T12 RE-HEAT (RochaMarcos)

UNIVERSIDAD PRIVADA DEL VALLE
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
INGENIERIA AERONÁUTICA
CAMPUS TIQUIPAYA
SISTEMAS DE PROPULSIÓN II
UNIDAD 5
RE-HEAT(AFTER BURNING)
Estudiante: Rocha Flores

Marcos Daniel
Docente: Ing. Pedro Triveño

Grupo: A
Cochabamba 30 de octubre del 2024
Gestión II – 2024
15.3. RECALENTAMIENTO (DESPUÉS DE LA QUEMA)
El sistema de recalentamiento, también conocido como postcombustión, se

implementa en algunos motores de turbina de gas para aumentar temporalmente el
empuje mediante la inyección y combustión adicional de combustible en el tubo de
escape. Este incremento de empuje es útil para situaciones como despegues cortos,
ascensos rápidos y operaciones de alta velocidad. Sin embargo, debido a su alto
consumo de combustible, se utiliza de forma limitada.
15.3.1 PROPÓSITO
El propósito del recalentamiento es elevar la velocidad de los gases de escape,

generando así un empuje adicional. La combustión se lleva a cabo en el tubo de
escape detrás de la turbina, utilizando un sistema de quemadores que rodea la tubería
de escape. Al aumentar la temperatura y velocidad de los gases de escape, se
incrementa considerablemente el empuje, especialmente útil en aviones militares.
15.3.2 REVISIÓN DE EMPUJE
El empuje en un motor depende de la masa de aire que fluye a través del motor y de la
diferencia de velocidad entre la entrada y salida de aire. El recalentamiento intensifica
esta diferencia de velocidad, aumentando el empuje. Su funcionamiento es similar al
de un motor ramjet, donde la alta velocidad de salida de gases contribuye a un impulso
mayor, optimizando el empuje efectivo del motor en momentos clave.
15.3.3 MOTORES DE RECALENTAMIENTO Y BY-PASS
En motores de by-pass, el recalentamiento es aún más eficaz, ya que se inyecta en

una corriente de gas de temperatura más baja, lo que permite un incremento mayor en
la temperatura de fuga. Esto, sin embargo, está limitado por la resistencia del tubo de
escape para soportar las elevadas temperaturas. Esta característica es importante
para mantener la durabilidad de los componentes del motor.
15.3.4 LA VENTAJA DEL RECALENTAMIENTO
El recalentamiento permite generar un aumento de empuje considerable cuando se

necesita, mejorando el rendimiento en despegues, ascensos y velocidad punta. Este
sistema es controlado mediante la palanca de aceleración del motor y se puede activar
o desactivar según la necesidad operativa de la aeronave.
15.3.5 LAS DESVENTAJAS DEL RECALENTAMIENTO
El uso de recalentador conlleva ciertos inconvenientes: el tubo de escape necesita un

diámetro mayor, lo que incrementa la resistencia aerodinámica y añade peso. Además,
el recalentamiento disminuye ligeramente el empuje máximo continuo debido a la
resistencia adicional de los componentes internos y requiere un consumo de
combustible extremadamente alto, limitando su uso en operaciones prolongadas.
15.3.6 BOQUILLAS PROPULSORAS
El diseño de la tobera de propulsión (jet pipe y boquilla) influye directamente en el

empuje total del motor, ya que debe coincidir con las características del flujo de gas
para optimizar la presión y velocidad de salida. Una tobera de área fija, usada en
motores sin recalentamiento, es un compromiso que funciona eficientemente en
condiciones de crucero y máxima potencia, aunque una tobera de área variable sería
ideal para ajustar el rendimiento a diferentes velocidades del motor.
15.3.7 BOQUILLAS DE RECALENTAMIENTO
Para evitar un aumento de presión en la salida de la turbina cuando se activa el

recalentamiento, la tobera del motor debe tener una capacidad de área variable,
permitiendo que la salida se expanda. La tobera ajustable asegura que haya un área
pequeña para la operación sin recalentamiento y un área expandida para acomodar el
flujo de gases a alta velocidad con recalentamiento activado. Los sistemas con
recalentamiento ajustable usan una tobera de área variable, que modifica el área de
salida según el nivel de recalentamiento seleccionado, asegurando un flujo óptimo en
cada ajuste.
 Boquillas de área variable
Las toberas de área variable son ideales para motores con sistemas de
recalentamiento ajustables, ya que pueden modificar el área de salida para
adaptarse a diferentes cantidades de combustible quemado. Este sistema
emplea solapas articuladas que se mueven hacia adentro o afuera para
modificar el tamaño de la tobera, accionadas de manera hidráulica o por un
motor de aire.
15.3.8 THE RE-HEAT JET PIPE
El tubo de escape de recalentamiento está fabricado con aleaciones de níquel

resistentes al calor y suele contar con una construcción de doble capa para aislar la
transferencia de calor al fuselaje del avión, asegurando que el calor no dañe la
estructura circundante. Para reducir la vibración y el ruido causados por la
inestabilidad en la combustión, el tubo suele incluir una pantalla térmica de
enfriamiento.
15.3.8.1 Descripción
Este tubo de escape puede incluir un sistema de doble pared donde la capa
externa soporta las cargas estructurales y la interna resiste el estrés térmico.
Se incorpora aire de enfriamiento entre estas capas para mantener una
temperatura adecuada y prevenir fugas de gas en las uniones del tubo.
15.3.8.2 Recalentamiento de llama
La estabilización de la llama en el tubo de recalentamiento es crítica, ya que el

flujo de aire en esta sección del motor es muy rápido. Para ralentizar el flujo de
aire y crear una zona de mayor presión, el sistema de quemadores incluye
difusores que aseguran que el combustible pueda encenderse de manera
efectiva, a pesar de la alta velocidad del flujo.
15.3.8.3 El conjunto del quemador
La estructura del quemador de recalentamiento varía según el fabricante, pero

suele incluir múltiples colectores de combustible y estabilizadores de llama
conocidos como vaporizadores en “V” (canales de vapor), que ayudan a reducir
la velocidad del flujo. localmente para mantener una llama estable.
15.3.8.4 Flujo de combustible
El sistema de flujo de combustible del recalentamiento consta de una bomba

controlada por una unidad de control que regula la cantidad de combustible
enviada a los quemadores. Este flujo se divide en combustible principal y flujo
de encendido, asegurando que la llama permanezca estable y se propague
uniformemente en el tubo de escape.
15.3.8.5 Encendido por recalentamiento
Existen tres métodos principales de ignición en los sistemas de

recalentamiento:
 Encendido por chispa : Emplea un quemador piloto y una bujía de

encendido para iniciar la combustión, pero ha sido en gran parte
reemplazada por otros métodos.
 Encendido por racha caliente : Utiliza inyectores de combustible que
generan una llama alargada (racha caliente) en la cámara de
combustión, la cual enciende el combustible en el recalentamiento.
Proporciona una ignición rápida y eficiente.
 Ignición catalítica : Utiliza un elemento catalítico de platino/rodio que
reacciona químicamente con el combustible atomizado, provocando la
ignición sin necesidad de chispa.

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