FACULTAD DE POSGRADO

PLANEAMIENTO Y ECONOMÍA DEL TRANSPORTE

TEMA

Efectos sobre los costos operativos del ajuste de los horarios de salida de los autobuses
durante las horas pico de tráfico en Suecia

PROFESOR

DR. ING. FERNANDO TARQUINO TORRES

ALUMNO

GENARO TUPAYACHI ENCISO

CODIGO

2023043452

LIMA – PERU
 2

INDICE

1. INTRODUCCION:...............................................................................................................................3

2. Conceptos centrales...............................................................................................................................7

2.1. Optimización de la planificación del recorrido del autobús y del transporte público...........................7

2.2. Aumento de pasajeros cuando hay aumento de la oferta de transporte público.................................10

3. Método................................................................................................................................................12

3.1. Simulaciones de horarios de salida ajustados de autobuses................................................................13

3.2. Mayor número de pasajeros de embarque...........................................................................................16

3.3. Entrevistas con actores del transporte público....................................................................................19

4. Resultados...........................................................................................................................................20

4.1. Estudio de caso 1: Reducción del número de autobuses necesarios...................................................20

4.2. Estudio de caso 2: Reducción del número de autobuses y turnos cortos de conductores necesarios. 21

4.3. Aumento de la oferta general de transporte público...........................................................................25

4.4. Entrevistas con actores del transporte público....................................................................................30

5. Discusión.............................................................................................................................................32

6. Conclusiones.......................................................................................................................................36
 3

1. INTRODUCCION:

El flujo de tráfico se distribuye de manera desigual a lo largo del día. Esto se debe a que

el patrón general de viajes en la sociedad está restringido principalmente por las horas de

trabajo en las escuelas y los lugares de trabajo. Generalmente, la demanda es mayor entre

las 7 y las 9:15 a. m. y entre las 4 y las 7:30 p. m. ( Hale y Charles, 2009 ). Sin embargo,

existen algunas variaciones entre países. En Suecia, la hora típica de entrada a las

escuelas y al trabajo de oficina es a las 8 a. m. y la demanda de viajes es mayor entre las 7

y las 8 a. m. y entre las 3.30 y las 5 p. m. Esta concentración en la demanda de viajes se

denomina tráfico en horas pico. En el transporte público , durante las horas punta, hay

aglomeración y un mayor número de pasajeros por hora respecto a otras horas del día.

En los últimos años en Suecia, el coste del transporte público ha aumentado más que la

oferta ( Eriksson et al., 2017 ; Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones,

2017 ). Uno de los principales generadores de costos identificados es el tráfico en las

horas pico ( Camén & Lidestam, 2016 ; Lidestam et al., 2018 ) ya que el número total de

conductores y autobuses en una zona de tráfico se dimensiona después de la alta demanda

durante el corto pico de la mañana. ( Camén & Lidestam, 2016 ; Vigren, 2016 ). También

existe un interés por parte de la sociedad y las autoridades públicas en aumentar la cuota

de mercado del transporte público como medida de transporte sostenible (por

ejemplo, Stjernborg & Mattisson, 2016 ), lo que potencialmente añadirá más pasajeros a

las horas pico. Los principales factores de coste identificados para el tráfico en las horas

punta son las normas sobre el tiempo de trabajo de los conductores de autobús (en Suecia,

los conductores deben trabajar durante un mínimo de 3 horas, que es más largo que el

principal período pico), que los vehículos están dimensionados para transportar más

pasajeros que la demanda promedio de la ruta, y que la gran flota de autobuses no se

 4

utiliza plenamente fuera de las horas pico ( Camén & Lidestam, 2016 ; Lidestam et al.,

2018 ). El aumento de costos para los operadores de autobuses genera mayores costos de

contratación para las autoridades de transporte público (APT) ( Camén & Lidestam,

2016 ). La gran flota de autobuses también tiene un impacto negativo en el medio

ambiente; por ejemplo, las emisiones por pasajero se pueden reducir con autobuses

dimensionados según la demanda media.

En relación con los debates sobre la introducción de medidas para repartir la demanda de

viajes en las horas punta, suele surgir la cuestión de la rentabilidad . Los efectos y costes

afectan tanto al viajero en términos de ajustes como el cambio en el tiempo de espera,

como también a los efectos para el operador en el número de autobuses, etc.

Las investigaciones anteriores sobre la reducción de los costos del transporte público

mediante la optimización de horarios mediante el ajuste de los horarios de salida se

centran comúnmente en el desarrollo de modelos. Por ejemplo, Zhang et

al. (2021) desarrollaron un modelo que ajusta ligeramente los horarios de salida de los

autobuses con la intención de reducir el tiempo de viaje de los pasajeros , Gao et

al. (2019) optimizaron el horario de los autobuses al permitir avances desiguales que

reducen los costos de operación, Tang et al. (2021) desarrollaron un modelo con el

objetivo de optimizar el horario de autobuses con respecto al número de horarios de salida

y el tiempo de espera de los pasajeros, Schmid y Ehmke (2015) modelaron un aumento en

la flexibilidad del horario de salida para minimizar los costos de operación, y Shang y Liu

(2019) desarrollaron un modelo de programación de vehículos con la intención de

mejorar la correspondencia entre la cantidad de vehículos necesarios y el tiempo de

espera de los pasajeros.

El costo de operación es esencial (y cada vez más) para el sistema de transporte público
 5

en tiempos de restricciones económicas más duras (por ejemplo, aumentos en los precios

del combustible y los salarios). Aunque las investigaciones realizadas hasta el momento

sobre los efectos de los horarios de salida ajustados aún faltan estudios que analicen los

efectos sobre los costos de operación basados en cambios marginales en el horario. Este

tipo de investigación podría servir como ejemplo para los operadores de transporte

público y las autoridades del transporte público y servir como base para futuros debates

sobre medidas en horas pico.

Así, el propósito de este estudio es analizar el impacto en los costos del operador si el

horario de salida de los autobuses se ajustara marginalmente. Esta contribución empírica

se realiza estudiando si el número de vehículos necesarios, y por tanto los costos, se

puede reducir ajustando el horario de los autobuses. Mediante simulaciones de escenarios

en un sistema de planificación de autobuses, los horarios de salida de los autobuses se

ajustan marginalmente. Ajustar los horarios de salida permite utilizar la flota de vehículos

de forma más eficaz y reducir el número de vehículos necesarios. Este estudio evalúa los

efectos del ajuste propuesto de los horarios de salida de los autobuses desde dos

perspectivas económicas; en parte, cómo el cambio afecta los costos para el operador de

autobuses cuando se necesitan menos vehículos y los conductores pueden programarse de

manera más efectiva, y en parte, cómo la PTA puede usar la reducción de costos para

aumentar potencialmente la oferta general de transporte público. Este estudio se lleva a

cabo a través de dos estudios de caso en Suecia con información y ayuda de un operador

de autobuses y una PTA regional con sede en las áreas de tráfico estudiadas. Debido al

secreto comercial, los casos no están identificados geográficamente en este

documento. Para obtener más información, el resultado del estudio se presentó y discutió

con representantes de la PTA regional y del operador de autobuses.

 6

En el estudio se responden las siguientes preguntas de investigación:

1. ¿Cuáles son los efectos sobre los costos operativos de ajustar los horarios de salida de

los autobuses hasta entre 2 y 30 min?

2. ¿Cuál es el aumento potencial en la oferta general de transporte público y en el número

de pasajeros que suben si la reducción de costos identificada se reinvirtiera en el sistema

de transporte público?

El sistema de transporte público regional sueco consta de 21 PTA regionales, gobernadas

por políticos, que son responsables del transporte público dentro de la región. El tráfico

suele ser de contratación pública y lo gestiona un operador de transporte público. La

planificación del tráfico, en cuanto a tipo de vehículo, circulación de vehículos y

frecuencia, suele estar regulada mediante contrato. Aunque este estudio está relacionado

con las condiciones suecas, los resultados podrían ser de interés para los gobiernos y

operadores locales, regionales o nacionales con definiciones de problemas y patrones de

viaje similares. El problema de los altos costos debido al tráfico en las horas pico es

relevante para otras regiones y países, así como la posibilidad de reducir los costos

ajustando marginalmente los horarios de salida. Es importante enfatizar que en este

estudio solo se consideran los costos operativos relacionados con los conductores de

autobuses y los autobuses. No se tienen en cuenta otros costos socioeconómicos, como

los costos por retrasos, el cambio de comportamiento individual o el aumento de la

aglomeración en el autobús. El estudio se lleva a cabo para mostrar el potencial de ajustar

los horarios de salida de los autobuses, no para generar una evaluación de costos

total. Para que sea efectivo, el ajuste de los horarios de salida de los autobuses debe

combinarse con un esfuerzo implementado para reducir la demanda en las horas pico,
 7

como escalonar el horario escolar.

Para poder ajustar los horarios de salida es necesario distribuir la demanda de viajes

durante las horas pico. Por ejemplo, en Suecia, las medidas para distribuir los picos de

demanda pueden ser implementadas por la propia PTA o en colaboración con actores

como operadores de autobuses o municipios. Investigaciones realizadas anteriormente

proponen una serie de medidas en este ámbito. A nivel mundial, la necesidad de distribuir

la demanda de viajes se debe principalmente a problemas de capacidad y hacinamiento (p.

ej., Currie, 2010 ; Halvorsen et al., 2016 ; Tang et al., 2020 ). Independientemente del

origen del problema, se pueden utilizar eficazmente el mismo tipo de soluciones. Se han

identificado previamente varias medidas para reducir la demanda de viajes durante las

horas pico, como la diferenciación del precio de los billetes en función de la hora del día

en que se viaja, el aumento de las tarifas de estacionamiento en las ciudades, así como la

distribución de las horas de trabajo entre escuelas y lugares de trabajo (por

ejemplo , Kamel et al., 2020 ; Ljungberg, 2009 ; Noordegraaf & Annema, 2012 ; Qian &

Rajagopal, 2015 ).

Este artículo está organizado de la siguiente manera. La sección 2 describe brevemente

los conceptos centrales utilizados en el estudio. La Sección 3 describe la metodología

utilizada para los dos estudios de caso, para los cálculos del potencial de utilizar la

reducción de costos para aumentar la oferta general y el número de pasajeros que

abordan, y para las entrevistas con los actores del transporte público. En la Sección 4 se

presentan los resultados. La Sección 5 analiza los resultados y, finalmente, las

conclusiones se extraen en la Sección 6 .

 8

2. Conceptos centrales

2.1. Optimización de la planificación del recorrido del autobús y del transporte

público

El recorrido del autobús es la asignación diaria para un autobús específico, qué rutas

tomará y cuándo. La figura 1 ilustra ejemplos de diferentes recorridos de autobuses

durante un día de tráfico, donde algunos autobuses circulan durante todo el día y otros

solo durante los picos de la mañana y la tarde. El recorrido número 3 es un ejemplo de

esto último y consta de dos bloques de trabajo, uno por la mañana entre las 7 y las 8

horas y otro por la tarde entre las 14 y las 19 horas. La demanda en horas punta es

especialmente relevante para el tráfico regional, con una alta proporción de

estudiantes que viajan a la escuela, lo que resulta en que muchas rutas tengan un

horario de salida similar.

Figura 1. Ejemplos de recorridos de autobús durante un día de tráfico (de 4 a. m. a medianoche), en los
que una fila representa un recorrido de autobús numerado específico (1, 2, 3, etc.). La hora del día está
a lo largo del eje horizontal y los recorridos de autobús numerados están en el eje vertical.

Una línea de autobús se define como el recorrido planificado entre dos puntos
 9

geográficos por el que pueden viajar los pasajeros, con un número de paradas

intermedias. Un viaje en autobús es un viaje de ida en una línea de autobús cuando el

autobús va de una parada a la otra. En este estudio, un autobús escolar se define como

una línea de autobús pagada por el municipio en la que sólo se permite viajar a los

alumnos. Un autobús escolar sólo circula por la mañana y por la tarde, yendo y

viniendo de la escuela. Si los alumnos viven cerca de una línea de autobús,

normalmente se les entrega un billete de transporte público y pueden viajar en el

transporte público regular hacia y desde la escuela.

Las figuras 2 a y b ilustran un ejemplo del potencial de ajustar los horarios de salida y

cómo esto afecta la cantidad de autobuses necesarios. En la Fig. 2 a, hay una

superposición entre dos viajes de autobús en la ubicación D, lo que resulta en la

necesidad de dos recorridos de autobús. Ajustando ligeramente los horarios de salida,

como se ilustra en la Fig. 2 b, solo se requiere un recorrido de autobús para cubrir los

dos viajes. En total, se necesitan menos autobuses y la planificación se puede realizar

de forma más eficaz.

Figuras 2a, b. Un ejemplo del potencial de ajustar marginalmente los horarios de salida con respecto al

número de recorridos de autobús necesarios. Las letras mayúsculas (A, B, C, etc.) representan

ubicaciones geográficas, los autobuses representan un recorrido de autobús y las líneas horizontales

representan un viaje de ida en una línea de autobús.

 10

El horario de los recorridos de los autobuses y de los conductores se optimiza en

función de diferentes factores de costos y preferencias, normalmente mediante el uso

de un software de planificación del transporte público. Para los recorridos de autobús,

los factores incluyen cómo deben conectarse las diferentes rutas, tipo de vehículo,

duración del recorrido para un tipo de vehículo específico, tiempo de permanencia

(tiempo pasado en cada parada) y tiempo de escala (tiempo entre dos viajes). El

proceso de optimización tiene como objetivo reducir tiempos y kilómetros

improductivos (es decir, cuando el vehículo no se utiliza en una línea de autobús).

2.2. Aumento de pasajeros cuando hay aumento de la oferta de transporte público

Los recursos ahorrados al ajustar los horarios de salida pueden utilizarse como

reinversiones en el sistema de transporte público, es decir, para aumentar la oferta de

transporte público. El efecto Mohring ( Mohring, 1972 ) establece que un aumento en

la oferta de transporte público debido a un aumento en la demanda de transporte

público conducirá a un mayor aumento en la demanda ya que el aumento en la

frecuencia (y por lo tanto la reducción en el tiempo de espera) reduce el viaje total.

costo para los pasajeros. Investigaciones adicionales han demostrado que el efecto

Mohring es más significativo para los autobuses y los viajes fuera de las horas pico,

en comparación con el tren y el metro y las horas pico, respectivamente ( Silva,

2021 ). Otro estudio que respalda el efecto Mohring es el de Balcombe et al. (2004, p.

246) que muestran que los cambios en la oferta conducirán a un cambio en la

demanda. Sin embargo, pueden pasar varios años antes de que el mercado alcance un

nuevo estado de equilibrio.

La relación entre los cambios en el número de pasajeros y la oferta de transporte

público también se puede describir mediante elasticidades. El concepto de elasticidad

 11

se utiliza para describir cómo un cambio en un factor afecta la demanda, por ejemplo,

la relación entre un cambio porcentual en la oferta de transporte público y el

correspondiente cambio porcentual de pasajeros que suben. La fórmula de elasticidad

de la oferta es:

%ΔN
εs = %ΔS (1)

Dónde εs es la elasticidad de la oferta, %ΔN es el cambio porcentual del número de

pasajeros que abordan, y %ΔS es el cambio porcentual de la oferta de transporte

público. Por ejemplo, una elasticidad de la oferta de 0,4 significa que, si la oferta de

transporte público aumenta un 10%, el número de pasajeros que suben aumentará un

4%. La elasticidad de la oferta de transporte público generalmente se mide con

respecto a los kilómetros de los vehículos, la frecuencia de los autobuses o el tiempo

total de viaje ( Dickinson & Wretstrand, 2015 ) y variará con respecto, por ejemplo, a

los viajes en horas pico o fuera de las horas pico, el nivel de servicio existente, y si el

efecto se mide a corto o largo plazo ( Balcombe et al., 2004 ). Una revisión de

estudios de elasticidad realizados principalmente en Gran Bretaña concluye que la

elasticidad de la demanda de autobuses con respecto al total de kilómetros de

vehículos es de 0,38 en el corto plazo y de 0,66 en el largo plazo (Balcombe et al.,

2004 ) . Una selección de otros estudios concluye una elasticidad de la oferta de 0,4-

0,7 dependiendo de los kilómetros o la frecuencia de los vehículos ( Dickinson &

Wretstrand, 2015 ), 0,38-0,45 con respecto a la oferta de tráfico en un contexto

noruego y sueco ( Nilsson et al., 2017 ), 0,2-0,3 para la oferta de tráfico por área

urbana en Suecia durante los años 1985-2004 ( Tegnér et al., 2006 ), y 0,17-0,67 a

corto y largo plazo, respectivamente, en una revisión de estudios suecos ( K2 et al. ,

2017 ). Un estudio de caso sueco reciente concluye que un aumento en la frecuencia

 12

fuera de las horas pico para el transporte público rural da como resultado un

crecimiento sustancial de pasajeros, principalmente durante las horas pico, siendo las

elasticidades de la oferta a largo plazo para los casos estudiados superiores a 1

(Hansson et al. , 2022 ).

3. Método

El estudio se dividió en tres pasos. En primer lugar, se realizaron simulaciones de

escenarios sobre la posibilidad de ajustar los horarios de salida de los autobuses en dos

estudios de caso (áreas de tráfico separadas ubicadas en Suecia). Se simularon y

optimizaron diferentes escenarios con información y con la ayuda de un operador de

autobuses y una autoridad regional de transporte público (PTA). Con base en estos

resultados, se calcularon la reducción de costos y la eficiencia potencial de la flota de

autobuses (definida en la Sección 3.1). En segundo lugar, sobre la base de la eficiencia de

la flota de autobuses documentada en los dos estudios de caso, se realizaron cálculos

sobre el aumento potencial en la oferta general de transporte público y el número anual de

pasajeros que abordan si se reinvierte la reducción de costos. Estos cálculos se aplicaron a

un área de tráfico más grande para ilustrar el potencial de una implementación a gran

escala para ajustar el tráfico en las horas pico.

Las zonas de tráfico utilizadas para las simulaciones se eligieron junto con el operador de

autobuses y la PTA. Inicialmente, en el primer estudio de caso se eligieron una zona de

tráfico pequeña, un escenario de simulación y un parámetro de evaluación (número de

vehículos). En el segundo estudio de caso, la simulación se amplió a un área de tráfico

más grande con seis escenarios simulados e incluyendo más parámetros para
 13

evaluación. Las dos áreas de estudio de caso se complementaron en tamaño.

En el paso final, a través de entrevistas, los resultados del estudio fueron discutidos y

validados por personas con conocimiento experto de un operador de autobuses y una PTA

regional con sede en las áreas de tráfico estudiadas.

3.1. Simulaciones de horarios de salida ajustados de autobuses

Se utilizó el software de planificación del transporte público Hastus (Giro, sf) para

simular diferentes escenarios de ajustes en los horarios de salida de los autobuses. El

software se basa en módulos de optimización que se ejecutan en función de las

preferencias y limitaciones proporcionadas por el planificador. Blais y Rousseau

(1988) y Blais et al. (1990) presentan una visión general de Hastus. El software es una

de las principales herramientas de planificación del mercado y es utilizado por

autoridades y operadores de todo el mundo. En investigación, el software se ha

utilizado, por ejemplo, en un estudio de Salicrú et al. (2011). El número de vehículos

necesarios y el costo del tiempo y la distancia de trabajo se incluyen como parámetros

básicos en una simulación de escenario y se comparan entre sí. La función objetivo

apunta a minimizar los kilómetros y tiempos improductivos (por ejemplo, tiempo

muerto y de escala) y el número de vehículos necesarios. Los parámetros que se

tienen en cuenta al ejecutar la optimización son, por ejemplo, el tipo de vehículo

necesario en una línea de autobús específica, la duración del recorrido del autobús, el

tiempo de escala y las limitaciones relacionadas con las horas de trabajo.

Se estudió el efecto del ajuste de los horarios de salida de los autobuses a través de

diferentes escenarios. El escenario base son los horarios y recorridos de los autobuses
 14

del tráfico que circulan por la zona durante el tiempo en que se realizaron las

simulaciones. La simulación se realizó con datos de tráfico de un día laborable ya que

el tráfico en horas pico ocurre entre semana y el flujo de tráfico durante un día

laborable se utiliza para dimensionar el tamaño de la flota de autobuses. En los

escenarios simulados, todos los factores y condiciones se mantuvieron iguales que en

el escenario base, excepto la posibilidad de que el software ajustara los horarios de

salida. Los costos operativos por hora, basados en la distancia y anuales (por ejemplo,

salario, costos de mantenimiento y costo de capital) utilizados en el estudio son los

mismos que utiliza el operador de autobús en su planificación diaria. Aumentar el

grado de libertad del software con respecto a los horarios de salida resultó en un

cambio en la frecuencia y el avance. En este caso no se priorizó tener un horario

establecido, es decir, no se impuso ninguna penalización en el proceso de

optimización respecto a la posibilidad del software de ajustar un horario de salida con

respecto a mantener un avance establecido. El objetivo principal de las simulaciones

era reducir costos utilizando menos autobuses y mantener o aumentar la eficacia. Los

diferentes escenarios contribuyeron a la evaluación de cuántos autobuses menos

podrían usarse durante las horas pico, en función de diferentes grados de libertad para

ajustar los horarios de salida.

Los resultados de las simulaciones sobre la reducción del número de vehículos

necesarios y, por tanto, la reducción de costes, se tradujeron en un porcentaje de

posible eficiencia de la flota de autobuses. Esto se relaciona con los costos operativos

para el operador de autobuses al necesitar, por ejemplo, menos autobuses y una

estación más pequeña, lo que reduce en consecuencia los costos para la PTA. La

posible eficiencia BFE de la flota de autobuses se estableció como la relación entre el

número de autobuses en el escenario simulado y el número de autobuses en el

 15

escenario base.

Numero de autobuses en elescenario simulado

BFE = 1 - (2)
Numero de autobuses en el escenario base

El número de autobuses necesarios refleja todos los vehículos necesarios para cubrir

todos los recorridos de autobuses de la zona. Esto incluye cumplir con todas las

condiciones establecidas, por ejemplo, el tipo de vehículo, la hora de salida y el

tiempo de escala.

En estudios futuros, se podría incluir un área de tráfico más grande para poder

investigar cómo se pueden implementar los efectos cuando se amplíe.

3.1.1. Estudio de caso 1

El primer estudio de caso se desarrolla en una zona urbana con

aproximadamente 7,000 habitantes. Cerca del área urbana se encuentra una

ciudad con aproximadamente 110,000 habitantes (en el contexto sueco, una gran

ciudad). Los autobuses regionales y escolares sirven al área de tráfico. Hay dos

líneas a las que llegan nueve autobuses en un día laborable. Aproximadamente

1.100 pasajeros viajan en transporte público en un día laborable, de los cuales el

30% embarca durante la hora punta de la mañana (de 7 a 8 de la

mañana). Durante la hora punta de la mañana, la proporción de estudiantes entre

los pasajeros es del 55%. En las dos líneas, el recorrido es de 30 min en

promedio.

Las simulaciones se realizaron con datos de horarios e información de pasajeros

del año 2018. El objetivo de este estudio de caso es la posible reducción del

número de vehículos necesarios.

 16

3.1.2. Estudio de caso 2

El segundo estudio de caso se desarrolla en un municipio de tamaño mediano,

que incluye algunas áreas urbanas vecinas, con un total de aproximadamente

50,000 habitantes. El municipio tiene doce áreas urbanas y la zona de tráfico es

atendida por autobuses locales, regionales y escolares. Dentro de la zona de

tráfico hay 50 líneas de autobús a las que llegan 75 autobuses los días laborables.

Muchas de las líneas solo circulan hacia y desde las escuelas de la zona, por lo

que solo tienen salidas por la mañana y por la tarde. Algunas líneas circulan con

mayor frecuencia con un intervalo de 10 min.

El día de tráfico elegido para el caso de estudio fue un lunes. Las simulaciones

se realizaron con datos de horarios e información de pasajeros del año 2018. El

objetivo de este estudio de caso es la posible reducción del número de vehículos

necesarios y del número de turnos de conductor de menos de 3 h.

3.2. Mayor número de pasajeros de embarque

Los resultados de las simulaciones realizadas en los dos estudios de caso se utilizaron

en los cálculos de los efectos potenciales de reinvertir la reducción de costos

identificada. La reinversión da como resultado un aumento en la oferta de transporte

público, lo que lleva a un aumento en el número de pasajeros que suben (según el

efecto Mohring y investigaciones previas sobre la elasticidad de la oferta, ver Sección

2) . Un aumento en el número de pasajeros que abordan resulta además en un aumento

de los ingresos por tarifas, que también pueden reinvertirse para aumentar la oferta de

transporte público y aumentar aún más el número de pasajeros.

Dado que las dos áreas de estudio de caso son pequeñas, los cálculos se realizaron en
 17

un área de tráfico más grande utilizando el número de pasajeros, los ingresos por

tarifas y los costos de tráfico del tráfico de autobuses de esta área. En esta zona de

tráfico, el número de pasajeros que subieron fue de aproximadamente 11,1 millones

de personas, los ingresos por tarifas fueron de 105,5 millones de SEK y el coste del

tráfico fue de 232,9 millones de SEK en 2017. Lo que resultó en una tasa de

recuperación de costes (CRR) del 45,3% (la relación entre los ingresos por tarifas y

los costos operativos totales) en esta área más grande. En Suecia, la tasa promedio de

recuperación de costos es del 50% (Trafikanalys, 2019). Se supuso que la tasa de

recuperación de costos se fijaría a lo largo de los años. Cuando se aumenta el

presupuesto de la PTA para el transporte público (debido a un aumento en los

ingresos por tarifas), existe la posibilidad de aumentar aún más la oferta durante el

próximo año, manteniendo así la relación entre los ingresos por tarifas y los costos

operativos totales. Se supone que el aumento de pasajeros y de ingresos por tarifas se

produce durante el año siguiente para poder añadir instantáneamente el aumento del

número de pasajeros a los cálculos del posible aumento de oferta del año siguiente.

La eficiencia de la flota de autobuses BFE se utilizó para reinvertir en el sistema de

transporte público, aumentando así la oferta en el mismo orden de magnitud. La

elasticidad de la oferta. εs se fijó en 0,4 ya que la revisión de la literatura (Sección

2.2) sugiere que es un valor comúnmente utilizado para los efectos que ocurren en el

corto plazo. La elasticidad elegida representa el aumento general de salidas durante el

día de tráfico, ya que se supone que la oferta aumenta a lo largo del día. Además, se

realizó un análisis de sensibilidad donde la elasticidad de la oferta se fijó en 0,15 y

0,7, respectivamente, incluyendo también en el estudio valores en la parte inferior y

superior del rango concluido en la revisión de la literatura. Con la elasticidad de la

oferta fijada en 0,4, hay un aumento en el porcentaje de pasajeros que abordan en:
 18

α0 = BFE * εs = BFE * 0.4 (3)

Dónde αn es igual al incremento porcentual en el número de pasajeros de embarque

del año n. El número de pasajeros aumenta a:

N1=N0 * (α0 + 1) (4).

Dónde Nn es igual al número de pasajeros embarcados año n después de la primera

eficiencia y reinversión de la flota de autobuses. Un aumento de pasajeros conduce a

un aumento de los ingresos por tarifas para:

R1 = R0 + (N1 - N0) *Rt (5).

Dónde Rn es igual a los ingresos por tarifas del año n, y Rt es el ingreso promedio por

boletos de un adulto que sube a un autobús en el área de tráfico. En los cálculos se

supone que el aumento de pasajeros será mayoritariamente adulto. Los datos de venta

de billetes muestran que el ingreso medio por billetes de un adulto que sube al

transporte público en la zona de tráfico es de 11,43 SEK (Rt).

Para que la tasa de recuperación de costos siga siendo la misma, es necesario que la

PTA aumente el presupuesto. Esto lleva a un costo de tráfico total, o presupuesto de

tráfico, de:

( R 1−R 0)
C1=C0+ CRR (6)

Dónde Cn es igual al costo del tráfico del año n y CRR es igual a la tasa de

recuperación de costos. El incremento de los costes del tráfico se traduce en un

aumento porcentual de la oferta de:

 19

C 1−C 0
S1= C0 (7)

Dónde Sn es igual al aumento porcentual de la oferta del año n . El aumento de la

oferta de transporte público conlleva un aumento porcentual de los pasajeros de

embarque en:

α1 = S1 * εs (8)

En el segundo año de aumento de la oferta, el número de pasajeros aumenta a:

N2=N0 * α1 + N1 (9).

El aumento anual de pasajeros está relacionado con el número de pasajeros en el año

cero. Esto se hace con la motivación de mantener los cálculos y el posible aumento en

el número de pasajeros lo más conservadores posible. Los cálculos continuos del

aumento en el número de pasajeros se realizan de forma iterativa.

3.3. Entrevistas con actores del transporte público.

Para buscar ideas y opiniones de expertos en planificación del transporte público en

función de su experiencia, conocimiento y comprensión del tema, se entrevistó a

representantes de la autoridad regional de transporte público (PTA) y al operador de

autobuses, uno de cada organización. El objetivo de las entrevistas era discutir los

resultados del estudio y evaluar la credibilidad de los cálculos y el realismo de los

efectos estimados.

El entrevistado de la PTA trabaja con el desarrollo estratégico del transporte público

 20

regional. La persona entrevistada que representa al operador de autobús trabaja como

planificador de tráfico senior. Las entrevistas se realizaron en junio de 2022 y duraron

una hora cada una.

Las entrevistas fueron desestructuradas con preguntas abiertas para fomentar una

conversación informal donde los entrevistados tuvieran la oportunidad de ampliar sus

respuestas. Se eligió el método de entrevista no estructurada para poder comprender

los desafíos y oportunidades que ven los dos actores con respecto al enfoque de este

estudio para reducir el costo del transporte público durante las horas pico. Al iniciar

las sesiones de entrevista, se presentaron a los entrevistados los antecedentes, método,

resultados y conclusiones del estudio. Las preguntas contemplaban, entre otros,

comentarios generales sobre los resultados, la viabilidad de ajustar los horarios de

salida, las consecuencias, los obstáculos y las oportunidades relacionados con el

ajuste, si el aumento calculado en el número de pasajeros es probable y si la magnitud

del aumento de pasajeros es un efecto notable.

4. Resultados

4.1. Estudio de caso 1: Reducción del número de autobuses necesarios

En el primer estudio de caso, se simuló un escenario. El grado de libertad para ajustar

los horarios de salida se estableció en hasta 30 min. Los recorridos de autobús para las

horas pico de la mañana se ilustran en la Fig. 3 , donde la Fig. 3 a muestra los

recorridos de autobús para el escenario base y la Fig. 3 b muestra el resultado de la

simulación. Las dos líneas de autobús están indicadas en azul y rojo, y la línea verde

discontinua es el autobús que regresa a la primera parada de la línea (ya sea en el

tráfico o como un viaje sin salida). En el escenario base, existen dos horarios de salida
 21

en la línea roja (07.05 y 07.28 horas) que son operados por tres y dos autobuses,

respectivamente. El resultado de la simulación iguala el horario de salida en las horas

punta y aumenta el número de salidas a elegir (once salidas en el escenario base y

catorce salidas en el escenario simulado) y se produce un aumento de la

frecuencia. Además, se necesitan menos vehículos. En el escenario base, se

necesitaban nueve recorridos de autobús y el escenario simulado utiliza siete

recorridos de autobús.

Fig. 3. a, b. Ilustración de las dos líneas de autobús en la zona de tráfico, representadas por líneas azules y

rojas. La línea verde discontinua es el autobús que regresa a la primera parada. La Fig. 3 a muestra el escenario

base y la Fig. 3 b muestra el escenario simulado. Se permitió ajustar los tiempos de salida hasta 30 min.
 22

4.2. Estudio de caso 2: Reducción del número de autobuses y turnos cortos de

conductores necesarios

En el segundo estudio de caso, se simularon seis escenarios. En los escenarios fue

posible ajustar los tiempos de salida hasta en 2, 5, 15, 20, 25 y 30 min

respectivamente. Los resultados se presentan en la Tabla 1 . Para el escenario base y

los seis escenarios simulados, el tiempo de operación planificado (número de horas en

tráfico) es 496,35 h, la distancia de operación planificada (distancia en tráfico) es 17

937,8 km y el número total de viajes de ida es 788.

Tabla 1. Resultado de la ejecución de las seis simulaciones de escenarios. Se permitió ajustar los

tiempos de salida en un viaje de ida en hasta 2, 5, 15, 20, 25 y 30 minutos respectivamente.

Escenario Ajustar 0– Ajustar 0– Ajustar 0– Ajustar 0– Ajustar 0– Ajustar 0–

base 2 min 5 min 15 min 20 min 25 min 30 min

Tiempo total de trabajo:

incluye tiempo de operación, 636.45 636.75 632.8 622.35 552.78 557.62 550.8
tiempo muerto y escala (h)

Efectividad del tiempo:

relación entre el tiempo de
77.99 77.95 78.44 79.75 89.79 89.01 90.11
funcionamiento planificado y
el tiempo de trabajo total (%)

El número de vehículos
75 74 70 67 68 68 67
necesarios
Se ajustó el número de viajes
… 5 48 88 72 40 70
de ida
El tiempo total/tiempo
promedio por viaje de ida
-/- 8/1.6 126/2.6 417/4.7 367/5.1 182/4.6 430/6.1
cambió al ajustar las salidas
(min)
El número de turnos de menos
61 636.75 632.8 622.35 552.78 557.62 550.8
de 3 h.
La duración media de los 106 103 110 108 108 112 112
turnos inferiores a 3 h (min)
 23

Los dos resultados principales de las simulaciones de escenarios son el número de

autobuses necesarios para todos los recorridos durante un día en el área de tráfico y

cuántos turnos de los conductores duran menos de 3 h. La reducción en el número de

autobuses necesarios se utiliza para determinar la eficiencia de la flota de autobuses

del ajuste propuesto de los horarios de salida.

Permitir que los horarios de salida se ajustaran hasta 2 minutos dio como resultado un

ajuste de cinco viajes de autobús divididos en cinco líneas de autobús diferentes. Esto

resultó en un horario poco frecuente en lugar de un cambio en el ritmo y la necesidad

de un autobús menos. Al permitir que los horarios de salida se ajustaran hasta 5

minutos, la mayoría de los horarios de salida ajustados ocurrieron en dos líneas de

autobús y durante las horas pico de la mañana. Hubo una reducción de cinco

autobuses necesarios y un turno de menos de 3 h.

Al simular un ajuste de los horarios de salida de hasta 15 min, se realizaron cambios

también durante el pico de la tarde. Cuando se permitieron ajustes de menos de 15

minutos, el pico de la mañana se dimensionó; sin embargo, con un ajuste de 15

minutos en el tiempo de salida, los viajes durante el pico de la tarde también tuvieron

que ajustarse para evitar que el pico de la tarde se dimensionara. En total, a 14 de los

88 horarios de salida modificados se les ajustó el máximo permitido de 15 min, lo que

afecta al avance. Si la frecuencia es baja al principio, esto puede tener un gran efecto

y, en casos extremos, provocar un intervalo más largo entre los autobuses que

salen. Sin embargo, en la mayoría de los casos, el avance durante las horas punta se

mantiene bastante recto y el ajuste en los horarios de salida provoca en algunos casos
 24

un desfase a la hora de cambiar el avance horario. El cambio en la cantidad de

vehículos necesarios se muestra en la Fig. 4 para los tres escenarios donde el tiempo

de salida se ajusta hasta en 2, 5 y 15 minutos.

Figura 4. El efecto en cuanto al número de vehículos necesarios al ajustar los horarios de salida hasta

en 2, 5 y 15 min. El pico más alto se reduce y la curva se aplana ligeramente.

En los escenarios superiores a 15 min (donde se permite que los horarios de salida se

ajusten hasta 20, 25 y 30 min), existe una disminución en la posibilidad de reducir la

cantidad de vehículos necesarios en comparación con otros factores de costo. Ajustar

los horarios de salida hasta 20 y 25 minutos da como resultado que se necesita un

autobús más en comparación con el escenario de 15 minutos, pero hay un aumento de

diez puntos porcentuales en cuanto a la efectividad del tiempo (relación entre el

 25

tiempo de operación planificado y el tiempo total de trabajo). tiempo). Este aumento

de eficacia podría compensar el coste de un autobús adicional. La diferencia entre los

escenarios de ajustar los horarios de salida hasta 20 o 25 min es que en este último se

ajustan menos horarios de salida y los turnos adicionales son inferiores a 3 h. En el

escenario en el que se permite ajustar el horario de salida hasta 30 minutos, se

necesitan 67 autobuses, el mismo número que cuando se ajusta el horario de salida

hasta 15 minutos, y un aumento adicional en la efectividad del tiempo. Cuando el

proceso de optimización ya no puede reducir el número de autobuses necesarios, se

centra en reducir el tiempo total de trabajo y la distancia, aumentando así la eficacia

del tiempo.

El resultado indica que el aumento del efecto es pequeño, por ejemplo, al comparar el

número de vehículos necesarios en los diferentes escenarios. Ajustar el horario de

salida hasta en 15 minutos da como resultado la reducción del pico de demanda más

alto. Al ajustar los horarios de salida en más de 15 min el tráfico en hora punta pasa a

tener el mismo avance que el tráfico en hora valle y eso requeriría una disminución de

la demanda para que fuera posible implementarlo.

4.3. Aumento de la oferta general de transporte público

La reducción del número de autobuses necesarios en el segundo estudio de caso y el

escenario de ajustar las salidas de los autobuses hasta 15 minutos se eligieron como

base para calcular el aumento de la oferta general de transporte público y el número

de pasajeros que suben. El segundo estudio de caso se lleva a cabo en un área de

tráfico más grande que el estudio de caso 1 y es operado por una flota de autobuses

más grande. Se supone que el escenario elegido es más fácil de implementar porque la

frecuencia se mantuvo prácticamente igual que en el escenario base.

 26

En el estudio de caso 2, las simulaciones de ajustar los tiempos de salida en hasta 15

minutos dieron como resultado una reducción en el número de vehículos necesarios de

75 a 67. Esto se traduce en una eficiencia BFE de la flota de autobuses de:

67
BFE = 1 - 75 = 10.7% (10)

Luego se supuso que la eficiencia de la flota de autobuses BFE se utilizaría como

reinversión en el sistema de transporte público, aumentando así la oferta y

aumentando el porcentaje de pasajeros que suben al:

α0 = BFE • εs = 0.107 • 0.4= 4.3% (11)

El número de pasajeros de embarque aumenta a:

N1=N0 • (α0 + 1) = 11 100,000*1.043= 11 573,600 pasajeros (12).

El aumento del embarque de pasajeros conlleva un aumento de los ingresos por tarifas

para:

R1 = R0 + (N1 - N0) *Rt = 105 500,000+(11 573,600-11 100,000) *11.43

=110913248 SEK (13).

Para que la tasa de recuperación de costos siga siendo la misma, el costo total del

tráfico, o presupuesto de tráfico, debe aumentar a:

( R 1−R 0) (110913,248−105500,000)
C1=C0+ =232900,000+ =244850,194 SEK
CRR 0.453

(14)

El aumento del coste del tráfico se traduce en un aumento porcentual de la oferta por:
 27

C 1−C 0 244850 , 194−232900 , 000

S 1= = =5.1 %
C0 232900 , 000

(15)

El aumento de la oferta de transporte público conlleva un aumento porcentual de los

pasajeros de embarque en:

α1 = S1 * εs = 5.1* 0.4=2.1% (16)

En el segundo año de aumento de la oferta el número de pasajeros aumenta a:

N2=N0* α1 + N1=11100,000*1.02+11573,600=11801,418 pasajeros (17)

Los cálculos continuos del aumento en el número de pasajeros se realizan de forma

iterativa. Habrá una tendencia a la baja en el aumento del número de pasajeros ya que

la elasticidad de la oferta es 0,4 y la iteración continuó hasta el sexto año. El número

resultante de pasajeros embarcados por año se presenta en la Fig. 5 . En total en seis

años, se produce un aumento de aproximadamente 900.000 pasajeros embarcados

(+8,1%). Hay un aumento total en los ingresos por tarifas de aproximadamente 10,3

millones de SEK (+9,8%) y el coste del tráfico aumenta en aproximadamente 22,7

millones de SEK (+9,8%). Además, la PTA debe aumentar el presupuesto en 12,4

millones de coronas suecas en financiación fiscal para poder mantener la tasa de

recuperación de costes al mismo nivel que en el escenario base (año cero).

Figura 5. El potencial aumento en el número de pasajeros de embarque, al reinvertir la eficiencia de la

flota de autobuses se ganó al poder ajustar los tiempos de salida de los autobuses hasta 15 min.
 28

4.3.1. Análisis de sensibilidad

En el análisis de sensibilidad, la elasticidad de la oferta se fijó en 0,15 y 0,7,

respectivamente, incluyendo también en el estudio valores en la parte inferior y

superior del rango concluido en la revisión de la literatura (Sección 2.2). Los

cálculos se realizaron de la misma manera y con los mismos valores de entrada

que en la Sección 4.3.

Con una elasticidad de la oferta de 0,15, hay un aumento menor en el número de

pasajeros que abordan, en comparación con los cálculos de la Sección 4.3, lo que

resulta en un menor aumento en el presupuesto de tráfico y un menor aumento

en la oferta de transporte público en el próximo año. Ya en el año 2 se detiene el

aumento en el número de pasajeros que embarcan. El número resultante de

pasajeros embarcados por año se presenta en la Fig. 6. En total en seis años, se

produce un aumento de aproximadamente 220.000 pasajeros embarcados

(+1,95%). Hay un aumento total en los ingresos por tarifas de aproximadamente

2,5 millones de SEK (+2,35%) y el coste del tráfico aumenta en

aproximadamente 5,5 millones de SEK (+2,35%). Además, la PTA debe

 29

aumentar el presupuesto en 3,0 millones de coronas suecas en financiación fiscal

para poder mantener la tasa de recuperación de costes al mismo nivel que en el

escenario base (año cero).

Figura 6. El aumento potencial en el número de pasajeros de embarque cuando la elasticidad de

la oferta se establece en 0,15.

Con una elasticidad de la oferta de 0,7, hay un mayor aumento en el número de

pasajeros que abordan, en comparación con los cálculos de la Sección 4.3, lo que

resulta en un mayor aumento en el presupuesto de tráfico y un mayor aumento

en la oferta de transporte público en el próximo año. En el año 6 el aumento de

pasajeros continúa. El número resultante de pasajeros embarcados por año se

presenta en la Fig. 7. En total en seis años, se produce un aumento de

aproximadamente 3.370.000 pasajeros de embarque (+30,4%). Hay un aumento

total en los ingresos por tarifas de aproximadamente 38,6 millones de SEK

(+36,6%) y el coste del tráfico aumenta en aproximadamente 85,2 millones de

SEK (+36,6%). Además, la PTA debe aumentar el presupuesto en 346,6

millones de coronas suecas en financiación fiscal para poder mantener la tasa de

 30

recuperación de costes al mismo nivel que en el escenario base (año cero).

Figura 7. El aumento potencial en el número de pasajeros de embarque cuando la elasticidad de

la oferta se fija en 0,7.

4.4.

Entrevistas con actores del transporte público.

Los resultados del estudio y la viabilidad de los ajustes propuestos en los horarios de

salida de los autobuses se discutieron con representantes de un operador de autobuses

y una PTA regional. Las personas entrevistadas consideraron, basándose en su

experiencia, que son factibles ajustes de los tiempos de salida de hasta 15 minutos en

lo que respecta a la programación de vehículos, el proceso de licitación, los contratos

vigentes (operador de autobuses), las finanzas, la presupuestación y el proceso de

decisión (PTA). Si los horarios de salida se ajustan hasta 5 minutos, se supone que no

es necesario ningún cambio importante en el comportamiento de viaje. Sin embargo,

para poder realizar cambios mayores en el horario, es necesario que los pasajeros

cambien sus horarios de salida para igualar la demanda máxima, lo que

 31

probablemente hace que dicho cambio en el horario sea más difícil de llevar a cabo. El

operador de autobuses ya había implementado medidas para distribuir la demanda de

viajes; sin embargo, las medidas fueron de pequeña escala y dieron como resultado

cambios de comportamiento limitados. Además, la experiencia demuestra que resulta

difícil modificar los horarios de salida de los pasajeros en las horas punta, que están

restringidas por el horario laboral. Los entrevistados subrayan que el tamaño de la

zona de tráfico influye en la posibilidad de ajustar los horarios de salida. Un área de

tráfico más grande con muchas salidas, avances frecuentes y un cierto número de

líneas de autobús dan como resultado un mayor grado de flexibilidad. Sin embargo, si

se quiere mantener un cierto avance, la posibilidad de ajustes en el calendario se

reduce.

Los entrevistados enfatizaron diferentes aspectos del efecto de ajustar los tiempos de

salida hasta 5 minutos (mejoras de eficiencia de la flota de autobuses pequeños) en

contraste con poder ajustarlos por un período de tiempo más largo. El entrevistado del

operador de autobús subrayó que ajustar los horarios de salida hasta en 5 minutos es

fácil de ejecutar y da como resultado que se reduzcan los picos más agudos. Además,

un cambio mayor en los horarios de salida de los autobuses durante las horas pico

tiene un mayor impacto y generalmente implica comunicación con más actores, como

las escuelas y el municipio. El entrevistado de la PTA razonó que los ajustes más

importantes son una cuestión política y están fuera del alcance de lo que es posible

encomendar a un operador de autobús. Los cambios en la oferta de transporte público

y el tiempo de viaje se reconocen como los dos parámetros más importantes dentro de

la planificación del tráfico en cuanto a su impacto en el número de pasajeros que

abordan.
 32

Ambos entrevistados señalan que es necesario incluir actores adicionales si se quieren

implementar ajustes en unos pocos minutos. Esto incluye especialmente a municipios

y escuelas, ya que los alumnos que viajan en autobús se verán afectados. Una gran

proporción de los pasajeros durante las horas pico son estudiantes, lo que da como

resultado que los actores gubernamentales tengan un poder significativo sobre la

posibilidad de distribuir la demanda pico. La experiencia es que es difícil involucrar a

estos actores porque no ven el panorama completo del sistema de tránsito más amplio

y sus costos; en cambio, se concentran en los costos y la planificación

departamentales. Un pequeño número de municipios trabajan activamente con

horarios de inicio de clases escalonados como una forma de permitir un horario de

autobuses ajustado donde se necesitan menos vehículos.

Ambos entrevistados coincidieron con los resultados en cuanto a la posibilidad de

reducir el número de autobuses necesarios y que si se reinvierten los recursos

ahorrados es un efecto probable un aumento en el embarque de pasajeros. El

entrevistado del operador de autobús indica que el aumento de pasajeros resulta en un

efecto alto en relación al insumo. Sin embargo, ambos entrevistados sí expresaron

preocupación por lo fácil que es traducir la eficiencia de la flota de autobuses en un

aumento de la oferta. El nivel de generalización depende del área de tráfico y la

demografía, siendo necesario un cierto nivel más bajo de tráfico base.

5. Discusión

El propósito de este estudio fue analizar el impacto en los costos operativos si se ajustaran

los horarios de salida de los autobuses hasta 30 min. Los efectos de los cambios

propuestos se evaluaron desde dos perspectivas económicas: la eficiencia resultante de la

flota de autobuses y cómo su reinversión puede conducir a un aumento en el número de

 33

pasajeros que suben. El estudio demuestra una posible reducción del número de vehículos

necesarios si se pueden ajustar ligeramente los horarios de salida de los autobuses. Dando

como resultado una reducción en el costo de las operaciones. Además, si la reducción de

costes se reinvierte para aumentar la oferta de transporte público se producirá un aumento

en el número de pasajeros que suben. Los resultados indican que incluso pequeños

cambios en los horarios de salida dentro de un área limitada pueden generar reducciones

de costos. Además, se parte del supuesto de que el resultado puede extrapolarse a áreas de

tráfico más grandes, como regiones y países enteros.

Hay varios desafíos relacionados con la posibilidad de ajustar marginalmente los horarios

de salida de los autobuses. Se supone que el mayor problema es la necesidad de distribuir

la demanda máxima de viajes. Además, existe el desafío de garantizar que los picos de

demanda más intensos se distribuyan y simplemente no se muevan en el tiempo, para

poder reducir la cantidad de vehículos necesarios en un área de tráfico. Al intentar crear

un flujo de tráfico más uniforme con menos diferencia entre el tráfico en horas pico y

valle, tanto para el tráfico de automóviles como para el transporte público, es necesario

considerar el panorama general. Un flujo de tráfico uniforme contribuye a un uso óptimo

de los vehículos y a horarios de trabajo más convenientes para los conductores de

autobuses.

La alta demanda durante las horas pico se debe en parte a los desplazamientos de los

estudiantes a la escuela. Los entrevistados mencionaron varias veces el horario de inicio

de clases como una razón por la cual la demanda de viajes es tan alta durante las horas

pico y que los horarios de salida se adaptan al horario escolar. Los autobuses escolares los

encarga el municipio, que no tiene en cuenta todo el sistema de tráfico, sino que sólo se

centra en el horario de inicio de clases. Sin embargo, dado que el municipio decide el
 34

horario escolar, se percibe como más fácil de modificar que el horario en los lugares de

trabajo privados. Los horarios de inicio de clases escalonados pueden contribuir a reducir

los picos de tráfico y nivelar el uso de autobuses durante el día (Ljungberg, 2009). Un

estudio de Ljungberg (2009) concluye que un cambio de 15 minutos en el horario de

inicio de clases puede dar lugar a un aumento del bienestar social (con respecto a los

autobuses no necesarios, el coste de los fondos públicos y los costes para los alumnos).

En Suecia se han implementado varios intentos de cambiar el horario de inicio de clases,

sin embargo, la mayoría de ellos fueron interrumpidos o cancelados después de un tiempo

(Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones, 2019). Se ha solicitado más

comunicación entre los diferentes actores para apoyar estas iniciativas, así como

evidencia adicional sobre los efectos de los costos de pequeños ajustes en el tiempo.

Además, un cambio en el horario escolar puede afectar el horario de oficina y cambiar el

comportamiento y los patrones de viaje de las personas a largo plazo. Además, la

pandemia de Covid-19 ha actualizado la cuestión de cambiar los horarios de inicio de

clases, así como los horarios de inicio de clases en los lugares de trabajo. Por ejemplo, los

operadores de autobuses de los Países Bajos implementaron con éxito horarios de inicio

de clases escalonados en 2020 y 2021 ( Keolis, 2022 ). Al aumentar la comprensión y la

conciencia general sobre los altos costos relacionados con los picos elevados y agudos de

la demanda de viajes, se pueden motivar aún más las medidas para cambiar el

comportamiento de cada pasajero.

Una reducción en la demanda de viajes durante las horas pico para todos los modos de

viaje puede aumentar la accesibilidad, lo que lleva a una reducción del tiempo de viaje

tanto para el transporte público como para los automóviles. Cambiar los patrones de viaje

de las personas también crea una demanda de nuevas salidas generadas al reinvertir la

eficiencia de la flota de autobuses. Otros estudios deberían incluir qué desafíos y

 35

posibilidades ven los municipios y los directores de escuelas en el escalonamiento de los

horarios de inicio de clases. Además, cómo un cambio en el horario laboral escolar afecta

el uso general de las instalaciones escolares, el personal, las actividades para los

estudiantes después de la escuela y las reuniones del personal.

Un inconveniente de ajustar unos minutos los horarios de salida es el riesgo de perder un

avance determinado. Los pasajeros pueden percibir esto como negativo, ya que puede ser

más difícil realizar un seguimiento de los horarios de salida cuando no se trata de un

horario variable. A esto puede ayudar en parte el hecho de que hoy en día la mayoría de

los horarios son accesibles digitalmente y los pasajeros pueden consultar los horarios de

salida a través de una aplicación. El acceso digital a un horario puede hacer que en el

futuro un avance determinado no sea tan importante, ya que no es necesario aprenderse el

horario de memoria. Si los autobuses salen con alta frecuencia, también hay menos

necesidad de un horario fijo, ya que los pasajeros simplemente se dirigen a la parada y

esperan a que llegue el siguiente autobús.

En este estudio, la eficiencia de la flota de autobuses calculada es del 10,7%, en cuanto a

la reducción del número de autobuses necesarios al poder ajustar los horarios de salida

hasta 15 min. Estudios similares han encontrado una reducción de costos del 4,54 al

12,84% al optimizar el horario de un autobús (Gao et al., 2019), o una reducción del costo

total del tiempo de espera de los pasajeros y la operación del vehículo (número de

vehículos) en un 16,90% ( Shang y Liu, 2019 ). En comparación con estos dos estudios, la

eficiencia calculada de la flota de autobuses parece probable. El modelo de costos

totalmente asignados definido por Fielding (1987) también incluye los costos máximos de

los vehículos que se relacionan con el tamaño de la flota y su infraestructura asociada

(por ejemplo, el tamaño del depósito) y la administración general. Savage (1989) describe
 36

y compara dos metodologías de cálculo de costos de autobuses: el modelo de la British

National Bus Company y el modelo australiano de Adelaide. Ambos modelos apuntan a

un costo de producción superior al promedio para el tráfico en horas pico, relacionado

con la cantidad de vehículos necesarios y los costos generales relacionados con el tamaño

de la flota. Tener en cuenta estos modelos de costos podría dar como resultado una

eficiencia de la flota de autobuses aún mayor para este estudio. El entrevistado del

operador de autobuses discutió los resultados de la continua introducción de vehículos

eléctricos en la flota de autobuses, lo que resulta en una reducción de los costos variables

y un aumento de los costos fijos. Esto podría afectar los resultados de este tipo de estudio

dentro de una década.

El aumento potencial calculado en el número de pasajeros embarcados y los ingresos por

billetes depende del valor elegido de la elasticidad de la oferta. El valor de la elasticidad

de la oferta depende de varios factores, por ejemplo, el cambio en la frecuencia y el

avance, si el aumento de la oferta tiene una demanda correspondiente y qué tan grande es

el aumento de la oferta en comparación con el escenario base. El análisis de sensibilidad

realizado proporciona una gama de posibles aumentos en el número de pasajeros que

abordan. Además, la reducción de la demanda en horas punta podría no ser igual o mayor

que el aumento de la demanda en horas valle.

6. Conclusiones

Los resultados del estudio mostraron que ajustando los horarios de salida de los autobuses

hasta en 15 minutos, se necesitan menos autobuses y se pueden reducir los picos de

tráfico. Incluso ajustar los tiempos de salida hasta 5 min conduce a una disminución de

los costes operativos. La reducción de costes se debe principalmente a una reducción del

número de vehículos y conductores necesarios y a un uso más eficaz de los recursos. La

 37

reducción de los costos operativos se puede traducir en una eficiencia de la flota de

autobuses, que potencialmente puede usarse para mejorar el transporte público en el área

al expandir la oferta en el largo plazo. Las simulaciones de escenarios realizadas en los

dos estudios de caso incluyen áreas de tráfico local; sin embargo, los resultados indican

posibles reducciones de costes para los sistemas de transporte público regionales

ajustando los horarios de salida unos minutos. Para poder implementar un ajuste en los

horarios de salida de los autobuses es necesario distribuir la demanda de viajes durante las

horas pico, por ejemplo, escalonando las horas de inicio de clases. Estos resultados

deberían estudiarse más a fondo en relación con el diseño del proceso de contratación

pública y los efectos de la flexibilidad incorporada en los contratos.

El uso de menos vehículos también tiene efectos medioambientales positivos, ya que se

deben fabricar menos autobuses y se utilizan de forma más eficaz. Además, la necesidad

de menos autobuses hace que se necesite menos espacio para una estación de autobuses.

Cuando la reducción de costos puede utilizarse para aumentar la oferta general de

transporte público, el aumento de pasajeros conduce a una mayor proporción de pasajeros

del autobús y a una reducción del impacto ambiental por pasajero.

Declaración de contribución de autoría Credito.

Eva-Lena Eriksson: Metodología, Análisis formal, Escritura – borrador original,

Visualización. Helene Lidestam: conceptualización, metodología, redacción: revisión y

edición, adquisición de financiación. Lena Winslott Hiselius: redacción, revisión y

edición, adquisición de financiación.

Declaración de intereses contrapuestos

Declaraciones de interés: ninguna.

 38

Agradecimientos

Esta investigación fue apoyada por la Agencia Sueca de Energía [número de proyecto

51089-1]. El estudio se realizó con la ayuda y la información de Stefan Jonsson, Nobina,

Sofia Malander, Östgötatrafiken y Jakob Klasander, Östgötatrafiken. Los autores desean

agradecer a los revisores por los valiosos comentarios que han hecho a este artículo.
 39

Referencias:

Balcombe y otros, 2004 R. Balcombe, R. Mackett, N. Paulley, J. Preston, J. Shires, H.

Titheridge, M. Wardman, P. White.
La demanda de transporte público: Una guía práctica (informe trk TRL593 (2004).

Blais y otros, 1990 J.-Y. Blais, J. Lamont, M. Rousseau.

El sistema de programación de vehículos y mano de obra HASTUS en la Société de
transport de la Communauté urbaine de Montréal.
Revista INFORMS sobre análisis aplicado, 20 (1) (1990), págs. 26-42
,10.1287/int.20.1.26.

Blais y Rousseau, 1988 J.-Y. Blais, J.-M. Rousseau.

Descripción general de las versiones actuales y futuras de HASTUS.
JR Daduna, A. Wren (Eds.), Programación de tránsito asistida por computadora, Springer
(1988) , págs. 175-187 ,10.1007/978-3-642-85966-3_15.

Camén y Lidestam, 2016 C. Camén , H. Lidestam.

Factores dominantes que contribuyen a los costes más elevados del transporte público en
autobús en Suecia.
Investigación en Economía del Transporte, 59 (2016), págs.292-296,
10.1016/j.retrec.2016.07.021

Currie, 2010 G. Currie.

Solución rápida y eficaz al hacinamiento ferroviario: experiencia gratuita con billete
anticipado en Melbourne, Australia.
Registro de investigación sobre transporte, 2146 (1) (2010), págs. 35-42 ,10.3141/2146-
05.

Dickinson y Wretstrand, 2015 J. Dickinson, A. Wretstrand.

Att styra mot ökad kollektivtrafikandel en kunskapsöversikt
K2 Research, 2015 (2) (2015), p. 105 K2.

Eriksson y otros, 2017 T. Eriksson, M. Betanzo, M. Johansson, B. Norheim.

¿Quieres ver más tráfico colectivo para pengarna? Ekonomisk analys av perioden 2000-
2015 av svensk upphandlad kollektivtrafik (núm. 118/2017). Urbanet Analyse.
https://s3.eu-west-1.amazonaws.com/rr-urbanet/Filer-Dokumenter/
UA_rapport_1182017_Kollektivtrafikens-
kostnadsutveckling_slutlig_2017_06_30_version10.pdf (2017)

Campo, 1987 GJ Fielding

Gestión estratégica del transporte público: un enfoque integral para fortalecer el servicio y
monitorear el desempeño
(1.ª ed. ) , Jossey-Bass Publishers ( 1987 )
http://catdir.loc.gov/catdir/toc/wiley023/87045497.html.
 40

Gao y otros, 2019 P. Gao, X. Zuo, Q. Bian, X. Zhao

Un algoritmo memético para optimizar horarios de autobuses con intervalos de tiempo
desiguales
Actas del Compañero de la Conferencia sobre Computación Genética y Evolutiva (2019 )
, págs. 1336-1344 ,10.1145/3319619.3326844

giro, giro
software hastus
(nd) Obtenido el 17 de mayo de 2022.
https://www.giro.ca/en-ca/our-solutions/hastus-software/.

Hale y Charles, 2009 C. Hale, P. Charles

Gestión de los picos de demanda de trenes de pasajeros: una revisión de la literatura
Foro de Investigación del Transporte de Australasia, 32 (2009), p. 15
https://australasiantransportresearchforum.org.au/managing-peak-demand-for-passenger-
rail-a-literature-review/

Halvorsen et al., 2016 A. Halvorsen, HN Koutsopoulos, S. Lau, T. Au, J. Zhao

Reducir la aglomeración del metro: análisis de un experimento de descuento fuera de las
horas pico en Hong Kong.
Registro de investigación sobre transporte, 2544 (1) (2016), págs. 38-46 ,10.3141/2544-
05

Hansson y otros, 2022 J. Hansson, F. Pettersson-Löfstedt , H. Svensson, A. Wretstrand

Efectos de patrocinio de las mejoras del servicio fuera de las horas punta en el transporte
público regional
Revista Europea de Investigación sobre el Transporte, 14 (1) (2022), p. 19
,10.1186/s12544-022-00543-

K2, Statens vegvesen, 2017 K2, Statens vegvesen y Urbanet analizan.

Kollektivtrafik—Utmaningar, möjligheter och lösningar för tätorter (Cuarta edición)
(2017)
https://www.k2centrum.se/sites/default/files/fields/field_uppladdad_rapport/
kollektivtrafik_utmaningar_mojligheter_och_losningar_for_tatorter.pdf

Kamel y otros, 2020 I. Kamel , A. Shalaby , B. Abdulhai.

Una plataforma de modelado para optimizar las tarifas de tránsito dependientes del
tiempo en redes multimodales a gran escala.
Política de Transporte, 92 (2020), págs. 38-54,10.1016/j.tranpol.2020.04.002.

Keolis, 2022kéolis.
Reducir la aglomeración del transporte público en las horas punta en los Países Bajos
(2022 ).
 41

https://innovation.keolis.com/en/projects-news-insights/easing-rush-hour-public-transit-
crowding-in-the-netherlands-by-reaching-out-to-stakeholders-in-education/

Lidestam et al., 2018 H. Lidestam, C. Camén, B. Lidestam.

Evaluación de los factores de coste del transporte público de autobuses en Suecia.
Investigación en Economía del Transporte, 69 (2018),
págs.157-164,10.1016/j.retrec.2018.05.00.

Ljungberg, 2009 A.Ljungberg.

Horarios escolares escalonados para repartir la demanda punta de transporte público.
Beneficios y costos.
Revista Internacional de Economía del Transporte, 36 (1) (2009), págs. 141-160.

Mohring, 1972H. Mohring

Optimización y economías de escala en el transporte urbano en autobús.
The American Economic Review, 62 (4) (1972), págs. 591-604

Nilsson y otros, 2017 D. Nilsson, V. Stjernborg, L. Fredriksson.

Effekter av kollektivtrafiksatsningar—En kunskaps- och forskningsöversikt (Documentos
de trabajo de K2 2017:4)
https://www.k2centrum.se/sites/default/files/fields/field_uppladdad_rapport/
effekter_av_kollektivtrafiksatsningar_k2_working_paper_2017_4.pdf (2017)

Noordegraaf y Annema, 2012 DMV Noordegraaf , JA Annema

Actitudes de los empleadores hacia la evitación de las horas pico
Revista Europea de Investigación en Transporte e Infraestructura, 12 (4)
(2012) ,10.18757/ejtir.2012.12.4.2975.

Qian y Rajagopal, 2015 Z. Qian , R. Rajagopal

Precios dinámicos óptimos para el estacionamiento por la mañana
Transportmetrica a-Transport Science, 11 (4) (2015), págs.291-
316 ,10.1080/23249935.2014.986671.

Salicrú et al., 2011 M. Salicrú, C. Fleurent, JM Armengol

Operación horaria en el transporte urbano: optimización del tiempo de ejecución y
mejoras en el proceso operativo.
Investigación sobre transporte, Parte A: Política y práctica, 45 ( 8 ) ( 2011 ) , págs. 721-
740,10.1016/j.tra.2011.04.013.

Salvaje, 1989 yo salvaje

El análisis de los costos e ingresos de los autobuses por periodo de tiempo: II. Revisión
de metodología
Reseñas de transporte, 9 (1) (1989), págs. 1-17

Schmid y Ehmke, 2015 V. Schmid , JF Ehmke

Horarios integrados y programación de vehículos con horarios de salida equilibrados
O Espectro, 37 (4) (2015), págs. 903-928 ,10.1007/s00291-015-0398-7.
 42

Shang y Liu, 2019 H. Shang , Y. Liu

Un modelo de programación de vehículos ampliado que considera los intereses tanto de
los pasajeros como de los operadores de autobuses. Conferencia de control de China
(CCC) de 2019, 1995-2000
https://doi.org/10.23919/ChiCC.2019.8865735 (2019).

Silva, 2021 SE Silva

El efecto mohring.
Enciclopedia internacional de transporte, Elsevier (2021), págs. 263-266 ,10.1016/B978-
0-08-102671-7.10050-8.

Stjernborg y Mattisson, 2016 V. Stjernborg, O. Mathison.

El papel del transporte público en la sociedad: un estudio de caso de documentos de
política general en Suecia.
Sostenibilidad, 8 (11) (2016) ,10.3390/su8111120.

Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones, 2017

Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones
Kollektivtrafikens kostnadsutveckling – en överblick. Vad förklarar utvecklingen 2011-
2015
https://skr.se/download/18.45167e4317e2b341b24adfc0/1642687744526/7585-529-5.pdf
(2017)

Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones, 2019

Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones
Peaktider i kollektivtrafiken [Idéskrift]. Avdelningen förtilväxt och samhällsbyggnad
https://skr.se/skr/tjanster/rapporterochskrifter/publikationer/
peaktiderikollektivtrafiken.65349.html (2019).

Tang y otros, 2021 J. Tang, Y. Yang, W. Hao, F. Liu, Y. Wang

Una optimización de horarios basada en datos de una línea de autobús urbano basada en
un algoritmo genético multiobjetivo
Transacciones IEEE sobre sistemas de transporte inteligentes, 22 (4) (2021) , págs. 2417-
2429 ,10.1109/TETAS.2020.3025031.

Tang y otros, 2020 Y. Tang, H. Yang, B. Wang, J. Huang, Y. Bai

Un esquema de mejora de Pareto y neutral en cuanto a ingresos para gestionar la
congestión del transporte público con viajeros heterogéneos
Investigación en transporte, Parte C: Tecnologías emergentes, 113 (2020), págs. 245-
259,10.1016/j.trc.2019.05.016.

Tegner et al., 2006 G. Tegnér, J. Henningsson, M. Gaudry, O. Nordell, G. Lundblad.

Kollektivtrafikens marknadsutveckling –tendenser och samband: Bearbetning av SLTF-
statistiken (informe 2006:43).
Transek AB (2006) ,10.13140/2.1.2480.4649.

Trafikanalys, 2019 Trafikanalys

Linjetrafik regional 2018 (trafikanalys statistik 2019:22). Trafikanalys.
 43

https://www.trafa.se/globalassets/statistik/kollektivtrafik/kollektivtrafik/2018/regional-
linjetrafik-2018--statistikblad.pdf (2019)

Vigren, 2016 A. Vigren

Eficiencia de costes en el transporte público sueco
Investigación en Economía del Transporte, 59 (2016), págs.
123-132,10.1016/j.retrec.2016.05.009.

Zhang y otros, 2021 W. Zhang, D. Xia, T. Liu, Y. Fu, J. Ma

Optimización de los horarios de autobuses de una sola línea considerando los tiempos de
viaje dependientes del tiempo: un estudio de caso de Beijing, China
Informática e Ingeniería Industrial, 158 (2021), Artículo
107444,10.1016/j.cie.2021.107444.