peralte adecuado para la
curva, con las características y datos tomados en campo; cabe mencionar que el tramo no
cuenta con la señalización de la velocidad, es por ello que se realizó un cálculo de la
velocidad y coeficiente de rozamiento para este tramo según la información sobre peralte.
152
V =Velocidad especifica R = Radio f t
= Coeficiente de rozamiento transversal p
= Peralte
Teniendo los siguientes datos Ve= 30, R= 27, ft= 0.180, se calcula el peralte:
Remplazando:
90000−61722=3429𝑝
𝑝=8.25 %
Empleando la misma metodología los siguientes cuadros muestran los cálculos efectuados
para los peraltes en el tramo de estudio considerando la información obtenida en campo y la
aplicación de la ecuación correspondiente.
Cuadro N°4.1.- Cálculo del peralte para las curvas en el tramo de estudio comparado con
el peralte medido en campo.
Datos medidos en campo Peralte
optimo Observaciones
Coordenadas Ancho de Radio de Peralte
153
Curva la vía en la curva medido calculado
m (A) en m (R) (%)
N° UTM 18L (%)
1 8546210 0789550 7.40 27 9 8.25 -Falta
señalización al
ingresar a la curva.
2 8547568 0789138 7.28 27.40 9 7,86 -Falta
señalización al
3 8547568 0789134 7.28 27.40 9 7.86 -Falta
señalización al
4 8547662 0789064 9.50 26.70 9.5 8.54 -Falta
señalización al
Va
Viene
5 8550932 0789034 7.28 22 8 14.21 -Falta
señalización al
-Mal diseño del
peralte
6 8550989 0788420 7.28 26.5 6 9.23 -Falta
señalización al
7 8551053 0788424 7.28 28.6 6 8.47 -Falta señalización

al ingresar a la
curva.
8 8551398 0788410 8.5 29 4 8.83 -Falta
señalización al
9 8551424 0788387 8 24.5 5 10.9 -Falta
señalización al
154
10 8552056 0788344 7.28 25 9 10.34 -Falta
señalización al
Fuente: elaboración propia en base a mediciones en campo.
* El peralte óptimo calculado es el resultado de la aplicación de la ecuación con los datos
obtenidos por la medición en campo.
Cuadro N°4.2.- Comparación del peralte medido en campo con el cálculo del peralte
óptimo.
Curva N° PERALTE MEDIDO PERALTE
EN CAMPO OPTIMO
CALCULADO
Primera 9% 8.25%
Segunda 9% 7.86%
Tercera 9% 8.54%
Cuarta 9.5% 14.69%
Quinta 8% 14.21%
Sexta 6% 9.23%
Séptima 6% 8.47%
Octava 4% 8.83%
Novena 5% 10.9%
Decima 9% 10.34%
Fuente: elaboración propia en base a las mediciones en campo.
155
De los cuadros anteriores, se desprende lo siguiente; que de acuerdo a los datos obtenidos en
campo se calcula el peralte en cada curva medida y se realiza la comparación tal como se
muestra en el cuadro anterior, con cada una de las mediciones se observa que en un 100% el
peralte de las curvas medidas son diferentes a los datos calculados.
De otro lado se observa que todas las curvas presentan un peralte inadecuado, usualmente
menor al peralte obtenido; igualmente las curvas no presentan una adecuada señalización
preventiva ni informativa respecto a la velocidad de acceso a la curva.
Los cuatro peraltes medidos en las primeras cuatro curvas tiene un porcentaje superior al
optimo, sin embargo, seis peraltes se hallan muy por debajo de lo optimo, hecho que
generaría que los vehículos que ingresan a una velocidad mayor a lo recomendado, podría ser
impulsado por la fuerza centrifuga provocando accidentes.
4.1. 2. Análisis de los resultados en taludes
El manejo de los taludes tiene enorme importancia en la gestión de las vías, pues evitan los
deslizamientos, hundimientos, desprendimientos de rocas y sedimentos con el consiguiente
deterioro de la plataforma de la vía, cunetas y otras obras; consecuentemente un talud con
pendiente adecuada servirá de protección y evitará gastos en mantenimiento.
El siguiente cuadro muestra las características de los taludes mensurados en campo y que
generan problemas viales que requieren atención prioritaria
156
Cuadro N°4.3.- Mensuración de los taludes más riesgosos en el tramo de estudio.
COORDENADAS PENDIENTE
ALTITUD LONGITUD
(g)
TALUD N° PROGRESIVA (m.s.n.m.) (m) OBSERVACIONES
UTM 18L
-La cuneta y parte de la plataforma vial se
1 Km. 130+000 4,333 8546204 0792341 27 80 encuentra con material rocoso y sedimentos.
- Falta de señalización.
-La cuneta y parte de la plataforma vial se

encuentra con material rocoso y sedimentos
2 Km. 130+080 4,333 8546204 0792341 47 75 y 80
-Se encuentra una pendiente muy alta y material

deleznable
3 Km. 132+933 4,241 8546421 0791721 55 80 y 85
-Falta de señalización.
4 Km. 140+134 3,817 8547671 0791458 53 67
Mayor desprendimiento de material rocoso y

sedimentos
5 Km. 141+800 3,780 8547949 0789211 51 82
80 y 85 -Falta de señalización.
6 Km. 143+300 3,764 8547866 0788442 118
Va
Viene
157
7 Km. 143+350 3,730 8547870 0788842 65 65
-Vegetación mínima y de corto tallo.
8 Km. 147+550 3,543 8548969 0789783 272 61 -Falta de señalización.
-Se encuentra también reducción de la
9 Km. 149+800 3,474 8549058 0786397 136 82 plataforma vial en la margen izquierda aguas
abajo.
-La longitud del talud bordea una curva.
-Los vehículos invaden otro carril.
10 Km. 150+200 3,465 8549183 0785765 137 69
11 Km. 151+100 3,369 8550062 0785580 166 78
12 Km. 151+900 3,358 8550336 0784723 87 -Se encuentra también reducción de la
plataforma vial en la margen izquierda aguas
abajo.
-Los vehículos invaden otro carril.
-Se encuentra también reducción de la
Va
158
Viene
13 Km. 153+850 3,239 8551431 0784361 293 78 plataforma vial en la margen izquierda aguas
abajo.
-Los vehículos invade el carril opuesto.
14 Km. 154+00 3,195 8552010 0783120 154 78
15 Km. 155+00 3,172 8551997 0783564 120 82
16 Km. 156+400 3,872 8552156 0783855 80 85
-El talud presenta aguas superficiales

transcurriendo por la pendiente, mínima
17 Km. 158+700 3,045 8552777 0784590 150 79.5 vegetación y deslizamiento de material rocoso y
sedimentos.
-Deslizamiento de material rocoso, sedimentos y
18 159+000 2,999 8552788 0783792 132 68 vegetación.
159
De la información mostrada en el cuadro precedente y corroborado con las fotografías, se
observa que no presenta un manejo adecuado de taludes, puesto que estos se hallan con
pendientes superiores a los recomendados para suelos, sedimentos y rocas inestables,
fracturadas y con alto grado de cizallamiento, consecuentemente generan problemas de alto
costo en el mantenimiento de la vía y de las cunetas generando retrasos en la transitabilidad
vehicular.
Todas las pendientes son superiores a 60°; mas del 72 % de los taludes presentan pendientes
superiores a 70°; considerando la naturaleza de rocas y sedimentos frágiles, la falta de
cobertura vegetal y la ausencia de cunetas de coronación, constituyen acciones de alto riesgo
que genera deterioro en la vía con el consiguiente gasto en su mantenimiento.
4.1.3. Análisis de pontones y badenes
El sistema de drenaje en una vía como el tramo carretero en estudio, está formado por
diversas estructuras que sirven para conducir aguas pluviales, aguas de escorrentía y
aguas provenientes de otros usos; entre estas estructuras se hallan los pontones que
permiten no solo el drenaje del agua sino evita que el vehículo ingrese al curso de agua o
se construya un badén.
En el tramo de estudio se observaron 37 pontones que constituyen parte del sistema de
drenaje y evita que lo vehículos atraviesen por el curso de agua.
Los pontones tienen el diámetro adecuado y está constituido de acero y concreto de alta
resistencia además tiene una lengüeta adecuada para evacuar el agua con una presión
mínima a efecto de evitar la erosión y disipar la velocidad.
160
Uno de los problemas observados es la acumulación de sólidos de arrastre que en
temporada de lluvias llegan a obstruir los ductos generando deterioro tanto en la cuneta
que colecta el agua como el propio pontón.
De otro lado, se tiene dos badenes en regular estado de conservación, sin embargo
requieren constante mantenimiento especialmente en la época de precipitación pluvial
debido a que los cursos de agua arrastran rocas y sedimentos producto de la erosión y que
son acumulados en la vía carrosable.
Finalmente, existe un puente sobre el rio La Sirena en adecuado estado de conservación.
4.1.4. Análisis de resultados en caudal de los riachos y ríos
Para su cálculo se utilizaron los métodos convencionales para la determinación del caudal
pequeños cursos de agua que cortan la vía en el tramo de estudio, se evaluaron catorce
riachos y dos ríos cuyas mediciones se detallan a continuación.
Cuadro N°4.4.- Caudal de los riachos en el ámbito de estudio en época secas.
Riacho Nombre del Altitud Coordenadas Caudal Método

riacho (m.s.n.m) Observaciones
N° UTM 18L (𝒎𝟑/s) utilizado
1 S/N 4,229 8546476 0791640 0.01343 Curso de agua

Cubo temporal
2 S/N 3,669 8548033 0789601 0.0922 Curso de agua

Cubo temporal
3 Kambachayoq 3,527 8548821 0787121 0.02922 Curso de agua

Cubo temporal
4 S/N 3,589 8548508 0788407 0.01131 Curso de agua

Cubo temporal
Va
Viene
161
5 Kachay 3,631 8548594 0788358 0.03471 Curso de agua
Cubo temporal
6 Kambachayoq 3,633 8548771 0788705 0.03225 Curso de agua

Cubo temporal
7 S/N 3,716 8547928 0789893 0.209 Curso de agua

Flotador permanente
8 S/N 3,390 8549009 0786098 0.03236 Curso de agua

Cubo temporal
9 S/N 3,350 8550336 0784361 0.02463 Curso de agua

Cubo temporal
10 S/N 3,347 8550346 0784351 0.01613 Curso de agua

Cubo temporal
11 S/N 3,339 8550366 0784341 0.027027 Curso de agua

Cubo temporal
12 Sirenachayoc 3,337 8550370 0784358 0.02125 Curso de agua

Cubo temporal
13 S/N 3,249 8551423 0783128 0.01567 Curso de agua

Cubo temporal
14 S/N 3,239 8551431 0783120 0.02460 Curso de agua

Cubo temporal
15 S/N 3,134 8552078 0784620 0.42646 Curso de agua

Flotador permanente
16 Sirena 3,004 8552456 0784798 0.496152 Curso de agua

Flotador permanente
S/N: Sin Nombre.
Haciendo una evaluación de datos sobre la precipitación y el caudal se tiene que en época de
creciente el caudal de los cursos de agua se incrementa hasta 46 veces más, entonces,
haciendo los cálculos se tiene el siguiente cuadro:
Cuadro N° 4.5.- Caudal de los riachos en el ámbito de estudio en época creciente ó de
lluvias.
162
Riacho Nombre del Altitud Coordenadas Caudal Observaciones
riacho (m.s.n.m)
N° UTM 18L (𝒎𝟑/s)
1 S/N 4,229 8546476 0791640 0.61778
2 S/N 3,669 8548033 0789601 0.42412
3 Kambachayoq 3,527 8548821 0787121 1.34412 Los cálculos son

efectuados en
4 S/N 3,589 8548508 0788407 0.52026 base a la
fluctuación entre
5 Kachay 3,631 8548594 0788358 1.59666 los periodos de
lluvias y la
6 Kambachayoq 3,633 8548771 0788705 1.48350 temporada seca.
7 S/N 3,716 8547928 0789893 9.61400
8 S/N 3,390 8549009 0786098 1.48856
9 S/N 3,350 8550336 0784361 1.13298
10 S/N 3,347 8550346 0784351 0.74198
11 S/N 3,339 8550366 0784341 1.243242
12 Sirenachayoc 3,337 8550370 0784358 0.97750
13 S/N 3,249 8551423 0783128 0.72082
14 S/N 3,239 8551431 0783120 1.13160
15 S/N 3,134 8552078 0784620 19.61716
16 Sirena 3,004 8552456 0784798 22.82299
Cuadro N° 4.6.- Comparación del caudal en la etapa de sequias y lluvias
Riacho Nombre del Caudal (𝒎𝟑/s)

riacho
N°
Temporada secas Temporada de lluvias
163
1 S/N 0.01343 0.61778
2 S/N 0.0922 0.42412
3 Kambachayoq 0.02922 1.34412
4 S/N 0.01131 0.52026
5 Kachay 0.03471 1.59666
6 Kambachayoq 0.03225 1.48350
7 S/N 0.209 9.61400
8 S/N 0.03236 1.48856
9 S/N 0.02463 1.13298
10 S/N 0.01613 0.74198
11 S/N 0.027027 1.243242
12 Sirenachayoc 0.02125 0.97750
13 S/N 0.01567 0.72082
14 S/N 0.02460 1.13160
15 S/N 0.42646 19.61716
16 Sirena 0.496152 22.82299
4.1.5. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales
A lo largo del tramo se identificaron y evaluaron las actividades que están causando
problemas de inestabilidad en la plataforma vial, deslizamiento de rocas y sedimentos,
relleno de las cunetas con rocas y sedimentos, reducción de la plataforma vial por erosión,
etc. A continuación se muestra las matrices utilizadas para la evaluación de los impactos.
164
A) TIPOLOGÍA DE IMPACTOS
Cuadro N° 4.7.- Sostenibilidad de las acciones del proyecto en la etapa de funcionamiento.
Actividades Comentarios Valoración TIPOLOGÍA DEL IMPACTO

1 2 3 4 5
Mantenimiento de la Escasa atención, solo se ejecuta una vez
carpeta de rodadura.
deteriorada. 03 Negativo Bajo Temporal Recuperable Moderado
Flujo de transporte La carretera es de transito alto, se conduce desde

autos, buses, camiones y maquinaria pesada.
fluido. 08 Positivo Alto Permanente Recuperable Moderado
Generación de ruidos y Por lo sinuoso de la carretera, la falta de

vibraciones. señalización adecuada, las pendientes, los
vehículos usan la bocina o claxon y los vehículos 02 Negativo Alto Permanente Mitigable Critico
pesados usan velocidades bajos generando ruidos.
Generación de PTS y La propia combustión interna del motor de los

gases tóxicos.
vehículos especialmente la del Diesel y la falta de
mantenimiento de la carpeta de rodadura produce 03 Negativo Mínimo Permanente Mitigable Moderado
el polvo fugitivo que afecta a personas y en
épocas de secas cubre la superficie foliar de las
plantas.
Va
Vien
165
Cortes, taludes e Las pendientes son demasiadas altas,
inestabilidad.
considerando la geología inestable provoca 02 Negativo Alto Temporal Reversible Severo
deslizamientos e inestabilidad.
Manejo de drenaje En el tramo sólo se observa una pequeña cuneta

(alcantarillas, badenes, de coronación, las cunetas laterales se hallan
cunetas de coronación, poco mantenidas, los pontones en buen estado. 07 Positivo Mínimo Permanente Mitigable Critico
cunetas laterales,
pontones)
Ausencia de manejo de En el tramo existen 16 cursos de agua que en

micro-cuencas
época de precipitación y debido a la pendiente 02 Negativo Muy alto permanente Mitigable Critico
son torrentosos y de alto caudal que generan
erosión con arrastre de grandes volúmenes de
sólidos que obstruyen y destruyen la carpeta
asfáltica, cunetas y producen socavamiento de la
vía.
Señalización inadecuada Existe escasa y precaria señalización informativa y
preventiva, tomando en cuenta que el tramo es una zona
de constante neblina, alta precipitación y sinuosa, es

03 Negativo Muy alto Permanente Mitigable Severo
imprescindible la señalización tanto horizontal como
vertical a efecto de evitar accidentes.
Va
166
Viene
Inadecuado peralte Más del 95% de las curvas en ―U‖ no tienen el
peralte adecuado ni el radio de curva óptimo,
tampoco la distancia o recta vial recomendada; 02 Negativo Muy alto Permanente Mitigable Severo
también carecen de señalización pertinente,
provocando invasión del carril contrario o que el
vehículo sea impelido por la fuerza centrifuga.
Efecto barrera Con alto impacto para mamíferos como el oso de

anteojos, puma, zorro andino, venado enano,
reptiles, batracios e insectos; no existen pasos 02 Negativo Alto Permanente Mitigable Moderado
para el movimiento, migración, búsqueda de
alimentos, apareamiento, nidificación, etc.
Carencia de tratamiento Inexistencia de terraplenes, banquetas, muros de

físico de taludes.
contención, cunetas de coronación. 03 Negativo Bajo Temporal Reversible Moderado
Vegetación escasa. La ausencia de cobertura vegetal genera erosión y
arrastre de sólidos a la vía con deterioro de la 03 Negativo Alto Temporal Reversible Severo
infraestructura.
Fuente: Elaboración propia en base a observaciones en campo.
167
LEYENDA
TIPOLOGÍA DEL IMPACTO O ESCALA CUANTIFICACIÓN O VALORACIÓN EN
DE VALORACIÓN LA ESCALA
1: Por las variables de la calidad ambiental - Positivo, Negativo.
(CA)
2: Por la intensidad (grado de destrucción) -Muy alto, Mínimo, Bajo.
3: Por su persistencia. -Temporal, Permanente.
4: Por su capacidad de recuperación. -Irreversible, Reversible, Mitigable,

Irrecuperable, Recuperable.
5: Por la necesidad de aplicación de medidas -Critico, Severo, Moderado.

correctivas.
ESCALA DE VALORIZACIÓN
Muy favorable: 10-08
Favorable: 07-06
Sin efecto: 05-04
Desfavorables: 03-01
Haciendo un análisis sobre la tipología de impactos, mostrado en el cuadro anterior se colige
que de las doce actividades analizadas en la etapa de funcionamiento, diez son desfavorables
168
y sólo dos se califican como favorables y muy favorables. Esto implica que se hace
imprescindible introducir acciones correctivas a efectos de mantener en óptimas condiciones
la operación de la vía.
De otro lado, por la valoración de la calidad ambiental que es calificada como positivo y
negativo; diez acciones constituyen negativas y sólo dos son positivas, lo que significa que
los recursos naturales y sobre todo los componentes de la biodiversidad son afectados.
Referente al grado de destrucción de las acciones, ocho de las doce acciones se califican entre
alto y muy alto, esto significa que la intensidad del impacto es fuerte y considerada.
En cuanto a la persistencia de los impactos evaluados, ocho son de carácter permanente y
cuatro de carácter temporal.
Con respecto a la capacidad de recuperación de los impactos analizados, tres son reversibles,
siete son mitigables y dos son recuperables. Estos resultados evidencian que todas las
acciones que generan impactos pueden ser revertidas si se introducen con oportunidad
acciones correctivas.
Finalmente desde el punto de vista de la introducción de medidas correctivas, cuatro de las
acciones son severas, tres son tipificados como criticas, cinco son moderados; por lo tanto, las
acciones severas y criticas son las que deberían tener prioridad en su manejo.
Cuadro N° 4.8.- Resumen de la tipología de impactos de las acciones en la etapa de

operación de la vía.
169
TIPOLOGÍA DE RESULTADO EN LA ESCALA DE VALORACIÓN
IMPACTOS
Valoración Desfavorables Favorable Muy
favorable
N° de acciones 10 01 01
Por la Calidad Ambiental Positivo Negativo
N° de acciones 02 10
Por la intensidad Alto y muy alto Mínimo Bajo
Por su persistencia Permanente Temporal
N° de acciones 08 04
Por su capacidad de Reversible Mitigable Recuperable
recuperación
Aplicación de medidas Severo Critico Moderado
correctivas
170
Cuadro N° 4.9.- Matriz de interacción Causa/Efecto en la etapa de funcionamiento en la vía Cusco-Quillabamba, tramo Abra
MalagaSan Luis.
FACTORES AMBIENTALES ACCIONES EN LA VÍA QUE GENERAN IMPACTOS
IMPACTADOS
Incremento Turismo Escaso Señalización No manejo de Falta obras físicas
del tráfico (ciclismo de mantenimiento

inadecuada. microcuencas. para manejo de
taludes.
Ʃ
vehicular. montaña).
de la vía.
Biodiversidad Efecto barrera para -2 0 0 0 0 -1 -3
fauna.
Flora arbórea, -1 0 0 0 0 -1 -2
medicinal y
ornamental.
Perdida del hábitats. -1 0 0 0 0 -1 -2
Agua Escorrentía. 0 0 0 0 -2 -1 -3
Drenaje (colecta de 0 0 -2 0 -2 -2 -6
agua, alcantarillado,
cunetas, pontones).
Contaminación con -1 0 0 0 0 0 -1
aceite y grasas.
Va
Viene
171
Suelo Perdida de la -1 0 -1 0 -2 -2 -6
estabilidad
(deslizamiento,
hundimiento).
Erosión. 0 0 -1 0 -2 -2 -5
Aire Material particulado -1 0 -1 0 -2 -1 -5
total.
Ruidos. -2 0 -1 -1 0 0 -4
Gases de combustión -1 0 -1 -1 0 0 -3
interna (CO,SO2,NOx)
Socio-económico Acceso a servicios. 2 1 0 0 0 0 3
Acceso a información. 2 1 0 0 0 0 3
Incrementos de costos 2 0 1 0 0 0 3
de predios.
Acceso a mercados. 2 1 0 0 0 0 3
Ahorro de tiempo. 2 2 1 1 0 0 6
Mejora de los servicios 2 0 1 1 1 1 6

de transporte.
Dinamización de la 2 2 1 1 0 1 7
Va
172
Viene
economía local.
Generación de residuos -1 -1 0 0 0 0 -2
sólidos.
Suma 03 06 -03 01 -09 -09 -11
Escala:
Impacto muy favorable +2
Impacto favorable 1
Sin impacto 0
Impacto desfavorable -1
Impacto muy desfavorable -2
173
La matriz precedente demuestra que existen acciones que generan impactos muy
desfavorables en los diversos factores ambientales; análogamente se puede evidenciar que
existen factores ambientales impactados.
La matriz debe ser interpretado tanto horizontalmente a fin de observar las variables
ambientales mas impactadas y verticalmente a efecto de analizar las acciones ejecutadas en la
vía que impactan a los factores ambientales seleccionados
Las acciones que mayor impacto generan sobre los factores ambientales son el no manejo de
micro-cuencas y la falta de obras físicas para el manejo de taludes; ambas acciones alcanzan
una sumatoria total de -09; impactando negativamente a la mayoría de los factores
ambientales; por estas acciones se ven afectados muy desfavorablemente el drenaje, la
inestabilidad de los taludes provoca erosión, con el consiguiente deterioro de las cunetas,
pontones y carpeta asfáltica.
De otro lado, en la lectura horizontal se aprecia que el recurso hídrico es la variable ambiental
más afectada, siendo la escorrentía y el drenaje los más afectados, igualmente el suelo y el
aire son también afectados, incluso la biodiversidad.
La sumatoria total de la matriz arroja una cifra negativa de -11, lo que implica que las
interacciones planteadas en la matriz generan impactos negativos que deben ser revertidas y/o
mitigadas a fin de evitar el deterioro ambiental presente en el momento de la evaluación y
aplicación de la matriz causa/efecto.
174
La matriz aplicada tiene también como resultado dos acciones positivas, el incremento del
tráfico vehicular y el ciclismo de montaña, con resultados positivos (03 y 06 respectivamente)
aun así, la matriz de interacción especifica que existen varios factores que son afectados
negativamente y que son necesarios introducir acciones correctivas.
La variable socio-económica y sus diversos componentes, exceptuando la generación de
residuos sólidos, arroja un resultado positivo, evidenciando que el funcionamiento de la
carretera sí tiene efectos positivos en esta variable.
4.1.6. Descripción de los principales Impactos Ambientales
Durante los trabajos de campo las acciones que generan impactos ambientales, los
mismos que fueron evaluados, mensurados y sobre el terreno se plantearon las acciones
correctivas pertinentes.
Las hojas de campo recogen las observaciones, evaluación de las posibles causas que
generan el problema y se propone las alternativas más viables.
Una hoja de campo consta de la ubicación, descripción del problema que se presenta en el
área de estudio y la solución planteada de la identificación y evaluación de los sectores
críticos existentes.
175
Nombre del tramo : Abra Malaga
Progresiva :
HOJA DE CAMPO N°1
-San Luis
Km. 130+000
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Cunetas obstruidas con sedimentos y rocas, lo que puede causar que el agua pluvial
discurra por la plataforma vial deteriorándola. Así mismo, estos sedimentos y rocas
invaden parte de la plataforma vial, lo cual puede producir accidentes de tránsito en esta
zona.
CAUSAS DEL PROBLEMA
Los taludes tiene una pendiente alta de 80 grados de inclinación, lo que provoca el
deslizamiento de sedimento y rocas depositándose estas en las cunetas y parte de la
plataforma vial, esta acción se incrementa con las precipitaciones debido a que el caudal
tiene mayor capacidad de arrastre de sólidos.
SOLUCIÓN PLANTEADA
176
Realizar la construcción de gaviones hasta alcanzar los 15 m de altura, construir un
terraplén de un solo anden que tenga 5 metros de altura y 27 metro de largo y recubrir con
vegetación nativa (Chusquea spp).
177
Progresiva :
HOJA DE CAMPO N° 2
-San Luis
Km. 130+080
Al igual que la primera hoja de campo los sedimentos y rocas invaden la plataforma vial
y obstruyen la cuneta, lo cual ocasiona que el agua pluvial discurra por la plataforma vial
y producir accidentes de tránsito en esta zona.
CAUSAS DEL PROBLEMA
Los taludes tiene una pendiente alta de 75 a 80 grados de inclinación, lo que provoca el
deslizamiento de sedimento y rocas depositándose estas en las cunetas y parte de la
plataforma vial, este fenómeno se incrementa con las precipitaciones puesto que el caudal
tiene mayor capacidad de arrastre de sólidos.
178
HOJA DE CAMPO N° Nombre
del tramo : Abra Malaga-San Luis
Progresiva :
SOLUCIONES PLANTEADAS
Realizar la construcción de gaviones hasta alcanzar los15 metros de altura y 47 metros de
largo y recubrir con vegetación nativa (Chusquea spp) y señalización informativa.
HOJA DE CAMPO N° 3
-San Luis
Km. 134+200
Reducción de la plataforma vial, invasión de los vehículos al carril opuesto y falta de
señalización en la zona.
CAUSAS DEL PROBLEMA
Ausencia de cunetas de coronación y desprendimiento de sedimentos por filtración de
aguas superficiales, los cuales desestabilizan la plataforma vial.
179
Progresiva :
Realizar obras de compactación del suelo, construcción de un muro de contención de 10
metros de altura que impida el desprendimiento de material, recepción y dirección del
agua superficial hacia una cuneta, construir una cuneta de coronación de 5 m de longitud.
Km. 140+134
Desprendimiento y deslizamiento de material rocoso y sedimentos por la falta de
vegetación y pendiente alta de 67 grados de inclinación, lo cual provoca accidentes de
tránsito.
CAUSAS DEL PROBLEMA
Escaso recubrimiento de vegetación, el grado de inclinación de la pendiente es de 85
grados, pendiente ubicada al comienzo de la curva en ―c‖ y falta de señalización.
180
Progresiva :
Realizar obras de construcción de gaviones de piedra de hasta 20 metros de altura y
recubrir con vegetación nativa (Chusquea spp) e instalar señalización informativa.
181
Progresiva :
Km. 141+800
Deslizamiento de rocas y sedimento producto del alto grado de pendiente, rocas
fragmentadas y escasa vegetación.
CAUSAS DEL PROBLEMA
El talud tiene una pendiente con un grado de inclinación de 82, 51 metros de largo de la
pendiente y escasa de vegetación.
182
Progresiva :
Realizar obras construcción de muro de contención de 20 metros, construcción de
gaviones de 15 m de altura y recubrir con vegetación nativa (Chusquea spp) y
señalización informativa y preventiva.
Km. 143+300
Desprendimiento de sedimentos y vegetación, falta de señalización y escasa vegetación
provocando accidentes de tránsito.
CAUSAS DEL PROBLEMA
El talud tiene una pendiente con un grado de inclinación de 70 y 80, 118 metros de largo
y mala vegetación.
183
del tramo : San Luis
Progresiva :
Realizar la construcción de terraplenes conformada por 2 andenes de 5 metros de altura y
118 metros de largo, recubrir estos con vegetación nativa (Chusquea spp) y señalización
informativa y preventiva.
Abra Malaga-
Km. 143+400
Desprendimiento de sedimentos y vegetación, falta de señalización y escasa e inadecuada
vegetación provocando accidentes de tránsito.
184
Progresiva :
CAUSAS DEL PROBLEMA
El talud tiene una pendiente con un grado de inclinación de 85, 65 metros de largo y
vegetación escasa,
Realizar corte de talud formando terraplenes con 2 cortes de 5 metros de altura y 65
metros de largo, recubrir con vegetación nativa (Chusquea spp), colocar señalización
informativa y preventiva e implementar cuneta de coronación.
185
del tramo : Abra Malaga San Luis
Progresiva :
Km. 147+550
Existencia de desprendimiento de sedimentos y vegetación, derrumbe de estos materiales
invadiendo parte de la plataforma vial, provocando que los vehículos invadan el carril
contrario.
CAUSAS DEL PROBLEMA
El talud tiene una pendiente alta con un grado de inclinación de 61, 272 metros de largo,
mínima vegetación de tallo bajo y falta de señalización, se observa erosión.
186
Progresiva :
Realizar la construcción de gaviones de 15 metros de altura, realizar ajustes del terraplén
existente y recubrir con vegetación nativa (Chusquea spp) y señalización informativa y
preventiva.
HOJA DE CAMPO N° 9
-San Luis
Km. 149+800
Se encuentra material rocoso y sedimentos desprendidos en la plataforma vial, así mismo
se tiene una reducción de la plataforma vial como se muestra en la imagen, produciendo
menor espacio de para el tránsito de vehículos.
CAUSAS DEL PROBLEMA
El talud tiene una pendiente alta de 82 grados de inclinación, 136 metros de largo que
bordea una curva haciendo más peligrosa esta zona, por otro lado se tiene la perdida de
plataforma vial por socavamiento y erosión.
187
Progresiva :
Realizar la construcción de un muro de contención al lado izquierdo de la vía,
construcción de gaviones de 15 m de altura y recubrir con vegetación nativa (Chusquea
spp) y señalización informativa.
HOJA DE CAMPO N° 10
-San Luis
Km. 150+200
Desprendimiento de rocas y sedimentos invaden parte de la plataforma vial generando
que los vehículos invadan el carril contrario.
CAUSAS DEL PROBLEMA
188
Progresiva :
Falta de vegetación, grado de inclinación de la pendiente del talud de 69, 137metros de
largo y falta de señalización y vegetación que recubra la zona.
Realizar la construcción de gaviones de 15 m de altura y 137 metros de largo, recubrir con
vegetación (Chusquea spp) y señalización informativa.
189
HOJA DE CAMPO N°
Nombre del tramo : Abra Malaga-San Luis
Progresiva :
11
Km. 151+100
Deslizamiento de material rocoso y sedimentos que invaden la plataforma vial causando
problemas de transito.
CAUSAS DEL PROBLEMA
El talud elevado con un grado de inclinación de 78, 166 metros de largo y falta de
señalización.
190
HOJA DE CAMPO N°
Progresiva :
Realizar la construcción de gaviones de 20 metros de altura y recubrir con vegetación
nativa (Chusquea spp) e implementar señalización informativa y preventiva.
12
Km. 153+850
Inadecuado tratamiento del talud que se encuentra en la curva, inexistencia de
señalización preventiva y ausencia de vegetación.
CAUSAS DEL PROBLEMA
Si bien es cierto existe un tratamiento del talud, este no es el correspondiente para esta
zona ya que se encuentra en una curva, la pendiente del talud tiene 293 metros de largo y
no cuenta con señalización adecuada.
191
HOJA DE CAMPO N°
Progresiva :
Recubrir con vegetación nativa (Chusquea spp) y colocar señalización informativa y
preventiva en la zona.
13
Km. 155+000
Alto grado de peligro puesto que existen desprendimiento y deslizamiento de rocas
medianas, grandes y sedimentos, provocando accidentes de tránsito.
CAUSAS DEL PROBLEMA
192
HOJA DE CAMPO N°
Progresiva :
Pendiente de talud elevado con un grado de inclinación de 82, 120 metros de largo y
composición de material rocoso fracturado, la pendiente en la parte superior tiene material
sobresaliente que se puede desprender con mayor facilidad y generar problemas de
transito.
Realizar obras de construcción de gaviones de 15 metros de altura, recubrir de vegetación
nativa (Chusquea spp) y colocar señalización informativa y preventiva.
193
Progresiva :
-San Luis
Km. 158+700
Deslizamiento de material rocoso y sedimentos, cunetas obstruidas carril invadido por
este material, inadecuada señalización, afloramiento de un manante.
CAUSAS DEL PROBLEMA
La pendiente del talud alta con un grado de inclinación de 79.5, 150 metros de largo y
aguas superficiales discurriendo por la pendiente, inadecuada señalización y falta de
vegetación.
Construcción de cunetas de coronación por encima de la pendiente, construcción de
terraplenes de 5 metros de altura, recubrimiento de vegetación nativa (Chusquea spp) y
colocación de señalización informativa y preventiva y respecto del manante, efectuar el
194
tratamiento adecuado derivándolo mediante un conducto para evitar que discurra por la
ladera generando erosión y arrate de sólidos a la vía.
-San Luis
Km. 159+000
Deslizamiento de material rocoso, sedimento y vegetación invadiendo parte de la
plataforma vial, lo cual provoca problemas de tránsito vehicular.
CAUSAS DEL PROBLEMA
Suelo inestable con un grado de inclinación del talud de 68, 132 metros de largo y falta de
señalización.
Realizar la construcción de gaviones de 15 m de altura, construcción de terraplenes,
recubrir con vegetación nativa (Chusquea spp) y señalización informativa y preventiva.
195
Nombre del tramo : Abra Malaga Progresiva
Como se observa de la información específica en las hojas de campo, existen serios
problemas que ocasionan deterioro de la vía y dificultades en el transito con alto riesgo a
accidentes, sin embargo, las soluciones consisten en la introducción de medidas correctivas
como las planteadas.
CAPITULO V: MEDIDAS CORRECTIVAS
5.1. MEDIDAS CORRECTIVAS
Como se mencionó en capítulos anteriores, las medidas correctivas son aquellas que permiten
minimizar o controlar las amenazas al ambiente y dotar a una carretera existente de nuevas y
mejores características técnicas. En este tramo de la carretera se presentaron bastantes impactos
para los cuales se dan algunas alternativas para mejorar y minimizar estos impactos.
5.1.1. Peralte adecuado
Un aspecto de interés es el peralte puesto que este factor es importante en una carretera, dado
que le otorga estabilidad al vehículo al ingresar a una curva; por los datos obtenidos en el
área de estudio se tiene que el peralte no cuenta con el ángulo adecuado, para lo que se
sugiere tomar medidas como:
• Implementar una señalización del tránsito, tanto la informativa como la
preventiva.
• Mejorar y reajustar la pendiente del peralte, considerando el radio de la curva y el
ancho de la vía, tal como se especifican en el acápite respectivo.
196
• Mejorar y reajustar el radio de la curva.
La inadecuada construcción del radio de la curva y la pendiente del peralte hacen que el
vehículo no tenga la estabilidad necesaria y por la fuerza centrifuga se salga de la vía e
invada el carril contrario, que es precisamente lo que usualmente ocurre en la vía.
197
5.1.2. Manejo de taludes
El inadecuado manejo de taludes referidos a una inclinación y pendiente muy alta,
considerando la naturaleza de las rocas y sedimentos presentes, sin tomar en cuenta que la
ausencia de vegetación empeora las condiciones de estabilidad, tampoco ha sido
considerado la alta precipitación en la zona; por lo tanto genera deslizamientos que
origina altos costos de mantenimiento tanto de las cunetas, pontones y la plataforma de
rodadura.
En el tramo carretero materia de tesis, se han determinado directamente (diecisiete) sectores
que generan riesgos e impactos severos.
A continuación se plantea medidas correctivas para cada sector observado:
Cuadro N° 5.1.- Medidas Correctivas para el Manejo de Taludes.

SECTOR COORDENADAS PENDIENTE CARACTERÍSTICAS Y MEDIDAS CORRECTIVAS
N° UTM 18L (grados) DESCRIPCIÓN PROPUESTAS
1 8546204 0792341 80 Deslizamiento de material Construcción de gaviones,
rocoso y sedimentos terraplenes, cunetas de
colapsando las cunetas e coronación, limpieza de las
invadiendo parte de la cunetas, recubrir con
plataforma vial vegetación nativa y colocar

señalización informativa y
2 8546204 0792341 75 y 80 Deslizamiento de material Construcción de gaviones,

terraplenes, limpieza de las
rocoso y sedimentos
Va
198
Viene
colapsando las cunetas e cunetas, recubrir con
invadiendo parte de la vegetación de la zona y
plataforma vial. colocar señalización
informativa y preventiva en la
zona.

rocoso y sedimentos. recubrir con vegetación de la
zona y colocar señalización
zona

rocoso y sedimentos. recubrir con vegetación de la
zona
5 8547866 0788842 70 y 80 Deslizamiento de material Construcción de gaviones,

construcción de terraplenes,
rocoso, vegetación y recubrir con vegetación de la
sedimentos. informativa y preventiva en la
zona

zona

sedimentos.
199
Viene
Va
Área en peligro por zona y colocar señalización
pendiente largo zona
8 8549058 0785765 82 Reducción de la plataforma Construcción de gaviones,
vial y construcción de terraplenes,
deslizamiento de material recubrir con vegetación de la
rocoso, vegetación y zona.
sedimentos. Construir muros de contención
Pendiente borde una curva, del lado izquierdo aguas abajo
falta de área de de la zona y colocar
estacionamiento señalización informativa y

zona

zona
200
Viene
11 8550336 0784361 87 Reducción de la plataforma Construcción de gaviones,
vial y construcción de terraplenes,
deslizamiento de material recubrir con vegetación de la
rocoso, vegetación y zona y colocar.
sedimentos. Construir muros de contención
Va
Pendiente borde una curva, del lado izquierdo aguas abajo
falta de área de de la zona y colocar
estacionamiento señalización informativa y
12 8551431 0783120 78 Deslizamiento de material Recubrir con vegetación y
rocoso, vegetación y colocar señalización
sedimentos, así mismo está informativa y preventiva.

pendiente se encuentra en
una curva.
13 8552010 0783564 75 Deslizamiento de material Construcción de gaviones y
rocoso, vegetación y recubrimiento con vegetación
sedimentos. y colocar señalización
informativa y preventiva

recubrir con vegetación de la
rocoso, vegetación y zona y colocar señalización
sedimentos. zona
Material rocoso sobre
saliente en la parte
superior del talud
15 8552156 0784590 85 Deslizamiento de material Recubrir con vegetación de la

rocoso, vegetación y informativa y preventiva en la
zona
sedimentos
201
Viene
16 8552777 0783792 79.5 Deslizamiento de material Construcción de cunetas de

coronación en la parte
rocoso, vegetación y superior de la pendiente,
construcción de gaviones y
sedimentos. terraplenes, recubrimiento con
vegetación y señalización
Así mismo se encuentra
informativa y
aguas superficiales
transcurriendo por la
Va
pendiente preventiva.

recubrir con vegetación de la
rocoso, vegetación, zona y colocar señalización
sedimentos y vegetación. zona
Fuente: Elaboración propia en base a observaciones y mensuraciones de campo.
Como se puede colegir del cuadro anterior, la alta pendiente, la naturaleza de los sedimentos
y rocas, la falta de cobertura vegetal, las vibraciones generadas por el movimiento de
vehículos pesados así como la alta precipitación pluvial generan deslizamientos, derrumbes,
arrastre de sólido con la escorrentía provocando deterioro y alto costo de mantenimiento; sin
embargo, la introducción de acciones correctivas mejoraría enormemente el riesgo.
5.1.3. Señalización vial
La señalización constituye un aspecto de vital importancia, que si bien es cierto forma
parte de los trabajos de mantenimiento, pero dada su incidencia en la seguridad de la vía
es necesario mencionarla como un elemento crítico que requiere una vigilancia y
reposición constante.
202
Viene
El objetivo de la señalización es indicar los riesgos, prohibiciones u obligaciones
existentes en un emplazamiento y momento dados, mediante un conjunto de estímulos
visuales que condicionan la actuación de los involucrados en el proceso constructivo de la
carretera.
203
a) Color y formas de las señales de tránsito
Las señales de seguridad de prohibición, obligación, prevención y de información
necesarias deberán cumplir con la reglamentación necesaria de forma, color, contraste
y textos como se muestra a continuación:
Cuadro N° 5.2.- Formas y significados de las señales de tránsito.
Fuente: Manual de dispositivos de control y seguridad vial.
Cuadro N° 5.3.- Color y significados de las señales de tránsito.
Fuente: Manual de dispositivos de control y seguridad vial
204
b) Tipos de señalización
Se tiene una variedad de tipos de señales de tránsito pero, en este caso sólo se
mencionarán las señales de tránsito relacionadas con los objetivos de la tesis.
• Señales de advertencia: Son de forma triangular; pictograma negro sobre un
fondo amarillo (cubriendo este el 50% de la superficie de la señal) y borde negro.
Cuadro N° 5.4.- Imágenes de señales de advertencia.
• Señales de prohibición: Son de forma redonda, pictograma negro sobre fondo
blanco, bordes y banda transversal descendente de izquierda a derecha, rojos.
Cuadro N° 5.5.- Imágenes de señales de prohibición.
205
Será colocado en el patio de maquinas y la planta de
asfalto.
También en zonas de riesgo de incendio.
A ser implementado en tramos de construcción de la

vía, de acurdo al avance de obra y en zonas urbanas o
de asentamiento rural.
• Señalización ambiental: Este tipo de señalización tiene como objetivo la
protección del entorno ambiental de la carretera, mediante avisos de prohibición y
de información.
Cuadro N° 5.6.- Imágenes de señalización ambiental.

SIGNIFICADO SÍMBOLO Y/O LEYENDA
Prohibido encender fuego
Prohibido recoger plantas silvestres
Prohibido capturar amínales silvestres
206
Prohibido cazar
Presencia de ganado
Presencia de animales silvestres
Habiendo realizado el análisis del área en estudio, se concluye que la vía no cuenta con las
adecuadas señales de tránsito en los siguientes puntos.
Cuadro N° 5.7.- Señales de tránsito y sus Medidas Correctivas.

N° CASOS CARACTERÍSTICA MEDIDAS CORRECTIVAS
207
1 - Inexistencia de señales de tránsito. - Instalación de señales de
Diversos sectores que no cuentan con tránsito de advertencia y
Ingreso de una curva la señalización adecuada al ingresar a prevención de peligro
la curva
2 Desprendimiento de - Inexistencia de señales de Instalación de señales de

tránsito. tránsito de advertencia y
rocas y sedimentos prevención de peligro.
- Existen 15 sectores que no
cuentan con la señalización adecuada
en zonas con pendiente.
3 Reducción de la - Inexistencia de señales de tránsito. - Instalación de señales de

tránsito de información y
plataforma vial Existen diversas zonas que no cuentan prevención de peligro
con la señalización adecuada en zonas
con reducción de la plataforma vial.} -
Presencia de ganado.
-Posibilidad de paso de animales
silvestres.
Fuente: Elaboración propia en base a las observaciones y mensuraciones de campo.
Como se muestra en el cuadro anterior, se deberán implementar señalizaciones claras y
precisas en los lugares donde la circulación vehicular es frecuente, estas señales que pueden
ser de direccionamiento de tráfico antes de curvas, los desvíos o angostamientos de la vía,
zonas de derrumbes, presencia de animales silvestres o ganado, etc. según el manual de
dispositivos de control y seguridad vial, dichas señales deberán ser ubicadas, cada 20 metros
en una longitud de 200 metros antes de las características mencionadas con las partes que
para el carro existe tal como se muestra a continuación.
208
Gráfico N° 5.1.- Partes de las señales de tránsito.
La señalización también podrá ser realizada en planchas metálicas de tamaño y forma
adecuados y con letras visibles. Se instalarán preferentemente a una altura y en una posición
apropiadas en relación al ángulo visual, teniendo en cuenta posibles obstáculos, en la
proximidad inmediata del riesgo u objeto que deba señalizarse o cuando se trate de un riesgo
general, en el acceso a una zona de riesgo.
El lugar de emplazamiento de la señal deberá estar bien iluminado, ser accesible y fácilmente
visible. Si la iluminación general es insuficiente, se empleará una iluminación adicional o se
utilizarán colores fosforescentes o materiales fluorescentes.
Todas las señalizaciones deberán contar en un lugar visible, señalización respecto a su
capacidad de carga, velocidad de operación recomendada y las advertencias de peligro
especiales. Estas deberán ser fácilmente identificables y comprensibles para los conductores.
209
5.1.4. Obras físicas
Las obras físicas que se requieren para la implementación de las medidas correctivas en la
vía están relacionadas con la construcción e instalación de lo siguiente:
• Construcción de muros de contención en concreto, para la estabilidad de
pendientes
• Construcción de gaviones con piedras, para la estabilidad de pendientes.
• Construcción de terraplenes, para estabilizar los taludes y evitar deslizamiento y
derrumbe.
• Construcción de muros de concreto para estabilidad de la plataforma vial.
• Construcción e instalación de cunetas de coronación, para evitar que el agua de
escorrentía ingrese al talud y a la plataforma vial.
• Instalación de áreas de estacionamiento (berma).
• Instalación de señales de tránsito.
• Mantenimiento y limpieza de pontones y badenes.
• Construcción de pases para mamíferos.
Estas obras físicas son representadas en el siguiente cuadro.
210
Cuadro N° 5.8.- Obras físicas y su imagen correspondiente
OBRA FÍSICA IMAGEN
Muros de contención
Gaviones
Cuneta de coronación
Pases para mamíferos
Fuente: Elaboración propia en base a imágenes e información secundaria.

5.1.5. Manejo de micro-cuencas
211
El manejo de cuencas es por definición una parte de las acciones de gestión ambiental,
dado que se realiza con la finalidad de contrarrestar efectos ambientales negativos, así
como, para lograr efectos ambientales positivos. Parte de estos efectos positivos, aunque
no todos, pueden ser evaluados por intermedio de la cantidad, calidad, lugar y tiempo en
el que el agua es captada y escurre en una cuenca.
En el ámbito de estudio han sido analizados más de 15 micro-cuencas que forman parte
de la sub-cuenca del rio Lucumayo, estos cuerpos de agua son cortados por la vía, en
varias ocasiones ninguna de las micro-cuencas evidencian un manejo, no poseen sistemas
para controlar la carga o presión hídrica durante la época de lluvias, tampoco existe
acciones de reforestación a fin de evitar la erosión.
El manejo de micro-cuencas esta dirigidos a promover un desarrollo económico y social
de la comunidad, garantizando la oferta de bienes y Plan para el Manejo Ambiental. A
través del manejo y conservación de los recursos naturales del área de estudio con un
criterio básicamente conservacionista y de uso racional de los recursos, orientado hacia el
desarrollo sostenido de la cuenca, en especial considerar hábitats para la diversidad
biológica.
Considerando que la precipitación pluvial es alta, por lo tanto, los riachos se incrementan
súbitamente es necesario se gestión por lo tanto se sugiere:
a. Mantener con vegetación ambas márgenes de los cursos de agua evitando la
erosión y por tanto el arrastre de sólidos, ello implica reforestación.
212
b. Construir banquetas en el cauce de los riachos, estos actuaran como disipadores de
la presión y velocidad del agua, considerando la alta pendiente por la que escurre el
agua.
c. Los pontones deben ser limpiados y mantenidos antes y después de la temporada
de lluvias.
d. Mantenimiento de las cunetas, la implementación de cunetas de coronación en las
pendientes y la revegetación de la zona con especies que cumplan un papel de
retención del agua, el cual es conocido como siembra de agua.
5.1.6. Revegetación
La revegetación además de detener los procesos erosivos en los terrenos degradados de
las carreteras, desempeña otra serie de funciones técnicas como estéticas, en el
tratamiento de taludes.
La vegetación cumple una importante función de protección de los suelos evitando los
siguientes problemas:
• Que se produzca el arrastre de los sedimentos finos por acción de las gotas de agua
de las lluvias. La vegetación con sus hojas y raíces desarrolladas amortigua el
impacto de las gotas que se produce sobre el material suelto, además de reducir la
velocidad de escorrentía del agua superficial.
• Que el sustrato sea disgregado por la acción de las aguas. Las plantas con sus raíces
superficiales y profundas mantiene la cohesión del terreno proporcionado la
fijación del mismo.
213
• Que el agua se escurra por las laderas mediante la extracción de la humedad del
suelo por las plantas hacia la atmósfera. Las raíces y las hojas de las plantas por la
evapotranspiración cumplen la importante función de extraer el agua de los suelos.
• Que la acción del viento, especialmente en lugares secos, arrastre las partículas de
suelo. La cobertura vegetal disminuye la erosión eólica de las áreas expuestas.
• Controlar no sólo la erosión sino que frene la escorrentía y la generación de
deslizamiento, derrumbes y otros.
Las especificaciones generales para el proceso de revegetación son:
• El proceso de revegetación deberá considerar la plantación de especies herbáceas
y/o gramíneas locales como: Stipa ichu, Festuca orthophylla, Calamagrostis
rigida.
• Las plantaciones en los taludes deben ser acomodadas de tal forma que se asemeje
a la distribución de las formaciones naturales, en la mayoría de los casos
irregulares.
• Es recomendable el uso de especies arbóreas como: Alnus acuminata, Cecropia
angustifolia, Cinchona pubescens, Clusia trochiformis, Duranta mandonii,
Escallonia resinosa, Hesperomeles latifolia, Juglans neotropica, Myrcianthes
oreophila, Nectranda herrerae, Oreopanax sp, Podocarpus glomeratus, Vallea
stipularis y arbustivas como: Abutilon molle, Baccharis buxifolia, Barnadesia
214
berberoides, Barnadesia polyacantha, Berberis carinata, Berberis commutata,
Bocconia integrifolia, Buddleja coriácea, Chusquea spp, Coriasa rustifolia,
Delostoma integrifolium, Donalia spinosa, Duranta mandonii, Lycianthes
lycioides, Minthostachys glabrescens, Nicotiana tomentosa, Piper verbascifolium,
Polylepis besseri, Rubus robustus y Weinmannia spp. En las áreas Naturales
Protegidas donde se conserva la biodiversidad se debe tener cuidado con el
ingreso de nuevas especies o especies exóticas.
Este trabajo de investigación pretende corregir impactos negativos con la revegetación
con plantas nativas y estabilizar los taludes identificados, generando los beneficios antes
mencionados en el tramo vial.
5.1.7. Manejo y protección de la diversidad biológica
El manejo y protección de la diversidad biológica se fundamenta principalmente en el
establecimiento de una cobertura vegetal similar a la original, ya que esta incide
directamente sobre la fauna que allí debe habitar. Sin embargo, se presentan zonas donde
por las limitaciones de clima, suelo y agua, se precisa el establecimiento de especies más
resistentes, que cumplan una función específica, como el control de la erosión y
estabilización. Esta parte es de vital importancia en la protección de los recursos
naturales, para lo cual se deberá tomar en cuenta lo siguiente:
• Las medidas correctoras para minimizar los impactos sobre el medio deberán
definir en cada caso el tipo de ecosistema un programa de revegetación o
reforestación en el cual se identifiquen las especies vegetales adecuadas,
distribución, emplazamiento de medidas de revegetación o reforestación.
215
• Los cortes de taludes, deslizamientos, escombros, etc. que afectan el paisaje
deben ser tratados con un proceso de revegetación o reforestación con especies de
la zona o las mismas especies de tal forma que se dé continuidad a las áreas
afectadas.
Como quiera que la carretera ha fragmentado el bosque montano, constituyéndose en
barrera, se debe corregir mediante la reforestación y la construcción de pases,
especialmente para mamíferos, reptiles y batracios.
En el área de estudio existe el área de conservación privada denominada Málaga, las que
cumplen una función de proteger y conservar las especies tanto en flora como en fauna.
Considerando que en el área de estudio se halla especies de interés, específicamente en
fauna, se sugiere introducir las siguientes acciones.
a. Reforestar con especies arbóreas que posibilitan el anidamiento de aves
endémicas de la zona.
b. Construir pases para mamíferos que se movilizan de una zona a otra.
c. Adecuar los pontones para la circulación de especies reptantes.
5.1.8. Gestión de riesgo
La gestión del riesgo se define como el proceso de identificar, analizar y cuantificar las
probabilidades de pérdidas y efectos secundarios que se desprenden de los desastres, así
como de las acciones preventivas, correctivas y reductivas correspondientes que deben
emprenderse.
216
El riesgo es una función de dos variables: la amenaza y la vulnerabilidad. Ambas son
condiciones necesarias para expresar al riesgo, el cual se define como la probabilidad de
pérdidas, en un punto geográfico definido y dentro de un tiempo específico. Mientras que
los sucesos naturales no son siempre controlables, la vulnerabilidad sí lo es.
El enfoque integral de la gestión del riesgo pone énfasis en las medidas ex-ante y ex-post
y depende esencialmente de:
• La identificación y análisis del riesgo;
• La concepción y aplicación de medidas de prevención y mitigación;
• La protección financiera mediante la transferencia o retención del riesgo; y
• los preparativos y acciones para las fases posteriores de atención rehabilitación
y reconstrucción.
La gestión de riesgo en este caso se realiza en la etapa de funcionamiento, identificando los
riesgos de la zona.
Identificación de los peligros: En el tramo de estudio se identificaron peligros como:
• Derrumbes y deslizamiento.
• Reducción de la plataforma vial.
• Contaminación ambiental.
217
• Pérdida de hábitats.
Así mismo podemos encontrar las características como escasa cobertura vegetal, erosión de
los suelos, pendientes elevadas, material rocoso y sedimentos sueltos.
El siguiente cuadro, indica los peligros que se generan en este tramo, el grado de
vulnerabilidad, el riesgo que se presenta y las medidas correctivas que se propone.
Cuadro N° 5.9.- Estimación de Riesgo y su Medidas Correctivas.

PELIGROS VULNERABILIDAD ESTIMACIÓN MEDIDAS CORRECTIVAS
DE RIESGO
Derrumbe de
La zona cuenta con escaza Riesgo alto Tratamiento de taludes, con la
cobertura vegetal, pendientes
material rocoso y elevadas y nulo tratamiento de construcción de muros de contención,
sedimentos: Alta talud. VA: 60%
gaviones y terraplenes.
Instalación de señales de tránsito.
Reducción de la Este tramo no cuenta con Riesgo moderado Construcción de muros de contención,
plataforma vial: o Medio
Moderada o Medio señalización adecuada lo cual estabilizando y
incrementa la el peligro: compactando el suelo.
VM:40%
Contaminación La contaminación es Riesgo moderado Programas de educación ambiental.

o Medio Instalación de señales de tránsito
ambiental: mayormente por los visitantes, informativas.
turistas y pasajeros. VM: 30
Moderada o Medio
Perdida de habitad: Debido al inadecuado manejo Riesgo moderado Programa de manejo de la diversidad
de taludes y cuencas.VM:45% o Medio biológica.
Moderada o Medio
Fuente: Elaboración propia en base a las observaciones y mensuraciones de campo.
Leyenda
Estrato Descripción Valor
218
VB Si la vía es segura y cumple con las normas y leyes adecuadas, Mayor de 25%
adecuado manejo de taludes y cuencas, plataforma vial
(Vulnerabilidad correctamente afirmada.
baja)
VM No cumple con toda la normativa y legislación, manejo de De 26% a 50%

taludes y cuencas, plataforma vial estable, contaminación
(Vulnerabilidad ambiental, poca perdida de hábitat.
Media)
VA No cumple con toda la normativa y legislación, mínimo manejo De 51% a 75%
(Vulnerabilidad de taludes y cuencas, plataforma vial poco estable
Alta) contaminación ambiental, perdida de hábitat.
VMA No cumple con toda la normativa y legislación, nulo manejo de De 76% a

taludes y cuencas, plataforma vial inestable, contaminación
(Vulnerabilidad ambiental, pérdida total de hábitat. 100%
Muy Alta)
CONCLUSIONES
219
PRIMERA: Las medidas correctivas planteadas en el trabajo de investigación permiten
mitigar restaurar y/o compensar los impactos identificados en la etapa de operación del tramo
carretero Abra Málaga - San Luis.
SEGUNDA: El ámbito de estudio presenta dos Zonas de Vida Natural y una de transición
con características de alta fragilidad tipificada como cabecera de cuenca que alberga alta
diversidad biológica cinco de ellos en la categoría de protección, además especies
representativas de ecosistemas frágiles. Estas tres Zonas de Vida Natural es origen de muchos
riachos y especialmente del río Lucumayo que irriga más de 600 ha, por lo tanto útil para la
agricultura y el desarrollo económico.
TERCERA: Se identificó las acciones que generan impactos ambientales negativos tales
como: inadecuada implementación del Plan de Manejo Ambiental del Estudio de Impacto
Ambiental durante la etapa de construcción, inexistencia de manejo de micro-cuencas para
disipar la carga de presión hidráulica durante la época de lluvias, derrumbes y deslizamientos
de material rocoso y sedimentos debido a la falta de manejo de taludes, inestabilidad del
vehículo al ingresar a la curva invadiendo carril contrario, ya que el peralte de la totalidad de
las curvas no tiene el adecuado grado de inclinación y se verificaron 90 acciones de
emergencia entre el 2015 y 2015, lo que genera perjuicios sociales, económicos y
ambientales con alto costo en la vialidad y su funciones.
Debido al incumplimiento de las acciones sugeridas en el Plan de Manejo Ambiental, entre el
2010 y el 2015 se verificaron 90 acciones de emergencia identificados formalmente,
generando perjuicios sociales, económicos y ambientales con alto costo en la vialidad y sus
funciones.
220
CUARTA: Los efectos e impactos en campo medidos son los siguientes: el caudal de los
cuerpos de agua incrementa hasta 46 veces más en temporada de lluvias, el 100% del peralte
de las curvas es inadecuado, mas de los 72 % de los taludes evaluados presentan pendientes
superiores a 70° y las acciones desarrolladas en la etapa de funcionamiento, según su
tipología, se hallan catalogadas como desfavorables, de intensidad muy alta, permanente,
severos y críticos; sin embargo reversible y mitigables si se introduce medidas correctivas .
QUINTA: las acciones correctivas que permiten mitiga, restaura y minimizar los impactos
ambientales negativos son: instalación de pases para la movilización de mamíferos,
revegetación con plantas nativas (chusquea spp.) debido a que posee raíces anastomosada que
retienen la erosión, forman suelos y es de fácil manejo, para el anidamiento de aves, limpieza
y mantenimiento adecuado de pontones para la circulación de reptiles, manejo de taludes,
instalación de gaviones y terraplenes.
RECOMENDACIONES
PRIMERA: Se recomienda la implementación de medidas correctivas en esta zona como se
expone en la presente tesis.
221
SEGUNDA: Se recomienda la revegetación de los taludes con las siguientes especies nativas:
a. En la zona alta (ph-SaS): Stipa Ichu, Festuca dollicophylla, Bromus rigidus,
Barnadesia horrida, Berberis boliviana, Baccharis Odonata.
b. En las zonas bajas (bh-Ms):Chusquea spp, Rubus roseus, Coriaria rustifolia.
Imagen N° 01: flora (Chusquea y Coriasa rustifolia) presenciadas en la zona.
Foto N° 01: Chusquea Foto N° 02: Coriasa rustifolia
TERCERA: Para el ámbito deforestado realizar programas de reforestación con las
siguientes especies:
a. Especies arbóreas: Mimosa cuzcoana, Vallea stipularis, Nectandra herrerae,
Maytenus Lucma, Cinchona afficinalis; Tremamicranta; Myrcine
pseudocrenota.
222
b. Especies arbustivas: Minthostachys glabrescens, Piper acutifolium, Chusquea
spp, Rubus robustus, Donalia spinosa, Nicotiana tometosa, Cavendishia
bracteata, Coriaria ruscifolia, Delostoma integrifolium, Berberis carinata,
Weinmannia spp, Barnadesia berberoides y Abutilon molle.
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ANEXOS
• Anexo 1
Matriz de consistencia
• Anexo 2
Fotografías de las Zonas de Vida Natural.
• Anexo 3
Fotografías de la medición del talud
• Anexo 4
Fotografías de la medición del peralte
• Anexo 5
227
Fotografías de la medición del caudal
• Anexo 6
Fotografías de Zonas de Emergencia
• Anexo 7
Resultados del análisis de suelo
• Anexo 8
Información meteorológica de SENAMHI.
228
ANEXO 1: Matriz de consistencia.
FORMULACIÓN DEL OBJETIVOS MARCO TEORICO HIPOTESIS VARIABLES METODOLOGÍA
PROBLEMA
¿Qué medidas Objetivo General Antecedentes: La implementación Variables Tipo: es de tipo
correctivas se deben Proponer las acciones correctivas que permitan mitigar, Estudio de Impacto de medidas independientes: analítica, aplicada y
implementar a los restaurar y/o compnsar impactos ambientales negativos Ambiental de la carretera correctivas a los • Medidas de campo;
impactos ambientales a los efectos e impactos generados en la etapa de Cusco-Quillabamba: tramo impactos ambientales Correctivas experimental;
en la carretera Cusco - operación del tramo carretero: Abra Málaga-San Luis Abra Malaga-San Luis 2000. en la carretera Cusco Variables cuantitativa y
Quillabamba: Tramo a fin de Implementación de un Quillabamba: Tramo dependientes: cualitativa
Abra Málaga – San Luis Objetivos Específicos. proyecto de conservación vial Abra Málaga – San • Impactos Nivel:
ambientales
para evitar el deterioro 2010. Luis permitirá Correlacional,
a. Caracterizar el ambiente en el área de estudio.
de la vía y no ocasionar Marco conceptual: mitigar, restaurar y/o Explicativa y Retro
b. Identificar las acciones que generan impactos
impactos ambientales, • Medidas correctivas. compensar los prospectivo
ambientales negativos.
sociales y económicos? • Impactos ambientales. impactos ambientales Método: se utilizó
c. Mensurar los efectos e impactos en campo. el método científico
• Peralte. negativos. deductivoinductivo.
d. Sugerir acciones correctivas que permitan
• Importancia de las
mitigar, restaurar y, minimizar los impactos
carreteras para el desarrollo.
ambientales negativos.
218
ANEXO 02: Zonas de vida natural
Foto N° 01: Primera Zona de Vida Natural (Abra Malaga).
Fuente: Elavoracion propia
Foto N° 02: Primera Zona de Vida Natural ( Lagunas)

Foto N° 03: segunda Zona de Vida Natural (Chusquea Spp.)
231
Foto N° 04: Segunda Zona de Vida Nartural.
Fuente: Elavoracion propia.

Foto N° 04: Tercera Zona de Vida Natural(Bosque húmedo- subtropical).
232
Foto N° 05: Tercera Zona de Vida Natural (vista panoramica)

ANEXO 03: Medición de taludes
233
Foto N° 01: inicio del tramo (Abra Malaga). Foto N° 02: Taludes del Abra Malaga.
Foto N° 03: talud con desprendimiento de rocas y Foto N° 04: talud empinado en el Km 140
sedimentos
Foto N° 05: talud del Km 143 Foto N° 06: talud empinado en el Km150
234
Foto N° 07: talud empinado en el Km147 Foto N° 08: Taludes Km 151
Foto N° 09: talud empinado en el Km 152 Foto N° 10: talud que bordea la curva.
Foto N° 11: talud elevado en el Km 155 Foto N° 12: talud con aguas superficiales en el Km
ANEXO N° 04: Medición del peralte
235
Foto N° 01: Medición del peralte.
ANEXO N° 05: Medición del caudal
Foto N° 01: Medición del caudal (método del cubo)
236
ANEXO N° 06: Zonas en Emergencia.
Foto N° 01: Primera Zona de Emergencia
237
Foto N° 02: segunda Zona de Emergenia (reducción de la plataforma)
Foto N° 03: Tercera Zona de Emergencia (derrumbe)
238
Foto N° 04: Cuarta Zona de Emergencia (invasión de la plataforma vial).
Foto N° 05: Quinta Zona de Emergencia (zona de peligro)
239
240
ANEXO N° 07: Resultados del análisis de suelo
241
ANEXO N° 08: Información SENAMHI
242

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FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

MEDIDAS CORRECTIVAS A LOS IMPACTOS AMBIENTALES

EN LA CARRETERA CUSCO - QUILLABAMBA: TRAMO ABRA

DE MÁLAGA - SAN LUIS.

PRESENTADA POR LA BACHILLER:

BERIOSKA SOSA AGUIRRE

PARA OPTAR AL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

meta y objetivo planteado, iluminar mi camino.

en la realización del trabajo de tesis.

brindado, por guiarme y apoyarme durante la etapa universitaria y sobre todo el

trabajo de tesis y los consejos dados.

para seguir adelante con mis objetivos principalmente en la realización de la tesis.

Al Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), por la información

A PROVIAS Nacionales, por brindarme la información necesaria para la realización

A ECOAN, por apoyarme con la información del área de estudio de la tesis.

Titulo: Medidas correctivas a los impactos ambientales en la carretera

CuscoQuillabamba: Tramo de Abra Malaga-San Luis

CAPÍTULO I: GENERALIDADES ................................................................................... 16

1.4. 2.Definición del problema ..........................................................................................

CAPÍTULO II: MARCO METODOLÓGICO ................................................................... 64

CAPÍTULO III: MARCO TÉORICO .................................................................................

3.3. MARCO TEÓRICO .................................................................................................. 99

CAPITULO IV: ANALISIS Y RESULTADOS ............................................................... 147

CAPITULO V: MEDIDAS CORRECTIVAS .................................................................. 187

CONCLUSIONES ............................................................................................................ 209

Cuadro Nº 1.1.- Precipitación mensual de las estaciones meteorológicas Urubamba,

ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico N° 1.1.- Forma de distribución de ríos y ricahos en el

La presente tesis intitulada: Medidas Correctivas a los Impactos Ambientales en la

método científico deductivo-inductivo, que condujo a la verificación de la hipótesis planteada.

de riachos, peralte, taludes, evaluación de impacto ambiental).

implementación del Plan Ambiental en la etapa de operación, generando así problemas de

aspecto social, ambiental y económico.

La tesis fue desarrolla en la temporada de lluvias y sequia, permitiendo un completo cálculo

de la identificación y caracterización de los diversos impactos ambientales potenciales y la

ambientales en el mencionado tramo, como la construcción de muros de contención,

terraplenes, cunetas de coronación, revegetación, entre otros, de manera que permita la

conservación de la diversidad biológica en la zona.

indicators (flow of streams, slopes, cant, environmental impact assessment).

and vulnerable because of improper handling and improper implementation of the

identification and characterization of various potential environmental impacts and the

biological diversity in the area.

seguir construyéndose carreteras que permitan la vinculación de pueblos y sociedades para

legislación Ambiental Nacional.

influencia directa e indirecta de la obra, los que en cumplimiento a la Normativa Ambiental

Nacional, son analizados a través de los Estudios Ambientales específicamente desarrollados

para cada Proyecto. Las evaluaciones ambientales enfatizan la identificación oportuna de

El cumplimiento de los procedimientos utilizados para las evaluaciones ambientales, posibilita

a los constructores y organismos evaluadores considerar los aspectos ambientales, reduciendo

demoras en la implantación que podrían surgir a raíz de los problemas no anticipados.

el conocimiento de los impactos generados y de sus posibles medidas de mitigación,

costo estimado y el real, motivadas por la necesidad de realizar trabajos no contemplados y

detectados dentro del estudio de impacto ambiental.

las acciones con mayor incidencia ambiental.

terraplenes, revegetación, cunetas de coronación y otras prácticas, lo más rápidamente posible

cumplen importantes funciones de integración en el entorno y son elementos de seguridad

como el calor, la nieve y el viento.

y, menos ciertamente para la Autoridad.

arcas públicas y su mantenimiento debe estar también presupuestado a efecto de que su

debe ser de los siguientes tipos: Preventivo, rutinario, correctivo y reconstrucción.