Informe de Pavimentos Sesion 12 Rsuelvira

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Ensayo
Diseño de un pavimento flexible en el tramo Willkawuain
km. 5+720- Ichic Willkawuain km. 6+720, Distrito de
Independencia, Provincia de Huaraz – Departamento de
Áncash
AUTOR(ES):
Alba Fermín, Elvira Rosalinda (orcid.org/ 0000-0002-2486-321X)
Camones Mejia, Maik Andree (orcid.org/0000-0003-2451-0542)
Huaman Leandro, Luis angel (orcid.org/0000-0003-2906-5441)
Maldonado Mejía, Yorlin Wilder (orcid.org/0000-0001-7901-3741)
Pantoja Blas, Walter Abraham Pedro (orcid.org/0000-0003-1883-9552)
Tarazona Vargas, David Ricardo (orcid.org/0000-0002-3975-1237)
ASESOR(A)(ES):
Ing. Broncano Ibañez, Yoel Cristian
LINEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial
LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Desarrollo sostenible y adaptación al cambio climático
HUARAZ _ PERÚ
1
2023
1. INTRODUCCIÓN
Este ensayo esta referido al “Diseño de un pavimento flexible en el tramo

Willkawuain km. 5+720- Ichic Willkawuain km. 6+720, Distrito de
Independencia, Provincia de Huaraz – Departamento de Áncash” elaborado
por los estudiantes de la Universidad Cesar Vallejo – Huaraz, con la
finalidad del mejoramiento y renovación de la carretera en el sector del
centro poblado de Paria.
El desarrollo de una infraestructura vial es fundamental para el crecimiento
económico y la conectividad de una región. Por ello en el Departamento de
Áncash, específicamente en el Distrito de Independencia, Provincia de
Huaraz, el tramo vial que une Willkawuain km. 5+720 - Ichic Willkawuain
km. 6+720, presenta deficiencias en su pavimento, lo que dificulta el
transporte seguro y eficiente de bienes y personas. Esta situación
presentada, plantea la necesidad de diseñar un pavimento flexible que
cumpla con los estándares de calidad y durabilidad requeridos para
garantizar una infraestructura vial óptima en la zona de Willkawuain,
concertando esta propuesta del diseño de un pavimento flexible en el tramo
Willkawuain km. 5+720- Ichic Willkawuain km. 6+720, Distrito de
Independencia, Provincia de Huaraz – Departamento de Áncash, este
proyecto bien diseñado y construido no solo mejorará las condiciones de
transitabilidad sino tambien mejorará la calidad de vida de los habitantes,
por ello contribuirá a reducir los costos de transporte. Cuyo el tiempo de
recorrido actualmente es mayor, debido a las condiciones de la carretera
por las trochas, baches, desniveles. Por ello el costo de los pasajes
colectivos es alta. Asimismo, se presenció la falta de un sistema adecuado
de drenaje ya que esto provoca la acumulación de agua en la vía y se
empoza en los baches, como resumen se constante que la realidad
problemática radica en el deterioro progresivo de la infraestructura vial
existente, lo que genera problemas de accesibilidad, seguridad vial y
mayores costos de transporte. Además, las condiciones climáticas
adversas y el incremento del tráfico vehicular en la zona han acelerado el
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deterioro de la carretera, lo que representa un desafío significativo para su
mantenimiento y renovación.
Para el diseño de este pavimento flexible se implica un análisis exhaustivo

de diversos factores, como el tráfico proyectado por el IMDA, las
características del suelo, las condiciones climáticas y ambientales, entre
otros. Se realizan los estudios, investigaciones, ensayos de suelo
detalladamente para determinar las materias adecuadas para el uso
correspondiente de mano con las especificaciones técnicas, normas y
reglamentos vigentes, asegurando así su calidad y desempeño a largo
plazo que garanticen un pavimento resistente, duradero y capaz de
soportar las cargas de tráfico que se desplazan y sobre la base de la
información obtenida por el (IMDA).
Esta investigacion se potencia con antecedentes internacionales,

nacionales y locales, gracias a los autores que se interesan por el
crecimiento y avanze aserca del diseño de pavimentos flexibles empleando
el método AASHTO. Antecedentes en el ámbito Internacional, según el
estudio de Rodríguez y Moreno (2019) en la Universidad Nacional de
Colombia, se analizó el impacto de diferentes materiales y técnicas de
construcción en el diseño de pavimentos flexibles. Los autores concluyeron
que la incorporación de materiales reciclados, como el caucho proveniente
de neumáticos desechados, puede mejorar el desempeño y la durabilidad
del pavimento, al tiempo que se reducen los impactos ambientales y se
promueve la economía circular. Asimismo, según Rodríguez (2019) en su
tesis titulada “Diseño de pavimento flexible sector barrio IFA a carretera
nacional en el municipio de El Guamo Tolima”, el objetivo principal de la
investigación fue diseñar un pavimento flexible en la zona del barrio IFA en
la vía nacional del municipio de El Guamo, Tolima. Para ello, se utilizó la
normativa del manual de diseño de pavimentos flexibles para volúmenes
mínimos de tránsito de INVIAAS y el sistema de suposición de densidad de
capas de AASHTO 93. Los autores aplicaron la metodología AASHTO 93
en seis fases principales, llevadas a cabo a cielo abierto, donde analizaron
las propiedades físicas y mecánicas más importantes de cada capa
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granular existente, así como de la subrasante, en profundidades entre 1.00
y 1.70 metros. En sus resultados, los investigadores emplearon el manual
de diseño de pavimentos para identificar los volúmenes de la pista según
INVIAS y utilizaron la metodología de diseño AASHTO 93 en el tramo
comprendido desde la carretera central hasta el barrio IFA en el municipio
de El Guamo. Recomendaron una infraestructura que incluya tres capas:
mezcla asfáltica, base granular y subbase granular, con espesores de 0.10
metros, 0.15 metros y 0.15 metros, respectivamente (p. 121)
Del mismo modo, Montealegre y Betancourt (2019), en su tesis titulada

"Diseño de un pavimento flexible por el método AASHTO utilizando como
capa de rodadura un asfalto natural y verificarlo por el método racional",
plantearon como objetivo general diseñar un pavimento flexible para vías
terciarias de bajo tránsito, empleando asfalto natural como capa de
rodadura. Los resultados revelaron que el 69.4% de las vías terciarias en
Colombia están en condiciones precarias, con solo el 6% pavimentadas.
Por tanto, es urgente enfocar esfuerzos técnicos y de investigación en el
diseño de pavimentos flexibles para optimizar recursos como mano de
obra, materiales y procesos constructivos, mejorando así la infraestructura
vial en zonas rurales. Los autores concluyeron que, en áreas rurales, para
mejorar la circulación en carreteras de bajo tráfico, no se necesitan vías
con un peralte pronunciado, sino pavimentos flexibles normales (p. 131).
De igual manera, Cardona y Reyes (2019), en su tesis titulada "Estudio y

diseño de la estructura de pavimento para el mejoramiento y pavimentación
de la vía Doima – Buenos Aires k0+000 al k2+000, en el municipio de
Piedras, departamento del Tolima", plantearon como objetivo principal
diseñar cada parte del pavimento flexible, considerando dos alternativas
distintas en la red terciaria ubicada en el municipio de Piedras,
departamento del Tolima. Los resultados de la investigación mostraron que
los espesores del pavimento serían de 24 cm para la subbase granular, 20
cm para la base granular y 7.5 cm para la carpeta asfáltica, utilizando
criterios de hidrología, geotecnia y parámetros de tránsito. Este diseño
garantiza el cumplimiento de las normativas en cuanto a ahuellamiento y
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fatiga de la vía, además de proporcionar beneficios funcionales y
económicos, con un mínimo peralte de la carpeta asfáltica según la
normativa vigente (p. 126).
Antecedentes en el ámbito Nacional, según Sánchez y Quispe (2017) de

la Universidad Nacional de Ingeniería, se aplicaron metodologías como la
guía AASHTO-93 y el Análisis de Deflexiones para el diseño del pavimento
flexible. Los autores determinaron los espesores óptimos de las capas del
pavimento, considerando factores como el tráfico vehicular, las condiciones
climáticas y las características del suelo de la zona, logrando así una
solución técnica y económica adecuada.
De igual forma, según Escobar y Huincho (2017), en su tesis titulada

"Diseño de pavimento flexible, bajo influencia de parámetros de diseño
debido al deterioro del pavimento en Santa Rosa – Sachapite,
Huancavelica – 2017", establecieron como objetivo principal diseñar un
pavimento flexible considerando la influencia del desgaste del pavimento
en Santa Rosa – Sachapite, Huancavelica – 2017. Determinaron que un
mayor número de ESAL (Equivalent Single Axle Load) requerirá una mayor
cantidad de carpeta asfáltica, mientras que un menor número de ESAL
permitirá reducir el espesor de la carpeta asfáltica. En estas condiciones, el
pavimento funciona adecuadamente. Además, ajustaron la carpeta asfáltica
a 4 pulgadas, lo que incrementó la base de 11.50 cm a 30.50 cm,
manteniendo la densidad de la subbase en 17 cm, y lograron una vida útil
de 22 años con falla por ahuellamiento según el Instituto del Asfalto (p.
122).
De igual manera, según Reyes y Zamora (2018), en su tesis titulada

"Diseño del pavimento flexible utilizando el sistema bitufor como medida
sustentable en la carretera costanera Huanchaco – Santiago de Cao, La
Libertad", se propusieron como objetivo principal diseñar un pavimento
flexible empleando el sistema bitufor como una solución sostenible para la
vía costanera Huanchaco – Santiago de Cao, La Libertad, en 2018. Los
resultados obtenidos mediante el método AASHTO 93, recomendado por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, mostraron densidades de 0.10,
5
0.25 y 0.30 metros para la capa de rodadura, la base y la subbase,
respectivamente, logrando un espesor total de 0.65 metros con una vida útil
de 20 años (p. 6).
Antecedentes en el ámbito Local, según el estudio "Evaluación del estado

actual de la carretera Willkawuain-Ichic Willkawuain y propuesta de
mejoramiento" realizado por Valverde, R. (2020) de la Universidad
Nacional Santiago Antúnez de Mayolo, se analizó la situación de deterioro
de la vía que une los centros poblados de Willkawuain e Ichic Willkawuain
en el Distrito de Independencia, Huaraz. El autor concluyó que el mal
estado de la carretera se debía principalmente a la falta de un adecuado
sistema de drenaje y al incremento del tráfico vehicular, lo cual generaba
problemas de accesibilidad y seguridad vial. Valverde recomendó la
necesidad de realizar un diseño de pavimento flexible que cumpla con los
estándares técnicos y que considere las características específicas de la
zona.
Previo los estudios recolectados una infraestructura vial eficiente y en

óptimas condiciones no solo facilita el transporte y la conectividad, sino que
también promueve el desarrollo económico, el turismo (Complejo
Arqueológico Ichic Willcahuaín) y mejora la calidad de vida de las
comunidades locales promoviendo la eficiencia en el transporte de bienes y
servicios. Por lo tanto, es fundamental abordar este desafío con un enfoque
integral y técnicamente sólido para garantizar una solución duradera y
sostenible.
1.1 Objetivos de la investigación:

1.1.1 General:
El objetivo principal de esta investigación es diseñar un pavimento
flexible para el tramo Willkawuain km. 5+720 - Ichic Willkawuain km.
6+720 utilizando el método AASHTO 93, que cumpla con los
estándares técnicos y normativos vigentes, garantizando una
adecuada serviciabilidad y durabilidad.
1.1.2. Específicos:
6
 Realizar los ensayos de suelo (Granulometría, Límites de
Atterberg, Proctor modificado, CBR, para evaluar la capacidad
portante del suelo)
 Realizar estudio de tráfico vehicular con el (IMDA), por ello
realizar un estudio de análisis de cargas (ESAL) y diseño
estructural del pavimento considerando los factores, económicos
y de sostenibilidad que se presentan.
 Clasificar el suelo o estrato teniendo en cuenta el método
AASHTO para el diseño del pavimento flexible
1.2. Propuesta de hipótesis

El diseño de un pavimento flexible para el tramo Willkawuain km. 5+720 -
Ichic Willkawuain km. 6+720, Distrito de Independencia, Provincia de
Huaraz – Departamento de Áncash, realizado siguiendo las normas y
metodologías vigentes todos los estudios, permitirá obtener una estructura
de pavimento flexible que cumpla con los requisitos de serviciabilidad,
durabilidad y sostenibilidad requeridos para esta vía.
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles son estructuras de ingeniería civil diseñadas para

soportar y distribuir las cargas del tráfico vehicular, proporcionando una superficie
de rodadura segura, cómoda y duradera. Según Huang (2004), estos pavimentos
se caracterizan por su composición de capas con diferentes rigideces que se
deflectan de manera significativa bajo las cargas. La estructura típica de un
pavimento flexible consta de cuatro capas principales: capa de rodadura, base,
subbase y subrasante. Cada una de estas capas cumple funciones específicas y
trabaja en conjunto para garantizar el rendimiento óptimo del pavimento.
Papagiannakis y Masad (2008) enfatizan que el diseño de pavimentos flexibles
debe considerar no solo las propiedades individuales de cada capa, sino también
cómo estas interactúan para distribuir las cargas y resistir la fatiga y la
deformación permanente. La complejidad de esta interacción se manifiesta en el
comportamiento viscoelástico de los materiales bituminosos utilizados en la capa
7
de rodadura, la respuesta elástica no lineal de los materiales granulares en la
base y subbase, y las propiedades variables de la subrasante. Thom (2014)
señala que el diseño efectivo de pavimentos flexibles requiere un enfoque
holístico que tenga en cuenta factores como el clima, el tráfico esperado, las
propiedades de los materiales y las técnicas de construcción. Además, la
durabilidad y el rendimiento a largo plazo de los pavimentos flexibles están
influenciados por factores como la fatiga, la deformación permanente, el
agrietamiento térmico y el envejecimiento de los materiales, como lo explican
Mallick y El-Korchi (2013) en su análisis exhaustivo de la mecánica de
pavimentos.
2.1.1 Capa de rodadura
La capa de rodadura, como elemento superior y fundamental de los pavimentos

flexibles, desempeña un papel crucial en el rendimiento global de la estructura.
Montejo Fonseca (2006) la define como una superficie bituminosa que está en
contacto directo con el tráfico, cumpliendo múltiples funciones esenciales. Esta
capa no solo proporciona una superficie suave y segura para el tránsito vehicular,
sino que también actúa como primera línea de defensa contra los elementos
ambientales. Su composición, típicamente de mezcla asfáltica, le confiere la
capacidad de resistir el desgaste producido por el tráfico y los efectos abrasivos
de los neumáticos, mientras que su naturaleza impermeable protege las capas
inferiores de la estructura del pavimento contra la infiltración de agua. El Asphalt
Institute (2014) enfatiza la importancia de la capa de rodadura en la provisión de
resistencia al deslizamiento, especialmente en condiciones húmedas, y en la
reducción del ruido del tráfico, aspectos cruciales para la seguridad y el confort de
los usuarios. Desde una perspectiva estructural, aunque no es su función
principal, la capa de rodadura contribuye a la distribución de las cargas del tráfico,
trabajando en conjunto con las capas subyacentes para disipar los esfuerzos
antes de que lleguen a la subrasante. Yoder y Witczak (1975) destacan que las
propiedades viscoelásticas de los materiales bituminosos utilizados en la capa de
rodadura juegan un papel significativo en la respuesta del pavimento a las cargas
dinámicas del tráfico. Esta característica permite una distribución más uniforme de
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las cargas y contribuye a la resistencia a la fatiga del pavimento. Además, la capa
de rodadura debe diseñarse considerando su susceptibilidad térmica, ya que las
variaciones de temperatura pueden afectar significativamente sus propiedades
mecánicas y, por ende, el rendimiento global del pavimento. Papagiannakis y
Masad (2008) subrayan la importancia de seleccionar adecuadamente los
materiales y el diseño de la mezcla asfáltica para optimizar el rendimiento de la
capa de rodadura, considerando factores como la resistencia a la deformación
permanente, la durabilidad y la trabajabilidad durante la construcción.
2.1.2 Base
La base, como componente estructural crítico de los pavimentos flexibles,

desempeña un papel fundamental en la distribución de las cargas del tráfico y en
el rendimiento global de la estructura. Garber y Hoel (2009) la identifican como la
principal capa estructural del pavimento flexible, responsable de distribuir las
cargas del tráfico y reducir los esfuerzos en las capas subyacentes. Esta capa,
típicamente compuesta por materiales granulares de alta calidad, como piedra
triturada, grava o materiales estabilizados, debe poseer una alta resistencia al
corte y una compactación adecuada para cumplir eficazmente su función. Mallick
y El-Korchi (2013) enfatizan que la calidad y el espesor de la base son cruciales
para la capacidad estructural del pavimento, influyendo directamente en su
capacidad para soportar las cargas repetitivas del tráfico sin sufrir deformaciones
permanentes excesivas. Además de su función estructural primaria, la base
desempeña un papel importante en el drenaje del pavimento. Su composición
granular permite el movimiento lateral del agua, previniendo la acumulación de
humedad que podría debilitar la estructura del pavimento. Yoder y Witczak (1975)
destacan la importancia de esta función de drenaje en la prevención de daños
relacionados con la humedad, como el bombeo y la pérdida de soporte. La base
también contribuye a minimizar los cambios de volumen en la subrasante,
actuando como una capa de transición que amortigua los efectos de la expansión
y contracción del suelo subyacente. Thom (2014) señala que la selección
adecuada de los materiales de la base y su correcta compactación son
fundamentales para asegurar un rendimiento óptimo a largo plazo. La interacción
9
entre la base y las capas adyacentes es compleja y dinámica, como lo explican
Papagiannakis y Masad (2008) en su análisis de la mecánica de pavimentos. Esta
interacción influye en la distribución de esfuerzos y en la respuesta del pavimento
a las cargas dinámicas del tráfico. En climas fríos, la base también juega un papel
crucial en la mitigación de los efectos de las heladas, proporcionando una barrera
contra la formación de lentes de hielo que podrían causar daños estructurales
significativos al pavimento.
2.1.3 Subbase
La subbase, como componente integral de la estructura de pavimentos flexibles,

desempeña múltiples funciones críticas que contribuyen significativamente al
rendimiento y la durabilidad del sistema vial. Yoder y Witczak (1975) la describen
como una capa de material seleccionado que se coloca entre la base y la
subrasante, cumpliendo roles tanto estructurales como funcionales.
Primordialmente, la subbase proporciona una plataforma de trabajo estable para
la construcción de las capas superiores, facilitando una compactación adecuada y
uniforme de la base y la capa de rodadura. Esta función es particularmente crucial
en situaciones donde la subrasante es débil o susceptible a deformaciones.
Además, la subbase juega un papel fundamental en el sistema de drenaje del
pavimento. Su composición, generalmente de materiales granulares con buena
capacidad de drenaje, permite la rápida evacuación del agua que se infiltra a
través de las capas superiores, previniendo así la saturación y el consecuente
debilitamiento de la estructura del pavimento. Papagiannakis y Masad (2008)
enfatizan la importancia de esta función de drenaje en la prevención de daños
relacionados con la humedad, como la pérdida de soporte y el bombeo de finos.
En climas fríos, la subbase adquiere una relevancia adicional al actuar como una
capa protectora contra los efectos perjudiciales de la acción de las heladas. Al
proporcionar una barrera entre la subrasante susceptible a las heladas y las
capas superiores del pavimento, la subbase minimiza el potencial de
levantamiento por congelación y los daños asociados durante los ciclos de
congelación-descongelación. Desde una perspectiva económica, Mallick y El-
Korchi (2013) destacan que la incorporación de una subbase puede reducir
10
significativamente el costo global del pavimento. Esto se logra al permitir el uso de
materiales locales más económicos en la subbase, mientras se mantienen
materiales de mayor calidad en las capas superiores donde son más críticos.
Además, la presencia de una subbase bien diseñada puede reducir el espesor
requerido de la base y la capa de rodadura, lo que resulta en ahorros adicionales
de materiales y costos de construcción. Thom (2014) subraya la importancia de
considerar cuidadosamente las propiedades de los materiales de la subbase y su
interacción con las capas adyacentes en el diseño de pavimentos flexibles. La
gradación, la compactación y la capacidad de soporte de la subbase deben
optimizarse para garantizar un rendimiento adecuado a largo plazo y una
distribución eficiente de las cargas del tráfico a través de la estructura del
pavimento.
2.1.4 Subrasante
La subrasante, como fundamento crucial de la estructura de pavimentos flexibles,

desempeña un papel fundamental en el rendimiento y la longevidad del sistema
vial. Das (2010) la define como el suelo natural o material de relleno sobre el cual
se construye el pavimento, actuando como la plataforma que soporta toda la
estructura. La importancia de la subrasante radica en su capacidad para soportar
las cargas transmitidas a través de las capas superiores del pavimento sin sufrir
deformaciones excesivas. Las características geotécnicas de la subrasante,
incluyendo su capacidad de soporte, compresibilidad y susceptibilidad a cambios
de volumen debido a variaciones en el contenido de humedad, influyen
significativamente en el diseño y comportamiento del pavimento. Thom (2014)
enfatiza la necesidad de una caracterización adecuada de la subrasante en el
proceso de diseño, incluyendo ensayos in situ y de laboratorio para determinar
propiedades como el CBR (California Bearing Ratio), el módulo resiliente y las
características de consolidación. La variabilidad inherente de los suelos naturales
presenta desafíos únicos en el diseño de pavimentos, requiriendo a menudo
tratamientos de mejoramiento del suelo para lograr una plataforma uniforme y
estable. Papagiannakis y Masad (2008) destacan que la respuesta de la
subrasante a las cargas dinámicas del tráfico es compleja y no lineal, influenciada
11
por factores como el estado de esfuerzos, el contenido de humedad y la densidad
del suelo. Esta complejidad se refleja en el comportamiento a largo plazo del
pavimento, donde fenómenos como la consolidación progresiva o la expansión del
suelo pueden llevar a deformaciones y agrietamientos en las capas superiores. La
sensibilidad de la subrasante a los cambios de humedad es particularmente
crítica, ya que fluctuaciones en el contenido de agua pueden resultar en
variaciones significativas en la capacidad de soporte y el volumen del suelo. Por
esta razón, Yoder y Witczak (1975) subrayan la importancia de implementar
medidas efectivas de drenaje y control de humedad en el diseño de pavimentos
flexibles. Además, la subrasante juega un papel crucial en la determinación del
espesor necesario de las capas superiores del pavimento. Una subrasante de alta
calidad puede permitir una reducción en el espesor de las capas estructurales, lo
que se traduce en ahorros significativos en los costos de construcción. Por otro
lado, una subrasante débil o problemática puede requerir capas más gruesas o
técnicas de mejoramiento del suelo, como la estabilización química o mecánica,
para asegurar un rendimiento adecuado del pavimento. Mallick y El-Korchi (2013)
resaltan la importancia de considerar las variaciones estacionales en las
propiedades de la subrasante, especialmente en regiones con cambios climáticos
pronunciados, para garantizar un diseño robusto que pueda adaptarse a
diferentes condiciones a lo largo del año.
2.2 Tipos de suelos
Los suelos, como componente fundamental en la ingeniería geotécnica y la

construcción de pavimentos, presentan una diversidad considerable en sus
propiedades y características. Según Das (2010), la clasificación de suelos es
esencial para predecir su comportamiento y determinar su idoneidad para
diversos usos en ingeniería. Los sistemas de clasificación más utilizados, como el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y el sistema de la American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), categorizan
los suelos basándose en sus propiedades físicas y comportamiento ingenieril.
Terzaghi, Peck y Mesri (1996) enfatizan que los suelos se dividen principalmente
en dos grandes grupos: suelos de grano grueso (arenas y gravas) y suelos de
12
grano fino (limos y arcillas). Los suelos de grano grueso se caracterizan por su
alta permeabilidad y baja compresibilidad, siendo ideales para muchas
aplicaciones de ingeniería debido a su estabilidad y capacidad de drenaje. Por
otro lado, los suelos de grano fino presentan desafíos únicos debido a su alta
compresibilidad, baja permeabilidad y susceptibilidad a cambios de volumen con
variaciones en el contenido de humedad. Holtz y Kovacs (1981) destacan la
importancia de comprender las propiedades índice de los suelos, como los límites
de Atterberg, que son cruciales para predecir el comportamiento de suelos
cohesivos bajo diferentes condiciones de carga y humedad. La plasticidad, una
característica clave de los suelos arcillosos, influye significativamente en su
comportamiento ingenieril y su respuesta a las cargas aplicadas. Mitchell y Soga
(2005) profundizan en la estructura mineralógica de las arcillas y su influencia en
las propiedades macroscópicas del suelo, explicando cómo la composición
mineralógica afecta características como la capacidad de intercambio catiónico, la
expansividad y la resistencia al corte. En el contexto de la construcción de
pavimentos, Huang (2004) señala que la identificación precisa del tipo de suelo es
fundamental para el diseño de la subrasante y la selección de materiales para las
capas superiores. Suelos problemáticos, como las arcillas expansivas o los suelos
colapsables, requieren consideraciones especiales y a menudo técnicas de
mejoramiento para asegurar la estabilidad a largo plazo de la estructura del
pavimento. La variabilidad espacial de los tipos de suelo a lo largo de un proyecto
vial presenta desafíos adicionales, requiriendo un enfoque de diseño que
considere las condiciones más desfavorables o la implementación de diseños por
tramos. Además, la influencia del clima en el comportamiento del suelo,
particularmente en regiones con ciclos de congelación-descongelación o
variaciones estacionales significativas en la humedad, debe ser cuidadosamente
evaluada en el proceso de diseño y construcción de pavimentos.
2.3 Análisis granulométrico
El análisis granulométrico es una técnica fundamental en la caracterización de

suelos y materiales granulares utilizados en la construcción de pavimentos y otras
obras de ingeniería civil. Este método, como lo describen Bowles (1997) y Das
13
(2010), consiste en la determinación de la distribución de tamaños de partículas
que componen un suelo o material granular. La importancia del análisis
granulométrico radica en su capacidad para proporcionar información crucial
sobre las propiedades físicas y el comportamiento potencial del material bajo
diferentes condiciones de carga y ambientales. El procedimiento estándar,
detallado en la norma ASTM D422, implica el paso del material a través de una
serie de tamices de diferentes tamaños de apertura, complementado con métodos
de sedimentación para partículas más finas. La curva granulométrica resultante,
que representa gráficamente la distribución de tamaños de partículas, es una
herramienta poderosa para la clasificación de suelos y la evaluación de su
idoneidad para diversas aplicaciones en ingeniería. Holtz y Kovacs (1981)
enfatizan la importancia de los parámetros derivados del análisis granulométrico,
como el coeficiente de uniformidad (Cu) y el coeficiente de curvatura (Cc), en la
caracterización de la graduación del suelo. Estos parámetros influyen
significativamente en propiedades como la compactibilidad, la permeabilidad y la
resistencia al corte del material. En el contexto de la construcción de pavimentos,
Huang (2004) destaca que la granulometría de los materiales utilizados en las
diferentes capas del pavimento es crítica para lograr la estabilidad estructural y el
rendimiento deseado. Por ejemplo, una granulometría bien graduada en la base y
subbase contribuye a una mejor compactación y resistencia, mientras que una
granulometría específica en la capa de rodadura es esencial para proporcionar
una textura superficial adecuada y resistencia al deslizamiento. Yoder y Witczak
(1975) subrayan la relación entre la granulometría y otras propiedades
importantes del suelo, como la capacidad de drenaje y la susceptibilidad a la
helada, factores cruciales en el diseño de pavimentos durables. Además, el
análisis granulométrico es fundamental en el diseño de mezclas de concreto
asfáltico y en la selección de agregados para capas granulares, donde la
distribución de tamaños de partículas influye directamente en la trabajabilidad, la
densidad y el rendimiento a largo plazo del material. Papagiannakis y Masad
(2008) discuten cómo la microtextura y macrotextura de los agregados,
determinadas en parte por su distribución granulométrica, afectan las propiedades
superficiales del pavimento, incluyendo la resistencia al deslizamiento y la
generación de ruido. En la práctica de la ingeniería geotécnica, el análisis
14
granulométrico se complementa a menudo con otros ensayos, como los límites de
Atterberg para suelos finos, para proporcionar una caracterización más completa
del material. La interpretación cuidadosa de los resultados del análisis
granulométrico, en conjunto con otros datos geotécnicos, es esencial para tomar
decisiones informadas en el diseño y construcción de pavimentos duraderos y
eficientes.
2.4 Límite líquido
El límite líquido es un parámetro geotécnico fundamental que juega un papel

crucial en la caracterización y clasificación de suelos de grano fino,
particularmente arcillas y limos. Definido por Atterberg y refinado por Casagrande,
el límite líquido representa el contenido de humedad en el cual un suelo pasa del
estado plástico al estado líquido. Según Das (2010), este punto de transición se
determina mediante el método de Casagrande, que implica el uso de un
dispositivo mecánico estandarizado, o mediante el método del penetrómetro de
cono, como se describe en la norma BS 1377. La importancia del límite líquido
radica en su capacidad para indicar la sensibilidad del suelo a los cambios de
humedad y su comportamiento potencial bajo cargas. Holtz y Kovacs (1981)
destacan que el límite líquido está estrechamente relacionado con la
compresibilidad del suelo, siendo un indicador valioso de la resistencia al corte y
la permeabilidad en condiciones saturadas. En el contexto de la ingeniería de
pavimentos, Yoder y Witczak (1975) subrayan la relevancia del límite líquido en la
evaluación de la idoneidad de los suelos para su uso como subrasante o en capas
estructurales. Suelos con altos límites líquidos generalmente exhiben mayor
plasticidad y potencial de expansión, lo que puede conducir a problemas de
estabilidad y deformación en estructuras de pavimentos. La correlación entre el
límite líquido y otras propiedades del suelo, como el índice de compresión y la
actividad de las arcillas, proporciona información valiosa para predecir el
comportamiento a largo plazo de los suelos bajo cargas de tráfico y cambios
ambientales. Mitchell y Soga (2005) profundizan en la relación entre la estructura
mineralógica de las arcillas y su límite líquido, explicando cómo la composición y
la capacidad de adsorción de agua de los minerales arcillosos influyen en este
15
parámetro. Esta comprensión es crucial para interpretar correctamente los
resultados de los ensayos y aplicarlos en el diseño geotécnico. Además, el límite
líquido es un componente esencial en varios sistemas de clasificación de suelos,
como el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y el sistema
AASHTO, que son ampliamente utilizados en la ingeniería de pavimentos para
categorizar y predecir el comportamiento de los suelos. Terzaghi, Peck y Mesri
(1996) enfatizan la importancia de considerar el límite líquido en conjunto con
otros parámetros, como el límite plástico y el índice de plasticidad, para obtener
una caracterización completa del comportamiento plástico del suelo. En la
práctica de la ingeniería de pavimentos, el conocimiento del límite líquido es
fundamental para la toma de decisiones sobre el tratamiento de suelos, la
selección de materiales y el diseño de estructuras de pavimento resilientes y
duraderas.
2.5 Límite plástico
El límite plástico, otro parámetro crucial en la mecánica de suelos y la ingeniería

de pavimentos, se define como el contenido de humedad en el cual un suelo pasa
del estado semisólido al estado plástico. Este concepto, introducido por Atterberg
y refinado por posteriores investigadores, es fundamental para comprender el
comportamiento de los suelos cohesivos bajo diferentes condiciones de humedad.
Según Das (2010), la determinación del límite plástico se realiza mediante un
procedimiento manual estandarizado que implica el rolado de hilos de suelo hasta
que se agrietan a un diámetro específico. Este método, aunque sujeto a cierta
variabilidad del operador, proporciona información valiosa sobre la plasticidad y
trabajabilidad del suelo. Holtz y Kovacs (1981) destacan la importancia del límite
plástico en la predicción del comportamiento del suelo durante los procesos de
compactación y en la evaluación de su estabilidad bajo cargas. En el contexto de
la ingeniería de pavimentos, Yoder y Witczak (1975) enfatizan que el
conocimiento del límite plástico es crucial para evaluar la susceptibilidad de los
suelos a deformaciones plásticas y cambios volumétricos. Suelos con límites
plásticos bajos tienden a ser más susceptibles a problemas de estabilidad y
requieren consideraciones especiales en el diseño y construcción de pavimentos.
16
La relación entre el límite plástico y otras propiedades del suelo, como la
resistencia al corte y la permeabilidad, proporciona insights valiosos para el
diseño geotécnico. Mitchell y Soga (2005) exploran la conexión entre la
mineralogía de las arcillas y el límite plástico, explicando cómo la estructura y
composición de los minerales arcillosos influyen en este parámetro. Esta
comprensión es fundamental para interpretar los resultados de los ensayos y
aplicarlos efectivamente en la práctica de la ingeniería. Además, el límite plástico,
en conjunto con el límite líquido, es esencial para calcular el índice de plasticidad,
un indicador clave de la plasticidad del suelo utilizado en varios sistemas de
clasificación. Terzaghi, Peck y Mesri (1996) subrayan la importancia de considerar
el límite plástico en el contexto más amplio del comportamiento del suelo,
incluyendo su resistencia, compresibilidad y potencial de expansión. En la práctica
de la ingeniería de pavimentos, el conocimiento del límite plástico es crucial para
la selección de materiales, el diseño de mezclas de suelo-cemento, y la
evaluación de la necesidad de estabilización o mejoramiento del suelo en la
subrasante y capas estructurales del pavimento.
2.6 Indice de plasticidad
El índice de plasticidad (IP) es un parámetro geotécnico de suma importancia que

cuantifica el rango de contenido de humedad dentro del cual un suelo exhibe
comportamiento plástico. Definido como la diferencia numérica entre el límite
líquido y el límite plástico, el IP proporciona una medida crucial de la plasticidad
del suelo. Según Casagrande, citado por Das (2010), el IP es un indicador clave
de las características ingenieriles de los suelos de grano fino, reflejando la
influencia de la fracción arcillosa en el comportamiento del suelo. En el contexto
de la ingeniería de pavimentos, Yoder y Witczak (1975) enfatizan que el IP es
fundamental para predecir el comportamiento de los suelos bajo cargas dinámicas
y condiciones ambientales variables. Suelos con altos índices de plasticidad
tienden a ser más susceptibles a cambios volumétricos con variaciones en el
contenido de humedad, lo que puede llevar a problemas de estabilidad y
durabilidad en estructuras de pavimentos. Holtz y Kovacs (1981) destacan la
correlación entre el IP y otras propiedades importantes del suelo, como la
17
resistencia al corte, la compresibilidad y la permeabilidad. Esta relación hace del
IP una herramienta invaluable en la evaluación preliminar de la idoneidad de los
suelos para diversas aplicaciones en ingeniería civil. Mitchell y Soga (2005)
profundizan en la conexión entre el IP y la mineralogía de las arcillas, explicando
cómo la composición y estructura de los minerales arcillosos influyen
directamente en la plasticidad del suelo. Esta comprensión es crucial para
interpretar los resultados de los ensayos y aplicarlos efectivamente en el diseño
geotécnico. En los sistemas de clasificación de suelos, como el Sistema Unificado
de Clasificación de Suelos (SUCS) y el sistema AASHTO, el IP juega un papel
central en la categorización de los suelos de grano fino, influyendo
significativamente en las decisiones de diseño y construcción. Terzaghi, Peck y
Mesri (1996) subrayan la importancia de considerar el IP en conjunto con otros
parámetros del suelo para obtener una caracterización completa del
comportamiento geotécnico. En la práctica de la ingeniería de pavimentos, el IP
es crucial para la selección de materiales, el diseño de capas de subrasante y
base, y la evaluación de la necesidad de estabilización o mejoramiento del suelo.
Además, el IP es un indicador valioso del potencial de expansión y contracción de
los suelos, un factor crítico en regiones con variaciones climáticas significativas.
La interpretación cuidadosa del IP, en el contexto de las condiciones locales y los
requisitos específicos del proyecto, es esencial para el diseño y construcción de
pavimentos durables y eficientes.
2.7 Contenido de humedad
El contenido de humedad es un parámetro fundamental en la mecánica de suelos

y la ingeniería de pavimentos, representando la cantidad de agua presente en una
masa de suelo en relación con la masa de sólidos. Este parámetro,
aparentemente simple, tiene implicaciones profundas en prácticamente todos los
aspectos del comportamiento del suelo. Según Das (2010), la determinación
precisa del contenido de humedad es crucial para la caracterización del suelo y la
predicción de su comportamiento bajo diversas condiciones de carga y
ambientales. El método estándar para su determinación, descrito en ASTM
D2216, implica el secado del suelo en horno y la medición de la pérdida de masa,
18
aunque existen métodos alternativos para aplicaciones específicas. En el contexto
de la ingeniería de pavimentos, Yoder y Witczak (1975) enfatizan que el contenido
de humedad influye significativamente en propiedades críticas como la
compactabilidad, la resistencia al corte, la compresibilidad y la permeabilidad del
suelo. Las variaciones en el contenido de humedad pueden tener efectos
dramáticos en la capacidad portante de la subrasante y en el rendimiento a largo
plazo de las estructuras de pavimento. Holtz y Kovacs (1981) destacan la relación
entre el contenido de humedad y los límites de Atterberg, subrayando cómo la
posición del contenido de humedad natural en relación con estos límites puede
indicar el estado y el comportamiento potencial del suelo in situ. Esta relación es
particularmente importante en suelos cohesivos, donde pequeñas variaciones en
el contenido de humedad pueden resultar en cambios significativos en la
consistencia y resistencia del suelo. Mitchell y Soga (2005) profundizan en la
interacción entre el agua y las partículas del suelo a nivel microscópico,
explicando cómo la presencia de agua afecta las fuerzas interparticulares y, por
ende, el comportamiento macroscópico del suelo. Esta comprensión es crucial
para interpretar los resultados de los ensayos y aplicarlos efectivamente en el
diseño geotécnico. En la práctica de la ingeniería de pavimentos, el control del
contenido de humedad es esencial durante la construcción, particularmente en
procesos de compactación donde el contenido de humedad óptimo es crítico para
lograr la densidad máxima y, por lo tanto, la máxima resistencia y estabilidad.
Además, las variaciones estacionales en el contenido de humedad pueden tener
impactos significativos en el rendimiento del pavimento, especialmente en
regiones con ciclos de congelación-descongelación o patrones de precipitación
variables. Terzaghi, Peck y Mesri (1996) subrayan la importancia de considerar el
contenido de humedad en el contexto más amplio de las condiciones ambientales
y las propiedades índice del suelo para una evaluación completa del
comportamiento geotécnico. La monitorización y el control del contenido de
humedad durante la vida útil del pavimento son fundamentales para predecir y
mitigar problemas potenciales como la expansión, la contracción y la pérdida de
capacidad de soporte.
2.8 Clasificación de suelos por el método AASHTO 93
19
La clasificación de suelos según el método AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials) es un sistema ampliamente utilizado
en la ingeniería de carreteras y pavimentos. Este sistema, refinado en 1993 como
parte de la guía de diseño AASHTO, categoriza los suelos en siete grupos
principales (A-1 a A-7) con varios subgrupos, basándose en sus propiedades
granulométricas y de plasticidad. Según Huang (2004), esta clasificación es
particularmente valiosa para evaluar la calidad de los suelos para su uso en
subrasantes, subbases y bases de pavimentos. El sistema AASHTO 93 utiliza
parámetros como el porcentaje que pasa por los tamices No. 10, 40 y 200, el
límite líquido y el índice de plasticidad para determinar la categoría del suelo.
Yoder y Witczak (1975) destacan que esta clasificación proporciona una
indicación inmediata de las propiedades generales del suelo y su comportamiento
probable bajo condiciones de carga y ambientales variables. Los suelos
clasificados como A-1, A-2 y A-3 son generalmente considerados excelentes a
buenos para uso en subrasantes, mientras que los suelos A-4 a A-7 son
considerados de regular a pobres. Holtz y Kovacs (1981) enfatizan la importancia
de esta clasificación en la toma de decisiones preliminares sobre el diseño de
pavimentos y la necesidad de mejoramiento del suelo. La clasificación AASHTO
93 también incluye el concepto de índice de grupo, un valor calculado que
proporciona una medida adicional de la calidad del suelo dentro de cada grupo.
Este índice, que varía de 0 a 20, ofrece una diferenciación más fina dentro de
cada categoría, permitiendo una evaluación más precisa del comportamiento
potencial del suelo. Terzaghi, Peck y Mesri (1996) subrayan que, aunque la
clasificación AASHTO es ampliamente utilizada en la ingeniería de pavimentos,
debe ser complementada con ensayos adicionales y consideraciones específicas
del proyecto para una caracterización completa del suelo. En la práctica, la
clasificación AASHTO 93 se utiliza en conjunto con otros parámetros geotécnicos
y consideraciones de diseño para tomar decisiones informadas sobre la estructura
del pavimento, incluyendo la selección de materiales, el diseño de capas y la
necesidad de estabilización o refuerzo del suelo.
2.9 Ensayo de Proctor Modificado
20
El ensayo de Proctor Modificado es una prueba de laboratorio fundamental en la
ingeniería geotécnica y de pavimentos, diseñada para determinar la relación entre
el contenido de humedad y la densidad seca de un suelo bajo condiciones de
compactación estandarizadas. Desarrollado como una modificación del ensayo
Proctor Estándar, el Proctor Modificado, según Das (2010), utiliza una energía de
compactación mayor, reflejando mejor las condiciones de campo modernas con
equipos de compactación más pesados. El procedimiento, detallado en la norma
ASTM D1557, implica compactar una muestra de suelo en un molde
estandarizado utilizando un martillo de 4.54 kg (10 lb) que cae desde una altura
de 457 mm (18 in), aplicando 5 capas con 25 golpes por capa. Holtz y Kovacs
(1981) destacan que este ensayo proporciona dos parámetros críticos: la
densidad seca máxima y el contenido de humedad óptimo. Estos valores son
esenciales para especificar y controlar la compactación en campo, asegurando
que se logren las propiedades de ingeniería deseadas en el suelo compactado.
En el contexto de la ingeniería de pavimentos, Yoder y Witczak (1975) enfatizan la
importancia del ensayo Proctor Modificado para la construcción de subrasantes,
bases y subbases. La compactación adecuada, guiada por los resultados de este
ensayo, es crucial para lograr la estabilidad, resistencia y durabilidad requeridas
en las estructuras de pavimento. La curva de compactación resultante, que
relaciona la densidad seca con el contenido de humedad, proporciona información
valiosa sobre el comportamiento del suelo bajo diferentes condiciones de
humedad. Mitchell y Soga (2005) profundizan en la relación entre la estructura del
suelo y los resultados del ensayo Proctor, explicando cómo la compactación
afecta las propiedades ingenieriles del suelo, incluyendo su resistencia al corte,
compresibilidad y permeabilidad. Esta comprensión es fundamental para
interpretar los resultados del ensayo y aplicarlos efectivamente en el diseño y la
construcción. Además, el ensayo Proctor Modificado es esencial para el control de
calidad durante la construcción, permitiendo la verificación de que la
compactación en campo alcance los niveles especificados. Terzaghi, Peck y Mesri
(1996) subrayan la importancia de considerar los resultados del Proctor
Modificado en el contexto más amplio de las condiciones del proyecto, incluyendo
factores como el clima, el tipo de equipo de compactación disponible y las
21
propiedades específicas del suelo in situ. En la práctica moderna de la ingeniería
de pavimentos, los resultados del ensayo Proctor Modificado se utilizan no solo
para especificar la compactación, sino también como input en modelos de diseño
avanzados y en la predicción del comportamiento a largo plazo de las estructuras
de pavimento.
2.10 Ensayo de CBR
El ensayo de CBR (California Bearing Ratio) es una prueba fundamental en la

ingeniería de pavimentos y geotecnia, diseñada para evaluar la capacidad
portante de suelos y materiales granulares utilizados en la construcción de
carreteras y aeropuertos. Desarrollado originalmente por el Departamento de
Carreteras de California, este ensayo, según Huang (2004), proporciona un índice
de resistencia que se utiliza ampliamente en el diseño de pavimentos flexibles. El
procedimiento, estandarizado en la norma ASTM D1883, implica la medición de la
resistencia que opone un suelo a la penetración de un pistón de dimensiones
estandarizadas, comparándola con la resistencia de un material de referencia. El
valor de CBR se expresa como un porcentaje de la resistencia estándar. Yoder y
Witczak (1975) enfatizan la importancia del CBR en la caracterización de
materiales para subrasantes, subbases y bases, destacando su correlación con
otras propiedades mecánicas del suelo. En el contexto del diseño de pavimentos,
el CBR es un parámetro crucial para determinar los espesores de las capas
estructurales, influyendo directamente en la capacidad del pavimento para
distribuir las cargas del tráfico. Holtz y Kovacs (1981) señalan que el ensayo de
CBR puede realizarse en muestras remoldeadas en laboratorio o in situ,
permitiendo una evaluación tanto de los materiales propuestos como de las
condiciones existentes en el campo. La versatilidad del ensayo lo hace valioso en
diversas etapas del proyecto, desde la planificación inicial hasta el control de
calidad durante la construcción. Mitchell y Soga (2005) profundizan en la relación
entre el valor de CBR y la estructura del suelo, explicando cómo factores como la
densidad, el contenido de humedad y la gradación afectan los resultados del
ensayo. Esta comprensión es fundamental para interpretar los resultados y
aplicarlos efectivamente en el diseño. Además, el CBR se utiliza frecuentemente
22
en correlaciones empíricas para estimar otros parámetros geotécnicos, como el
módulo resiliente, que son inputs críticos en métodos de diseño de pavimentos
más avanzados. Terzaghi, Peck y Mesri (1996) subrayan la importancia de
considerar las limitaciones del ensayo de CBR, incluyendo su naturaleza empírica
y la necesidad de interpretar los resultados en el contexto de las condiciones
específicas del proyecto. En la práctica moderna de la ingeniería de pavimentos,
el CBR sigue siendo un parámetro valioso, especialmente en proyectos donde
recursos limitados o restricciones de tiempo impiden el uso de métodos de
caracterización más sofisticados. Sin embargo, su uso se complementa cada vez
más con técnicas avanzadas de caracterización de materiales para un diseño más
preciso y confiable de estructuras de pavimento.
2.11 Estudio de tráfico Vehicular (ESAL)
El Estudio de Tráfico Vehicular, particularmente el cálculo del ESAL (Equivalent

Single Axle Load o Carga de Eje Equivalente Simple), es un componente crítico
en el diseño y análisis de pavimentos. Este parámetro, introducido en el AASHO
Road Test y refinado a lo largo de los años, proporciona una medida
estandarizada del impacto acumulativo del tráfico sobre la estructura del
pavimento. Según Huang (2004), el ESAL convierte el tráfico mixto de vehículos
de diferentes pesos y configuraciones de ejes en un número equivalente de
aplicaciones de un eje estándar de 18,000 libras (8.2 toneladas). Este concepto
permite a los ingenieros cuantificar y comparar los efectos del tráfico en diferentes
proyectos y condiciones. Yoder y Witczak (1975) enfatizan la importancia del
ESAL en la predicción del deterioro del pavimento y en la determinación de los
espesores de las capas estructurales necesarias para soportar las cargas de
tráfico previstas durante la vida útil del pavimento. El cálculo del ESAL implica un
proceso complejo que considera factores como la composición del tráfico, los
factores de equivalencia de carga, las tasas de crecimiento del tráfico y la
distribución de cargas por eje. Papagiannakis y Masad (2008) destacan la
necesidad de datos precisos de conteo de tráfico y pesaje en movimiento (WIM)
para una estimación confiable del ESAL. Además, subrayan la importancia de
considerar las variaciones estacionales y diarias en el tráfico, así como los efectos
23
de eventos especiales o cambios en los patrones de tráfico a largo plazo. En el
contexto del diseño de pavimentos, el ESAL es un input fundamental en métodos
empíricos y mecanísticos-empíricos, influyendo directamente en la selección de
materiales y en el dimensionamiento de las capas del pavimento. Mallick y El-
Korchi (2013) enfatizan la relación entre el ESAL y otros parámetros de diseño,
como el número estructural y el índice de serviciabilidad, en el método AASHTO.
También discuten las limitaciones del concepto de ESAL, incluyendo su
naturaleza empírica y la necesidad de adaptarlo a condiciones locales y tipos de
vehículos específicos. En la práctica moderna de la ingeniería de pavimentos, el
cálculo del ESAL se complementa cada vez más con análisis de espectro de
carga, que consideran la distribución completa de cargas por eje en lugar de un
valor equivalente único. Este enfoque, según Thom (2014), permite una
caracterización más precisa del impacto del tráfico en el pavimento,
especialmente en situaciones con composiciones de tráfico no estándar o en el
diseño de pavimentos de alto volumen. La precisión en la estimación del ESAL es
crucial para el diseño de pavimentos durables y económicos, ya que tanto la
subestimación como la sobrestimación pueden llevar a fallas prematuras o a
diseños excesivamente conservadores y costosos.
2.12 Estudio de número estructural
El concepto de Número Estructural (SN) es un componente fundamental en el

diseño de pavimentos flexibles, particularmente en el método AASHTO.
Introducido en el AASHO Road Test y refinado en las subsiguientes guías de
diseño AASHTO, el SN representa la capacidad estructural total requerida para un
pavimento flexible bajo condiciones específicas de tráfico, ambiente y
serviciabilidad. Según Huang (2004), el SN es un número abstracto que expresa
la resistencia estructural de un pavimento requerida para una combinación de
soporte del suelo (MR), tráfico total (ESAL), serviciabilidad terminal y condiciones
ambientales. Yoder y Witczak (1975) enfatizan que el SN se utiliza para
determinar los espesores de las diferentes capas del pavimento, considerando las
propiedades de los materiales y las condiciones de carga. El cálculo del SN
implica la consideración de varios factores, incluyendo el módulo resiliente de la
24
subrasante, el tráfico de diseño en términos de ESAL, la confiabilidad del diseño,
la desviación estándar, y la pérdida de serviciabilidad. Papagiannakis y Masad
(2008) destacan la importancia de la ecuación de diseño AASHTO en la
determinación del SN, subrayando cómo este parámetro integra consideraciones
tanto estructurales como funcionales del pavimento. Una vez determinado el SN
requerido, se procede a la selección de los espesores de las capas y los tipos de
materiales. Cada capa contribuye al SN total a través de su espesor y un
coeficiente estructural que representa su resistencia relativa. Mallick y El-Korchi
(2013) discuten la importancia de los coeficientes de capa en la conversión del SN
en espesores reales de pavimento, enfatizando cómo estos coeficientes reflejan
las propiedades mecánicas de los materiales y su capacidad para distribuir las
cargas. Además, el concepto de SN se ha adaptado en el tiempo para incorporar
consideraciones de drenaje y variaciones estacionales en la resistencia del
pavimento. Thom (2014) señala que, aunque el SN es un concepto empírico
basado en el rendimiento observado de pavimentos, sigue siendo ampliamente
utilizado debido a su simplicidad y a la extensa experiencia acumulada en su
aplicación. Sin embargo, también destaca las limitaciones del enfoque del SN,
particularmente en situaciones que se desvían significativamente de las
condiciones bajo las cuales se desarrolló originalmente. En la práctica moderna
de la ingeniería de pavimentos, el concepto de SN se complementa cada vez más
con enfoques mecanísticos-empíricos que permiten un análisis más detallado de
las respuestas del pavimento bajo cargas de tráfico y condiciones ambientales
específicas. No obstante, el SN sigue siendo una herramienta valiosa para el
diseño preliminar y la evaluación comparativa de diferentes alternativas de
pavimento.
2.13 Espesores de pavimentos flexibles
La determinación de los espesores de las capas en pavimentos flexibles es un

aspecto crítico del diseño que integra consideraciones de tráfico, materiales,
ambiente y economía. Según Huang (2004), el objetivo principal es proporcionar
una estructura capaz de distribuir las cargas del tráfico de manera que los
esfuerzos y deformaciones en cada capa y en la subrasante se mantengan dentro
25
de límites aceptables durante la vida útil del pavimento. El método AASHTO,
ampliamente utilizado, emplea el concepto de Número Estructural (SN) para
determinar el espesor total requerido, que luego se distribuye entre las diferentes
capas. Yoder y Witczak (1975) enfatizan que cada capa contribuye al SN total a
través de su espesor y un coeficiente estructural que representa su resistencia
relativa. La capa de rodadura asfáltica, la base y la subbase se diseñan
considerando no solo su contribución estructural, sino también factores como la
constructibilidad, el drenaje y la economía. Papagiannakis y Masad (2008)
destacan la importancia de considerar los espesores mínimos para cada capa,
basados en la práctica local y las especificaciones de los materiales, para
asegurar un rendimiento adecuado. El espesor de la capa de rodadura asfáltica,
además de su contribución estructural, debe ser suficiente para resistir el
agrietamiento por fatiga y la deformación permanente. La base granular o
estabilizada juega un papel crucial en la distribución de cargas y debe tener un
espesor adecuado para prevenir la propagación de grietas reflectivas. La
subbase, cuando se incluye, proporciona una plataforma estable y contribuye al
drenaje, con su espesor determinado en parte por consideraciones económicas y
de disponibilidad de materiales.
Mallick y El-Korchi (2013) subrayan la importancia de un enfoque iterativo en el

diseño de espesores, donde se ajustan las capas para optimizar el rendimiento y
el costo. Además, enfatizan la necesidad de considerar las variaciones
estacionales en la resistencia de los materiales y la subrasante, lo que puede
influir en los espesores requeridos. Thom (2014) discute la tendencia hacia
diseños de pavimentos perpetuos o de larga duración, donde se utilizan capas
más gruesas de materiales de alta calidad para minimizar el mantenimiento a
largo plazo. Este enfoque implica a menudo el uso de capas asfálticas más
gruesas o el empleo de bases tratadas con cemento para mejorar la durabilidad.
En la práctica moderna, la determinación de espesores se complementa cada vez

más con análisis mecanístico-empíricos que permiten una evaluación más precisa
del comportamiento del pavimento bajo condiciones específicas de carga y
ambiente. Estos métodos, como señala Huang (2004), permiten optimizar los
26
espesores considerando múltiples modos de falla y la interacción compleja entre
las capas del pavimento. Sin embargo, la experiencia local y las consideraciones
prácticas siguen desempeñando un papel importante en la selección final de los
espesores, especialmente en proyectos con restricciones presupuestarias o
logísticas.
2.14 Mezcla asfáltica
La mezcla asfáltica, componente crítico de la capa de rodadura en pavimentos

flexibles, es un material compuesto complejo diseñado para soportar cargas de
tráfico y resistir factores ambientales. Según Roberts et al. (1996), una mezcla
asfáltica típica consiste en agregados minerales de diversos tamaños unidos por
un ligante asfáltico. La proporción y las características de estos componentes son
fundamentales para el rendimiento del pavimento. El diseño de mezclas
asfálticas, como describe el Asphalt Institute (2014), busca optimizar propiedades
como la estabilidad, durabilidad, impermeabilidad, trabajabilidad, flexibilidad y
resistencia a la fatiga.
Yoder y Witczak (1975) enfatizan la importancia de la granulometría de los

agregados en el desempeño de la mezcla, destacando cómo la distribución de
tamaños afecta la resistencia, la trabajabilidad y la susceptibilidad a la
deformación permanente. El ligante asfáltico, típicamente entre el 4% y 6% del
peso total de la mezcla, juega un papel crucial en la cohesión y la resistencia a la
fatiga. Papagiannakis y Masad (2008) discuten la evolución de los ligantes
asfálticos, desde los convencionales hasta los modificados con polímeros, que
ofrecen mejor rendimiento en condiciones extremas de temperatura y carga.
El método Marshall y el método Superpave son ampliamente utilizados para el

diseño de mezclas asfálticas. Mallick y El-Korchi (2013) detallan cómo estos
métodos buscan optimizar el contenido de asfalto y la estructura del agregado
para lograr un equilibrio entre la estabilidad y la durabilidad. El método
Superpave, en particular, introduce consideraciones de rendimiento basadas en
las condiciones climáticas y de tráfico específicas del proyecto.
27
La compactación de la mezcla asfáltica es crucial para su rendimiento. Thom
(2014) explica cómo una compactación adecuada mejora la resistencia a la
deformación permanente y la durabilidad, reduciendo la permeabilidad y
aumentando la resistencia a la fatiga. Las innovaciones recientes en mezclas
asfálticas incluyen el uso de aditivos para mejorar la adhesión entre el asfalto y
los agregados, reducir las temperaturas de mezcla y compactación (mezclas
tibias), y aumentar el contenido de material reciclado.
El comportamiento de la mezcla asfáltica bajo cargas de tráfico y condiciones

ambientales variables es complejo. Huang (2004) describe cómo las propiedades
viscoelásticas del asfalto influyen en la respuesta de la mezcla a diferentes
velocidades de carga y temperaturas. La caracterización avanzada de mezclas
asfálticas incluye ensayos de módulo dinámico, resistencia a la fatiga y
susceptibilidad a la deformación permanente, que son inputs cruciales en los
métodos de diseño mecanístico-empíricos modernos.
En la práctica actual, hay un énfasis creciente en mezclas asfálticas sostenibles y

de alto rendimiento. Esto incluye el uso de materiales reciclados, como el RAP
(Pavimento Asfáltico Reciclado) y el RAS (Tejas Asfálticas Recicladas), así como
la incorporación de modificadores para mejorar la resistencia al envejecimiento y
la deformación. La durabilidad y la sostenibilidad de las mezclas asfálticas son
consideraciones cada vez más importantes en el diseño de pavimentos
modernos, reflejando la necesidad de infraestructuras viales más resilientes y
ambientalmente responsables.
III.DESCRIPCION DEL PROYECTO
3.1 Datos del proyecto:
Este proyecto que es el diseño de un pavimento flexible se inicia

desde el tramo vial, Willkawuain km. 5+720 hasta la carretera de
Ichic Willkawuain km. 6+720, con una longitud de 1 km, se
encuentra ubicado en el Centro Poblado de Paria a unos 40
28
minutos desde el Cruze de Willcahuaín (Carretera central Huaraz-
Caraz) en el distrito de Independencia, provincia de Huaraz
departamento de Ancash- Perú.
3.2 Ubicación del proyecto:
Centro poblado: Paria
Distrito : Independencia
Provincia : Huaraz
Departamento : Ancash
Ilustración 1
29
Ilustración 2
30
Figura N° 02: Localización de la carretera de Willkawuain, Centro Poblado
de Paria, Distrito de Independencia, Provincia de Huaraz y departamento
de Ancash(Fotografia sátelital)
Ilustración 3
Figura N° 03: Localización de la carretera de Willkawuain, Centro Poblado

de Paria, Distrito de Independencia, Provincia de Huaraz y departamento
de Ancash(Fotografia relieve)
3.3 Coordenadas UTM del proyecto:

COORDENADAS UTM (WGS84)
Altitud sobre m.s.n.m
Estación Este Norte Latitud Longitud
Punto inicial(KM 5.720) 224314.601 8950658.88 -9.4839 282.4891
Punto final(KM 6.720) 224685.305 8950232.39 -9.4877 282.4925
3.4 Condiciones climáticas:
La región de Áncash, donde se ubica el tramo, presenta un clima que varía

considerablemente debido a la altitud y la orografía. En las zonas altas,
como es el caso de Willkawuain e Ichic Willkawuain, el clima es típicamente
31
andino con temperaturas que pueden variar significativamente entre el día
y la noche. Las temperaturas promedio pueden fluctuar entre 8°C y 14°C,
con máximas que pueden alcanzar los 20°C durante el día y mínimas que
pueden descender hasta los 0°C o incluso temperaturas negativas durante
la noche, especialmente en los meses de invierno (junio a septiembre).
La temporada de lluvias en esta área se extiende principalmente de

diciembre a marzo, coincidiendo con el verano austral. Durante este
período, las lluvias son más frecuentes y pueden contribuir a la humedad
del suelo.
3.5 Accesibilidad:
El acceso a la zona de la carretera se parte desde la carretera central que es

Huaraz-Caraz, desde el cruce Willkawuain hasta el Complejo Arqueólogico
Willcahuaín se realiza mediante los carros colectivos que el tiempo aproximado de
llegada hasta el cruce es de 40 minutos, para luego llegar a Ichick Willkawuain el
tiempo aproximado es de 10 min.
TRAMO DISTANCIA TIEMPO

Huaraz- cruce Complejo Arqueológico Willcahuaín
(Centro Poblado de Paria, Km 5.720 de la carretera a Ichick Willcahuaín) Km 5.720 40 min
Del km 5.720 del cruce Complejo Arqueológico Willcahuaín -
al km 6.720 de la carretera Ichick Willcahuaín km 6.720 10 min
3.6 Topografia:
Se infiere lo siguiente sobre la topografía del área que la zona presenta un relieve
accidentado de tipo montañoso. Asimismo la diferencia en altitud entre los dos
puntos es relativamente pequeña (aproximadamente 1 metro), lo que sugiere que
el terreno es bastante plano o tiene una pendiente muy suave en esta sección
específica. Por ello la distancia entre los puntos es de 1 km (de KM 5.720 a KM
6.720), lo que indica que estamos observando un tramo relativamente corto del
terreno.
Hay un ligero cambio en las coordenadas Este y Norte, lo que indica que el tramo
no es perfectamente recto, sino que tiene una ligera curvatura o desviación.
32
3.7 Descripción de las calicatas:
Número de calicatas y Ubicación
 Número de calicatas: 1 calicata.
La calicata 01 que se realizó la excavación desde el km. 5+720 se tuvo

en cuenta según la norma que es a cada 500 m.
 Ubicación: La calicata se realizó en el tramo Willkawuain km. 5+720 -

Ichic Willkawuain km. 6+720, en el Distrito de Independencia, Provincia
de Huaraz, Departamento de Áncash, en Perú. Se localiza dentro de la
Zona UTM 18L, con coordenadas Este (E) entre 177000 y 178000, y
coordenadas Norte (N) entre 9028500 y 9029500. Estas coordenadas
proporcionan una referencia precisa dentro del sistema de
coordenadas UTM para ubicar la calicata en el área de estudio.
CALICATA I.PROGRESIVA F. PROGRESIVA PROFUNDIDAD

C. 01 KM. 5+720 KM. 6+720 0.20 - 1.50
Cuadro de ubicación de calicatas Fuente: Elaboración propia
 Aspectos relacionados con la napa freatica
Se debe señalar que no se encontró el nivel de filtración, en la calicata

estudiada
3.8 Etapa del laboratorio:
Las muestras sacadas que fueron aproximadamente 50 kilos de muestra

del lugar definido, se obtuvieron en el laboratorio (CM-GEOTEC) los
parámetros que nos permitirán deducir las condiciones del proyecto como:
3.8.1 Ensayos estándar
 Análisis granulométrico (ASTM - D422)
 Límite líquido (ASTM - D4318)
 Límite plástico (ASTM - D4318)
33
 Contenido de humedad (ASTM - 2216)
3.8.2 Ensayos especiales
 Proctor modificado (ASTM - D1557)
 California Bearing Ratio (CBR) (AASHTO T 193)
3.9 Conteo y clasificación vehicular mayo 2024
3.9.1. Ubicación de las Estaciones.
Para realizar el conteo de tráfico para fines del presente estudio, se identificó en
el km 5+720 cruce Complejo Arqueológico Willcahuaín, ubicada en el km
0+380.00 del proyecto.
III. METODO
3.1 Tipo y diseño de investigación
3.1.1. Metodología
 Practica: El presente estudio se enmarca dentro de una

investigación aplicada, ya que se enfoca en la solución de un
problema práctico mediante el diseño de un pavimento flexible
para el tramo vial Willkawuain km. 5+720 - Ichic Willkawuain km.
6+720.
 Descriptiva: En cuanto al diseño de investigación, se basa en la
recolección de datos de como actualmente se encuentra la
carretera o en qué estado se encuentra ya que trata de un diseño
no experimental, debido a que no se manipularán variables de
forma deliberada, sino que se observarán y analizarán las
condiciones existentes.
3.2 Variables, operacionalización
3.2.1 Variables
Variable Independiente:
34
“Diseño del pavimento flexible”
Variable Dependiente:
Serviciabilidad y durabilidad del tramo Willkawuain km. 5+720- Ichic

Willkawuain km. 6+720, Distrito de Independencia, Provincia de
Huaraz – Departamento de Áncash
DEFINICIÓN DEFINICIÓN ESCALA

VARIABL
DE
ES DE DIMENSIÓN INDICADORES
CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓ
ESTUDIO
N
Es el proceso de Espesor de carpeta asfáltica

Se seguirán las Estructura del
determinar las Espesor de base granular Ordinal
normativas y pavimento
características y Espesor de subbase granular
metodologías
componentes Estabilidad Marshall de la mezcla
establecidas por las
adecuados para la asfáltica
Diseño entidades competentes Características
construcción de una Índice de plasticidad de la base y
del para el diseño de de los Ordinal
carretera o vía de subbase
paviment pavimentos flexibles,
tránsito con un materiales
o flexible considerando factores Porcentaje de compactación de las
pavimento flexible,
como el estudio de capas
que pueda soportar
tráfico, características Ancho de calzada
las cargas de tráfico
del suelo, condiciones Geometría vial Pendiente longitudinal
previstas durante su
climáticas, entre otros.
vida útil. Peralte en curvas
Se refiere a la Índice de rugosidad internacional (IRI)

Condición
capacidad del Profundidad de ahuellamientos Ordinal
superficial
pavimento para Se evaluará mediante Porcentaje de área fisurada
brindar un nivel inspecciones visuales y Deflexión característica
Resistencia
serviciabi adecuado de ensayos periódicos que Módulo resiliente de la subrasante
estructural
lidad y servicio al usuario permitan medir el Transferencia de cargas en juntas
durabilid durante su vida útil, deterioro y condiciones Frecuencia de actividades de
ad manteniendo del pavimento en mantenimiento
características diferentes etapas de su Mantenimiento Costos de mantenimiento por
Ordinal
aceptables de vida útil. y conservación kilómetro
confort, seguridad y Condición del drenaje superficial y
funcionalidad. subsuperficial
3.3 Población y muestra
35
3.3.1 Población:
La población de estudio comprende el tramo vial Willkawuain km.

5+100 - Ichic Willkawuain km. 6+720, con una longitud de 1km y 620m.
3.3.2 Muestra:
Para los estudios de suelos, se tomarán muestras representativas a lo

largo del tramo vial Willkawuain km. 5+720 - Ichic Willkawuain km.
6+720, con una longitud de 1 km.
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Técnicas:
La técnica usada para este ensayo fueron los estudios de campo como
inspecciones visuales, toma de muestras de suelos y conteos vehiculares.
Asimismo, en los ensayos de laboratorio se llevaron a cabo los ensayos de
granulometría, límites de Atterberg, Proctor modificado, CBR, entre otros.
Instrumentos de recolección de datos:
Para la recolección de datos se usaron los instrumentos como los formatos

para registro de datos de campo y conteo vehicular del IMDA, equipos de
laboratorio normalizados, herramientas manuales para toma de muestras de
suelos y calicata.
3.5 Métodos de análisis de datos
Estudio de tráfico:
Para realizar el cálculo del IMDA se requiere de una formula:
( Vi+… .. Vn )∗FCE
IMDA=∑
7 dias
Donde:
Vi…Vn: Son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos desde el

día i hasta n.
36
FCE: Es el factor de corrección estacional.
Estudios de suelos:
 Aplicación de los métodos de diseño AASHTO y SUCS para

determinar los espesores de las capas del pavimento.
 Comparación de los resultados obtenidos por ambos métodos.
 Los datos serán procesados mediante hojas de cálculo, siguiendo los

procedimientos establecidos en las normas y manuales vigentes.
3.6 Aspectos éticos
Este trabajo pretende dar una solución con una buena serviciabilidad y
durabilidad de la zona de estudio, con el diseño de un pavimento flexible para
el tramo vial Willkawuain km. 5+720 - Ichic Willkawuain km. 6+720, Distrito de
Independencia, Provincia de Huaraz – Departamento de Áncash.
Para esto se realizaron estudios básicos de ingeniería como los estudios del
suelo y estudio de tráfico
 Se asegurará la autenticidad y confiabilidad de los resultados obtenidos

en la investigación.
 Se aplicarán correctamente las normas y reglamentos vigentes

relacionados con el diseño de pavimentos flexibles.
 Se respetarán los derechos de propiedad intelectual, citando

adecuadamente las fuentes utilizadas y evitando cualquier tipo de
plagio.
 Se tendrá en consideración el impacto ambiental del proyecto,

buscando minimizar los efectos negativos sobre el medio ambiente y la
biodiversidad de la zona.
IV. RESULTADOS
4.1. Ensayos de laboratorio general
a) Análisis granulométrico
37
Materiales y herramientas para la recoleccion de muestras(CAMPO)
 Pala
 Pico
 Wincha metálica
 Costales
 Barreta
 Yeso (señalizar la calicata)
Materiales y equipo de laboratorio( Anexo 01)
 Tamices (1 ½, 1, 3/4, 3/8, Nº4, N.º 10, N.º 20, N.º 40, N.º 50, N.º 140, N.º
200)
 Brocha
 Frotacho ( para el cuarteo)
 Balanza
 Recipiente
 Cucharon
 Horno
 Bandejas
 Muestra extraida
 Latas o tazones pequeños
Procedimientos:
Procedimiento para realizar la calicata (CAMPO)
1. Nos ubicamos en el lugar del trabajo que es en el tramo Willkawuain

km. 5+720 - Ichic Willkawuain km. 6+720, en el Distrito de
Independencia, Provincia de Huaraz, Departamento de Áncash y
marcamos el punto de inicio de la calicata que es a una distancia de
38
500 metros por kilómetro desde entonces procedemos a realizar el
trazado de la calicatas con el yeso de sugerencia, las dimensiones
mínimas de acuerdo con el Manual de Carreteras "Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos" del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) de Perú es de 1.0 m de largo por 1.0 m de
ancho y la profundidad de la calicata es de 1.5 m.
 Luego procedemos excavar la calicata con el pico y la barreta

guiándonos por la marcación del yeso .Continuamos
excavando hasta obtener una profundidad de 1.50 m .Por ello
en el proceso se recoge las muestras o estratos del material
excavado con la pala en los costalillos, se recogen
aproximadamente 50 kilos a más para llevarlo al laboratorio
para cuyo uso es para el Análisis granulométrico (ASTM -
D422), Límite líquido (ASTM - D4318), Límite plástico (ASTM -
D4318), Contenido de humedad (ASTM - 2216), Proctor
modificado (ASTM - D1557), California Bearing Ratio (CBR)
(AASHTO T 193).
2. Luego de recoger nuestras muestras de tierra procedemos a cerrar

la calicata.
3. Lo trasladamos a un lugar de temperatura ambiente o en el

laboratorio de suelos y realizamos el cuarteo por cada capa de la
tierra. Al finalizar mezclamos los cuarteos y elaboramos un cuarteo
como resultado para trabajarlo y llevarlo al laboratorio
Procedimiento para realizar el análisis granulométrico

(LABORATORIO)
1. En el laboratorio se realizó un cuarteado con 3 kg luego se recogió

con el uso del cucharon en un recipiente mediano que pueda caber
toda la muestra total que fue el restante de 3 kg según la norma.
Luego se pasó a secar la muestra húmeda a 110° en el horno
durante 24 horas por motivo de que no se puede realizar un
tamizado con muestra húmeda. Asimismo, pasada las horas
39
correspondientes se pasa a tamizar por los siguientes tamices (1
½, 1, 3/4, 3/8, Nº4, N.º 10, N.º 20, N.º 40, N.º 50, N.º 140, N.º 200),
según ese orden se arma los tamices en dicho orden de abertura y
numero de tamiz del mayor (pulgada y abertura) a menor.
2. La muestra total pesada se tamiza y pasa por los tamices

mencionados hasta llegar hasta la superficie del último tamiz que
se le denomina con el nombre de FONDO restante.
3. Se trabajo con los siguientes tamices: 1 ½, 1, 3/4, 3/8, Nº4, N.º 10,
N.º 20, N.º 40, N.º 50, N.º 140, N.º 200 por consiguiente cada
material retenido en cada tamiz se llevó pesar a la balanza y
obteniendo unos resultados aleatorios. Además, el fondo retenido
que paso por la malla N°200 se recaudó y se le lleno en un tarro o
recipiente pequeño (recalcar que este recipiente pequeño ya tiene
sus pesos definidos), lo cual el recipiente con que se realizó el
peso retenido de cada tamiz cabe recalcar que se le peso para
poder tararlo y solo sacar el peso de la muestra retenida, de esta
manera facilitándonos hallar los cálculos de manera más eficaz,
rápida y precisa.
4. Se procedió calcular el Análisis granulométrico (ASTM - D422) del

agregado grueso y fino, Límite líquido (ASTM - D4318), Límite
plástico (ASTM - D4318), Contenido de humedad (ASTM - 2216).
5. Finalmente, los resultados se le grafica en Excel para la

visualización de las comparaciones de los resultados.
Análisis Granulométrico (Análisis Nº1)
TAMIZ
MTC E204 PESO PORCENTAJE RETENIDO PORCENTAJE
(mm) RETENIDO RETENIDO ACUMULADO QUE PASA
6" 152.000
5" 126.600
4" 101.200
3" 75.800
40
2 1/2" 63.300
2" 50.800 100.0
1 1/2" 38.100 0.0 0.0 0.0 100.0
1" 25.400 388.0 8.3 8.3 91.7
3/4" 19.050 127.4 2.7 11.1 88.9
1/2" 12.500 0.0 0.0 11.1 88.9
3/8" 9.500 275.2 5.9 17.0 83.0
Nº 4 4.750 251.0 5.4 22.4 77.6
Nº 8 2.360 0.0 22.4 77.6
Nº 10 2.000 19.8 13.4 35.8 64.2
Nº 16 1.190 0.0 35.8 64.2
Nº 20 0.840 17.1 11.5 47.3 52.7
Nº 30 0.600 0.0 47.3 52.7
Nº 40 0.425 18.1 12.2 59.5 40.5
Nº 50 0.300 8.9 6.0 65.5 34.5
Nº 80 0.177 0.0 65.5 34.5
Nº 100 0.150 10.3 6.9 72.5 27.5
Nº 200 0.075 2.6 1.8 74.2 25.8
< Nº 200 FONDO 38.2 25.8 100.0
Grava 3" - Nº 4 : 22.4
Arena Nº4 - Nº 200 : 51.8
Finos < Nº 200 : 25.8
b) Contenido de humedad
Para realizar el contenido de humedad mi muestra húmeda de 3kg. Se le seco

en el horno a una temperatura de 120° y con la fórmula que es
Mshum−Mssec
%H = ×100, con dicha formula se realiza el contenido de
Mssec
humedad de mi muestra.
Contenido de Humedad (Análisis Nº2)
Contenido de Humedad
Peso de Recipiente 1288 Gr
Peso de Recipiente+ Muestra Humeda 5067 Gr
Muestra Humeda 3779 Gr
41
Pesado en Seco
Peso de Recipiente 1288 Gr

Peso de Recipiente+ Muestra Seca 4648 Gr
Muestra Seca 3360 Gr
% de Humedad
12.47
c) Límites de Atterberg
 Pala
 Pico
 Costales
 Barreta
Materiales y equipo de laboratorio
 Aproximadamente 200 gramos de suelo que pase por el tamiz N° 40 (0.425

mm)
 Agua destilada
 Copa de Casagrande
 Ranurador (acanalador)
 Espátula
 Recipientes pequeños para contenido de humedad
 Balanza con precisión de 0.01 g
 Horno de secado (105-110°C)
 Tamiz N° 40
 Placa de vidrio para mezclado
42
 Piseta con agua destilada
Procedimientos:


(AASHTO T 193).

la calicata.

43
(LABORATORIO)
1. Preparación de la muestra:
 Tomar aproximadamente 200 g de suelo seco al aire.
 Pasar el suelo por el tamiz N° 40. Si es necesario, pulverizar los grumos

suavemente.
 Recolectar el material que pasa por el tamiz N° 40.
2. Mezclado inicial:
 Colocar los 200 g de suelo tamizado en la placa de vidrio.
 Agregar agua destilada gradualmente y mezclar con la espátula hasta

obtener una pasta uniforme.
 La consistencia debe ser tal que se necesiten aproximadamente 35 golpes

para cerrar la ranura en la copa de Casagrande.
3. Preparación de la copa de Casagrande:
 Verificar que la copa esté limpia y seca.
 Calibrar la altura de caída de la copa (1 cm).
4. Realización del ensayo:
 Colocar una porción de la mezcla en la copa, nivelarla y formar una

superficie plana de 1 cm de espesor en el punto de máxima profundidad.
 Usar el ranurador para hacer una ranura en el centro de la masa de suelo.
 Girar la manivela a una velocidad de 2 golpes por segundo y contar los

golpes necesarios para que la ranura se cierre en una longitud de 13 mm
(1/2 pulgada).
5. Toma de muestras:
 Si el número de golpes está entre 20 y 30, tomar una muestra de

aproximadamente 10 g del suelo cerca de la ranura cerrada para
determinar el contenido de humedad.
44
 Repetir el proceso ajustando la humedad para obtener cierres de la ranura
en los rangos de 20-25 y 25-30 golpes.
6. Determinación del contenido de humedad:
 Pesar inmediatamente las muestras tomadas.
 Secar en el horno a 105-110°C por 24 horas.
 Pesar las muestras secas y calcular el contenido de humedad.
 Cálculos:
 Graficar el contenido de humedad vs. el número de golpes en escala

semilogarítmica.
 Trazar la línea de mejor ajuste.
 El Límite Líquido es el contenido de humedad correspondiente a 25 golpes.
Se realizo el límite liquido según la norma se usó 115 gramos de muestra que
son los pasantes por la malla N°40 con la copa de casa grande y se obtuvo los
siguientes golpes: 16,26,36.
Límites de Consistencia (Análisis N.º 3)-LIMITE LIQUIDO
Descripción Und Ensayos

Nº TARRO 1 2 3
PESO TARRO + SUELO HUMEDO (g) 37.79 40.58 34.03
PESO TARRO + SUELO SECO (g) 31.35 33.89 35.55
PESO DE AGUA (g) 6.44 6.69 -1.52
PESO DEL TARRO (g) 6.54 6.55 6.12
PESO DEL SUELO SECO (g) 24.81 27.34 29.43
CONTENIDO DE HUMEDAD (%) 25.96 24.47 -5.16
NUMERO DE GOLPES 16 26 36
45
LL= 21.7
Luego de obtener los resultados, se procedió al secado según la norma que es a

24 horas a una temperatura 110°x 5 una parte de la muestra de Casa Grande
según el número de golpes.
c) Límite Plastico
Para el ensayo de Límite Plástico, se trabaja con el mismo suelo preparado para
el Límite Líquido (Método C), el procedimiento es distinto y requiere menos
material.
 Aproximadamente 20 gramos de suelo que pase por el tamiz N°

40 (0.425 mm), del mismo preparado para el Límite Líquido
 Placa de vidrio esmerilado o superficie lisa para amasado
 Espátula
 Recipientes pequeños para contenido de humedad
 Balanza con precisión de 0.01 g
 Varilla de referencia de 3 mm de diámetro (puede ser un alambre
o un objeto cilíndrico de este diámetro)
 Piseta con agua destilada
Procedimientos:
46
(LABORATORIO)
 Preparación de la muestra:
 Tomar aproximadamente 20 g del suelo preparado para el ensayo de

Límite Líquido (ya pasado por el tamiz N° 40).
 Si el suelo está muy húmedo, amasar sobre la placa de vidrio para que
pierda humedad, o agregar suelo seco si está muy seco.
 Formación de cilindros:
 Dividir la muestra en dos o tres porciones.
 Tomar una porción y amasar con las manos hasta formar una masa
elipsoidal.
 Rolar esta masa entre la palma de la mano y la placa de vidrio con presión
suficiente para formar un cilindro de diámetro uniforme.
 El rolado debe hacerse a una velocidad de 80 a 90 movimientos por minuto

(un movimiento es un ciclo completo de ida y vuelta).
 Determinación del punto de Límite Plástico:
 Continuar el rolado hasta que el cilindro alcance un diámetro de 3 mm

(usar la varilla de referencia para comparar).
 Si al llegar a 3 mm el cilindro no se ha agrietado, volver a amasar y repetir

el proceso.
 El Límite Plástico se alcanza cuando el cilindro de 3 mm se agrieta o

desmorona.
 Recolección de muestras:
 Una vez que se logra el agrietamiento a 3 mm, recoger los fragmentos del
cilindro.
 Colocar estos fragmentos en un recipiente previamente pesado.
47
 Repetir el proceso con las otras porciones hasta obtener al menos 6 g de
suelo en total.
 Determinación del contenido de humedad:
 Pesar inmediatamente el recipiente con el suelo.
 Secar en el horno a 105-110°C por al menos 16 horas o hasta peso

constante.
 Pesar el recipiente con el suelo seco y calcular el contenido de humedad.
 Cálculos:
Asimismo, se realizó el límite plástico porque nuestra muestra presento alta

plasticidad.
Límites de Consistencia (Análisis N.º 3)-LIMITE PLASTICO
Descripción Und Ensayos

Nº TARRO 3 4
PESO TARRO + SUELO HUMEDO (g) 27.07 26.03
PESO TARRO + SUELO SECO (g) 25.73 24.66
PESO DE AGUA (g) 1.34 1.37
PESO DEL TARRO (g) 18.32 17.00
PESO DEL SUELO SECO (g) 7.41 7.66
CONTENIDO DE DE HUMEDAD (%) 18.08 17.89
LP = 18.0
Límites de Consistencia (Análisis N.º 3)- INDICE DE PLASTICIDAD
CONSTANTES FISICAS DE LA MUESTRA
LIMITE LIQUIDO 21.7
LIMITE PLASTICO 18.0
INDICE DE PLASTICIDAD 3.7
d) Proctor modificado
48
 Pala
 Pico
 Costales
 Barreta
 Aproximadamente 30 kg de suelo secado al aire

 Molde Proctor de 4 pulgadas (101.6 mm) de diámetro
 Collar extensivo para el molde
 Base para el molde
 Martillo de compactación de 4.54 kg (10 lb) con caída libre de 457 mm (18
pulgadas)
 Balanza con precisión de 1 g
 Tamices: 3/4" (19 mm) y N°4 (4.75 mm)
 Regla metálica para enrasar
 Bandeja metálica grande para mezclado
 Cucharón o pala pequeña
 Probeta graduada de 500 ml para medir agua
 Recipientes para determinación de humedad
 Extractor de muestras (opcional)
Procedimientos:

49

(AASHTO T 193).

la calicata.


(LABORATORIO)
 Preparación de la muestra:
 Secar el suelo al aire o en horno a baja temperatura (no exceder 60°C).
 Disgregar los grumos evitando romper las partículas individuales.
 Tamizar el suelo por la malla de 3/4" (19 mm). El material retenido se

descarta y se reemplaza por un peso igual de material que pasa el tamiz de
3/4" y es retenido en el N°4.
 Determinación de la cantidad de agua a agregar:
50
 Estimar el contenido de humedad óptimo (generalmente entre 10-15% para
suelos granulares y 15-25% para suelos finos).
 Preparar 5 muestras con diferentes contenidos de humedad, variando

aproximadamente 2% entre cada una.
 Preparación del molde:
 Pesar el molde sin el collar.
 Fijar el collar al molde y colocar el conjunto sobre una base firme.
 Compactación:
 Mezclar aproximadamente 5 kg de suelo con la cantidad de agua

correspondiente para el primer punto.
 Dividir la muestra en 5 porciones aproximadamente iguales.
 Colocar una porción en el molde y compactar con 56 golpes del martillo,

distribuidos uniformemente.
 Repetir para las otras 4 capas, escarificando ligeramente la superficie entre

capas.
 Enrasado y pesaje:
 Retirar el collar y enrasar cuidadosamente la superficie del suelo

compactado con la regla metálica.
 Limpiar el exterior del molde y pesar el conjunto molde+suelo compactado.
 Extracción de muestras para humedad:
 Extraer el suelo del molde (usar extractor si está disponible).
 Tomar dos muestras representativas del núcleo del espécimen para

determinar el contenido de humedad.
 Repetición:
 Repetir los pasos 3-6 para los otros cuatro contenidos de humedad.
 Determinación del contenido de humedad:
51
 Pesar las muestras húmedas.
 Secar en horno a 105-110°C por al menos 16 horas.
 Pesar las muestras secas y calcular el contenido de humedad.
 Cálculos:
Numero de
Volumen Molde 2124.24 m3. 5
capas
Molde Numero. 2
Numero de
Peso Molde 3284 g. 56
golpes
NUMERO DE ENSAYOS 1 2 3 4 5
Peso Suelo + Molde g. 7,586 7,973 8,172 8,114 7,951
Peso Suelo Humedo Compactado g. 4,302 4,689 4,888 4,830 4,667
Peso Volumetrico Humedo g. 2.025 2.207 2.301 2.274 2.197
Recipiente Numero -
- - - -
Peso Suelo Humedo + Tara g. 292.05 366.09 368.17 385.90 389.84
Peso Suelo Seco + Tara g. 283.24 348.95 345.59 355.67 354.84
Peso de la Tara g. 70.56 72.88 71.65 57.89 69.59
Peso del agua g. 8.8 17.1 22.6 30.2 35.0
Peso del suelo seco g. 213 276 274 298 285
Contenido de agua % 4.1 6.2 8.2 10.2 12.3
Densidad Seca g/cc 1.945 2.078 2.126 2.064 1.957
RESULTADOS
Desidad Maxima Seca 2.130 gr/cc. Humedad óptima 8.25 %
Proctor Modificado (Análisis N.º 4)
52
Densidad Maxima Seca = 2.130 gr/cc.
Húmedad óptima = 8.25%
e) California Bearing Ratio (CBR)
a) Análisis granulométrico
 Pala
 Pico
 Costales
 Barreta
 35 kg de muestra de suelo del estrato a analizar

 Molde CBR de 6 pulgadas (15.24 cm) de diámetro y 7 pulgadas (17.78 cm)
de altura, con collarín y base perforada (3 unidades)
53
 Disco espaciador de 2.5 pulgadas (6.35 cm) de altura
 Pisón de compactación de 10 libras (4.54 kg) con caída libre de 18
pulgadas (45.72 cm)
 Prensa hidráulica con capacidad mínima de 10 toneladas
 Pistón de penetración de 2 pulgadas (5.08 cm) de diámetro
 Aparato medidor de expansión (trípode y deformímetro)
 Pesas de sobrecarga (mínimo 10 libras o 4.54 kg por molde)
 Tanque de inmersión para los moldes
 Horno de secado (temperatura de 110 ± 5°C)
 Tamices: 3/4" (19 mm) y N° 4 (4.75 mm)
 Balanzas: una de 20 kg (precisión de 1 g) y otra de 1000 g (precisión de
0.1 g)
 Cronómetro
 Recipientes para determinar el contenido de humedad
 Papel filtro del diámetro del molde
 Herramientas varias: cucharas, espátulas, enrasadores, etc.
Procedimientos:


54
(AASHTO T 193).

la calicata.


(LABORATORIO)
 Preparación de la muestra: a) Secar al aire los 35 kg de muestra o en horno a
temperatura menor a 60°C. b) Disgregar los grumos sin reducir el tamaño natural
de las partículas. c) Tamizar todo el material por la malla de 3/4" (19 mm). d) Si
hay material retenido en la 3/4", reemplazarlo por igual peso de material que pase
3/4" y sea retenido en la N°4. e) Determinar la humedad higroscópica de la
porción que pasa la malla N°4.
 Preparación de los especímenes: a) Preparar tres muestras de

aproximadamente 7 kg cada una con diferentes contenidos de humedad:
 Una cercana a la humedad óptima (determinada previamente)
 Una por debajo de la óptima (lado seco)
 Una por encima de la óptima (lado húmedo) b) Mezclar cada muestra

thorougly y dejar reposar en bolsas plásticas selladas por al menos 24
horas.
55
 Compactación: Para cada una de las tres muestras: a) Colocar el disco
espaciador en la base del molde CBR. b) Colocar un papel filtro sobre el disco
espaciador. c) Compactar la muestra en 5 capas, cada una con 56 golpes del
pisón (energía modificada). d) Retirar el collarín y enrasar cuidadosamente la
superficie. e) Retirar la base y el disco espaciador, voltear el molde y volver a
colocarlo en la base. f) Pesar el conjunto (molde + suelo compactado).
 Medición de la expansión: a) Colocar un papel filtro sobre la superficie

enrasada del espécimen. b) Colocar la placa perforada con vástago y las pesas
de sobrecarga (mínimo 10 libras). c) Sumergir los moldes en el tanque de agua. d)
Montar el trípode con el deformímetro para medir la expansión. e) Tomar lecturas
iniciales y luego cada 24 horas durante 96 horas (4 días).
 Ensayo de penetración: a) Después de 96 horas, sacar los moldes del agua y

dejar drenar por 15 minutos. b) Llevar los moldes a la prensa de carga. c) Asentar
el pistón de penetración sobre la superficie de la muestra. d) Aplicar la carga y
registrar las lecturas para las siguientes penetraciones: 0.025", 0.050", 0.075",
0.100", 0.125", 0.150", 0.175", 0.200", 0.300", 0.400" y 0.500".
 Determinación de humedades: Tomar muestras para determinar el contenido

de humedad de la parte superior (2.5 cm) y del resto del espécimen en cada
molde.
 Cálculos y gráficos: a) Calcular la densidad y humedad de cada muestra

compactada. b) Determinar la curva esfuerzo-penetración para cada muestra. c)
Calcular el CBR para penetraciones de 0.1" y 0.2", corrigiendo las curvas si es
necesario. d) Graficar la curva densidad seca vs. CBR. e) Determinar el CBR
correspondiente al 95% de la densidad seca máxima.
CBR (Análisis N.º 5)
CALCULO DEL CBR

Molde Nº 1 2 3
Capas Nº 005 005 005
Golpes por capa Nº 055 026 012
NO NO
Condición de la NO SATURAD SATURAD
SATURAD SATURAD SATURADO
muestra SATURADO O O
O O
56
Peso de molde + 1 12, 12,
Suelo húmedo (g) 3,381 728 885 12,592
8,53 8, 8, 8,
Peso de molde (g)
8,535 5 094 094 376 8,376
Peso del suelo (8,53 4, (8, 4,

húmedo (g) 4,846 5) 634 094) 509 4,216
Volumen del molde 2, 2,112.8 2,11 2,11 2,11

(cm3) 112.87 7 9.32 9.32 8.84 2,119
Densidad húmeda (4.0 (

(g/cm3) 2.294 40) 2.187 3.819) 2.128 1.990
Tara (Nº)
Peso suelo húmedo 2 21 28

+ tara (g) 56.32 4.65 5.34 624.0
Peso suelo seco + 2 501.4 20 70 26

tara (g) 40.03 0 2.07 1.40 6.14 563.0
6 6
Peso de tara (g) -
69.34 7.48 - 7.21 -
(501.4 1 (70 1
Peso de agua (g)
16.29 0) 2.58 1.40) 9.20 61.0
Peso de suelo seco 1 501.4 13 70 19

(g) 70.69 0 4.59 1.40 8.93 563.0
Contenido de (100.0 9 (10 9

humedad (%) 9.54 0) .35 0.00) .65 10.8
Densidad seca
#¡DIV/0! #¡DIV/0!
(g/cm3) 2.094 2.000 1.941 1.795
EXPANSION
EXPANSION EXPANSION EXPANSION

FECHA HORA TIEMPO DIAL DIAL DIAL
mm % mm % mm %
11/03/19 0 09:55 5.00 0.000 0.000 5.00 0.000 0.000 5.00 -0.050 -0.043
12/03/19 24 09:55 5.77 0.020 0.017 6.01 0.026 0.022 6.23 0.031 0.027
13/03/19 48 09:55 5.88 0.022 0.019 6.07 0.027 0.023 6.30 0.033 0.028
14/03/19 72 09:55 6.95 0.050 0.043 6.10 0.028 0.024 6.35 0.034 0.029
15/03/19 96 09:55 6.00 0.025 0.022 6.15 0.029 0.025 6.40 0.036 0.030
PENETRACION
CARG MOLDE MOLDE

MOLDE Nº M-01 M-02 M-03
PENETRACI A Nº Nº
ON STAN CORRECCI CORRECCI CORRECCI
CARGA CARGA CARGA
D. ON ON ON
57
Dial
pulg kg/ Dial Dial
mm (div kg kg % kg kg % kg kg %
. cm2 (div) (div)
)
0.00
0.000 0.0 0 0.00 0 0.00 0
0
0.02 14.7
0.635 18.8 19 5.20 5 15
5 0
0.05 33.2
1.270 55.5 56 8.60 9 33
0 0
0.07 148. 37.7 75.9

1.905 148 38 76
5 1 0 0
0.10 70.45 319. 33 119. 11 134. 13

2.540 319 453 204 14.9 0
0 5 0 .1 30 9 60 5 9.8
0.15
3.810 0.0 0 0.00 0 0.00 0
0
0.20 105.6 771. 41 323. 32 252. 25

5.080 772 846 381 18.6 0
0 8 9 .3 60 4 30 2 12.3
0.25
6.350 0.0 0 0.00 0 0.00 0
0
0.30 1024 102 460. 46 325. 32

7.620
0 .0 4 60 1 50 6
10.16 0.40 1243 124 670. 67 392. 39

0 0 .2 3 10 0 50 3
12.70 0.50 1354 135 817. 81 454. 45

0 0 .6 5 50 8 90 5
58
CBR = 9.8%
4.2 Estudio de tráfico
c) Estudio del trafico vehicular(IMDA)
Materiales y herramientas para la recoleccion de configuracion

vehicular (CAMPO)
 Formatos de conteo vehicular

 Cronómetro o reloj
 Cámara fotográfica o de video (opcional, pero útil)
 Chalecos reflectantes para seguridad
 Tablero de apoyo
 Lápices o bolígrafos
 Calculadora
 Computadora con software de hoja de cálculo (Excel o similar)
 Conos de seguridad vial
 Equipo de comunicación (radios o teléfonos celulares)
59
Procedimientos:
Procedimiento para realizar una adecuada configuracion vehicular

(CAMPO)
 Planificación del estudio: a) Identificar la ubicación exacta del tramo a estudiar.
b) Determinar la duración del conteo (usualmente 7 días consecutivos, 24 horas al
día). c) Seleccionar los puntos de conteo estratégicos.
 Preparación del conteo: a) Capacitar al personal en la identificación de tipos de

vehículos. b) Preparar los formatos de conteo, divididos por horas y tipos de
vehículos. c) Establecer turnos de trabajo para cubrir las 24 horas del día.
 Realización del conteo vehicular: a) Ubicar al personal en los puntos de conteo

seleccionados. b) Registrar cada vehículo que pasa por el punto de control,
clasificándolo según su tipo. c) Anotar la hora de paso y la dirección del vehículo.
 Procesamiento de datos: a) Recopilar todos los formatos de conteo al final de

cada día. b) Ingresar los datos en una hoja de cálculo. c) Clasificar los vehículos
según las categorías establecidas (autos, camionetas, buses, camiones, semi-
tráileres, etc.).
 Cálculo del IMDA: a) Sumar el total de vehículos por tipo para cada día de la
semana. b) Calcular el promedio diario para cada tipo de vehículo. c) Aplicar
factores de corrección estacional si están disponibles. d) Sumar todos los tipos de
vehículos para obtener el IMDA total.
 Determinación de la configuración vehicular: a) Analizar la composición del

tráfico por tipo de vehículo. b) Identificar los vehículos pesados más frecuentes. c)
Determinar la configuración de ejes para cada tipo de vehículo pesado.
 Cálculo del ESAL de diseño: a) Determinar el factor de carga equivalente

(FCE) para cada tipo de vehículo. b) Calcular el factor de crecimiento para el
período de diseño. c) Determinar el factor de distribución direccional y el factor de
distribución por carril. d) Aplicar la fórmula de ESAL: ESAL = IMDA x FCE x 365 x
Factor de crecimiento x Factor direccional x Factor carril
60
 Análisis y presentación de resultados: a) Elaborar gráficos de composición
vehicular. b) Preparar tablas de IMDA por tipo de vehículo. c) Calcular porcentajes
de vehículos pesados. d) Presentar el ESAL de diseño calculado.
Cálculo del ESALS de diseño
61
62
Configuración # Vehículos diarios
vehicular (IMD)
Automóvil 348
S.Wagon 78
CAMIONETA(Pick Up) 55
CAMIONETA(Panel) 11
CAMIONETA(Rural) 308
Micro 5
Omnibus(2E) 1
Camion(2E) 30
Camion(3E) 8
Semitraylers(2S1) 12
Traylers(2T2) 6
Traylers(2T3) 11
NUMER CARG
"f" P. f. IMDA
IMDA TIPO O A
TIPO DE VEHICULO FLEXIBL FLEXIBL
LLANTA EJE
E E
2028 EJE S (Tn)
VEHICULOS 0.00052701 0.19652256
372.90 SIMPLE 2 1
LIGEROS 7 5
Autos
0.00052701 0.19652256
372.90 SIMPLE 2 1
7 5
0.00052701 0.04404816
83.58 SIMPLE 2 1
7 1
S. Wagon
0.00052701 0.04404816
83.58 SIMPLE 2 1
7 1
0.00052701 0.03105960
58.93 SIMPLE 2 1
7 1
Pick Up
0.00052701 0.03105960
58.93 SIMPLE 2 1
7 1
Panel 11.79 SIMPLE 2 1 0.00052701 0.00621192
63
7
0.00052701
11.79 SIMPLE 2 1
7 0.00621192
0.00052701 0.17393376
330.03 SIMPLE 2 1
7 5
Rural
0.00052701 0.17393376
330.03 SIMPLE 2 1
7 5
0.00052701
5.36 SIMPLE 2 1
7 0.0028236
Micros
0.00052701
5.36 SIMPLE 2 1
7 0.0028236
1.26536674
1.05 SIMPLE 2 7
9 1.3227756
2E
3.23828696 3.38520589
1.05 SIMPLE 4 11
1 6
1.26536674
0.00 SIMPLE 2 7
9 0
OMNIBUS 3E
1.36594454
0.00 TANDEM 6 16
8 0
2.19644726
0.00 TANDEM 4 14
8 0
4E
1.36594454
0.00 TANDEM 6 16
8 0
1.26536674 39.6832680
31.36 SIMPLE 2 7
9 1
C2(2E)
3.23828696 101.556176
31.36 SIMPLE 4 11
1 9
1.26536674
8.36 SIMPLE 2 7
9 10.5822048
CAMIÓN C3(3E)
2.01921345 16.8865906
8.36 TANDEM 8 18
4 5
1.26536674
0.00 SIMPLE 2 7
9 0
C4(4E)
1.50818359
0.00 TRIDEM 10 23
7 0
SEMITRAYLE 2S1 1.26536674
12.54 SIMPLE 2 7
RS 9 15.8733072
3.23828696 40.6224707
12.54 SIMPLE 4 11
1 5
12.54 SIMPLE 4 11 3.23828696 40.6224707
1 5
64
1.26536674
13.59 SIMPLE 2 7
9 17.1960828
3.23828696 44.0076766
2S2 13.59 SIMPLE 4 11
1 5
2.01921345 27.4407098
13.59 TANDEM 8 18
4 1
1.26536674 19.8416340
15.68 SIMPLE 2 7
9 1
3.23828696 50.7780884
2S3 15.68 SIMPLE 4 11
1 4
1.70602624 26.7514129
15.68 TRIDEM 12 25
8 4
1.26536674
0.00 SIMPLE 2 7
9 0
2.01921345
3S1 0.00 TANDEM 8 18
4 0
3.23828696
0.00 SIMPLE 4 11
1 0
1.26536674
0.00 SIMPLE 2 7
9 0
2.01921345
3S2 0.00 TANDEM 8 18
4 0
2.01921345
0.00 TANDEM 8 18
4 0
1.26536674
0.00 SIMPLE 2 7
9 0
2.01921345
>=S3 0.00 TANDEM 8 18
4 0
1.70602624
0.00 TRIDEM 12 25
8 0
TRAYLERS 1.26536674 7.93665360
6.27 SIMPLE 2 7
9 2
3.23828696 20.3112353
6.27 SIMPLE 4 11
1 8
2T2
3.23828696 20.3112353
6.27 SIMPLE 4 11
1 8
3.23828696 20.3112353
6.27 SIMPLE 4 11
1 8
2T3 1.26536674
11.50 SIMPLE 2 7
9 14.5505316
11.50 SIMPLE 4 11 3.23828696 37.2372648
65
1 6
3.23828696 37.2372648
11.50 SIMPLE 4 11
1 6
2.01921345 23.2190621
11.50 TANDEM 8 18
4 5
1.26536674
0.00 SIMPLE 2 7
9 0
2.01921345
0.00 TANDEM 8 18
4 0
3T2
3.23828696
0.00 SIMPLE 4 11
1 0
3.23828696
0.00 SIMPLE 4 11
1 0
1.26536674
0.00 SIMPLE 2 7
9 0
2.01921345
0.00 TANDEM 8 18
4 0
>=3T3
3.23828696
0.00 SIMPLE 4 11
1 0
2.01921345
0.00 TANDEM 8 18
4 0
Calculamos el factor de crecimiento

acumulado (FCA)
(1 + r)n − 1
𝐹𝐶𝐴 =
𝑟
• r = Tasa de crecimiento.
• n = Periodo de diseño.
Aplicando:
(1 + 0.04)10 − 1
0.04 10.7
𝐹𝐶𝐴 = =
0
66
Analizamos el factor direccional (FD) y el Factor Carril (FC)
1 calzada
Se sabe que: Pav. Flexible 2 sentidos
1 carril por sentido
Según el manual de carreteras del MTC:
Factor direccional (FD) = 0.50
Factor Carril (FC) = 1.00
Paso 06: Calculamos el ESALS de diseño
𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆 = 365𝑥𝐹𝐷𝑥𝐹𝐶𝑥∑𝐼𝑀𝐷𝑥𝐹𝐶𝐼𝑥𝐹𝐶𝐴
Aplicando:
𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆 = 365𝑥0.50𝑥1.00𝑥385.56𝑥10.70 = 1246724.00
4.3 Diseño estructural del pavimento flexible
Cálculo del SN
67
DATOS:
• Diseño para un Pav. Flexible de 10 años.

• Servicialidad inicial de 4 y final de 2.5
• Modulo resilente (Mr) de la sub rasante es 11009.7 PSI. • Trafico
acumulado es de (1246724.00) ESALS
• La carretera se ubica en Ancash-Huaraz-Paria-Willkawuain.
• Drenaje catalogado como Bueno.
• CBR es 9.8%
Desviación Estándar Combinada (So): 0.45
Desviación Estándar Normal (Zr): -1.036
𝚫𝑷𝑺𝑰: 4-2.5=1.5
Modulo resilente (MR) es de 11009.7
Nivel de Confiabilidad del 85%

Aplicamos la fórmula para hallar Numero Estructural Requerido (SN):
Formula:
Aplicando:
El resul
tado es de3.04
Hallar las Capas del pavimento 𝒂𝒊:
68
Cuadro12. 3 (Pág 129)
Segúnlo hallado
:
𝒂𝟏 = 0.170
𝒂𝟐 = 0.052
𝒂𝟑 = 0.047
Hallar las 𝒎𝟐 y 𝒎𝟑 ∶
Dato: Según el enunciado:
• Carretera se ubica en Ancash-Huaraz-Paria-Willkawuain
Calidad de drenaje (saturación) = 5/12*100 =

41.667%
69
• Calidad de drenaje catalogada como Bueno
Cuadro 12.15 (Pág 130)
Segúnlo Determinado:
𝒎𝟐 = 1.00
𝒎𝟑 = 1.00
Hallar las 𝒅𝟏, 𝒅𝟐 y 𝒅𝟑 :
Teniendo en cuenta el Numero Estructural Requerido (SN): 3.04

Aplicamos la formula:
𝑆𝑁 = 𝑎1 × 𝑑1 + 𝑎2 × 𝑑2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝑑3 × 𝑚3
Aplicando:
𝑆𝑁 = 0.170 × 𝑑1 + 0.052 × 𝑑2 × 1.00+ 0.047 × 𝑑3 × 1.00
5 20 25
20
70
Espesore : 25
s
Número Estructural Requerido :3.04
Número Estructural Propuesto :3.065
VI. DISCUSIÓN
6.1 Análisis e interpretación de los resultados
6.2 Contrastación de hipótesis
6.3 Implicaciones del estudio
VII. CONCLUSIONES
71
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Valverde, R. (2020). Evaluación del estado actual de la carretera Willkawuain-

Ichic Willkawuain y propuesta de mejoramiento. Universidad Nacional Santiago
Antúnez de Mayolo.
VIII.ANEXOS:
Anexo 01. Materiales en campo: Pala, Pico, Wincha metalica, Costales, Barreta
Anexo 02. Equipos de laboratorio: Tamices, Balanza, Recipiente,

Cucharon, Horno, Bandejas, Muestra extraida, Latas o tazones pequeños
72
Imágenes. Extracción de la muestra de una calicata elaborada por el equipo de
trabajo
73
74
Imágenes. Ensayo de granulometria a travez de un laboratorio geotecnico
75
76
77
Imágenes. Ensayo del contenido de humedad de la muestra
Imágenes. Ensayo del limite liquido
78
79
Imágenes. Ensayo del limite plastico
Imágenes. Ensayo del proctor modificado
80
81
82
Imágenes. Ensayo CBR
83
Apéndice C: Otros materiales complementarios
84
85
86
87
88
89

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Alba Fermín, Elvira Rosalinda (orcid.org/ 0000-0002-2486-321X)

Camones Mejia, Maik Andree (orcid.org/0000-0003-2451-0542)

Huaman Leandro, Luis angel (orcid.org/0000-0003-2906-5441)

Maldonado Mejía, Yorlin Wilder (orcid.org/0000-0001-7901-3741)

Pantoja Blas, Walter Abraham Pedro (orcid.org/0000-0003-1883-9552)

Tarazona Vargas, David Ricardo (orcid.org/0000-0002-3975-1237)

Ing. Broncano Ibañez, Yoel Cristian

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Este ensayo esta referido al “Diseño de un pavimento flexible en el tramo

Para el diseño de este pavimento flexible se implica un análisis exhaustivo

Esta investigacion se potencia con antecedentes internacionales,

Del mismo modo, Montealegre y Betancourt (2019), en su tesis titulada

De igual manera, Cardona y Reyes (2019), en su tesis titulada "Estudio y

Antecedentes en el ámbito Nacional, según Sánchez y Quispe (2017) de

De igual forma, según Escobar y Huincho (2017), en su tesis titulada

De igual manera, según Reyes y Zamora (2018), en su tesis titulada

Antecedentes en el ámbito Local, según el estudio "Evaluación del estado

Previo los estudios recolectados una infraestructura vial eficiente y en

1.1 Objetivos de la investigación:

1.2. Propuesta de hipótesis

2.1 Pavimentos flexibles

Los pavimentos flexibles son estructuras de ingeniería civil diseñadas para

2.1.1 Capa de rodadura

La capa de rodadura, como elemento superior y fundamental de los pavimentos

La base, como componente estructural crítico de los pavimentos flexibles,

La subbase, como componente integral de la estructura de pavimentos flexibles,

La subrasante, como fundamento crucial de la estructura de pavimentos flexibles,

2.2 Tipos de suelos

Los suelos, como componente fundamental en la ingeniería geotécnica y la

2.3 Análisis granulométrico

El análisis granulométrico es una técnica fundamental en la caracterización de

2.4 Límite líquido

El límite líquido es un parámetro geotécnico fundamental que juega un papel

2.5 Límite plástico

El límite plástico, otro parámetro crucial en la mecánica de suelos y la ingeniería

2.6 Indice de plasticidad

El índice de plasticidad (IP) es un parámetro geotécnico de suma importancia que

2.7 Contenido de humedad

El contenido de humedad es un parámetro fundamental en la mecánica de suelos

2.8 Clasificación de suelos por el método AASHTO 93

2.9 Ensayo de Proctor Modificado

2.10 Ensayo de CBR

El ensayo de CBR (California Bearing Ratio) es una prueba fundamental en la

2.11 Estudio de tráfico Vehicular (ESAL)

El Estudio de Tráfico Vehicular, particularmente el cálculo del ESAL (Equivalent

2.12 Estudio de número estructural

El concepto de Número Estructural (SN) es un componente fundamental en el

2.13 Espesores de pavimentos flexibles

La determinación de los espesores de las capas en pavimentos flexibles es un

Mallick y El-Korchi (2013) subrayan la importancia de un enfoque iterativo en el

En la práctica moderna, la determinación de espesores se complementa cada vez

2.14 Mezcla asfáltica

La mezcla asfáltica, componente crítico de la capa de rodadura en pavimentos

Yoder y Witczak (1975) enfatizan la importancia de la granulometría de los

El método Marshall y el método Superpave son ampliamente utilizados para el

El comportamiento de la mezcla asfáltica bajo cargas de tráfico y condiciones

En la práctica actual, hay un énfasis creciente en mezclas asfálticas sostenibles y