CD 8177

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS
ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS ECONÓMICOS DE LA

CONGESTIÓN VEHICULAR EN QUITO EN EL AÑO 2016
TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERA EN CIENCIAS ECONÓMICAS Y FINANCIERAS
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
KARINA ELIZABETH GUAMANÍ CLAVIJO
karina.guamani@epn.edu.ec
DIRECTOR: MSc. RAFAEL TIBERIO BURBANO RODRÍGUEZ
rafael.burbano@epn.edu.ec
Quito, septiembre 2017

DECLARACIÓN
Yo, Karina Elizabeth Guamaní Clavijo, declaro bajo juramento que el trabajo aquí descrito
es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación
profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este
documento.
La Escuela Politécnica Nacional puede hacer uso de los derechos correspondientes a este
trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por
la normatividad institucional vigente.
Karina Elizabeth Guamaní Clavijo
i
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Karina Elizabeth Guamaní Clavijo,
bajo mi supervisión.
ii
AGRADECIMIENTOS
MSc. Rafael Burbano Rodríguez
PTV Group
Secretaría de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito
Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP)
Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito
iii
DEDICATORIA
A mi familia
A Fredy
iv
ÍNDICE DE CONTENIDO
RESUMEN ....................................................................................................................... xii
ABSTRACT..................................................................................................................... xiii
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................1
1.1. Planteamiento del problema ................................................................................2
1.2. Objetivo general...................................................................................................3
1.3. Objetivos específicos ...........................................................................................3
1.4. Hipótesis ..............................................................................................................4
2. MARCO TEÓRICO .....................................................................................................5
2.1. ¿Qué es la congestión vehicular? ........................................................................5
2.2. La congestión vehicular como externalidad .........................................................6
2.3. Tipos de congestión vehicular..............................................................................6
2.3.1. Congestión vehicular recurrente ...................................................................6
2.3.2. Congestión vehicular no recurrente ..............................................................6
2.4. Causas de la congestión vehicular.......................................................................6
2.4.1. Concentración de la demanda de viajes en el tiempo y en el espacio ...........7
2.4.2. Crecimiento de la población, del empleo y del uso del automóvil ..................8
2.4.3. Cuellos de botella .........................................................................................8
2.5. Consecuencias de la congestión vehicular ..........................................................8
2.6. Medición de variables de tráfico: flujo de vehículos y velocidades vehiculares ....9
2.6.1. Flujo de vehículos .........................................................................................9
2.6.2. Velocidades de vehículos .............................................................................9
2.7. Estudios de costos de congestión vehicular.......................................................10
3. MOVILIDAD EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO ................................12
3.1. Aspectos geográficos y de vialidad del DMQ .....................................................12
3.2. Indicadores socioeconómicos del DMQ .............................................................15
3.3. Causas y consecuencias de la congestión vehicular en el DMQ ........................16
3.3.1. Concentración de la demanda de viajes en el tiempo y en el espacio.........16
v
3.3.2. Crecimiento de la población, del empleo y del uso del automóvil ................20
3.3.3. Cuellos de botella .......................................................................................27
4. METODOLOGÍA .......................................................................................................28
4.1. Planteamiento del problema ..............................................................................29
4.2. Delimitación del área de estudio ........................................................................29
4.2.1. Delimitación espacial ..................................................................................29
4.2.2. Delimitación temporal .................................................................................33
4.2.3. Delimitación de las variables de tráfico .......................................................33
4.3. Medición de variables de tráfico .........................................................................34
4.4. Procesamiento de la información .......................................................................35
4.4.1. Flujo de vehículos .......................................................................................35
4.4.2. Velocidades de vehículos ...........................................................................36
4.4.3. Tiempos semafóricos ..................................................................................38
4.5. Simulación de la red de tráfico ...........................................................................39
4.5.1. PTV Vissim .................................................................................................39
4.5.2. Estructuración del modelo de la red de tráfico de Quito en la situación real e

ideal…… ...................................................................................................................41
4.5.3. Resultados de rendimiento de la red (Vehicle network performance

results)….. ................................................................................................................45
4.6. Cálculo de los costos de congestión vehicular y tiempo extra de pérdida ..........46
4.6.1. Modelos matemáticos para el cálculo de los costos de congestión

vehicular…................................................................................................................46
4.6.2. Modelos matemáticos para el cálculo del tiempo extra de pérdida .............47
4.6.3. Parámetros del modelo matemático para el cálculo de los costos de

congestión vehicular en Quito ...................................................................................48
5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN .................................................................................50
5.1. Resultados.........................................................................................................50
5.1.1. Estimación de los costos económicos de la congestión vehicular en Quito.50
5.1.2. Tiempo extra de pérdida generado por la congestión vehicular en Quito en el

año 2016...................................................................................................................56
vi
5.2. Discusión ...........................................................................................................59
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................61
6.1. Conclusiones .....................................................................................................61
6.2. Recomendaciones .............................................................................................62
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................................................63
ANEXOS..........................................................................................................................65
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Causas de la congestión vehicular ......................................................................7

Figura 2. Localización del DMQ y su macrocentralidad en la provincia de Pichincha .......12
Figura 3. Localización del hipercentro de Quito. ..............................................................13
Figura 4. Red vial principal del DMQ. ...............................................................................14
Figura 5. Población del DMQ por rama de actividad. Fuente: INEC ................................15
Figura 6. Motivos prioritarios de viaje en el DMQ .............................................................18
Figura 7. Distribución horaria de la movilidad del DMQ en día laborable .........................19
Figura 8. Distribución horaria de los viajes con movilidad obligada ..................................19
Figura 9. Distribución horaria de los viajes con movilidad no obligada. ............................20
Figura 10. Evolución de la población del DMQ: censos 1950, 1962, 1974, 1982, 1990, 2001
y 2010 ..............................................................................................................................21
Figura 11. Composición de la población urbana y rural del DMQ en los censos de 2001 y
2010 ................................................................................................................................22
Figura 12. Proyecciones poblacionales del DMQ: 2010 – 2020 (en miles) .......................22
Figura 13. Concentración de equipamientos de servicios y empresas en el DMQ ...........23
Figura 14. Evolución del parque automotor provincial desde 2010 a 2015 (en miles) ......24
Figura 15. Composición del parque automotor provincial .................................................25
Figura 16. Distribución de viajes mecanizados en transporte público y privado ...............26
Figura 17. Proceso metodológico para el cálculo de los costos de congestión vehicular y
tiempo extra de pérdida ...................................................................................................29
Figura 18. Intersecciones semaforizadas de la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre
para la medición de variables de tráfico ...........................................................................32
Figura 19. Tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre y Avenida
Rodrigo de Chávez ..........................................................................................................34
Figura 20. Tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre y Catón
Cárdenas .........................................................................................................................35
Figura 21. Comunicación entre el simulador del tráfico y el generador de estado de señal
en el software PTV Vissim ...............................................................................................40
Figura 22. Geometría modelada de la red de tráfico de Quito en sentido norte – sur .......43
Figura 23. Geometría modelada de la red de tráfico de Quito en sentido sur – norte .......44
Figura 24. Simulación 3D del tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de
Sucre y Avenida Rodrigo de Chávez ...............................................................................44
Figura 25. Simulación 3D del tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de
Sucre y Catón Cárdenas ..................................................................................................45
viii
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Definiciones de congestión vehicular ...................................................................5

Tabla 2. Estudios de costos de congestión vehicular .......................................................11
Tabla 3. Densidad poblacional de las parroquias del DMQ y de las parroquias Machachi y
Sangolquí ........................................................................................................................17
Tabla 4. Composición del parque automotor provincial ....................................................25
Tabla 5. Movilidad en día laborable según transporte mecanizado y no mecanizado ......26
Tabla 6. Rutas viales en sentido norte – sur ....................................................................30
Tabla 7. Rutas viales en sentido sur – norte ....................................................................30
Tabla 8. Intersecciones semaforizadas de la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre para
la medición de las variables de tráfico..............................................................................31
Tabla 9. Flujos vehiculares por tipo de transporte ............................................................36
Tabla 10. Velocidades promedio por tipo de vehículo en la Avenida Mariscal Antonio José
de Sucre, sentido sur – norte ...........................................................................................36
Tabla 11. Velocidades promedio por tipo de vehículo en la Avenida Mariscal Antonio José
de Sucre, sentido norte – sur ...........................................................................................37
Tabla 12. Tiempos semafóricos en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre, sentido sur
– norte .............................................................................................................................38
Tabla 13. Tiempos semafóricos en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre, sentido
norte – sur .......................................................................................................................39
Tabla 14. Atributos de los resultados de rendimiento de la red ........................................45
Tabla 15. Categorías de ocupación en transporte público................................................49
Tabla 16. Tasas promedio según categorías de ocupación .............................................49
Tabla 17. Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido norte
– sur, situación real, caso 1 .............................................................................................51
– sur, situación ideal, caso 1 ............................................................................................51
Tabla 19. Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido sur –
norte, situación real, caso 1 .............................................................................................52
norte, situación ideal, caso 1 ............................................................................................52
– sur, situación real, caso 2 .............................................................................................53
– sur, situación ideal, caso 2 ............................................................................................53
ix
norte, situación real, caso 2 .............................................................................................54
norte, situación ideal, caso 2 ............................................................................................55
Tabla 25. Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito en 2016 ......55
Tabla 26. Costos económicos de la congestión vehicular en Quito en el año 2016..........56
Tabla 27. Tiempos de viaje en Quito en la situación real .................................................56
Tabla 28. Tiempos de viaje en Quito en la situación ideal ................................................57
Tabla 29. Tiempo extra de pérdida por viaje (por ruta).....................................................57
Tabla 30. Tiempo extra de pérdida por viaje en Quito en el año 2016 .............................58
Tabla 31. Tiempo extra de pérdida anual por tipo de transporte ......................................58
Tabla 32. Tiempo extra de pérdida anual por ruta ............................................................59
Tabla 33. Ingresos de la proforma presupuestaria 2016 del DMQ ...................................59
x
LISTA DE ANEXOS
Anexo I. Número de viajes realizados desde y hacia el hipercentro de Quito...................66

Anexo II. Puntos de estudio para la estimación de costos económicos de la congestión
vehicular en Quito ............................................................................................................67
Anexo III. Estadísticos descriptivos, de dispersión y de distribución de la variable velocidad,
medida en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre ....................................................68
Anexo IV. Variables de tráfico para el modelo de simulación de la ruta 1¡Error! Marcador
no definido.
Anexo V. Variables de tráfico para el modelo de simulación de la ruta 2¡Error! Marcador
no definido.
Anexo VI. Variables de tráfico para el modelo de simulación de la ruta 3¡Error! Marcador
no definido.
Anexo VII. Variables de tráfico para el modelo de simulación de la ruta 4¡Error! Marcador
no definido.
Anexo VIII. Variables de tráfico para el modelo de simulación de la ruta 5 ...............¡Error!
Marcador no definido.
Anexo IX. Variables de tráfico para el modelo de simulación de la ruta 6¡Error! Marcador
no definido.
Anexo X. Resultados de rendimiento de la red, sentido norte – sur¡Error! Marcador no
definido.
Anexo XI. Resultados de rendimiento de la red, sentido sur – norte¡Error! Marcador no
definido.
xi
RESUMEN
El transporte constituye una actividad de vital importancia en la economía de un país, sin

embargo, dicha actividad está caracterizada por la existencia de importantes
externalidades negativas como la contaminación ambiental, los accidentes de tránsito, el
ruido, y la congestión vehicular.
Quito, por su condición de capitalidad del Ecuador, es un referente político, administrativo

y económico de la comunidad nacional e internacional, pero sus problemas de congestión
vehicular advierten que el futuro de la movilidad de la ciudad será insostenible, por lo que
la medición de estos costos es necesaria para que los departamentos de transporte,
organizaciones de planificación metropolitana y otras partes interesadas del transporte
puedan tomar medidas de política pública que mejoren la situación, y de esta manera, se
minimicen sus costos y su carga para la economía.
Por ello, el presente trabajo, a través de un proceso metodológico que analiza el costo de
la congestión vehicular desde el punto de vista del exceso de tiempo que los usuarios
invierten en sus desplazamientos, realizó una estimación de los costos económicos de la
congestión vehicular en Quito en el año 2016, encontrando que este problema, con una
valoración subjetiva del tiempo basada en el Salario Básico Unificado de 2016 le costó
USD 133,8 millones; y con una valoración subjetiva del tiempo basada en el ingreso medio
le costó USD 296,3 millones. En relación con el tiempo extra de pérdida, se encontró que,
en 2016, la población quiteña pasó alrededor de 100,8 millones de horas en la congestión
vehicular.
Palabras clave: congestión vehicular, estimación, costos, exceso de tiempo.
xii
ABSTRACT
Transport is a vital activity in a country's economy. However, this activity is characterized

by the existence of significant negative externalities such as environmental pollution, traffic
accidents, noise, and vehicular congestion.
Quito, because of its status as Ecuador's capital, is a political, administrative and economic
reference point for the national and international community, but its traffic congestion
problems warn that the future of the city's mobility will be unsustainable, these costs are
necessary for transportation departments, metropolitan planning organizations, and other
transportation stakeholders to take public policy measures to improve the situation, thereby
minimizing their costs and burden on the economy.
For this reason, the present work, through a methodological process that analyzes the cost
of vehicular congestion from the point of view of the excess of time that the users invest in
their displacements, made an estimate of the economic costs of vehicular congestion in
Quito in 2016, finding that this problem, with a subjective valuation of time based on the
Basic Unified Salary of 2016, cost him USD 133.8 million; and with a subjective assessment
of time based on the average income cost USD 296.3 million. In relation to the extra loss
time, it was found that, in 2016, the population of Quito spent about 100.8 million hours in
vehicle congestion.
Key words: vehicular congestion, estimation, costs, excess of time.
xiii
1. INTRODUCCIÓN
El transporte tiene un papel muy importante en el desarrollo de la economía de un

determinado lugar, pues permite la movilidad de las personas y el traslado de insumos,
materias primas y productos terminados para diversas industrias y clientes en territorios
nacionales e internacionales.
En los últimos años, este sector ha ido cobrando mayor relevancia a nivel mundial. Hoy
por hoy, el tráfico vehicular se ha convertido en señal de una economía sana y floreciente,
dado que significa que hay más gente, más puestos de trabajo y más prosperidad. Sin
embargo, el costo de este éxito se traduce en altos niveles de congestión vehicular con
impactos de largo alcance, como el costo del combustible adicional, el impacto ambiental
de las emisiones asociadas, el costo de oportunidad del tiempo que los usuarios de las
vías pasan atrapados en el tráfico; además de los costos de congestión vehicular en los
que incurren las empresas, y que generalmente se transmiten a los consumidores en forma
de precios más altos de los bienes y servicios.
Debido a lo serio del problema, cuantificar los costos de la congestión vehicular es una
tarea importante para los departamentos de transporte, organizaciones de planificación
metropolitana, autoridades de transporte público y otras partes interesadas del transporte,
a fin de que se puedan tomar medidas de política pública que mejoren la situación y
minimicen estos costos y, por tanto, su carga para la economía.
En este sentido, esta propuesta de investigación pretende poner de relieve lo grave de este
problema en Quito y su tendencia a agravarse de no mejorar esta situación, principalmente
en lo que respecta a la fluidez del tráfico y a la calidad de vida de los ciudadanos, que se
ve afectada por los enormes tiempos de viaje que se incrementan en la medida en que el
sistema vial se congestiona cada vez más.
Este documento está compuesto de seis capítulos. En el primer capítulo se especifica el

problema, el objetivo general, los objetivos específicos y las hipótesis del proyecto de
investigación. En el segundo capítulo se expone la literatura relevante sobre el tema. El
tercer capítulo contiene un análisis de la movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito, así
como una descripción de sus aspectos sociodemográficos más relevantes. El cuarto
capítulo describe la metodología empleada para estimar los costos económicos de la
congestión vehicular en Quito, y el tiempo extra de pérdida de los usuarios cuando realizan
un viaje en la ciudad, así como el tiempo extra de pérdida diario, anual, anual por tipo de
1
transporte y anual por ruta. El quinto capítulo contiene los resultados del proyecto y su
discusión. Finalmente, el sexto capítulo contiene las conclusiones y las recomendaciones.
1.1. Planteamiento del problema

El sistema de transporte está caracterizado por la existencia de importantes externalidades
negativas como la contaminación ambiental, los accidentes de tránsito, el ruido, y la
congestión vehicular.
La congestión vehicular comprende una serie de dificultades: tiempos de viaje más largos,
pérdidas de tiempo (costo de oportunidad), mayor contaminación ambiental debido a la
emisión de gases de efecto invernadero generados por el consumo adicional de
combustible de los vehículos que están detenidos en el tráfico vehicular, mayores niveles
de ruido, más accidentes de tránsito, menor rendimiento del vehículo, mayores costos de
mantenimiento, irritabilidad causada por la pérdida de tiempo, aumento del estrés, impactos
negativos en el estado psicológico de las personas, etc.
El transporte constituye una actividad muy importante en la vida económica y social de un

país. Según Thomson y Bull (2002), la operación de vehículos que circulan en las vías de
ciudades de más de 100.000 habitantes consume alrededor del 3,5% del Producto Interno
Bruto (PIB) de América Latina y del Caribe; y el valor social del tiempo consumido en los
viajes equivale aproximadamente a otro 3% del PIB. En este sentido, “el coste de
oportunidad del tiempo invertido por los usuarios de un modo de transporte puede definirse
como la valoración monetaria del tiempo que transcurre mientras el usuario o su mercancía
son transportados” (De Rus, Campos y Nombela, 2003, p. 98).
La congestión vehicular, especialmente en las grandes ciudades, es una realidad que se

ha convertido cada vez más habitual. De acuerdo con De Rus et al. (2003), los costos
asociados a la congestión vehicular en las carreteras de los países desarrollados se sitúan
en torno al 2% del PIB de cada país. Según datos del Centre for Economics and Business
Research (2014), los costos acumulados por congestión vehicular entre 2013 y 2030 en
Francia serán de USD 469.000 millones, en Inglaterra de USD 480.000 millones, en
Alemania de USD 691.000 millones y en Estados Unidos de USD 2,8 billones1. En
Colombia, de acuerdo con un estudio contratado por el Departamento de Planeación
Nacional en 2015, la congestión vehicular le costó a dicho país USD 5.057 millones,
equivalente al 2% de su PIB.
1
Miles de millones.
2
Quito, por su condición de capitalidad del Ecuador, es un referente político, administrativo
y económico de la comunidad nacional e internacional. En su jurisdicción existe una gran
concentración de equipamientos urbanos; y de servicios públicos, comerciales, financieros
y educativos, siendo el hipercentro2 del DMQ el lugar donde los índices de concentración
de población y de equipamientos son aún más elevados.
Según el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, la Empresa Municipal de Movilidad

y la Gerencia de Planificación de la Movilidad (2009), en su Plan Maestro de Movilidad
2009 – 2025, el nivel de congestión vehicular en la ciudad registra niveles de saturación
que han superado la capacidad física de las vías en muchos de sus tramos, especialmente
al interior del hipercentro y en sus vías de acceso. El porcentaje de kilómetros saturados
de la red vial principal llega al 32%, y se estima que para el 2025 sea del 54%. Entre 2009
y 2014, la velocidad media general de circulación en el sistema vial del Distrito
Metropolitano de Quito (DMQ) ha experimentado un descenso, pasando de 19,9 km/h a
14,1 km/h.
En virtud de lo anterior, el tema de investigación propuesto se orienta a realizar un análisis

de la movilidad en Quito y una estimación de las pérdidas económicas debido al problema
de congestión vehicular y, con ello, alertar sobre sus implicaciones si persisten estas
condiciones.
Por tanto, el estudio busca responder interrogantes como ¿cuál es el costo económico de
la congestión vehicular en Quito? ¿Quito gasta más en embotellamientos que en inversión
en movilidad? ¿cuáles son las principales causas de la congestión vehicular en Quito?
¿cuán grave es el problema? ¿quiénes lo sufren? ¿cómo enfrentar la situación?
1.2. Objetivo general

Cuantificar los costos económicos y el tiempo extra de pérdida por viaje generados por la
congestión vehicular en Quito en el año 2016.
1.3. Objetivos específicos

· Realizar un diagnóstico de las condiciones socioeconómicas y de movilidad de la
ciudad de Quito.
· Analizar y describir la naturaleza, causas y consecuencias de la congestión vehicular

en Quito.
2
Zona delimitada al norte por la Avenida El Inca; al sur por la Calle Ambato; al este por la Avenida
6 de Diciembre, la Avenida 12 de Octubre y la Avenida Gran Colombia; y al oeste por la Avenida
América y la Calle Imbabura.
3
· Valorar el tiempo extra perdido por viaje de los usuarios del transporte de Quito por
problemas de congestión vehicular en el año 2016.
· Realizar un modelo de simulación del congestionamiento vehicular en Quito en 2016

para obtener indicadores de tránsito.
1.4. Hipótesis
· Quito pierde por concepto de congestión vehicular, un valor mayor a los ingresos
corrientes (impuestos, tasas y contribuciones, venta de bienes y servicios, renta de
inversiones y multas, y otros ingresos) estimados en el Presupuesto General del
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito para el ejercicio económico 2016.
· En 2016, el tiempo extra perdido por los usuarios en un viaje, a causa de la congestión
vehicular es superior a los treinta minutos.
4
2. MARCO TEÓRICO
2.1. ¿Qué es la congestión vehicular?

Definir con precisión a la congestión vehicular es una tarea difícil, pues aún no existe una
definición universalmente aceptada de lo que es exactamente la congestión vehicular
(Aftabuzzaman, 2007).
A lo largo del tiempo se han propuesto muchas definiciones para describir a la congestión
vehicular en las vías de las zonas urbanas. Por ejemplo, Thomson y Bull (2002) definen a
la congestión vehicular como “la condición que prevalece si la introducción de un vehículo
en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás” (p. 110). Para Matas
(2004) la congestión vehicular se produce cuando la presencia de un usuario adicional
ocasiona un aumento de los costes medios que soporta el resto de usuarios de la
infraestructura.
Aftabuzzaman (2007) define a la congestión vehicular de acuerdo con tres categorías: 1)

por la capacidad de la demanda, 2) por el tiempo de retardo del viaje, y 3) por el costo
relacionado. En la tabla 1 se presentan algunas definiciones de la congestión vehicular
acorde a estas tres categorías.
Tabla 1
Definiciones de congestión vehicular
Categoría Definición Autor
Capacidad de la La congestión vehicular ocurre cuando la demanda de viajes Rosenbloom
demanda excede la capacidad existente del sistema de carreteras. (1978)
Cuando el volumen vehicular en una instalación de transporte
Vuchic y Kikuchi
(calle o carretera) excede la capacidad de esa instalación, el
(1994)
resultado es un estado de congestión.
La congestión puede definirse como el estado del flujo de

tráfico en una instalación de transporte caracterizada por altas Bovy y Salomon
densidades y velocidades bajas, en relación con un estado de (2002)
referencia elegido (con bajas densidades y altas velocidades).
Tiempo de La congestión es la presencia de retrasos a lo largo de un Kockelman

retardo del viaje camino debido a la presencia de otros usuarios. (2004)
La congestión puede definirse como la situación cuando el
tráfico se mueve a velocidades por debajo de la capacidad Downs (2004)
diseñada de una carretera.
En el ámbito del transporte, la congestión suele relacionarse

con un exceso de vehículos en una parte de la calzada en un Cambridge
momento dado, lo que resulta en velocidades más lentas -a Systematics y
veces mucho más lentas- que las velocidades normales o de TTI (2005)
"flujo libre".
5
La congestión del tráfico se refiere a los costos incrementales
Costo
resultantes de la interferencia entre los usuarios de la VTPI (2005)
relacionado
carretera.
Nota. Tomada de Aftabuzzaman (2007)
2.2. La congestión vehicular como externalidad

El sistema de transporte está caracterizado por la existencia de importantes externalidades
negativas, entre ellas se encuentran la contaminación ambiental, los accidentes de tránsito,
el ruido, y la congestión vehicular.
Respecto a la congestión vehicular como externalidad, De Rus et al. (2003) explican:
La externalidad se produce porque cada usuario, al tomar su decisión de utilizar

una vía, sólo tiene en cuenta el coste que le supone el tiempo que va a emplear en
el viaje, más el coste monetario de utilización del vehículo, pero no valora que al
circular con su automóvil está haciendo que el tráfico sea menos fluido para todos
los usuarios. Por tanto, el último usuario que entra en una carretera congestionada
está imponiendo un coste en términos de tiempo extra al resto de automóviles en la
carretera, que este usuario no paga (p. 13).
2.3. Tipos de congestión vehicular

Falcocchio y Levinson (2015) clasifican a la congestión vehicular en dos categorías:
congestión vehicular recurrente y no recurrente.
2.3.1. Congestión vehicular recurrente

“La congestión recurrente es el retraso que los viajeros experimentan o regularmente
esperan durante los tiempos de viaje en las horas punta de la mañana y de la noche”
(Falcocchio y Levinson, 2015/2017, p. 35).
2.3.2. Congestión vehicular no recurrente

“Es el retraso causado por eventos no predecibles que interrumpen el flujo del tráfico.
Incluyen sucesos como averías de vehículos, accidentes, reparación de vías, mal tiempo,
eventos especiales, desastres naturales o artificiales, etc.” (Falcocchio y Levinson,
2015/2017, p. 35).
2.4. Causas de la congestión vehicular

Para Falcocchio y Levinson (2015) las causas de la congestión vehicular son las siguientes:
1. La concentración de la demanda de viajes en el tiempo y en el espacio.

2. El crecimiento de la población, del empleo y del uso del automóvil.
3. Los cuellos de botella.
6
La figura 1 muestra las causas de la congestión vehicular.
Figura 1. Causas de la congestión vehicular. Fuente: Falcocchio y Levinson (2015)
2.4.1. Concentración de la demanda de viajes en el tiempo y en el espacio

La distribución desigual de la demanda de viajes entre las diversas secciones de la zona
urbana, y la distribución desigual de viajes a cada hora del día, hacen de la congestión
vehicular un problema habitual.
Los patrones de demanda de viajes reflejan la concentración en el tiempo y en el espacio

de las actividades diarias de la población y, de hecho, es el pico de estos patrones
espaciales y temporales del recorrido que contribuye a la recurrencia de la congestión
vehicular.
La concentración de la demanda de viajes en el espacio está relacionada con la existencia

de una “zona central de negocios”, y por el aumento de la densidad de la población y de la
densidad de tráfico.
La concentración de la demanda de viajes en el tiempo está relacionada con el propósito

de los viajes (trabajo, motivos familiares, estudios, motivos recreativos, etc.), y su
distribución horaria.
7
2.4.2. Crecimiento de la población, del empleo y del uso del automóvil
Cuando el crecimiento de la capacidad vial no mantiene el ritmo de crecimiento de la
población, del empleo y del uso del automóvil, se hace notorio el crecimiento de la
congestión vehicular en calles y carreteras.
2.4.3. Cuellos de botella

Los cuellos de botella resultan de la convergencia de una vía con un mayor número de
carriles hacia otra, que contiene un menor número de carriles disponibles.
El retraso en los cuellos de botella se encuentra típicamente en horas de máximo flujo

vehicular, donde el número de carriles que convergen en una vía, puente o túnel excede el
número de carriles que tienen estas instalaciones.
Existen dos tipos de cuellos de botella: recurrentes y no recurrentes.
2.4.3.1. Cuellos de botella recurrentes

Son aquellos que se producen por factores físicos y operacionales.
Cuellos de botella físicos: son causados por barreras topográficas (colinas, montañas,
pendientes pronunciadas, etc.), y por deficiencias en el diseño de la red vial.
Cuellos de botella operacionales: son causados por estacionamientos en la vía, por

conflictos de carga de mercancías, por conflictos entre intersecciones, y por las señales de
tránsito (ubicación, fase y sincronización).
2.4.3.2. Cuellos de botella no recurrentes

Se producen cuando la capacidad de la vía se reduce debido a incidentes de tránsito, el
aumento de la demanda debido a sobretensiones en el tráfico vehicular, inclemencias del
tiempo, zonas de trabajo, cierre de calles, y el comportamiento del conductor.
2.5. Consecuencias de la congestión vehicular

Falcocchio y Levinson (2015) consideran que la congestión vehicular tiene consecuencias
en la movilidad, la accesibilidad, la productividad y en el medioambiente.
§ Movilidad: Velocidades de recorrido menores, resultantes de la congestión vehicular,

reducen la movilidad de las personas que conducen o se transportan a largas
distancias.
§ Accesibilidad: La accesibilidad se define como el número de oportunidades accesibles

desde una ubicación dada, dentro de un presupuesto de tiempo, y un costo de viaje
8
aceptable. El impacto de la congestión vehicular sobre la accesibilidad es a menudo
determinado por los patrones de densidad del uso del suelo.
§ Productividad: La congestión vehicular reduce la capacidad vial. Dependiendo del

volumen de tráfico vehicular en una vía, puede aumentar o disminuir la velocidad. La
velocidad más baja es la llamada velocidad crítica, que causa la pérdida en el volumen
de producción vial y también aumenta la duración de la congestión vehicular.
§ Costos medioambientales: La congestión vehicular degrada la calidad del aire con

consecuencias directas para la salud humana. Aliviar la congestión vehicular se cita a
menudo como una estrategia para mejorar la calidad del aire y la sostenibilidad.
2.6. Medición de variables de tráfico: flujo de vehículos y

velocidades vehiculares
Los conceptos de este apartado se han tomado de Fernández (2014).
2.6.1. Flujo de vehículos

La medición de esta variable de tráfico define la magnitud de los movimientos existentes y
los tipos de vehículos motorizados que circulan en un área de estudio.
2.6.1.1. Tipos de conteos vehiculares

Existen dos tipos de conteos de flujos vehiculares: conteos continuos y conteos periódicos.
Conteos continuos: registran información de flujos vehiculares durante todas las horas
del día en que se observa circulación de los mismos.
Conteos periódicos: recolectan información sólo en períodos preestablecidos.
2.6.1.2. Métodos de medición

Los tipos de métodos de medición de flujos vehiculares son: método manual y método
automático.
Método manual: se utiliza cuando se necesita registrar información de clasificaciones

vehiculares y sentido de circulación de los vehículos.
Método automático: se utiliza cuando se necesita registrar el patrón horario diario o de

largos períodos.
2.6.2. Velocidades de vehículos

“Las velocidades que se requieren medir depende del uso que se le dará a la información:
diagnóstico, diseño o modelación” (p. 51), estableciéndose la medición de tres tipos de
9
velocidades: velocidades instantáneas, velocidades de acercamiento a una sección de vía
y velocidades promedio en un tramo de vía con o sin detenciones.
2.6.2.1. Tipos de velocidades

Velocidades instantáneas: se miden cuando el tramo de vía es relativamente pequeño y
el seguimiento visual no es muy dificultoso.
Velocidades de acercamiento a una sección de vía: se miden de la misma manera que

las velocidades instantáneas, pero, con la consideración de que no exista bloqueo anterior
al lugar de medición para que la velocidad estimada no esté afectada por la detención del
vehículo.
Velocidades promedio en un tramo de vía con o sin detenciones: se miden cuando el

seguimiento visual del vehículo es dificultoso. Se mide registrando la hora a la cual un
vehículo cruza una sección de vía imaginaria, tanto al ingreso al tramo bajo estudio como
a la salida de este; de esta manera, el tiempo que el vehículo se demora en realizar el
recorrido permite determinar la velocidad promedio del tramo, incluyendo los tiempos que
se haya detenido durante el recorrido.
2.7. Estudios de costos de congestión vehicular

A nivel mundial, se han realizado diversas investigaciones para estimar los costos
económicos que resultan de los problemas por congestión vehicular, especialmente en las
áreas urbanas donde estos problemas son aún más serios.
A causa de la variedad de metodologías empleadas en estas investigaciones de valoración

de costos, los resultados obtenidos muestran una gran variabilidad, tanto al estimar los
costos totales, como los efectos marginales causados por la entrada de cada vehículo en
una vía o carretera congestionada.
Para De Rus et al. (2003) existen dos tipos de costos generados por la congestión
vehicular: el exceso de tiempo que los usuarios invierten en sus desplazamientos y el
exceso de consumo de combustible por la circulación a velocidades muy lentas. Para
Alcántara (2010), la noción más intuitiva utilizada en la mayoría de estudios está
relacionada con una comparación entre el tiempo real en la vía y un tiempo “ideal” a ser
definido.
Sin embargo, el United States Department of Transportation (2009) considera que, aunque
el aumento del tiempo de viaje y los costos de combustible añadido son componentes
comprensiblemente significativos en los estudios de congestión vehicular, este problema
genera otra serie de costos que aumentan su alcance; los costos potenciales de la
10
congestión vehicular que han recibido menor atención son los relacionados con el aumento
de la falta de confiabilidad, las emisiones y el daño ambiental, los costos de operación
excesivos del vehículo, la pérdida de productividad, el aumento de los costos de inventario
y la mayor frecuencia de retrasos en la carga.
En la tabla 2 se presentan algunos de los estudios de costos de congestión vehicular

realizados a nivel mundial.
Tabla 2
Estudios de costos de congestión vehicular
Costos de
Año de la congestión
Fuente Lugar
estimación vehicular
[millones USD]*
Greater Toronto
Greater Toronto and
Transportation Authority 2006 2.246,8
Hamilton Area
(2008)
Centre for Economics and
Estados Unidos 2013 8.513
Business Research (2014)
Malla vial arterial principal de
Muñoz (2014) 2014 55,8
la ciudad de Bogotá
Bureau of Transport and Ocho ciudades de Australia
Regional Services (2015) (Sidney, Melbourne,
2015 13.152,2
Brisbane, Perth, Adelaide,
Canberra, Hobart y Darwin)
European Commission Austria 2009 1.512,6
(2015)
Bélgica 2.857,1
República Checa 672,3
Alemania 20.336,1
Dinamarca 1.260,5
España 4.621,8
Estonia 84,0
Finlandia 1.176,5
Francia 13.865,5
Reino Unido 20.588,2
Hungría 588,2
Irlanda 1.512,6
Italia 12.268,9
Lituania 420,2
Luxemburgo 252,1
Países Bajos 3.949,6
Polonia 4.033,6
Portugal 1.008,4
Eslovaquia 252,1
Suecia 2.184,9
Nota. * Los valores fueron convertidos a USD 2017
11
3. MOVILIDAD EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
En este capítulo se pretende realizar una revisión de las condiciones socioeconómicas y

de movilidad del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ); así como también, analizar las
causas y consecuencias de la congestión vehicular.
3.1. Aspectos geográficos y de vialidad del DMQ

El DMQ es la capital del Ecuador y forma parte de la provincia de Pichincha. Cuenta con
una superficie de 423.000 hectáreas, de las cuales 18.860, corresponden a la
macrocentralidad3 o simplemente Quito (lugar definido para el presente estudio). La figura
2 muestra la localización del DMQ en la provincia de Pichincha y la localización de su
macrocentralidad.
Figura 2. Localización del DMQ y su macrocentralidad en la provincia de Pichincha. En Plan

Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009 – 2025 (p. 14), por Municipio del
Distrito Metropolitano de Quito, Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas y Gerencia de
Planificación de la Movilidad, 2009, Quito.
Quito se caracteriza por ser una ciudad larga y estrecha (80 kilómetros de largo por 5
kilómetros de ancho) que acoge a la mayor parte de la población del DMQ, y es donde se
3
La macrocentralidad está constituida por las parroquias urbanas del Distrito Metropolitano de Quito:
Belisario Quevedo, El Condado, La Mena, El Inca, La Magdalena, Carcelén, Guamaní, Mariscal
Sucre, Centro Histórico, Iñaquito, Ponceano, Chilibulo, Itchimbía, Puengasí, Chillogallo, Jipijapa,
Quitumbe, Chimbacalle, La Kennedy, Rumipamba, Cochapamba, La Argelia, San Bartolo, Comité
del Pueblo, La Ecuatoriana, San Juan, La Concepción, La Ferroviaria, Solanda, Cotocollao, La
Libertad y Turubamba.
12
concentra una gran cantidad de equipamientos urbanos y de servicios públicos,
comerciales, financieros y educativos. Sin embargo, es en el hipercentro (ubicado dentro
de la macrocentralidad) donde la concentración de población, de equipamientos y de
servicios son aún más elevados. En la figura 3, el área encerrada con línea amarilla
muestra la localización del hipercentro dentro de la macrocentralidad del DMQ.
Figura 3. Localización del hipercentro de Quito.
De acuerdo con el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (2009), la red vial principal
de la ciudad está formada por el anillo vial urbano, el anillo metropolitano y las conexiones
distritales. El anillo vial urbano lo conforma la Avenida Simón Bolívar y la Avenida Mariscal
Antonio José de Sucre. El anillo metropolitano lo constituye la Perimetral Regional (E35)
13
tramo Machachi – Santa Rosa de Cusubamba. Las conexiones distritales las conforman
el acceso Panamericana Sur, la antigua vía Quito – Conocoto, la Autopista General
Rumiñahui, la Vía Interoceánica, la Panamericana Norte y la vía Manuel Córdova Galarza.
En la figura 4 se presenta la red vial principal del DMQ; la línea azul representa el anillo
vial urbano; la línea verde muestra el anillo metropolitano; y las líneas rojas constituyen las
conexiones distritales.
Figura 4. Red vial principal del DMQ. Adaptada de Plan Maestro de

Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009 – 2025 (p. 46), por
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, Empresa Municipal de
Movilidad y Obras Públicas y Gerencia de Planificación de la Movilidad,
2009, Quito.
14
3.2. Indicadores socioeconómicos del DMQ
De acuerdo con el Censo de Población y Vivienda 2010, el Instituto Nacional de
Estadísticas y Censos (INEC) proporciona los siguientes indicadores socioeconómicos del
DMQ:
Población: 2.239.191 habitantes (86,9% respecto de la provincia de Pichincha).
Población urbana: 71,8%
Población rural: 28,2%
Mujeres: 51,4%
Hombres: 48,6%
Población económicamente activa (PEA): 60% (87,8% de la PEA de la provincia de

Pichincha).
Población ocupada por rama de actividad: Los porcentajes de población ocupada por
rama de actividad se pueden apreciar en la figura 5.
Otros 18,2%
Actividades profesionales, científicas y técnicas 4,7%
Actividad de los hogares como empleadores 5,2%
Actividades de servicios administrativos y de apoyo 5,4%
Enseñanza 5,6%
Actividades de alojamiento y servicio de comidas 5,6%
Administración pública y defensa 5,6%
Transporte y almacenamiento 6,2%
Construcción 7,4%
Industrias manufactureras 14,3%
Comercio al por mayor y menor 21,8%
Figura 5. Población del DMQ por rama de actividad. Fuente: INEC
15
3.3. Causas y consecuencias de la congestión vehicular en
el DMQ
3.3.1. Concentración de la demanda de viajes en el tiempo y en el espacio
3.3.1.1. Concentración de la demanda de viajes en el espacio
§ Zona central de negocios
El hipercentro es la zona de mayor atracción de viajes en Quito, esto debido a que

concentra una gran cantidad de equipamientos urbanos, públicos y privados.
De acuerdo con la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas y Metro

de Madrid, S.A. (2010), la mayor parte de los volúmenes de viajes ocurre desde o hacia el
hipercentro: 418.715 viajes diarios hacia el hipercentro y 2.742.161 viajes diarios dentro
del mismo hipercentro. En el anexo I se muestra el número de viajes realizados desde y
hacia el hipercentro de Quito.
Según el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (2012), sólo en la Zona Centro se
ubica el 35% de los hospitales; en tanto que Calderón, Los Chillos, Tumbaco y Quitumbe
albergan en conjunto sólamente el 11% del total de equipamientos.
En vista de lo anterior, la existencia del hipercentro de Quito denota claramente la

distribución desigual e irracional de la demanda de viajes entre los diversos lugares de la
ciudad, hecho que obliga a la población a realizar grandes desplazamientos para llegar a
su lugar de destino, lo que agrava los problemas de congestión vehicular.
§ Densidad poblacional
Gran parte de los problemas de movilidad que enfrenta actualmente el DMQ es por su
modelo de estructuración y ocupación territorial, que está caracterizado por una dispersión
horizontal de la mancha urbana; y por el proceso de conurbación con las parroquias rurales
circundantes con la ciudad (Calderón, Cumbayá y Tumbaco), y con las parroquias vecinas
de Machachi (cantón Mejía) y Sangolquí (cantón Rumiñahui). La pérdida de densidad
residencial en el área urbana y la distribución no consecuente de los equipamientos o
servicios urbanos ha propiciado patrones de movilidad vinculados al creciente uso del
vehículo particular (Alcaldía de Quito, 2012).
Conforme a información del INEC, la tabla 3 presenta la densidad poblacional del DMQ y
de las parroquias conurbadas de Machachi y Sangolquí.
16
Tabla 3
Densidad poblacional de las parroquias del DMQ y de las parroquias Machachi y Sangolquí
Superficie Densidad
Zona Cantón Parroquia Población
[km2] poblacional
Conurbada Quito Quito (urbano) 1.619.146 372,4 4.348,00
Calderón
152.242 78,9 1.929,80
(Carapungo)
Cumbayá 31.463 21,1 1.489,70
Tumbaco 49.944 65,3 765,4
Mejía Machachi 27.623 468 59
Rumiñahui Sangolquí 81.140 57,3 1.416,10
No conurbada Quito Conocoto 82.072 38,6 2.124,60
Llano Chico 10.673 7,9 1.351,00
Pomasqui 28.910 23,6 1.225,50
Nayón 15.635 16,1 970,5
Alangasí 24.251 29,4 824
Amaguaña 31.106 56,3 552,5
Zámbiza 4.017 7,4 542,1
Puembo 13.593 31,8 427,9
Guangopolo 3.059 10,2 300,2
Guayllabamba 16.213 55,4 292,4
San Antonio 32.357 111,4 290,4
La Merced 8.394 31,7 264,7
Yaruquí 17.854 72 248,1
El Quinche 16.056 74,7 215
Tababela 2.823 25,3 111,4
Checa (Chilpa) 8.980 89,6 100,3
Perucho 789 9,8 80,5
Puéllaro 5.488 70,9 77,4
Pifo 16.645 254,2 65,5
Chavezpamba 801 12,3 65,1
Pintag 17.930 490,5 36,6
Atahualpa
1.901 70,2 27,1
(Habaspamba)
Nanegalito 3.026 124,7 24,3
San José De Minas 7.243 308 23,5
Calacalí 3.895 190,2 20,5
Gualea 2.025 120,9 16,8
Pacto 4.798 347,2 13,8
Nanegal 2.636 245,8 10,7
Nono 1.732 214,3 8,1
Lloa 1.494 540 2,8
Nota. Fuente: INEC
17
A decir de la Alcaldía de Quito (2015), en los últimos años, el DMQ ha presentado una
fuerte tendencia a concentrar en su territorio a empresas y a personas que desean
aprovechar de la bonanza económica de la capital, lo que se ha evidenciado con el
crecimiento de la densidad urbana, provocando una serie de problemas de congestión
vehicular y de sobrepoblación en ciertas áreas urbano – marginales.
En vista de lo anterior, se puede afirmar que la concentración de la demanda de viajes en

el espacio es un factor determinante para la congestión vehicular en el DMQ.
3.3.1.2. Concentración de la demanda de viajes en el tiempo

§ Propósito de los viajes
De acuerdo con la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas y Metro

de Madrid, S.A. (2010), en su Informe de Resultados de la Encuesta de Movilidad, los
principales motivos de viaje en el DMQ son: estudios (32,5%), trabajo (31,1%), y asuntos
personales (24,3%). En la figura 6 se pueden observar los motivos prioritarios de viaje en
el DMQ.
35%
32,5%
31,1%
30%
24,3%
25%
20%
15%
10%
4,4%
5% 3,1%
1,6% 1,5% 1,4%
0%
Estudios Trabajo Asunto Compras Médico Ocio/deporte Acompañar a Otros
personal otra persona
Figura 6. Motivos prioritarios de viaje en el DMQ. Adaptada de lnforme de Resultados de la

Encuesta de Movilidad (p. 89), por Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas y
Metro de Madrid, S.A., 2010, Quito.
Si consideramos la movilidad de las personas en obligada (motivos de trabajo o estudios)

y en no obligada (actividades de carácter discrecional: como ocio, compras, asuntos
personales, etc.) vemos que en el DMQ la movilidad obligada constituye la principal razón
de los viajes.
18
§ Distribución horaria de los viajes
En la figura 7 se puede observar la distribución horaria de la movilidad en día laborable; se

tiene que en el DMQ existen tres períodos punta4: el de la mañana (de 06:00 a.m. a 08:00
a.m.) con alrededor de 500.000 viajes; el del mediodía (de 12:00 a.m. a 14:00 p.m.); y el
de la tarde (de 18:00 p.m. a 19:00 p.m.).
Figura 7. Distribución horaria de la movilidad del DMQ en día laborable. En Informe de resultados
de la encuesta de movilidad (p. 120), por Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras
Públicas y Metro de Madrid, S.A., 2010, Quito.
Respecto al horario de los viajes con movilidad obligada, éste presenta una distribución
muy polarizada en las horas punta de la mañana, del medio día y de la tarde, tal y como
se observa en la figura 8.
Figura 8. Distribución horaria de los viajes con movilidad obligada. En Informe de resultados de la
encuesta de movilidad (p. 123), por Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas
y Metro de Madrid, S.A., 2010, Quito.
4
Período de mayor demanda de viajes.
19
Los viajes con movilidad no obligada se concentran fuera de las horas punta, a excepción
de la actividad quehaceres domésticos, cuyo número de viajes se reparte a lo largo del día,
y con un período punta muy pronunciado entre las 12:00 a.m. y 13:00 p.m. Esto lo podemos
apreciar en la figura 9.
Figura 9. Distribución horaria de los viajes con movilidad no obligada. En Informe de resultados de
la encuesta de movilidad (p. 124), por Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras
Públicas y Metro de Madrid, S.A., 2010, Quito.
En vista a lo expuesto, en el DMQ existe una distribución desigual de la demanda de viajes

entre las diferentes horas del día. La concentración de viajes no laborables, principalmente
de la actividad quehaceres domésticos, en las horas de mayor demanda vehicular es un
hecho preocupante, pues ocasiona una presión considerable en la capacidad vial de la
ciudad, estableciéndose como una razón importante para los problemas de congestión
vehicular.
3.3.2. Crecimiento de la población, del empleo y del uso del automóvil

§ Crecimiento de la población del DMQ
En base a información de los censos de población y vivienda de 1950, 1962, 1974, 1982,
1990, 2001 y 2010, la población del DMQ se ha incrementado de 319.221 habitantes en
1950 a 2.239.191 en 2010. Este incremento poblacional se explica debido a la condición
de capitalidad de la ciudad que la convierte en un polo de atracción migratoria del país.
A raíz del “boom petrolero” (1972-1982), el DMQ experimentó un acelerado crecimiento

poblacional, debido a los procesos de urbanización masiva y a los procesos de migración
interna de la época, donde la tasa de crecimiento poblacional alcanza un valor muy superior
a la tasa de crecimiento nacional.
20
En la figura 10 podemos observar que en el período intercensal comprendido entre 1962 y
1974, la población del DMQ creció a una tasa del 3,7%. En la época del boom petrolero,
(período intercensal desde 1974 a 1982), la tasa de crecimiento del DMQ alcanzó su valor
más alto hasta la actualidad (4,2%). Finalmente, desde 1982 a 2010 se puede observar
que la tasa de crecimiento poblacional del DMQ ha venido teniendo una tendencia
decreciente.
2.500 4,2 4,5

3,9
3,7 4,0
2.000 3,5
2,9
3,0
1.500 3,1 2,4
3,0 2,2 2,5
2,6
2,0
1.000 2,2
2,1 2,0 1,5
500 1,0
0,5
319,2 510,3 782,7 1.116,0 1.409,8 1.839,9 2.239,2
0 0,0
1950 1962 1974 1982 1990 2001 2010
Población total [miles] Tasa de crecimiento intercensal DMQ [%]

Tasa de crecimiento intercensal nacional [%]
Figura 10. Evolución de la población del DMQ: censos 1950, 1962, 1974, 1982, 1990, 2001 y
2010. Fuente: INEC
Un hecho que llama la atención es el crecimiento de la población rural del DMQ. Si

comparamos la población urbana y rural de los censos de 2001 y 2010, se registra una
disminución de la población urbana, pasando de 76,0% a 71,8%; por otro lado, la población
rural registró un aumento, pasando de 23,9% a 28,2%. La figura 11 muestra la composición
de la población urbana y rural del DMQ en los censos de 2001 y 2010.
Censo 2001
23,9%
Población urbana
Población rural
76,1%
21
Censo 2010
28,20% Población urbana

Población rural
71,80%
Figura 11. Composición de la población urbana y rural del DMQ en los censos
de 2001 y 2010. Fuente: INEC
Según el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (2012) una de las razones que
explica el aumento de la población rural en el DMQ es la tendencia de la población a
establecerse en las áreas en proceso de consolidación, ubicadas en los extremos norte y
sur de la ciudad y en los valles de Los Chillos, Tumbaco y Cumbayá, que como se explicó
anteriormente, propicia patrones de movilidad vinculados al uso creciente del vehículo
particular.
Acorde a las proyecciones poblaciones realizadas por el INEC, la población del DMQ a
2020 será de 2.781.641 habitantes. En la figura 12 se pueden ver las proyecciones
poblacionales de 2011 a 2020.
2.900
2.781,6
2.800 2.736,0
2.690,2
2.700 2.644,1
2.598,0
2.600 2.551,7
2.505,3
2.500 2.458,9
2.412,4
2.400 2.366,0
2.300
2.200
2.100
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figura 12. Proyecciones poblacionales del DMQ: 2011 – 2020 (en miles). Fuente: INEC
Por lo anterior, la tendencia actual del crecimiento poblacional del DMQ, especialmente en
las áreas en proceso de consolidación, conlleva una serie de afectaciones en la movilidad,
pues debido a mayores tiempos de viaje que se requieren para llegar al lugar de destino, y
a la insatisfacción de la calidad del servicio de transporte público, se prefiere el uso del
22
transporte privado, lo que deriva en un crecimiento excesivo del parque automotor y por
tanto de la congestión vehicular.
§ Empleo
En la figura 13 se puede observar la alta concentración del número de empleos en el

hipercentro de Quito.
Figura 13. Concentración de equipamientos de servicios y empresas en el DMQ. Adaptada de

Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009 – 2025 (p. 18), por
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas y
Gerencia de Planificación de la Movilidad, 2009, Quito.
23
La concentración de las actividades económicas en el hipercentro significa un mayor
aumento de la demanda de viajes hacia o desde el interior del mismo, especialmente en
las horas punta, lo que una vez más denota lo grave del problema de la congestión
vehicular en la ciudad.
§ Uso del automóvil
o Parque automotor
El parque automotor provincial, según información de las Encuestas de Transporte

realizadas por el INEC desde 2010 a 2015, ha pasado de 301.960 vehículos en 2010, a
492.560 vehículos en 2015, lo que evidencia una tendencia creciente del parque automotor
provincial. En la figura 14 se puede observar la evolución del parque automotor provincial
desde 2010 a 2015.
492,6
429,5
389,9
363,6
320,6
302,0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Figura 14. Evolución del parque automotor provincial desde 2010 a 2015 (en
miles). Fuente: INEC
Respecto a la composición del parque automotor, el automóvil es la clase de vehículo que

tiene mayor participación del parque automotor provincial a lo largo de 2010 – 2015, esto
lo podemos observar en la tabla 4 y en la figura 15.
24
Tabla 4
Composición del parque automotor provincial
Clase de vehículo
2010 2011 2012 2013 2014 2015
/ Año
Automóvil 42,9% 40,5% 41,5% 40,2% 38,9% 38,6%
Autobús 0,69% 0,74% 0,54% 0,32% 0,57% 0,82%
Camión 3,5% 3,6% 3,2% 3,2% 3,2% 4,0%
Camioneta 19,1% 17,2% 17,2% 17,0% 17,0% 16,6%
Furgoneta C 2,1% 2,4% 2,4% 2,2% 2,4% 2,5%
Furgoneta P 1,8% 1,5% 1,4% 1,4% 1,6% 1,7%
Jeep 23,1% 23,1% 24,9% 26,0% 25,9% 24,8%
Motocicleta 5,5% 9,9% 8,0% 8,9% 9,7% 9,6%
Tanquero 0,12% 0,11% 0,09% 0,08% 0,06% 0,14%
Trailer 0,37% 0,31% 0,27% 0,23% 0,26% 0,37%
Volqueta 0,48% 0,43% 0,37% 0,32% 0,29% 0,51%
Otra Clase 0,24% 0,23% 0,17% 0,17% 0,19% 0,34%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Nota. Fuente: INEC
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Automóvil Autobús Camión Furgoneta C Furgoneta P

Motocicleta Tanquero Trailer Otra clase
Figura 15. Composición del parque automotor provincial. Fuente: INEC
25
o Movilidad en día laborable según transporte mecanizado 5 y no mecanizado6
Según la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas y Metro de Madrid,

S.A. (2010), en un día laborable del DMQ, el 84,4% de los viajes se realizan en medios de
transporte mecanizados, y tan sólo un 15,6% de viajes se realizan en medios de transporte
no mecanizados (ver tabla 5).
Tabla 5. Movilidad en día laborable según

transporte mecanizado y no mecanizado
Viajes
Movilidad en día laborable
[miles de viajes]
Transporte mecanizado 3.603,6 84,4%
Transporte no mecanizado 668,0 15,6%
Total 4.271,6 100%
Nota. Tomada de Empresa Pública Metropolitana
de Movilidad y Obras Públicas y Metro de Madrid,
S.A. (2010).
o Distribución de viajes mecanizados en transporte público y privado
Los viajes en transporte mecanizado se distribuyen en: 73% en transporte público, con
2.629.058 viajes; y 27% en transporte privado, con 974.550 viajes, esto se puede apreciar
en la figura 16.
27,0%
Tranporte público
Transporte privado
72,0%
Figura 16. Distribución de viajes mecanizados en transporte público y privado.

Adaptada de lnforme de Resultados de la Encuesta de Movilidad (p. 65), por
Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas y Metro de
Madrid, S.A., 2010, Quito.
5
En medios motorizados: transporte público o privado.
6
Desplazamientos a pie o en bicicleta.
26
3.3.3. Cuellos de botella
3.3.3.1. Cuellos de botella recurrentes
§ Cuellos de botella físicos
o Barreras topográficas
Quito urbano está localizado en un estrecho valle montañoso, que le da la característica

de ser una ciudad alargada, cuyo ancho no supera los 8 kilómetros; y es precisamente esta
característica la que ha provocado su expansión longitudinal, ocasionando una serie de
problemas en temas de movilidad.
o Diseño de la red vial
A decir de la Alcaldía de Quito (2015), “el 35% de la red vial principal del DMQ presenta
niveles de saturación en las horas pico del día, y el 11% en situación crítica, próxima a la
saturación” (p. 93), siendo el bajo nivel de servicio en varias intersecciones con alto grado
de conflictividad y el bajo nivel de mantenimiento en general del sistema vial principal del
DMQ, las causas de las severas congestiones de tráfico que afectan la circulación de todos
los modos de transporte.
§ Cuellos de botella operacionales

o Estacionamientos
El incremento del parque automotor y el crecimiento del número de viajes ha generado una
considerable demanda de estacionamientos, principalmente en los sectores de mayor
concentración de actividades.
Según el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, Empresa Municipal de Movilidad y

Obras Públicas y Gerencia de Planificación de la Movilidad (2009), el nivel de oferta de
estacionamientos en el hipercentro es deficitario (sólo en el hipercentro de Quito se
demandan 35.000 plazas de estacionamientos en las horas pico), lo que se traduce en
ineficiencias operativas de la red vial, mala utización del espacio público y congestión
vehicular.
3.3.3.2. Cuellos de botella no recurrentes

o Incidentes de tránsito
De acuerdo con la Alcaldía de Quito (2015), “los índices de accidentalidad de tráfico siguen
siendo elevados en el sistema vial del DMQ, a pesar de su relativa disminución de 213 a
171 accidentes por cada 100.000 habitantes; y, de 20,4 a 12,5 muertes por cada 100.000
habitantes entre el 2006 y 2014” (p. 89).
27
4. METODOLOGÍA
La metodología a utilizarse trata de un método de tipo empírico – analítico de seis fases

basado en Muñoz (2014), mediante el cual se analiza el costo de la congestión vehicular
desde el punto de vista del exceso de tiempo que los usuarios invierten en sus
desplazamientos.
Acorde a esta metodología, el cálculo de los costos de congestión vehicular contrasta dos
escenarios de análisis: el escenario de la situación real y un escenario de la situación ideal.
Para cada escenario, a través de simulaciones y modelos matemáticos, se determinan los
costos por congestión vehicular, y su diferencia corresponde al costo final de congestión.
Cabe señalar que, como esta metodología considera sólo el exceso de tiempo que los
usuarios invierten en sus desplazamientos, los resultados a obtenerse constituyen una
aproximación de los costos económicos totales de la congestión vehicular en Quito.
La primera fase de este proceso metodológico es el planteamiento del problema, aquí se

describe y pronostica el estado actual de la congestión vehicular en el DMQ. En la segunda
fase se realiza la delimitación espacial y temporal del área de estudio, así como una
descripción de las variables de tráfico a ser medidas en la siguiente fase. La tercera fase
trata de la medición de las variables flujo de vehículos y velocidades vehiculares, las
mismas que constituyen las variables de entrada para realizar la simulación de la red de
tráfico en un software especializado. La cuarta fase consiste en el procesamiento de la
información obtenida en la fase anterior. En la quinta fase se realiza la simulación del
modelo de la red de tráfico vehicular de Quito en el software especializado; las simulaciones
son tanto de la situación real, como de la ideal. La sexta fase consiste en el cálculo de los
costos de congestión vehicular y del tiempo extra de pérdida por viaje, diario, anual, anual
por tipo de transporte y anual por ruta; para lo cual se presentan los modelos matemáticos
necesarios para estos cálculos.
En la figura 17 se puede observar un esquema del proceso metodológico a seguir.
28
Figura 17. Proceso metodológico para el cálculo de los costos de congestión
vehicular y tiempo extra de pérdida
4.1. Planteamiento del problema
Esta fase del proceso metodológico se encuentra descrita en el capítulo 1.
4.2. Delimitación del área de estudio

La delimitación del área de estudio consiste en establecer las intersecciones semaforizadas
de las vías principales de la ciudad que componen el modelo de la red de tráfico de Quito
para su simulación en el software.
4.2.1. Delimitación espacial

En vista de que un estudio completo del sistema de transporte en toda la red vial principal
del DMQ requiere de recursos económicos y de personal fuera del alcance de un proyecto
de investigación como el actual, el área de estudio se define en noventa y ocho
29
intersecciones semaforizadas de la macrocentralidad, las cuales se escogieron con el fin
de formar seis rutas viales (tres en sentido norte – sur y tres en sentido sur – norte) que
inicien y finalicen a una misma altura de un distinto eje vial de la ciudad, y así poder estimar
y comparar tiempos de viaje entre estas rutas. En las tablas 6 y 7 se pueden observar las
rutas viales definidas para este estudio.
Tabla 6
Rutas viales en sentido norte – sur
Ruta Desde Hasta
Av. Mariscal Antonio José de Av. Mariscal Antonio José de
1 Sucre y San Francisco de Sucre y Av. La Gasca
Rumihurco
Av. Diego Vásquez de Cepeda y Av. América y Av. Cristóbal Colón
2 Chiriboga
Av. Galo Plazo Lasso y De Los Av. Río Amazonas y Av. Cristóbal
3 Arupos Colón
Tabla 7
Rutas viales en sentido sur – norte
Ruta Desde Hasta
Av. Mariscal Antonio José Sucre y Av. Mariscal Antonio José Sucre y
4 Av. Morán Valverde Av. La Gasca
Av. Teniente Hugo Ortiz y Av. Av. América y Av. Cristóbal Colón
5 Morán Valverde
Av. Pedro Vicente Maldonado y Av. 10 de Agosto y Av. Cristóbal
6 Av. Morán Valverde Colón
En el anexo II se presentan las noventa y ocho intersecciones semaforizadas en las seis

rutas viales definidas para la estimación de los costos económicos de la congestión
vehicular en Quito.
Por otra parte, debido a que parte de esta metodología consiste en la medición de las
variables flujo de vehículos y velocidades vehiculares, las mediciones se definen en
dieciocho intersecciones semaforizadas de la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre;
esta selección se realiza debido a que esta avenida (que constituye parte del anillo vial)
circunvala longitudinalmente a todo Quito urbano, tal y como se mostró en la figura 4.
La tabla 8 presenta las intersecciones semaforizadas de la Avenida Mariscal Antonio José

de Sucre definidas para las mediciones de las variables de tráfico.
30
Tabla 8
Intersecciones semaforizadas de la
Avenida Mariscal Antonio José de Sucre
para la medición de las variables de
tráfico
No. Intersección
1 Avenida Morán Valverde
2 Cusubamba
3 Tabiazo
4 Pilaló
5 Toacaso
6 Avenida Ajaví
7 Juan Camacaro
8 Avenida Alonso de Angulo
9 Michelena
10 Avenida Teniente Hugo Ortiz
11 Cañaris
12 Avenida De Los Libertadores
13 Avenida Rodrigo de Chávez
14 Francisco Barba
15 San Francisco de Rumihurco
16 Catón Cárdenas
17 Bernardo de Legarda
18 Calle Tercera
La figura 18 permite visualizar las dieciocho intersecciones semaforizadas de la Avenida

Mariscal Antonio José de Sucre donde están definidas las mediciones de flujo de vehículos
y velocidades vehiculares.
31
Figura 18. Intersecciones semaforizadas de la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre para la
medición de variables de tráfico
32
4.2.2. Delimitación temporal
Para la medición de las variables flujo de vehículos y velocidades vehiculares que se realiza
en la tercera fase, se definen previamente los siguientes aspectos temporales:
§ Fecha de medición de las variables de tráfico: 17 de junio de 2016 (a fin de evitar

mediciones con cuellos de botella no recurrentes ocasionados por inclemencias del
tiempo).
§ Horario de medición: De 06:00 a.m. a 07:00 a.m. (hora representativa del tránsito
vehicular en Quito, donde la demanda vehicular es intermedia).
4.2.3. Delimitación de las variables de tráfico

4.2.3.1. Flujo de vehículos
§ Tipos de vehículos a considerarse en el estudio:
1. Transporte privado: autos y taxis.
2. Transporte público: BRT7 troncal Central Trolebús, Oriental Ecovía y Occidental; y

bus convencional.
3. Transporte de mercancías: de carga liviana8.
§ Tipo de conteo vehicular: Conteo periódico9.
§ Método de medición de flujos vehiculares: Método manual10.
4.2.3.2. Velocidades vehiculares

§ Tipos de vehículos a considerarse en el estudio:
1. Transporte privado: autos y taxis.
2. Transporte público: BRT troncal Central Trolebús, Oriental Ecovía y Occidental; y

bus convencional.
3. Transporte de mercancías: de carga liviana.
§ Tipo de velocidad a medir: Velocidades promedio en un tramo de vía con o sin

detenciones11.
7
Autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit).
8
Camionetas de cabina sencilla y camiones livianos con capacidad de carga menor a 3,5 toneladas.
9
Ver sección 2.5.1.1
10
11
33
4.3. Medición de variables de tráfico
Para la medición de las variables de tráfico se realizaron grabaciones de vídeo por una
hora en las intersecciones semaforizadas indicadas en la tabla 8.
Posteriormente, con cada vídeo, se efectuaron los conteos de vehículos privados, públicos
y de mercancías; y la determinación de las velocidades promedio. Igualmente, se
determinó el tiempo de duración de la luz roja, ámbar y verde del semáforo de cada
intersección.
Las figuras 19 y 20 muestran el tránsito vehicular el día de las mediciones en la Avenida

Mariscal Antonio José de Sucre.
Figura 19. Tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre y Avenida Rodrigo de
Chávez
34
Figura 20. Tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre y Catón Cárdenas
4.4. Procesamiento de la información

Las variables flujo de vehículos y velocidades vehiculares constituyen las variables de
entrada para la estructuración del modelo de simulación de tráfico en el software, en este
sentido, el procesamiento de los datos obtenidos en las mediciones realizadas en las
dieciocho intersecciones semaforizadas de la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre
sirven de base para establecer lo siguiente:
1. Los porcentajes vehiculares de los transportes privado, de mercancía y público en las

noventa y ocho intersecciones semaforizadas para este estudio.
2. Las velocidades promedio de los tramos viales que están entre estas noventa y ocho
intersecciones.
4.4.1. Flujo de vehículos

Los resultados de los flujos vehiculares por tipo de transporte obtenidos del trabajo de
campo se detallan en la tabla 9.
35
Tabla 9
Flujos vehiculares por tipo de transporte
Tipo de transporte
No. Intersección
Privado Mercancía Público Total
1 Av. Morán Valverde 81,8% 1,5% 16,7% 100% (1.099)
2 Cusubamba 81,5% 2,1% 16,4% 100% (1.268)
3 Tabiazo 90,4% 2,4% 7,2% 100% (1.448)
4 Pilaló 86,3% 5,3% 8,4% 100% (2.080)
5 Toacaso 89,0% 0,71% 10,3% 100% (1.401)
6 Av. Ajaví 84,4% 3,0% 12,7% 100% (1.320)
7 Juan Camacaro 90,9% 2,0% 7,1% 100% (1.434)
8 Av. Alonso de Angulo 89,6% 2,1% 8,4% 100% (1.828)
9 Michelena 85,6% 2,4% 12,0% 100% (1.242)
10 Av. Teniente Hugo Ortiz 75,4% 1,9% 22,7% 100% (1.240)
11 Cañaris 73,6% 0,77% 25,7% 100% (1.033)
12 Av. De Los Libertadores 73,9% 4,5% 21,6% 100% (1.058)
13 Av. Rodrigo de Chávez 67,0% 1,7% 31,3% 100% (757)
14 Francisco Barba 76,7% 5,6% 17,7% 100% (1.643)
15 San Francisco de Rumihurco 96,1% 1,8% 2,1% 100% (1.842)
16 Catón Cárdenas 94,2% 2,8% 2,9% 100% (1.582)
17 Bernardo de Legarda 93,9% 3,2% 2,9% 100% (905)
18 Calle Tercera 95,3% 3,3% 1,4% 100% (2.402)
Total 86,2% 2,8% 11,1% 100% (25.582)
4.4.2. Velocidades de vehículos

Los resultados de las velocidades promedio por tramo vial se presentan en las tablas 10 y
11.
Tabla 10
Velocidades promedio por tipo de vehículo en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre, sentido
sur – norte
Velocidad promedio
Longitud [km/h]
No. Desde Hasta
[km] Transporte Transporte de Transporte
privado mercancías público
Av. Morán
1 Matilde Álvarez 0,43 34,9 26,1 29,6
Valverde
Av. Morán
2 Cusubamba 0,88 18,6 10,8 16,5
Valverde
3 Cusubamba Tabiazo 0,83 15,8 14,6 16,0
4 Tabiazo Pilaló 0,29 26,9 27,3 29,4
5 Pilaló Toacaso 0,25 10,9 10,6 9,3
6 Toacaso Av. Ajaví 0,56 15,4 14,1 13,8
7 Av. Ajaví Juan Camacaro 0,68 14,4 18,4 15,0
Av. Alonso de
8 Juan Camacaro 0,39 35,1 34,4 17,9
Angulo
36
Av. Alonso de
9 Michelena 0,27 39,4 34,6 41,5
Angulo
Av. Teniente
10 Michelena 0,67 16,2 17,6 16,1
Hugo Ortiz
Av. Teniente
11 Cañaris 0,29 13,0 11,0 8,1
Hugo Ortiz
Av. De Los
12 Cañaris 0,24 19,9 12,1 17,5
Libertadores
Av. De Los Av. Rodrigo de
13 0,29 10,0 5,4 7,0
Libertadores Chávez
Av. Rodrigo de
14 Francisco Barba 0,39 4,3 4,1 3,8
Chávez
Tabla 11
Velocidades promedio por tipo de vehículo en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre, sentido
norte – sur
Velocidad promedio
Longitud [km/h]
No. Desde Hasta Transporte
[km] Transporte Transporte
de
privado público
mercancía
San Francisco de
15 Hernando Pizarro 0,34 26,7 25,1 19,1
Rumihurco
San Francisco de
16 Catón Cárdenas 0,23 11,0 8,6 9,2
Rumihurco
Bernardo de
17 Catón Cárdenas 1,8 26,9 27,7 34,3
Legarda
Bernardo de
18 Calle Tercera 1,2 16,4 13,3 13,3
Legarda
En el anexo III se presenta un resumen de los principales estadísticos descriptivos, de

dispersión y de distribución de la variable velocidad. A breves rasgos se analiza lo
siguiente:
Velocidades medias: Existen diferencias considerables de las velocidades medias en

cada una de las intersecciones, esto se debe principalmente, a las características propias
de cada intersección. Las velocidades medias más bajas las encontramos en la
intersección con la calle Francisco Barba; y con la Avenida Rodrigo de Chávez. En el
primer caso, esta intersección registra una velocidad promedio de 4,2 km/h, esto se debe
a que esta calle es un importante paso hacia Los Túneles, y su estructura de dos carriles
dificulta el tránsito vehicular. Para el segundo caso, se observa una velocidad promedio
de 9 km/h, esta velocidad se debe a que, al salir de la intersección de la Avenida Mariscal
Antonio José de Sucre con la Avenida Rodrigo de Chávez hacia la calle Francisco Barba,
se forma un cuello de botella que ocasiona problemas de congestión vehicular.
En cuanto a las velocidades medias más altas, estas se encuentran en la intersección con
la calle Michelena; y con la Avenida Morán Valverde. En la intersección con la calle
37
Michelena, la velocidad media registra 39,5 km/h, esto debido a las características de la
estructura vial de esta calle. En el caso de la intersección con la Avenida Morán Valverde,
se registra una velocidad media de 33,9 km/h, esto se debe, en gran parte, a que el diseño
de esta avenida favorece a que se sobrepasen los límites de velocidad permitidos.
Máximos y mínimos: El valor máximo y mínimo que toman los datos en cada una de las
intersecciones, se debe a que la medición de la velocidad promedio de los tramos, se
realizó mediante el registro de los tiempos de ingreso y salida de los vehículos, siendo el
cruce del semáforo el punto donde finaliza el recorrido. De esta manera, los datos toman
valores mínimos cuando el semáforo está en luz roja; y toma valores máximos cuando el
semáforo está en luz verde.
Un aspecto importante que también debe considerarse es el rebase de los límites de

velocidad permitidos en el área urbana. De acuerdo con los datos, se observa que, en
muchas de las intersecciones, existen velocidades superiores a las permitidas (50 km/h
para vehículos livianos; y 40 km/h para transporte público de pasajeros); observándose
que, en promedio, los límites permitidos de velocidad en transporte privado se rebasan en
un 23%; y en transporte público en un 46%.
Coeficiente de variación: En algunas de las intersecciones se observa un coeficiente de

variación cercano a uno, lo que indica una gran dispersión de los datos. Como se explicó
anteriormente, esto se debe al comportamiento de aceleración y desaceleración de los
conductores frente a las luces verde, ámbar y roja del semáforo, que incide en los valores
mínimos y máximos que se registran en los datos.
4.4.3. Tiempos semafóricos

El tiempo de duración de la luz roja, ámbar y verde de los semáforos es una información
necesaria para realizar la modelación de la red de tráfico en el software de simulación.
Estas mediciones se presentan en las tablas 12 y 13.
Tabla 12
Tiempos semafóricos en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre,
sentido sur – norte
Tiempo de duración
No. Intersección [s]
Luz roja Luz ámbar Luz verde Total
1 Av. Morán Valverde 45 3 80 128
2 Cusubamba 53 3 140 196
3 Tabiazo 51 3 90 144
4 Pilaló 44 3 80 127
5 Toacaso 73 3 70 146
6 Av. Ajaví 52 3 98 153
38
7 Juan Camacaro 48 3 80 131
8 Av. Alonso de Angulo 52 3 87 142
9 Michelena 32 3 115 150
10 Av. Teniente Hugo Ortiz 40 3 102 145
11 Cañaris 53 3 58 114
12 Av. De Los Libertadores 65 3 46 114
13 Av. Rodrigo de Chávez 62 3 50 115
14 Francisco Barba 27 3 86 116
Promedio 50 3 84
Tabla 13
Tiempos semafóricos en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre,
sentido norte – sur
Tiempo de duración
No. Intersección [s]
Luz roja Luz ámbar Luz verde Total
15 San Francisco de Rumihurco 110 3 90 203
16 Catón Cárdenas 32 3 73 108
17 Bernardo de Legarda 75 3 125 203
18 Calle Tercera 51 3 147 201
Promedio 67 3 109
4.5. Simulación de la red de tráfico

En esta fase del proceso metodológico se realiza la modelación de la red de tráfico de
Quito, para su consecuente simulación (tanto de la situación real e ideal) en el software de
simulación de tráfico PTV Vissim.
Una vez simulada la red de tráfico de Quito en los dos escenarios, el software genera los
resultados de rendimiento de la red (Vehicle network perfomance results) necesarios para
el cálculo de los costos de congestión vehicular y tiempos extras de pérdida, a través de
modelos matemáticos.
4.5.1. PTV Vissim

“PTV Vissim es un modelo de simulación microscópica12 por pasos que permite una
representación realista del tráfico urbano e interurbano, así como de flujos peatonales en
completa interacción con el flujo vehicular” (PTV Planung Transport Verkehr AG., 2015, p.
5).
12
Considera el comportamiento individual de cada componente (vehículo, peatón), lo que permite
obtener resultados aplicables a la totalidad de la población, además de permitir la inclusión de los
elementos de infraestructura y demanda con un alto grado de detalle.
39
“La simulación del tráfico considera aspectos como uso de carriles, composiciones
vehiculares, controladores semafóricos (…). La simulación se basa en modelos avanzados
de comportamiento vehicular (como el seguimiento vehicular, cambio de carril, etc.)
ampliamente estudiados y validados” (PTV Planung Transport Verkehr AG., 2015, p. 5).
4.5.1.1. El modelo de simulación de tráfico

Internamente, el software PTV Vissim está conformado por dos partes: la de intercambio
de llamadas de detector; y la del estado de la señal a través de una interfaz. En línea, la
simulación genera una visualización de la operación del tráfico y, fuera de línea, genera
archivos de salida de recopilación de datos estadísticos (tiempos de viaje, longitudes de
cola, etc.) (PTV Planung Transport Verkehr AG., 2012).
La figura 21 muestra cómo se produce la comunicación entre el simulador de tráfico y el

generador de estado de señal.
Figura 21. Comunicación entre el simulador del tráfico y el generador de estado de señal en el
software PTV Vissim. En Manual del usuario (p. 27), por PTV Planung Transport Verkehr AG.,
2012, Karlsruhe. Derechos de autor [2012] por PTV Planung Transport Verkehr AG.
4.5.1.2. El enfoque de “Wiedemann”

El modelo de flujo de tráfico en el software PTV Vissim está basado en el trabajo de
Wiedemann13, y se trata de un modelo microscópico, discreto y estocástico, basado en
pasos de tiempo con unidades vehículo – conductor como entidades únicas. El modelo
contiene un algoritmo psico–físico de seguimiento de vehículo para el movimiento
13
Wiedemann, R. (1974). Simulation road traffic flow. Series of publications of the Institute of Traffic
Science at the University of Karlsruhe (KIT from 2009 - Karlsruhe Institute of Technology), No. 8th.
Wiedemann, R. (1991). Modeling of RTI–Elements on multi–lane roads. En: Advanced Telematics

in Road Transport edited by the Commission of the European Community, DG XIII, Brussels.
40
longitudinal de vehículos y un algoritmo basado en reglas para los movimientos laterales
(PTV Planung Transport Verkehr AG., 2012).
PTV Planung Transport Verkehr AG. (2012) señala que el modelo de Wiedemann supone,
como idea básica, que un conductor puede estar en uno de estos cuatro modos de
conducción:
Conducción libre: sin influencia observable de vehículos precedentes. En este

modo el conductor busca alcanzar y mantener una cierta velocidad, su velocidad
individual deseada. En realidad, la velocidad en conducción libre no puede ser
mantenida constante, pero oscila en torno a la velocidad deseada debido al control
imperfecto del acelerador (p. 146).
Aproximación: es el proceso de adaptación de la velocidad propia del conductor a

la velocidad inferior de un vehículo precedente. Durante la aproximación, un
conductor aplica una desaceleración tal que la diferencia de velocidad de los dos
vehículos tiende a cero en el momento que él alcanza su distancia de seguridad
deseada (p. 146).
Seguimiento: el conductor sigue al vehículo precedente sin una aceleración o

desaceleración consciente. Éste mantiene la distancia de seguridad más o menos
constante, pero de nuevo, debido al control imperfecto del acelerador y la
estimación imperfecta, la diferencia de velocidades oscila en torno a cero (p. 146).
Frenado: consiste en la aplicación de una tasa de desaceleración media a alta si la

distancia cae por debajo de la distancia de seguridad deseada. Esto puede pasar
si el vehículo precedente cambia la velocidad abruptamente, o si un tercer vehículo
cambia de carril en frente del conductor observado (p. 146).
Debido a la combinación de los aspectos psicológicos y las restricciones fisiológicas

de la percepción del conductor, el algoritmo es llamado un modelo psico–físico de
seguimiento de vehículo (p. 146).
4.5.2. Estructuración del modelo de la red de tráfico de Quito en la

situación real e ideal
Los parámetros para la construcción de la red de tráfico en el software PTV Vissim se
enlistan a continuación:
1. Imagen de fondo: Mapa de Quito (Openstreetmap) provisto por el software.
41
2. Tramos y conectores: En total se realizaron trescientas diecisiete construcciones
entre tramos y conectores (alrededor de 67 kilómetros), que representan las seis rutas
viales definidas en la segunda fase.
3. Variables de tráfico:
Ø Situación real
§ Volúmenes vehiculares
En las noventa y ocho intersecciones semaforizadas se asignan los volúmenes vehiculares

de junio 2016 registrados por las cámaras para conteos vehiculares del Sistema Central
Adaptativo Semafórico del DMQ; esta información fue proporcionada por la Empresa
Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP).
§ Composiciones vehiculares
En las intersecciones semaforizadas de las rutas 2, 3, 5 y 6, que están paralelas a cada

una de las dieciocho intersecciones de la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre (rutas 1
y 4), se establecen los porcentajes por tipo de transporte definidas en la tabla 9.
Para las intersecciones semaforizadas que no están a la altura de ninguna intersección de

la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre, se establece un promedio de las
composiciones vehiculares (un promedio para sentido norte – sur y otro, para sentido sur
– norte).
§ Velocidades de vehículos
Como en el caso anterior, en las intersecciones semaforizadas de cada ruta que están a la
misma altura de cada una de las dieciocho intersecciones de la Avenida Mariscal Antonio
José de Sucre se establece la velocidad promedio por tipo de transporte determinada en
la medición.
Para las intersecciones semaforizadas que no están a la altura de ninguna intersección de

la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre, se establecen las velocidades promedio de
viaje en transporte público y privado definidas por la Alcaldía Metropolitana de Quito (2015)
en su Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial. De esta manera, la
velocidad promedio de viaje en transporte público será de 12,1 km/h; y la velocidad
promedio de viaje en transporte privado y de mercancías será de 14,4 km/h.
En los anexos IV, V, VI, VII, VIII y IX se presenta la información de las variables de tráfico
para el modelo de simulación por cada ruta.
42
Ø Situación ideal
§ Flujo de vehículos
Se establecen los mismos volúmenes vehiculares totales y composiciones de la situación

real.
§ Velocidades de vehículos
Para la situación ideal se utilizarán las velocidades meta a 2025 proporcionadas por la
Alcaldía Metropolitana de Quito (2015) en el Plan Metropolitano de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial; estas son: 15,1 km/h para transporte público y 17,2 km/h para
transporte privado y de mercancías.
4. Semáforos: Se define un controlador semafórico con la información de las tablas 12 y

13.
Las figuras 22 y 23 muestran la geometría modelada de la red de Quito en sentido norte –

sur y en sentido sur – norte.
Figura 22. Geometría modelada de la red de tráfico de Quito en sentido norte – sur
43
Figura 23. Geometría modelada de la red de tráfico de Quito en sentido sur – norte
5. Período de simulación: 3.600 segundos de simulación.
Las figuras 24 y 25 presentan una simulación 3D del tránsito vehicular de Quito.
Figura 24. Simulación 3D del tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre y
Avenida Rodrigo de Chávez
44
Figura 25. Simulación 3D del tránsito vehicular en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre y
Catón Cárdenas
4.5.3. Resultados de rendimiento de la red (Vehicle network performance

results)
Una vez simulada la red de tráfico de Quito en los dos escenarios, el software proporciona
los resultados del rendimiento de la red.
En la tabla 14 se presentan los principales atributos contenidos en los resultados de

rendimiento de la red.
Tabla 14
Atributos de los resultados de rendimiento de la red
Atributo Nombre corto Descripción
Delay (average) DelayAvg Demora promedio por vehículo.
Demora total de todos los vehículos que están en la red o que ya
Delay (total) DelayTot han salido de ella. Se consideran los tiempos de servicio del
pasajero y los tiempos de parada en señales de parada.
Delay stopped
DelayStopAvg Tiempo promedio de parada por vehículo.
(average)
Delay stopped Tiempo total de parada (velocidad = 0) de todos los vehículos que
DelayStopTot
(total) están en la red o que ya han salido de ella.
Número de vehículos que no pudieron ser utilizados en los flujos
Demand (latent) DemandLatent
de entrada de la red hasta el final de la simulación.
Distancia total de recorrido de todos los vehículos que están en
Distance (total) DistTot
la red o que ya han salido de ella.
Velocidad media: Distancia total (DistTot)/Tiempo total de viaje
Speed (average) SpeedAvg
(TravTmTot).
Stops (average) StopsAvg Promedio del número de paradas por vehículo.
Número total de paradas de todos los vehículos que están en la
Stops (total) StopsTot
red o que ya han alcanzado su destino.
45
Travel time Tiempo total de viaje de los vehículos que están en la red o que
TravTmTot
(total) ya han salido de ella.
Vehicles (active) VehAct Número total de vehículos en la red al final de la simulación.
Vehicles Número total de vehículos que ya han alcanzado su destino y se
VehArr
(arrived) han eliminado de la red antes de que finalice la simulación.
Nota. Fuente PTV Vissim.
En los anexos X y XI se presentan los resultados de rendimiento de la red de tráfico de

Quito de la situación real e ideal, en sentido norte – sur y, sur – norte.
4.6. Cálculo de los costos de congestión vehicular y tiempo

extra de pérdida
En esta fase se presentan los modelos matemáticos que permiten calcular los costos de
congestión vehicular y el tiempo extra de pérdida por viaje, diario, anual, anual por tipo de
transporte y anual por ruta.
4.6.1. Modelos matemáticos para el cálculo de los costos de congestión

vehicular
Acorde a Muñoz (2014), el cálculo de los costos de congestión vehicular se realiza a partir
de la ecuación 1.
Costos de congestión vehicular = costos de congestión vehicular de la situación real

- costos de congestión vehicular de la situación ideal
Ecuación 1
Los costos de congestión vehicular de la situación real e ideal se determinan mediante la

ecuación 2:
2
Costos de congestión vehicular i = å dik * vik * OCk *VSTk + di3 * vi3 *VST3
k =1
Ecuación 2
Donde:
i = Situación modelada. 1: situación real; 2: situación ideal.
k = Tipo de vehículo. 1: transporte privado; 2: transporte público; 3: transporte de

mercancía.
dik = Demora promedio para el tipo de vehículo k , en la situación modelada i [min].
vik = Cantidad de vehículos del tipo k , en la situación modelada i .
46
OCk = Tasa de ocupación promedio para el tipo de vehículo k [pasajeros/vehículo].
VSTk = Valor subjetivo del tiempo para el tipo de vehículo k [USD/min].
4.6.2. Modelos matemáticos para el cálculo del tiempo extra de pérdida

Ø Tiempo extra de pérdida por viaje
Para el cálculo del tiempo extra de pérdida por viaje se utiliza la ecuación 3.
Tiempo extra de pérdida por viaje = tiempo de viaje en la situación real - tiempo de viaje en la situación ideal
Ecuación 3
Ø Tiempo extra de pérdida diario
Para el cálculo del tiempo extra de pérdida diario se asume que, por lo general, en un día
se realizan dos viajes (uno de ida y otro de vuelta). Este cálculo lo podemos observar en
la ecuación 4.
æ 2 ö
Tiempo extra de pérdida diario = çç
ç
å ÷
vk * OCk ÷ * Tiempo
÷
extra de pérdida por viaje * 2
è k =1 ø
Ecuación 4
Donde:
k = Tipo de vehículo. 1: transporte privado; 2: transporte público.
vk = Cantidad de vehículos del tipo k .
Ø Tiempo extra de pérdida anual
Para el cálculo del tiempo extra de pérdida anual se consideran 305 días del año 2016 (sin
feriados y días domingos). El cálculo se observa en la ecuación 5.
Tiempo extra de pérdida anual = Tiempo extra de pérdia diario * 305

Ecuación 5
Ø Tiempo extra de pérdida anual por tipo de transporte
El tiempo extra de pérdida anual por tipo de transporte se realiza a partir de la ecuación 6.
Tiempo extra de pérdida anual por tipo de transporte k = vk * OCk * Tiempo extra de pérdida por viaje k * 305
Ecuación 6
47
Donde:
k = Tipo de vehículo. 1: transporte privado; 2: transporte público.
vk = Cantidad de vehículos del tipo k .
Ø Tiempo extra de pérdida anual por ruta
La ecuación 7 permite calcular el tiempo extra de pérdida anual por ruta.
æ 2 ö
Tiempo extra de pérdida anual por ruta j = çç
ç
å ÷
v jk * OCk ÷ * Tiempo
÷
extra de pérdida por viaje j * 305
è k =1 ø
Ecuación 7
Donde:
Tiempo extra de pérdida anual = Tiempo extra de pérdia diario * 305
j = Ruta. 1. 1: ruta 1; 2: ruta 2; 3: ruta 3; 4: ruta 4; 5: ruta 5; 6: ruta 6.
k = Tipo de vehículo. 1: transporte privado; 2: transporte público
v jk = Cantidad de vehículos del tipo k , en la ruta j .
4.6.3. Parámetros del modelo matemático para el cálculo de los costos

de congestión vehicular en Quito
4.6.3.1. Demora promedio y cantidad de vehículos
Los parámetros demora promedio y cantidad de vehículos se obtienen de los resultados
de rendimiento de la red obtenidos de la simulación de la red de tráfico en el software PTV
Vissim.
4.6.3.2. Tasa de ocupación promedio

El parámetro tasa de ocupación promedio para transporte privado se obtiene del Plan
Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009 – 2025, y la tasa de
ocupación promedio para transporte público se obtiene de Fernández (2014).
4.6.2.2.1. Tasa de ocupación promedio para transporte privado

La tasa de ocupación promedio para transporte privado en el DMQ, según el Municipio del
Distrito Metropolitano de Quito (2009) es de 1,7 personas por vehículo.
48
4.6.2.2.2. Tasa de ocupación promedio para transporte público
Debido a la dificultad del conteo total de pasajeros que transporta un bus, minibús o bus
articulado se procederá de acuerdo con lo propuesto por Fernández (2014): se considera
una tasa de ocupación promedio acorde a categorías de ocupación (detallado en la tabla
15) y, posteriormente, se ubica esta categoría en una tabla de tasas promedio por tipo de
vehículo de transporte público (tabla 16).
Tabla 15
Categorías de ocupación en transporte público
Categoría Nivel de ocupación
A Vehículo completamente ocupado, con pasajeros en las puertas
B Más de la mitad del pasillo con pasajeros de pie
C Menos de la mitad del pasillo con pasajeros de pie
D Más de la mitad de los asientos ocupados
E Menos de la mitad de los asientos ocupados
Nota. Tomada de Fernández (2014).
Tabla 16
Tasas promedio según categorías de ocupación
Tipo de vehículo Categoría A Categoría B Categoría C Categoría D Categoría E
Minibús 44,2 34,5 27,3 18,3 9,4
Bus 83,1 56,7 41,6 26,0 12,4
Bus articulado 124,8 85,1 62,4 39,0 18,6
Nota. Tomada de Fernández (2014).
Para el presente estudio, debido a que se pretende hacer una estimación anual se
determina un nivel de ocupación de categoría B; además, en vista de que en el DMQ
operan distintos tipos de vehículo de transporte público, se hará un promedio de las tasas
de ocupación correspondientes a bus y a bus articulado. Es así como se establece una
tasa de ocupación para transporte público de 70,9 personas por vehículo.
4.6.2.2.3. Tasa de ocupación promedio para transporte de

mercancías
Según la metodología de Muñoz (2014), el cálculo de la tasa de ocupación de transporte
de mercancías no es necesario, puesto que este valor está implícito cuando se estima el
valor subjetivo del tiempo, el cual se toma como un costo de oportunidad de la mercancía
transportada.
4.6.3.3. Valor subjetivo del tiempo

Para el parámetro valor subjetivo del tiempo se consideran dos casos:
§ Caso 1: Valoración subjetiva del tiempo a partir del Salario Básico Unificado
(SBU) de 2016: En 2016, el Salario Básico Unificado se fijó en USD 366.
49
§ Caso 2: Valoración subjetiva del tiempo a partir del ingreso medio de Quito
del año 2016: Conforme a la Encuesta Nacional de Empleo, Desempleo y
Subempleo (diciembre 2016), el ingreso medio de la población de Quito con
ocupación principal14 o secundaria15 es de USD 810,8.
5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
En este capítulo se presentan los resultados del cálculo de los costos económicos de la
congestión vehicular en Quito y del tiempo extra de pérdida por viaje, diario y anual, anual
por tipo de transporte y anual por ruta.
Para el primer resultado, primero se presentan las estimaciones correspondientes a una

hora, y finalmente, las estimaciones para el año 2016; para ambas situaciones se
consideran los dos casos de valoración subjetiva del tiempo.
Seguido de ello, se discute la aceptación o rechazo de las hipótesis planteadas para este
estudio.
5.1. Resultados
5.1.1. Estimación de los costos económicos de la congestión vehicular
en Quito
5.1.1.1. Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito
En vista de que este estudio definió como área de estudio a seis rutas viales (tres en sentido
norte – sur y tres en sentido sur – norte) la estimación de los costos económicos de la
congestión vehicular en Quito es igual a la suma de los costos económicos de la congestión
vehicular en sentido norte – sur con los costos en sentido sur – norte.
Caso 1: Valoración subjetiva del tiempo a partir del SBU de 2016
· Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido norte

– sur
En base a la ecuación 2, las tablas 17 y 18 presentan los costos económicos por hora de
la congestión vehicular en Quito, en sentido norte – sur; y en las situaciones real e ideal.
Cabe señalar que, los costos de congestión vehicular en sentido norte – sur resultan de la
suma de los costos de congestión vehicular por tipo de transporte de las rutas 1, 2 y 3.
14
Patronos y cuenta propia o asalariados y empleados domésticos.
15
Asalariados e independientes.
50
Tabla 17
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido norte – sur, situación real,
caso 1
Transporte privado Transporte de mercancías Transporte público
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
Número de tramos 7 18 14 7 18 14 7 18 14
Demora promedio [min] 13,5 17,8 12,1 13,2 15,7 10,2 10,5 5,2 8,8
Cantidad de vehículos 8.950 17.049 20.506 274 521 674 193 421 456
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
[pasajeros/vehículo]
Valor subjetivo del
0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
tiempo [$/min]
Costo de congestión
vehicular por ruta [miles 7,8 19,7 16,1 0,14 0,31 0,26 5,5 5,9 10,9
USD]
vehicular en sentido 66,6
norte – sur [miles USD]
Tabla 18
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido norte – sur, situación ideal,
caso 1
Número de tramos 7 18 14 7 18 14 7 18 14
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
Valor subjetivo del
0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
tiempo [$/min]
USD]
De acuerdo con la ecuación 1, se tiene que:
Costos económicos de la congestión vehicular en Quito en sentido norte - sur = 66,6 - 59,7
= 6,9
Así, se determina que los costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito
en 2016, en sentido norte – sur son 6,9 miles de USD.
51
· Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido sur –
norte
Las tablas 19 y 20 muestran los costos económicos por hora de la congestión vehicular en
Quito, en sentido sur – norte, tanto en la situación real como en la ideal.
Los costos de congestión vehicular en sentido sur – norte resultan de la suma de los costos
de congestión vehicular por tipo de transporte de las rutas 4, 5 y 6.
Tabla 19
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido sur – norte, situación real,
caso 1
Número de tramos 16 19 24 16 19 24 16 19 24
Cantidad de vehículos 14.536 15.853 20.197 427 485 647 2.554 2.920 1.883
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
Valor subjetivo del
0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
tiempo [$/min]
USD]
vehicular en sentido sur 493,4
- norte [miles USD]
Tabla 20
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido sur – norte, situación ideal,
caso 1
Número de tramos 16 19 24 16 19 24 16 19 24
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
Valor subjetivo del
0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
tiempo [$/min]
USD]
vehicular en sentido sur 457,3
- norte [miles USD]
Entonces, se tiene que:
52
Costos económicos de la congestión vehicular en Quito en sentido sur - norte = 493,4 - 457,3
= 36,1
De esta forma, se determina que los costos económicos por hora de la congestión vehicular
en Quito en 2016, en sentido sur – norte son 36,1 miles de USD.
En conclusión, los costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito en

2016, considerando el SBU son 43,0 miles de USD.
Caso 2: Valoración subjetiva del tiempo a partir del ingreso medio de Quito
· Costos económicos por hora de la congestión vehicular, sentido norte – sur

En las tablas 21 y 22 se pueden apreciar los resultados de la estimación de los costos
económicos por hora de la congestión vehicular, en sentido norte – sur en las situaciones
real e ideal.
Tabla 21
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido norte – sur, situación real,
caso 2
Número de tramos 7 18 14 7 18 14 7 18 14
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
Valor subjetivo del
0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08
tiempo [$/min]
USD]
Tabla 22
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido norte – sur, situación ideal,
caso 2
Número de tramos 7 18 14 7 18 14 7 18 14
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
Valor subjetivo del
0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08
tiempo [$/min]
53
USD]
De la ecuación 1, tenemos que:
Costos económicos de la congestión vehicular en Quito en sentido norte - sur = 147,5 - 132,2
= 15,3
De esta manera, se determina que los costos económicos por hora de la congestión
vehicular en Quito en 2016, en sentido norte – sur son 15,3 miles de USD.
· Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido sur –

norte
Los resultados de la estimación de los costos económicos por hora de la congestión
vehicular en Quito, en sentido sur – norte, tanto para la situación real como la ideal, se
pueden observar en las tablas 23 y 24.
Tabla 23
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido sur – norte, situación real,
caso 2
Número de tramos 16 19 24 16 19 24 16 19 24
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
Valor subjetivo del
0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08
tiempo [$/min]
USD]
vehicular en sentido sur 1.093,1
- norte [miles USD]
54
Tabla 24
Costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito, sentido sur – norte, situación ideal,
caso 2
Número de tramos 16 19 24 16 19 24 16 19 24
Tasa de ocupación
1,7 1,7 1,7 0,0 0,0 0,0 70,9 70,9 70,9
Valor subjetivo del
0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08
tiempo [$/min]
USD]
vehicular en sentido sur 1.013,1
- norte [miles USD]
Tenemos que:
Costos económicos de la congestión vehicular en Quito en sentido sur - norte = 1.093,1 - 1.013,1
= 80,1
Así, se determina que los costos económicos por hora de la congestión vehicular en Quito
en 2016, en sentido sur – norte son 80,1 miles de USD.
Finalmente, se tiene que los costos económicos por hora de la congestión vehicular en
Quito en 2016, considerando el ingreso medio de Quito son de 95,3 miles de USD.
En la tabla 25 se resumen los costos económicos por hora de la congestión vehicular en

Quito, considerando los dos casos de valoración subjetiva del tiempo.
Tabla 25
Costos económicos por hora de la congestión vehicular
en Quito en 2016
Caso Costo económico por hora

[miles USD]
Caso 1 43,0
Caso 2 95,3
5.1.1.2. Costos económicos de la congestión vehicular en Quito en el año

2016
Puesto que este estudio tiene como objetivo estimar los costos económicos de la
congestión vehicular en el año 2016, se consideran 305 días del año (sin feriados y días
domingos) y 16 horas por día (desde las 06:00 a.m. hasta las 10:00 p.m.).
55
Finalmente, del resultado, se considera únicamente el 63,7%, que corresponde a movilidad
obligada en el DMQ.
En la tabla 26 se pueden observar los costos económicos de la congestión vehicular en

Quito en el año 2016, en los dos casos de valoración subjetiva del tiempo.
Tabla 26
Costos económicos de la congestión vehicular en
Quito en el año 2016
Caso Costo económico anual

[millones USD]
Caso 1 133,8
Caso 2 296,3
5.1.2. Tiempo extra de pérdida generado por la congestión vehicular en

Quito en el año 2016
Con la información de los resultados de la red de tráfico resultantes de la simulación en el
software PTV Vissim, se realiza el cálculo del tiempo extra de pérdida por viaje, diario,
anual, anual por tipo de transporte y anual por ruta.
Ø Tiempo extra de pérdida por viaje
Conforme a la ecuación 3, se establecen los tiempos extra de pérdida en las situaciones

real e ideal, y su diferencia corresponde al tiempo extra de pérdida ocasionado por la
congestión vehicular.
Puesto que el análisis se ha venido haciendo por tipo de transporte y por rutas, las tablas
27 y 28 presentan los tiempos de viaje por tipo de transporte y por ruta en la situación real
e ideal.
Tabla 27
Tiempos de viaje en Quito en la situación real
Tiempos de viaje
[min]
Ruta Transporte
Transporte Transporte
de
privado público
mercancía
Ruta 1 62,2 68,5 64,5
Ruta 2 66,2 68,9 56,9
Ruta 3 57,7 59,2 56,7
Ruta 4 61,3 62,2 63,3
Ruta 5 63,9 62,5 61,9
Ruta 6 76,0 80,3 105,7
56
Tabla 28
Tiempos de viaje en Quito en la situación ideal
Tiempos de viaje
[min]
Ruta Transporte
de
privado público
mercancía
Ruta 1 52,9 58,1 49,5
Ruta 2 53,9 55,8 42,6
Ruta 3 49,1 49,9 42,5
Ruta 4 48,6 48,7 49,0
Ruta 5 55,0 53,0 50,2
Ruta 6 58,7 62,4 83,7
El tiempo extra de perdida por viaje en Quito se muestra en la tabla 29. Como podemos
observar, los resultados se encuentran diferenciados por tipo de transporte y por ruta.
Tabla 29
Tiempo extra de pérdida por viaje (por ruta)
Tiempos extra de pérdida
[min]
Ruta Transporte
de Promedio
privado público
mercancía
Ruta 1 9,3 10,3 14,9 11,5
Ruta 2 12,3 13,1 14,3 13,2
Ruta 3 8,6 9,4 14,2 10,7
Ruta 4 12,7 13,5 14,3 13,5
Ruta 5 8,9 9,5 11,7 10,1
Ruta 6 17,3 17,9 22,0 19,1
Como se puede apreciar, la ruta 6 (desde la Avenida Pedro Vicente Maldonado y Avenida
Morán Valverde, pasando por la Avenida Napo, la Avenida Pichincha, hasta la Avenida 10
de Agosto y Avenida Cristóbal Colón) es donde el tiempo extra de pérdida por viaje es
mayor (19,1 minutos), en comparación con el resto de rutas definidas en este estudio.
La tabla 30 presenta el tiempo extra de pérdida por viaje según el tipo de transporte, este
valor resulta del promedio de los tiempos extras de pérdida por cada ruta, previamente
estimados en la tabla 29. Finalmente, del promedio de los tiempos extra de pérdida por
tipo de transporte se determina que el tiempo extra de pérdida por viaje generado por la
congestión vehicular en Quito en el año 2016 es de 13 minutos.
57
Tabla 30
Tiempo extra de pérdida por viaje en Quito en el año
2016
Tiempos extra de pérdida
Tipo de transporte [min]
Transporte privado 11,5
Transporte de mercancías 12,3
Transporte público 15,3
Promedio 13,0
Ø Tiempo extra de pérdida diario
De acuerdo con la ecuación 4, el tiempo extra de pérdida diario en Quito en el año 2016 es
de 330,4 mil horas.
Tiempo extra de pérdida diario = (97.091 * 1,7 + 8.427 * 70,9 ) * æç13 ö*2
è 60 ÷ø
= 330.429,2
Ø Tiempo extra de pérdida anual
En relación con la ecuación 5, se tiene que el tiempo extra de pérdida anual es de 100,8
millones de horas.
Tiempo extra de pérdida anual = 330.429,2 * 305

= 100.780.91 6,2
Ø Tiempo extra de pérdida anual por tipo de transporte
A partir de la ecuación 6, realizamos el cálculo del tiempo extra de pérdida anual por tipo
de transporte, los resultados se presentan en la tabla 31.
Tabla 31
Tiempo extra de pérdida anual por
tipo de transporte
Tiempo extra de
Tipo de pérdida anual
transporte [millones de
horas]
Privado 9,6
Público 46,5
Ø Tiempo extra de pérdida anual por ruta
Conforme a la ecuación 7, los resultados del tiempo extra de pérdida anual por ruta se
presentan en la tabla 32.
58
Tabla 32
Tiempo extra de pérdida anual por ruta
Tiempo extra de
pérdida anual
Ruta
[millones de
horas]
Ruta 1 11,5
Ruta 2 15,7
Ruta 3 9,2
Ruta 4 14,1
Ruta 5 12,0
Ruta 6 16,3
5.2. Discusión
En base a los resultados obtenidos, se discute la aceptación o el rechazo de las hipótesis.
· Respecto a la primera hipótesis: Anualmente, Quito pierde por concepto de congestión

vehicular, un valor mayor a los ingresos corrientes (los ingresos corrientes están
constituidos por: impuestos; tasas y contribuciones; venta de bienes y servicios; renta
de inversiones y multas; y otros ingresos) estimados en el Presupuesto General del
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito para el ejercicio económico 2016.
De acuerdo con el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (2015), la proforma

presupuestaria del DMQ para el ejercicio 2016 asciende a USD 1.512,5 millones, de los
cuales USD 277,1 millones corresponden a ingresos corrientes, aportando con un 18,32%
al presupuesto. Los ingresos de la proforma 2016 se pueden observar en la tabla 33.
Tabla 33
Ingresos de la proforma presupuestaria 2016 del DMQ
Proforma 2016
Descripción % de participación
[millones USD]
Corrientes 277,1 18,3%
De capital 786,7 52,0%
De financiamiento 448,6 29,7%
Total 1.512,5 100,0%
Nota. Tomada de Municipio del Distrito Metropolitano de
Quito (2015).
Si comparamos los dos resultados obtenidos tenemos que:
Caso 1: La estimación de USD 133,8 millones es inferior a los USD 277,1 millones de los
ingresos corrientes de la proforma presupuestaria 2016 del DMQ.
59
Caso 2: La estimación de USD 296,3 millones es superior a los USD 277,1 millones de los
ingresos corrientes de la proforma presupuestaria 2016 del DMQ.
En consecuencia, tenemos que con una valoración subjetiva del tiempo basada en el SBU
de 2016 se rechaza la hipótesis.
Pero, con una valoración subjetiva del tiempo basada en el ingreso medio de Quito en
2016, se acepta la hipótesis. Por tanto, en 2016 Quito perdió por concepto de congestión
vehicular un valor mayor a sus ingresos corrientes.
Considerando que los gobiernos en general necesitan ingresos para proveer de bienes y
servicios a la sociedad, como infraestructura, educación, salud, etc., es paradójico que los
costos económicos por congestión vehicular en el DMQ sobrepasen sus ingresos
corrientes, mucho más aún cuando este monto podría ser la fuente de financiamiento para
una amplia gama de programas de movilidad en la ciudad.
· Respecto a la segunda hipótesis: En 2016, el tiempo extra perdido por los usuarios en
un viaje, a causa de la congestión vehicular es superior a los treinta minutos.
El tiempo extra de pérdida por viaje en Quito en el año 2016 estimado en este proyecto es
de 13 minutos, debido a que es inferior a los 30 minutos que se definió en la hipótesis, esta
se rechaza. Igualmente, si se considera la estimación del tiempo extra de pérdida por ruta
y por tipo de transporte, el valor sigue siendo inferior a los 30 minutos, por lo que el rechazo
de la hipótesis se mantiene.
De los resultados obtenidos del apartado anterior, se puede notar que la estimación del
tiempo extra de pérdida en un viaje en la ciudad, ya sea por tipo de transporte o ruta,
vislumbra una serie problemas. Es un hecho que el sistema de movilidad en el DMQ
presenta serias deficiencias y con tendencia a agravarse si las autoridades no toman las
medidas necesarias. En general, la fluidez del tráfico en la ciudad es preocupante; la
capacidad vial disponible continúa en proceso de saturación y hoy por hoy, es incapaz de
atender la creciente demanda de circulación del parque automotor.
60
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este capítulo se presentan las conclusiones y las recomendaciones resultantes de este

estudio.
6.1. Conclusiones
1. Con una valoración subjetiva del tiempo basada en el Salario Básico Unificado (SBU)
de 2016, la congestión vehicular le costó a Quito USD 133,8 millones, cifra que
representa aproximadamente el 48,3% de los ingresos corrientes de la proforma
presupuestaria del DMQ para el ejercicio 2016.
2. Con una valoración subjetiva del tiempo basada en el ingreso medio de Quito, en 2016,
la congestión vehicular le costó a Quito USD 296,3 millones; una cifra superior a los
USD 277,1 millones de los ingresos corrientes de la proforma presupuestaria del DMQ
para el ejercicio 2016.
3. En promedio, el tiempo extra de pérdida por viaje generado por la congestión vehicular
en Quito en el año 2016 es de 13 minutos, siendo en el transporte público donde el
tiempo extra de pérdida es mayor (15,3 minutos).
4. En 2016, la población quiteña pasó alrededor de 100,8 millones horas en la congestión

vehicular.
5. Los usuarios de transporte público pasaron mayor tiempo inmersos en la congestión

vehicular, pues los usuarios del transporte privado pasaron aproximadamente 9,6
millones de horas en este problema, mientras que los usuarios del transporte público
pasaron alrededor de 46,5 millones de horas.
6. Considerando las rutas definidas en este estudio, los usuarios de la ruta 6 son quienes
se vieron mayormente afectados por la congestión vehicular, puesto que los usuarios
de la ruta 1 pasaron en esta situación 11,5 millones de horas; los usuarios de la ruta 2,
15,7 millones de horas; los usuarios de la ruta 3, 9,2 millones de horas; los usuarios de
la ruta 4, 14,1 millones de horas; los usuarios de la ruta 5, 12 millones de horas; y
finalmente, los usuarios de la ruta 6, 16,3 millones de horas.
7. La ubicación espacial de los equipamientos urbanos, de servicios públicos,

comerciales, financieros y educativos en el hipercentro de Quito provoca una enorme
demanda de viajes que incrementan los conflictos de congestión vehicular, de mal uso
del espacio público, de la alta demanda de estacionamientos, de contaminación
ambiental, etc.
61
6.2. Recomendaciones
1. Considerando que la congestión vehicular es un problema preocupante y evidente en
la ciudad, y debido a la dificultad para obtener y procesar la información de volúmenes
y velocidades vehiculares para realizar este estudio, es necesario que para futuras
investigaciones, las entidades encargadas de los temas de movilidad de la ciudad
cuenten con bases de datos integrales de aforos vehiculares y tiempos de recorrido
como con las que cuenta la Secretaría Distrital de Movilidad de la ciudad de Bogotá.
2. Se recomienda que para futuros estudios se incluyan otros costos asociados a la

congestión vehicular, como los incurridos en combustible, en la operación vehicular o
los de contaminación ambiental, puesto que por limitaciones de tiempo y recursos no
fue posible su determinación en este proyecto, con ello, lo que se pretende es que en
la ciudad se establezca un punto de referencia cuantificable para que las autoridades
puedan medir los avances de las medidas de gestión de transporte, y de esta manera
evitar que este problema sea un indicador de decrecimiento económico de la ciudad.
3. Se requieren mayores esfuerzos de planificación urbana y mayores inversiones

públicas y privadas en zonas que tienen la capacidad de atraer y convocar a la
ciudadanía, para que Quito pase de ser una ciudad monocéntrica a una ciudad con
varios polos de desarrollo, de servicios y de espacios públicos.
4. Debido a lo serio del problema de la congestión vehicular, se hace necesaria la

planificación y definición de una política de movilidad en la ciudad.
62
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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de http://atrf.info/papers/2007/2007_Aftabuzzaman.pdf
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2012-2022. Quito, Ecuador.
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environmental costs of gridlock in 2030. Recuperado de
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015_Cost_of_Congestion_report_1128081.pdf
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Públicas y Gerencia de Planificación de la Movilidad. (2009). Plan Maestro de
Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009 – 2025. Quito, Ecuador.
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. (2012). Plan Metropolitano De Desarrollo

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Pricing. Recuperado de
https://www.transportation.gov/sites/dot.dev/files/docs/Costs%20of%20Surface%2
0Transportation%20Congestion.pdf
64
ANEXOS
65
Anexo I. Número de viajes realizados desde y hacia el hipercentro de Quito
P U jes: 4 %
SUR RURAL - LA DELICIA RURAL
Via V: 51
B:
P
!
49 44
RI
NOROCCIDENTAL - NORCENTRAL
%
!
.
!
.
!
.
!
.
!
.
PUB: 75%
!
.
Viajes: 40.006
!
.
PRIV: 25% !
.
PU
Via B:
je 6
PR s: 1. 6%
IV: 646
34% !
.
!
.
PUB
Viajes : 46% %
72 9
:
PR 6.646
!
.
B: 2.78
IV: 5 !
.
U
P es: 8%
4% j 2
PROVINCIA DE PICHINCHA
DMQ URBANO PUB: 74% Via RIV:
!
.
P
PUB: 73% Viajes: 137.906 !
PROVINCIA DE PICHINCHA
Viajes: 274.2161 !
.
PRIV: 26% !
!
.
PRIV: 27%
RESTO DE LA
!
.
PUB: 74% PUB: 66%

!
.
Viajes: 118.087
!
Viajes: 71.764 !
.
PRIV: 26% PRIV: 34%

!
RESTO DE LA
!
.
PU
B TUMBACO
Viaj : 79%
!
.
PU es: 1 24%
e
PUB: 68%
Viajes: 6.530
s
PRIV: 32%
Via RIV:
P R : 89 B: 12.
!
.
j
PUB: 38% IV: 9 76 098
P
!
.
21 %
Viajes: 294 %
PRIV: 62% !
.
!
.
!
.
Viajes: 1 7%
P UB: 73
P
120
Viajes B: 77%
RIV: 2
3%
: 110.
.744
IV: 2
%
PU
!
.
PR
!
.
PR s: 5. 8%
4 1
je 5
IV: 14
Via UB:
2%
P UB: 39
P
Viajes: 5 %
: 76%
PUB .141 VALLE DE PRIV: 6
33
: 67 1%
Viajes V: 24% LOS CHILLOS
PRI
PUB: 79%
PUB: 76%
Viajes: 68.241
Viajes: 1.186
PRIV: 24% PRIV: 21%
PUB: 75%
Viajes: 108.234
PRIV: 25%
LEYENDA
Número de viajes mecanizados

2.742.161 viajes
de 100.000 a 200.000 viajes
de 50.000 a 100.000 viajes
de 25.000 a 50.000 viajes
menos de 25.000 viajes
PUB: Transporte Público
PRIV: Transporte Privado
Adaptado de Informe de resultados de la encuesta de movilidad (p. 88), por Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas
y Metro de Madrid, S.A., 2010, Quito.
66
Anexo II. Puntos de estudio para la estimación de costos económicos de la congestión vehicular en Quito
RUTA 1
# Calle Intersección
A1 San Francisco de Rumihurco
B1 Cáton Cárdenas
C1 Av. Mariscal Antonio
Bernardo de Legarda
D1 José de Sucre César Villacrés
E1 Calle Tercera
F1 Av. Mariana de Jesús
H1 Av. La Gasca
B1
A1
A2 A3
B2 B3
RUTA 2
# Calle Intersección
C1
A2 Chiriboga
PUNTOS DE ESTUDIO NORTE-SUR

C2
B2 Bellavista
C3 C2 Av. del Maestro
Av. Diego Vásquez
D2 Teniente Homero Salas
E2 Gonzalo Salazar
F2 Zamora
G2 Av. de La Prensa Coronel Edmundo Carvajal
H2 Av. El Inca
D1 I2 Juan José Villalengua
LEYENDA D2
J2
K2
Av. De La República
Mañosca
L2 Abelardo Moncayo
D3 M2 Av. América Rumipamba
Límite DMQ E1 E2 N2 Av. Mariana de Jesús
E3
O2 Obispo Cuero Y Caicedo
Vías F2
F3 P2 Fray Bartolomé de las Casas
G2
Ríos Q2 Selva Alegre
H2 G3 R2 Av. Cristóbal Colón
Av. La Gasca
Av. Cristobal Colón H3
Adm. La Delicia I2 RUTA 3
J2
Adm. Norte Eugenio Espejo I3
K2 # Calle Intersección
Adm. Centro Manuela Saenz F1 L2 A3 De Los Arupos
J3
Adm. Eloy Alfaro M2 B3 De Los Eucaliptos
Adm. Quitumbe N2 K3 C3 Av. Galo Plazo Lasso Av. del Maestro
O2 L3 D3 Rafael Ramos
P2
Q2 E3 Isaac Albéniz
P4 G3 T5 R2
Y6 M3 F3 Av. El Inca
S5 X6 N3 G3 Río Coca
R5 W6
H3 Av. Gaspar de Villarroel
Q5 V6
O4 P5
I3 Juan José Villalengua
U6 Av. Río Amazonas
O5 J3 Av. Naciones Unidas
T6
N5 K3 Av. Atahualpa
M5
S6
L3 Av. De La República
L5
K5 M3 Av. Mariana de Jesús
J5 N3 Av. Cristóbal Colón
R6
Q6
N4
M4
P6
RUTA 4
L4
K4 I5 # Calle Intersección
J4 O6
KL6 N6 A4 Av. Morán Valverde
I4 H5 M6 B4 Cusubamba
J6
H4 C4 Tabiazo
G4 I6
D4 Pilaló
H6 E4 Toacaso
F4 G5 F4 Av. Mariscal Antonio Av. Ajaví
E4 G6 G4 José de Sucre Juan Camacaro
D4 H4 Av. Alonso de Angulo
C4 F6
I4 Michelena
PUNTOS DE ESTUDIO SUR-NORTE

F5 J4 Av. Teniente Hugo Ortiz
DE5 E6 K4 Cañaris
B4
D6 L4 Av. De Los Libertadores
C5 M4 Av. Rodrigo de Chávez
B5 C6 N4 Av. Alberto Enriquez Francisco Barba
A4 O4 Av. Mariscal Antonio Av. Universitaria
B6
A5 P4 José de Sucre Av. La Gasca
A6 RUTA 6 RUTA 5
# Calle Intersección # Calle Intersección
A6 Av. Morán Valverde A5 Av. Morán Valverde

B6 Cusubamba B5 Cusubamba
C6 Ayapamba Av. Marquesa de Solanda
C5 Av. Teniente Hugo
D6 Pueblo Viejo Ortiz Salida Mercado Mayorista
E6 Pusir DE5
Av. Pedro Vicente Balzar
F6 Maldonado Joaquín Gutiérrez
G6 Adriano Cobo
F5 Vaca de la Vega
H6 Moraspungo (salida Terminal Sur) G5 Luis Iturralde
I6 Mariano Carrión
J6 Alamor HI5 Avenida 5 de Junio Av. Rodrigo de Chávez
KL6 Av. Alonso de Angulo J5 Luis Vargas Torres Julio Matovelle
M6 Salcedo
Antonio Ante
N6 Cajas
KL5
Av. Napo Arenas
O6 Alpahuasi M5
P6 Pedro Pinto Guzmán N5 José Riofrío
Q6 Av. Pichincha
Sucre (Playón de la Marín) Río de Janeiro
R6 Pedro Calixto O5
Santiago
S6 Río de Janeiro P5 Av. América
T6 Bogotá Asunción
U6 Santiago Q5
18 de Septiembre
V6 Av. 10 de Agosto Jorge Washington R5 Fray Antonio de Marchena
W6 San Gregorio
X6 Ignacio de Veintimilla
S5 Av. La Gasca
Y6 Av. Cristóbal Colón T5 Av. Cristóbal Colón
67
Anexo III. Estadísticos descriptivos, de dispersión y de distribución de la variable velocidad,
medida en la Avenida Mariscal Antonio José de Sucre
Tipo de transporte
No. Intersección Estadístico Transporte Transporte de Transporte
privado mercancías público
N Válidos 899 16 184
Perdidos 0 0 0
Media 34,9 26,1 29,6
Mediana 31,0 28,4 31,0
Moda 38,7 31,0 31,0
Desviación típica 10,3 9,9 10,0
Av. Morán
1 Varianza 106,3 97,3 99,5
Valverde
Coeficiente de variación 0,30 0,38 0,34
Asimetría -0,24 -0,64 0,00
Curtosis 0,49 -0,12 0,52
Rango 47,7 32,3 46,6
Mínimo 3,9 6,5 5,0
Máximo 51,6 38,7 51,6
N Válidos 1.033 27,0 208
Perdidos 0 0 0
Media 18,6 10,8 16,5
Mediana 9,6 8,8 12,2
a
Moda 7,8 6.72 33,6
2 Cusubamba Varianza 272,5 55,0 164,1
Asimetría 1,3 2,7 1,1
Curtosis 0,59 9,3 0,75
Rango 65,7 38,7 65,8
Mínimo 1,5 1,6 1,4
Máximo 67,2 40,3 67,2
N Válidos 1.309 35,0 104
Perdidos 0 0 0
Media 15,8 14,6 16,0
Mediana 15,1 15,1 15,1
Moda 15,1 15,1 15,1
3 Tabiazo
Varianza 26,7 24,6 35,0
Asimetría 1,3 -0,13 1,6
Curtosis 4,7 0,43 3,6
Rango 36,1 21,8 30,2
Mínimo 1,7 3,4 7,6
68
Máximo 37,8 25,2 37,8
N Válidos 1.794 111,0 175
Perdidos 0 0 0
Media 26,9 27,3 29,4
Mediana 28,8 28,8 33,6
Moda 33,6 33,6 33,6
4 Pilaló Varianza 172,5 163,9 174,3
Asimetría -0,46 -0,66 -0,41
Curtosis -0,73 -0,42 -0,49
Rango 48,9 48,4 47,8
Mínimo 1,5 2,0 2,6
Máximo 50,4 50,4 50,4
N Válidos 1.247 10,0 144
Perdidos 0 0 0
Media 10,9 10,6 9,3
Mediana 11,0 10,6 9,2
Moda 11,0 10,6 10,6
5 Toacaso Varianza 3,6 0,41 4,3
Asimetría 0,29 -0,14 0,81
Curtosis 2,6 -0,36 2,3
Rango 12,7 2,0 12,6
Mínimo 5,6 9,5 5,7
Máximo 18,3 11,5 18,3
N Válidos 1.114 39,0 167
Perdidos 0 0 0
Media 15,4 14,1 13,8
Mediana 16,8 16,4 15,5
Moda 16,6 16.56a 13,6
6 Av. Ajaví Varianza 36,1 37,4 36,5
Asimetría -0,15 -0,37 -0,11
Curtosis -0,34 -1,1 -1,1
Rango 27,5 20,6 23,5
Mínimo 4,5 4,5 4,5
Máximo 32,0 25,2 28,0
N Válidos 1.303 29,0 102
Perdidos 0 0 0
7 Juan Camacaro
Media 14,4 18,4 15,0
Mediana 8,5 10,2 8,7
69
Moda 61,2 5.56a 5,5
Varianza 205,0 304,9 201,6
Curtosis 3,0 1,1 3,1
Rango 58,2 56,6 56,8
Mínimo 3,0 4,6 4,4
Máximo 61,2 61,2 61,2
N Válidos 1.637 38,0 153
Perdidos 0 0 0
Media 35,1 34,4 17,9
Mediana 32,4 29,7 11,6
a
Moda 54,0 27.00 29,5
Av. Alonso de
8 Varianza 475,6 517,9 257,0
Angulo
Asimetría 0,17 0,34 1,3
Curtosis -0,96 -0,92 0,71
Rango 76,9 76,2 62,1
Mínimo 4,1 4,8 2,7
Máximo 81,0 81,0 64,8
N Válidos 1.063 30,0 149
Perdidos 0 0 0
Media 39,4 34,6 41,5
Mediana 46,3 40,5 46,3
Moda 46,3 46,3 54,0
9 Michelena Varianza 239,0 218,2 182,8
Asimetría -1,0 -0,87 -1,0
Curtosis -0,05 -0,62 0,23
Rango 58,7 46,1 56,9
Mínimo 6,1 7,9 7,9
Máximo 64,8 54,0 64,8
N Válidos 935 24,0 281
Perdidos 0 0 0
Media 16,2 17,6 16,1
Mediana 13,6 14,2 13,0
Av. Teniente
10 Moda 3,9 4,9 8.66a
Hugo Ortiz
Varianza 93,1 137,0 91,6
70
Curtosis 0,94 -0,09 3,5
Rango 50,3 39,9 58,5
Mínimo 3,8 4,9 3,9
Máximo 54,1 44,8 62,3
N Válidos 760 8,0 265
Perdidos 0 0 0
Media 13,0 11,0 8,1
Mediana 11,1 12,5 4,4
Moda 4,2 2.88a 3,6
11 Cañaris Varianza 91,6 45,6 67,2
Asimetría 1,2 -0,19 2,2
Curtosis 1,1 -2,2 4,5
Rango 49,0 15,7 44,2
Mínimo 2,4 2,9 2,5
Máximo 51,4 18,5 46,6
N Válidos 782 48,0 228
Perdidos 0 0 0
Media 19,9 12,1 17,5
Mediana 20,0 8,6 16,4
a
Moda 22,5 7.20 20,0
De Los
12 Varianza 98,7 67,0 132,1
Libertadores
Curtosis 1,7 0,86 1,6
Rango 57,5 33,0 58,1
Mínimo 2,5 3,1 1,9
Máximo 60,0 36,0 60,0
N Válidos 507 13,0 237
Perdidos 0 0 0
Media 10,0 5,4 7,0
Mediana 4,7 4,2 4,2
Moda 28,8 3,7 4,4
Av. Rodrigo de
13 Varianza 109,7 11,5 60,0
Chávez
Curtosis 3,3 2,4 11,9
Rango 55,8 10,0 56,0
Mínimo 1,8 3,1 1,6
Máximo 57,6 13,1 57,6
14 Francisco Barba N Válidos 1.260 92,0 291
71
Perdidos 0 0 0
Media 4,3 4,1 3,8
Mediana 3,3 3,4 2,9
a
Moda 3,6 3.39 3,4
Varianza 11,1 12,7 11,0
Curtosis 17,1 27,6 27,7
Rango 30,9 27,1 27,3
Mínimo 1,1 1,7 1,5
Máximo 32,0 28,8 28,8
N Válidos 1.770 34,0 38
Perdidos 0 0 0
Media 26,7 25,1 19,1
Mediana 30,0 30,0 22,5
Moda 45,0 30,0 22,5
San Francisco de
15 Varianza 234,3 199,5 127,1
Rumihurco
Asimetría -0,33 -0,24 0,0
Curtosis -1,01 -0,66 0,19
Rango 44,6 44,4 44,2
Mínimo 0,36 0,56 0,76
Máximo 45,0 45,0 45,0
N Válidos 1.491 45,0 46
Perdidos 0 0 0
Media 11,0 8,6 9,2
Mediana 8,7 6,0 6,2
Moda 21,0 12,6 4.67a
16 Catón Cárdenas Varianza 41,2 23,3 27,6
Curtosis 1,9 -0,08 -0,26
Rango 60,0 18,0 19,9
Mínimo 3,0 3,0 3,0
Máximo 63,0 21,0 22,9
N Válidos 850 29,0 26
Perdidos 0 0 0
Bernardo de Media 26,9 27,7 34,3
17
Legarda Mediana 25,2 25,2 31,5
Moda 25,2 25,2 31,5
72
Varianza 84,9 152,8 198,0
Curtosis 1,1 3,0 0,46
Rango 50,4 50,4 45,0
Mínimo 12,6 12,6 18,0
Máximo 63,0 63,0 63,0
N Válidos 2.290 79,0 33
Perdidos 0 0 0
Media 16,4 13,3 13,3
Mediana 14,8 8,9 10,3
Moda 14,8 26,6 33,3
18 Calle Tercera Varianza 119,8 97,5 116,9
Asimetría 1,3 0,86 0,76
Curtosis 2,7 0,01 -0,63
Rango 65,1 42,4 31,5
Mínimo 1,5 2,0 1,8
Máximo 66,6 44,4 33,3
Nota. a Existen varias modas. Se muestra el menor de los valores
73

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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS ECONÓMICOS DE LA

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

KARINA ELIZABETH GUAMANÍ CLAVIJO

DIRECTOR: MSc. RAFAEL TIBERIO BURBANO RODRÍGUEZ

Quito, septiembre 2017

Karina Elizabeth Guamaní Clavijo

MSc. Rafael Burbano Rodríguez

Secretaría de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito

Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP)

Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito

RESUMEN ....................................................................................................................... xii

1.1. Planteamiento del problema ................................................................................2

1.2. Objetivo general...................................................................................................3

1.3. Objetivos específicos ...........................................................................................3

1.4. Hipótesis ..............................................................................................................4

2. MARCO TEÓRICO .....................................................................................................5

2.1. ¿Qué es la congestión vehicular? ........................................................................5

2.2. La congestión vehicular como externalidad .........................................................6

2.3. Tipos de congestión vehicular..............................................................................6

2.3.1. Congestión vehicular recurrente ...................................................................6

2.3.2. Congestión vehicular no recurrente ..............................................................6

2.4. Causas de la congestión vehicular.......................................................................6

2.4.1. Concentración de la demanda de viajes en el tiempo y en el espacio ...........7

2.4.3. Cuellos de botella .........................................................................................8

2.5. Consecuencias de la congestión vehicular ..........................................................8

2.6. Medición de variables de tráfico: flujo de vehículos y velocidades vehiculares ....9

2.6.1. Flujo de vehículos .........................................................................................9

2.6.2. Velocidades de vehículos .............................................................................9

2.7. Estudios de costos de congestión vehicular.......................................................10

3. MOVILIDAD EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO ................................12

3.1. Aspectos geográficos y de vialidad del DMQ .....................................................12

3.2. Indicadores socioeconómicos del DMQ .............................................................15

3.3. Causas y consecuencias de la congestión vehicular en el DMQ ........................16

3.3.1. Concentración de la demanda de viajes en el tiempo y en el espacio.........16

3.3.3. Cuellos de botella .......................................................................................27

4.1. Planteamiento del problema ..............................................................................29

4.2. Delimitación del área de estudio ........................................................................29

4.2.1. Delimitación espacial ..................................................................................29

4.2.2. Delimitación temporal .................................................................................33

4.2.3. Delimitación de las variables de tráfico .......................................................33

4.3. Medición de variables de tráfico .........................................................................34

4.4. Procesamiento de la información .......................................................................35

4.4.1. Flujo de vehículos .......................................................................................35

4.4.2. Velocidades de vehículos ...........................................................................36

4.4.3. Tiempos semafóricos ..................................................................................38

4.5. Simulación de la red de tráfico ...........................................................................39

4.5.1. PTV Vissim .................................................................................................39

4.5.2. Estructuración del modelo de la red de tráfico de Quito en la situación real e

4.5.3. Resultados de rendimiento de la red (Vehicle network performance

4.6.1. Modelos matemáticos para el cálculo de los costos de congestión

4.6.3. Parámetros del modelo matemático para el cálculo de los costos de

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN .................................................................................50

5.1.1. Estimación de los costos económicos de la congestión vehicular en Quito.50

5.1.2. Tiempo extra de pérdida generado por la congestión vehicular en Quito en el

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................61

6.1. Conclusiones .....................................................................................................61

6.2. Recomendaciones .............................................................................................62

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................................................63