Tomo I T-Ch-Chu - F Firma Unica-Signed

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA EL “MEJORAMIENTO A
NIVEL DE CARPETA ASFÁLTICA DE LA VÍA

VILLONACO - TAQUIL – CHANTACO -
CHUQUIRIBAMBA”
UBICACIÓN: CANTÓN LOJA, PROVINCIA DE LOJA
INFORME FINAL
TOMO I
TRAMO VILLONACO – TAQUIL

14+450.000 Km
TRAMO TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA
21+196.453 km
i
PERSONAL TÉCNICO RESPONSABLE DE LA REVISIÓN Y
ACTUALIZACIÓN DEL MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA
ASFÁLTICA DE LA VÍA VILLONACO - TAQUIL – CHANTACO –
CHUQUIRIBAMBA
Estudio de Factibilidad
y socio económico: Ing. Elizabeth Granda ………………………
Topografía y Diseño Vial: Ing. Miguel Piedra ………………………
Componente Geológico: Ing. César Jaramillo ………………………
Componente Hidrológico: Ing. Marco Regalado ………………………
Diseño Estructural: Ing. Edward Macas ………………………
Señalización: Ing. Cristhian Requelme ………………………
Presupuesto y
Especificaciones técnicas: Ing. Víctor Ordóñez ………………………
Estudio Geotécnico y Diseño Ing. Glenda Angamarca ………………………

de Pavimento:
Estudio ambiental: Ing. Gabriela Guillén ………………………
Director de Estudios Viales

y Obras Civiles: Ing. Freddy Ochoa Alfaro ………………………
Directora General de Vialidad

y Obras Civiles: Ing. Darwin Suarez Ruiz ………………………
Firmado electrónicamente por:
FREDDY HERNAN
OCHOA ALFARO
Nota: El Tomo I con todas las firmas del personal técnico reposan en el Departamento de
Estudios Viales y Obras Civiles.
ii
ÍNDICE
1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ........................................................................................... 11
1.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 11

1.2 ANTECEDENTES ........................................................................................................................ 11
1.3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO .......................................................................................................... 12
1.3.1 Objetivos Generales ............................................................................................................. 12
1.3.2 Objetivos Particulares .......................................................................................................... 12
1.4 UBICACIÓN ............................................................................................................................... 13
1.5 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE .......................................................................................... 14
1.6 INVENTARIO VIAL ..................................................................................................................... 16
1.6.1 Características Geométricas ................................................................................................ 16
1.6.2 Alineamiento Horizontal ...................................................................................................... 16
1.6.3 Alineamiento Vertical .......................................................................................................... 16
1.6.4 Sistema de Drenaje Vial ....................................................................................................... 17
1.6.5 Drenaje Longitudinal. ........................................................................................................... 19
1.6.6 Estructuras de Subdrenaje ................................................................................................... 19
1.6.7 Puentes ................................................................................................................................ 19
1.6.8 Estructura de la capa de rodadura existente ....................................................................... 20
1.6.9 Señalización ......................................................................................................................... 20
1.6.10 Obras de contención........................................................................................................ 20
2 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS ................................................................... 22
2.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 22

2.2 ANCHO DE SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS...................................................................... 23
2.2.1 Ancho de la Sección Típica Km 14+450.000 al Km 14+577.365 ........................................... 23
2.2.7 Ancho de la Sección Típica Accesos Calles de Chantaco ...................................................... 24
2.2.8 Ancho de la Sección Típica Acceso Calle García Moreno en Chuquiribamba ...................... 24
2.2.9 Ancho de la Sección Típica Acceso Colegio San Vicente Ferrer en Chuquiribamba ............. 24
2.3 BOMBEO Y PERALTES................................................................................................................ 25
2.4 ESPALDON ................................................................................................................................ 25
2.5 TALUDES ................................................................................................................................... 25
2.6 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA ....................................................................................... 26
2.7 PLANO DE SECCIÓN TÍPICA ....................................................................................................... 27
iii
2.7.1 Tramo 14+450.00 - 14+577.365 ........................................................................................... 27
2.7.2 Tramo 14+577.365 - 15+740.000; 16+030.000 - 16+500.000; 16+800.000 - 17+450.000;
17+600.00 - 21+800.00; 24+000.000 - 25+250.891; 30+700.000 - 33+630.000 ............................... 28
2.7.3 Tramo 15+740.00 - 16+030.00; 16+500.00 - 16+800.00; 17+450.00 - 17+600.00 ............... 29
2.7.4 Tramo 21+800.00 - 24+000.00; 27+800.000-30+700.000 ................................................... 30
2.7.5 Tramo 25+250.891 - 26+455.385 ......................................................................................... 31
2.7.6 Tramo 26+455.385-27+300.000........................................................................................... 32
2.7.7 Tramo 27+300.000-27+800.000........................................................................................... 33
2.7.8 Tramo 33+630.000-33+898.417........................................................................................... 34
2.7.9 Tramo 33+898.417-34+148.640........................................................................................... 35
2.7.10 ACCESOS CALLES EN CHANTACO ..................................................................................... 36
2.7.11 ACCESO CALLE GARCIA MORENO EN CHUQUIRIBAMBA ................................................. 37
2.7.12 ACCESO COLEGIO SAN VICENTE FERRER EN CHUQUIRIBAMBA ...................................... 38
3 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................. 40
3.1 DESCRIPCIÓN TOPOGRÁFICA .................................................................................................... 40

3.2 TRABAJOS DE CAMPO ............................................................................................................... 40
3.3 DISEÑO ..................................................................................................................................... 41
3.3.1 Normas de Diseño ................................................................................................................ 41
3.3.2 Alternativas de Rutas ........................................................................................................... 41
3.3.3 Especificaciones de Diseño, Generalidades ......................................................................... 41
3.3.4 Factores Básicos del Diseño Geométrico ............................................................................. 42
3.3.5 Factores en el Diseño Vial .................................................................................................... 43
3.3.6 Clase de Vía .......................................................................................................................... 43
3.3.7 Velocidades de Diseño ......................................................................................................... 44
3.3.8 Radios de Curvatura ............................................................................................................. 44
3.3.9 Peralte .................................................................................................................................. 45
3.3.10 Sobreancho ...................................................................................................................... 46
3.3.11 Gradientes ....................................................................................................................... 46
3.3.12 Combinación de los Alineamientos Horizontal y Vertical ................................................ 46
3.3.13 Resumen del Diseño Horizontal y Vertical....................................................................... 47
3.4 MOVIMIENTOS DE TIERRAS ...................................................................................................... 48
3.4.1 Objetivos .............................................................................................................................. 48
3.4.2 Cálculo de Volúmenes .......................................................................................................... 48
4 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS ....................................................................................................... 50
4.1 OBJETIVOS ................................................................................................................................ 50

4.2 ALCANCE ................................................................................................................................... 50
4.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ....................................................................................................... 50
iv
4.3.1 Conteos Volumétricos de Tráfico ......................................................................................... 50
4.3.2 De los Conteos Volumétricos ............................................................................................... 51
4.4 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO AL PROYECTO .................................................................................. 52
4.4.1 Tráfico Existente................................................................................................................... 52
4.4.2 Tráfico Generado y Atraído .................................................................................................. 52
4.4.3 Tasas de Crecimiento Anual ................................................................................................. 53
4.4.4 Proyección del Tráfico .......................................................................................................... 53
4.5 CLASE DE CARRETERA ............................................................................................................... 54
4.6 ANÁLISIS DE CARGA. ................................................................................................................. 54
4.6.1 Clasificación de los Vehículos ............................................................................................... 54
4.6.2 Cálculo del Factor de Carga Equivalente .............................................................................. 55
4.6.3 Número de ejes equivalentes de 8,2 Tn en el carril de diseño ............................................ 58
4.7 CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 60
5 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE ............................................................................................... 62
5.1 OBJETIVOS DE ESTUDIO ............................................................................................................ 62

5.1.1 Objetivo general ................................................................................................................... 62
5.1.2 Objetivo específico ............................................................................................................... 62
5.2 METODOLOGÍA EMPLEADA ...................................................................................................... 62
5.3 DRENAJE EN VÍAS ...................................................................................................................... 62
5.3.1 Drenaje superficial ............................................................................................................... 63
5.3.2 Hidrológica y Cálculos Hidráulicos ....................................................................................... 67
5.4 ESTUDIO MORFOMÉTRICO DE LAS CUENCAS ........................................................................... 68
5.4.1 Factor de Forma ................................................................................................................... 68
5.4.2 Coeficiente de Compacidad ................................................................................................. 68
5.4.3 Índice de alargamiento ........................................................................................................ 69
5.4.4 Pendiente media de la cuenca ............................................................................................. 69
5.4.5 Intensidad de Lluvia Máxima ............................................................................................... 70
5.4.6 Cálculo de Precipitación ....................................................................................................... 71
5.5 CAUDALES MÁXIMOS ............................................................................................................... 71
5.5.1 Cálculo del Caudal Máximo con Métodos Racionales .......................................................... 71
5.5.2 Cálculo del Caudal Máximo por Métodos Empíricos ........................................................... 73
5.5.3 Estaciones de Observación Hidrométricas ........................................................................... 75
5.5.4 Estaciones de Observaciones Meteorológicas ..................................................................... 75
5.5.5 Calculo Coeficiente de Escorrentía ...................................................................................... 76
5.6 ELEMENTOS FÍSICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL ...................................................................... 76
5.7 DRENAJE SUBTERRÁNEO .......................................................................................................... 82
5.7.1 Condiciones generales ......................................................................................................... 82
v
5.7.2 Drenes subterráneos ............................................................................................................ 82
5.7.3 La Tubería ............................................................................................................................. 83
5.7.4 Relleno de Zanjas ................................................................................................................. 85
5.8 RESUMEN E ALCANTARILLAS A COLOCAR ................................................................................. 88
5.9 COLOCACION DE SUBDRENES ................................................................................................... 91
5.10 ENROCADO (DISIPADOR DE ENERGIA) ...................................................................................... 91
5.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................... 94
5.11.1 CONCLUSIONES................................................................................................................ 94
5.11.2 RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 94
6 ESTUDIO GEOTÉCNICO, DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES, TALUDES ....................................... 96
6.1 ESTUDIO GEOLÓGICO ............................................................................................................... 96

6.1.1 Introducción ......................................................................................................................... 96
6.1.2 Antecedentes ....................................................................................................................... 96
6.1.3 Objeto del Estudio................................................................................................................ 97
6.1.4 Ubicación y accesos ............................................................................................................. 97
6.1.5 Trabajos realizados y metodología empleada ..................................................................... 97
6.1.6 Factores meteorológicos...................................................................................................... 97
6.1.7 Geología Regional .............................................................................................................. 102
6.1.8 Geomorfología ................................................................................................................... 103
6.1.9 Geología estructural ........................................................................................................... 104
6.1.10 Aspectos geológico-geotécnicos del trazado................................................................. 107
6.1.11 Evaluación de materiales a ser excavados ..................................................................... 111
6.1.12 Estudio geológico de taludes ......................................................................................... 114
6.1.13 Fuentes de materiales de construcción ......................................................................... 119
6.1.14 Sitios para la descarga de material. ............................................................................... 124
6.1.15 Conclusiones y Recomendaciones ................................................................................. 127
6.2 ESTUDIO GEOTÉCNICO ........................................................................................................... 128
6.2.1 Suelos ................................................................................................................................. 128
6.2.2 Mejoramiento de la subrasante ......................................................................................... 134
6.2.3 Fuentes de Materiales ....................................................................................................... 135
6.2.4 Conclusiones ...................................................................................................................... 137
7 DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIÓN TÍPICA ................................................................................... 139
7.1 OBJETIVO ................................................................................................................................ 139

7.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA ................................................................................................ 139
7.3 PERIODO DE DISEÑO ............................................................................................................... 139
7.4 DEFINICIÓN DE LOS TRAMOS HOMOGÉNEOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO .................... 140
7.5 CBR DE DISEÑO ....................................................................................................................... 141
vi
7.6 METODOLOGIA AASHTO 93 .................................................................................................... 144
7.6.1 Confiabilidad ...................................................................................................................... 145
7.6.2 Desviación estándar: S0 ..................................................................................................... 146
7.6.3 Desviación estándar normal ZR.......................................................................................... 146
7.6.4 Serviciabilidad inicial: Po .................................................................................................... 147
7.6.5 Serviciabilidad final: Pt ....................................................................................................... 147
7.6.6 Coeficiente de drenaje: mi ................................................................................................. 147
7.6.7 Numero estructural............................................................................................................ 148
7.7 MÉTODO MECÁNICO-EMPÍRICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ...................................... 149
7.7.1 Módulos Resiliente de los Materiales ................................................................................ 151
7.7.2 Valores Admisibles de Deformación y Deflexión en Estructuras de Pavimento Flexible ... 152
7.7.3 Deformación por Tensión Radial Admisible ....................................................................... 152
7.7.4 Deformación Vertical de Compresión sobre la Subrasante ............................................... 153
7.7.5 Deformación Vertical en la Superficie: .............................................................................. 154
7.8 DISEÑO Y COMPROBACIÓN .................................................................................................... 154
7.8.1 Metodología AASHTO 93 ................................................................................................... 154
7.8.2 Método Mecanisista .......................................................................................................... 156
7.9 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN LA PRIMERA ETAPA DE CONSTRUCCION............................ 159
7.10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................. 160
7.10.1 CONCLUSIONES.............................................................................................................. 160
7.10.2 RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 161
8 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES) Y DRENAJE........................................................... 163
8.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO .......................................................................................................... 163

8.2 INVENTARIO DE LAS OBRAS DE ARTE MAYOR ......................................................................... 163
8.3 ALCANTARILLAS ...................................................................................................................... 163
8.4 MUROS ..................................................................................................................................... 166
8.4.1 Hormigón armado .............................................................................................................. 166
8.4.2 Hormigón ciclópeo ............................................................................................................. 166
8.4.3 Gaviones............................................................................................................................. 166
8.5 CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 167
8.6 RECOMENDACIONES .................................................................................................................... 167
9 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ............................................................................. 169
9.1 ANTECEDENTES ...................................................................................................................... 169

9.2 SEÑALIZACIÓN VIAL ................................................................................................................ 169
9.2.1 Objetivo .............................................................................................................................. 169
9.2.2 Investigación preliminar..................................................................................................... 169
9.3 METODOLOGÍA UTILIZADA ..................................................................................................... 170
vii
9.4 INFORMACIÓN BÁSICA ........................................................................................................... 170
9.4.1 Diseño Geométrico de la vía .............................................................................................. 170
9.4.2 Inventario de señalización existente en el proyecto.......................................................... 170
9.5 SEÑALIZACIÓN VERTICAL ........................................................................................................ 170
9.5.1 Principios fundamentales................................................................................................... 171
9.5.2 Clasificación ....................................................................................................................... 171
9.5.3 Materiales a ser utilizados en la señalética ....................................................................... 184
9.5.4 Tamaño de las señales verticales ....................................................................................... 186
9.5.5 Ubicación local de las señales. ........................................................................................... 186
9.5.6 Ubicación de las señales elevadas. .................................................................................... 187
9.5.7 Delineador retroreflectivo vertical .................................................................................... 188
9.5.8 Guardacaminos o barreras de seguridad ........................................................................... 189
9.5.9 Descripción de la ubicación de las señales verticales ........................................................ 193
9.6 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL .................................................................................................. 193
9.6.1 Marcas longitudinales centrales ........................................................................................ 196
9.6.2 Marcas longitudinales de espaldón ................................................................................... 197
9.6.3 Pintura a ser utilizada ........................................................................................................ 200
9.6.4 Marcas sobresalidas del Pavimento (Tachas reflectivas) ................................................... 200
9.6.5 Bandas transversales de alerta (BTA)................................................................................. 201
9.6.6 Colocación De Señalización Horizontal .............................................................................. 202
9.7 SEÑALES TEMPORALES DE CONSTRUCCIÓN ........................................................................... 202
9.8 MANTENIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRAFICO ...................................... 203
10 MANTENIMIENTO VIAL ................................................................................................................... 205
10.1 GENERALIDADES ..................................................................................................................... 205

10.2 OBJETIVOS .............................................................................................................................. 205
10.3 METODOLOGÍA ....................................................................................................................... 206
10.3.1 Análisis técnico de un proyecto, desde la óptica de la conservación vial. .................... 206
10.3.2 Conservación y rehabilitación........................................................................................ 207
10.3.3 Serviciabilidad ................................................................................................................ 208
10.3.4 Deterioro de los pavimentos ......................................................................................... 209
10.3.5 Conservación vial ........................................................................................................... 214
10.3.6 Rehabilitación ................................................................................................................ 216
10.4 SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN EJECUTIVA DE CONSERVACIÓN VIAL ................................... 216
10.4.1 Definiciones de conservación vial .................................................................................. 217
10.4.2 Conservación rutinaria. ................................................................................................. 217
10.4.3 Conservación periódica. ................................................................................................ 218
10.4.4 Elementos de un proyecto de conservación vial ........................................................... 218
viii
10.5 NIVEL DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO............................................................................... 221
10.6 CÁLCULO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO ........................................................................... 221
10.6.1 Mantenimiento Rutinario. ............................................................................................. 221
10.6.2 Mantenimiento preventivo. .......................................................................................... 222
10.7 CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO .................................................................... 222
ix
CAPITULO I
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
CAPÍTULO I
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL

PROYECTO
10
CAPITULO I
1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
1.1 GENERALIDADES
El Gobierno Provincial de Loja, ha considerado mejorar la vialidad de las parroquias
noroccidentales de la provincia como son Taquíl – Chantaco – Chuquiribamba – Gualél
- El Cisne. La vía que conecta todas estas parroquias permite un enlace directo hacia la
provincia de El Oro a través del sector denominado Ambocas. En el año 2018 la
Prefectura de Loja contrato el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica del tramo
Villonaco – Taquíl mediante CONTRATO NRO. 295-DPS-2018; y con el propósito de
servir a esta importante carretera que enlaza los sectores antes indicados se ha
considerado oportuno continuar con este mejoramiento vial y es por eso que el tramo
Taquíl-Chantaco-Chuquiribamba será intervenida a nivel de mejoramiento ampliando el
ancho de calzada, implementando los adecuados sistema de drenaje transversal y
longitudinal en la vía, estructura de pavimento, diseño de señalética. Este mejoramiento
permitirá optimizar el servicio y calidad del sistema vial parroquial. Todo esto a fin de
integrar y facilitar el transporte de los productos agropecuarios y mejorar la calidad de
vida de los habitantes de la zona.
1.2 ANTECEDENTES
La parroquia Taquíl, Chantaco y Chuquiribamba pertenecen al cantón Loja, Provincia
de Loja. Desde hace varios años se encuentra servidas y unidas por una vía
interparroquial por donde circulan vehículos venciendo las dificultades inherentes a la
morfología del sector y al clima. El mejoramiento tiene el propósito de integrar a la red
vial provincial las parroquias de Taquíl, Chantaco, Chuquiribamba, Gualél y El Cisne
facilitando el transporte de sus productos agropecuarios y mejorar la calidad de vida de
sus habitantes de este importante sector del país.
Los estudios y diseños definitivos del tramo de vía Villonaco – Taquil fueron entregados
para ser ejecutados mediante CONTRATO NRO. 295-DPS-2018. La fiscalización del
CONTRATO NRO. 295-DPS-2018 a través de MEMORÁNDUM N° GPL-DVAOC-VITA-
SSEA-2021-011-M entrega toda la información de las cantidades de obra ejecutadas y
por ejecutar de dicho tramo de vía, con el propósito de que sean incluidos en el
presupuesto del presente proyecto.
El tramo de vía Taquil-Chantaco-Chuquiribamba que se presenta en este documento,

se han elaborado en base a los estudios y diseños existentes en el Gobierno Provincial
11
CAPITULO I
de Loja de autoría del Ingeniero Galo Maldonado, entregados en el año 2014 pero cuyos
datos datan de los años 2011 y 2012.
La información contenida en dichos estudios ha sido analizada, ajustada, actualizada y

optimizada por el equipo de profesionales de la Dirección de Estudios Viales y Obras
Civiles, de tal manera que en el presente documento se planteen soluciones técnicas y
económicas para la ejecución de la vía tanto para los beneficiarios como para las
instituciones que financian la obra.
Al realizar la toma de datos de campo se ha encontrado grandes variaciones, con

respecto al estudio existente, en cuanto a las proyecciones de tráfico, como se podrá
verificar en el capítulo correspondiente, lo que incide directamente en el diseño y costos
de la estructura de la vía.
Por consiguiente, con los nuevos datos de tráfico fue necesario actualizar los estudios
y diseños optimizando el trazado geométrico de tal manera de lograr una disminución
de las afectaciones a terceros y los valores de indemnizaciones.
La longitud del tramo Taquil – Chantaco – Chuquiribamba incluido accesos es de

21+196.453 km medidos desde la abscisa 14+450; punto en el cual culmina el
MEJORAMIENTO DE LA VÍA VILLONACO – CERA – TAQUIL MEDIANTE CONTRATO
NRO. 295-DPS-2018.
1.3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.3.1 Objetivos Generales
- Revisar, analizar, actualizar y optimizar los diseños existentes de la estructura

del pavimento del tramo de vía Taquil – Chantaco - Chuquiribamba, en una
longitud de 21+196.453 Km, así como la evaluación y mitigación de impactos
ambientales.
1.3.2 Objetivos Particulares
- Elaborar los informes que determinaran los parámetros para la construcción del
proyecto vial de acuerdo a los estudios y diseños de ingeniería definitivos en el
mejoramiento del tramo de vía TAQUIL - CHANTACO – CHUQUIRIBAMBA. Las
cuales pueden variar algo de las Normas Absolutas para una determinada clase,
cuando se considere necesario el mejorar una carretera existente siguiendo
generalmente el trazado actual.
12
CAPITULO I
- Integrar la producción agropecuaria del sector hacia el mercado local y nacional.

- Mejorar la calidad de vida de las poblaciones que se encuentran dentro del área
de influencia del proyecto.
1.4 UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado al sur del país, en el cantón y provincia de Loja. Con
un recorrido Este - Oeste, se inicia donde finaliza el mejoramiento de la vía Villonaco –
Cera - Taquil en la abscisa 14+450.000 de dicho proyecto hasta llegar a la parroquia de
Chuquiribamba en la abscisa 34+148.640. También se ha considerado diversos accesos
en el tramo Taquil-Chantaco en una distancia de 219.302 m; además de los que se ha
considerado en la siguiente tabla:
ACCESO EN LAS PARROQUIAS

CALLES CHANTACO CALLES CHUQUIRIBAMBA
CALLE 1 L= (m) 0+160.212 CALLE 1 ACCESO COLEGIO L= (m) 0+059.657
CALLE 2 L= (m) 0+189.493 CALLE 2 ACCESO COLEGIO L= (m) 0+126.229
CALLE IGLESIA L= (m) 0+122.920 CALLE GARCIA MORENO L= (m) 0+620.000
LT= (m) 0+472.625 LT= (m) 0+805.886
La longitud total del tramo Taquil – Chantaco – Chuquiribamba es de 21+196.453 Km.

El Proyecto se encuentra ubicado en las coordenadas WGS 84, ZONA 17 S:
Cuadro 1. 1. Coordenadas UTM
SECTOR LATITUD (N) LONGITUD (E) ALTITUD (msnm)

Taquíl: Abs. 14+450.000 9569374.905 689793.281 2222.567
Chantaco: Abs. 26+455.385 9570938.197 685481.760 2243.76
Chuquiribamba: Abs. 34+148.640 9575049.929 683917.570 2731.95
13
CAPITULO I
Imagen 1.1 Ubicación del proyecto

Elaboración: Equipo Técnico Estudios y Proyectos.
1.5 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE

La vía en estudio está en condiciones básicas de lastrado, con un ancho promedio de
5.20 metros camino vecinal tipo IV, con curvas de radios menores a 25 metros en
algunos sectores del camino que son pasos obligados, de igual manera tramos
puntuales con pendientes longitudinales superiores al 12%. El terreno por el que
atraviesa la vía es de tipo montañoso, en donde las pendientes transversales varían
hasta un 150%; es decir en todo el recorrido de la vía el proyecto se intercala entre
terrenos escarpados y montañosos.
Los taludes se encuentran completamente estabilizados.
El sistema de drenaje está conformado por alcantarillas de tubería de acero corrugado

con diámetros de 900 y 1200 mm, de concreto de diámetro 600 mm y tubo anillado PVC
de diámetro 300 mm.
14
CAPITULO I
Fotografía 1.1 Estado actual de alcantarillas

En este proyecto existe un puente, ubicado en la abscisa 22+750 (quebrada Chantaco)

estructuralmente en buen estado, debiéndose realizar un mantenimiento a lo referente
a pasamanos.
Fotografía 1.2 Puente sobre la quebrada Chantaco (abscisa 22+750)

15
CAPITULO I
Por problemas de aguas superficiales y subterráneas se ha producido un gran deterioro

de la capa de rodadura.
1.6 INVENTARIO VIAL
1.6.1 Características Geométricas
El ancho promedio de la carretera es de 5.20 hasta 7.00 metros debido a deslizamientos

de tierras y por su limpieza se ha ampliado la vía en sectores, el terreno es considerado
escarpado-montañoso.
1.6.2 Alineamiento Horizontal
De acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras del MTOP-2003, los

criterios para adoptar los valores del radio mínimo, deben regir cuando se presentan las
siguientes condiciones:
- Cuando la topografía del terreno es montañosa escarpada.

- En las aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e hidrográficos.
- En intersecciones entre caminos entre sí.
En vías urbanas.
Al tratarse de una zona de terreno montañoso escarpado, en la revisión y optimización

de los diseños, se opta por curvas circulares y de transición, variando algo los Normas
Absolutas; acoplándose a la vía existente en puntos de paso obligados, puentes,
estructuras hidráulicas, etc. con el fin de evitar daños a la propiedad privada y las
estructuras existentes.
1.6.3 Alineamiento Vertical
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y

debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y
con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para
obtener buenos alineamientos horizontales.
En general, las gradientes adoptadas dependen directamente de la topografía del

terreno.
De acuerdo con las velocidades de diseño, que dependen del volumen de tráfico y de
la naturaleza de la topografía, en el Cuadro VII-l de las Normas de Diseño se indican de
manera general las gradientes medias máximas que pueden adoptarse.
16
CAPITULO I
1.6.4 Sistema de Drenaje Vial
Se identificaron 70 alcantarillas viales con tuberías de acero corrugado, en un promedio

de 3.28 alcantarillas/km, las mismas que se encuentran en mal y pésimo estado debido
a los años de servicio superior a la vida útil prevista y a un mantenimiento ocasional e
inadecuado.
Las alcantarillas existentes cuentan con obras de protección complementarias de

hormigón, como cajones de entrada, cabezales, muros de ala, en mal estado que se
serán cambiadas en su totalidad.
Cuadro 1.1 Evaluación de obras de arte existente
TRAMO TAQUIL-CHANTACO
COORDENADAS LONG
SECCION
Nro. ABSCISA EXIST OBSERVACIONES - RECOMENDACIONES
EXIST (m)
LONGITUD LATITUD (m)
ALC 1 15+333.111 689324.540 9568796.330 0.90 8.00 NO ESTRUC ENTR Y SALIDA HORM(MURO CONT)
ALC 2 15+661.494 689146.470 9568796.173 0.90 9.70 TUB. ARM. SALE A CANAL (SE MANTIENE CANAL)
ALC 3 15+820.000 689150.000 9568948.000 0.49 x 0.49 8.70 CANAL DE AGUA QUE ATRAVIESA LA VIA PERPEND
ALC 4 16+065.486 689034.760 9569112.150 1.60 12.70 NO HAY ESTRUCTURAS DE SALIDA DE HORMIGON
ALC 5 16+196.687 688946.166 9569030.808 0.90 10.00 EXISTE UNICAMENTE EL ARMCO EN MAL ESTADO
ALC 6 16+302.244 688851.250 9568980.140 0.90 10.00 EXISTE UNICAMENTE EL ARMCO EN MAL ESTADO
ALC 7 16+510.795 688706.640 9568972.490 0.90 9.00 NO EXISTEN ESTRUCTURAS A LA SALIDA AA.LL.
ALC 8 16+771.214 688614.000 9569161.000 1.20 10.00 NO EXIST SOLERA EN SALIDA NI MURO IZQUIIERD
ALC 9 17+077.254 688380.000 9569124.000 1.20 10.00 ESTRUCTURAS Y TUB. ARMCO EN MAL ESTADO
ALC 10 17+449.176 688150.580 9568835.830 0.90 13.00 MURO DERECHO SOLERA INGR AA.LL. NO EXISTE
ALC 11 17+590.000 688027.000 9568790.000 1.20 10.00 ESTRUCTURAS MAL ESTADO REQUIERE CAMBIO
ALC 12 17+834.275 687877.680 9568631.020 1.20 11.00 SALIDA DE AA. LL. ESTRUCTURAS FALLADAS
ALC 13 18+096.036 687632.400 9568561.690 0.90 9.20 ESTRUCTURAS Y TEBERIA H° EN MAL ESTADO
ALC 14 18+226.192 687515.370 9568552.960 1.20 11.00 NO EXISTEN ESTRUCTURAS EN ENTRADA AA.LL.
ALC 18 19+425.000 687001.410 9568326.310 1.20 10.40 NO EXISTEN ESTRUCTURAS EN SALIDA DE AA.LL.
ALC 22 22+110.000 685648.000 9569174.000 0.60 8.50 ESTRUCTRAS DE ENTRADA Y SALIDA EN MAL EST
17
CAPITULO I
COORDENADAS LONG
SECCION
Nro. ABSCISA EXIST OBSERVACIONES - RECOMENDACIONES
EXIST (m)
ALC 23 22+610.000 685619.850 9569609.940 1.20 9.20 ESTRUCTRAS DE ENTRADA Y SALIDA EN MAL EST
ALC 24 22+751.718 685552.670 9569698.460 PUENTE PUENTE LONGITUD 9,45 M
ALC 25 23+203.170 685254.880 9569662.600 1.20 12.50 ARMCO COLOCADO EN MAL ESTADO
ALC 26 23+355.003 685155.400 9569580.220 0.60 11.00 EXISTE UN MURO EN BUEN ESTADO (DEJARLO)
ALC 27 23+500.417 685060.850 9569462.900 0.90 17.00 ESTRUCTURAS DE H° Y ARMCO EN MAL ESTADO
RECONSTRUCCION TOTAL, ARMCO EN MAL
ALC 29 23+751.497 684912.520 9569258.310 1.20 11.00
ESTADO, ESTRUCTURAS H° NO EXISTEN
TUBERIA DE ARMCO OXIDADA DE GANCHOS, SE

ALC 32 24+506.596 684854.560 9569387.110 0.90 11.50
RECOMIENDA CAMBIO INTEGRAMENTE
ALC 33 24+640.408 684935.160 9569494.360 0.90 9.00
ALC 34 25+268.408 685031.000 9569987.000 2.00 X 2.00 18.00 ESTRUCTURAS DE SALIDA EN REGULAR ESTADO
NO EXISTEN ESTRUCTURAS NI ENTRADA NI
ALC 35 25+464.104 685172.810 9570128.540 1.20 12.50
SALIDA
NO EXISTEN ESTRUCTURAS NI ENTRADA NI
ALC 36 25+756.528 685362.140 9570344.710 1.80 15.00
SALIDA
ALC 37 26+168.764 685363.870 9570750.080 0.90 9.50 RECONSTRUCCION TOTAL
ALC 38 26+321.303 685377.540 9570900.980 1.20 12.00
ALC 39 26+384.713 685400.715 9570957.928 0.90 16.50 ESTRUCTURAS EN MAL ESTADO - CAMBIO ARM
TRAMO CHANTACO-CHUQUIRIBAMBA
COORDENADAS LONGIT
SECCION
Nro. EXISTENTE OBSERVACIONES - RECOMENDACIONES
EXIST (m)
COORDENADAS DEL POZO DE ALCANTAR
ALC 1 685578.000 9571259.000
PLUVIA
ESTRUCTURAS ENTRADA Y SALIDA EN MAL
ALC 2 685534.080 9571358.150 0.90 11.00
ESTADO
CANAL EMBAULADO PARA RIEGO DE 0.60 X
ALC 3 685455.110 9571415.040 0.60 X 0.60 15.50
0.60
ALC 4 685253.070 9571295.450 0.90 26.00
ESTADO
NO HAY ESTRUCTURAS DE ENTRADA NI DE
ALC 5 685190.510 9571431.790 1.50 20.00
SALIDA
ALC 6 685245.380 9571633.730 0.90 11.00 ESTRUCTURAS Y ARMCO EN MAL ESTADO
ALC 7 685109.160 9571897.280 1.20 20.00 NO EXISTEN ESTRUCTURAS DE SALIDA
ALC 8 685043.070 9572060.900 2.10 x 2.10 18.00 ESTRUCTURAS Y ARMCO EN MAL ESTADO

ALC 9 685090.370 9572193.120 0.90 25.00
ESTADO
ALC 10 685109.000 9572349.000 0.90 12.00
ESTADO
ALC 11 685047.910 9572457.070 1.20 10.00 ESTRUCTURAS DE SALIDA AA.LL. FALLADAS
ESTRUCTURAS Y ARMCO FALLADOS A LA

ALC 12 684991.390 9572573.360 0.90 20.00
SALIDA
18
CAPITULO I
COORDENADAS LONGIT
SECCION
Nro. EXISTENTE OBSERVACIONES - RECOMENDACIONES
EXIST (m)
ALC 15 684866.630 9573289.870 2.10 x 2.10 18.00 ESTRUCTURAS Y ARMCO EN MAL ESTADO
COLOCADO SOLO ARMCO NO EST ENTR Y

ALC 16 684836.360 9573376.640 1.20 15.50
SALIDA
ALC 17 684657.700 9573348.250 0.90 10.50 ESTRUCTURAS EN MAL ESTADO
ALC 18 684570.770 9573342.500 2.10 x 2.10 15.00 ESTRUCTURAS EN MAL ESTADO
BARRIO EL CARMELO NO EXISTEN ESTRUC.

ALC 19 684596.500 9573253.860 0.90 40.00
SALIDA
ESTRUCTURAS DE SALIDA TAPADAS
ALC 20 684634.860 9573120.840 0.90 25.00
COMPLETAM
NO EXISTEN ESTRACTURAS DE ENTRADA Y

ALC 24 684221.620 9573391.840 0.90 16.00
SALIDA
NO EXISTEN ESTRACTURAS DE ENTRADA Y
ALC 25 684242.000 9573614.000 0.90 12.00
SALIDA
ALC 27 684225.950 9573811.710 1.50 25.00 NO HAY ESTRUCTURAS DE SALIDA
ALC 28 684192.000 9574054.000 1.20 25.00 NO HAY ESTRUCTURAS DE SALIDA
ESTRUCTURAS EN MAL ESTADO (ZONA

ALC 29 683884.000 9574659.000 1.20 12.00
ESCOLAR)
ALC 30 683838.000 9574746.000 1.00 34.00
URBANA)
ALC 31 683730.000 9575167.000 1.90 x 1.50 12.00
URBANA)
1.6.5 Drenaje Longitudinal.
El sistema de drenaje longitudinal actual son cunetas de tierra, razón por la cual las
aguas lluvias corren libremente provocando erosión en la calzada.
En lo que respecta a cunetas de coronación, éstas no existen como tales a lo largo del
tramo inspeccionado.
1.6.6 Estructuras de Subdrenaje
No existen Obras de subdrenaje.
1.6.7 Puentes
A lo largo del trazado existe un puente que se detallan a continuación:

Cuadro 1.2 Localización de puentes
N° ABSCISA QUEBRADA TIPO Y MATERIAL LONGITUD ESTADO
1 22+750 CHANTACO HORMIGÓN ARMADO 10.00 m BUENO
Fuente: Dirección de Estudios Viales y Obras Civiles
19
CAPITULO I
1.6.8 Estructura de la capa de rodadura existente
La vía está conformada por material granular (lastre); el mismo posee un espesor
variable entre 10.00 y 30.00 cm.
1.6.9 Señalización
La vía no dispone de señalización vial, tanto horizontal como vertical.
1.6.10 Obras de contención
No posee muros de contención en la vía, ni de seguridad como guardavías.
20
CAPITULO II
PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS
CAPÍTULO II
PLANO GENERAL DEL

PROYECTO Y SECCIONES
TÍPICAS
21
CAPITULO II
2 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS
2.1 GENERALIDADES
El proyecto se encuentra ubicado al sur del país, en el cantón y provincia de Loja. Con
un recorrido Este - Oeste, el tramo de vía Taquil – Chantaco – Chuquiribamba inicia
donde finaliza el mejoramiento de la vía Villonaco – Cera - Taquíl en la abscisa
14+450.000; hasta llegar a la parroquia de Chuquiribamba en la abscisa 34+148.640.
La longitud de la vía es de 19+698.64 km desde la parroquia Taquíl hasta la parroquia
Chuquiribamba, los accesos en el tramo de vía a Chantaco – Chuquiribamba son de
219.302 m; mientras que los accesos en el centro poblado de Chantaco, Chuquiribamba
y al Colegio de San Vicente Ferrer tienen una extensión de 1+278.511 km, dándonos
una longitud total del tramo Taquil – Chantaco – Chuquiribamba a intervenir de
21+196.453 km.
El eje definitivo del proyecto se encuentra sobre la vía existente y siguiendo la

sinuosidad del terreno, con el respectivo mejoramiento en los diseños plani-altimétrico;
considerando sobreancho y ancho de calzada de 6.00 metros, más dos espaldones de
0.60 metros y dos cunetas de vía de 0.60 metros; con excepción del tramo comprendido
en las abscisas: 25+250.891 - 26+455.385, donde se ha considerado ancho de calzada
sin sobreancho de 6.00 metros, más dos cunetas de 0.60 metros; y en las abscisas
26+455.385 - 27+300.000 y 33+898.417 - 34+148.640 se ha optado por una calzada sin
sobreancho de 6.00 metros, más dos espaldones de 0.60 metros con bordillos en
ambos lados; todo esto como consecuencia de que el ancho de calzada actual y la
existencia de viviendas a lado de la carretera impiden tener un ancho mayor de la vía.
Los parámetros básicos de diseño están sujetos al TPDA (Tráfico Promedio Diario
Anual) calculado para esta vía, de cuyos resultados se desprende que esta vía posee
un TPDA entre 300 y 1000, con lo cual clasificaría como “Vía Colectora” o vía de Tercer
Orden; sin embargo, será considerada como vía de Tipo Cuatro para poder utilizar la
vía existente en su totalidad y poder bajar costos en su construcción; considerando que,
se puede variar algo de las Normas Absolutas para una determinada clase, cuando se
considere necesario el mejorar una carretera existente siguiendo generalmente el
trazado actual.
22
CAPITULO II
2.2 ANCHO DE SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS
2.2.1 Ancho de la Sección Típica Km 14+450.000 al Km 14+577.365
Para el ancho de la sección transversal típica se considera los siguientes elementos:
- Capa de rodadura = 6.00 m
- Espaldones = 0.60 m
- Bordillo
- Cunetas = 0.60 m
Para el ancho de la sección transversal típica en las abscisas descritas se considera los
siguientes elementos:
- Cunetas = 0.60 m
- Bordillos
23
CAPITULO II
- Cuneta = 0.60 m
- Bordillos
2.2.7 Ancho de la Sección Típica Accesos Calles de Chantaco
Para el ancho de la sección transversal típica en los accesos descritos se considera los
- Bordillos
2.2.8 Ancho de la Sección Típica Acceso Calle García Moreno en

Chuquiribamba
- Bordillos
2.2.9 Ancho de la Sección Típica Acceso Colegio San Vicente Ferrer en

Chuquiribamba
24
CAPITULO II
- Bordillos
2.3 BOMBEO Y PERALTES

El valor del bombeo será de -2% los valores de los peraltes serán, variables con valores
desde el 2% al 8.50% como máximo.
2.4 ESPALDON
En función del cálculo del TPDA se tiene que la carretera se adopta un ancho de
espaldón de 0.60 m.
Imagen 2.1 Espaldón
2.5 TALUDES
El talud adoptado para el relleno es de 1.5H: 1.0V; en tanto que el talud para corte varía
de acuerdo a las condiciones geológicas del suelo. En el capítulo geología hace
referencia a investigaciones geológicas, se indica en forma detallada los taludes a
utilizarse.
25
CAPITULO II
Imagen 2.2 Talud en corte
Imagen 2.3 Talud en relleno.
2.6 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

La superficie de rodadura a emplearse es de hormigón asfáltico, los diseños respectivos
de espesor y clase de hormigón, están determinados en el informe de “Diseño De
Pavimento”.
26
CAPITULO II
2.7 PLANO DE SECCIÓN TÍPICA
2.7.1 Tramo 14+450.00 - 14+577.365
27
CAPITULO II
2.7.2 Tramo 14+577.365 - 15+740.000; 16+030.000 - 16+500.000; 16+800.000 - 17+450.000; 17+600.00 - 21+800.00; 24+000.000 -
25+250.891; 30+700.000 - 33+630.000
28
CAPITULO II
2.7.3 Tramo 15+740.00 - 16+030.00; 16+500.00 - 16+800.00; 17+450.00 - 17+600.00
29
CAPITULO II
2.7.4 Tramo 21+800.00 - 24+000.00; 27+800.000-30+700.000
30
CAPITULO II
2.7.5 Tramo 25+250.891 - 26+455.385
31
CAPITULO II
2.7.6 Tramo 26+455.385-27+300.000
32
CAPITULO II
2.7.7 Tramo 27+300.000-27+800.000
33
CAPITULO II
2.7.8 Tramo 33+630.000-33+898.417
34
CAPITULO II
2.7.9 Tramo 33+898.417-34+148.640
35
CAPITULO II
2.7.10 ACCESOS CALLES EN CHANTACO
36
CAPITULO II
2.7.11 ACCESO CALLE GARCIA MORENO EN CHUQUIRIBAMBA
37
CAPITULO II
2.7.12 ACCESO COLEGIO SAN VICENTE FERRER EN CHUQUIRIBAMBA
38
CAPITULO III
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
CAPÍTULO III
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA,
TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
39
CAPITULO III
3 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 DESCRIPCIÓN TOPOGRÁFICA

El sector que atraviesa el camino existente, se caracteriza por ser de una topografía
montañosa-escarpado. El proyecto se ha diseñado tratando en lo posible mantener el
alineamiento actual de la carretera. En el trazado geométrico se emplearon curvas de
transición y circulares cuando los valores de las deflexiones son pequeñas.
3.2 TRABAJOS DE CAMPO

 Colocación de Puntos de control, mojones de hormigón con su respectivo clavo
para luego proceder a dar valores de coordenadas UTM y Nivelación Geométrica
correspondiente. Estos puntos nos servirán para realizar el replanteo del eje en
la etapa de estudios y para la reposición en la etapa constructiva.
 Determinación de valores de coordenadas UTM WGS84 a cada punto de control,
partiendo con valores (longitud, latitud) georreferenciados los dos primeros
puntos y proseguir los siguientes utilizando estación total cuyos puntos son
debidamente comprobados de ida y vuelta.
 Levantamiento catastral de la vía existente, esto es, bordes, alcantarillas
existentes, obras civiles y datos adicionales que servirán como referencias para
el diseño planimétrico preliminar.
 Transferencia de datos desde la estación total a la laptop, procesamiento y
depuración de datos para dibujo y realizar el diseño planimétrico preliminar.
 Nivelación geométrica de los puntos de control, actividad realizada mediante la
utilización de un nivel electrónico, obteniendo las cotas de terreno que luego son
transferidos para su procesamiento.
 Revisión en campo del diseño planimétrico preliminar previo a proceder con la
etapa de replanteo y nivelación del eje.
 Transferencia de datos (coordenadas UTM y cotas de terreno) desde laptop a
estación total y realizar el replanteo y nivelación del eje, en esta actividad de ser
el caso, se realiza ajustes y rediseña el eje con la finalidad de obtener el diseño
optimo que será considerado como diseño definitivo.
 Transferencia de datos de replanteo y nivelación del eje utilizando medios
electrónicos, procesar, dibujar y diseñar la altimetría preliminar del proyecto, al
igual que el horizontal revisar en campo el diseño y proceder a la optimización
para obtener el diseño definitivo.
40
CAPITULO III
 Finalmente conocido el diseño definitivo del espesor de la estructura del

pavimento, realizar cálculos para la colocación en campo de estacas laterales
de construcción y proceder al cálculo de movimiento de tierras y dibujo final
definitivo del proyecto, utilizando siempre medios electrónicos
3.3 DISEÑO
3.3.1 Normas de Diseño
De acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2003 del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, cuando utilizamos la vía existente, las cuales
se basan fundamentalmente en las recomendaciones de la AASHTO. Adicionalmente,
también anota que, se puede variar algo de las Normas Absolutas para una determinada
clase, cuando se considere necesario el mejorar una carretera existente siguiendo
generalmente el trazado actual.
3.3.2 Alternativas de Rutas
Se utilizó la vía existente como la única ruta alterna, por motivos económicos.
3.3.3 Especificaciones de Diseño, Generalidades
El Diseño Geométrico de Vías, es el proceso de correlacionar los elementos físicos de

la vía con las condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno.
En el diseño geométrico es necesario establecer las relaciones que existen entre la vía
mejorada o a construirse, el vehículo y el usuario
Relacionar al vehículo con la vía en cuanto a sus dimensiones y pesos a fin de que la
carretera que se va a construir o mejorar, se adapte a sus características.
El tráfico es uno de los aspectos más importantes en el diseño de una vía, en su cantidad
y composición, y de ello depende los criterios que el Ingeniero Proyectista adopte en el
diseño de la vía.
El sentido de ahorro exige que el costo de operación de los vehículos que circulan por
una vía sean lo más bajos posible y buscar que la suma de los costos de construcción,
funcionamiento y mantenimiento de la carretera sean mínimos.
Otras consideraciones especialmente de orden social, requieren que la vía sea segura
en su funcionamiento, esto quiere decir que hasta donde sea posible se minimicen los
accidentes.
41
CAPITULO III
La velocidad de circulación que pueden alcanzar los vehículos se incrementará

sensiblemente por efectos de la rehabilitación y colocación de la capa de rodadura,
mientras que el comportamiento de los conductores sigue siendo básicamente el mismo.
Los elementos que ha de reunir un diseño funcional son entre otros: la velocidad de los
vehículos, el tiempo de reacción humana, el alineamiento horizontal, las pendientes, el
derecho de vía, los radios de curvatura, las curvas, el peralte, la fricción entre las llantas
y el pavimento, el ancho de la calzada, las bermas, la sección transversal, las vallas de
seguridad, el tratamiento de las áreas aledañas, la iluminación eléctrica, la señalética,
etc.
El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal que su
combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los factores más
importantes en el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y el ancho del derecho
de vía, se deben establecer combinaciones para que estos factores funcionen bien
ahora y durante un período razonable de servicio y la vía no se vuelva obsoleta y por
tanto la inversión no se constituya en una pérdida.
Una carretera importante no será bien diseñada y localizada si no se posee suficiente

información sobre los siguientes aspectos:
El volumen y la composición del tránsito, con base a conteos clasificados que permitirán
conocer el tránsito esperado durante el período de vida útil del pavimento, la relación de
la carretera con el futuro desarrollo del sistema vial y las especificaciones o
requerimientos que satisfagan el tránsito futuro.
3.3.4 Factores Básicos del Diseño Geométrico
El objetivo es establecer las bases de los condicionantes de la geometría tridimensional,

para satisfacer los siguientes objetivos básicos que deben ser cumplidos en un diseño
vial, como son: Funcionalidad, Seguridad, Comodidad, Armonía, Economía, Elasticidad.
a. Funcionalidad
Dentro de este aspecto se debe considerar la Clase de vía, el volumen del tránsito y la
velocidad adecuada de diseño.
b. Seguridad - Comodidad
La seguridad vial es una premisa básica en el diseño de una vía y para que esta se
cumpla se requiere tener uniformidad en el diseño, es decir que el proyectista no debe
cambiar de tramos de diseño con frecuencia, estos deben ser muy analizados ya que
un continuo cambio del diseño de la vía trae consigo inseguridad para los usuarios.
42
CAPITULO III
Otro factor que debe tener el diseño es la simplicidad del diseño, no deben existir curvas
complicadas en lo horizontal y vertical, no deben existir cambios bruscos de una a otra
curva, estas deben ser diseñadas ajustándolas a la velocidad de diseño
c. Integración en el Entorno
El diseño vial debe estar orientado a disminuir o minimizar los impactos ambientales que
se generan por la construcción de la vía, se debe tomar en cuenta el uso y valor de los
suelos afectados y se tiene que adaptar físicamente el diseño a la topografía y camino
existente.
d. Armonía y Estética
Dentro de la armonía y estética se deben distinguir dos aspectos, el primero se relaciona
con el medio exterior o estático y que en definitiva es la adaptación que la vía debe tener
con el paisaje y el otro es el que se vincula con la comodidad visual del conductor
influyendo directamente con la fatiga o distracción, es decir la vía debe tener un recorrido
fácil y exento de sorpresas.
e. Economía y Elasticidad
Este aspecto se refiere al menor costo de ejecución, mantenimiento y explotación futura,
es decir, se debe evitar que sean necesarias ampliaciones a futuro
3.3.5 Factores en el Diseño Vial
Dentro de los factores que intervienen en el diseño vial están los factores Externos y los
Internos.
Factores externos: los factores externos son los siguientes: topografía del terreno,
conformación geológica y geotécnica, volumen de tránsito: actual y futuro, valores
ambientales, climatología e hidrología, desarrollos urbanísticos: existentes y previstos,
parámetros socio – económicos y estructura de las propiedades.
Factores internos: los factores internos son los que se relacionan directamente con el
diseño geométrico y son los siguientes: la velocidad, efectos operacionales de la
geometría, vinculados a la seguridad, a la estética y armonía.
3.3.6 Clase de Vía
Los parámetros básicos de diseño están sujetos al TPDA (Tráfico Promedio Diario
Anual) calculado para esta vía, de cuyos resultados se desprende que esta vía posee
un TPDA entre 300 y 1000, con lo cual clasificaría como “Vía Colectora” o vía de Tercer
Orden; sin embargo, será considerada como vía de Tipo Cuatro para poder utilizar la
43
CAPITULO III
vía existente en su totalidad y poder bajar costos en su construcción; considerando que,

se puede variar algo de las Normas Absolutas para una determinada clase, cuando se
considere necesario el mejorar una carretera existente siguiendo generalmente el
trazado actual.
3.3.7 Velocidades de Diseño
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un
camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables.
La velocidad de diseño adoptada para esta carretera es de 25 km/h.
3.3.8 Radios de Curvatura
Se utilizaron curvas transición (coloide) simétrica y asimétrica y curvas circulares, y en

sectores puntuales como pasos obligados se utilizaron curvas de transición con radios
menores a 20 metros.
Figura 3.1. Curva Circular
44
CAPITULO III
Figura 3.2. Curva Espiral
3.3.9 Peralte
El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impulsa al vehículo hacia
el exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el
caso de las carreteras).
Dadas las circunstancias de la topografía y economía, sucede con mucha frecuencia

que se presenten alineamientos con tangentes intermedias insuficientes, que no
permiten desarrollar de la manera adecuada las transiciones de los peraltes. Inclusive
se da el caso de tangencia intermedia nula, es decir, que el elemento de fin de una curva
coincide con el elemento inicial de la curva siguiente, complicando aún más el diseño
del peralte.
En conclusión, el cálculo del desarrollo de un peralte forzado (sin tangente intermedia

mínima) involucra siempre dos curvas, que pueden estar en el mismo sentido o en
sentido contrario. Además, el hecho de llamarlo peralte forzado no quiere decir que
aumente la inclinación relativa de la rampa; en algunos casos esta inclinación puede ser
menor que en el caso de un desarrollo normal.
45
CAPITULO III
El peralte utilizado variará desde el valor del bombeo 2% hasta el 8.5 %.
3.3.10 Sobreancho
Cuando un vehículo entra en una curva ocupa un ancho mayor que cuando está en la
parte recta de la carretera, debido a la diferente trayectoria que siguen las ruedas
traseras con respecto a las delanteras.
El sobreancho además de seguridad en la operación vehicular, proporciona mayor

visibilidad y evita la dificultad que tienen los conductores de mantener los vehículos en
el carril de circulación, especialmente cuando las curvas son cerradas.
Las curvas amplias de radio mayor a 200 m no necesitan ensancharse, por lo que estas
conservaran la sección típica.
El sobreancho máximo es de 1.00 metro. Este sobreancho se distribuirá el 50% a cada

lado. Las curvas de radio mayor o igual a 200 m se prescinden de valores de
sobreanchos.
3.3.11 Gradientes
Las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del terreno y, en lo

posible, deben tener valores bajos, a fin de permitir razonables velocidades de
circulación y facilitar la operación de los vehículos.
Al utilizar la vía existente tendremos que utilizar los valores de las pendientes existentes,
existiendo pasos puntuales con pendientes superiores al 12%
La gradiente longitudinal mínima utilizada será el 0,5 %.
3.3.12 Combinación de los Alineamientos Horizontal y Vertical
Cada sección de la carretera debe diseñarse para que cumpla los requisitos de las
normas de diseño geométrico de carreteras, sin embargo, a pesar de haber aplicándolas
normas de diseño, si no se combinan adecuadamente los alineamientos, puede
obtenerse un tramo no muy satisfactorio. Debe indicarse que no existen fórmulas
matemáticas o formas puntuales para la combinación de los alineamientos, tampoco
existen normas claras al respecto, deben tenerse en cuenta que los dos alineamientos
se encuentran correlacionados entre sí, por ello que durante la etapa de diseño deberá
tener en cuenta las consecuencias que traerá la combinación adecuada de los
alineamientos, en el uso, seguridad y aspecto final de la carretera.
Para lograr una buena combinación se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos:
46
CAPITULO III
- Las curvas horizontales y las gradientes usadas deben estar de acuerdo a las
condiciones topográficas de la zona.
- La no superposición de curvas verticales y horizontales mejora la apariencia de
la carretera, pero se deben tomar en cuenta los aspectos económicos y la
seguridad.
- No se deben utilizar curvas verticales cortas entre las curvas horizontales.
- Se debe cuidar el diseño ya que éste es el que más perdura luego de construido
la vía.
La combinación de estos alineamientos se ha ejecutado de una manera balanceada

para el presente proyecto, únicamente en los sectores obligados de poblaciones estos
alineamientos fueron acondicionados a las estructuras ya existentes, pero en todo caso
se acomodó sustancialmente el diseño vertical a fin de tener una carretera segura y
cómoda.
3.3.13 Resumen del Diseño Horizontal y Vertical
- Calzada de 6.00 metros, más dos espaldones de 0.60 metros y dos cunetas de
vía de 0.60 metros;
- Los tramos comprendidos en las abscisas: 25+250.891 - 26+455.385, donde se

ha considerado ancho de calzada sin sobreancho de 6.00 metros, más dos
cunetas de 0.60 metros.
- En las abscisas 26+455.385 - 27+300.000 y 33+898.417 - 34+148.640 se ha

optado por una calzada sin sobreancho de 6.00 metros, más dos espaldones
de 0.60 metros con bordillos en ambos lados; todo esto como consecuencia de
que el ancho de calzada actual y la existencia de viviendas a lado de la
carretera impiden tener un ancho mayor de la vía.
Cuadro 3.2. Resumen geométrico.
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
Longitud total 21+196.453 Km
Curvas horizontales circulares 320 u
Pendiente longitudinal mínima 0.50 %
Peralte máximo 8.5 %
47
CAPITULO III
Los cálculos del diseño horizontal y vertical constan hoja de reportes en el anexo 3 del
Informe Final.
3.4 MOVIMIENTOS DE TIERRAS
3.4.1 Objetivos
Establecer con exactitud las áreas de corte y relleno a lo largo del eje de proyecto, para
determinar los volúmenes de movimiento de tierras con respecto a taludes y calzada.
3.4.2 Cálculo de Volúmenes
En función de los datos de las laterales del diseño geométrico de la vía, se procede a
calcular los volúmenes de movimiento de tierras. Los cálculos de los volúmenes de
movimiento de tierras constan en hoja de reportes en el anexo 3 del Informe Final.
Cuadro 3.3. Resumen de Movimiento de Tierras

EXCAVACIÓN RELLENO
TRAMO ORIGEN-DESTINO
(m3) (m3)
1 TRAMO TAQUIL - CHANTACO 100 367.78 00.00
2 TRAMO CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA 72 885.60 00.00
3 ACCESOS 34 432.46 00.00
TOTAL: 207 685.84 00.00
En el siguiente cuadro se presenta el resumen del acabado de obra básica del proyecto.
Cuadro 3.4. Resumen de Acabado de la obra básica

AREA
TRAMO ORIGEN-DESTINO
(m2)
1 TRAMO TAQUIL - CHANTACO 102 422.90
2 TRAMO CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA 64 575.73
3 ACCESOS 9 593.43
TOTAL: 176 592.06
48
CAPITULO IV
ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
CAPÍTULO IV
ESTUDIO DE TRÁFICO Y
CARGAS
49
CAPITULO IV
4 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
4.1 OBJETIVOS
• Actualizar e investigar los volúmenes actuales que transita por la vía.
• Actualizar y asignar el tráfico vehicular futuro al proyecto por tipo de vehículo.
• Definir el tipo de vía requerida de acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico
de Carreteras – 2003.
• Determinar el número de ejes equivalentes en función del tráfico pesado que
circula por el proyecto.
4.2 ALCANCE
• Actualizar y determinación de los volúmenes de tránsito expresados como
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
• Determinar el tráfico vehicular generado y atraído.
• Proyección del tráfico actual, hasta la vida útil del proyecto.
• Asignación del Número de ejes equivalentes.
4.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
4.3.1 Conteos Volumétricos de Tráfico
Previa a la recopilación de la información del tráfico y mediante una inspección técnica

preliminar se identificó el punto estratégico para la instalación de la estación de aforo de
vehículos.
El conteo se lo realizo con la utilización de una cámara de video instalada en el sector

Chantaco y de esta forma obtener la información de referencia sobre la movilidad de la
población que actualmente utiliza la vía.
El conteo realizado en el estudio antes mencionado fue a través de conteo manual de

24 horas por 9 días.
Para el estudio de tráfico se utilizó el formulario siguiente:
50
CAPITULO IV
Figura 4. 1.
Formulario de aforo de tráfico.

HORA AUTOS 2D 2DA 2DB 2DB 3A 4C +S32
CAMIONESTAS BUSETA ESCOLAR DINAS BUSETAS CAMIÓN GRANDE CAMION 3 EJES CAMIÓN 4 EJES TRACTO CAMIÓN TOTAL
CAMION PEQUENO z BUS GRANDES VOLQUETAS 3 EJES Y SEMI REMOLQUE
VIDEOS
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
TOTAL
4.3.2 De los Conteos Volumétricos
Para el estudio se dividirá en tres grupos que son: livianos, buses y pesados.
Livianos: su característica es la de un automóvil a estos también se les incluye

camionetas de dos ejes de tracción sencilla o doble, con una capacidad de carga de 910
kg.
Buses: Son de dos o más ejes con seis o más ruedas, con una capacidad de carga de
1500 kg o más que llevan pasajeros a la zona.
Pesados: Se caracterizan por ser destinados al transporte de carga, los cuales poseen
ejemple simple, tándem y tridem, de llanta simple y doble; clasificados como camiones,
remolques, semirremolques y volquetas.
Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de contaje
permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales;
pero como no se cuenta con esa información se recurrió a las recomendaciones del
Manual de Diseño de Carreteras 2003, el cual nos permite determinar el TPDA a partir
del TPDA semanal, mediante el muestreo de 24 horas diarias, durante por lo menos 4
días. Ante esto la grabación con la cámara de video se realizó durante nueve (9) días,
durante 24 horas.
31/03/2019 Domingo Chantaco 09:00 - 24:00

01/04/2019 Lunes Chantaco 00:00 - 24:00
02/04/2019 Martes Chantaco 00:00 - 24:00
03/04/2019 Miércoles Chantaco 00:00 - 24:00
51
CAPITULO IV
04/04/2019 Jueves Chantaco 00:00 - 24:00

05/04/2019 Viernes Chantaco 00:00 - 24:00
06/04/2019 Sábado Chantaco 00:00 - 24:00
07/04/2019 Domingo Chantaco 14:00 - 24:00
08/04/2019 Lunes Chantaco 00:00 - 24:00
09/04/2019 Martes Chantaco 00:00 – 09:00
4.4 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO AL PROYECTO
4.4.1 Tráfico Existente
El procesamiento de datos estuvo a cargo de la Dirección De Estudios Viales y Obras

Civiles. La clasificación de los vehículos se realizó de acuerdo a la figura 4.1.
A continuación, se indica el tránsito observado durante 9 días, 24 horas:
Tabla 4. 1
Resultados de tráfico semanal
Horas LV 2D 2DA BUS 2DB 3A +3S3 Total
00 A 06 420 84 48 95 106 0 4 757
06 A 12 464 87 52 97 115 0 0 815
12 A 18 178 23 25 27 33 1 0 287
18 A 24 136 22 26 27 19 1 0 231
TOTAL 1198 216 151 246 273 2 4 2090
Tabla 4. 2
Resultados de tráfico diario semanal
Horas LV 2D 2DA BUS 2DB 3A +3S3 Total
00 A 06 47 10 6 11 12 0 1 87
06 A 12 52 10 6 11 13 0 0 92
12 A 18 20 3 3 3 4 1 0 34
18 A 24 16 3 3 3 3 1 0 29
TOTAL 135 26 18 28 32 2 1 242
Tabla 4. 3
Tráfico diario semanal actualizado
Pesados
Años Livianos Buses Total
2D 2DA 2DB 3A 3S3
2019 135 28 26 18 32 2 1 242
2021 144 29 27 19 33 2 1 255
4.4.2 Tráfico Generado y Atraído
Dentro de la proyección del tráfico se toma en cuenta el tráfico generado, atraído y las
tasas de crecimiento. Para el presente proyecto se consideró un 10% de tráfico
52
CAPITULO IV
generado y un 10% de tráfico atraído, estas tasas de crecimiento son consideradas para
el primer año de operación del proyecto (2022). Para los restantes años del periodo de
pronóstico, el tráfico generado y atraído se estima que crecerán a la misma tasa que el
tráfico normal.
4.4.3 Tasas de Crecimiento Anual
Los indicadores convenientes para determinar las tendencias a largo plazo sobre el
crecimiento de tráfico, estarían dadas por las tasas de crecimiento observadas en el
pasado, respecto al consumo de gasolina y diésel, así como con respecto a la formación
del parque automotor.
En este caso, se utiliza las tasas de crecimiento recomendados por el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (MTOP) para la provincia de Loja.
Tabla 4. 4
Tasas de crecimiento anual de tráfico vehicular
Tasas de crecimiento (%)
Provincia Periodo
Liviano Bus Camión
2005-2010 4,47 2,22 2,18
2010-2015 3,97 1,97 1,94
LOJA
2015-2020 3,57 1,78 1,74
2020-2030 3,25 1,62 1,58
4.4.4 Proyección del Tráfico
En el año 2021 se prevé la construcción de la vía por lo cual se considera un tráfico

atraído conformado por: 1 cama baja (4C), 10 volquetas (3A) y 2 mixer (3A). El tráfico
de construcción, es considerado únicamente en el año de construcción de la vía, no va
a sobredimensionar la estructura de pavimento y es estimado únicamente como
recomendación de algunos autores ya que no se cuenta con series históricas de tránsito
de esa vía.
Tabla 4. 5
Tráfico proyectado en función de la tasa de crecimiento para 20 años
Pesados
Años Livianos Buses Total
2D 2DA 2DB 3A 4C +3S3
2021 144 29 27 19 33 2 0 1 255
2022 149 30 28 20 34 15 1 2 279
2023 185 36 34 24 41 3 0 2 325
2024 192 37 35 25 42 4 0 3 338
2025 198 38 36 25 43 4 0 3 347
2026 204 38 36 26 43 4 0 3 354
2027 211 39 37 26 44 4 0 3 364
53
CAPITULO IV
2028 218 40 37 26 45 4 0 3 373

2029 225 40 38 27 46 4 0 3 383
2030 232 41 38 27 46 4 0 3 391
2031 239 41 39 28 47 4 0 3 401
2032 247 42 40 28 48 4 0 3 412
2033 255 43 40 29 48 4 0 3 422
2034 264 43 41 29 49 4 0 3 433
2035 272 44 42 29 50 4 0 3 444
2036 281 45 42 30 51 4 0 3 456
2037 290 46 43 30 52 4 0 3 468
2038 299 46 44 31 52 4 0 3 479
2039 309 47 44 31 53 4 0 3 491
2040 319 48 45 32 54 4 0 3 505
2041 329 49 46 32 55 4 0 3 518
4.5 CLASE DE CARRETERA

La clasificación de la carretera se hace en función del tráfico proyectado de acuerdo al
siguiente cuadro, de las normas de diseño geométrico de carreteras del MTOP.
Tabla 4. 6
Clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado MTOP
Clase de carretera Trafico proyectado(TPDA)
R-I o R-II Más de 8000

I De 3000 – 8000
II De 1000 – 3000
III De 300 – 1000
IV De 100 –300
V Menos de 100
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras-2003, MTOP
De la tabla de clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado, y, debido a

que el TPDA asignado al proyecto es de 518 vehículos/día, se determinó que la
carretera corresponde al tipo III ya que el TPDA está entre 100 y 300 vehículos por día.
4.6 ANÁLISIS DE CARGA.

El análisis de carga corresponde a la cuantificación del número acumulado de ejes
simples equivalentes de 8.2 toneladas (N) que circulan por el carril de diseño durante
un determinado periodo, en base al tipo de vehículos pesados que circulan por la vía.
4.6.1 Clasificación de los Vehículos
Se utilizó el método de la AASHTO 93 que considera las cargas de los ejes de los
vehículos, la configuración de estos ejes y su número de aplicaciones. Para el diseño
se utiliza las cargas de los vehículos pesados.
54
CAPITULO IV
Tabla 4. 7
Clasificación de Vehículos Pesados
VEHÍCULOS TPDA %
Camión pequeño de dos ejes 2 D 49 26 %
Buses mediano de dos ejes 2 DA 46 24 %
Buses grandes de dos ejes 2 DB 32 17 %
Camión grande de dos ejes 2 DB 55 29 %
Camiones tres ejes 3A 4 2%
Tracto Camión de tres ejes y semirremolque de 2 ejes 3S2 3 2%
TOTAL 65 100%
Tabla 4. 8
Peso bruto vehicular y longitudes máximas permisibles, MTOP
Distribución máxima Carga
Tipo Descripción Largo Ancho Alto
de carga máxima
camión de 2 ejes
2D 7 5.5 2.6 3.00
pequeño
camión de 2 ejes
2DA 10 7,5 2,6 3,5
mediano
camión de 2 ejes
2DB 18 12.20 2,6 4,1
grande
3-A camión de 3 ejes 27 12,2 2,6 4,1
4-C camión de 4 ejes 30 12,2 2,6 4,1
tracto camión de 3
3S2 ejes y semirremolque 47 20.5 2,6 4,3
de 2 eje
Fuente: MTOP
4.6.2 Cálculo del Factor de Carga Equivalente
Los efectos de las cargas del tráfico se determinan mediante el uso de una carga
equivalente de un solo eje (ESAL, equivalent single axle load) de 8.2 Tn.
AASHTO desarrolló los factores de equivalencia de carga por eje (Factor Equivalente),
para relacionar el daño causado por diferentes magnitudes de carga y configuraciones
de ejes con la carga del eje estándar, los cuales se determinan por las ecuaciones
siguientes:
55
CAPITULO IV
WX
W18
Dónde:
W x: Número de aplicaciones de carga del eje de 18000 Libras en un tiempo t.

W18: Número de aplicaciones de carga de un eje x en un tiempo t.
G
WX L  L2 s 4.79 10 B x
 ( 18 ) ( G )( L2 x ) 4.33
W18 Lx  L2 x
10 B18
4.2  Pt
G  log( )
4.2  1.5
0.081( Lx  L2 x ) 3.23
B  0.4  ( )
( SN  1) 5.19 L32.x23
Dónde:
Wx : Inverso de los factores de equivalencia de aplicación de ejes

W18: Número de ejes simples de 18,000 Lb (80KN)
Lx : Carga del eje evaluado
L18: 18 (carga del eje estándar en libras/100)
L2: Código para la configuración del eje
1 = Eje simple
2 = Eje Tándem
3 = Eje tridem
x = Factor de equivalencia de carga del eje evaluado
s = Código para el eje estándar, igual a 1 (eje simple)
G: Función de la proporción de la pérdida de serviciabilidad en un tiempo t, para la
pérdida potencial observada en el punto donde Pt=1,5
B: Función que determina la relación entre serviciabilidad y aplicaciones de eje de
carga.
Pt: Índice de serviciabilidad final
SN: Número estructural del pavimento
El proceso de cálculo es iterativo y empieza asumiendo el número estructural SN, la
comprobación consiste en ejecutar el proceso en número suficientes de veces de tal
manera que los valores de SN asumidos sean iguales o cuando menos similares a los
SN calculados en el proceso de diseño del pavimento. Se presenta el cálculo de los
56
CAPITULO IV
factores de equivalencia para el diseño del pavimento flexible con los valores de SN = 2
y Pt = 2:
Tabla 4. 9
Factores de Carga Equivalente (Ejes)
Carga Carga
L PT SN G BX B18 WX/W18 FEQ
Tn KIPS
3 1 2.00 6.60300 3.00 -0.08894 0.442597 1.220669 59.871663 0.01670
4 1 2.00 8.80400 3.00 -0.08894 0.496834 1.220669 18.631796 0.05367
6 1 2.00 13.20600 3.00 -0.08894 0.720832 1.220669 3.583981 0.27902
7 1 2.00 15.40700 3.00 -0.08894 0.910902 1.220669 1.907489 0.52425
11 1 2.00 24.21100 3.00 -0.08894 2.446113 1.220669 0.280618 3.56356
12 2 2.00 26.41200 3.00 -0.08894 0.720832 1.220669 2.605505 0.38380
20 2 2.00 44.02000 3.00 -0.08894 1.923296 1.220669 0.308883 3.23747
24 3 2.00 52.82400 3.00 -0.08894 1.167227 1.220669 0.661540 1.51162
Tabla 4. 10
Factores de Carga Equivalente (Factor Camión)
Tipo de Distribución de carga por eje (Tn) (FEQ) factor

vehículo Delantero Intermedio Posterior Total camión
2D 3 4 7 0.07037
2DA 3 7 10 0.54095
2DB 7 11 18 4.08781
3A 7 20 27 3.76172
4C 7 24 31 2.03587
3S2 7 20 20 47 6.99920
Luego de varias iteraciones y para el SN del proyecto se obtuvieron los siguientes

factores equivalentes de carga.
Tabla 4. 11
Factores de Carga Equivalente (Ejes) final
Carga Carga
L Pt SN G Bx B18 Wx/W18 FEq
Tn Kips
3 1 2.00 6.60300 2.97 -0.08894 0.444238 1.252284 59.720595 0.01674
4 1 2.00 8.80400 2.97 -0.08894 0.500564 1.252284 18.610126 0.05373
6 1 2.00 13.20600 2.97 -0.08894 0.733192 1.252284 3.585966 0.27886
7 1 2.00 15.40700 2.97 -0.08894 0.930584 1.252284 1.908480 0.52398
11 1 2.00 24.21100 2.97 -0.08894 2.524938 1.252284 0.280163 3.56935
12 2 2.00 26.41200 2.97 -0.08894 0.733192 1.252284 2.606948 0.38359
20 2 2.00 44.02000 2.97 -0.08894 1.981980 1.252284 0.308549 3.24098
24 3 2.00 52.82400 2.97 -0.08894 1.196783 1.252284 0.661605 1.51148
57
CAPITULO IV
Tabla 4. 12
Factores de Carga Equivalente (Factor Camión) final
Tipo de Distribución de carga por eje (Tn) (FEQ) factor

vehículo Delantero Intermedio Posterior Total camión
2D 3 4 7 0.07048
2DA 3 7 10 0.54072
2DB 7 11 18 4.09332
3A 7 20 27 3.76496
4C 7 24 31 2.03545
3S2 7 20 20 47 7.00594
4.6.3 Número de ejes equivalentes de 8,2 Tn en el carril de diseño
El tránsito asignado se proyectará para el periodo de diseño asumido, utilizando la tasa

de crecimiento vehicular anotada y mediante la fórmula de crecimiento geométrico de
una población determinada. Es conveniente considerar también que para efecto de
dimensión se toma el tránsito que pasa por un carril, al cual se denomina carril de diseño,
con lo que se espera que por este carril de diseño circule el mayor volumen de vehículos
pesados. Se utiliza la fórmula AASHTO:
 
n
365ESALO
 ESAL 
o r
(1  r ) n  1
En la siguiente tabla se indican los resultados del cálculo de ejes equivalentes para un
periodo de análisis de 20 años.
Tabla 4. 13
Determinación del número de ejes de 8,2 Tn (W 18)
Periodo Diseño
Tipo de N°
Tasa crec. TPDA ESAL FEq 20 años
vehículo Inicial Final años
W18
1.62 30 2021 2022 1 5475 4.0933 22400
1.62 38 2022 2025 3 21144 4.0933 86600
1.62 39 2025 2027 2 14350 4.0933 58700
1.62 40 2027 2029 2 14718 4.0933 60200
BUSES 1.62 41 2029 2031 2 15086 4.0933 61800
2DB 1.62 43 2031 2033 2 15822 4.0933 64800
1.62 44 2033 2035 2 16190 4.0933 66300
1.62 46 2035 2037 2 16926 4.0933 69300
1.62 47 2037 2039 2 17294 4.0933 70800
1.62 49 2039 2041 2 18030 4.0933 73800
1.62 28 2021 2022 1 5110 0.0705 400
1.62 36 2022 2025 3 20031 0.0705 1400
1.62 37 2025 2027 2 13614 0.0705 1000
2 EJES
1.62 38 2027 2029 2 13982 0.0705 1000
2D
1.62 39 2029 2031 2 14350 0.0705 1000
1.62 40 2031 2033 2 14718 0.0705 1000
1.62 42 2033 2035 2 15454 0.0705 1100
58
CAPITULO IV
Periodo Diseño
Tipo de N°
W18
1.62 43 2035 2037 2 15822 0.0705 1100
1.62 44 2037 2039 2 16190 0.0705 1100
1.62 46 2039 2041 2 16926 0.0705 1200
1.62 20 2021 2022 1 3650 0.5407 2000
1.62 25 2022 2025 3 13910 0.5407 7500
1.62 26 2025 2027 2 9567 0.5407 5200
1.62 27 2027 2029 2 9935 0.5407 5400
2 EJES 1.62 28 2029 2031 2 10303 0.5407 5600
2DA 1.62 29 2031 2033 2 10671 0.5407 5800
1.62 29 2033 2035 2 10671 0.5407 5800
1.62 30 2035 2037 2 11039 0.5407 6000
1.62 31 2037 2039 2 11407 0.5407 6200
1.62 32 2039 2041 2 11775 0.5407 6400
1.62 34 2021 2022 1 6205 4.0934 25400
1.62 43 2022 2025 3 23926 4.0934 97900
1.62 44 2025 2027 2 16190 4.0934 66300
1.62 46 2027 2029 2 16926 4.0934 69300
2 EJES 1.62 47 2029 2031 2 17294 4.0934 70800
2DB 1.62 48 2031 2033 2 17662 4.0934 72300
1.62 50 2033 2035 2 18398 4.0934 75300
1.62 52 2035 2037 2 19134 4.0934 78300
1.62 53 2037 2039 2 19502 4.0934 79800
1.62 55 2039 2041 2 20238 4.0934 82800
1.62 15 2021 2022 1 2738 3.7650 10300
1.62 4 2022 2025 3 2226 3.7650 8400
1.62 4 2025 2027 2 1472 3.7650 5500
1.62 4 2027 2029 2 1472 3.7650 5500
3 EJES 1.62 4 2029 2031 2 1472 3.7650 5500
3A 1.62 4 2031 2033 2 1472 3.7650 5500
1.62 4 2033 2035 2 1472 3.7650 5500
1.62 4 2035 2037 2 1472 3.7650 5500
1.62 4 2037 2039 2 1472 3.7650 5500
1.62 4 2039 2041 2 1472 3.7650 5500
1.62 1 2021 2022 1 183 2.0354 400
1.62 0 2022 2025 3 0 2.0354 0
1.62 0 2025 2027 2 0 2.0354 0
1.62 0 2027 2029 2 0 2.0354 0
4 EJES 1.62 0 2029 2031 2 0 2.0354 0
4C 1.62 0 2031 2033 2 0 2.0354 0
1.62 0 2033 2035 2 0 2.0354 0
1.62 0 2035 2037 2 0 2.0354 0
1.62 0 2037 2039 2 0 2.0354 0
1.62 0 2039 2041 2 0 2.0354 0
1.62 2 2021 2022 1 365 7.0059 2600
1.62 3 2022 2025 3 1669 7.0059 11700
1.62 3 2025 2027 2 1104 7.0059 7700
3 EJES + 1.62 3 2027 2029 2 1104 7.0059 7700
REMOLQUE
3S2 1.62 3 2029 2031 2 1104 7.0059 7700
1.62 3 2031 2033 2 1104 7.0059 7700
1.62 3 2033 2035 2 1104 7.0059 7700
1.62 3 2035 2037 2 1104 7.0059 7700
59
CAPITULO IV
Periodo Diseño
Tipo de N°
W18
1.62 3 2037 2039 2 1104 7.0059 7700
1.62 3 2039 2041 2 1104 7.0059 7700
TOTAL DE EJES EQUIVALENTES W 18 1558100
Una vez determinado el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el periodo de

vida útil, se realiza la corrección del tránsito proyectado para garantizar una confiabilidad
del 90% en la determinación del número de ejes equivalentes, para lo cual se emplea la
siguiente expresión:
W18 '  1.159 *W18
Aplicando la expresión antes expuesta se obtiene los siguientes números de ejes

equivalentes: W18 corregido = 1 805 838 para la vía principal.
Para los accesos a los barrios,, al colegio y a las calles de la parroquia Chantaco se
consideró un 10 % del tráfico de la vía principal, puesto que en estos sitios el flujo
vehicular disminuye y el números de ejes equivalentes en estos sitios es de W18 =
108 583.
4.7 CONCLUSIONES
 El tráfico actual que circula por la vía diariamente es de 255 vehículos.
 El tráfico promedio diario anual proyectado a 20 años es de 518.
 El tipo de vía requerida de acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras – 2003 es de clase III.
 El número de ejes equivalentes designado para el presente proyecto en la vía
principal es de 1 805 838.
 El número de ejes equivalentes designado en los accesos a barrios, colegio y
calles de Chantaco es de 180 583.
60
CAPITULO V
ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
CAPÍTULO V
ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y
DRENAJE
61
CAPITULO V
5 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
5.1 OBJETIVOS DE ESTUDIO
5.1.1 Objetivo general
Determinar los caudales de máxima crecida para el período de diseño de 25 años, de

las obras de drenaje y sub-drenaje del tramo de vía: “Taquil-Chantaco-
Chuquiribamba”.
5.1.2 Objetivo específico
 Realizar la evaluación de las obras de arte mayor y menor existentes en la

carretera, con el fin de que, en la rehabilitación y mejoramiento de la vía, puedan
ser consideradas las modificaciones o cambios a las estructuras existentes.
 Determinar los parámetros de diseño del sistema de drenaje menor tanto
longitudinal como transversal, para dimensionar las obras civiles.
5.2 METODOLOGÍA EMPLEADA

Las etapas que se llevarán a cabo para la realización de la memoria para el presente
estudio, son los siguientes:
 Recopilación del material bibliográfico.

 Recopilación de la información de campo.
 Clasificación de información de acuerdo a o
 Objetivos propuestos.
 Desarrollo de los temas.
 Reuniones con profesionales relacionados al área.
 Análisis de la información requerida en estudio hidrológico e hidráulico.
 Evaluación de los componentes y las visualizaciones a obtener en el sistema.
 Ejecución de trabajos en hojas de cálculo y AutoCAD.
 Análisis y conclusiones.
5.3 DRENAJE EN VÍAS

El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:
a. Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la

carretera eliminando el exceso de agua superficial y la sub-superficial con las
adecuadas obras de drenaje.
b. Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas
(natural del terreno o artificial construida previamente) que serían dañadas o
62
CAPITULO V
modificadas por la construcción de la carretera y que sin un debido cuidado en el

proyecto, causarían daños, algunos posiblemente irreparables en el medio
ambiente.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:
 En la etapa del planeamiento

Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera:
1. Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios húmedos o pantanosos;

zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas
con corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables y/o con taludes
pronunciadas.
2. Evitar en lo posible la cercanía a reservorios y cursos de aguas existentes,
(naturales o artificiales) especialmente si son posible causa de erosiones de la
plataforma de la carretera.
 En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1. Mantener al máximo la vegetación natural existente en los taludes.

2. No afectar o reconstruir (perfeccionándolo) el drenaje natural del territorio
(cursos de agua).
3. Canalizar las aguas superficiales provenientes de lluvias sobre la plataforma de
la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de este, evitando que tenga
velocidad erosiva.
4. Bajar la capa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la
carretera.
5. Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios, lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por su
naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
- Drenaje superficial
- Drenaje subterráneo
5.3.1 Drenaje superficial
5.3.1.1 Consideraciones generales
a. Finalidad del drenaje superficial
63
CAPITULO V
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una

carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la
escorrentía a lo largo de éste.
El drenaje superficial comprende:
 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.

 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
 La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la
carretera.
b. Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios
funcionales, según se menciona a continuación:
 Las soluciones técnicas disponibles.

 La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y
mantenimiento.
 Los daños que eventualmente producirían los caudales de agua
correspondientes al periodo de retorno, es decir, los máximos del periodo de
diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno y considerando
el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá cumplir las siguientes
condiciones:
En los elementos de drenaje superficial, la velocidad del agua será tal que no produzca
daños por erosión ni por sedimentación.
El máximo nivel de la lámina de agua dentro de una alcantarilla será tal que siempre se
mantenga un borde libre no menor de 0.10 m.
Daños materiales a terceros, producibles por una eventual inundación de zonas

aledañas a la carretera, debida a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce,
provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal.
c. Periodo de Retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del drenaje
superficial está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido
durante el periodo para el cual se diseña la carretera. En general, se aceptan riesgos
más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un
64
CAPITULO V
caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy
pequeños cuando los daños probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo de años está

relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el periodo de retorno.
En el cuadro Nº 5.1 se muestran los valores del riesgo de excedencia del caudal de
diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de retorno.
Cuadro Nº 5.1. Riesgo de Excedencia (%) Durante la Vida Útil Para Diversos
Períodos de Retorno
TIPO DE OBRA PERÍODO DE RETORNO EN AÑOS
Puentes y pontones 100 (mínimo)

Alcantarillas de paso y badenes 25-50
Alcantarilla de alivio 10 – 20
Drenaje de la plataforma 10
Para el presente estudio se ha considerado un periodo de retorno de 25 años, tanto para

alcantarillas y cunetas.
 Para un periodo de retorno de 25 años y una vida útil de 10 años la durabilidad

y conservación de las obras de drenaje se encuentra alrededor del 33,52%.
En el cuadro Nº 5.2, se indican períodos de retorno aconsejables según el tipo de obra
de drenaje.
Cuadro Nº 5.2. Períodos de Retorno para Diseño de Obras de Drenaje en

Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito
Período de retorno Años de vida útil
(años) 10 20 25 50 100
10 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
d. Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial pueden
verse alteradas por su obstrucción debido a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es especialmente

mayor en los sumideros y colectores enterrados, debido a la presencia de elementos
65
CAPITULO V
flotantes y/o sedimentación del material transportado por el agua. Para evitarlo, se
necesita un adecuado diseño, un cierto sobre dimensionamiento y una eficaz
conservación o mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso de

cursos naturales), fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente,
dependerá de las características de los cauces y zonas inundables y puede clasificarse
en las categorías siguientes:
 Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles y rocas u objetos
de tamaño parecido.
 Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de
dimensiones similares en cantidades importantes.
 Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad
suficiente como para obstruir el desagüe.
Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas
desbordadas de un cauce o conducto de agua, y prolongue de forma apreciable la
inundación después de una crecida.
e. Daños debidos a la escorrentía

Se considerarán como daños a aquellos que se producen por la presencia de la
carretera. Es decir, a las diferencias en los efectos producidos por el caudal entre las
situaciones correspondientes a la presencia de la carretera y de sus elementos de
drenaje superficial, y a su ausencia.
Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:
 Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato

(sedimentaciones, erosiones, roturas).
 Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vías contiguas,
debidas a inundación de su plataforma.
 Los daños a la estructura del pavimento, a la plataforma de la carretera o a las
estructuras y obras de arte.
 Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas.
Estos daños, a su vez, podrán considerarse catastróficos o no. No dependen del tipo de
la carretera ni de la circulación que este soporte, sino de su emplazamiento.
e.1. Daños en el elemento de drenaje superficial
66
CAPITULO V
Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la

superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites fijados
en el cuadro Nº 5.3. en función de la naturaleza de dicha superficie:
Cuadro Nº 5.3
MÁXIMA VELOCIDAD
TIPO DE SUPERFICIE
ADMISIBLE (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0.60 – 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1.20 – 1.50
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *
* Para flujos de muy corta duración
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensión (limo, arena, etc.) se cuidará

de que una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación, o se
dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de fácil
limpieza y conservarse de forma eficaz.
En el presente estudio a la salida de cada alcantarilla se ha considerado la colocación

de un enrocado de piedra, que permita disipar la energía del agua, protegiendo a la
estructura de la socavación, sus dimensiones se establecen en los anexos del presente
capitulo.
ESTRUCTURA VIA
MUROS DE ALA
RELLENO
COMPACTADO
ALC. METALICA
SOLERA
SOLERA
5.3.2 Hidrológica y Cálculos Hidráulicos
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas mediante
métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas de la zona por
la que pasa la carretera y tomando en cuenta la información pluviométrica disponible.
67
CAPITULO V
El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno depende

del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza representan casos
especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables que retengan o desvíen
la escorrentía.
5.4 ESTUDIO MORFOMÉTRICO DE LAS CUENCAS

La interrelación entre las características físicas de una cuenca hidrográfica sobre la
respuesta hidrológica de la misma ha permitido desarrollar algunas relaciones útiles,
con el fin de predecir el carácter hidrológico a partir de aquellos parámetros físicos que
son fáciles de medir; los resultados hasta el momento encontrados son más cualitativos
que cuantitativos.
Para el presente estudio se realizaron las siguientes relaciones:
5.4.1 Factor de Forma
Este índice morfométrico expresa la relación entre el ancho promedio y la longitud axial
de la cuenca, propuesto por Gravelius.
A
F 
Lm 2
Dónde:
F = Factor de forma.
A = Área de la cuenca, km.
Lm = Longitud axial, km
Este índice indica la tendencia de las cuencas a las crecidas, si el factor de forma es
bajo, son menos propensas a tener lluvias intensas y simultáneas sobre su superficie,
que un área de igual tamaño con un factor de forma mayor.
5.4.2 Coeficiente de Compacidad
Es el resultado de dividir el perímetro de la cuenca por el perímetro de un círculo de

igual área que la de la cuenca.
 P 
Kc  0.28   
 A
Dónde:
Kc = Coeficiente de compacidad.
P = Perímetro de la cuenca, km.
68
CAPITULO V
A = Área de la cuenca, km2.
Cuadro 5.4: Forma y tendencia de las microcuencas

CLASE DE FORMA RANGOS DE CLASE FORMA DE LA CUENCA TENDENCIA CRECIDAS
Casi redonda a oval
Clase Kc1 De 1,0 a 1,25 ALTA
redonda
Clase Kc2 De 1,25 a 1,50 Oval redonda a oval oblonga MEDIA
Oval oblonga a rectangular
Clase Kc3 De 1,50 a 1,75 BAJA
oblonga
Fuente: Gavillán, G. s.f.
5.4.3 Índice de alargamiento
El índice de alargamiento es otro parámetro que muestra el comportamiento de la forma

de la cuenca, pero esta vez no respecto a su redondez sino a su tendencia a ser de
forma alargada, en relación con su longitud axial, y con el ancho máximo de la cuenca.
Aquellas cuencas que registran valores mayores a uno presentan un área más larga
que ancha, obedeciendo a una forma más alargada. Igualmente, este índice permite
predecir la dinámica del movimiento del agua en los drenajes y su potencia erosiva o de
arrastre.
 Lm 
Ia   
 l 
Dónde:
Ia = Índice de alargamiento.
Lm = Longitud máxima de la cuenca, Km.
L = Ancho máximo (perpendicular a la dirección anterior), Km.
Si el índice de alargamiento es mayor a 1, la cuenca es alargada; si el índice de

alargamiento es aproximadamente a 1 la cuenca es achatada y por lo tanto el cauce
principal es corto.
5.4.4 Pendiente media de la cuenca
La pendiente de la cuenca tiene gran importancia pues guarda relación con el grado de
infiltración, escorrentía y humedad del suelo, se la puede encontrar con los resultados
del rectángulo equivalente, que admite que una cuenca se comporta hidrológicamente
como un rectángulo que tuviera la misma área, perímetro, igual índice de compacidad e
igual distribución de altura.
69
CAPITULO V
H max  H min
Smc  100
1000  L
Dónde:
Pl = Pendiente media de la cuenca.
Hmáx = Nivel máximo de la cuenca.
Hmín = Nivel mínimo de la cuenca (sitio de captación).
L = Longitud del lado mayor del rectángulo equivalente.
Los planos utilizados para la determinación de estos parámetros se muestran en él

anexo 5.1., y los resultados del estudio morfométrico en el anexo 5.4.
5.4.5 Intensidad de Lluvia Máxima
La selección de la recurrencia de diseño para la construcción de obras de drenaje,

sistemas de canalización urbana y rural, es un aspecto fundamental y del cual dependen
factores de dimensionamiento, economía y seguridad. Para la determinación de este
parámetro se deben considerar aspectos de mayor importancia que influyen en la vida
útil de la estructura y en los daños que pueden ocasionar si éstas fallan. Para el presente
estudio utilizaremos la ecuación obtenida en base a las metodologías expuestas en
publicaciones referentes a estas temáticas y adaptadas a las características
hidrológicas de la Provincia de Loja.
K *T m
I * Pd
tn
Dónde:
I = Intensidad de la precipitación, en mm/h.
K, m, n = Constantes de ajuste de la ecuación.
T = Período de retorno adoptado, en años.
T = Tiempo de duración de la lluvia, en minutos.
Pd = Precipitación máxima en 24 horas, en mm.
El proyecto vial en estudio se encuentra ubicado en la zona:
2 “D”, correspondiéndole un tiempo de duración de la tormenta de: 60 minutos.
Los coeficientes de ajuste de la ecuación son:
K = 2.060
m = 0.238
n = 0.588
70
CAPITULO V
El mapa de implantación de la red de drenaje, se presentan en el anexo 5.5.
5.4.6 Cálculo de Precipitación
La lluvia caída en esta las distintas cuencas, se puede determinar usando la fórmula:
 Pi * Ai
n
Pm  i
AT
Dónde:
Pm = Precipitación máxima en 24 horas en la cuenca, en mm.

Pi = Precipitación de cada isoyeta media, en mm.
Ai = Área entre curvas isoyetas contiguas, en Km2.
AT = Área total de la cuenca, en Km2.
Una vez delimitadas las cuencas en estudio e implantadas en el plano de Isoyetas de

precipitaciones máximas en 24, se determina la precipitación máxima en 24 horas para
las áreas de aporte de las alcantarillas del tramo de vía: Taquil-Chantaco-
Chuquiribamba.
5.5 CAUDALES MÁXIMOS
El caudal máximo producido por las cuencas es un elemento indispensable para el

diseño de las obras.
La selección del método para determinar el valor de una crecida depende de la clase,
cantidad y calidad de los datos disponibles y del tipo e importancia de la obra.
Debemos indicar que el método más refinado o con más parámetros no es

necesariamente el más apropiado en un caso particular.
En el presente estudio, se ha procedido a calcular los caudales de crecida utilizando los

métodos: racionales y empíricos.
5.5.1 Cálculo del Caudal Máximo con Métodos Racionales
A causa de la escasez de los datos de hidrometría en pequeñas cuencas rurales y áreas

urbanas que permitan determinar los parámetros necesarios para el diseño y operación
71
CAPITULO V
de obras hidráulicas, se han desarrollado fórmulas basadas en las características de la

precipitación y de la cuenca como: intensidad de la lluvia, precipitación máxima en 24
horas, tiempo de retardo, tiempo de concentración, área de drenaje, pendiente de la
cuenca, etc.
Los métodos que se consideran que dan mejores resultados son los siguientes:
 Método de Verni-King
Como la mayoría de las fórmulas tienen una aplicación a zonas pequeñas, Verni-King
desarrollaron una fórmula aplicable a cuencas cuya área varía entre 10 y 5000 Km2,
para un período de retorno de 20 a 1000 años.
La fórmula de cálculo es:
Qm x = 0.0062 * P 1 . 2 4 * A 0 . 8 8
Dónde:
Q = Caudal de máxima crecida, en m3 / s.
A = Área de la cuenca, km2.
P = Precipitación máxima en 24 horas, mm
 Método Racional
Se utiliza este método cuando existen datos hidrológicos y topográficos confiables

como:
Características de la superficie de drenaje que permita la elección correcta del

coeficiente de escorrentía
Intensidad de la precipitación en mm/hora
Área de la cuenca de drenaje en obtenida en forma precisa
C*I * A
Q
360
Dónde:
A = Área de la cuenca, hectáreas
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de la precipitación, mm/hora
72
CAPITULO V
5.5.2 Cálculo del Caudal Máximo por Métodos Empíricos
Existe una gran variedad de estos métodos, para su aplicación se requiere conocer
solamente el área de la cuenca y su coeficiente de escurrimiento.
Es recomendable aplicarlos seleccionándolos de acuerdo a la similitud que guarda la

cuenca en estudio con la región para la cual fue definida la fórmula; entonces, el caudal
máximo de crecida será igual al promedio de los valores que se hallen más cercanos.
De entre los más conocidos indicaremos los siguientes:
 Método del INERHI
Este método basado en el estudio de 42 cuencas del Ecuador, cuya ecuación es:
A* K
Q  25
 A  571 2
Dónde:

A = Área total de la cuenca, en Km2.
K = Coeficiente que depende del tipo de retorno en años y está dado por:
Cuadro 5.6. Coeficiente de Retorno

Retorno 1000 500 100 50 25 5 1
K 1.000 0.856 0.646 0.574 0.507 0.361 0.139
 Método de Hoffman
Esta fórmula, se basa únicamente en el área de la cuenca, su expresión de cálculo es:
3A
Q
1  A0.29
Dónde:
A = Área de la cuenca, en Km2

Q = Caudal de máxima crecida, en m3 /s
73
CAPITULO V
 Fórmula de Kresnik
Esta fórmula se define de la siguiente manera:
32
Q  alfa *
0.5  A * A
Dónde:
Q = Caudal, en m3 / s
Alfa = Coeficiente variable entre 0,03 y 1.61; siendo 0.82
A = Área de la cuenca hidrográfica, en Km2
 Método de Forti
 2.35 * 500 
Qmáx  A *   0.50 
 A  125 
Dónde:
A = Área de la cuenca hidrográfica, en km2
 Método de Dickers
Qmáx  6.91* A(3 / 4)
Dónde:
 Método de Ganguillet
74
CAPITULO V
A
Qmáx  25 *
(5 * A) 0.50
Dónde:
 Método de Kurchling
 1246 
Qmáx    0.22  * A
 ( A  440) 
Dónde:
Los cálculos y resumen de resultados se presentan en los anexos 5.6.
5.5.3 Estaciones de Observación Hidrométricas
A lo largo de la vía no existen estaciones de observación hidrométrica, por consiguiente,

para realizar el estudio hidrológico de la vía se lo realizó por medio de estaciones
meteorológicas circundantes al lugar de estudio.
5.5.4 Estaciones de Observaciones Meteorológicas
Cercana a la zona del proyecto se encuentran las estaciones meteorológicas:
COORDENADAS ALTITUD
ESTACION CODIGO
N E m.s.n.m
ARGELIA M-033 9554274.31 699897.32 2165.00
SAN LUCAS M-432 9587311.43 693085.96 2525.00
CATAMAYO M-060 9558491.83 680872.69 1230.00
EL CISNE M-542 9574167.00 675000.00 2230.00
Fundamentados en los datos de estas estaciones y con la aplicación del mapa de

Iisoyetas máxima en 24 horas se calculó la magnitud de las precipitaciones en cada una
de las áreas de aporte (Anexo 5.2.).
75
CAPITULO V
5.5.5 Calculo Coeficiente de Escorrentía
El cálculo del coeficiente de escorrentía se muestra en el anexo 5.3. del presente

estudio, el mismo que se calculó en función de la precipitación media anual y el área de
la cuenca.
5.6 ELEMENTOS FÍSICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL

a. Drenaje del agua que escurre superficialmente
 Función del bombeo y del peralte

La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio del bombeo
en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales, provocando el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.
 Pendiente longitudinal de la rasante

De modo general la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no menor de
0.5 %, evitándose los tramos horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua
de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.
Solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente

conveniente, independientemente de la calzada, se podrá admitir la horizontalidad de
ésta.
76
CAPITULO V
 Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén

Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable,
las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas por los dos lados, de
la misma forma que el desagüe en sitios preparados especialmente protegidas para
evitar la erosión de los taludes.
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podrá prever la

construcción de un bordillo al costado de la berma el mismo que deberá ser cortado con
frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encausando el agua mediante
aliviaderos con descarga al pie del talud.
b. Cunetas
Las cunetas preferentemente serán de sección trapezoidal y se proyectarán para todos
los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro Nº 5.7
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el
vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la
subrasante al fondo o vértice de la cuneta.
Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podrá proyectar cunetas con

doble función:
 Drenaje y Área de emergencia (berma)

Para los cuales se buscará la solución más adecuada tales como: cunetas cubiertas,
berma-cuneta, etc.
Cuadro Nº 5.7 Dimensiones Mínimas de las Cunetas

REGION PROFUNDIDAD ANCHO
SECA 0.20 0.50
LLUVIOSA 0.30 0.75
Sección trapezoidal con un ancho mínimo de fondo de 0.30 m
Para el cálculo de la sección necesaria de la cuneta para conducir toda el agua captada,
se utilizó las siguientes fórmulas:
Ae * R 2 3 S 1 2
Q
n
77
CAPITULO V
C*I * A
Q
360
Dónde:
Q= Caudal máximo, m3/seg.
Ae = Área efectiva de la cuneta, m2
R= Radio Hidráulico, m
S= Pendiente longitudinal, m/m.
C= Coeficiente de escorrentía
I= Intensidad máxima, mm/h
A= Área de drenaje entre alcantarillas, hect.
Del análisis realizado a lo largo de la vía y en función de la precipitación y escorrentía

existente se determinó, que la cuenta presente las siguientes características:
SECCIÓN DE LA CUNETA
60 cm
10 cm
10 cm 35 cm
10 cm
18,24 cm
Ahidráulica=0.0333 m2
Aconcreto=0.0920 m2
El resumen de su dimensionamiento muestra en el anexo 5.7 de este estudio.
 Revestimiento de las cunetas
Para evitar el deterioro del pavimento, las cunetas deberán ser revestidas. Dicho
revestimiento será a base de mampostería de piedra, concreto u otro material adecuado.
 Desagüe de las cunetas
La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio.
78
CAPITULO V
c. Zanjas de coronación
 Ubicación de las zanjas de coronación

Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del agua de
escorrentía, se deberá diseñar zanjas de coronación.
 Revestimiento de las zanjas de coronación

Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden
poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
d. Zanjas de recolección
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio
hacia los cursos de agua existente.
 Dimensiones de las zanjas

Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y
características del terreno.
 Desagüe de las zanjas

La ubicación de los puntos de desagüe deberá ser fijada por el proyectista teniendo en
cuenta la ubicación de las alcantarillas y la longitud máxima que puede alcanzar la zanja
con relación a sus dimensiones y a la pluviosidad de la zona.
79
CAPITULO V
e. Canal de bajada
Cuando la carretera en media ladera o en corte cerrado cruza un curso de agua que no
es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada revestida
con el fin también de preservar la estabilidad del talud.
80
CAPITULO V
f. Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
 Tipo y ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal
a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce y el costo en relación con la
disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación deberán establecerse a fin de garantizar el funcionamiento

del sistema de drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal, debe proyectarse una
alcantarilla de alivio.
 Dimensiones mínimas
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza
y conservación.
Los cálculos se presentan en el anexo 5.8.
81
CAPITULO V
5.7 DRENAJE SUBTERRÁNEO
5.7.1 Condiciones generales
El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad de la

plataforma de la carretera y de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes:
a. Interceptar y desviar corrientes sub-superficiales y/o subterráneas antes de que

lleguen al lecho de la carretera.
b. Hacer descender el nivel freático.
c. Sanear las capas del pavimento.
Los sub-drenes se deben construir de acuerdo a la siguiente disposición:
5.7.2 Drenes subterráneos
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas
superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.
82
CAPITULO V
Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas, salvo en drenes

transversales o en espina de pez en que serán admisibles, incluso convenientes,
pendientes más fuertes. En casos normales, el talud máximo no superará el valor 1/5.
(H/V).
5.7.3 La Tubería
a. Condiciones generales
Los tubos serán de material de buena calidad. La tubería a utilizar será PVC con juntas
abiertas o perforaciones que permitan la entrada de agua en su interior. La tubería PVC
deberá ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el señalado
anteriormente.
Los orificios de las tuberías perforadas se dispondrán, preferentemente, en la mitad

inferior de la superficie del tubo y tendrán un diámetro entre 6 mm y 10 mm.
Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción mínima del 20 % de
la superficie total del tubo y una capacidad de absorción mínima de 50 litros/ minuto por
decímetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrostática de 1 Kg./cm2.
b. Condiciones mecánicas
83
CAPITULO V
Los tubos cerámicos o de concreto, plásticos, aceros corrugados tendrán una

resistencia mínima, medida en el ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg./m.
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico, se situarán,
como mínimo, a las profundidades que se señalan en el cuadro Nº 5.8.
Cuadro Nº 5.8
PROFUNDIDAD MINIMA
TIPO DE TUBO  = 15 cm.  = 30 cm.
CERAMICA 50 90
PLASTICO 50 75
CONCRETO 50 75
CONCRETO ARMADO 60
ACERO CORRUGADO
ESPESOR 1.37 mm 30 30
ESPESOR 1.58 mm
c. Condiciones hidráulicas
Normalmente, la capacidad hidráulica del dren queda limitada por la posibilidad de
filtración lateral del agua a través del material permeable hacia los tubos; la capacidad
hidráulica de estos, con los diámetros que se indican más adelante, normalmente resulta
superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.
No obstante, si existe la posibilidad de conocer el caudal de desagüe, puede hacerse el

cálculo hidráulico correspondiente utilizando las fórmulas de Darcy y Manning para el
dimensionamiento del diámetro de la tubería. La fórmula de Darcy es la siguiente:
Q = Av
v = Ki
i    L
Dónde:
Q = Caudal (m3/seg)
A = Sección transversal al flujo (m2)
v = Velocidad de flujo (m/seg)
K = Conductividad hidráulica del medio poroso (m/seg)
i = Gradiente hidráulico
∆Φ = Pérdida de carga o potencial (m)
∆L = Longitud o tramo (m)
Se utilizará la tabla de coeficientes de rugosidad que se incluye a continuación en el

cuadro Nº 5.9.
84
CAPITULO V
Cuadro Nº 5.9
Tipo de tubo Coeficiente n de rugosidad
CONCRETO NORMAL Y CERAMICA
0.013
Condiciones buenas
CONCRETO POROSO
0.017
Condiciones buenas
PLASTICO
0.013
Condiciones buenas
METAL
0.017
Condiciones buenas
d. Diámetros y pendientes
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm. y 30 cm. Los diámetros hasta 20 cm.
serán suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se
aumentará la sección. Los diámetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarán con
caudales y pendientes pequeños.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habrá de justificarse

debidamente la necesidad de pendientes menores, que nunca serán inferiores al 0.2%.
En tales casos, la tubería se asentará sobre un solado de concreto que permita asegurar
la perfecta situación del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estará comprendida entre

0.20m/s y 1.20 m/s.
Los cálculos se presentan en el anexo 5.9.
5.7.4 Relleno de Zanjas
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la

acumulación de agua bajo la tubería se preverá la colocación de una capa de material,
perfectamente apisonado, y que puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin
que alcance el nivel de las perforaciones, o se asentará sobre un solado. En caso de
tuberías con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa
impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las

anteriores precauciones.
La composición granulométrica del material permeable, material filtro, con el que se

rellene, la zanja del dren requiere una atención especial, pues de ella depende su buen
funcionamiento.
Si dn es el diámetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en peso
son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones:
85
CAPITULO V
Para impedir el movimiento de las partículas del suelo hacia el material filtrante.
d15 del filtro / d85 del suelo < 5
En el caso de terreno natural de granulometría uniforme, se sustituirá la primera relación

por:
Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo >5
Para evitar el peligro de colmatación de los tubos por el material filtro.
En los tubos con perforaciones circulares:
d85 del filtro / diámetro del orificio del tubo > 1.0
En los tubos con juntas abiertas:
d85 del material filtro / ancho de la junta > 1.2
En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente condición:
d85 del árido del dren poroso / d85 del filtro < 5
En caso de terrenos cohesivos, el límite superior para d15 del filtro se establecerá en
0.1 ms. Cuando sea preciso, deberán utilizarse en el proyecto dos o más materiales de
filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería, deben satisfacer, cada uno
con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el material filtro
y el suelo a drenar.
El último, que será el que rodea el tubo, deberá satisfacer, además, las condiciones que
se han indicado en relación con el ancho de las juntas o diámetro de los orificios de
dichos tubos.
Para impedir cambios en la composición granulométrica o segregaciones del material

filtro por movimiento de sus finos, debe utilizarse material de coeficiente de uniformidad
(d60/d10) inferior a 20, cuidadosamente compactado.
El dren subterráneo se proyectará cumpliendo las disposiciones que se detallan en la

figura 5.2.3a y 5.2.3b, según se encuentre en terreno permeable o impermeable y sean
necesarios uno o dos materiales filtro.
Como alternativa del procedimiento anterior, se podrá rellenar la zanja con material
granular (grava) envuelto con tela sintética (geotextil) cuyo diseño deberá circunscribirse
a lo establecido en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
86
CAPITULO V
Carreteras (EG-2000), recomendándose este tratamiento para el diseño de subdrenes

en suelos granulares.
Drenaje Subterraneo
Subdren De Aguas Subterráneas Con Geotextil
(Recomendado para drenar suelos de naturaleza granular)
De los ensayos de laboratorio de las muestras obtenidas en el campo, sitio en el cual

se realizaron calicatas cada 500 m de distancia a lo largo de la vía y con una profundidad
de 1.50 m, de determinaron los límites líquidos y plásticos, los mismos que presentan
valores sobre los permisibles, esto es:
Mejoramiento de la subrasante. - Deberá tener un índice de plasticidad no mayor a

nueve (9) y límite líquido hasta 35% siempre que el valor del CBR sea mayor al 20%.
Subbase. - Los agregados que se empleen deberán tener un coeficiente de desgaste

máximo de 50%, de acuerdo con el ensayo de abrasión de los Ángeles y la porción que
pase el tamiz n°40 deberá tener un índice de plasticidad menor que 6 un límite liquido
máximo de 25. La capacidad de soporte corresponderá a un CBR igual o mayor del
30%.
87
CAPITULO V
Bases. - El límite líquido de la fracción que pase el tamiz N° 40 deberá ser menor de 25
y el índice de plasticidad menor a 6. El porcentaje de desgaste por abrasión de los
agregados será menor del 40 % y el valor de soporte de CBR deberá ser igual o mayor
al 80%.
En base a lo expuesto anteriormente y de acuerdo a los resultados de laboratorio

obtenido (ver anexo 5.9.) es necesario la colocación de sub-dren a lo largo de toda la
vía, el mismo que se construirá bajo la calzada actual de la vía y cuyas dimensiones
serán:
 Tramo 1:
Altura: 1.10 m
Ancho: 0.60 m
 Tramo 2:
Altura: 1.50 m
Ancho: 0.60 m
 Tramo 3:
Altura: 2.50 m
Ancho: 0.60 m
La ubicación de los sub-drenes se establece en los anexos del presente estudio.
5.8 RESUMEN E ALCANTARILLAS A COLOCAR

Luego de los diseños realizados se determinó que es necesario la colocación de las
siguientes alcantarillas a lo largo del proyecto:
COORDENADAS
DIAMETRO
ALCANTARILLAS ABSCISA SEGÚN DISEÑO
No.
NUEVAS FINALES
ENTRADA
X Y Ф
1 X 14+583,00 1,20
2 X 14+940,00 1,20
3 X 15+097,36 689455,57 9568971,90 1,20
4 X 15+333,11 689314,118 9568805,673 1,20
5 X 15+661,49 689153,969 9568796,057 1,20
6 X 15+820,00 689150,00 9568948 1,20
88
CAPITULO V
7 X 16+065,49 689022,70 9569126,092 2,20
8 X 16+196,69 688943,06 9569037,63 1,20
9 X 16+302,24 688845,83 9568995,12 1,20
10 X 16+510,80 688714,24 9568980,46 1,20
11 X 16+600,00 1,20
12 X 16+771,21 688616,39 9569168,67 1,20
13 X 16+904,58 688517,00 9569221,00 1,20
14 X 17+077,25 688367,77 9569135,07 1,80
15 X 17+449,18 688152,49 9568851,07 1,20
16 X 17+589,69 688017,91 9568796,67 1,20
17 X 17+834,28 687877,13 9568645,42 1,80
18 X 17+990,00 687724,88 9568607,37 1,20
19 X 18+020,00 687696,26 9568598,06 1,20
20 X 18+096,04 687624,14 9568574,636 1,20
21 X 18+210,00 687509,84 9568571,48 1,20
22 X 18+600,00 687348,24 9568300,45 1,20
23 X 18+938,68 687226,33 9568055,49 1,20
24 X 19+172,13 687087,04 9568096,81 1,20
25 X 19+425,03 687012,72 9568332,83 1,20
26 X 19+730,88 686776,68 9568428,39 1,20
27 X 19+960,00 686584,00 9568382,00 1,20
28 X 20+170,00 686422,00 9568273,00 1,20
29 X 20+684,80 686039,00 9568089,00 1,20
30 X 21+014,81 685887,00 9568338,00 1,20
31 X 21+203,73 685850,63 9568492,95 1,20
32 X 22+005,89 685737,89 9569127,53 1,20
33 X 22+109,47 685659,13 9569184,08 1,20
34 X 22+607,63 685622,64 9569614,64 2,00
35 X 23+203,17 685272,63 9569669,75 2,00
36 X 23+355,00 685146,16 9569591,89 1,20
37 X 23+500,42 685051,11 9569470,77 1,20
38 X 23+651,75 684960,24 9569356,27 1,20
39 X 23+751,50 684898,19 9569274,96 1,20
40 X 23+778,72 684886,39 9569251,16 1,20
89
CAPITULO V
41 X 23+980,80 684906,00 9569054,00 1,20
42 X 24+153,34 684847,00 9569076,00 1,20
43 X 24+345,63 684787,36 9569242,19 1,20
44 X 24+506,60 684842,73 9569395,42 1,20
45 X 24+640,41 684922,82 9569498,28 1,20
46 X 25+250,89 685018,29 9569988,76 2,00
47 X 25+464,10 685167,67 9570138,78 1,20
48 X 25+756,53 685354,94 9570347,24 2,00
49 X 26+168,76 685354,42 9570752,48 1,20
50 X 26+321,30 685371,39 9570901,77 1,50
51 X 26+384,71 685401,90 9570962,81 1,20
52 X 27+025,31 685524,04 9571364,65 1,20
53 X 27+120,71 685455,25 9571424,12 1,20
54 X 27+367,18 685246,86 9571305,74 1,20
55 X 27+888,75 685184,75 9571441,67 1,20
56 X 28+100,55 685237,21 9571642,32 1,50
57 X 28+392,44 685103,34 9571899,82 1,20
58 X 28+580,74 685031,43 9572074,09 1,80
59 X 28+726,84 685087,48 9572202,81 1,20
60 X 28+935,54 685105,71 9572349,59 1,20
61 X 29+064,14 685041,95 9572459,61 1,20
62 X 29+203,07 684984,28 9572583,13 1,80
63 X 29+507,59 684984,29 9572880,48 1,20
64 X 29+675,03 684941,14 9573046,41 1,80
65 X 29+962,74 684860,90 9573306,11 2,00
66 X 30+287,44 684842,06 9573381,81 1,20
67 X 30+473,26 684665,47 9573358,77 1,20
68 X 30+571,55 684566,18 9573359,83 2,00
69 X 30+687,80 684594,04 9573254,57 1,20
70 X 30+813,68 684627,51 9573135,35 1,50
71 X 31+008,93 684614,09 9572940,14 1,20
72 X 31+317,88 684435,47 9573096,91 1,50
73 X 31+696,69 684221,497 9573391,869 1,20
74 X 31+926,67 684242,00 9573614,00 1,20
90
CAPITULO V
75 X 32+036,74 684225,84 9573727,24 1,50
76 X 32+130,69 684218,95 9573823,17 1,80
77 X 32+391,28 684174,85 9574055,99 1,50
78 X 33+645,03 683883,27 9574664,62 1,20
Las que se resumen de la siguiente manera:
 Alcantarillas de 1.20 m: 59.00

En total se cambiaran 78 alcantarillas de diferentes diámetros.
5.9 COLOCACION DE SUBDRENES

La colocación de subdrenaje se realizará a lo largo de toda la vía, en base a los
resultados de la caracterización de la subrasante, en el que se determina que los
contenidos de humedad natural, en un 90 % de toda la vía, es superior al contenido de
humedad óptimo, de acuerdo al siguiente resumen:
DESCRIPCION ANCHO PROFUNDIDAD
Tramo 14+450.00 - 14+577.365 0,60 1,50
Tramo 14+577.365 - 15+740.000; 16+030.000 - 16+500.000;

16+800.000 - 17+450.000; 17+600.00 - 21+800.00; 0,60 1,50
24+000.000 - 25+250.891; 30+700.000 - 33+630.000
Tramo 15+740.00 - 16+030.00; 16+500.00 - 16+800.00;

1,00 2,50
17+450.00 - 17+600.00
Tramo 21+800.00 - 24+000.00; 27+800.000-30+700.000 0,60 1,50
Tramo 25+250.891 - 26+455.385 0,60 1,50
Tramo 26+455.385-27+300.000 Sin subdren
Tramo 27+300.000-27+800.000 0,60 1,50
Tramo 33+630.000-33+898.417 1,00 2,50
Tramo 33+898.417-34+148.640 Sin subdren
5.10 ENROCADO (DISIPADOR DE ENERGIA)

Estos disipadores de energía se colocaran a la salida de las alcantarillas de acuerdo al
siguiente diseño:
91
CAPITULO V
REPLANTILLO
DE SALIDA
ENROCADO
L = 0.80
A = 5.00
PROTECCION
ALC. ENROCADO
SALIDA ALC. Ø (m)
ALC 15+097.355 0,13
ALC 15+661.494 0,05
ALC 15+820.00 0,08
ALC 16+065.486 0,58
ALC 16+196.687 0,06
ALC 16+302.244 0,11
ALC 16+510.795 0,03
ALC 16+771.21 0,12
ALC 16+904.58 0,17
ALC 17+077.254 0,47
ALC 17+449.180 0,20
ALC 17+834.275 0,43
ALC 18+226.192 0,20
ALC 19+425.033 0,37
ALC 19+730.882 0,37
ALC 19+960.000 0,18
ALC 20+170.00 0,16
ALC 20+684.80 0,08
ALC 21+014.81 0,08
ALC 21+203.731 0,24
92
CAPITULO V
ALC 22+005.891 0,31
ALC 22+109.465 0,07
ALC 22+607.63 0,58
ALC 23+203.170 0,58
ALC 23+355.003 0,13
ALC 23+500.417 0,18
ALC 23+651.753 0,22
ALC 23+778.716 0,37
ALC 23+980.800 0,27
ALC 24+153.34 0,27
ALC 24+345.630 0,37
ALC 24+506.596 0,21
ALC 24+640.408 0,16
ALC 25+250.891 0,58
ALC 25+756.528 0,59
ALC 26+321.303 0,40
ALC 27+888.751 0,30
ALC 28+100.552 0,39
ALC 28+580.740 0,42
ALC 28+726.837 0,26
ALC 29+203.069 0,48
ALC 29+675.026 0,39
ALC 29+962.744 0,57
ALC 30+287.438 0,12
ALC 30+473.257 0,12
ALC 30+571.547 0,76
ALC 30+813.682 0,41
ALC 31+317.884 0,39
ALC 31+696.690 0,32
ALC 31+926.670 0,20
ALC 32+036.738 0,36
ALC 32+130.691 0,41
ALC 32+391.275 0,36
ALC 33+645.031 0,32
93
CAPITULO V
El diámetro medio de la roca a colocarse es de 0.30 m
5.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.11.1 CONCLUSIONES
 Del catastro realizado a cada una de las alcantarillas existentes, se observa la

destrucción de los muros de ala y replantillos, lo que ha producido socavación y
el colapso de la estructura.
 Las alcantarillas nuevas reemplazaran a las existentes con diámetros entre 1200
mm a 2200 mm, con espesores de 2 a 3 mm, facilitando su mantenimiento.
 Se hace necesario mantener y proteger las partes altas de las cuencas de
escurrimiento a lo largo del proyecto.
 Los muros de ala serán cimentados en suelo estable.
 En base a los resultados de la caracterización de la subrasante, se observa que
los contenidos de humedad natural en un 90 % de toda la vía, es superior al
contenido de humedad óptimo.
Considerando que la zona de estudio presenta bastante humedad es

recomendable la colocación de un subdren a lo largo de toda la vía, con la
finalidad de controlar el agua por escurrimiento y de esta manera garantizar la
durabilidad de las estructuras de pavimento.
5.11.2 RECOMENDACIONES
 Realizar el mantenimiento periódico de las alcantarillas para evitar

azolvamientos, taponamientos y desbordamiento de las quebradas que cruzan
el proyecto.
 La construcción de los disipadores de energía a la salida de cada una de las
alcantarillas, protegerá a la estructura de la socavación.
 El material considerado para la construcción de los subdrenes, deberá cumplir
con lo establecido en las Especificaciones Generales para la Construcción de
caminos y puentes MTOP-001-F-2002.
94
CAPITULO VI
ESTUDIO GEOTÉCNICO, DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES, TALUDES
CAPÍTULO VI
ESTUDIO GEOTÉCNICO, DE
SUELOS, FUENTES DE
MATERIALES, TALUDES
95
CAPITULO VI
6 ESTUDIO GEOTÉCNICO, DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES, TALUDES
6.1 ESTUDIO GEOLÓGICO
6.1.1 Introducción
El proyecto se encuentra ubicado hacia la parte noroccidental de la provincia de Loja.

En el detalle geológico se pudo observar que se encuentran constituidos por
aglomerados volcánicos intercalados con bloques andesiticas de color gris y textura
afanítica con algunas fajas de color verde claro debido a la influencia de la alteración
hidrotermal .La distancia total del tramo de la vía mencionada y motivo de este estudio
constituye un total de 21.196.453 km; El tramo de la vía presenta afloramientos
constituidos por rocas volcánicas alteradas y una considerable cantidad de depósitos
cuaternarios, que en algunos casos se encuentran con pendientes críticas, mientras que
en otros se presentan en pendientes moderadas, siendo este estudio de un análisis por
tramos geológicos y geotécnicos.
6.1.2 Antecedentes
En base a los estudios realizados del tramo de vía “TAQUIL – CHANTACO –

CHUQUIRIBAMBA”, se elaboró el Estudio Definitivo a nivel de carpeta asfáltica
considerando el tramo mencionado por el momento. Para la elaboración del mismo se
partió de la información de referencia existente y de la información recopilada en campo
realizando una caracterización en el aspecto geológico de los diversos sectores por
donde se halla el trazado de la vía actual y por supuesto en la determinación del trazado
definitivo con las variaciones que normalmente surgen como producto del estudio
geométrico del mismo.
Fig. 6.1 Principales Comunas Beneficiadas
96
CAPITULO VI
6.1.3 Objeto del Estudio.
El presente estudio tiene como fin ejecutar el estudio geológico aplicando la metodología
pre-establecida tanto de campo como oficina, capaz de lograr una caracterización de
los materiales pétreos existentes que se utilizaran para la rehabilitación del tramo de vía
“TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA”; identificar los problemas presentes y
advertir aquellos que puedan surgir con la ampliación de la vía proponiendo soluciones.
6.1.4 Ubicación y accesos
El proyecto se ubica al sur occidental de la ciudad de Loja. Para llegar a la zona de

estudio se puede ingresar desde la ciudad de Loja por la vía de primer orden que
conduce a Catamayo donde se ubica el tramo para la rehabilitación del tramo de vía
“TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA” que consta de 21.196.453 km.
6.1.5 Trabajos realizados y metodología empleada
Fundamental en el estudio es el reconocimiento directo de la vía en todo el trayecto

preliminarmente a objeto de efectuar un diagnóstico previo que permita en primera
instancia determinar las características de las formaciones geológicas presentes en el
trayecto.
Es menester señalar que tratándose de una vía ya construida y con acceso

relativamente cómodo, no amerita una fase pre-preliminar, esto es que debido a las
condiciones actuales se elimina la fase denominada como selección de ruta, pues ella
ya está definida y consecuentemente no incluye el análisis fotogeológico para
seleccionar alternativas, debiendo entenderse además que la información secundaria
con que se cuenta en el país sobre la región es precisamente estudiada en base a
fotografía aérea y con comprobaciones puntuales de campo.
Una posterior etapa constituye la definición de sectores con problemas de estabilidad y

la determinación de sitios para muestreo de materiales que puedan constituirse como
canteras o minas.
6.1.6 Factores meteorológicos
La parroquia Taquil por su ubicación geográfica y por la influencia de la Cordillera de los

Andes principalmente; el clima es Temperado frio, con una temperatura que fluctúa entre
los 10 y 18 ºC y la humedad relativa oscila entre el 30% y 70% aproximadamente.
97
CAPITULO VI
- Mapa de Isoyetas.- se ha procedido a establecer rangos, conforme la valoración

de las precipitaciones anuales clasificadas según Blair (Panadero, 2007); para
los cuales se menciona la siguiente clasificación:
Categorización de materiales con fines de excavación.
Tabla 6. 1
Rango de Precipitaciones Anuales (mm/año)
Nro. Rango Descripción

1 0 mm - 250 mm Precipitación Escasa
2 250 mm - 500 mm Precipitación Ligera
3 500 mm - 1.000 mm Precipitación Moderada
4 1.000 mm - 2.000 mm Precipitación Fuerte
5 > 2.000 mm Precipitación Muy Fuerte
Conforme la interpretación de los resultados arrojados (Ver Mapa de Isoyetas

Fig. 6.3), se establece que la zona de influencia del proyecto de rehabilitación se
encuentra en un rango de 750 mm a 1.250 mm cúbicos de precipitación anual.
Según la tabla 1 corresponde a una precipitación MODERADA - FUERTE.
- Mapa de Isotermas. -Para la tabulación de los datos del mapa de Isotermas, se

ha procedido a establecer rangos, conforme la valoración de las temperaturas
medias anuales según Foster, clasificadas de la siguiente manera:
Tabla 6.2.- Valoración de las Temperatura Media Anual.

Temperatura Media (ºC/año)
Nro. Rango Descripción Clase
1 < 0 ªC Temperatura Fría Frío
2 0 ªC – 10 ªC Temperatura Fresca Sub-temperado
3 10 ªC – 18 ªC Temperatura Moderada Temperado
4 18 ªC – 27 ªC Temperatura Cálida Sub-tropical
5 > 27 ªC Temperatura Calurosa Tropical
Conforme la interpretación de los resultados arrojados (Ver Mapa de Isotermas,

Fig. 6.4, se establece que la zona de influencia del proyecto vial se encuentra en
rangos de: 10-12; 12-14ºC; según la tabla 6.2 estos rangos se clasifican en:
Temperatura Moderada.
98
CAPITULO VI
Figura. 6.2. Ubicación del proyecto tramo “TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA”.
99
CAPITULO VI
Figura. 6.3. Mapa de Isoyetas, de la Vía tramo “TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA”.
100
CAPITULO VI
Figura.6.4. Mapa de Isotermas del Proyecto tramo “TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA”.
101
CAPITULO VI
6.1.7 Geología Regional
El área de estudio se ubica al sur de la Cordillera Real del Ecuador. Donde en la parte Este
afloran rocas metamórficas cubiertas por rocas sedimentarias de origen vulcano – sedimentario.
El paisaje morfológico corresponde a cordilleras y explanadas, los suelos superficiales se presentan
desde secos hasta medianamente húmedos y la escorrentía varía entre media a alta. En forma
general se puede indicar que el proyecto se desarrolla sobre la actual vía existente.
Geológicamente la ruta existente está conformada por materiales de las siguientes formaciones
geológicas: formación sacapalca (arcilla, toba andesítica, aglomerado) y el intrusivo
(granodioríticas); los suelos arcillosos desde el Km. 14+450 hasta el Km 34+148 se encuentran
intercalados en ciertos sitios de fragmentos metamórficos meteorizados.
 Morfológicamente el proyecto está conformado por explanadas, colinas y laderas, cuyas
pendientes transversales varían desde suaves, moderadas a abruptas.
 El fenómeno erosivo es de carácter eólico e hídrico.
 Se ha encontrado pequeños deslizamientos y movimientos superficiales que se han

originado probablemente debido a la infiltración de las aguas superficiales
La vía aperturada se encuentra sobre la formación Sacapalca (Ver Mapa Geológico Fig. 6.5).
Las Formaciones geológicas que afloran son:
6.1.7.1 Formación Sacapalca:
Es la secuencia de rocas volcánicas de mayor extensión de la zona cordillerana y se observa como

estrato guía en levantamientos regionales y sus principales afloramientos se observan en los ríos
Tomayaco y Sancoy, afluentes del río Quiroz, así mismo se observa al Sur de Pacaipampa, con
una continuidad hacia el Norte en dirección hacia el Sur del Ecuador y se trata de una secuencia
de andesitas intercaladas con tobas y conglomerados volcánicos, las que conforman farallones a
lo largo de los cursos fluviales.
Ocupan el graben de Cariamanga en el extremo Sur del Ecuador, cuyo rumbo es Norte- Sur. La
Formación Sacapalca consiste de lavas y piroclastos en proporciones que varían. Las lavas, más
resistentes a la erosión, forman los terrenos altos, mientras que los piroclastos forman las
depresiones. Los piroclastos son tobas andesíticas con tobas aglomeráticas y aglomerados
subordinados. Las tobas aglomeráticas consisten de bloques andesíticos de más de 50 cm de
diámetro, dispersos en una matriz tobácea. Las tobas son ligeramente coloreadas, usualmente
verde claro, morado, café o amarillo y compuestas de fragmentos cristalinos, líticos y vítreos en
102
CAPITULO VI
una matriz vítrea parcialmente desvitrificad. Las lavas son pórfidos andesíticos de color café,
castaño o gris, en fenocristales de andesino-labradorita. Los minerales máficos que incluyen
enstatita, hiperstena, augita y hornblenda ocasionalmente, raramente pasan del 15% de los
fenocristales.
Consiste en lavas andesíticas, brechas tobáceas, aglomerados, lutitas lacustres y tobas dacíticas
y rellena una fosa tectónica cerca de 15 kilómetros de ancho, la misma que se extiende, con
dirección sur, hacia la frontera con el Perú. Una sección de 3 kilómetros de espesor aflora en el
sinclinal de Chuquiribamba, al norte de Catamayo.
El área de esta formación geológica en relación al territorio es de 3110,12 ha con un 33,64%, esta
es la segunda formación en relación al área que ocupa la Unidad Chigüinda.
6.1.7.2 Depósitos Coluviales:
Son depósitos compuestos principalmente de gravas, arenas y en menor proporción por limos;
producto de los materiales que han sido removidos por efecto de la gravedad y luego han sido
depositados al pie d los relieves. En la parroquia los depósitos Coluviales ocupan un área de 33,331
ha que representa el 3,39% de todo el territorio parroquial.
6.1.7.3 Depósitos Coluvio Aluviales
Corresponden a depósitos formados por la acción de la deposición de materiales aluviales por

corrientes fluviales sumados a los aportes gravitacionales laterales de los relieves que los rodean;
esta formación geológica ocupa un área de 199,741 ha con un porcentaje de 2,16%.
6.1.7.4 Depósitos Aluviales
Son depósitos cuaternarios compuestos generalmente de arcillas, limos y arenas acarreados por
cuerpos aluviales, que ocupan un área de 54,2581 ha, representante un mínimo porcentaje del
0,59% a nivel de todo el territorio parroquial.
Y por último ocupando 98,3764 ha, con el 1,06% se encuentra un tipo de formación geológica que
ha sido considerada como no aplicable, por su desconocimiento y falta de parámetros para
determinar su tipo.
6.1.8 Geomorfología
Una unidad geomorfológica la entendemos como una porción del paisaje constituida por una misma
roca o material superficial y con características similares en cuanto a su génesis (origen, como, por
103
CAPITULO VI
ejemplo: denudativo o tectónico erosivo), morfología (aspectos descriptivos, como, por ejemplo:
valle o superficie de mesa) y morfometría (aspectos cuantitativos, como: pendiente y desnivel
relativo).
En la parroquia Taquil de acuerdo a sus características del paisaje y sub paisaje se ha encontrado
las siguientes unidades geomorfológicas según su origen:
6.1.8.1 Tectónico Erosivo
Corresponde a levantamientos tectónicos que generan unidades geomorfológicas colinadas y

montañosas de diversas alturas y pendientes, y que aún conservan rasgos reconocibles de las
estructuras originales a pesar de haber sido afectadas en grado variable por los procesos erosivos.
Cuenta con un área de 8478,242 ha, es la unidad con mayor porcentaje de representatividad en
el territorio.
6.1.8.2 Deposicional Erosivo
Corresponde a las formas originadas en la superficie terrestre como producto de la

acción erosiva de formas deposicionales preexistentes.
6.1.9 Geología estructural
En el área del proyecto, los depósitos presentes no muestran estructuras geológicas de mayor
importancia; únicamente, en los afloramientos rocosos, se ven fisuras y diaclasas en los taludes
de corte del camino existente que pueden haberse producido por efectos del tectonismo.
Las fallas se hunden hacia el Oeste, en la parte central del proyecto las fracturas de las rocas meta
volcánicas son de dirección NE – SW
Pliegues
En el área estudiada no se han indicado pliegues regionales, pero localmente desde el inicio del
proyecto hasta el Km. 34+148, se presenta una forma colinar que tienen disposición de los
productos metamórficos sobre los paleo relieves; tal es el caso de la distribución de las filitas y
cuarcitas sobre los relieves o cuando se distribuyen en depresiones preexistentes cuyos valores
corresponden al rumbo N58 º W y buzamiento 85 º NW.
Fallas
En el plano geológico se encuentran contactos inferidos con las direcciones: N – S y NW, siendo
concordantes con la dirección de la cordillera.
104
CAPITULO VI
Fallas longitudinales al proyecto: (Dirección general de geología y minas, 1975) Se trata de

fallas cubiertas que atraviesan suelos arcillosos. Se encuentra en la parte occidental del área de
estudio.
El fallamiento con dirección N – NE controla los materiales de la formación Sacapalca.
La mayor parte de la longitud se encuentra oculta por depósitos de suelos residuales.
Los indicios de fallamiento son únicamente morfológicos como son los cambios de pendiente entre
las estribaciones.
Fallas transversales al proyecto: (dirección general de geología y minas, 1975) Se trata de fallas
inferidas y se encuentran atravesando el área de estudio que está conformado por materiales de
la formación Sacapalca. La mayor parte de la longitud se encuentra oculta por depósitos de suelos
arcillosos.
105
CAPITULO VI
Figura.6.5. Mapa Geológico del Proyecto “TAQUIL – CHANTACO- CHUQUIRIBAMBA”
106
CAPITULO VI
6.1.10 Aspectos geológico-geotécnicos del trazado
6.1.10.1 Descripción general geológica-geotécnica de la ruta
La ruta seleccionada desde el Km. 14+450 (Taquil) - 26+455 (Chantaco) hasta km 34+148
(Chuquiribamba) está constituida por suelos arcillosos y aglomerados en matriz arcillosa
intercalados por fragmentos metamórficos de esquistos sericíticos y pocos cuarzos de
mediana compacidad, rocas volcánicas representados por aglomerados volcánicos y
afloramientos andesíticos y estratos granodioríticos que son del intrusivo.
6.1.10.2 Procesos Geodinámicos
Los procesos geodinámicos cuya actividad suele repercutir en el trazado de vías, están
representados fundamentalmente por: deslizamientos, caída de rocas, flujos de materiales
secos y húmedos. Con relación al proyecto en estudio, debido a su morfología que es suave
ondulada a abrupta se ha podido observar sitios inestables, las laderas naturales se
encuentran estables, en la mayoría cubierta por vegetación de pastos y plantaciones de
diferentes frutas.
Probablemente las causas del origen de estos problemas se deban básicamente a la

infiltración de las aguas superficiales; por lo general son acumulaciones heterométricas de
varios materiales que se han acomodado en forma irregular.
También puede deberse a problemas estructurales por lo que se recomienda investigar

estos problemas geotécnicos.
A lo largo de la historia geológica se han reportado presencia de “flujos de lodo”

provenientes de los drenajes de las estribaciones de las cordilleras adyacentes al proyecto
especialmente en el sector de Taquil.
Otros movimientos de tierra de tipo deslizamiento o caída de suelos y/o rocas se han
producido y se producirán por la acción de sismos y/o principalmente por mal manejo de
las condiciones hidrogeológicas y geológicas.
107
CAPITULO VI
Fig. 6.6 Procesos Geodinámicos
6.1.10.3 Características hidrogeológicas
En el tramo de vía “TAQUIL- CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA”, El drenaje en la zona

de estudio forma parte de las microcuencas al cual confluyen varios drenajes, entre
los que están: quebrada Cachipamba, río Taquil, quebrada Gauga, quebrada Yurusa
Shungu y quebarada Huanguazo, como los principales.
Todos los drenajes recorren en dirección NE – SW y tienen un ancho promedio de

3.00 m, y son de bajo caudal, tienden a desbordarse en diferentes puntos de su
trayectoria en épocas de rigurosos inviernos, y transportan pequeñas cantidades de
sedimentos y cantos rodados en épocas de crecida.
Las quebradas tienen sus cuencas cortas con caudales en circulación en épocas de
invierno, mientras que en épocas de verano son prácticamente nulos.
108
CAPITULO VI
Todos los drenajes nacen en el flanco derecho del proyecto para luego desembocar
en el río Catamayo. La capacidad de arrastre y socavación es mínima de estos
drenajes.
109
CAPITULO VI
Figura.6.7. Mapa Hidrogeológico del Proyecto tramo “TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA
110
CAPITULO VI
- Grado de meteorización de los materiales
La meteorización afecta de un modo general a las partes más superficiales de las

formaciones geológicas, por lo que el conocimiento geológico del perfil de
meteorización resulta de importancia para el estudio de taludes, calidad de la
subrasante, ripiabilidad, cimentación de obras civiles y utilización de los materiales.
6.1.11 Evaluación de materiales a ser excavados
Clasificación de categorías de excavación
Existiendo predominancia de material volcánico, pero con características diversas, la

monotonía es evidente. Esto permite estimar la trabajabilidad que puede tener la
maquinaria en el proceso de ampliación y mejoramiento del diseño de la vía.
Para la clasificación de los materiales con fines de excavación, se toma como

parámetro la facilidad que presentan para ser desgarrados o removidos por medios
manuales o mecánicos, propiedad conocida como ripabilidad o escarificación, así se
obtienen tres categorías de clasificación.
 Primera categoría (suelo). - pertenecen a este grupo los suelos y rocas

muy blandas que para su remoción requieren el uso de herramientas
simples.
 Segunda categoría (marginal). - se considera a rocas de dureza media que
han sufrido procesos de meteorización, suelos que albergan bloques de
diferente tamaño que necesitan de maquinaria especializada para ser
removidos.
 Tercera categoría (roca). - en este grupo se incluyen rocas con escaso
grado de afectación, que, para ser fracturadas y removidas, requieren el
uso indispensable de sustancias explosivas.
Se resume lo observado en la siguiente tabla:
Tabla 6. 2
Abscisas Primera Segunda Tercera Cut

Categoría Categoría Categoría Volume
(Cu.m.)
14+450.00 14+600.00 S 1118.62
14+600.00 14+800.00 S 3763.57
14+800.00 15+000.00 S 1009.16
111
CAPITULO VI
15+000.00 15+200.00 M 1057.15

15+200.00 15+400.00 M 3594.96
15+400.00 15+600.00 S 2454.68
15+600.00 15+800.00 S 1535.74
15+800.00 16+000.00 S 2575.02
16+000.00 16+200.00 S 6024.76
16+200.00 16+400.00 S 1734.63
16+400.00 16+600.00 S 2201.58
16+600.00 16+800.00 S 1076.38
16+800.00 17+000.00 S 968.59
17+000.00 17+200.00 M 993.96
17+200.00 17+400.00 S 1050.70
17+400.00 17+600.00 M 1931.90
17+600.00 17+800.00 M 3221.35
17+800.00 18+000.00 M 1983.62
18+000.00 18+200.00 M 5152.80
18+200.00 18+400.00 M 1342.08
18+400.00 18+600.00 M 1713.45
18+600.00 18+800.00 M 1379.60
18+800.00 19+000.00 M 2673.37
19+000.00 19+200.00 M 2169.25
19+200.00 19+400.00 M 3490.47
19+400.00 19+600.00 M 1503.98
19+600.00 19+800.00 M 1724.86
19+800.00 20+000.00 M 2953.98
20+000.00 20+200.00 M 1355.20
20+200.00 20+400.00 M 1967.20
20+400.00 20+600.00 M 1271.23
20+600.00 20+800.00 M 1753.88
20+800.00 21+000.00 S 1462.11
21+000.00 21+200.00 S 971.21
21+200.00 21+400.00 R 2130.66
21+400.00 21+600.00 M 3365.20
21+600.00 21+800.00 S 1513.62
21+800.00 22+000.00 S 1190.47
22+000.00 22+200.00 M 1420.59
22+200.00 22+400.00 M 1519.01
22+400.00 22+600.00 M 981.59
22+600.00 22+800.00 M 1440.82
22+800.00 23+000.00 M 1265.58
23+000.00 23+200.00 M 1705.15
23+200.00 23+400.00 M 1163.30
23+400.00 23+600.00 M 1560.87
112
CAPITULO VI
23+600.00 23+800.00 M 3810.94

23+800.00 24+000.00 M 1003.56
24+000.00 24+200.00 R 1015.80
24+200.00 24+400.00 M 1065.05
24+400.00 24+600.00 M 937.98
24+600.00 24+800.00 M 876.96
24+800.00 25+000.00 M 1076.55
25+000.00 25+200.00 M 1198.95
25+200.00 25+400.00 M 930.20
25+400.00 25+600.00 S 831.62
25+600.00 25+800.00 S 828.59
25+800.00 26+000.00 S 687.01
26+000.00 26+200.00 S 669.78
26+200.00 26+400.00 S 814.26
26+400.00 26+455.00 S 117.27
26+455.00 26+600.00 S 481.47
26+600.00 26+800.00 S 971.65
26+800.00 27+000.00 S 1434.55
27+000.00 27+200.00 S 1515.16
27+200.00 27+400.00 R 1798.13
27+400.00 27+600.00 M 1921.53
27+600.00 27+800.00 R 3148.70
27+800.00 28+000.00 S 2031.75
28+000.00 28+200.00 M 4732.93
28+200.00 28+400.00 M 3163.45
28+400.00 28+600.00 S 2742.57
28+600.00 28+800.00 M 2664.60
28+800.00 29+000.00 S 2764.78
29+000.00 29+200.00 S 3415.68
29+200.00 29+400.00 S 2225.86
29+400.00 29+600.00 S 2038.33
29+600.00 29+800.00 S 2109.96
29+800.00 30+000.00 S 1852.10
30+000.00 30+200.00 S 2454.38
30+200.00 30+400.00 S 2009.27
30+400.00 30+600.00 S 2224.41
30+600.00 30+800.00 S 1834.78
30+800.00 31+000.00 M 1158.93
31+000.00 31+200.00 M 2131.42
31+200.00 31+400.00 S 1151.68
31+400.00 31+600.00 M 1847.49
31+600.00 31+800.00 M 2127.36
31+800.00 32+000.00 M 1284.82
113
CAPITULO VI
32+000.00 32+200.00 M 1365.13

32+200.00 32+400.00 M 2756.95
32+400.00 32+600.00 M 1449.52
32+600.00 32+800.00 x 1341.89
32+800.00 33+000.00 x 919.49
33+000.00 33+200.00 x 1188.99
33+200.00 33+400.00 x 957.37
33+400.00 33+600.00 x 809.82
33+600.00 33+800.00 x 1561.35
33+800.00 34+000.00 x 915.22
34+000.00 34+148.00 X 641.32
Elaboración: Equipo de estudios viales y obras civiles
Clasificación Porcentajes
Primera Categoria 40%
Segunda Categoria 55%
Tercera Categoria 5%
Elaboración: Equipo Técnico Estudios Viales y Obras Civiles
6.1.12 Estudio geológico de taludes
Para dar una estimación de los taludes, se ha efectuado un levantamiento de los

taludes de corte construidos en caminos existentes en la zona de proyecto,
señalándose que los cortes de los caminos cercanos practicados en materiales
similares no presentan alturas mayores a los 15.00 m.
Así mismo se ha realizado el estudio y diseño del talud km 19+250 con el propósito de
conocer las propiedades geomecánicas y plantear medidas geométricas para conservar
su estabilidad, este mismo diseño se lo realizara para todo el tramo vial que conforma
una sola formación geología (Formación Sacapalca) (Ver Anexos).
Tabla 6. 3
Caracterización de taludes
Talud
Unidad
Tramo Recomendad Tipo de Material
Litológica
o
Excavación en suelo, suelos arcillosos,
15+460 – 16+000 Formación 1H:3V
café claro, ligeramente plásticos, algo
Sacapalca Suelo
consistentes, presencia de fragmentos
114
CAPITULO VI
Talud
Unidad
Litológica
o
aislados de roca andesitica.
Recomendación: Construir terrazas cada
7.00 m de altura, berma de 3m y
cunetas revestidas 15+460 – 15+620
Formación 1H: 4V Excavación en Roca .Presencia de tobas
16+000 – 16+200
Sacapalca Roca andesiticas debidamente consolidas
Excavación en suelo, Suelos arcillosos,
Formación 1H : 3V café claro, ligeramente plásticos, algo
16+200 - 17+000
Sacapalca Suelo consistentes, presencia de fragmentos
aislados de roca andesítica.
Aglomero volcánico intercalado con
1H : 3V bloques andesiticas de color gris y
Formación Aglomerados
17+000 – 17+200 textura afanítica con algunas fajas de
Sacapalca Volcánicos
color verde claro debido a la influencia
(Marginal)
de la alteración hidrotermal.
17+200 – 17+500
1H: 4V bloques andesiticas de color gris y
(Marginal)
18+300 – 18+500
(Marginal)
18+800 – 19+100
Excavación en Roca
Formación 1H: 4V
19+100 – 19+300 Presencia de tobas andesiticas no
Sacapalca Roca
consolidas
bloques andesiticas de color gris y
1H: 3V textura afanítica con algunas fajas de
Formación Aglomerados color verde claro debido a la influencia
19+300 – 19+450
Sacapalca Volcánicos de la alteración hidrotermal.
(Marginal) Recomendación: limpiar el material
suelto. Diseño de estabilidad de talud
(Anexos).
1H: 4V Aglomero volcánico intercalado con
Aglomerados bloques andesiticas de color gris y
Formación
19+450 – 19+900 Volcánicos textura afanítica con algunas fajas de
Sacapalca
(Marginal) color verde claro debido a la influencia
Excavación en Roca
Formación 1H: 4V
Sacapalca Roca
consolidas
115
CAPITULO VI
Talud
Unidad
Litológica
o
(Marginal)
Excavación en Roca
Formación 1H: 4V
Sacapalca Roca
consolidas.
Aglomerados bloques andesiticas de color gris y
Formación
20+300 – 20+600 Volcánicos – textura afanítica con algunas fajas de
Sacapalca
Betillas de cal color verde claro debido a la influencia
(Marginal) de la alteración hidrotermal.
1H: 4V Excavación en Marginal
Aglomerados Tobas no consolidadas con presencia de
Formación Volcánicos , sulfuros.
20+600 – 20+700
Sacapalca Sulfuros
(Marginal)

Aglomerados bloques andesiticas de color gris,
Formación
20+700 – 20+900 Volcánicos – presencia de betillas de cal.
Sacapalca
Betillas de cal
(Marginal)
Formación 1H : 3V
20+900 – 21+200 café claro, ligeramente plásticos, algo
Sacapalca Suelo
consistentes.
Formación 1H: 4V Excavación en roca, presencia de tobas
21+200 – 21+400
Sacapalca Roca no consolidadas
Formación 1H : 3V
21+400 – 22+000 café claro, ligeramente plásticos, algo
Sacapalca Suelo
consistentes.
Formación Aglomerados bloques andesiticas de color gris,
22+000 – 22+300
Sacapalca Volcánicos presencia de betillas de cal.
(Marginal)
(Marginal)
(Marginal)
(Marginal)
Material Erosionado, Aglomero
1H: 4V volcánico intercalado con bloques
Formación Aglomerados andesiticas de color gris
24+100 – 24+300
Sacapalca Volcánicos Recomendación: Construir terrazas cada
(Marginal) 7.00 m de altura, berma de 3m y cunetas
revestidas
116
CAPITULO VI
Talud
Unidad
Litológica
o
(Marginal)
(Marginal)
Formación 1H : 3V
26+100 26+450 café claro, ligeramente plásticos, algo
Sacapalca Suelo
consistentes.
Excavación en suelo, suelos arcillosos,
26+450 – 26+600 Formación 1H:3V café claro, ligeramente plásticos, algo
aislados de roca andesitica.

Formación 1H: 3V café claro, ligeramente plásticos, algo
26+600 – 27+270 consistentes, presencia de fragmentos
Sacapalca Suelo
Aglomero volcánico intercala do con

bloques andesiticas de color gris y
Formación 1H : 4V
27+270- 27+340 textura afanítica con algunas fajas de
Sacapalca Marginal

Sacapalca Suelo

Sacapalca Suelo
(Marginal)
Material Erosionado, Aglomero
1H: 4V volcánico intercalado con bloques
Formación Aglomerados andesiticas de color gris
28+210 – 28+260
Sacapalca Volcánicos Recomendación: Construir terrazas cada
(Marginal) 7.00 m de altura, berma de 3m y cunetas
revestidas
(Marginal)
117
CAPITULO VI
Talud
Unidad
Litológica
o
Sacapalca Suelo
Excavación en Roca
Formación 1H: 4V Presencia de tobas andesiticas no
28+490 – 28+600 consolidas.
Sacapalca Marginal

Formación Aglomerados textura afanítica con algunas fajas de
28+600 – 28+800
Sacapalca Volcánicos color verde claro debido a la influencia
(Marginal) de la alteración hidrotermal.
(Presencia de asentamiento)
Aglomero volcánico Excavación en
suelo, Suelos arcillosos, café claro,
Formación 1H : 3V ligeramente plásticos, algo consistentes,
28+800 – 29+270
Sacapalca Suelo presencia de fragmentos aislados de
roca andesítica. (Presencia de posbile
escomprera).
29+270 – 30+000 consistentes.
Sacapalca Suelo

café claro, ligeramente plásticos, algo
Formación 1H: 3V
Sacapalca Suelo

Sacapalca Suelo

Sacapalca Volcánicos –
(Marginal)
Sacapalca Suelo

(Marginal)
Sacapalca Suelo
118
CAPITULO VI
Talud
Unidad
Litológica
o
(Marginal)
Sacapalca Suelo

Sacapalca Suelo
Fuente y Elaboración: Consultor del proyecto
6.1.13 Fuentes de materiales de construcción
Para la ejecución de los trabajos del proyecto de rehabilitación y mejoramiento del

tramo de vía ““TAQUIL- CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA”, se ha considerado la
siguiente mina:
- MINA “GPL CATAMAYO” Código: 60000746
119
CAPITULO VI
Figura .6.8. Mapa topográfico de ubicación de materiales pétreos
120
CAPITULO VI
MINA “GPL CATAMAYO”
Libre Aprovechamiento
Código 60000746
Estado TRAMITE
Tipo de material ALUVIAL
Mes inscripción TRAMITE
Mes que vence TRAMITE
Volumen (m3) 150.000,00 m3
Licencia ambiental Tramite
SENAGUA Tramite
El Material de mina “GPL CATAMAYO” que será utilizada para el proyecto del tramo
de vía “TAQUIL – CHANTACO - CHUQUIRIBAMBA” se encuentra localizada a 30
km desde la “YE DE VILLONACO”, se lo utilizara como material base, sub base,
hormigón y carpeta asfáltica, ya que cumple con todos los parámetros de calidad,
está más próxima al proyecto y presenta el volumen suficiente requerido.
DATOS DEL AREA

Tabla 6. 4
Coordenadas Catastrales (Datum PSAD 56)
Puntos Coordenadas DATUM (PSAD- 56)

PP. 679600 9552800
P1 679800 9552800
P2 679800 9552300
P3 679900 9552300
121
CAPITULO VI
P4 679900 9552200
P5 680000 9552200
P6 680000 9552100
P7 680100 9552100
P8 680100 9552000
P9 679800 9552000
p10 679800 9552100
p11 679700 9552100
p12 679700 9552300  # de Has.
p13 679600 9552300 Mineras: 18 Ha.
p14 679600 9552800
 Plazo de
explotación: 48 meses.
VOLUMEN DE EXTRACCIÓN
 Volumen diario de extracción: De mina se extraerá un promedio diario
de 142,045 m3/día.
 Volumen total de extracción: 150.000.00 m³
DESCRIPCIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPOS A UTILIZARSE Y MÉTODOS DE

EXPLOTACION A EMPLEAR:
 Los trabajos de explotación se realizan por el método de Explotación del
Depósito a Cielo Abierto por vía húmeda y vía seca. La explotación por Vía
Húmeda se la realiza introduciendo la cuchara de la excavadora con una
profundización de +/- 4m tomando en cuenta el intervalo de extracción para
intercalaciones de profundidad +/- 4 metros, +/- 3 metros con +/- 2 metros, y
luego volver repitiendo el ciclo, para que el material se recupere en los sitios de
mayor profundidad, y por lo tanto favoreciendo de forma natural el equilibrio en
el fondo del río para que se acumule material en el fondo.
 La explotación por Vía Seca se podrá realizar en las partes emergidas o donde
la mayor parte del tiempo estos sectores permanecen secos (avenidas
aluviales). En ocasiones se prefiere realizar el corte del arranque con ayuda de
la excavadora, introduciendo la cuchara en los sectores de mayor
sedimentación. Se distinguen las siguientes operaciones:
122
CAPITULO VI
Área de
explotación
ARRANQUE DEL MATERIAL.- El arranque de material árido se lo podrá realizar con

ayuda de la maquinaria pesada (arranque mecanizado), que para el efecto se
establecerán excavadoras de orugas, dicha maquinaria también será utilizada para
el control y dirección del caudal del río por Vía Húmeda; se realizará la explotación
por medio de franjas longitudinales por Vía Seca, la misma que permite realizar
también la diferenciación de los sitios en función de la granulometría que se necesita
extraer, y está en función de la mecánica de depositación en función de las crecidas,
flujos, y cantidad de agua.
TAMIZADO Y CRIBADO. - El material árido explotado, tendrá que ser transportado

hacia una plataforma de trabajo para su respectiva clasificación.
CARGUÍO. - El carguío se lo podrá realizar directamente a los volquetes, desde el

frente de explotación ya sea al final de la franja en los sitios emergidos y en los
canales con ayuda de la Excavadora, naturalmente ello ayuda la optimización de
utilización de los recursos energéticos y de buen uso de la maquinaria.
La maquinaria a utilizarse será: Excavadora de orugas, volqueta de hasta 12 m3 de

capacidad, y una pala cargadora frontal. Las operaciones mineras serán realizadas
en jornadas de trabajo de 22/8, ocho horas al día.
La topografía y geometría de los depósitos aluviales permite extraer materiales de

diferente tamaño tales como: piedra gravas y arenas.
Nota:
El oferente deberá tomar en consideración lo siguiente: “Para la extracción del

material necesario para la construcción de la vía, deberá considerar dentro del
123
CAPITULO VI
análisis de precios unitarios, el costo que le genere el transporte y disposición

final en la escombrera del proyecto.
Así mismo el contratista una vez explotada el área de libre aprovechamiento

deberá realizar las obras de remediación: protección de márgenes y
recuperación de la morfología del cauce del rio, para ello deberá implementar
obras civiles: (espigones, tajamares, gaviones, enrocados), lo mismo que de
acuerdo a lo que establece al plan de manejo ambiental se deberá considerar
dentro de los costos indirectos.
6.1.14 Sitios para la descarga de material.
6.1.14.1 Escombreras
Todos los residuos sólidos sobrantes de la actividad de la apertura de la vía, deberán

tener una disposición final en sitios determinados para el efecto, a la cual
denominaremos tres escombreras, estas serán ubicadas en las abscisa 21+000 del
proyecto, la misma que presenta un volumen mayor a 150.000 m3, en la abscisa
29+500, la misma que presenta un volumen mayor a 100.000 m3 y en la abscisa 18+200
la misma que presenta un volumen mayor a 150.000 m3.
Figura 6. 9. Modelo Tipo de Escombrera.
Nota: De acuerdo a lo establecido en la sección 310 de las normas del ministerio y

transporte de obras públicas; dentro del tema constructivo de las escombreras se deberá
124
CAPITULO VI
realizar obras de drenaje, muros de escollera cuyos valores deben ser considerados
dentro de los costos indirectos del constructor.
Los puntos del polígono que forma la escombrera #1 son:
Tabla 6. 4
Coordenadas de Escombrera 1, (WGS84)
Coordenadas de la Escombrera (Wgs84)
PUNTO NORTE ESTE
PP 9568281 685864
P1 9568468 685832
P2 9568450 685752
P3 9568272 685784
Figura 6. 10. Ubicación de la escombrera.
Tabla 6. 5
PUNTO NORTE ESTE
PP 9574026 684170
P1 9573946 684215
P2 9573964 684377
P3 9574070 684357
125
CAPITULO VI
Tabla 6. 6
PUNTO NORTE ESTE
PP 9568559 687540
P1 9568491 687621
P2 9568394 687528
P3 9568470 687454
126
CAPITULO VI
6.1.15 Conclusiones y Recomendaciones
- La ruta actual presenta características de relieves entre escarpado, montañoso y de

colinas medianas además que se evidencia que gran parte del trayecto se arrima a
lo que significa una divisoria de aguas.
- El proyecto en estudio tiene una longitud de 21.196.453 km, y es de carácter definitivo
a nivel de carpeta asfáltica.
- Una formación geológica es atravesada por la vía actual y corresponde a la
denominada Formación Sacapalca es de origen vulcano - sedimentario y meta
volcánico que están definidas como depósitos de arcillas producto de la
meteorización de los afloramientos de rocas existentes y en menor cantidad fluviales
representados por el acarreo de los sedimentos durante las crecidas de las
quebradas existentes.
- De acuerdo al mapa de fallas la vía es atravesada por dos fallas inferidas inactivas
en las abscisas 16+900 y 20+260, no se observan rasgos estructurales que ameriten
mayor preocupación.
- De acuerdo al estudio realizado se observó la presencia de contactos inferidos y se
encuentran atravesando el área de estudio que está conformado por materiales de la
formación Sacapalca. La mayor parte de la longitud se encuentra oculta por depósitos
de suelos arcillosos.
- Los procesos Geodinámicos son recientes y no son de consideración por tratarse de
materiales sueltos erosionables, que ameritan únicamente limpieza y modelado del
talud.
- Se ha considerado la mina “GPL CATAMAYO” como fuente de materiales ya que
cumplen con todos los parametros de calidad.
- Debemos de tomar en cuenta todas las normas que nos exigen el Medio Ambiente, en
la preservación de la misma, y cumplir con la señalización, para con ello evitar posibles
accidentes.
- Encausar los niveles freáticos y acumulaciones de agua, a través de canales
impermeabilizados, para reducir la posibilidad de un aumento del nivel del agua
subterránea, y reducir el riego por inundación en superficie.
127
CAPITULO VI
6.2 ESTUDIO GEOTÉCNICO
6.2.1 Suelos
6.2.1.1 Alcance de los trabajos
Actualizar y efectuar la caracterización de la subrasante mediante ensayos de

laboratorio.
6.2.1.2 Trabajos de Campo
Con el fin de conocer las características mecánicas de la subrasante, se realizaron

sondeos mediante la ejecución de calicatas a lo largo del proyecto tomando muestras a
nivel de subrasante hasta 1.50 m de profundidad y cada 500 m de distancia desde Taquil
hasta Chuquiribamba.
Las muestras tomadas en SITU, fueran llevadas al laboratorio de Mecánica de Suelos y

Materiales donde se realizaron los ensayos respectivos, y de esta forma caracterizar la
subrasante.
6.2.1.3 Trabajos de laboratorio
Con las muestras obtenidas en el campo, se realizan los siguientes ensayos:

- Contenido de humedad natural ASTM D-2216
- Análisis Granulométrico ASTM D-422
- Límite Líquido ASTM D-4318
- Límite Plástico ASTM D-4318
- Índice de Plasticidad ASTM D-4318
- Clasificación SUCS y AASHTO
- Compactación AASHTO T-180
- CBRs de Laboratorio ASTM D-1883
La información detallada de los resultados de los ensayos se resume en el cuadro

siguiente:
128
CAPITULO VI
Tabla 6. 7
Caracterización de la subrasante
Limites Granulometría Clasificación Compactación CBR
Abscisa de Abscisa de CH
Pozo Profundidad Pasante Pasante DSM OCH
proyecto muestreo LL LP IP Grava Arena Finos SUCS AASHTO % 95%
N° 200 N° 4 Kg/m3 %
TRAMO: TAQUIL - CHANTACO
0.50 0+000 30 22 8 8 46 54 38 8 GW-GC A-2-4 12.76
15+000 1 1.00 0+000 45 19 26 27 68 32 41 27 SC A-2-7 24.30
1.50 0+000 48 20 28 12 50 50 37 12 SC A-2-7 24.47 1642 22.00
0.50 0+500 40 20 20 66 98 2 32 66 CL A-6 14.44
15+500 2 1.00 0+500 43 21 22 69 99 1 30 69 CL A-7-6 14.42
1.50 0+500 40 19 21 64 98 2 34 64 CL A-6 12.30 1892 12.20 8.0
0.50 1+000 41 25 16 5 22 78 17 5 GP-GC A-2-7 12.31
16+000 3
1.00 1+000 45 21 24 GC 13.16 1923 12.60 28.9
0.50 1+500 37 20 17 8 29 71 21 8 GP-GC A-2-6 8.10
16+500 4 1.00 1+500 46 21 25 50 96 4 46 50 CL A-7-6 13.48
1.50 1+500 51 23 28 72 97 3 25 72 CH A-7-6 20.26 1787 13.80 4.7
0.50 2+000 38 19 19 29 82 18 53 29 SC A-2-6 10.00
17+000 5 1.00 2+000 41 19 22 42 90 10 48 42 SC A-7-6 11.94
1.50 2+000 43 23 20 38 91 9 53 38 SC A-7-6 12.06 1801 15.95 11.9
0.50 2+500 41 19 22 19 74 26 55 19 SC A-2-7 12.83
17+500 6 1.00 2+500 45 29 16 40 94 6 54 40 SC A-7-6 14.97
1.50 2+500 41 26 15 50 98 2 47 50 CL A-7-6 16.22 1743 15.40 9.5
0.50 3+000 37 25 12 43 85 15 42 43 SC A-6 11.38
18+000 7 1.00 3+000 36 26 10 47 93 7 46 47 SC A-4 10.94
1.50 3+000 37 26 11 39 84 16 45 39 SM A-6 10.19 1863 13.45 20.0
0.50 3+500 54 23 31 65 98 2 32 65 MH A-7-6 17.25
18+500 8 1.00 3+500 49 24 25 32 62 38 30 32 SC A-2-7 13.38
1.50 3+500 39 24 15 26 70 30 44 26 SC A-2-6 11.25 1913 12.30 14.0
129
CAPITULO VI
Limites Granulometría Clasificación Compactación

Abscisa de Abscisa de CH CBR
N° 200 N° 4 Kg/m3 %
0.50 4+000 44 25 19 22 48 52 26 22 GC A-2-7 12.37
19+000 9 1.00 4+000 42 23 19 11 33 67 22 11 GC A-2-7 12.07
1.50 4+000 34 24 10 12 38 62 26 12 GC A-2-4 8.47 1931 12.20 17.2
0.50 4+500 47 30 17 19 46 54 27 19 GM A-2-7 11.85
19+500 10 1.00 4+500 50 34 16 31 79 21 48 31 SC A-2-7 15.55
1.50 4+500 41 29 12 22 74 26 51 22 SC A-2-7 13.81 1795 17.35 20.3
0.50 5+000 42 24 18 33 86 14 53 33 SC A-2-7 15.84
20+000 11 1.00 5+000 37 23 14 21 85 15 64 21 SC A-2-6 11.31
1.50 5+000 36 25 11 22 79 21 57 22 SM A-2-6 11.14 1970 11.00 25.0
0.50 5+500 NP 21 83 17 62 21 SM A-1-b 12.51
20+500 12 1.00 5+500 NP 25 88 12 63 25 SM A-2-4 11.45
1.50 5+500 NP 15 82 18 67 15 SM A-1-b 9.92 1987 10.55 22.0
0.50 6+000 53 21 32 11 43 57 32 11 GP-GC A-2-7 13.12
21+000 13 1.00 6+000 43 22 21 10 40 60 30 10 GP-GC A-2-7 11.66
1.50 6+000 44 19 25 7 31 69 25 7 GP-GC A-2-7 11.85 1942 11.20 31.0
0.50 6+500 37 21 16 14 57 43 42 14 SC A-2-6 9.29
21+500 14 1.00 6+500 39 24 15 12 56 44 44 12 SC A-2-6 9.59
1.50 6+500 36 24 12 18 62 38 44 18 SC A-2-6 8.98 1985 9.50 16.5
0.50 7+000 35 17 18 24 64 36 41 24 SC A-2-6 9.07
22+000 15 1.00 7+000 35 21 14 32 58 42 26 32 SC A-2-6 11.94
1.50 7+000 47 23 24 51 80 20 30 51 CL A-7-6 16.18 1876 13.26 4.8
0.30 7+500 42 24 18 20 39 61 19 20 GC A-2-7 9.80
0.50 7+500 45 19 26 24 52 48 28 24 SC A-2-7 16.34
22+600 16
1.00 7+500 53 21 32 26 56 44 31 26 SC A-2-7 19.16
1.50 7+500 49 19 30 48 59 17 35 48 SC A-7-6 18.99 1809 12.15 1.9
0.50 8+000 39 17 22 19 49 51 30 19 GC A-2-6 9.63
23+000 17
1.00 8+000 46 15 31 22 54 46 33 22 SC A-2-7 16.09
130
CAPITULO VI

N° 200 N° 4 Kg/m3 %
1.50 8+000 42 20 22 32 71 29 39 32 SC A-2-7 17.53 1783 11.81 3.4
0.30 8+500 35 17 18 12 48 52 37 12 GC A-2-6 9.14
0.50 8+500 40 15 25 30 61 39 32 30 SC A-2-6 18.17
23+500 18
1.00 8+500 49 25 24 66 100 0 33 66 CL A-7-6 31.94
1.50 8+500 37 17 20 31 95 5 64 31 SC A-2-6 24.07 1776 16.05
0.50 9+000 34 19 15 8 29 71 21 8 GP-GC A-2-6 8.51
24+000 19 1.00 9+000 37 22 15 1 18 82 17 1 GW
1.50 9+000 ROCA
0.50 9+500 37 23 14 3 15 85 11 3 GP A-2-6 6.45
24+500 20 1.00 9+500 33 20 13 1 15 85 14 1 GW A-2-6 8.03
1.50 9+500 36 26 10 4 19 81 15 4 GP A-2-4 8.72 1884 13.70 46.0
0.50 10+000 38 13 25 17 57 43 40 17 SC A-2-6 13.18
25+000 21 1.00 10+000 32 13 19 15 63 37 47 15 SC A-2-6 11.04
1.50 10+000 40 21 19 5 38 62 33 5 GW A-2-6 6.29 1990 9.55 31.0
0.30 10+500 30 21 9 18 64 36 46 18 SC A-2-4 6.18
0.50 10+500 49 24 25 62 83 17 21 62 CL A-7-6 20.77
25+500 22
1.00 10+500 46 22 24 67 84 16 17 67 CL A-7-6 28.25
1.50 10+500 40 17 23 36 67 33 30 36 SC A-6 25.97 1782 17.30 4.9
0.50 11+000 50 24 26 86 100 0 13 86 CH A-7-6 25.21
26+000 23 1.00 11+000 48 22 25 77 97 3 20 77 CL A-7-6 26.27
1.50 11+000 43 22 21 41 68 32 27 41 SC A-7-6 21.47 1801 15.25 3.8
0.50 11+500 46 24 22 37 72 28 35 37 SC A-7-6 20.38
26+500 24 1.00 11+500 53 23 30 62 86 14 25 62 CH A-7-6 25.26
1.50 11+500 45 21 24 67 95 5 28 67 CL 25.53 1739 13.17 2.2
0.50 12+000 42 21 21 59 89 11 31 59 CL A-7-6 16.87
27+000 25 1.00 12+000 43 23 20 80 100 0 20 80 CL A-7-6 22.76
1.50 12+000 42 20 22 53 53 84 16 31 CL A-7-6 22.92 1821 15.85 7.5
131
CAPITULO VI

N° 200 N° 4 Kg/m3 %
ACCESOS
0.50 0+000 42 30 12 46 87 13 41 46 SM A-7-5 25.76
GARCIA -
1 1.00 0+000 41 27 14 26 69 31 44 26 SM A-2-7 21.49
MORENO
1.50 0+000 40 27 13 32 80 20 48 32 SM A-2-6 20.04 1830 17.35
0.50 0+700 51 27 24 57 75 25 18 57 CH A-7-6 19.70
GARCIA -
2 1.00 0+700 60 35 25 72 94 6 22 72 MH A-7-5 27.00
MORENO
1.50 0+700 91 68 23 81 96 4 15 81 MH A-7-5 94.44 1154 44.57
COLEGIO 0.50 0+000 48 27 21 77 96 4 19 77 CL A-7-6 28.27
SAN
3 1.00 0+000 49 28 21 73 97 3 24 73 CL A-7-6 27.28
VICENTE
FERRER 1.50 0+000 42 26 16 50 81 19 32 50 SC A-7-6 25.48 1721 18.30 9.5
132
CAPITULO VII
DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIÓN TÍPICA
6.2.1.4 Evaluación de los suelos de la sub-rasante
Para la evaluación de la subrasante se consideraron métodos directos e indirectos, los

cuales nos indican las características mecánicas del suelo existente.
 Método Directo
En base a la evaluación en situ, se determinó que existe una capa de material granular
en algunos tramos, en un espesor promedio de 5 cm, todos estos materiales no cumplen
como material de mejoramiento.
 Método Indirecto
De acuerdo a los métodos indirectos se realizó la clasificación de suelos y según los

métodos SUCS y AASHTO la subrasante del proyecto a 1.5 m está compuesta de suelos
de diferente tipo, encontrando desde Taquil a Chantaco: 45% arenas arcillosas, SC (A-
6), en un 18 % arcillas de baja plasticidad CL (A-7-6), en un 18% gravas arcillosas bien
y mal gradadas (a-2-4), en un 14% Arenas limosas SM (A-2-6) y en un 5% arcillas de
alta plasticidad CH (A-7-6. Los valores de CBR van de 1.9 a 31% con una densidad
seca máxima de laboratorio entre 1642 Kg/m3 y 1990 Kg/m3, la humedad optima varía
de 9.5 a 22%; la humedad natural del terreno oscila entre 6.29 y 25.97 % y su índice de
plasticidad está entre 10 y 30. Desde Chantaco a Chuquiribamba en un 56% son suelos
de partículas gruesas, un 31 % son de partículas finas y en un 13% son turba.
En base a la Tabla anterior se obtienen los perfiles estratigráficos, los cuales se

encuentran en el anexo respectivo.
6.2.1.5 Evaluación de las zonas de asentamiento
De la prospección geotécnica de campo y del análisis del suelo de la subrasante, se

pudieron identificar los siguientes asentamientos en las abscisas que se enlistan a
continuación:
• Asentamiento Km: 15+740 a 16+030
El area de estudio presenta problemas de agua de escorrentia superficial, subterranea

y por distribución del agua del canal, por lo que se recominda la construcción de
subdrenes al margen del talud a una profundidad de 2.50 metros. Se propone la
colocación de un geotextil de fibra sintética no tejida tipo clase 1, sobre este material de
mejoramiento en un espesor de 50 cm, posteriormente una Geomalla biaxial de
polipropileno resistencia a la tensión de 19 kN/m o superior.
133
CAPITULO VII
• Asentamiento Km: 16+500 a 16+800 y 17+450 a 17+600
Se considera que en el tramo de estudio existe un deslizamiento antiguo pero que no

se muestra evidencia de actividad durante mucho tiempo, ni se tienen registros
históricos de actividad en el sitio. Al igual que en el trmao anterior el problema del sitio
es por la presencia del agua de escorrentia y subterranea. Por lo tanto se propone la
construcción de subdrenes al margen del talud a una profundidad de 2.50 metros,
colocar un geotextil de fibra sintética no tejida tipo clase 1, sobre este material de
mejoramiento en un espesor de 50 cm, posteriormente una Geomalla biaxial de
polipropileno resistencia a la tensión de 19 kn/m o superior.
La evaluación y las recomendaciones en estos sitios se encuentras en los informes

enexos en el presente estudio.
6.2.2 Mejoramiento de la subrasante
Considerando las recomendaciones de la Guía AASHTO 2008, se deberá mejorar o

reforzar los suelos de subrasante cuando el Modulo Resiliente de la fundación es menor
a 10,000 psi.
Del análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio del material del terreno de
fundación, se pueden identificar sitios en los cuales se requiere la reposición del suelo
por uno de mejor calidad, puesto que los valores de CBR son bajos y su grado de
saturación es elevada. Así mismo de la evaluación de los asentamientos presentes en
la vía mencionados en el item anterior, se recomienda la colocación de mejoramiento.
En la tabla siguiente se indican los tramos en cuales se requiere la colocación de

mejoramiento y sus espesores.
Tabla 6. 8
Localización de sitios a mejorar la subrasante.
Tramo Longitud Espesor Ancho
de a (m) (m) (m)
15+740.00 16+030.00 290 0.50 8.4
16+500.00 16+800.00 300.00 0.50 8.4
17+450.00 17+600.00 150.00 0.50 8.4
21+800.00 24+000.00 2200.00 0.20 8.4
25+250.89 27+300.00 2049.11 0.20 8.4
27+800.00 30+700.00 2900.00 0.20 8.4
33+630.00 33+898.40 1.00 8.4
Calle García Moreno 0.2
Accesos a barrios y Colegio 0.2
Calles Chantaco 0.2
134
CAPITULO VII
En el tramo desde la abscisa 33+630 a 33+898, es necesario la colocación de un

pedraplen de 400 cm.
Asi mismo por la gran cantidad de finos que posee el material en estudo, se cree
conveniente el uso de un geotextil no tejido. en los tramos que se indican en la siguiente
tabla, esto con el fin de evitar que el material de mejormamiento y subbase, dependiemto
la estructura de paviemnto, se contamine.
Tabla 6. 9
Tramos en donde se ubica el geotextil no tejido
Tramo Longitud
de a (m)
14+450 27+300 12850.00
27+800 33+630 5830.00
33+898.40 34+148.64 250.24
6.2.3 Fuentes de Materiales
6.2.3.1 Alcance de estudio
Realizar la evaluación geotécnica de las zonas aledañas a la vía, como canteras o

minas, para determinar y/o seleccionar los materiales idóneos para la construcción,
describiendo sus características físico- mecánicas y posibles usos.
6.2.3.2 Metodología de las investigaciones
El proceso seguido es el siguiente:
Ubicación de los sitios considerados como fuentes de materiales, de acuerdo al estudio

anterior y en función de las siguientes características:
- Calidad y cantidad de los materiales.

- Accesibilidad para la explotación de yacimientos o bancos
- Procedimientos eficaces y de bajo costo.
- Mínimas distancias de acarreo.
- Condiciones de meteorización, excavación, legales y ambientales.
Toma de muestras para su análisis físico – mecánico.
Ensayos de laboratorio:
- Granulometría
- Clasificación
135
CAPITULO VII
- Resistencia a la abrasión
- Compactación
- CBR de laboratorio
- Intemperismo acelerado
6.2.3.3 Características físico – mecánicas de los materiales
Concesión Minera GPL Catamayo
Fotografía 6.1 Mina GPL CATAMAYO
Se encuentra ubicada en el Cantón Catamayo, a una distancia 30 km hasta la Ye de

Villonaco. Este material será extraído, cribado, zarandeado y además puede ser
triturado a fin de obtener los tamaños de material necesarios para los diferentes
requerimientos en la ejecución de la obra.
En la siguiente tabla se presentan los resultados de los ensayos de laboratorio para

determinar las características mecánicas de la mina.
Tabla 6. 10
Resultados de las Características mecánicas de la mina GPL CATAMAYO
Especificación Norma
Ensayo Resultado
Mejoramiento Sub Base Base
Desgaste a la Abrasión < 50% < 50% < 40% 14.15
Límite Líquido < 35% < 25% < 25% NP
Índice de Plasticidad <9% <6% <6% NP
Pasante del Tamiz N° 200 < 20% 1
Resistencia al sulfato de sodio < 12% 4.24
CBR > 20% > 30% > 80% 80
136
CAPITULO VII
6.2.4 Conclusiones
 La Mina GPL Catamayo se la utilizará como Mejoramiento, Subbase, Base,

Carpeta asfáltica y Hormigones.
 En los sitios inestables indicados se prevé la colocación de un Geotextil no tejido
y una Geomalla biaxial 19.0 kN/m.
137
CAPITULO VII
CAPÍTULO VII
DISEÑO DEL PAVIMENTO Y

SECCIÓN TÍPICA
138
CAPITULO VII
7 DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIÓN TÍPICA
7.1 OBJETIVO
 Utilizar la Norma AASHTO solo para determinar los números de Ejes
Equivalentes para el periodo de vida del pavimento.
 Realizar el diseño de la estructura del pavimento, por la metodología AASHTO
´93 y mecanistica - empírica.
 Verificar las deformaciones y deflexiones en el pavimento flexible.
 Comprobar que el porcentaje de daño o demanda impuestas por las cargas
de tránsito (N= Número de Ejes Equivalentes) no superen el valor admisible
de la estructura del pavimento flexible.
7.2 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

La vía se encuentra en servicio, comunicando la parroquia Taquil con las parroquias
Chantaco y Chuquiribamba. Actualmente esta vía presenta, en algunos tramos, material
granular como capa de rodadura.
7.3 PERIODO DE DISEÑO

En el caso del pavimento el periodo de análisis se determinó para 20 años desde el
tiempo que transcurre desde su construcción hasta el momento que ha reducido su
serviciabilidad mínima de diseño. De este periodo depende el diseño de los espesores
de las capas de material que forman la estructura del pavimento.
Para que se cumpla este análisis se realizó el siguiente esquema de diseño y

mantenimiento donde la carpeta asfáltica en una primera etapa será colocada en un
espesor de 7.5 cm y para el tercer año de servicio, luego de una evaluación estructural,
se completará el espesor restante del diseño y de esta manera pueda alcanzar el
periodo de diseño de 20 años.
139
CAPITULO VII
PA
Pavimento existente
Mantenimiento (Capa
Serviciabilidad de refuerzo)
Reconstrucción
Deterioro
PDE
a1 a2 a3
Edad (años)
Figura 2. Esquema de periodo de diseño y mantenimiento

Fuente: Nociones sobre Métodos de Diseño de Estructuras de Pavimentos de Carretera,
Higuera. C.
7.4 DEFINICIÓN DE LOS TRAMOS HOMOGÉNEOS PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTO
Para determinar los tramos homogéneos en el presente proyecto se utilizó la
metodología de Diferencias Acumuladas de la AASHTO 1993, ya que permite delimitar
estadísticamente tramos homogéneos utilizando mediciones de respuesta del
pavimento en este los CBR de la subrasante.
Tabla 7. 1
Resultados obtenidos del método de diferencias acumuladas
Abscisa Distancia Distancia de
CBR Cbr Área
de Intervalo de intervalo Área Zx
95% promedio acumulada
proyecto intervalo acumulado
15+500 8.00 1.00 0 0 8.0 0 0 0
16+000 28.90 2.00 0+500 500 18.45 9225 9225 2913.94385
17+000 11.90 3.00 1+000 1500 20.40 20400 29625 10691.8316
17+500 9.50 4.00 0+500 2000 10.70 5350 34975 9730.7754
18+000 20.00 5.00 0+500 2500 14.75 7375 42350 10794.7193
18+500 14.00 6.00 0+500 3000 17.00 8500 50850 12983.6631
19+000 17.20 7.00 0+500 3500 15.60 7800 58650 14472.607
19+500 20.30 8.00 0+500 4000 18.75 9375 68025 17536.5508
20+000 25.00 9.00 0+500 4500 22.65 11325 79350 22550.4947
20+500 22.00 10.00 0+500 5000 23.50 11750 91100 27989.4385
21+000 31.00 11.00 0+500 5500 26.50 13250 104350 34928.3824
21+500 16.50 12.00 0+500 6000 23.75 11875 116225 40492.3262
22+000 4.80 13.00 0+500 6500 10.65 5325 121550 39506.2701
22+500 1.90 14.00 0+500 7000 3.35 1675 123225 34870.2139
23+000 3.40 15.00 0+500 7500 2.65 1325 124550 29884.1578
25+000 31.00 16.00 2+000 9500 17.20 34400 158950 39039.9332
25+500 4.90 17.00 0+500 10000 17.95 8975 167925 41703.877
140
CAPITULO VII
26+000 3.80 18.00 0+500 10500 4.35 2175 170100 37567.8209

26+500 2.20 19.00 0+500 11000 3.00 1500 171600 32756.7647
27+000 2.20 20.00 0+500 11500 2.20 1100 172700 27545.7086
27+200 2.20 21.00 0+200 11700 2.20 440 173140 25461.2861
27+800 2.30 22.00 0+600 12300 2.25 1350 174490 19238.0187
28+200 2.30 23.00 0+400 12700 2.30 920 175410 15109.1738
29+200 1.60 24.00 1+000 13700 1.95 1950 177360 4437.0615
29+700 0.00 25.00 0+500 14200 0.80 400 177760 -1473.99465
30+200 3.30 26.00 0+500 14700 1.65 825 178585 -6960.0508
30+710 12.30 27.00 0+510 15210 7.80 3978 182563 -9419.32807
31+200 9.50 28.00 0+490 15700 10.90 5341 187904 -10263.1631
31+700 30.00 29.00 0+500 16200 19.75 9875 197779 -6699.21925
32+710 14.50 30.00 1+010 17210 22.25 22472.5 220251.5 3024.94733
33+200 9.10 31.00 0+490 17700 11.80 5782 226033.5 2622.1123
34+200 10.90 32.00 1+000 18700 10.00 10000 236033.5 0
Grafico 4. Selección de tramos homogéneos
En base a los resultados de la clasificación de suelos, CBR de laboratorio y diferencias

acumuladas se determinó dos tramos en el proyecto. Existiendo en cada tramo sitios
puntuales en los que se requiere un mejoramiento especial de la subrasante.
7.5 CBR DE DISEÑO

El diseño del pavimento, se lo realizó mediante los valores de CBR de la subrasante
obtenidos de los ensayos de laboratorio; los cuales según sus valores en porcentaje
determinan el CBR de diseño mediante el cálculo de percentiles, el cual se describe a
continuación:
141
CAPITULO VII
Para la determinación del CBR de diseño se utiliza el método propuesto por el Instituto
del Asfalto, el cual recomienda tomar el valor total de los percentiles al 60, 75 o el 87.5
% de los valores individuales, de acuerdo con el tránsito que se espera circule sobre el
pavimento, entonces en nuestro caso se define que la resistencia queda determinada
para un percentil del 87.5 %.
Tabla 7. 2
Percentil para Determinar el CBR de Diseño de acuerdo con el Criterio del Instituto
Del Asfalto.
Percentil a seleccionar para determinar el
Número de ejes de 8.2T en el carril derecho
CBR de Diseño
< 104 60
104 - 106 75
> 106 87.5
Los valores de CBR del proyecto se presentan en la siguiente gráfica
Grafico 1. Valores del CBR en el proyecto tramo Taquil – Chantaco – Chuquiribamba
En base a los datos de CBR y de acuerdo a la metodología de diferencias acumuladas

se consideró dos tramos de diseño.
Tabla 7. 3
Valor de resistencia de un suelo típico en función de CBR de laboratorio. CBR de
diseño 1.
Numero de
CBR Porcentaje de
N° CBR (%) resultados mayores
Ordenado resultados
o iguales
1 8 31
2 28.9 31 11.11 2
3 11.9 30 16.67 3
4 9.5 28.9 22.22 4
5 20 25 27.78 5
6 14 22 33.33 6
7 20.3 20.3 38.89 7
8 25 20 44.44 8
142
CAPITULO VII
9 22 16.5 50.00 9
10 31 14.5 55.56 10
11 16.5 14 61.11 11
12 31 12.3 66.67 12
13 12.3 11.9 72.22 13
14 9.5 10.9 77.78 14
15 30 9.5
16 14.5 9.5 88.89 16
CBR DE DISEÑO 1
120
100
80
PERCENTIL
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
CBR%
Gráfico 2. Selección del CBR de diseño.
W18: 1805838
Valor CBR de diseño de la subrasante 1: 9.8 %
Tabla 7. 4
Valor de resistencia de un suelo típico en función de CBR de laboratorio. CBR de
diseño 2.
Numero de
CBR Porcentaje de
N° CBR (%) resultados mayores
Ordenado resultados
o iguales
1 4.8 7.5 9.09 1
2 1.9 4.9 18.18 2
3 3.4 4.8 27.27 3
4 4.9 3.8 36.36 4
5 3.8 3.4 45.45 5
6 2.2 3.3 54.55 6
7 7.5 2.3 63.64 7
8 2.2 2.2
9 2.3 2.2 81.82 9
10 1.6 1.9 90.91 10
143
CAPITULO VII
11 3.3 1.6 100 11
CBR DE DISEÑO 2
120
100
80
PERCENTIL
60
40
20
0
0 2 4 6 8
CBR
Gráfico 2. Selección del CBR de diseño.
W18: 1 805 838

Valor CBR de diseño de la subrasante 2: 2.1 %
De los resultados de los ensayos de CBR en la Calle García Moreno y el acceso al

Colegio San Vicente Ferrer de la parroquia Chuquiribamba, y demás accesos a barrios
se estimó un CBR de diseño de 5.7 %.
7.6 METODOLOGIA AASHTO 93

El diseño estructural se lo realizó utilizando el procedimiento indicado en el Método
AASHTO 1993, mediante la utilización del siguiente modelo matemático:
SN  a1 D1  a 2 D2 m2  a3 D3 m3  ...  a n Dn mn
Donde:
a1, a2, a3 = Los coeficientes estructurales de cada uno de los estratos
m2, m3 = Los coeficientes de drenaje
D1, D2, D3= Los espesores de espesores.
144
CAPITULO VII
Luego y por interacciones, se determinan los espesores de las diferentes capas de la

estructura del pavimento y además utilizando las disposiciones indicadas en las normas
técnicas actualmente en vigencia.
El método AASHTO-93, describe con detalle los procedimientos para el diseño de la

sección estructural de los pavimentos flexibles; para ello la fórmula de diseño es:
PSI
log
4,2  1,5
log W18  Z R S 0  9,36 log( SN  1)  0,20   2,32 log M R  8,07
1094
0,40 
( SN  1) 5,19
Dónde:
W18 = número de aplicaciones de cargas de 80 KN
ZR = desviación estándar normal
S0 = desviación estándar o error estándar
SN= número estructural
ΔPSI = pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
MR = módulo resiliente de la sub-rasante.
7.6.1 Confiabilidad
Un valor alto de confiabilidad significa un pavimento más costoso e inversiones mayores,

pero con menores costos de mantenimiento y reparación. En cambio, un nivel dé
confiabilidad bajo indica pavimentos de bajo costo, pero con mayores costos de
reparación.
Utilizando el método de diseño AASHTO-93, y tratándose de una carretera clase IV

(clasificación MOP-2003) ubicada en el sector rural, esta vía presenta bastante
circulación vehicular, el nivel de confiabilidad recomendado tiene un valor que varía de
75 a 95 %, en función del tipo de carretera se asume el valor de 95%.
Tabla 7. 5
Niveles de confiabilidad sugeridos por la AASHTO
Función de la Niveles de Confiabilidad

Carretera Urbanos Rurales
Autopistas interestatales y otras 85 - 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras de Tránsitos 80 - 95 75 - 95
Carreteras Locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. P. II-9
145
CAPITULO VII
7.6.2 Desviación estándar: S0
La Guía AASHTO recomienda adoptar para la Desviación Estándar So valores

comprendidos dentro de los siguientes intervalos:
Pavimentos flexibles: 0.40 – 0.50
0.45 = construcción nueva
0.50 = sobre capas
En vista de que la vía en estudio es una construcción nueva, se adopta para la

desviación estándar el valor de 0.45.
7.6.3 Desviación estándar normal ZR
El valor de la desviación normal está determinado en función de la confiabilidad (95 %),

considerando que la vía es una carretera local en un sector rural.
Tabla 7. 6
Valores de Desviación Normal Estándar
Nivel de Confiabilidad
ZR
R (%)
50 0.000
60 - 0.253
70 - 0.524
75 - 0.674
80 - 0.841
85 - 1.037
90 - 1.282
91 - 1.340
92 - 1.405
93 - 1.476
94 - 1.555
95 - 1.645
96 - 1.751
97 - 1.881
98 - 2.054
99 - 2.327
99.9 - 3.090
99.99 - 3.750
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. P. I-62
De acuerdo al método de diseño AASHTO-93, para el valor de confiabilidad indicado, el

valor de ZR es – 1.645.
146
CAPITULO VII
7.6.4 Serviciabilidad inicial: Po
La serviciabilidad se evalúa a través de un índice de servicio inicial, considerando la

idoneidad del pavimento y que las condiciones que va a brindar la vía para el tráfico
serán muy buenas. En nuestro caso Po = 4.2.
Tabla 7. 7
Serviciabilidad inicial
Tipo de Pavimento Serviciabilidad Inicial, Po
Concreto 4.5
Asfalto 4.2
7.6.5 Serviciabilidad final: Pt
Según la Guía AASHTO: La selección del índice de servicio final Pt, se debe basar en
el índice más bajo que pueda ser tolerado antes de que sea necesario efectuar una
rehabilitación o una reconstrucción. Se sugiere para autopistas y vías principales un
valor de 2.5 y para las demás carreteras un valor de 2,0. Nuestra vía tendrá un índice
de serviciabilidad final de 2.0
Tabla 7. 8
Serviciabilidad Final
Tipo de Vía Serviciabilidad Final, Pt
Autopista 2.5 – 3.0
Carreteras 2.0 – 2.5
Zonas Industriales
Pavimento urbano principal 1.5 - 2.0
Pavimento urbano 1.5 - 2.0
7.6.6 Coeficiente de drenaje: mi
El método de diseño del AASHTO recomienda de acuerdo con la calidad del drenaje,
que se determina por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del
pavimento y el porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está
expuesto a niveles de humedad cercana a la saturación. Considerando que la calidad
del drenaje es buena y que el porcentaje de tiempo de exposición de la estructura del
pavimento se encuentra entre el 5 y el 25 %, se toma como coeficientes de drenaje:
para la capa de Base 1, para la Sub-Base 0.9 y para la capa de material de mejoramiento
de 0,80.
147
CAPITULO VII
Tabla 7. 9
Calidad de Drenaje
Calidad del drenaje Tiempo recomendado de salida del agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo No drena
Tabla 7. 10
Coeficiente de drenaje
Porcentaje de tiempo con la estructura expuesta a niveles de humedad
Calidad de drenaje próximos a la saturación
Menor 1% 1 - 5% 5 - 25% Mayor 25%
Excelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,2
Bueno 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,0
Regular 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,8
Pobre 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,6
Muy pobre 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,4
7.6.7 Numero estructural
A partir de estos números de ejes equivalentes se calcula un nuevo número estructural

a partir de los siguientes parámetros.
- Confiabilidad R = 95%
- Desviación Estándar Global So = 0,45
- Desviación Estándar Normal Zr = -1,645
- Periodo de diseño = 20 años
- Número de ejes equivalentes = 1 805 838
- Suelo subrasante CBR 1 = 8.5 %
- Módulo Resiliente de subrasante 1 = 14700 PSI
- Pérdida de Serviciabilidad PSI = 2.2
- Serviciabilidad inicial (pi) = 4.2
- Serviciabilidad final (pf) = 2.0
Aplicando el método antes mencionado, se obtuvo el siguiente número

estructural a través de la ecuación que se indica:
148
CAPITULO VII
PSI
log
log W18  Z R S O  9.36 log SN  1  0.20  4.2  1.5  2.32 log M R  8.07
1094
0.4 
SN  15.19
SND 1 = 3.04
SND 2 = 5.06
SND 3 = 2.59
Existen excepciones dentro del proyecto en el cálculo del SN, por el valor de
CBR de la subrasante y por el número de ejes equivalentes, lo cual se explica a
continuación.
- En las calles de Chantaco por tener un CBR de 2.1 y un numero de ejes
equivalentes de 180 584, el valor de SN = 3.67.
- En los accesos a los barrios y al colegio por tener un CBR de 5.7 y un numero de
ejes equivalentes de 180 584, el valor de SN = 2.59.
- En la calle García Moreno por tener un CBR de 5.7 y un numero de ejes
equivalentes de 1 805 838, el valor de SN = 3.66.
7.7 MÉTODO MECÁNICO-EMPÍRICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

La metodología para el diseño de estructuras de pavimento mediante métodos
racionales señala claramente los criterios que debe cumplir un diseño: el criterio de
fatiga, el criterio de deformación o ahuellamiento y el criterio de deflexión. (Higuera C.
Mecánica de Pavimentos-2011).
Se utilizó la metodología Mecánica Empírica, mediante el criterio racional. Para el

empleo del método se parte de una estructura impuesta, y se comprueba el
comportamiento para el grupo de cargas de tránsito, obtenidas mediante el conteo de
tráfico. Se comprobará cumpliendo el criterio racional.
Se utilizará para el diseño una carga de llanta dual se indica las características de dicho
mecanismo:
Llanta Dual.
 Radio de Carga: 0.1064 m

 Presión de Contacto: 0.552MPa.
 Distancia entre ejes de llantas: 0.3429 m
 Peso por llanta: 0.02 MN
149
CAPITULO VII
CARGA DUAL CARGA DUAL

4500 lb 4500 lb
Eje Y
34,29
10,64
P5
Carpeta Asfáltica h1
P4
34,29
14,83
P3
Punto de Análisis P1 P2 P3
Punto de Análisis
17,145
h2
P2
9,73
Base Granular
P1
Eje X
Subbase Granular h3
P1 P2 P3
Subrasante
Figura 3. Vista en Planta Figura 4. Vista en Corte
Para el cálculo de los esfuerzos se utilizó un eje simple dual de 4500 Lb.
Módulo dinámico de mezclas asfálticas. - El módulo dinámico establece una relación

funcional que vincula los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes para cada
condición particular de temperatura y tiempo o frecuencia de aplicación de carga.
Relación de Poisson de los materiales viales. - Con respecto a las relaciones de Poisson
de estos tipos de materiales, se puede asumir un valor de = 0.35 para mezclas
asfálticas, = 0.35 para materiales granulares y = 0.50 para los suelos finos de
subrasante.
Modelos de falla de la estructura del Instituto del Asfalto
Tomando en cuenta el comportamiento de los pavimentos flexibles está definido por tres
criterios de falla:
 fatiga de la carpeta asfáltica.

 Deformaciones permanentes y/o ahuellamiento.
 Deflexión en la estructura.
Es importante controlar estos deterioros unitarios por medio de la limitación de los

valores de deformación admisibles de acuerdo con la intensidad del tránsito previsto en
el periodo de diseño. Esto se logra por medio de los estudios de leyes de fatiga o de
comportamiento de los materiales colocados en la estructura del pavimento en
condiciones de servicio.
Con base en los criterios de caracterización dinámica de los materiales, la modelización

estructural del pavimento contempla los valores de módulos y relaciones de Poisson,
los espesores supuestos de las diferentes capas y las características del eje de carga
de referencia.
150
CAPITULO VII
Ante lo mencionado para el diseño de la estructura del pavimento se utilizó el programa

informático KENPAVE (Yang H. Huang).
7.7.1 Módulos Resiliente de los Materiales
Los valores de los módulos Resiliente para la estructura del pavimento fueron
determinados en base a correlaciones propuestas por la AASHTO.
 Subrasante
En el método de Diseño de la AASHTO, se introduce el concepto de módulo Resiliente

MR para el material de subrasante. El valor del MR (psi) se lo puede establecer por
correlación con el CBR (%), tal como se indica en las siguientes expresiones:
Si CBR < 10% 𝑀𝑟 = 1500 ∗ CBR
Si 10 < CBR < 20% 𝑀𝑟 = 3000 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.65
 Sub Base Granular - C3
𝑎3 = 0.058 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.19
𝑀𝑟3 = 10(𝑎3+0.839)/0.227
En donde:
a3: Coeficiente estructural de la capa de base granular
CBR: Capacidad de soporte del material de base granular
MR3: Módulo Resiliente del material de base granular (lb/pulg2)
 Base Granular - C4
𝑎2 = 0.032 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.32
𝑀𝑟2 = 10(𝑎2+0.977)⁄0.249
En donde:
a2: Coeficiente estructural de la capa de base granular
CBR: Capacidad de soporte del material de base granular
MR2: Módulo Resiliente del material de base granular (lb/pulg2)
 Carpeta Asfáltica
𝑎1 = 0.0078 ∗ 𝐸𝑀0.441
𝑀𝑟2 = 𝑎1⁄0.00521/0.555
151
CAPITULO VII
En donde:
a1: Coeficiente estructural de la capa asfáltica
EM: Estabilidad Marshall, N.
MR: Módulo dinámico (resiliente) de la mezcla asfáltica en MPa
Tabla 7. 11
Resumen de los módulos resilientes
CBR Módulo Coeficiente
Capa 
(%) (MPa) estructural
Subrasante 1 9.8 101 0.4
Subbase Granular C-3 30 105 0.111 0.35
Base Granular C-3 80 192 0.130 0.35
Carpeta Asfáltica ---- 2635 0.411 0.35
7.7.2 Valores Admisibles de Deformación y Deflexión en Estructuras de

Pavimento Flexible
En el diseño de una estructura de pavimento se deben controlar tres factores:
 Control de fatiga. - La deformación radial actuante en la capa bituminosa (r)

debe ser menor a la deformación radial de tracción admisible (r adm):
r < r adm
 Control de deformación o ahuellamiento. - La deformación vertical de

compresión (z) presente sobre la capa de subrasante debe ser menor a la
deformación vertical de compresión admisible (r adm):
z < z adm
 Control de deflexión. - La deflexión vertical (z) presente en la superficie de la

estructura debe ser menor a deflexión vertical admisible (z adm):
z < z adm
En la comprobación del pavimento se utilizó el método del Instituto del Asfalto y el

Criterio de Huang.
7.7.3 Deformación por Tensión Radial Admisible
 Universidad de Nottingham  t  3.48 *10 3 * N 0.204

 CRR de Bélgica  t  1.06 *10 3 * N 0.21
152
CAPITULO VII
 Chevron  t  1.71*10 3 * N 0.333

 Domon y Metacalf  t  5.45 *10 3 * N 0.231
 TRRL para un NC = 85%  t  6.44 *10 3 * N 0.2724
 Instituto del Asfalto N  f 1( t )  f 2 ( E1)  f 3 1
En donde:
N: número de ejes equivalentes
t: tensión radial en la parte inferior de la capa de asfalto, micro deformación

por tensión.
E1: Modulo elástico de la capa asfáltica, PSI
F1: 0.414
F2: 3.291
F3: 0.854
7.7.4 Deformación Vertical de Compresión sobre la Subrasante
 Universidad de Nottingham
 C  2.16 *10 2 * N 0.28
 Shell para un NC = 95%

 C  1.80 *10 2 * N 0.25
 CRR de Bélgica
 C  1.10 *10 2 * N 0.23
 Chevron
 C  1.05 *10 2 * N 0.225
 Domon y Metacalf
 C  1.16 *10 2 * N 0.21
 TRRL para un NC = 85%

 C  1.496 *10 2 * N 0.253
 LCPC de Francia
 C  2.10 *10 2 * N 0.24
N  f 4( C )  f 5
 Instituto del Asfalto
En donde:
N: número de ejes equivalentes
c: tensión de compresión en la parte superior de la subrasante, micro

deformaciones.
1
The Asphalt Institute (1982), para capas menores a 4”.
153
CAPITULO VII
f4: 1.365E-09
f5: 4.477
7.7.5 Deformación Vertical en la Superficie:
 Huang
 z adm  26.32202 * N 0.2438
0.3077
 AASHTO Road Test (pt=2.5)  z adm  64.2555 * N
 CGRA de Canadá  z adm  52.275 * N 0.237

 RTAC de Canadá  z adm  65.024 * N 0.30103
 Ivanov  z adm  5.248 * N 0.12
 Checoslovaco  z adm  8.035 * N 0.16
 Belga  z adm  242 * N 0.334
En donde:
N= número de ejes equivalentes
En nuestra comprobación se utilizó el criterio de Huang.
7.8 DISEÑO Y COMPROBACIÓN
7.8.1 Metodología AASHTO 93
Con el número estructural (SN) determinado para el tráfico de diseño, se obtiene los
espesores de las capas que conforman el pavimento. Partiendo de un modelo
estructural conformado por capas definidas por su tipo, su espesor (Di), su coeficiente
estructural (ai) y su coeficiente de drenaje (mi).
SN  a1 D1  a 2 D2 m2  a3 D3 m3  ...  a n Dn mn
Dónde:
SN: Número estructural del pavimento
ai: Coeficiente estructural de capa i (/pulgada)
Di: Espesor de la capa i (pulgadas).
m i: Factor de drenaje de las capas granulares.
Realizado el cálculo se obtuvo los siguientes resultados para un periodo de 20 años.
14+450 – 15+740 * 16+030 – 16+500 * 16+800 – 17+450 * 17+600 – 21+800 * 24+000

– 25+250.891 * 27+300 – 27+800 * 30+700 – 33+630 *33+630 - 33+898 * 33+898 –
34+148.640.
154
CAPITULO VII
Espesor de la estructura
Capa SN
de pavimento
Carpeta Asfáltica 15 2.43
Base Clase 3 20 1.02
Sub Base Clase 3 15 0.59
4.04
SND < SNC

3.04 < 4.04
En el tramo *33+630 - 33+898 adicionalmente por la mala calidad de la subrasante se

considera la reposición del material como se indica a continuación:
Espesor de la estructura de
Capa
pavimento (cm)
Carpeta Asfáltica 15
Base Clase 3 20
Sub Base Clase 3 15
Mejoramiento 100
Pedraplen 40
15+740 – 16+030 * 16+500 – 16+800 * 17+450 – 17+600
Capa SN
de pavimento
Geomalla Biaxial T=> 30KN / m 0.69
Geotextil NT
5.07
SND < SNC

5.06 < 5.07
Calle García Moreno
Capa SN
de pavimento
4.04
SND < SNC

3.66 < 4.04
155
CAPITULO VII
Acceso al colegio y accesos a barrios
Capa SN
de pavimento
2.98
SND < SNC

2.59 < 2.98
Calles Chantaco
Capa SN
de pavimento
3.96
SND < SNC

3.67 < 3.96
7.8.2 Método Mecanisista
Se diseña el pavimento flexible y se determina que el porcentaje de daño o demanda

en la capa a tensión y a compresión sea menor al 100%.
Se utilizó el Software KenPave (Yang H. Huang), para obtener los valores de demanda
en la estructura. En las tablas siguientes se indican los valores mencionados.
Se indican los resultados y las gráficas de comportamiento para una llanta dual en
función de su profundidad en los cuadros siguientes:
14+450 – 15+740 * 16+030 – 16+500 * 16+800 – 17+450 * 17+600 – 21+800 * 24+000

– 25+250.891 * 27+300 – 27+800 * 30+700 – 33+630 *33+630 - 33+898 * 33+898 –
34+148.640.
156
εc
CAPITULO VII
4.- Resultados del Software

Vertical Vertical Stress Major P. Stress Minor P. Intermediate Vertical Major P. Minor P. Horizontal
Tire Pressure Depth Note: Stresses and stra
Deflection Stress P. Stress Strain Strain Strain P. Strain
z Dz sz (Kpa) s1 s3 s2 ez e1 e3 et
690 Kpa 0 Carpeta asfáltica 3.88E-02 6.90E+02 5.44E+02 1.00E+03 1.68E-04 -6.75E-05 1.97E-04 -6.75E-05 1.68E-04
690 Kpa 7.5 Medio Carpeta Asf. 3.83E-02 4.28E+02 8.94E+01 9.09E+01 -3.54E-05 1.38E-04 1.40E-04 -3.54E-05 -3.46E-05
690 Kpa 15 Final Carpeta Asf. 3.71E-02 1.05E+02 -7.48E+02 -6.14E+02 -2.16E-04 2.21E-04 2.21E-04 -2.16E-04 -1.48E-04
690 Kpa 15.001 Base C4 3.71E-02 1.05E+02 -2.39E+00 5.45E+00 -2.16E-04 5.35E-04 5.49E-04 -2.16E-04 -1.61E-04
690 Kpa 35 Final Base C4 2.98E-02 4.22E+01 -2.25E+01 -1.60E+01 -1.66E-04 2.88E-04 2.94E-04 -1.66E-04 -1.21E-04
690 Kpa 35.001 Sub-base C3 2.98E-02 4.22E+01 -2.02E+00 7.01E-01 -1.66E-04 4.01E-04 4.18E-04 -1.66E-04 -1.32E-04
690 Kpa 55 Final Sub-base C3 2.35E-02 2.59E+01 -1.85E+00 -7.67E-01 -1.04E-04 2.53E-04 2.62E-04 -1.04E-04 -8.96E-05
690 Kpa 55.001 Subrasante 2.35E-02 2.59E+01 -1.27E+00 -2.65E-01 -1.04E-04 2.58E-04 2.68E-04 -1.04E-04 -9.01E-05
690 Kpa 80 Subrasante 1.83E-02 1.61E+01 -8.90E-01 -5.19E-01 -6.38E-05 1.63E-04 1.67E-04 -6.38E-05 -5.89E-05
690 Kpa 150 ε
Subrasante 1.12E-02 6.21E+00 2.89E-01 3.68E-01 -2.44E-05 6.37E-05 6.44E-05 -2.44E-05 -2.37E-05
5.- Análisis de Daño Unitario:
Criterio Instituto Valor Admisible Valor Servicio

Daño o Demanda (%) Análisis de Daño
del Asfalto Requerido Generado
Def. Tracción ( t) 1.95E-04 1.48E-04 76 Debido a Fatiga
Def. Compresión ( c) 4.19E-04 4.00E-04 95 Debido por Ahuellamiento
Deflexión Est. ( ) 1.33E-01 3.90E-02 29 Debido por Deflexión
εc
Recomendaciones y/o Observaciones:
15+740 – 16+030 * 16+500 – 16+800 * 17+450 – 17+600
Tire Pressure Depth Deflection
Note: Stresses and stra Stress P. Stress Strain Strain Strain P. Strain
690 Kpa 15 Medio Carpeta Asf. 8.58E-02 9.64E+01 -8.39E+02 -6.99E+02 -2.38E-04 2.41E-04 2.41E-04 -2.38E-04 -1.67E-04
690 Kpa 15.001 Final Carpeta Asf. 8.58E-02 9.64E+01 -1.31E+01 -5.71E+00 -2.38E-04 5.30E-04 5.50E-04 -2.38E-04 -1.86E-04
690 Kpa 30 Base C4 7.98E-02 3.88E+01 -4.15E+01 -3.39E+01 -2.27E-04 3.36E-04 3.46E-04 -2.27E-04 -1.74E-04
690 Kpa 30.001 Final Base C4 7.98E-02 3.87E+01 -4.77E+01 -3.91E+01 -2.27E-04 3.24E-04 3.33E-04 -2.27E-04 -1.72E-04
690 Kpa 30.221 Sub-base C3 7.98E-02 3.84E+01 -4.85E+01 -3.98E+01 -2.29E-04 3.25E-04 3.33E-04 -2.29E-04 -1.73E-04
690 Kpa 60 Final Sub-base C3 6.98E-02 1.19E+01 -3.28E+01 -2.98E+01 -2.52E-04 3.21E-04 3.22E-04 -2.52E-04 -2.14E-04
690 Kpa 60.001 Subrasante 6.98E-02 1.19E+01 -3.28E+01 -2.98E+01 -2.52E-04 3.21E-04 3.22E-04 -2.52E-04 -2.14E-04
690 Kpa 120 Subrasante 5.02E-02 5.72E+00 6.11E-01 6.63E-01 -1.20E-04 2.33E-04 2.36E-04 -1.20E-04 -1.16E-04

157
εc
CAPITULO VII
690 Kpa 15.01 Final Carpeta Asf. 5.10E-02 9.39E+01 -7.24E+00 9.63E+00 -2.26E-04 4.84E-04 4.84E-04 -2.26E-04 -1.08E-04
690 Kpa 50 Sub-base C3 3.82E-02 2.47E+01 -1.71E+01 -1.46E+01 -1.97E-04 3.40E-04 3.41E-04 -1.97E-04 -1.64E-04
690 Kpa 50.001 Final Sub-base C3 3.82E-02 2.47E+01 2.82E+00 3.96E+00 -1.97E-04 3.60E-04 3.65E-04 -1.97E-04 -1.68E-04
690 Kpa 60 Subrasante 3.49E-02 2.04E+01 2.21E+00 2.93E+00 -1.62E-04 3.01E-04 3.05E-04 -1.62E-04 -1.43E-04
690 Kpa 80 Subrasante 2.97E-02 1.46E+01 1.41E+00 1.73E+00 -1.16E-04 2.21E-04 2.23E-04 -1.16E-04 -1.07E-04
690 Kpa 100 Subrasante 2.58E-02 1.10E+01 9.32E-01 1.10E+00 -8.76E-05 1.70E-04 1.71E-04 -8.76E-05 -8.32E-05
ε

εc
Acceso al colegio San Vicente Ferrer y accesos a barrios

690 Kpa 2.5 Medio Carpeta Asf. 7.07E-02 5.65E+02 4.03E+02 7.90E+02 5.40E-05 2.22E-05 1.53E-04 -6.11E-05 1.37E-04
690 Kpa 5 Final Carpeta Asf. 7.06E-02 3.68E+02 1.45E+01 1.54E+02 -1.35E-05 9.63E-05 1.78E-04 -8.50E-05 -1.35E-05
690 Kpa 10.001 Final Base C4 6.97E-02 1.43E+02 -1.08E+01 1.72E+01 -3.51E-04 7.30E-04 7.42E-04 -3.51E-04 -1.55E-04
690 Kpa 20.001 Final Sub-base C3 6.33E-02 8.08E+01 -1.41E+01 -5.89E-01 -4.02E-04 8.17E-04 8.20E-04 -4.02E-04 -2.29E-04
690 Kpa 35 Subrasante 5.30E-02 4.63E+01 -3.13E+01 -2.32E+01 -3.75E-04 6.21E-04 6.23E-04 -3.75E-04 -2.71E-04
690 Kpa 35.001 Subrasante 5.30E-02 4.63E+01 6.29E+00 1.01E+01 -3.75E-04 6.43E-04 6.54E-04 -3.75E-04 -2.79E-04

Calles Chantaco
158
εc
CAPITULO VII

690 Kpa 10.001 Medio Carpeta Asf. 9.70E-02 1.52E+02 1.22E+00 2.82E+01 -3.24E-04 7.31E-04 7.43E-04 -3.24E-04 -1.34E-04
690 Kpa 65.001 Final Sub-base C3 7.11E-02 1.30E+01 1.21E+00 1.64E+00 -2.82E-04 5.30E-04 5.36E-04 -2.82E-04 -2.53E-04

7.9 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN LA PRIMERA ETAPA DE

CONSTRUCCION.
En esta primera etapa de construcción se considera la colocación de la carpeta asfáltica
en un espesor menor a la del diseño, después de tres años, a partir de una evaluación
estructural se deberá completar el espesor requerido en el diseño de pavimento.
En las siguientes tablas se indican las estructuras de pavimento en esta primera etapa
de construcción.
14+450 – 15+740 * 16+030 – 16+500 * 16+800 – 17+450 * 17+600 – 21+800 * 24+000

– 25+250.891 * 27+300 – 27+800 * 30+700 – 33+630 *33+630 - 33+898 * 33+898 –
34+148.640.
Capa
de pavimento (cm)
Carpeta Asfáltica 7.5
Base Clase 3 20
Sub Base Clase 3 15
En el tramo *33+630 - 33+898 adicionalmente por la mala calidad de la subrasante

se considera la reposición del material como se indica a continuación:
Espesor de la estructura de
Capa
pavimento (cm)
Base Clase 3 20
Sub Base Clase 3 15
Mejoramiento 100
Pedraplen 40
159
CAPITULO VII
15+740 – 16+030 * 16+500 – 16+800 * 17+450 – 17+600
Capa
de pavimento
Base Clase 3 15
Geomalla Biaxial T=> 30KN / m
Sub Base Clase 3 30
Geotextil NT
Capa
de pavimento
Base Clase 3 20
Sub Base Clase 3 15
Acceso al colegio San Vicente Ferrer y accesos a barrios
Capa
de pavimento
Base Clase 3 15
Sub Base Clase 3 15
Calles Chantaco
Capa
de pavimento
Base Clase 3 15
Sub Base Clase 3 40
7.10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.10.1 CONCLUSIONES
- El valor de soporte de la subrasante (C.B.R) en la via principal es de 9.8 y 2.1. El

valor del CBR en la calle García Moreno, en los accesos a los barrios y al colegio
San Vicente Ferrrer es de 5.7.
- Para la conformación de la estructura del pavimento se utilizará la Mina “GPL
Catamayo” ubicado en el cantón Catamayo, presenta una excelente calidad que
cumple con las especificaciones requeridas para ser utilizada como material de
Mejoramiento, Base, Subbase, Carpeta asfáltica y hormigones.
- Se verificó que la estructura de pavimento flexible cumple con los criterios de
esfuerzo, deformación y deflexión, en las capas a tensión y a compresión.
160
CAPITULO VII
- En las zonas de taludes de corte, serán anexados en el área de geología.

- En esta primera etapa se considera la colocación de la carpeta asfáltica en un
espesor de 7.5 cm en la vía principal y la calle García Moreno, mientras que en los
accesos y calles de la parroquia Chantaco es de 5 cm.
7.10.2 RECOMENDACIONES
- Los materiales que se utilizará para la estructura del pavimento (carpeta asfáltica,
base, subbase, mejoramiento) y hormigones corresponde a la Mina GPL Catamayo.
- EL diseño de la carpeta asfáltica se verificará en campo.
- Los subdrenes deberán ser colocados a lo largo de todo el proyecto a una
profundidad de 1.5 m, debajo de la cuneta para evitar la saturación de los materiales
finos y granulares.
- En el tercer año de operación de la vía, para completar el espesor requerido de la
carpeta asfáltica, se recomienda realizar una evaluación funcional y estructural.
161
CAPITULO VIII
DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES) Y DRENAJE
CAPÍTULO VIII
DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

MAYOR (PUENTES) Y DRENAJE
162
CAPITULO VIII
8 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES) Y DRENAJE
8.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO

Evaluar el funcionamiento y nivel de servicio de los puentes y diseñar las obras de arte.
8.2 INVENTARIO DE LAS OBRAS DE ARTE MAYOR

En el presente proyecto existe un puente ubicado en la Abs. 22+751,718 sobre el río
Chantaco, el mismo que no presenta fallas estructurales y dentro del análisis técnico
propuesto, se realizara el mantenimiento respectivo.
8.3 ALCANTARILLAS
Se realizó el inventario de las alcantarillas existentes en el tramo Taquil-Chantaco-
Chuquiribamba, cuyo detalle se presenta en los anexos del presente informe. Del
inventario realizado se determinó que todas las alcantarillas existentes han cumplido
con su periodo de vida útil.
El diseño de las alcantarillas propuesta para el proyecto, se presenta a continuación, en

las que constan las dimensiones del diámetro de la alcantarilla, dimensiones del cajón
de entrada, de los cabezales de salida, de los muros de ala, dentellón, de las obras de
disipación (enrocado) y más elementos constitutivos de la obra de drenaje. Los muros
son de hormigón ciclópeo 40% piedra y 60% hormigón simple, con una resistencia a la
compresión de f’c=180 Kg/cm2. Para los demás tipos de alcantarillas los detalles
constructivos están en los planos correspondientes.
1.80
Figura 8.6 Estructura de entrada – planta
163
CAPITULO VIII
Figura 8.7 Estructura de entrada – elevación.
CUNETA DE HORMIGON SIMPLE CLASE B

fć=180Kg/cm²

 
HORMIGON CICLOPEO
60% HºSº fć=180Kg/cm², 40% PIEDRA


Mejoramiento
 
REPLANTILLO DE H°S ( e= 10 cm)+PIEDRA

(e = 20 cm) f'c = 180 kg/cm2
0.80
Figura 8.9 Estructura de salida-elevación
164
CAPITULO VIII
2.50
HORMIGON CICLOPEO
60% HºSº fć=180Kg/cm², 40% PIEDRA
ALCANTARILLA METALICA
REPLANTILLO DE HORMIGON SIMPLE CLASE B

fć=180Kg/cm², e=10cm
1.90
2.20
1.65 1.90 1.65
5.20
Figura 8.11 Estructura de salida-vista frontal
El detalle de alcantarillas es el siguiente:
Total de alcantarillas a cambiar U 78

Total de alcantarillas nuevas U 0
Alcantarilla se mantienen U 0
Total de alcantarillas en el proyecto U 78
Cambiar y nuevas Alcantarillas

Por construir
Cambiar alcantarillas por Ø=1.20 U 59
Alcantarillas se mantienen U 0
Total de alcantarillas U 78
165
CAPITULO VIII
Alcantarillas que se eliminan mal ubicadas

Se eliminan U 0
Total de Alcantarillas U 0
8.4 Muros
El propósito fundamental de un muro es el de servir como elemento de contención para
terrenos naturales o artificiales. Estas estructuras se utilizan para detener masas de
suelo o materiales sueltos cuando las condiciones o características de estos, no
permiten su estabilidad.
De la inspección técnica realizada a la zona del proyecto, se puedo determinar que es

necesario la reconstrucción de varios muros a lo largo del proyecto:
8.4.1 Hormigón armado
ABS COORDENADAS
MURO
SECCION VOL.
No. INICIAL OBS.
m2 m3
X Y ALTURA LONG.
1 17+840,00 687870,23 9568636,89 4,00 15,00 4,25 63,75 IZQ.
8.4.2 Hormigón ciclópeo
ABS COORDENADAS
MURO
SECCION VOL.
No. INICIAL OBS.
m2 m3
X Y ALTURA LONG.
1 17+077,00 687870,23 9568636,89 3,00 12,00 3,34 40,08 DER.
8.4.3 Gaviones
ABS COORDENADAS
MURO
SECCION VOL.
No. INICIAL OBS.
m2 m3
X Y ALTURA LONG.
1 16+000,00 20,00 6,00 1200,00
166
CAPITULO VIII
8.5 Conclusiones
 Del catastro realizado a cada una de las alcantarillas existentes, se observa la
destrucción de los muros de ala y replantillos, lo que ha producido socavación y
el colapso de la estructura.
 Las alcantarillas nuevas reemplazaran a las existentes con diámetros entre 1200
mm a 2200 mm, con espesores de 2 a 3 mm, facilitando su mantenimiento.
 Se hace necesario mantener y proteger las partes altas de las cuencas de

escurrimiento a lo largo del proyecto.
 Los muros de ala serán cimentados en suelo estable.
 En base a los resultados de la caracterización de la subrasante, se observa que

los contenidos de humedad natural en un 90 % de toda la vía, es superior al
contenido de humedad óptimo.
Considerando que la zona de estudio presenta bastante humedad es

recomendable la colocación de un subdren a lo largo de toda la vía, con la
finalidad de controlar el agua por escurrimiento y de esta manera garantizar la
durabilidad de las estructuras de pavimento.
8.6 Recomendaciones
 Realizar el mantenimiento periódico de las alcantarillas para evitar
azolvamientos, taponamientos y desbordamiento de las quebradas que cruzan
el proyecto.
 La construcción de los disipadores de energía a la salida de cada una de las

alcantarillas, protegerá a la estructura de la socavación.
 El material considerado para la construcción de los subdrenes, deberá cumplir

con lo establecido en las Especificaciones Generales para la Construcción de
caminos y puentes MTOP-001-F-2002.
167
CAPITULO IX
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
CAPÍTULO IX
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y
SEGURIDAD VIAL
168
CAPITULO IX
9 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
9.1 ANTECEDENTES
Las carreteras que componen la red vial de caminos vecinales de la provincia de Loja,
carecen de señalización horizontal y vertical, por lo que la Prefectura de Loja, en su afán
de mejorar la circulación vehicular y consciente de la importancia de la señalización y
seguridad vial en las carreteras, incluyó el tema dentro de los estudios para el
MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASFÁLTICA DE LA VÍA VILLONACO -
TAQUIL – CHANTACO – CHUQUIRIBAMBA.
La carretera en estudio no dispone de señalización que advierta al usuario de la vía

sobre las restricciones, limitaciones y peligros que identifique a la vía y poblaciones.
La señalización además de prevenir y reglamentar el uso de la vía, informa de servicios,

puntos de interés y atracciones del tramo de carretera. La señalización brinda al usuario
un mensaje claro y de compresión inmediata que facilita con antelación advertir el
peligro.
Considerando que en el país se está emprendiendo en un plan masivo de señalización,

es necesario llevar adelante un plan de monitoreo, para determinar la efectividad de las
señales y retroalimentar las normas y recomendaciones.
9.2 SEÑALIZACIÓN VIAL
9.2.1 Objetivo
La señalización vial permitirá informar a los usuarios de la vía: las precauciones,

regulaciones y limitaciones presentes en el tramo de circulación y la información
necesaria para su movilidad promoviendo la seguridad y eficiencia de la vía.
9.2.2 Investigación preliminar
En base a recorridos de campo se identificaron los sitios de interés que podrían generar
riesgos de accidentes, inventariando los tramos donde el alineamiento horizontal y las
pendientes presentan restricciones a la visibilidad de los usuarios (peatones y
conductores) sitios donde por las características de la ocupación del suelo colindante y
pendientes -requerirán de límites máximos de velocidad. Se identificó también la
ubicación de la señalización informativa que se requiere en: centros poblados.
169
CAPITULO IX
9.3 METODOLOGÍA UTILIZADA

El análisis técnico para la definición del Estudio de Señalización de Tránsito, toma como
referentes iniciales las relaciones existentes entre los factores de producción de
accidentes que son: Los usuarios (peatones y conductores), el medio ambiente (vía y
obras complementarias) y el vehículo (flujos de tráfico en general).
Como segunda parte se analizaron las características de los flujos de tráfico, las
condiciones de operación, actividades y usos de suelo prevalecientes en las zonas
aledañas a la vía. La combinación de los factores de producción de accidentes genera
tres relaciones básicas, que son: vehículos con el alineamiento geométrico de la vía,
vehículos con otros vehículos y vehículos en relación con los peatones.
9.4 INFORMACIÓN BÁSICA
9.4.1 Diseño Geométrico de la vía
El principal elemento de información lo constituye el proyecto geométrico vial. Se revisó

las características del alineamiento horizontal y vertical, tomando en cuenta que en el
proyecto predomina la topografía ondulada a montañosa. Uno de los elementos claves,
en el análisis de seguridad, es la estimación de velocidad promedio de operación
establecida a partir de la velocidad de diseño, que para el proyecto se adoptó en 30
km/h.
9.4.2 Inventario de señalización existente en el proyecto
El inventario de dispositivos de seguridad vial del proyecto, revela la carencia de

señalización de tránsito tanto horizontal como vertical y de cualquier otro dispositivo de
seguridad.
9.5 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Debido a la topografía ondulada a montañoso predominante en la zona, al proyecto se
lo diseñó con las mejores características geométricas posibles, asegurando seguridad
y fluidez en el tráfico y condiciones de visibilidad para rebasamiento y parada, acordes
con la velocidad de circulación.
Con las características anotadas y el adecuado diseño de la señalización vertical, la vía

permitirá circular con seguridad. Las señales se ubicarán a lo largo de la carretera y
sobre placas verticales, colocadas en las bermas o espaldones y tienen por misión:
advertir, regular o informar con antelación a los usuarios de determinadas circunstancias
de la propia vía o de la circulación.
170
CAPITULO IX
La señalización se basa en principios técnicos establecidos, como consecuencia de

estudios sobre vehículos, accidentes, velocidades y condiciones físicas existentes y
especialmente sobre las reacciones del usuario, al que, siempre que sea posible, deberá
dirigírsele de manera natural, de tal forma que utilice espontáneamente el camino
adecuado y libre, más que indicarle el camino prohibido u obstaculizado.
En general, se recomienda usar un número razonable y conservador de señales, ya que

su uso excesivo reduce su eficacia.
9.5.1 Principios fundamentales
Los principios fundamentales en que se basa la señalización son:
 Los mensajes deben ser tan breves y cortos como sea posible.
 Las letras y números deben utilizar alfabetos normalizados.
 Donde se requiera enfatizar una prevención, debe utilizarse la señal normalizada
incrementada o, alternativamente puede repetirse una vez más en la
aproximación al evento.2
9.5.2 Clasificación
 Señales Regulatorias (R)

 Señales Preventivas (P)
 Señales Informativas (I)
 Señales especiales delineadoras (D)
 Señales y dispositivos para trabajos en la vía y propósitos especiales (T)
 Señales escolares (E)
 Señales riesgos (SR)
9.5.2.1 Señales regulatorias (R)
Informan a los usuarios de las vías las prioridades de su uso, así como las prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. La mayoría de las señales
regulatorias son de forma rectangular con el eje mayor vertical y tienen, orla, leyenda
y/o símbolos negros sobre fondo blanco. Todas las señales regulatorias deben cumplir
2 Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN, Reglamento técnico ecuatoriano, RTE INEN 004-
1:2011 Primera Revisión
171
CAPITULO IX
con los parámetros de retroreflectividad establecidos, mínimo Tipo III, de la Norma

ASTMD 4956 sección 7.1 y 7.2.
Se especifican otras formas y colores para aquellas señales donde hay necesidad
especial de fácil identificación. Se establecen diferentes dimensiones de señales para
condiciones variables de velocidad. Al tratarse de un lugar montañoso, con terreno
escarpado y al ser una zona sujeta a neblina y con el fin de asegurar una reacción más
temprana del conductor las dimensiones para el proyecto serán de 75 x 75 cm.
Cuadro 9.1. Clasificación de las señales regulatorias
Código Señal regulatoria Definición

Se instalarán en las entradas a una intersección o en
R1 Prioridad de paso
puntos específicos donde se quiera aplicar la señal.
R2 Movimiento y dirección Obligación de circular, solo en la dirección indicada
Prohíbe el ingreso y/o circulación de la clase de
R3 Restricción de circulación
vehículos que se indica en el símbolo.
Indica el valor máximo de: velocidad, velocidad con
R4 Límites Máximos iluminación, reducción de velocidad, altura, ancho, peso,
longitud,
Informa las restricciones o facilidades de
R5 Estacionamientos
estacionamiento en la vía.
R6 Placas complementarias Complementan con información a otras señales
Prohíbe: el uso de aparatos sonoros, recoger o dejar
R7 Miscelánea pasajeros. Cruce de peatones y uso de cinturón de
seguridad.
Figura 9.1. Señal de No rebasar (R2-13). Símbolo y orla negros, círculo rojo
retroreflectivo, fondo blanco retroreflectivo.
172
CAPITULO IX
Figura 9.2. Pare (R1-1). Leyenda y borde retroreflectivo blanco, fondo retroreflectivo
rojo

9.5.2.2 Señales Preventivas (P)
Alertan a los conductores de peligros potenciales que se encuentren más adelante,

indican la necesidad de tomar precauciones especiales y requieren de reducción de
velocidad o alguna otra maniobra. El uso apropiado de las señales preventivas ayuda a
mejorar de gran manera a la seguridad vial. Sin embargo, para que sean muy efectivas,
su uso debe ser necesario. Las dimensiones de una señal preventiva deben ser
adecuado a las condiciones en las que se requiere. La velocidad, el volumen, las
condiciones de la vía, el alumbrado de fondo y otros factores determinan en total la
selección del dimensionamiento apropiado. Al tratarse de un lugar montañoso, con
terreno escarpado y al ser una zona sujeta a neblina y con el fin de asegurar una
reacción más temprana del conductor las dimensiones para el proyecto serán de 75 x
75 cm. Deberán tener la forma de rombo, con un símbolo y/o leyenda de color negro y
orla negra sobre fondo amarillo (ejemplo figura 9.4). Todas las señales preventivas
deben ser retroreflectivas o iluminadas. Todas las señales deben cumplir con los
parámetros de retroreflectividad establecidos, mínimo Tipo III, de la Norma ASTMD 4956
sección 7.1 y 7.2.
Cuadro 9.2. Clasificación de las señales preventivas

173
CAPITULO IX
Se instalan en las aproximaciones a cuevas horizontales

P1 Alineamiento
y dependen de la velocidad y geometría.
Se instalan donde la distancia de visibilidad en el acceso
P2 Intersecciones y empalmes a una intersección o empalme es menor que la distancia
segura de parada
Aproximación a dispositivos de Aproximaciones a: Pare, ceda el paso, aproximación a
P3
control de transito semáforo, crece peatonal
P4 Anchos, alturas y pesos Limitaciones en el acho, altura, largo y peso
Se instalan en la aproximación a una asignación de
P5 Asignación de carriles
carriles de circulación en las vías
Obstáculos y situaciones
P6 Aproximación a obstáculos
especiales en la vía
Se instalan en aproximaciones a peatones cruzando la
P7 Peatonal
vía
P8 Complementaria
Figura 9.4. Señal de Cueva cerrada izquierda (P1-1I). Símbolo y orla negros, fondo amarillo
retroreflectivo
Figura 9.5. Señal de curva y contra curva abierta izquierda y derecha (P1-4I). Símbolo y orla
negros, fondo amarillo retroreflectivo
Figura 9.6. Señal de Vía Sinuosa primero izquierda (P1-5I). Orla y flecha negra, fondo amarillo
retroreflectivo
174
CAPITULO IX
Figura 9.7. Señal de descenso pronunciado (P6-4). Símbolo y orla negros, fondo
amarillo retroreflectivo
9.5.2.3 Señales Informativas (I)
Orientan y guían a los usuarios con información necesaria para que puedan llegar a su
destino de forma más segura, simple y directa. Serán de forma rectangular, con el eje
más largo en sentido horizontal, su dimensión dependerá de las letras, numero de
palabras, símbolos y disposición general.
Cuadro 9.3. Clasificación de las señales informativas

Serán de color verde, retroreflectivo, símbolo, orla y
I1 Información de guía
letras color blanco retroreflectivo.
Serán de fondo azul, y leyenda y orla color blanco
I2 Información de servicios
retroreflectivo.
Serán de color verde, retroreflectivo, símbolo, orla y
I3 Información misceláneos
letras color blanco retroreflectivo.
Figura 9.8. Señal de Informativa (I1-3c)
Todas las señales de información, deben ser retroreflectivas o tener iluminación artificial
exterior o interior.
175
CAPITULO IX
Figura 9.9. Ubicación de señales laterales. Soporte de poste simple-urbano
Figura 9.10. Ubicación de señales laterales. Soporte dos postes - urbanos
Figura 9.11. Ubicación de señales laterales. Soporte dos postes - rural
176
CAPITULO IX
Figura 9.12. Ubicación de señales laterales. Estructura típica para señales elevadas
Las letras en las señales de decisión de destino deben ser minúsculas con iniciales
mayúsculas para destinos. La dimensión de las letras para la leyenda principal no debe
ser menor de 120 mm LM (minúsculas) y 150 mm para la letra inicial mayúscula. Cuando
se indican dos destinos en una señal, los dos deben tener la misma dimensión de letras.
La calidad de la lámina reflectiva será del tipo IV según Norma ASTM D 4956.
177
CAPITULO IX
9.5.2.4 Señales especiales delineadoras (D)
Son guías para los conductores delimitando alineamientos, cambios bruscos de

dirección en el alineamiento horizontal de la vía. Son una guía para los conductores en
casos de presentarse simultáneamente variación en el alineamiento horizontal y vertical.
Son de forma rectangular tal como se muestra en la figura, y serán de uso mono
direccional. Se colocan siempre en el lado exterior de la curva y en algunos casos de
curvas pronunciadas o peligrosas a la derecha; en vías bidireccionales de dos carriles,
se ubicarán delineadores de curva horizontal presentando caras reflectivas a cada
sentido de circulación. Esta señal se utiliza para indicar el cambio de rasante en el
sentido de circulación que debe de seguir el conductor. Se utiliza en radio de curvas
abiertas pudiendo ser a izquierda o derecha según el alineamiento de la curva.
Son de forma rectangular, el color de fondo es amarillo retroreflectivo mínimo tipo IV de

la norma ASTM D4956 sección 7.1 y 7.2 y las flechas o bandas en color negro mate.
Figura 9.13. Dimensionamiento de Chevrones.
178
CAPITULO IX
Los delineadores de curva horizontal deberán colocarse en postes similares a los

utilizados para las señales verticales, a una altura de aproximadamente 1,50m.
En el caso de vías bidireccionales deberán ser colocadas en dos caras, a una distancia
entre 0,60 m y 1,50 m a partir del borde exterior del pavimento, la berma o el espaldón.
Figura 9.11. Ubicación lateral de los delineadores de curva horizontal
179
CAPITULO IX
En vías unidireccionales se colocará en el lado externo de la curva.
En curvas y en las tangentes de entrada y salida de éstas, el espaciamiento de los

delineadores de curva horizontal deberá ser tal que sean visibles para el conductor,
como mínimo, tres (3) delineadores a la vez. Para determinar el espaciamiento entre
delineadores de curva horizontal, se tendrá en cuenta la tabla siguiente:
180
CAPITULO IX
Espaciamiento máximo de delineadores de curva horizontal, de acuerdo con el radio

de curvatura.
ESPACIAMIENTO EN
RADIO DE CURVATURA (M)
CURVA (M)
15 -20 - 25 - 30 - 35 - 40 - 45 8
50 - 55 - 60 - 65 - 70 10
75 - 80 - 85 - 90 - 95 12
100 - 110 - 120 - 130 - 140 - 145 15
150 -160 - 170 - 180 -190 -195 20
200 - 210 - 220 - 230 - 240- 245 22
250 -260 -270 -280 - 290 - 295 24
300 - 400 - 500 – 600 - 700 27
9.5.2.5 Señales y dispositivos para trabajos en la vía y propósitos especiales (T)
Advierten a los usuarios de la vía de condiciones peligrosas temporales. Se usarán en

la etapa constructiva de la vía y sus obras de arte, mantenimiento vial, cierres
temporales, deslizamientos u otras condiciones de peligro. Su forma será en forma de
rombo de 60 x 60 cm. La leyenda o símbolo color negro mate, sobre fondo fluorescente
color naranja retroreflectivo, según norma ASTM D 4956 mínimo Tipo III.
Estas señales y/o dispositivos tienen las siguientes funciones:
 Prevenir, guiar e instruir a los conductores y/o peatones sobre trabajos,

maquinarias y obreros en la vía. (ejemplo: señales)
 Llamar la atención a conductores e informar sobre el área de trabajo,
trabajadores y equipos viales (ejemplo: utilización banderolas y vestimenta
apropiada).
 Controlar la velocidad del tránsito que circula dentro y adyacente al área de
trabajo (ejemplo: utilización de Paletas pare/siga, semáforos, y señales
regulatorias límites de velocidad).
 Indicar la dirección y ancho de la calzada existente que puede ser utilizado
(ejemplo: Utilización de delineadores)
 Impedir el acceso a todo o parte del sitio de trabajo (ejemplo: utilización de
barreras, tanquetas o canecas, redes plásticas, entre otras).
 Llamar la atención hacia las señales y al sitio de trabajo.
181
CAPITULO IX
Figura 9.14. Señal hombres trabajando (T1-1).). Símbolo y orla negros, fondo naranja
retroreflectivo
9.5.2.6 Señales Escolares (E)
Advierten e informan a los usuarios de las vías de la aproximación a un centro escolar

educativo.
Las señales escolares se clasifican en los siguientes grupos:
 E1 Serie de advertencia anticipada de zona escolar

 E2 Serie de placas complementarias
 ER1 Serie de control de velocidad en zona escolar
 ER2 Serie parada de Bus en zona escolar
 ER3 Serie de Fin de Zona de escolar
Su forma y color depende de la señal, y serán de acuerdo a las normas RTE-INEN 004-
1:2011. Las señales de zonas escolares “Serie E1” son de forma Pentagonal y tienen,
orla, leyenda y/o símbolos negros sobre fondo verde limón, cumpliendo la Norma ASTM
D 4956. Las señales de zonas escolares “Serie E2” son de forma de Rombo y tienen,
orla, leyenda y/o símbolos negros sobre fondo verde limón, cumpliendo la Norma ASTM
D 4956 como mínimo Tipo IV de retroreflectividad e iluminación.
182
CAPITULO IX
Figura 9.15. Señal de advertencia anticipada de zona escolar E1-1B.
9.5.2.7 Señales Riesgos (SR)
Informar y orientar a la población a través de señalización con amenazas por fenómenos

de origen natural o socio natural sobre las zonas de amenazas, zonas de prohibido el
paso, zonas de seguridad, albergues y refugios, así como las rutas para salir de la zona
expuestas a amenazas y llegar a las zonas de seguridad.
Las señales de riesgo se clasifican en los siguientes grupos:
 SGR1 Serie de zonas de Amenazas

 SGR2 Serie de prohibido el paso
 SGR3 Serie de zonas de seguridad; albergues, refugios temporales y puntos de
encuentro.
 SGR4 Serie de rutas de evacuación.
Las señales son rectangulares, con las siguientes dimensiones: 800 mm de alto por 600
mm de ancho. La forma de los pictogramas varía en función del grupo de señal. En la
parte inferior contiene información con texto. Color amarillo indica peligro; rojo indica
prohibición; y verde indica seguridad.
La parte inferior de las señales está ubicada entre 2,00 m y 2,10 m del suelo. La señal
podrá ser de doble cara (para intersecciones que lo ameriten), o de una cara. Estas
últimas podrán estar colocadas en un poste o directamente en una pared. Las señales
de “Prohibido el Paso” podrán ser fijas o móviles (usadas por las fuerzas operativas para
impedir el paso en caso de emergencias). Toda la Señalización Vial debe cumplir con
los parámetros de retrorreflectividad de la Norma ASTM D 4956, como mínimo se usará
material Tipo III.
183
CAPITULO IX
Figura 9.16. Señal de zona de amenazas de derrumbes SGR1 d1
9.5.3 Materiales a ser utilizados en la señalética
Las señales deben fabricarse con materiales de óptima que cumplan las normas de
Acero ASTM A-36; Aluminio estructural aleación 6082 y la lámina retroreflectiva cumplirá
la norma ASTM D 4956 y se ajustaran a lo dispuesto en el RTE-INEN-004-3 Señales
Requisitos. El material retroreflectivo será auto adhesiva con capacidad de
retrorreflección y resistente a la intemperie. Los reversos de todas las señales deben
tener un tratamiento para evitar el deslumbramiento del aluminio.
La retrorreflectividad se obtiene mediante materiales retrorreflectivos, los que deben ser

usados en todas las señales de las siguientes formas:
 Se utilizará material retrorreflectivo como fondo y material retrorreflectivo del

mismo tipo y fabricante en leyenda, pictograma, flecha, u orla.
 Se utilizará material retrorreflectivo como fondo y material electrocorte del mismo
fabricante para leyenda, pictograma, texto, flecha, u orla.
 Se utilizará material retrorreflectivo como fondo y tinta serigráfica opaca en caso
de color negro y transparente en otros colores, indeleble a los agentes del
intemperismo, resistente a los rayos UV, compatible con el material
retrorreflectivo del mismo fabricante y que ofrezca la misma garantía del material
retrorreflectivo. La tinta serigrafía se utilizará sobre el material retrorreflectivo.
Las tintas deben ser certificadas mediante un documento otorgado por el
fabricante para el uso en señales de tránsito. Todas las señales de hasta 1200
mm, el material retrorreflectivo debe ser en una sola pieza. En señales mayores
a 1200 mm, cuando sea necesario realizar uniones del material retrorreflectivo
se debe seguir la misma orientación angular de la retrorreflectividad.
Los materiales para construcción de las señales de vía normalizadas deben ser
construidas en metal. Las señales deben tener un borde redondeado. Con el fin de dar
rigidez a las señales desde 1200 mm en adelante e impedir su deterioro por dobladura,
y cuando las condiciones lo requieran, deben fijarse a una estructura metálica de tubo
cuadrado galvanizado desde 12 mm a 18 mm, y de 1,5 mm de espesor, dependiendo
del tamaño de la señal. Ver norma ASTM A 123 e INEN 2415.
Las señales metálicas deben ser de lámina de aluminio anodizado con espesor mínimo
de 2,0 mm, temple H12, H14 o H38. ASTM. A menos que se especifique lo contrario, se
debe utilizar material retroreflectivo, mínimo Tipo III, y/o película electrocorte, que
184
CAPITULO IX
cumpla con los requisitos establecidos en la norma ASTM D 4956. Al momento de

aplicar una película electrocorte sobre el material retroreflectivo, el producto final deberá
evaluarse de acuerdo a la norma ASTM D 4956. En caso de utilizarse material
retroreflectivo sobre material retroreflectivo estos deben ser del mismo tipo y el producto
final deberá evaluarse de acuerdo a la norma ASTM D 4956.
Los postes requeridos para el anclaje de señales deben ser de tubo de acero
galvanizado de 50 mm x 50 mm y mínimo de 2 mm de espesor, en la parte inferior se
soldará una varilla de hierro corrugado de 12 mm de diámetro por 200 mm de longitud,
a una altura de 150 mm.
Además, deben proveerse accesorios para la sujeción firme y consistente de las señales
a sus postes de montaje. La sujeción de las láminas al poste debe hacerse mediante
remache de aluminio tipo mariposa de 9,52 mm x 38 mm.
Figura 1, Remache de aluminio. Dimensiones en mm
Para las señales con estructura, el tipo de sujeción de la lámina a la estructura deberá
garantizar la estabilidad de la señal. La sujeción se hará con remaches de aluminio 7
mm (1/32”) con máximo de separación de 100 mm entre remaches.
Todos los materiales empleados en la fabricación e instalación de las señales deben ser
resistentes o estar protegidos contra el deterioro causado por las condiciones de la
intemperie estipulado entre el fabricante y/o proveedor y el contratante.
Los accesorios, postes metálicos y/o estructuras que comprenden la señalización

vertical deben ser altamente resistentes por sí mismos a la corrosión y protegidos
mediante recubrimientos de alto grado anticorrosivo. NTE INEN 2415.
185
CAPITULO IX
Cuando la protección contra la corrosión es destruida o dañada por el proceso de

fabricación o instalación de las señales, deben tomarse medidas para restaurar la
protección mediante un tratamiento posterior.
9.5.4 Tamaño de las señales verticales
El tamaño de las señales verticales serán las normadas en el Manual de Señalización

del MTOP y del Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE-INEN-004-1 Señalización
Vertical, RTE-INEN-004-2 Señalización Horizontal.
9.5.5 Ubicación local de las señales.
Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte oportunamente la atención de
usuarios de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras, otorgando a
éstos la facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla de su entorno, leerla, entenderla,
seleccionar la acción o maniobra apropiada y realizarla con seguridad y eficacia. Un
conductor que viaja a la velocidad máxima que permite la vía, debe tener siempre el
tiempo suficiente para realizar todas estas acciones.
Las señales se colocarán al lado derecho de la vía, no se obstruirán unas a otras

especialmente en intersecciones. No se colocará más de una señal en un porte, Donde
se presente la necesidad de transmitir dos o más mensajes en la misma ubicación deben
usarse señales separadas, situadas a una distancia mínima entre ellas de 0,60 V. En
nuestro caso la distancia será de 15 metros
Las reglas para la ubicación lateral de las señales, soporte de estructuras para señales
aéreas y, altura de montajes de estas señales son las siguientes:
 La colocación lateral se mide desde el filo de la vía al borde de la señal

más cercano de la vía; y
 La altura, debe ser desde la proyección de la superficie de la calzada al
lado inferior de la señal o del filo inferior de la señal más baja en poste
con varias señales.
Colocación zona rural. - La altura de la señal medida desde su extremo inferior, hasta
la cota del borde del pavimento, no será menor de 1,50 m, y para señales direccionales
de información y zonas pobladas la altura libre debe ser de 2,00 m. La distancia de la
señal no debe ser menor de 2,00 m ni mayor de 5,00m del borde del pavimento de la
vía (figura 9.11).
186
CAPITULO IX
Colocación zona urbana. - La altura de la señal medida desde su extremo inferior, hasta
la cota del borde de la acera, no será menor de 2.00 m. Se colocarán mínimo a 300 mm
del filo del bordillo y máximo a 1,00m.
Figura 9.17. Ubicación de señales en zona urbana
9.5.6 Ubicación de las señales elevadas.
En la zona urbana se instalarán a una altura mínima de 5,30m sobre el nivel más alto
de la calzada y en la zona rural a 6,20 m (figura 9.11).
Las señales se orientarán en un ángulo de 5° y en dirección al tránsito, en alineamientos

curvos el ángulo se determinará por el curso de aproximación del tránsito.
187
CAPITULO IX
Figura 9.18. Orientación de las señales
9.5.7 Delineador retroreflectivo vertical
El delineador tiene por objeto obtener una buena guía visual y definen los bordes de la
vía, para indicar los límites laterales del uso seguro de la calzada, e indican el
alineamiento que tiene la vía más adelante, especialmente en las curvas horizontales y
verticales. Los delineadores retroreflectivos verticales deben ser aplicados en todas las
vías públicas, en uso o nuevas. Debe ser considerada en proyectos de Ingeniería Vial,
pues ninguna vía debe entregarse al uso público sin estar debidamente señalizada.
Serán implantados a 1 m. hacia afuera del borde exterior del espaldón de ambos lados
de la vía. El borde superior de los delineadores estará a una altura de 100 cm.
más/menos 5 cm., sobre el nivel del pavimento, y tendrán que guardar entre ellos una
alineación igual a la de la vía.
El distanciamiento entre delineadores en las tangentes será máximo de 25 m. El

distanciamiento entre delineadores para curvas horizontales cerradas, del lado externo
será de 10 m y en el lado interno será de 5 metros. En las curvas extendidas los
delineadores implantados en el lado interno de curvas horizontales tendrán igual
distribución que los implantados en el lado opuesto.
El poste delineador será de color blanco, en el costado derecho en el sentido de

circulación ente tendrá en la parte superior dos bandas de color roja retroreflectivo
dependiendo de su localización (lado derecho o lado izquierdo) tiene dispositivos
retroreflectivos blancos y rojos. La retroreflectividad debe ser mínimo tipo IV según
Norma ASTM D 4956.
188
CAPITULO IX
5 cm
TAPA DE PVC
15 cm
CINTA REFLECTIVA TIPO IV Norma ASTM D4956 COLOR ROJA
15 cm
1.00 m +/- 5 cm
TUBO PVC BLANCO Ø=50mm e=1.8 mm
20 cm
ANCLAJE DE ACERO Ø=8mm, L=20 cm
BLOQUE DE HORMIGÓN fć=180 kg/cm²

25X25x40 cm
PARA PROVEER UNA
ESTABILIDAD SEGURA
DIRECCIÓN DEL TRÁNSITO
Figura 9.19. Detalle de delineador retroreflectivo vertical
9.5.8 Guardacaminos o barreras de seguridad
En sectores donde se diseñen curvas forzadas, terraplenes altos, pendientes

exagerados, empalmes y cruces, se ubicarán vallas de defensa (guardacaminos), que
permitan minimizar los peligros de accidentes.
Estas defensas serán metálicas y se sujetarán a postes del mismo material, deberán
tener buena visibilidad y la relación exacta de resistencia y flexibilidad, además de ser
de fácil instalación y reparación. Los guardacaminos serán de Tipo III (Barandales de
acero resistente a la corrosión), Clase B (Espesor nominal del metal base 3,43 mm) y
configuración de montaje tipo IV (Barandal doble con separador).
189
CAPITULO IX
190
CAPITULO IX
Figura 9.20. Detalles de Guardavías
Los barandales deben cumplir con los requisitos mecánicos establecidos en la tabla
siguiente (grado 340).
Propiedades mecánicas de barandales
Los postes y separadores deben cumplir con los requisitos mecánicos establecidos en
la siguiente tabla:
Requisitos mecánicos de postes y separadores
191
CAPITULO IX
Los terminales deben cumplir con los requisitos mecánicos establecidos en la tabla
siguiente:
El metal base de los barandales y terminales deben ser hechos de placas de acero al
carbono y deben cumplir con las especificaciones de las propiedades mecánicas grado
340. Para barandales del tipo III la composición química debe ser garantizada por el
fabricante. Los pernos y tuercas hasta que exista una NTE INEN equivalente, los pernos
y tuercas para los barandales del tipo III deben ser de un material resistente a la
corrosión. Todas las conexiones o empalmes deben realizarse con los pernos de cabeza
de botón oval, para reducir al mínimo la proyección al lado de la carretera del barandal.
Las arandelas para barandales tipo III deben ser de un acero apropiado resistente a la
corrosión. Las placas de respaldo si son especificadas para el uso en los puntos donde
no haya unión deben ser secciones de barandal de 305 mm de largo y además de la
misma clase y tipo especificados para toda la longitud del barandal.
Con el propósito de mejorar la visibilidad en los guardavías de acero, se deben instalar

los elementos retroreflectivos según lo establecido en la siguiente tabla:
Separación máxima entre elementos retroreflectivos
Para barandales colocados en vías de doble sentido de circulación, el color rojo debe
ser observado al lado derecho y el blanco al lado izquierdo del sentido de circulación.
Dispositivos delineadores en guardavías serán de color rojo retroreflectivo tipo IV, son
colocadas en láminas metálicas galvanizadas y se instala como se indica en la NTE
INEN 2 473.
Los terminales serán de espesor igual o mayor que el barandal y del mismo tipo. Los
postes serán de espesor BMT (Base Metal Thickness, espesor del metal base sin incluir
192
CAPITULO IX
el recubrimiento.) igual o mayor a 4,75 mm. La longitud del poste dependerá de la

configuración de montaje y de las características del suelo o lugar de hincado.
Las especificaciones de los guardavías serán las que establece el Ministerio de

Transportes y Obras Públicas y de acuerdo al NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE
INEN 2473.
9.5.9 Descripción de la ubicación de las señales verticales
En las láminas adjuntas se presenta el detalle de la señalética a implementarse en el

proyecto.
9.6 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Son marcas efectuadas sobre la superficie de la vía, como: líneas, símbolos, leyendas
u otras indicaciones en base al Manual de Señalización del MTOP y del Reglamento
Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004-2011.
Regulan la circulación y guían a los usuarios de la vía.
Condiciones
 Debe ser necesaria

 Debe ser visible y llamar la atención
 Debe ser legible y fácil de entender
 Debe dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente
 Debe infundir respeto
 Debe ser creíble
El diseño de la señalización horizontal debe cumplir:
 Su tamaño, contraste, colores, forma, composición y retrorreflectividad o
iluminación, se combinen de tal manera que atraigan la atención de todos los
usuarios.
 Su forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje, se combinen para que
este sea claro, sencillo e inequívoco.
 Su legibilidad y tamaño correspondan al emplazamiento utilizado, permitiendo
en un tiempo adecuado de reacción.
 Su tamaño, forma y mensaje concuerden con la situación que se señaliza,
contribuyendo a su credibilidad y acatamiento.
 Sus características de color y tamaño se aprecien de igual manera durante el
día, la noche y períodos de visibilidad limitada.
193
CAPITULO IX
La señalización horizontal entrega su mensaje a través de líneas sobre la superficie de

la vía. Son señales de gran efecto al estar instaladas en la zona donde los conductores
concentran su atención, son percibidas y comprendidas sin que éstos desvíen su visión
de la calzada. Además, en el caso de los dispositivos complementarios como son las
tachas retroreflectivas se produce además un efecto vibratorio y sonoro, cuando son
pisadas por un vehículo alertan al conductor que está atravesando una señalización, lo
que contribuye a una mayor seguridad.
Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte oportunamente la atención de
los usuarios de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras, otorgando a
estos la facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla de su entorno, leerla, entenderla,
seleccionar la acción o maniobra apropiada y realizarla con seguridad y eficacia. Un
conductor que viaja a la velocidad máxima que permite la vía, debe tener siempre el
tiempo suficiente para realizar todas estas acciones.
La señalización horizontal debe cumplir con los siguientes requisitos mínimos de
espesor para su aplicación.
 MINIMO ZONA URBANA 300 (micras) en seco
 MINIMO ZONA RURAL 250 (micras) en seco
Los dispositivos complementarios como: demarcadores (tachas u “ojos de gato”,

bordillos montables, encauzadores), reductores de velocidad, entre otros. Por lo general
estos dispositivos son plásticos de alta densidad, cerámicos, hormigón o metálicos entre
otros materiales. Las caras que enfrentan al tráfico deben tener material retroreflectivo
y/o fosforescente, y cumplir con la NTE INEN 2 289 vigente.
Las señalizaciones deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda condición
climática, por ello se construirán con materiales apropiados, como micro-esferas de
vidrio, y deben someterse a procedimientos que aseguren su retroreflexión. Esta
propiedad permite que sean más visibles en la noche al ser iluminadas por las luces de
los vehículos, ya que una parte significativa de la luz que reflejan retorna hacia la fuente
luminosa.
Las señalizaciones deben presentar permanentemente los valores mínimos de
retroreflexión señalados en la NTE INEN 1 042 vigente. Pinturas de tráfico, y los
materiales retroreflectivos a ser añadidos a los demarcadores (tachas) cumplirán con lo
indicado en la NTE INEN 2 289 vigente. Los ángulos de iluminación y observación se
muestran en la figura 5.2.
194
CAPITULO IX
Cuadro 9.4 Niveles mínimos de retroreflexión en pinturas sobre pavimento (mcd/lux –

m2).
Tratándose de señalización complementaria, la superficie retrorreflectante debe ser

siempre de al menos 10 cm2. Cuando el elemento instalado pierda parte de dicha
superficie, no alcanzando el mínimo señalado, puede ser conveniente instalar un
elemento nuevo frente al deterioro, sin necesidad de retirar este último.
La señalización debe presentar una resistencia al deslizamiento suficiente para que los
vehículos circulen sobre ella sin riesgo. Esta condición está directamente relacionada
con su coeficiente de fricción, ya que la resistencia al deslizamiento es producto de ese
coeficiente por la fuerza normal que ejerce el vehículo al pasar sobre la señalización.
Por lo anterior, el coeficiente de fricción de las señalizaciones debe ser siempre:
 Mayor o igual que 0,40 en vías urbanas
 Igual o superior a 0,45 en vías rurales
Ambos coeficientes medidos con el Péndulo Británico, o su valor equivalente cuando se
mida con otro instrumento.
Las marcas o líneas longitudinales se emplean para delimitar carriles y calzadas.
195
CAPITULO IX
9.6.1 Marcas longitudinales centrales
Serán siempre de color amarillo y se utilizan en calzadas bidireccionales para indicar

donde se separan los flujos de circulación opuestos y se ubica en el centro de la calzada.
Se utilizará una marca continua para la línea central de color amarillo de 0,10 m de
ancho. Se pintará segmento de 3,00 m con espacios de 9,00 m sin pintar en lugares
donde las características geométricas de la vía permiten el rebasamiento y los virajes;
las líneas continuas se usarán en tangentes cortas y en curvas las cuales indicarán al
conductor la prohibición de rebasar o donde se presenten condiciones especiales como:
 Curvas horizontales y verticales frecuentes

 Curvas subestándares
 Áreas sujetas a neblina
 Aproximaciones a vías mayores
 Donde el historial de accidentes indique la necesidad
 Continuidad de una vía arterial
 Altos flujos de tránsito nocturno o turístico
Cuadro 9.5 Relación señalización línea de separación de circulación opuesta

segmentada
Toda señalización recién aplicada debe presentar bordes nítidos, alineados y sin
deformaciones, de modo que sus dimensiones queden claramente definidas.
Para aumentar su eficacia, cuando las condiciones geométricas y/o climáticas de la vía
en un sector determinado sean desfavorables, las líneas de separación de flujos
opuestos deben ser reforzadas con señalización complementaria como tachas.
Dado que la maniobra de rebasamiento es la de mayor riesgo al conducir, las zonas de

NO REBASAR deben ser definidas cuidadosamente conforme a los criterios
especificados a continuación:
• Las zonas de NO REBASAR deben ser establecidas, además de los lugares que
específicamente señala el Reglamento de Aplicación de la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, en todos aquellos sitios en los
que exista una distancia de visibilidad de rebasamiento menor a la distancia de
196
CAPITULO IX
rebasamiento mínimo. Esta última distancia es la necesaria para que el vehículo

abandone su carril, pase al vehículo que lo precede y retorne a su carril en forma
segura, sin afectar la velocidad del vehículo rebasado ni la de otro que se
desplace en sentido contrario por el carril utilizado para el rebasamiento.
• Tratándose de curvas verticales la distancia de visibilidad de rebasamiento es la
máxima distancia a lo largo de la cual un objeto que se encuentra 1,10 m por
encima de la superficie del pavimento puede ser visto desde un punto, también
a 1,10 m por encima del pavimento.
• La distancia de visibilidad de rebasamiento en una curva horizontal, es aquella
que se mide a lo largo del centro del carril más a la derecha en el sentido de
circulación, entre dos puntos que se encuentran 1,10 m sobre la superficie del
pavimento, en la línea tangencial al radio interno u otra obstrucción que recorte
la visibilidad dentro de la curva.
Cuadro 9.6 Distancia de visibilidad
Cuadro 9.7 Distancia de rebasamiento mínimo
9.6.2 Marcas longitudinales de espaldón
Las líneas de borde de calzada (pintura de color blanco) indican a los conductores,
especialmente en condiciones de visibilidad reducida, donde se encuentra el borde de
la calzada, lo que les permite posicionarse correctamente respecto de éste y se ubican
197
CAPITULO IX
en el borde de la calzada nunca fuera de ella, delimitan el ancho del carril, medido desde
el eje de la vía. Cuando existen juntas de construcción en la calzada, es conveniente
desplazar levemente estas líneas para asegurar una mayor duración de las mismas.
Se pintará una línea continua de color blanco de 0.10m de espesor en el sitio de

separación de la calzada y el espaldón, en el fin de restringir el uso del espaldón solo a
vehículos que se estacionen en caso de emergencia.
Las señales horizontales, tendrán bordes bien definidos y sus dimensiones tienen las
siguientes tolerancias:
Cuadro 9.5 Tolerancias máximas en las dimensiones de señalización

Dimensión Tolerancia Permitida
Ancho de una línea ±3%
Largo de una línea segmentada ±5%
Dimensiones de símbolos y letras ±5%
Separación entre líneas adyacentes ±5%
Fuente: RTE INEN 004-2:2011
198
CAPITULO IX
RAYAS CENTRALES Y DE CALZADA
Figura 9.21. Señalización horizontal
199
CAPITULO IX
9.6.3 Pintura a ser utilizada
La pintura será de tráfico acrílica con microesferas, ajustada a las especificaciones

técnicas, de tal manera que pueda ser vista sin dificultad en la noche o condiciones
adversas. Las señales deberán tener mantenimiento preventivo para asegurar el buen
funcionamiento. Para simplicidad, en muchas señales se utilizan solo símbolos con el
fin de representar el mensaje de manera más efectiva, pero cuando se utilizan letras el
mensaje debe ser condensado, de tal manera que, en pocas palabras, se pueda dar el
mensaje que se desea. La señalización horizontal en la zona urbana tendrá 300 (micras)
en seco de espesor, y en la zona rural 250 (micras) en seco.
9.6.4 Marcas sobresalidas del Pavimento (Tachas reflectivas)
Son dispositivos complementarios sobre el pavimento terminado los mismos que

generan un efecto visual, vibratorio y sonoro, permitiendo alertar al conductor que está
atravesando una señalización. Estos dispositivos son plásticos de alta densidad,
cerámicos, hormigón o metálicos. Las caras que enfrentan el tráfico deben tener material
retroreflectivo y/o fosforescente y deberán ser visibles en cualquier periodo del día y
bajo toda condición climática. Las marcas o tachas reflectivas son colocadas en sitios e
intervalos que estén especificados en los planos.
Las marcas o tachas reflectivas son aplicadas a una temperatura mínima de 21 grados
centígrados. El adhesivo se mantendrá a una temperatura de 16 a 29 grados
centígrados antes y durante la aplicación. Los componentes del adhesivo epóxido son
mezclados uniformemente, hasta conseguir una consistencia adecuada previa a su uso.
El adhesivo mezclado es desechado cuando, debido a la polimerización, se ha
endurecido y reducido su trabajabilidad.
La mezcla adhesiva se aplicará en el área que ha sido preparada previamente. Luego

la tacha reflectiva se presiona en el sitio correspondiente, hasta que la mezcla adhesiva
aparezca en toda la periferia de la tacha. La mezcla adhesiva y la tacha reflectiva son
colocadas sobre el pavimento dentro de un tiempo máximo de 30 segundos, luego del
precalentamiento y limpieza del pavimento.
Las tachas retroreflectivas estarán espaciadas y alineadas cada 12 m y serán ubicadas

en el centro, borde derecho y borde izquierdo de la vía; se encuentran desplazadas a
una distancia mínima de 50 mm de separación entre filo de la tacha y el filo de la línea
demarcada. En el caso de las líneas de borde se ubicarán hacia el exterior de la línea
200
CAPITULO IX
de borde hacia el espaldón, esto con el fin de volver a pintar sin afectar la
retroreflectividad de las tachas.
El lado mayor o el diámetro de la base de las tachas reflectivas debe ser de 100 mm
con tolerancia +/- 5 mm; con altura de 17.5 mm con tolerancia de +/- 2.5 mm. Además,
ninguna de sus caras debe formar un ángulo mayor a 60°con la horizontal.
Las tachas reflectivas y el color de los reflectores cuando son iluminados por las luces
de un automóvil serán amarillas, blancas y rojas, debiendo coincidir el color de la línea
con el cuerpo del elemento que la contiene, con la excepción de las tachas bicolor que
se instalan en los costados de la vía. El color rojo se instala exclusivamente junto a la
línea del borde derecho, que significa peligro y no debe ser cruzada; es decir el lente
retroreflectivo rojo irá exclusivamente junto a la línea de borde derecho en el sentido de
circulación de los vehículos.
L = 100 mm +/- 5 mm
ß > 30°
6 a 21 mm
ß > 30°
17.5 mm +/- 2.5 mm
L=LADO MAYOR O DIÁMETRO BASE

ß=ÁNGULO ENTRE CARA TACHA Y VERTICAL
TIPOS DE TACHAS RETROREFLECTIVAS UNIDIRECCIONAL Y BIDIRECCIONAL @ 12 M
Figura 9.22. Detalle de tachas reflectivas.
9.6.5 Bandas transversales de alerta (BTA)
Las bandas transversales de alertas son dispositivos complementarios sobre el

pavimento terminado y generan un efecto visual, vibratorio y sonoro, permitiendo alertar
al conductor que está atravesando una señalización y que puede ser necesario realizar
una acción preventiva y deberán tener una calidad suficiente para garantizar su
estabilidad, unión al pavimento, deformabilidad y durabilidad.
Las bandas transversales de alerta (BTA) son colocadas en sitios e intervalos que estén
especificados en los planos. Los BTA son aplicados a una temperatura mínima de 21
grados centígrados. El pavimento tendrá superficie seca y, si la temperatura del
pavimento es menor a 21 grados centígrados, se lo calentará con una fuerte irradiación
201
CAPITULO IX
de calor (no directamente con la llama). Los componentes del adhesivo epóxico son
mezclados uniformemente, hasta conseguir una consistencia adecuada previa a su uso.
El adhesivo mezclado es desechado cuando, debido a la polimerización, se ha
endurecido y reducido su trabajabilidad.
La mezcla adhesiva se aplica en el área que ha sido preparada previamente. Luego el

BTA es presionado en el sitio correspondiente, hasta que la mezcla adhesiva aparezca
en toda la periferia de la banda transversal de alerta. La secuencia en las operaciones
es ejecutada tan rápido como sea posible. Los BTA son espaciadas y alineadas cada
25 cm y se colocan en una longitud total de 2.21 m. Cada banda transversal de alerta
tiene forma trapezoidal con 16 cm de ancho y una altura máxima de 3 cm; formando un
ángulo máximo de 60° con la horizontal.
DIRECCIÓN DEL TRÁNSITO BTA SECCIÓN TRAPEZOIDAL

CALZADA
2 cm
60°
25.00 cm 16.00 cm
221.00 cm
Figura 9.23. Detalle de BTA
9.6.6 Colocación De Señalización Horizontal
Al igual que la señalética vertical en láminas adjuntas se puede apreciar, el diseño de la

señalética horizontal a implementarse en la vía.
9.7 SEÑALES TEMPORALES DE CONSTRUCCIÓN

Estas señales son temporales y su instalación se realizará previo al inicio de la
construcción, permanecerá el tiempo que duren los trabajos y serán quitados cuando la
vía esté completamente habilitada al tránsito.
Las señales deben ser reflectivas o estar convenientemente iluminadas para garantizar
su visibilidad en las horas de oscuridad.
Las principales señales serán: vía en construcción, vía cerrada, desvió y maquinaria en
la vía. Los costos de este tipo de señalización estarán incluidos en los indirectos del
proyecto.
202
CAPITULO IX
9.8 MANTENIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRAFICO

Toda señalización tiene una vida útil que es función de los materiales utilizados en su
fabricación, de la acción del medio ambiente, de agentes externos y de la permanencia
de las condiciones que la justifican. Por ello, resulta imprescindible que las autoridades
responsables de la instalación y mantenimiento de las señales cuenten con un catastro
de ellas y con un programa de mantenimiento e inspección que asegure su oportuna
limpieza, reemplazo o retiro.
La señalización limpia, legible, visible, en buen estado y pertinente inspira respeto en

los conductores y peatones. A su vez, cualquier señal que permanece en la vía sin que
se justifique, o se encuentra deteriorada, dañada o rayada, sólo contribuye a su
descrédito y al de la entidad responsable de su mantenimiento, constituyendo además
un estímulo para nuevos actos vandálicos.
Para que cada uno de los dispositivos de control de tráfico funcione en forma eficiente,
como parte del sistema total y cumpla con su propósito, serán menester preservar estos
dispositivos.
En caso de destrucción o desgate de las señales, las mismas deberán ser restituidas y
reemplazadas, con el propósito de que la vía siempre este totalmente señalizada para
la seguridad de los usuarios.
203
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
CAPÍTULO X
MANTENIMIENTO VIAL
204
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
10 MANTENIMIENTO VIAL
10.1 GENERALIDADES
El mantenimiento vial previene el deterioro acelerado y la destrucción de la carretera,
que normalmente se da por la falta de financiamiento e ineficiencia de los organismos
encargados. Acorde con las características funcionales de la vía, se debe emprender
en un plan de mantenimiento vial, con fines más preventivos que correctivos, que
prolonguen la vida útil del proyecto y brinde calidad en el servicio.
El mantenimiento vial está dividido en varios tipos: rutinario, periódico, de emergencia y

mejoramiento.
El deterioro de las carreteras frena el desarrollo económico y social, a más de tener que
emprender en rehabilitaciones se incrementa el costo de operación vehicular
Los criterios de mantenimiento vial deben contemplar que:
 La conservación debe tener costos razonables

 Mantenerse a largo plazo
 Mantener favorable la relación beneficios/costos
 Reducir y mitigar los impactos ambientales
La oportuna intervención optimiza los recursos y minimiza los costos de operación, por
ello, es importante analizar el apropiado momento para el mantenimiento, ya que
adelantarlo significa amortizar recursos en un trabajo que no era necesario, mientras
que retrasarlo significa incrementar la inversión y los costos de operación vehicular.
10.2 OBJETIVOS
Elaborar el programa de Mantenimiento Vial para la carretera en estudio, a fin de
alcanzar al periodo de diseño con las características funcionales previstas, a través de
actividades que prevengan y corrijan los daños en la vía.
Realizar el plan de mantenimiento vial, cumple con los siguientes cometidos:
 Preservar la inversión del capital empleado en la construcción de las carreteras.

 Proveer adecuados niveles de seguridad, economía y comodidad a los usuarios
de la vía.
 Disminuir los costos de operación vehicular.
Asegurar el uso eficiente de los recursos en el cumplimiento de los programas
de mantenimiento.
205
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
10.3 METODOLOGÍA
El procedimiento metodológico para un programa de conservación, comprende el
análisis técnico del comportamiento de los pavimentos como uno de los elementos
principales del sistema de gestión de pavimentos; los conceptos básicos de
conservación y rehabilitación; el desarrollo de un sistema de administración ejecutiva y
los procedimientos de recolección de datos, análisis, determinación de las diferentes
normas (nivel de servicio y patrones de desempeño); cálculo de las cantidades de obra
y sus correspondientes presupuestos; formulación de las especificaciones técnicas y el
diseño de la distribución de trabajo para el horizonte de diseño que generalmente para
una conservación rutinaria es anual o multi-anual para la periódica, todo ello
balanceando con los recursos disponibles.
El marco teórico de un proyecto de conservación puede basarse en la información

bibliográfica: Manual de Mantenimiento Vial del MTOP, que data de 1982.
10.3.1 Análisis técnico de un proyecto, desde la óptica de la conservación vial.
El sistema de administración ejecutiva consiste en un comprensivo y coordinado

conjunto de actividades asociadas con el planeamiento, diseño, construcción,
conservación, evaluación e investigación de pavimentos.
PLANIFICACIÓN DE ACTIVIDADES DISEÑO DE ACTIVIDADES

- Determinación de necesidades - Información sobre: materiales, tráfico,
- Prioridades clima, costos, etc.
- Programas y necesidades - Diseño de estrategias y alternativas
- Análisis económico, evaluación y
optimización
CONSTRUCCIÓN
MANTENIMIENTO VIAL
INVESTIGACIÓN Banco EVALUACIÓN

datos
Grafico10.1 Componentes de un sistema de administración de pavimentos
206
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
Este conjunto de actividades que está representado conceptualmente en el gráfico 10.1,

muestran la secuencia lógica de actividades que deben ser utilizadas por un ente
encargado de las redes viales.
Del análisis de la figura se desprende que existen seis principales subsistemas que son:
Planificación, Diseño, Construcción, Conservación, Evaluación del Pavimento e
Investigación.
El subsistema de Conservación incluye la preparación de un inventario detallado de las

necesidades y la estructuración de un programa de trabajo adecuadamente balanceado
a fin de que las actividades y las labores sean realizadas en las mejores condiciones.
Conjuntamente con este inventario y programa de trabajos es necesario determinar las
necesidades de los diferentes recursos para la ejecución del programa; estas tienen que
ver sobre: personal, equipo, materiales y recursos financieros.
La Evaluación del Pavimento es una fase del sistema de gestión de pavimentos que
cada vez es más requerida por las agencias viales y que ha sido una creciente
preocupación desde hace dos décadas. Ello incluye una serie de ensayos y medidas
del pavimento que, adecuada, periódica y consistentemente realizadas, permiten
conocer y proyectar los requerimientos de trabajos más importantes que tienden a
salvaguardar la inversión realizada durante la construcción. Entre estas medidas y
ensayos requeridos están: capacidad estructural, rugosidad, fallas, resistencia al
patinaje, clima, geometría, etc., datos que deben ser analizados y que permiten su uso
futuro para:
 Analizar el comportamiento del pavimento y los estándares con los que

fue construido.
 Planificar y programar futuros requerimientos de conservación periódica,
rehabilitación o mejoramiento; y,
 Evaluar adecuadamente la tecnología utilizada en el diseño, construcción
y conservación del proyecto.
10.3.2 Conservación y rehabilitación
El tipo, frecuencia y nivel de conservación influye significativamente sobre el desempeño

de los pavimentos. Como consecuencia final de una buena conservación se puede
diferir otros trabajos de mayor envergadura como la rehabilitación que obligan a la
disponibilidad de mayores de recursos financieros.
207
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
La definición de conservación vial, constituye el conjunto de acciones que deben

realizarse para salvaguardar la estructura del pavimento y su grado de serviciabilidad.
10.3.3 Serviciabilidad
Las actividades más importantes que deben realizarse actúan sobre los diferentes
elementos de una vía y su entorno, así: calzada, drenaje, estructuras, derecho de vía,
seguridad, señalización, control de uso; estas actividades convenientemente ejecutadas
pueden modificar el nivel de serviciabilidad- desempeño del proyecto.
El concepto de serviciabilidad fue desarrollado en la investigación denominada AASHTO

Road Test, en la que se puso especial atención al comportamiento de los pavimentos
luego de una serie de evaluaciones de los mismos.
En la figura 10.1, se puede identificar, en forma general el concepto de serviciabilidad

en función de la acción del tráfico y otros agentes durante la vida útil de un proyecto. La
escala de valores de serviciabilidad va desde cero (0) como valor mínimo para una vía
destruida; hasta un valor de cinco (5) como valor máximo, hipotéticamente para una vía
nueva recién construida de excelentes condiciones funcionales.
Figura 10.1 El concepto de serviciabilidad - desempeño
El concepto de serviciabilidad, desarrollado por Carey e Irick en los años 50, estableció
una dificultad para determinar la condición de falla para una sección de pavimento
sometida a la acción del tráfico. De manera que una buena parte de este concepto radica
en la concepción subjetiva de la medida de serviciabilidad; sin embargo, se dejó
establecido que son cinco las consideraciones fundamentales para tal objeto, ellas son:
 Las carreteras son para el confort y conveniencia del transporte público. El

estado bueno de una vía toma en cuenta la seguridad y una superficie lisa y
suave.
208
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
 La opinión de los usuarios es tomada como muy importante.

 Existen parámetros que son susceptibles de mediciones objetivas y que
relacionados con las apreciaciones de los usuarios sirven para determinar
adecuadamente el nivel de serviciabilidad.
 La serviciabilidad está expresada por la medida de la evaluación dada por los
usuarios.
El desempeño de una vía es asumido como un dato histórico de la medida de

serviciabilidad de la vía. Por lo tanto, con este concepto, el ciclo de vida de un pavimento
es dado en términos de serviciabilidad versus tiempo o tráfico sobre el mismo, en donde
no se debe aceptar que la serviciabilidad disminuya de un valor mínimo aceptable, que
representa la condición de adecuado confort para el usuario y, consecuentemente,
niveles razonables de seguridad para la circulación y economía en los costos de
operación de los vehículos.
En esta línea, debe señalarse que el ciclo de vida de una vía puede ampliarse con
oportunos y adecuados planes de mantenimiento, que hacen disminuir la velocidad de
deterioro de los diferentes factores que intervienen en el proceso.
Es generalmente aceptado que los valores de serviciabilidad de los proyectos viales son
4.5 como máximo, al inicio; y, 2.0 como el mínimo aceptable.
10.3.4 Deterioro de los pavimentos
El deterioro de los pavimentos es una consecuencia de los efectos combinados del

tráfico y del tiempo. La repetición de cargas de los ejes vehiculares sobre los
pavimentos, genera esfuerzos y deformaciones de las diferentes capas del mismo cuyo
deterioro se inicia por la presencia de fisuras y grietas por la fatiga de los materiales. El
tiempo también actúa sobre los materiales asfálticos y los van haciendo más frágiles y
con tendencia a desintegrarse lo que determina desprendimiento de los materiales
pétreos ocasionando la presencia de baches, fisuras, pérdida de agregado entre los
efectos más importantes. Las deformaciones acumuladas en los pavimentos flexibles
se reflejan en los ahuellamientos de las calzadas y otras distorsiones del perfil de la vía
incrementando la rugosidad de la misma.
En el caso de vías con rodadura granular, la presencia de ahuellamiento,

desprendimiento del material de calzada, baches y deformaciones, por los mismos
209
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
agentes como el tráfico y el clima, son síntomas del deterioro prematuro de estas
estructuras.
La rugosidad, definida como la variación del alineamiento vertical de la superficie del

pavimento, es por lo tanto el resultado de una cadena de exigencias y esfuerzos del
tráfico sobre los pavimentos.
Los trabajos de conservación vial son usualmente utilizados para reducir la tasa de
deterioro y extender la vida útil, pero ciertos trabajos como el bacheo asfáltico, realizado
inadecuadamente, pueden incrementar los valores de la rugosidad sensiblemente.
Los modelos de deterioro de los pavimentos consideran un tiempo, desde la puesta en

servicio la obra nueva, fase de iniciación, en la que no se advierte la presencia de los
principales indicadores de fallas como fisuras, desprendimiento de agregados,
ahuellamientos, baches y rugosidad. Pasada esta primera etapa que puede asumirse
como de dos años, comienza a hacerse evidente la presencia inicialmente de fisuras de
diverso grado de magnitud y severidad, es la fase de progresión. De no tomarse
acciones preventivas de conservación, se presenta una etapa muy peligrosa que
constituye el deterioro agresivo y que es de muy corto plazo. Lo indicado, se apoya en
el grafico 10.2, % de fisuras y baches.
Gráfico 10.2 Modelo de deterioro de fisuras y baches
El ahuellamiento es una respuesta acumulada a las cargas y su presencia, en rigor,

comienza cuando el pavimento es puesto en servicio. Ordinariamente este parámetro
210
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
es soslayado, cuando su importancia en el comportamiento del pavimento advierte en

forma temprana otros defectos que vienen en forma inmediata.
La rugosidad, de manera igual que el ahuellamiento, se presenta desde el comienzo de

la vida útil del pavimento. Acciones de conservación pueden controlar la tasa de
incremento de la rugosidad para mantenerla dentro de valores aceptables y que
constituyen un elemento importante en los costos de operación.
Grafico 10.3 Modelo de deterioro de fisuras y baches
211
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
Grafico 10.4 Modelo de deterioro de rugosidad
De los gráficos expuestos se destaca lo siguiente:
 Existen dos fases claramente diferenciadas, la una del inicio del deterioro, que
es una etapa en la que los daños, en muy pocos casos, se hacen evidentes; y,
la otra en la que se acelera el proceso de deterioro
 Es importante definir límites máximos, aceptables, de niveles de deterioro a partir
de los cuales se recomienda las intervenciones de conservación.
 Institucionalmente debe estructurarse un sistema de evaluación de pavimentos
que monitoree permanentemente la condición de la red o los proyectos a fin de
planificar y programar los trabajos y presupuestos durante la vida útil; y,
 Existen modelos computarizados como el HDM, desarrollado por el Banco
Mundial, que permiten planear actividades de conservación y constituyen
herramientas valiosas en la gestión de los pavimentos. Este modelo fue utilizado
en el proyecto.
Un aspecto importante en el análisis de los niveles de serviciabilidad de los pavimentos

es la inversión que debe realizarse en las actividades de conservación puesto que los
costos tienen un límite a partir del cual las inversiones resultan exageradas cuando la
condición del pavimento es deficiente.
212
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
Gráfico 10.5 Serviciabilidad versus costos de conservación
Por otra parte, las inversiones en conservación pueden ser de diferentes niveles aun
cuando se mantengan sobre el mínimo de serviciabilidad, ello da lugar a diferentes
estándares de los pavimentos que son preferidos por los usuarios y determinándose
una extensión de la vida útil que justifica mejores niveles de inversión.
Así, en el gráfico 10.6, se detalla esta situación.
Gráfico 10.6 Serviciabilidad versus costos de conservación
Gráfico 10.6. Extensión de la vida útil del pavimento por diferentes niveles de
conservación. Adicionalmente, es posible mantener el nivel mínimo de serviciabilidad
mediante estrategias diferentes de conservación, de esta manera se cumplen los
213
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
objetivos técnicos del proyecto, pero el usuario siempre exigirá mejores estándares para
las vías públicas, como se refleja en el Gráfico 10.7.
Gráfico 10.7 Comparación entre dos pavimentos con igual serviciabilidad final y
diferente estándar de conservación
10.3.5 Conservación vial
Generalmente las operaciones de conservación vial son clasificadas en seis categorías

basadas en criterios de cuándo pueden ser aplicadas y los impactos esperados sobre
la condición superficial y estructural del pavimento. En el listado del cuadro 10.1, que
constituye un sumario, se considera el tipo de conservación dentro de cada categoría,
la jerarquía, la frecuencia de su aplicación que puede ser en función de períodos
definidos o de acuerdo a los criterios de intervención que también puede ser como
respuesta a la condición del pavimento, el criterio de intervención que es una respuesta
de:
 Inventario: Cantidad fija por año ( ej: m2/km) o fijada por intervalo de tiempo (ej:
cada tres años); o,
 Respuesta a la condición del pavimento: dependiendo de los niveles máximos
permisibles para mantener un nivel aceptable de serviciabilidad.
Estos dos tipos de criterios son la base fundamental para establecer las políticas de
conservación y pueden ser tomadas en forma individual o efectuar una combinación de
los dos.
La opción de respuesta a la condición del pavimento puede ser especificada

determinando los límites mínimos y máximos del nivel de falla y ello ayudará a
214
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
determinar los intervalos entre los que deben efectuarse los sucesivos tratamientos. Por
ejemplo: es posible especificar que un sello asfáltico sea realizado cuando el porcentaje
de fisuramiento llegue al 30% del área total, pero el tiempo límite puede ser señalado
como máximo de 4 años después del tratamiento anterior.
Cuadro 10.1 Clasificación y jerarquía de conservación en vías pavimentadas
Jerarquí Criterio de Tipo de

Tipo Frecuencia Efectos
a intervención opciones
Ninguno en
Conservació ausencia de
6 Durante todo el año Ninguno Ninguno
n rutinaria efectos
negativos
Periódico o rutinario, Inventario: área
especificado por dañada
criterio de Condición: toda Bacheo de la Daños y
Bacheo 5
intervención, % del la superficie o superficie rugosidad
área, fijar área, solamente los
límite máximo baches
Vida útil y
Inventario: fijar
Periódico, Sello líquido resellos.(No
intervalo
especificado por el Rejuvenecimi es aplicable
Tratamiento Condición: bajo
4 criterio de ento cuando los
preventivo agrietamiento,
intervención, tipo de Lechada daños de la
desprendimiento
trabajo asfáltica calzada son
de agregado
severos)
Tipo de
Tratamientos superficie,
Inventario: fijar
superficiales todos los
Periódico, intervalo
Lechada daños,
especificado por Condición:
Sellos asfáltica rugosidad (
3 criterio de daños
asfálticos Tratamiento en todos los
intervención, tipo y Condición:
superficial con casos los
espesor rugosidad alta
corrección de daños no
perfil vertical deben ser
severos)
Hormigón
Tipo de
asfáltico
superficie,
Periódico, Mezclas
Inventario: fijar daños,
especificado por abiertas en
intervalo ahuellamien
Recapeo 2 criterio de frío
Condición: to,
intervención, tipo, Hormigón
rugosidad rugosidad,
espesor asfáltico con
capacidad
autocontrol de
estructural
nivel
Periódico, Inventario: fijar Cualquier
Todas las
especificado por intervalo superficie y
Reconstrucció característic
1 criterio de Condición: base,
n as de los
intervención, nuevo rugosidad capacidad
pavimentos
pavimento estructural
215
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
10.3.6 Rehabilitación
Podría asimilarse a reconstrucción y corresponde a aquellos trabajos de gran

envergadura, necesarios cuando todos los parámetros del pavimento se han deteriorado
tanto que, con trabajos de conservación rutinaria y periódica, resulta imposible mantener
los niveles de serviciabilidad mínimos aceptables. Generalmente las diferentes capas
se deterioran de manera que estructuralmente el pavimento está totalmente debilitado.
Los trabajos necesarios, tienen que ver con la intervención en la sub-rasante y las
diferentes capas del pavimento. Todo el paquete estructural puede desmontarse y es
indispensable una detallada revisión del sistema de drenaje y sub-drenaje, estudio de
los suelos de fundación y nuevo diseño del paquete estructural del pavimento. Puede
incluir también mejoras de tipo geométrico para mejorar la capacidad de la vía.
La política de rehabilitación puede ser tomada por cualquiera de los dos principios
siguientes:
Inventario: cuando se ha fijado de antemano la fecha en que debe realizarse

dicha operación (vida útil).
Respuesta a la condición del pavimento, especialmente cuando se ha rebasado
el nivel máximo de rugosidad que hace antieconómico por los altos costos de
operación vehicular, seguir utilizando ese pavimento.
10.4 SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN EJECUTIVA DE CONSERVACIÓN VIAL

Un sistema de administración ejecutiva de conservación vial es una técnica u operación
metodológica para gerenciar, dirigir y controlar los recursos asignados a la conservación
de las vías procurando obtener los mayores beneficios. Ello requiere de:
 La elaboración de un inventario de las características viales a ser tratadas.

 El establecimiento de los niveles de servicio o normas de cantidad, que deberán
ser el fiel reflejo del estándar de conservación y el grado de servicio que la vía
proporcionará a los usuarios, balanceando las actividades y cantidades con los
recursos disponibles.
 La formulación de patrones de desempeño o normas de ejecución que define los
procedimientos adecuados, los recursos necesarios en términos de mano de
obra, equipo, materiales y un promedio de la producción o rendimiento.
 La formulación de un programa de trabajo con una carga adecuadamente
balanceada a lo largo de la vida del proyecto.
216
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
 La estructuración del presupuesto para las obras y la identificación y

consecución de los recursos necesarios.
Gráfico 10.8 Funciones esenciales de la administración de conservación vial
10.4.1 Definiciones de conservación vial
Todo proyecto requiere de la definición precisa de los términos que se utilizarán en las
diferentes fases de su concepción, iniciando en la planificación y concluyendo con la
ejecución de las obras y sus correspondientes reportes, de manera que todos los
involucrados en el proyecto dispongan de una información similar y evitar de esta
manera erróneas interpretaciones en el desarrollo y la realización de los trabajos.
Con este criterio, a continuación, se incluye los siguientes conceptos:
10.4.2 Conservación rutinaria.
Son los trabajos de reparación y/o prevención de las deficiencias de la carretera o

trabajos que permitan conservar su estado actual y que son requeridas en forma
217
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
continua para conservarla en buen estado de servicio. El programa de trabajos resulta

de las inspecciones en las que se levanta la información de las características viales a
conservar.
10.4.3 Conservación periódica.
Los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que tienen como
fin únicamente reponer características que antes tenía la carretera, pero que se han
perdido debido a la acción del tráfico, lluvia, etc. La determinación del programa de
trabajos de este tipo, resulta de la evaluación estructural y funcional de las vías y los
tipos de tratamiento y sus cantidades resultan de estudios más profundos y diseños
realizados por la unidad especializada.
Emergencias: Los trabajos que debido a la acción del hombre y de las fuerzas de la
naturaleza son requeridos para corregir peligros en la vía y permitir el tráfico normal.
Mejoramiento: Los trabajos de mayor envergadura, producto de estudios especiales que

tienen como objetivo agregar nuevas características que no estuvieron previstas en el
diseño original.
10.4.4 Elementos de un proyecto de conservación vial
Para llevar a cabo de manera correcta un plan de conservación vial, se debe realizar la
ejecución de las siguientes actividades:
Inventario para conservación vial
Se vuelve imprescindible realizar un balance técnico, o sea, un inventario, el mismo que

permita evaluar y saber claramente qué se necesita conservar de una manera
preventiva, rutinaria o emergente.
El inventario de las características viales a conservar puede ser obtenido de dos formas:
 Mediante una inspección al proyecto; y,

 Del diseño definitivo de ingeniería del proyecto, acompañado de una inspección
al sitio de la obra para obtener información complementaria.
En el presente caso, se obtuvo la información de ambas formas a fin de facilitar la
evaluación económica sin y con proyecto y del diseño definitivo del Plan de
Conservación Rutinaria.
En cualquiera de los casos la información sobre las características viales a conservar

versa sobre los siguientes aspectos:
218
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
 Calzada
 Drenaje y sub-drenaje
 Derecho de vía
 Estructuras viales
 Señalización horizontal y vertical
 Seguridad vial; y,
 Estabilidad de taludes
 Normas de conservación vial
A fin de estandarizar la realización de los trabajos en todas sus fases, es necesario

establecer normas de conservación que servirán de guías en el planeamiento,
programación y ejecución de las operaciones de conservación.
Las normas deberán:
Definir los niveles de servicio que deben proporcionarse a las diferentes clases
de carreteras y los criterios para la programación de trabajos específicos.
Estimar las cantidades anuales de trabajo de las diferentes actividades por cada
unidad de inventario; y,
Definir los métodos de trabajo, los procedimientos y los complementos de
recursos humanos y equipo mecánico requeridos para llevar a cabo cada
actividad de trabajo individual en la forma más efectiva.
Normas de Cantidad (nivel de servicio)
El planteamiento del trabajo de conservación requiere de una definición preliminar sobre

los niveles deservicio deseado. Generalmente estos se relacionan con las diferentes
clasificaciones viales, porque un nivel de servicio aceptable para un camino alejado con
poco volumen de tráfico, sería inaceptable para una carretera principal con tráfico
pesado. Las normas de cantidad para las carreteras principales, son antieconómicas
para caminos de menor clasificación.
Se debe tener presente que los niveles de servicio, se miden de acuerdo a la frecuencia
de conservación requerida. Las decisiones sobre el nivel de servicio son de gran
importancia, ya que afectan a los requerimientos de personal, equipos, materiales y
fondos.
Es importante que estos parámetros de calidad se transformen en normas de cantidad.

Si se aplican normas de cantidad anuales al inventario vial, obtendremos la cantidad o
219
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
el volumen de trabajo a ejecutar en cada actividad de conservación. Obtener estas

cargas, son la esencia de un buen sistema de gestión de conservación vial.
Normas de Ejecución (patrones de desempeño)
Una vez establecido cuáles son los problemas (inventario), y que se haya determinado
las características que se desea disponer en la vía (normas de cantidad), el siguiente
paso es determinarlos recursos físicos necesarios para realizar las cantidades totales
de trabajo de conservación requeridas en cada unidad operativa.
Para este propósito se deben definir los métodos y procedimientos de trabajo más
efectivos y las combinaciones más eficientes de personal, equipos y materiales
necesarios para la ejecución de cada actividad de conservación. Esto requiere el
establecimiento de normas para la ejecución o patrones de desempeño de cada
actividad establecida.
Además de los datos señalados anteriormente, estas normas permiten conocer cuál es
la producción promedio diario de la cuadrilla (expresada en unidades de medida de
trabajo) en el desempeño de la actividad de conservación durante un día normal.
Del análisis de las normas de ejecución se puede realizar un análisis de precios unitarios
de cada unidad de trabajo.
Para cada una de las actividades de conservación, se debe establecer una norma de
ejecución, la cual explica:
 La composición de la cuadrilla más efectiva;

 Los tipos y cantidades de equipo requerido;
 Los tipos y cantidades de materiales necesarios;
 El procedimiento para ejecutar la actividad; y,
 El estimado de producción promedia por día.
 El procedimiento de trabajo debe constar expresamente en las
especificaciones de conservación vial para cada rubro o actividad.
Programas Anuales de Trabajo
Una parte básica del sistema de gestión de conservación, es la preparación del

programa anual de trabajo, el mismo que identifica la clase específica de trabajo a
ejecutar, la cantidad de cada tipo de trabajo, y la mano de obra, equipos y materiales
necesarios. El desarrollo del programa anual de trabajo se hace a base de cuatro
fuentes de información:
220
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
 El inventario y condiciones del proyecto;

 Las normas del nivel de servicio (normas de cantidad) adoptadas;
 Las normas de ejecución del trabajo patrones de desempeño; y,
 Disponibilidades presupuestarias.
Presupuesto de conservación
El objetivo de todo este proceso previo, es el de llegar a establecer un presupuesto, el

mismo que relacione las necesidades financieras con la ejecución de un trabajo
específico.
10.5 NIVEL DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO

Son las normas de calidad de la vía, y para este estudio se han definido como el número
de operaciones requeridas por año, y se ha considerado lo siguiente:
 Un bacheo asfáltico correspondiente al 2.0 % de la capa de rodadura de la

calzada de la vía a partir del segundo año luego de la rehabilitación.
 Se ha previsto que las marcas y señales en el pavimento (señalización
horizontal), sean pintadas en su totalidad una vez por año.
 Para la señalización vertical se ha previsto un porcentaje de su costo total para
cada año de mantenimiento.
 Para los rubros de mantenimiento como: limpieza de cunetas, limpieza de
alcantarillas, roza a mano, se consideró como un costo mensual que
corresponde a una cuadrilla de mantenimiento.
Todos estos requerimientos cuantificados son los costos de mantenimiento por año.
10.6 CÁLCULO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO

Para el cálculo de los costos se utilizó la misma metodología que para los costos de
construcción, se detallan en el capítulo de costos de construcción del presente estudio.
Los rubros que se requieren y que han sido detallados son los siguientes:
10.6.1 Mantenimiento Rutinario.
MR (1). - Limpieza de cunetas y encausamientos a mano
MR (2). - Limpieza de alcantarillas
MR (3). - Roza a mano
MR (4). - Mantenimiento de señalización vertical
MR (5). - Limpieza de derrumbes
221
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
MR (6). - Mantenimiento de señalización horizontal
Cada año, durante los dos Primeros años de terminada la obra.
MARCA DE PAVIMENTO PINTURA. SEPARAC. CARR. LIN. ENTRECOR. A=10.0 CM.

PIN. ALTO TRÁFICO EN SECO
10.6.2 Mantenimiento preventivo.
MP (1).- Bacheo asfáltico menor.
A los 7 años
Luego de siete años de haberse abierto al tráfico, se recomienda realizar una evaluación
de la estructura del pavimento, mediante métodos apropiados, a fin de determinar las
acciones correctivas que deban tomarse respecto a la capa de rodadura como ser:
programar probablemente nuevos sellados o un recapeo de la misma.
10.7 CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO

En las siguientes tablas se describen las condiciones óptimas para luego obtener las
cantidades de obra para el mantenimiento de la carretera en estudio:
Cuadro 10.2 Actividades de mantenimiento
CANTIDAD
VOLU UNI RUBRO
LARG ANC ESPE DIAME PORCE
MEN DAD PERIODO CANT/KM/
RUBRO N° O HO SOR TRO NTAJE
ó RUB DE AÑO
(m) (m) (m) (m) %
AREA RO MANTENI
MIENTO
Limpieza de cunetas y 2.0 2119 1907.
0.60 0.15 50.00 m3 953.82 45.00
encauzamiento a mano 0 6.00 64
78. 1058.
Limpieza de alcantarillas existentes 12.00 1.20 50.00 m3 529.30 24.97
00 59
2.0 2119 10598
Roza a mano 2.50 100.00 m2 105980.00 5000.00
0 6.00 0.00
Mantenimiento de señalización 285 285.0
10.00 u 28.50 1.34
vertical .00 0
Mantenimiento de señalización 3.0 2119 63588
50.00 m 31794.00 1500.00
horizontal 0 6.00 .00
5.0
Limpieza de derrumbes a mano 3.00 2.00 1.50 22.50 100.00 m3 22.50 1.06
0
Limpieza de derrumbes a maquina 10. 400.0
8.00 4.00 2.50 100.00 m3 400.00 18.87
(inc. Transporte 5 km.) 00 0
847 847.8
Bacheo carpeta 1.00 1.00 100.00 m2 847.84 40.00
.84 4
1271.
Asfalto de adherencia 100.00 lt 1271.76 60.00
76
47.
Sellado de fisuras 12.00 0.02 11.28 100.00 m2 11.28 0.53
00
222
CAPITULO X
MANTENIMIENTO VIAL
Es importante anotar que luego de la ejecución de los trabajos requeridos en la vía el

Gobierno Provincial de Loja deberá incluir en el Plan Operativo Anual el mantenimiento
rutinario y preventivo de esta vía.
223

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ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA EL “MEJORAMIENTO A

NIVEL DE CARPETA ASFÁLTICA DE LA VÍA

TRAMO VILLONACO – TAQUIL

Topografía y Diseño Vial: Ing. Miguel Piedra ………………………

Componente Geológico: Ing. César Jaramillo ………………………

Componente Hidrológico: Ing. Marco Regalado ………………………

Diseño Estructural: Ing. Edward Macas ………………………

Señalización: Ing. Cristhian Requelme ………………………

Estudio Geotécnico y Diseño Ing. Glenda Angamarca ………………………

Estudio ambiental: Ing. Gabriela Guillén ………………………

Director de Estudios Viales

Directora General de Vialidad

Firmado electrónicamente por:

1.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 11

2 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS ................................................................... 22

2.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 22

3 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................................. 40

3.1 DESCRIPCIÓN TOPOGRÁFICA .................................................................................................... 40

4 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS ....................................................................................................... 50

4.1 OBJETIVOS ................................................................................................................................ 50

5 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE ............................................................................................... 62

5.1 OBJETIVOS DE ESTUDIO ............................................................................................................ 62

6 ESTUDIO GEOTÉCNICO, DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES, TALUDES ....................................... 96

6.1 ESTUDIO GEOLÓGICO ............................................................................................................... 96

7 DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIÓN TÍPICA ................................................................................... 139

7.1 OBJETIVO ................................................................................................................................ 139

8 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR (PUENTES) Y DRENAJE........................................................... 163

8.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO .......................................................................................................... 163

9 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ............................................................................. 169

9.1 ANTECEDENTES ...................................................................................................................... 169

10 MANTENIMIENTO VIAL ................................................................................................................... 205

10.1 GENERALIDADES ..................................................................................................................... 205

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL

1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El tramo de vía Taquil-Chantaco-Chuquiribamba que se presenta en este documento,

La información contenida en dichos estudios ha sido analizada, ajustada, actualizada y

Al realizar la toma de datos de campo se ha encontrado grandes variaciones, con

La longitud del tramo Taquil – Chantaco – Chuquiribamba incluido accesos es de

1.3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.3.1 Objetivos Generales

- Revisar, analizar, actualizar y optimizar los diseños existentes de la estructura

1.3.2 Objetivos Particulares

- Integrar la producción agropecuaria del sector hacia el mercado local y nacional.

ACCESO EN LAS PARROQUIAS

La longitud total del tramo Taquil – Chantaco – Chuquiribamba es de 21+196.453 Km.

Cuadro 1. 1. Coordenadas UTM

SECTOR LATITUD (N) LONGITUD (E) ALTITUD (msnm)

Imagen 1.1 Ubicación del proyecto

1.5 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE

Los taludes se encuentran completamente estabilizados.

El sistema de drenaje está conformado por alcantarillas de tubería de acero corrugado

Fotografía 1.1 Estado actual de alcantarillas

En este proyecto existe un puente, ubicado en la abscisa 22+750 (quebrada Chantaco)

Fotografía 1.2 Puente sobre la quebrada Chantaco (abscisa 22+750)

Por problemas de aguas superficiales y subterráneas se ha producido un gran deterioro

1.6 INVENTARIO VIAL

1.6.1 Características Geométricas

El ancho promedio de la carretera es de 5.20 hasta 7.00 metros debido a deslizamientos

1.6.2 Alineamiento Horizontal