ESIME TICOMAN

ING. AERONÁUTICA.
REPARACIONES
ESTRUCTURALES.
MATERIALES UTILIZADOS EN
AVIACIÓN.
ACEROS- ALUMINIO -TITANIO
TRATAMIENTOS TÉRMICOS.
ING.TOMAS ESTRADA R.
 ACERO

 El acero es la aleación de
hierro y carbono, donde el
carbono no supera el 2,1%
en peso de la composición
de la aleación, alcanzando
normalmente porcentajes
entre el 0,2% y el 0,3%.
Porcentajes mayores que el
2,0% de carbono dan lugar
a las fundiciones,
aleaciones que al ser
quebradizas y no poderse
forjar.
 CARACTERÍSTICAS DEL ACERO.

 Su densidad media es de 7850 kg/m³.

 El punto de fusión del acero depende del tipo
de aleación y los porcentajes de elementos
aleantes y va de los 1375 ºC a los 1650 ºC.
 Su punto de ebullición es de alrededor de
3000 °C
INICIO DE LA APLICACIÓN DEL
ACERO
 El acero tiene buenas cualidades respecto a
resistencia, pero su densidad es excesiva y tiene
graves problemas de corrosión. No obstante
sustituyó a la madera en la construcción: Ya en la
primera Guerra Mundial, Junkers empleó chapas
de aluminio corrugado para ahorrarse el peso de
los rigidizadores y crear el 1er avión enteramente
metálico (y monoplano) relegando el uso de la
madera, y Fokker empleó la estructura del tubo
de acero recubierta de tela.
 1.Como ventaja, destacamos su resistencia
 2.Pero como desventaja, tenemos que su
densidad es 3 veces la densidad de las
aleaciones de aluminio, y hasta 10 veces la de la
madera.
 3.También hay que evitar que en su uso entre en
contacto con aleaciones de aluminio ya que
tendríamos:
 Corrosión galvánica en contacto con otras
aleaciones (ésta también se da entre aleaciones
de aluminio, pero es menor, por ser su potencial
de oxidación más semejante).
 ACEROS UTILIZADOS EN LA
AVIACIÓN
 Al ser más rígido que el aluminio, se cargará más
que este, haciendo que no trabaje como
debiera.
 El acero aún es esencial para la fabricación de
algunos componentes, como pueden ser el tren
de aterrizaje, herrajes, bancadas de motor, etc.
Su coste es inferior al de otro tipo de aleaciones.
Es tres veces más pesado que el aluminio, pero
también tres veces más resistente.
 EL ACERO Y SUS ALEACIONES
 ACEROS ALEADOS AL CROMO-MOLIBDENO Y
OTRAS ALEACIONES ESPECIALES.
Un acero aleado con Cromo- Molibdeno,
catalogado según el sistema de numeración del
American Iron and Steel Institute como AISI 4130,
ha sido usado ampliamente durante muchos
años como el material de elección primaria por
excelencia en estructuras aeronáuticas tubulares
soldadas para aeronaves livianas, como fuselajes,
trenes de aterrizaje, bancadas de motor, etc.
Materiales Utilizados en la Industria .
EL ACERO Y SUS ALEACIONES

 El Cromo (Cr) y el Molibdeno (Mo) incrementan su

resistencia a la tracción, su dureza y su rigidez. El
Molibdeno intensifica los efectos del Cromo y
también mejora la resistencia a la corrosión por
causa de los agentes atmosféricos. Esta cualidad
es suficiente para hacer innecesaria la
protección interior de las estructuras tubulares en
las aeronaves.
 Esta es la familia más utilizada en aplicaciones
estructurales aeronáuticas, por sus excelentes
características mecánicas, la propiedad de
poder de ser tratado térmicamente para
mejorarlas adecuándolas a la aplicación
específica, su excelente soldabilidad y resistencia
específica (Resistencia/Peso unitario), que es
similar a la de las maderas o las aleaciones de
Aluminio de uso aeronáutico, aunque su peso
específico (7,8) es mas del doble que el del
Aluminio y de diez a veinte veces mayor que el
de la madera.
 ALEACIONES

 Considerado un acero de baja aleación porque

sus principales agregados, el Cromo y el
Molibdeno (Familia indicada por su primer dígito,
el “4”), están en una proporción menor al 1%
(indicado por el segundo dígito “1”) y también de
bajo Carbono (tercer y cuarto dígito “30”), pues
su contenido es menor al 0,3%.
 ALEACIONES

 Esta porción del componente Carbono, lo sitúa

en la frontera entre los aceros considerados
“bajos” y “medios” en cuanto a su contenido de
carbono.
Un mayor porcentaje de Carbono afectaría su
soldabilidad y la calidad de las soldaduras,
debido a precipitados de los carburos que se
forman a las altas temperaturas desarrolladas en
el material durante la operación de soldadura.
Pero aún con este porcentaje de Carbono
todavía pueden obtenerse soldaduras de alta
calidad, usando el sistema oxiacetilénico o TIG
(Siglas en inglés de Tungsten Inert Gas).
 OTROS ELEMENTOS EN EL ACERO
Aluminio: Sirve como desoxidante proporciones de
1%.
Boro: Sirve para endurecer el acero proporciones de
0.0015%.
Cobalto: Sirve como endurecedor y mejora las
propiedades magnéticas.
Cromo: Muy usual, proporciones desde 0.30% hasta
30% aumenta la dureza y la resistencia a la tracción
de los aceros, mejora la templabilidad, impide las
deformaciones en el temple, aumenta la resistencia
al desgaste, la inoxidabilidad (con concentraciones
superiores al 12%), etc.
Estaño: Sirve para recubrir laminas muy delgadas de
acero que conforman hojalata.
 OTROS ELEMENTOS EN EL ACERO
 Titanio: se usa para estabilizar y desoxidar el acero,
mantiene estables las propiedades del acero a
alta temperatura.
 Tungsteno: Forma con el hierro carburos muy
complejos estables y durísimos, soportando bien
altas temperaturas. En porcentajes del 14 al 18 %,
proporciona aceros rápidos con los que es posible
triplicar la velocidad de corte de loa aceros al
carbono para herramientas.
 Zinc: es elemento clave para producir chapa de
acero galvanizado.
 Silicio: aumenta moderadamente la
templabilidad. Se usa como elemento
desoxidante. Aumenta la resistencia de los aceros
bajos en carbono.
 OTROS ELEMENTOS EN EL
ACERO
Manganeso: Indispensable para
neutralizar la perniciosa influencia del
azufre y del oxigeno que es dañino para el
acero, proporciones de 0.30% a 0.80%.
Molibdeno: Mejora la tenacidad y es muy
usual.
Nitrógeno: se agrega a algunos aceros
para promover la formación de austenita
Niquel: El níquel se utiliza mucho para
producir acero inoxidable, porque
aumenta la resistencia a la corrosión. Evita
el crecimiento del grano en los
tratamientos térmicos, lo que sirve para
producir en ellos gran tenacidad.
 Ejemplos de Aceros.
 Aceros solo con  Aceros con Si, Ni, Cr,
Carbono y Manganeso etc.
 1140
 4140
 1020
 4340
 1040
 4620
 1060
 52100
 1080
 8620
 1095
 9260
 ¿CÓMO NOMBRAR A LOS
ACEROS?

 Los Primeros 2 dígitos indican la clave de los elemento de la

aleación donde el 10 significa que solo esta conformado por
carbono y manganeso.
 Y los 2 o a veces 3 dígitos siguientes indican el porcentaje de
carbono utilizados.
 Ejemplos
 Un acero AISI (American Iron and Steel
Institute) 1040 es al bajo carbono, con 0.40% C.
 Un acero SAE (Society of Automotive
Engineers) 10120 es al bajo carbono,
conteniendo 1.20% C.
 Y un acero AISI 4340 es aleación de Si, Ni, y Cr
y contiene 0.40% C.
 Utilización en la aviación

 Trenes de Aterrizaje.
 Tornillos sin fin.
 Sujetadores.
 Ejes de motor.
 Ejes de transmisión.
(Helicópteros).
 Transmisión. (Helicópteros).
 Algunos elementos estructurales.
 Cables de control de mando.
 Platos oscilantes (Helicópteros).
TRATAMIENTOS TÉRMICOS
Y QUÍMICOS APLICADOS
AL ACERO.
 TRATAMIENTOS

 Concepto y propósito de los Tratamientos

Térmicos
El calentamiento y el posterior enfriamiento de la
pieza o producto casi terminado en un proceso
cuidadosamente controlado, reduce el tamaño
del grano (refiriéndonos aquí a la estructura
metalográfica del acero), distribuye las tensiones
locales inducidas durante la manufactura y
aumenta su fortaleza. Los cuatro tratamientos
térmicos asociados con el acero AISI 4130 son
Normalizado, Temple, Revenido y Recocido.
 TRATAMIENTOS

 Normalizado (Denominado en inglés como

“Normalising”)
Este proceso consiste en calentar la pieza
uniformemente apenas por encima del punto en
el cual la estructura granular del acero es
alterada (conocida como el rango crítico) y
manteniéndola allí por alrededor de quince
minutos, seguido de un enfriamiento lento al aire
hasta temperatura normal, en una atmósfera
quieta, para producir una estructura granular fina
y uniforme.
 TRATAMIENTOS

 Recocido (Denominado en inglés como

“Annealing”)
Incrementa la ductilidad y la elasticidad,
removiendo las tensiones internas en piezas
terminadas de formar o parcialmente formadas,
produciendo una estructura de grano grande y
haciendo al material menos duro, facilitando el
mecanizado o el formado en frío al
homogeneizar su estructura cristalina. Consiste en
calentar la pieza en horno hasta la temperatura
de austenitización (800-925 °C) seguido de un
enfriamiento lento al aire o en un baño de
temperatura controlada.
 TEMPLE
 Temple (Denominado en inglés como “Quenching”
o “Water Quenching”)*
Su propósito es aumentar la resistencia a la
tracción, elevar el límite elástico y la dureza del
acero.
Para ello, se lo lleva a una temperatura ligeramente
más elevada que la crítica superior (entre 900-950
°C) y se luego se lo enfría rápidamente a mayor o
menor velocidad (según las características de la
pieza) en un medio que puede ser agua, aceite o
una solución, a temperatura ambiente o más
elevada. Este rápido enfriamiento asegura que los
racimos de cristales no tengan tiempo de crecer de
una manera organizada, con el resultando que los
granos se mantienen pequeños y con bordes más
irregulares, lo que contribuye a su cohesión y
resistencia.
 REVENIDO
 Revenido (Denominado en inglés como
“Tempering”)*
Se aplica solamente a los aceros previamente
templados, para disminuir ligeramente los efectos
del temple, conservando parte de la dureza y
aumentando la tenacidad. El revenido consigue
disminuir la dureza y resistencia de los aceros
templados, se eliminan las tensiones creadas
durante el brusco enfriamiento del temple y se
mejora la tenacidad, dejando al acero con la
dureza o resistencia óptima deseada para la
aplicación de la pieza en particular. Consiste en
recalentar el acero luego del templado por
debajo del rango crítico y luego se lo deja enfriar
al aire. Se distingue del temple por sus diferentes
temperatura máxima y velocidad de
enfriamiento.
 APLICACIONES
 El AISI 1025 tiene una resistencia final (rotura) a la
tracción del orden de 450-550 Mpa o 46-56
Kg/mm2 o 65000-80000 psi o 65-80 Ksi, lo que es
alrededor del 65% de la del AISI 4130N (860
Mpa/125000 Ksi), pero hay que considerar para el
cálculo que durante el proceso de soldadura
aquella se reducirá en un 20% y quizás hasta en
un 30%.
A los efectos de abaratar costos, se utilizan
tuberías de acero dulce relativamente barato
(comparado con el 4130) en aquellas partes de
aeronaves livianas donde no haya significativas
cargas de tensión o flexión y frecuentemente en
montantes y hasta fuselajes completos, con
buenos resultados.
 APLICACIONES
 El Cromo incorporado al acero se combina con
el oxígeno del aire para formar una barrera de
óxido de Cromo (Cr2O3) que inhibe (pero no
previene) la corrosión.
Cuando el contenido de Cr de una aleación
CRES excede de alrededor del 12%, en
combinación con algún otro elemento como el
Níquel (Ni) en una subtancial cantidad, ella pasa
a clasificarse como Acero Inoxidable.

Muchas fijaciones metálicas, herrajes, bulonería,

remaches y otros componentes de aeronaves
como cables de comando, alambres de frenar y
sistemas de escape, están hechos de aleaciones
de aceros inoxidables.
 INCONEL
 Inconel es una marca registrada usada como
prefijo para más de veinte diferentes aleaciones
de metales resistentes a altas temperaturas y
corrosión. Es producido por Special Metals
Corporation. Estas súper-aleaciones de Inconel
están hechas con base de níquel y muestran
características que incluyen, gran resistencia a la
corrosión, a la oxidación, a la carburización, a
picaduras, a grietas, a grietas causadas por
corrosión y gran fuerza en altas temperaturas. A
menudo se puede referir al inconel como “Inco”.
 Existe disponibilidad de aleaciones de otros
fabricantes con propiedades químicas y
mecánicas idénticas, que son una excelente
alternativa para varias aleaciones de la marca
Inconel.
 SUPER ALEACIONES DEL
ACERO
 Las súper-aleaciones resistentes a la corrosión son
ampliamente usadas en ambientes extremos
donde la resistencia a la corrosión y a las altas
temperaturas son supremamente importantes
para un buen resultado en el producto final. Estas
súper-aleaciones son ampliamente usadas en
diferentes industrias como la de procesos
químicos, nuclerares, petroquímicos,
aeroespaciales, y marinas.
 PROPIEDADES Y
APLICACIONES
 Disponibilidad del Inconel
 Mega Mex le ofrece Inconel C-276, HX, 22, 600,
601, 625 y 718 en diferentes presentaciones como
placa, lámina, fleje/solera, barra, alambre, tubo,
“tubing”, y conexiones para tubos incluyendo
bridas.
 ¿Cuáles son las características del Inconel?
 Muy buena resistencia a ácidos como el sulfúrico,
fosfórico, nítrico, e hidroclorhídrico.
 Casi completamente libre de agrietamiento
producido por tensión de corrosión inducida por
el cloruro.
 Excelentes propiedades mecánicas tanto en
temperatura extremas bajas como en
temperaturas extremas altas.
 Buena resistencia a picaduras, grietas por
corrosión y corrosión intercristalina.
 Alta resistencia a la oxidación en altas
temperaturas.
 APLICACIONES
 ¿En qué aplicaciones puede ser usado el
Inconel?
 Procesos químicos y petroquímicos.
 Partes expuestas a alta tensión mecánica y al
agua de mar.
 Chimeneas en plataformas marinas.
 Turbinas de gas, motores de cohetes, partes
espaciales.
 Equipos para control de polución.
 Reactores nucleares.
 Súper-aleaciones, también conocidas como
Aleaciones de alto funcionamiento, han venido a
ser los aceros más usados para la resistencia a la
corrosión y de gran versatilidad.
 Información Interesante de Inconel
 La aviación norteamericana construyó el
cascaron del avión X-15 de un Inconel conocido
como Inconel HX
 ELCONOCIMIENTO NO
TIENE LIMITES, EL LIMITE ES
UNO MISMO.

TITANIO
• TITANIO

• El titanio es un elemento químico, de símbolo Ti y número

atómico 22. Se trata de un metal de transición de color gris
plata. Comparado con el acero, metal con el que compite en
aplicaciones técnicas, es mucho más ligero (4,5/7,8). Tiene alta
resistencia a la corrosión y gran resistencia mecánica, pero es
mucho más costoso que el acero, lo cual limita su uso industrial.
• No se encuentra en estado puro sino en forma de óxidos, en la
escoria de ciertos minerales de hierro y en las cenizas de
animales y plantas. Su utilización se ha generalizado con el
desarrollo de la tecnología aeroespacial, donde es capaz de
soportar las condiciones extremas de frío y calor que se dan en
el espacio
• Posee propiedades mecánicas parecidas al acero, tanto
puro como en las aleaciones que forma, por tanto compite
con el acero en muchas aplicaciones técnicas,
especialmente con el acero inoxidable.
• . Puede formar aleaciones con otros elementos, tales como
hierro, aluminio, vanadio, molibdeno y otros, para producir
componentes muy resistentes que son utilizados por la
industria aeroespacial, aeronáutica, militar, petroquímica,
agroindustrial, automovilística y médica.
 APLICACIONES

 Industria aeronáutica y espacial: Debido a su

fuerza, baja densidad y el que puede soportar
temperaturas relativamente altas, las aleaciones
de titanio se emplean en aviones y cohetes
espaciales. El titanio y sus aleaciones se aplican
en la construcción aeronáutica básicamente
para construir forjados estructurales de los
aviones, discos de ventilación, álabes y palas de
turbinas.
MANUFACTURA
 El titanio es un material tenaz y resistente, lo que lo
hace idóneo para la aplicación en el sector
AERONAUTICO.
 ¿Por qué aplicar
tratamientos?
Cincado: tratamiento superficial antioxidante
por proceso electrolítico al que se somete a
diferentes componentes metálicos.
Cromado: recubrimiento superficial para
proteger de la oxidación y embellecer.
Galvanizado: tratamiento superficial que se
da a la chapa de acero.
Niquelado: baño de níquel con el que se
protege un metal de la oxidación.
Pavonado: tratamiento superficial que se da a
piezas pequeñas de acero, como la tornillería.
Pintura: usado especialmente en estructuras,
automóviles, barcos, etc.
 Características físicas

• Es un metal de transición.
• Ligero: su densidad o peso específico es de 4507 kg/m3.
• Tiene un punto de fusión de 1675 ºC (1941 K).
• La masa atómica del titanio es de 47,867 u.
• Es de color plateado grisáceo.
• Es paramagnético, es decir, no se imanta debido a su estructura
electónica.
• Abundante en la naturaleza.
• Reciclable.
• Forma aleaciones con otros elementos para mejorar las prestaciones
mecánicas.
• Es muy resistente a la corrosión y oxidación.
• Refractario.
• Poca conductividad: No es muy buen conductor del calor ni de la
electricidad.
 APLICACIONES EN EL SECTOR
AERONAUTICO
 - Recubrimiento de aleación níquel cromo hierro de
alta pureza, para aplicarse como material de
enganche en aplicaciones alta temperatura 980ºc

- Recubrimiento de níquel cromo aluminio diseñado

para la eliminación selectiva de recubrimientos en
bancos de ácido.

- Recubrimiento tubular de molibdeno níquel

aluminio, para el autoenganche con buena
resistencia a la erosión por partículas, resistencia al
impacto y buen comportamiento frente a la
fisuracion.
 ALEACIONES
 - Recubrimiento de níquel aluminio para la
realización de capa de enganche con alta
resistencia a la oxidación a la alta temperatura,
choque térmico. Aplicación sobre pieza expuesta
a la fricción severa.
- Aleación de carburo de cromo, 20% Niquel
Cromo.
Los recubrimientos obtenidos son compactos y
con buen enganche, resistentes al desgaste,
fricción corrosión, oxidación por alta temperatura
815º C en particular frente a gases sulfurosos,
recomendado para aplicaciones nucleares,
donde no se puede utilizar carburo de tungsteno
/ cobalto.
- Polvo de oxido de aluminio puro y fino para su
proyección mediante.
Los recubrimiento obtenidos son altamente
resistentes proporcionando bien aislamiento
térmico y eléctrico. Granulometría: -25 + 5 micras.
 ALEACIONES
 Las aleaciones de titanio están teniendo cada
vez una mayor presencia en el ámbito industrial,
preferentemente por el aumento de su utilización
en el sector aeronáutico, que se prevé será aún
mayor en un futuro próximo. Sin embargo, la baja
maquinabilidad de estos materiales hace que la
productividad de su mecanizado se vea limitada.
 La elevada resistencia mecánica, baja densidad
y excelente resistencia a la corrosión son las
principales propiedades que hacen que el titanio
y sus aleaciones sean materiales atractivos en
diversos sectores: aeronáutica, aeroespacial
 Los recubrimiento obtenidos son altamente
resistentes proporcionando bien aislamiento
térmico y eléctrico. Granulometría: -25 + 5 micras.

- Aleación de Oxido de aluminio, 40% Oxido de

Titanio.
Polvo de oxido de Cromo de muy alta pureza, los
acabados rectificados son muy finos.
EN LOS AVIONES MODERNOS
 El Titanio ofrece, para este sector, un conjunto de
cualidades particularmente solicitado por sus
excelentes características mecánicas unidas a
una baja densidad (masa especifica).
Por su buen comportamiento a elevadas
temperaturas y su elevado coste, que dificulta la
aplicación de las aleaciones de titanio en otros
muchos sectores, su empleo se ha generalizado
mayormente con el desarrollo de la tecnología
aeronáutica y aeroespacial.
 APLICACIONES
 Por su buen comportamiento a elevadas
temperaturas y su elevado coste, que dificulta la
aplicación de las aleaciones de titanio en otros
muchos sectores, su empleo se ha generalizado
mayormente con el desarrollo de la tecnología
aeronáutica y aeroespacial, sector que consume
un 50% de la producción mundial [1-3, 4]. Así, en
los nuevos Airbus 380 y en el Boeing 787 en
desarrollo, el empleo de titanio se sitúa entre el
12-15% [5], lo cual supone un incremento
importante con respecto a los modelos anteriores
que se situaba en el 4-5% [6]. En la Figura 1 se
muestra la evolución del uso del titanio en
aeronáutica desde el 2007 hasta el 2015 en
relación a la cantidad de aviones fabricados.
 APLICACIONES
 La aeronáutica es el primer consumidor de
titanio, y su utilización crece a gran velocidad de
una generación de aparatos a la siguiente. Los
últimos aviones civiles fabricados como el Boeing
787 Dreamliner y el Airbus A380.
 cantidades notablemente superiores a los
modelos precedentes. Boeing ha aumentado su
utilización del 8% en el modelo 777 al 20-22% en el
787, mientras que Airbus ha pasado del 5% en sus
modelos antiguos al 9% en el A380.
 aumentado su utilización del 8% en el modelo 777
 APLICACIONES
 El empleo de titanio se sitúa entre el 12-15% [5], lo
cual supone un incremento importante con
respecto a los modelos anteriores que se situaba
en el 4-5% [6]. la evolución del uso del titanio en
aeronáutica desde el 2007 hasta el 2015 en
relación a la cantidad de aviones sea
incrementado tanto en lo civil como en lo militar.
 El tipo mas comun empleado es el Titanio aliado
Ti 6Al 4V o Grado 5, siguiendo normas AMS 4928
(barras) y AMS 4911 (laminas).
Exixten otros matices aliados que presentan
caracteristicas mecanicas especificas, que son
utilizados en condiciones muy particulares.
 APLICACIONES

 Las aleaciones de titanio con otros

 metales como el aluminio y el
 vanadio se usan en la construcción
 de aviones.
 Características
mecánicas
• Mecanizado por arranque de viruta similar al acero
inoxidable.
• Permite fresado químico.
• Maleable, permite la producción de láminas muy delgadas.
• Dúctil, permite la fabricación de alambre delgado.
• Duro. Escala de Mohs 6.
• Muy resistente a la tracción.
• Gran tenacidad.
• Permite la fabricación de piezas por fundición y moldeo.
• Material soldable.
• Permite varias clases de tratamientos tanto termoquímicos
como superficiales.
• Puede mantener una alta memoria de su forma.
 Tratamiento termoquímico:
Nitruración
• El tratamiento termoquímico de nitruración del titanio puro y
de la aleación Ti6Al4V produce una capa lisa y homogénea ,
con incrementos de la dureza superficial de hasta un 500%
respecto al material no tratado.
• La capa de nitruros formada tiene un espesor de 2-3 mm, en
tres horas de tratamiento, formada por pequeños granos de
nitruros con diámetros del orden de los 50-100 nm. El
componente principal de la capa es nitruro de titanio (Ti2N)
• Este tipo de tratamiento tiene gran utilidad en las
aplicaciones biomédicas del titanio y en los componentes
de motocicletas y automóviles de competición: bielas,
válvulas, etc.[6]
• Las piezas a tratar se colocan en una cámara en vacío y son
sometidas a una temperatura de 500 ºC. Se inyecta
nitrógeno, que en contacto con iones de titanio, reaccionan
para formar nitruro de titanio, presentando al final del
proceso un color dorado. Con esta técnica la dureza
superficial puede aumentar hasta 2600 HRB. las piezas
nitruradas tienen una gran resistencia a la corrosión.
 TRATAMIENTOS TERMICOS Y
ALEACIONES
 Vale señalar que para mejorar las cualidades del titanio
antes mencionadas y ampliar su rango de usos, la
industria adelanta diferentes prácticas entre las que se
encuentran los tratamientos térmicos y termoquímicos.
 Otros son los tratamientos de tipo superficial
aplicados al titanio: la lubricación, la oxidación
térmica, la ionización y la anodización que, de
igual manera se adelantan para mejorar las
propiedades físicas y mecánicas del material.
 El primero (lubricación) se utiliza básicamente, al
presentarse deslizamiento de superficies de
titanio sobre titanio o cualquier otro metal, lo que
provoca excoriación y, en este caso, el
tratamiento consiste en aceitar las superficies
usando lubricantes de película seca a base de
disulfuro de molibdeno(3) para evitar el roce y las
consiguientes erosiones. El tratamiento de
oxidación térmica, de otra parte, se aplica
específicamente para dar al metal mayor
resistencia a la corrosión
 Otros son el tratamiento de anodización, una
técnica para aumentar el grosor de la capa de
óxido y que constituye una solución muy eficaz
para piezas no sometidas a desgaste continuo,
asegurándoles durabilidad de superficie, y el
tratamiento por ionización, el cual se realiza en
frío y consiste en acelerar, en vacío, iones de
nitrógeno para hacerlos impactar sobre la
superficie tratada. Con este último procedimiento
la dureza superficial aumenta hasta 1500 HV, nivel
ideal para reforzar engranajes y tortillería.
TITANIO GRADO 1

 Empleado cuando se requiere máxima

conformabilidad y es necesario reducir los
contenidos de hierro y de elementos
 intersticiales, con el fin de aumentar la resistencia
a la corrosión. Posee también buenas
propiedades para contrarrestar
 el impacto de bajas temperaturas. Poco se utiliza
por ser demasiado blando y ofrecer poca
resistencia mecánica.
TITANIO GRADO 5 Y 9

 Son aleaciones de titanio, aluminio y vanadio de

gran resistencia a la corrosión, pero con un nivel
medio en cuanto a resistencia mecánica. Su uso
está limitado a productos específicos, como
tortillería y piezas forjadas. El grado 5 es una
especificación útil para obtener buena soldadura
y resistencia eléctrica, de allí su aplicación en
aeroespacial.
OTRAS APLICACIONES
 Industria militar: producto de su dureza y
resistencia a la tracción, se utiliza para producir
material de blindaje, construir portaaviones,
carrocería de vehículos ligeros, submarinos
nucleares y misiles. • Construcción naval: Gracias
a su resistencia a la corrosión, el titanio se emplea
regularmente en lugares donde existe contacto
con agua salada, la industria naval lo utiliza por
ejemplo, para fabricar hélices, ejes de timón,
cascos de cámaras de presión submarina,
componentes de botes salvavidas, así como
plataformas petrolíferas, intercambiadores de
calor y condensadores.
TITANIO GRADO 3 Y 4

 Óptima ductilidad y formabilidad en frío, de gran

tenacidad, alto impacto, excelente soldabilidad
y resistencia a la corrosión en medios oxidantes y
levemente reductores, incluidos cloruros. Ideales
para construir fuselajes, intercambiadores de
calor, recipientes criogénicos, componentes
industriales, equipos CPI, tubos.
 MERCADO DEL TITANIO
 Es así como en Estados Unidos, Boeing –la mayor
fabricante mundial de cohetes, satélites de
comunicaciones, aviones civiles y militares–
realizó en el 2005 una alianza comercial con la
rusa VSMPO-Avisma, para la construcción de una
fábrica que produjera, en mayores proporciones,
el titanio comercial y de esta manera asegurar
suministros suficientes del insumo para la
compañía norteamericana e intensificar la
cooperación estratégica entre los dos países. La
VSMPO-Avisma, empresa élite del complejo
militar e industrial de Rusia es, actualmente, la
encargada de suministrar la mayor producción
de titanio para proyectos aeroespaciales y
aviones de uso comercial, pero también
productos de titanio para compañías tan
importantes
APLICACIONES

 Airbus, Embraer, Goodrich, Snecma, Rolls-Royce y

 Patt&Whitney, hecho que sitúa al país ruso como
uno de los principales productores del insumo a
nivel mundial.
 ALUMINIO
5. ALEACIONES
DE ALUMINIO
 ALUMINIO

 El Aluminio es el elemento químico, de símbolo Al

y número atómico 13. Con el 8,13 % es el
elemento metálico más abundante en la corteza
terrestre.
 Su ligereza, conductividad eléctrica, resistencia a
la corrosión y bajo punto fusión le convierten en
un material idóneo para multitud de
aplicaciones, especialmente en aeronáutica. Sin
embargo, la elevada cantidad de energía
necesaria para su obtención dificulta su mayor
utilización; dificultad que puede compensarse
por su bajo coste de reciclado, su dilatada vida
útil y la estabilidad de su precio.
 LA IMPORTANCIA DEL ALUMINIO

 El aluminio y sus aleaciones

ocupan desde hace más de
30 años un lugar destacado
en la industria del transporte y
la automoción, pues el
material cuenta con
características especiales de
alta dureza, ligereza,
resistencia mecánica y
conductividad térmica, entre
otras, indispensables para la
creación de aeronaves,
siendo esta, una de sus
aplicaciones más importantes
en la actualidad.
ARTICULO BOEING

 On a reporter's recent visit to the Boeing factory in

Renton, Wash., outside Seattle, a row of 737s
stood nose to tail. If you think the glory days of
American manufacturing are but a memory,
consider this: From start to finish, it takes 10,000
mechanics and engineers 11 days to build a new
737.
 ARTICULO BOEING

 En la reciente visita de un reportero a la fábrica

de Boeing en Renton, Wash., En las afueras de
Seattle, una fila de 737 se puso la nariz hasta la
cola. Si usted piensa que los días de gloria de la
manufactura estadounidense son más que un
recuerdo, considere esto: De principio a fin, se
necesita 10.000 mecánicos e ingenieros 11 días
para construir un nuevo 737.
OTRAS CARACTERISTICAS IMPORTANTES
PRESENTA EL ALUMINIO

-Bajo peso específico, esto es de gran interés en aviación y

tecnología aeroespacial.
-Algunas aleaciones logran alta resistencia
-Buena conductividad eléctrica y térmica
-Alta reflectividad de la luz y el calor
-Resistente a la corrosión en diversas condiciones
-No es tóxico
-Se puede fundir fácilmente -Se pueden dar muchas
terminaciones superficiales, lo cual le da un atractivo
decorativo
 ALEACIONES DEL ALUMNIO
 Las aleaciones de aluminio
son obtenidas a partir de la
combinación de este metal
con otros elementos que
mejoran sus propiedades
mecánicas, pues al ser este un
material maleable y dúctil,
necesita mejorar su resistencia
mecánica y en algunas
aplicaciones optimizar
aspectos como la dureza.
 En la industria Aeronáutica
también son conocidas como
aleaciones ligeras, debido a
que tiene una densidad
mucho menor comparado
con el acero
(aproximadamente es la
tercera parte de la densidad
del acero).
ALEACIONES DEL ALUMINIO
 La condición de ligereza que presentan las aleaciones
de aluminio, ha conllevado a la industria a emplearlas en
la construcción de aeronaves, proporcionándole a estos
vehículos un menor peso, hecho que da ventajas
adicionales, tales como la reducción en el consumo de
carburantes y una disminución notable de los gases
emitidos por los aviones y que causan graves daños a la
atmósfera.
 TIPOS DE ALEACIONES DEL
ALUMINIO
 Dentro de los factores más importantes para la selección
de aluminio (Al) y de sus aleaciones en el sector
aeronáutico se encuentran su elevada relación de
resistencia al peso, a la corrosión, conductividad térmica
y eléctrica, flexibilidad, apariencia y facilidad de
conformado y maquineabilidad. Para la designación de
las aleaciones del aluminio en bruto se identifican
mediante cuatro dígitos y una designación de temple
mostrando el estado del material.
 CONSTRUYENDO AVIONES, UN TRABAJO MÁS
ARTESANO DE LO QUE IMAGINAMOS

 El post de hoy podría llamarse “descubriendo cómo

se hace un avión,” porque algunos procesos que
constituyen la fabricación de un avión son de lo
más “artesanales”. Pero, aviso para la gente con
pánico a volar, esto no quita para que se sometan
en cada uno de sus pasos a infinitos controles de
calidad para asegurar la seguridad de estos.
 Mucho ha cambiado desde que se realizase el
primer vuelo tripulado empleando un avión
fabricado con madera, alambres y telas.
Posteriormente la industria aeronáutica empleó
para sus aeronaves aleaciones de aluminio y titanio.
Sin embargo, en los últimos años se han empleado
materiales compuestos avanzados de fibra de
carbono para la fabricación de aviones más ligeros
y robustos.
SELECCION DE MATERIALES EN LAS NUEVAS
ESTRUCTURAS AERONAUTICAS
 SELECCION DE MATERIALES EN LAS NUEVAS
ESTRUCTURAS AERONAUTICAS

 Arquitectura de Aeronaves. en sí trata sobre los tipos de

cargas aplicadas en la aeronave, los tipos de uniones que
requiere cada pieza, los modos de revision de la estructura
mediante ensayos no destructivos, el diseño de las
aeronaves, materiales, fallos de la estructura…etc.
 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE MATERIAL PARA EL
REVESTIMIENTO EN LOS AVIONES BOEING 787 DREAMLINER Y
A350-XWB
 La elección de los materiales en el desarrollo de un nuevo
avión depende de la situación y misión que tenga cada
pieza, así como conseguir la máxima eficiencia entre
resistencia estructural y peso total del avión. Hoy en día, en
la construcción de nuevos aviones como el Boeing 787 y el
A350 XWB se utilizan en ambos un 50% de materiales
compuestos y aproximadamente un 20% de aleaciones de
aluminio.
BOEING 787 / A-380

 Una diferencia entre ellos es que el fuselaje de cola

del 787 esta constituido por material compuesto de
fibra carbono reforzada CFRP mientras que los
fabricantes de Airbus han elegido una aleación de
aluminio-litio para esta sección del fuselaje en lo
que concierne al revestimiento. Tanto la fibra de
carbono como la aleación de aluminio-litio tienen
baja densidad y alta resistencia a tracción, tanto es
así, que el aluminio-litio tiene una densidad de 2,63
g/cm3 reduciendo así en un 12% el peso
comparado con las aleaciones tradicionales de
aluminio. Sin embargo la fibra de carbono aun
reduce más el peso teniendo una densidad de 1,6
g/cm3 lo que se traduce en una reducción de peso
del 20%. En cuanto a los valores de límite elástico el
aluminio-litio aventaja al material compuesto en
unas 4 veces más.
 Uno de los motivos importantes por los que boeing ha
decidido utilizar fibra de carbono es la reducción de piezas
a la hora del proceso de montaje y la reducción de
herramientas dando mas seguridad a los trabajadores y
consiguiendo mayor rapidez en la fabricación ya que el
fuselaje solo consta de 6 piezas en el ensamblaje final. Dado
que el 787 se ensambla a partir de componentes grandes
en lugar de numerosas piezas pequeñas, no son necesarias
las herramientas tradicionales de montaje. Se utilizan
herramientas portátiles, diseñadas de forma ergonómica,
para colocar los ensamblajes y se elimina el uso de grúas
elevadas para trasladar la estructura del avión. Una
estructura de materiales compuestos significa menos
residuos en la producción y menos materiales peligrosos
utilizados durante el proceso de ensamblaje. No solo el uso
de composites tiene esta ventaja a la hora de la fabricación
del avión sino también en el diseño del proyecto
consiguiendo crear diseños de estructura optimizada y
desarrollar un proceso de producción eficiente.
 En cambio el fabricante europeo Airbus en el diseño y
fabricación de su nuevo avión, el A350 XWB, ha utilizado
para su sección trasera del fuselaje, como bien se explicaba
anteriormente, la aleación de aluminio-litio, que
principalmente se ha utilizado para aplicaciones espaciales
siendo recientemente cuando empieza a tener mayor
presencia en las estructuras aeronáuticas.
 Una de las ventajas de trabajar con metal es que se conoce
a la perfección su comportamiento a fatiga y su resistencia
al avance de grieta, mientras que en los materiales
compuestos al ser relativamente nuevos en la implantación
de aplicaciones aeronáuticas no se conocen tan bien las
características del material al avance de la grieta ni a
fatiga. Desde luego, una desventaja importante al trabajar
con aleaciones es su vulnerabilidad a la corrosión, cosa que
en los materiales compuestos es nula, lo que requiere de
tratamientos adicionales sobre la superficie del metal. Otra
ventaja de utilizar como revestimiento aluminio-litio es que a
la hora de realizar las labores de mantenimiento los
operarios requerirán las mismas herramientas que se utilizan
para el aluminio convencional lo que ahorra costes de
formación de personal así como la compra de nuevas
herramientas, repercutiendo en un ahorro importante para
la compañía.
 Airbus decidió no utilizar materiales compuestos para la
aeroestructura misma porque esta es la parte del avión que sufre
más daños cuando el avión esta en tierra: abolladuras y golpes
ocasionados por los vehículos de servicio, por lo que tiene que ser
fácil y barata de arreglar. Sin embargo las alas no suelen sufrir este
tipo de desperfectos por lo que se puede hacer de un material más
complejo.
 En el A350 XWB, cada una de las 3 secciones del fuselaje esta
constituida por cuatro segmentos largos de material compuesto
con fibra de carbono (un segmento de techo y otro de suelo, así
como 2 segmentos laterales) montados sobre estructuras metálicas.
El motivo de esta combinación de materiales tan diferentes en la
misma estructura es el innovador empleo de segmentos de fuselaje
en materiales compuestos instalados sobre cuadernas de aluminio-
litio que simplifica la fabricación, en comparación con el diseño
planeado por Boeing para el 787 consistente en rodajas completas
de fuselaje. El diseño hibrido de los segmentos de fuselaje previsto
para el A350 XWB permite adaptarlos de forma optima a las
exigencias relacionadas con su lugar de montaje en la estructura y,
además, ahorra peso. Cuanto mas largos sean los segmentos tanto
menos costuras perimetrales serán necesarias. Mientras que las
costuras longitudinales, por su parte, incrementan la resistencia a
flexión del fuselaje.
 En conclusión, los principales criterios a la hora de
seleccionar los materiales en el diseño de un nuevo avión
son: primero que cumplan los requisitos técnicos de
esfuerzos y cargas que va a soportar la aeronave, así
como asegurar que mantienen las características
aerodinámicas, lo segundo que sean materiales con la
menor densidad posible, reduciendo el peso de la
aeronave en la mayor medida de lo posible, en tercer
lugar el facilitar la producción y en cuarto lugar pero aun
así importantísimo que sea de bajo costo y un altas
normas de seguridad.
 ALEACIÓN CON
ALGUNOS METALES

ALEACIONES DEL
ALUMNIO
 Las aleaciones
relacionadas en la tabla
anterior se pueden trabajar
en frío o se les puede
aplicar algún tratamiento
térmico para mejorar sus
propiedades mecánicas.
Las aleaciones 1XXX,3XXX
y 5XXX,habitualmente no se
les realiza ningún
tratamiento
térmico(laminándose en
frío),todo lo contrario para
las aleaciones 2 XXX,6 XXX
y 7 XXX que dependiendo
del uso de la aleación se le
aplica un tratamiento
intenso.
ALEACIONES TEMPLABLES CON
ENDURECIMIENTO ESTRUCTURAL
 Para otorgarle las propiedades mecánicas a las
aleaciones con endurecimiento estructural se
requieren una secuencia de tratamientos
térmicos:
 Puesta en solución (solubilización):
 Proceso realizado a una temperatura elevada
del orden de 530°. Durante el mantenimiento
prolongado a esta temperatura, los compuestos
intermetálicos del tipo Mg2
 Si para aleaciones de la serie 6XXX, del tipo AL2
 Cu para series 2XXX, se disuelven y la aleación
forma entonces una solución liquida homogénea.
 TEMPLE
 Se trata de un enfriamiento muy rápido del metal
que se hace por inmersión o ducha de agua fría.
Es inmediatamente después del temple cuando
las aleaciones son fácilmente deformables, por
tanto para obtener la tenacidad máxima la
velocidad de temple debe ser tres veces más
rápida que la velocidad critica de temple.
 Maduración (natural o artificial):
 Después del temple la solución solida
sobresaturada está en un estado metaestable. La
vuelta al equilibrio es decir la Precipitación de los
compuestos intermetálicos que provocan
endurecimiento estructural
 Clasificación y Designaciones

Las aleaciones destinadas a deformación en frío o caliente se designan en

forma normalizada de la siguiente manera de acuerdo a "Aluminum Standards

and Data", Aluminum Association Inc. 1976:

Aleación: X1 X2 X3 X4
 X1 caracteriza el principal elemento de aleación

1 ® Al ³ 99%
2 ® Cu
3 ® Mn
4 ® Si
5 ® Mg
6 ® Mg y Si
7 ® Zn
8 ® Otros

X2 indica una aleación modificada respecto de la original, de este modo si

X2 = 0, indica la aleación original.

X3 y X4: dependen de la serie, de esta forma se tiene que:

Para la serie 1XXX, X3 y X4 implican 99, donde X3 X4 indican el % de Al.
Para las series 2 a 8, estos dígitos no tienen un significado muy preciso, sólo
diferencian aleaciones.
 Designación del Estado del
material

F : (as fabricated), no se dan límites a las propiedades mecánicas.

O : Recocido y recristalización

H : Endurecido por deformación

T : Tratado térmicamente
 El endurecimiento H se puede
subdividir: HX1X2X3, donde:
1 es solo endurecido por deformación
2 endurecimiento por deformación + recosido parcial
X1
3 endurecimiento por deformación + estabilización a baja
temperatura

indica el grado de endurecimiento por deformación, donde 1 es

X2
mínimo y 8 es máximo.

X3 representa las variaciones del endurecimiento indicado por X2.

 LAS ESPECIFICACIONES DEL
TRATAMIENTO TÉRMICO SE INDICAN
POR TX:
T1 : Producto enfriado desde la temperatura de fabricación, y luego
envejecido naturalmente

T3 : Solución, trabajada en frío y con envejecimiento natural

T4 : Solución con envejecimiento natural

T5 : igual a T1, pero con envejecimiento artificial

T6 : igual a T4, pero con envejecimiento artificial

T7 : Solución y estabilizado

T8 : Solución, trabajado en frío y con envejecimiento artificial

ESTADOS DE TRATAMIENTO

 Tratamiento térmico, la aleación de aluminio

esta seguida por:
 T3 Tratamiento térmico de solución, temple,
acritud y madurado natural. Aplicado a
productos que después de un tratamiento de
solución o temple con el fin de mejorar su
resistencia mecánica
 T6 Indica que ha recibido un tratamiento térmico
de solución temple y maduración artificial, con el
fin de mejorar sus propiedades mecánicas, suele
incluirse en este estado los productos que
después del temple son sometidos a un aplanado
o enderezado por tracción sin efecto sobre las
propiedades mecánicas.
ALEACIONES TEMPLABLES CON
ENDURECIMIENTO ESTRUCTURAL

 Las aleaciones de endurecimiento estructural son

las que sus características mecánicas dependen de
tratamientos térmicos tales como puesta en
solución (o solubilización), temple y maduración
(natural o artificial). A este grupo pertenecen las
familias 2000 (Aluminio-Cobre), 6.000 (Aluminio-
Magnesio-Silicio) y 7000 (Aluminio-Zinc). Estas
aleaciones con endurecimiento estructural se
obtienen según la secuencia de los tratamientos
térmicos siguientes:
- Puesta en solución.
- Temple.
- Maduración (natural o artificial).
En ciertos casos pueden ser completados con
estirado en frío en determinada fase del
tratamiento.
REPRESENTACIÓN DEL TRATAMIENTO DE
ENDURECIMIENTO ESTRUCTURAL
COMPORTAMIENTO DE LA
GRAFICA

 Este tratamiento comporta las secuencias siguientes:

 - Puesta en solución
- Temple
- Maduración natural (a temperatura ambiente)
- Revenido o maduración artificial
 Tratamiento de puesta en solución.
 El tratamiento de puesta en solución sólida consiste en disolver en el
metal base, por un mantenimiento a temperatura elevada, los
elementos de la aleación que se encuentran en fases separadas. Por
enfriamiento brutal de la solución sólida así obtenida, se obtiene un
estado templado. La temperatura de puesta en solución óptima
depende de la composición química de la aleación. La temperatura
debe ser respetada en alrededor de ± 5ºC, la duración del tratamiento
depende de la composición química, tipo de producto, de las tasas de
acritud antes del temple, etc.
ESTADO DE TRATAMIENTOS

 La acritud es el endurecimiento obtenido por

deformación plástica en frío que produce un
aumento de las características mecánicas y de la
dureza del material. Se produce
simultáneamente una disminución de su
capacidad de deformación y una pérdida de
maleabilidad. Este efecto es mucho más
marcado cuanto mayor es la deformación sufrida
o cuando más elevada es la tasa de acritud.
También depende de la composición del metal.
 CLASIFICACIÓN Y
CARACTERIZACIÓN

 El Aluminio
 - Debido a sus características ya antes
mencionadas es uno de los materiales con más
rendimiento en aplicaciones aeronáuticas.
 También es el material no férreo más utilizado y
fácil de reciclar.
 En relación a sus características mecánicas cabe
destacar su fácil mecanizado, muy maleable,
permite la producción de láminas muy delgadas,
bastante dúctil pudiéndose conformar mediante
trefilado y extrusión.
ALUMINIO CON OTROS
METALES
 Tipos de Aleaciones
 Existen más de 300 aleaciones de aluminio
registradas y otras que en la actualidad están
siendo desarrolladas para nuevas aplicaciones.
Tal es el caso de la aleación aluminio y litio (AL-Li)
que en los últimos años ha sido objeto de estudio
y de la cual se ha descubierto, además de las
propiedades de resistencia mecánica, una baja
densidad de tan solo 2.55 g/cm3 (aleación 8090),
mientras que el cobre (Cu), alcanza 8.93 g/ cm3;
el Acero, 7.83 g/cm3 y el Titanio (Ti), 4.51 g/cm3.
(Ver cuadro Aleaciones Ligeras de Aluminio y Litio
(Al-Li)).
 Las aleaciones de aluminio se clasifican.
 ALUMINIO SERIE 2000

 Serie 2XXX
 El principal aleante de la serie es el cobre, y se
encuentra en valores comprendidos entre el 1,9 % y
el 6,8 %. Sus propiedades mecánicas son mejoradas
con tratamiento térmico de solución y templado.
 ALUMINIO 2024T3
 Es una de las aleaciones más utilizadas en el sector
aeronáutico en elementos de fijación (remaches
solidos, remaches high shear, remaches ciegos,
tornillos ciegos, tornillos de 12 puntos, tornillos
hexagonales, pernos, lockbolts, hi-lock, taper-lock,
tuercas) capaces concentrar las cargas
concentradas y transferirlas. Estos elementos deben
poseer características como:
TIPOS DE REMACHES
 PROPIEDADES
 Resistencia a la corrosión.
 Resistencia a la fatiga (Tracción y cortadura).
 Permeabilidad magnética ( a ciertos equipos o
sistemas de control
 Propiedades eléctricas Aluminio 2024T3 * Para
una temperatura de 20°C
 Las propiedades mecánicas típicas indicadas
usualmente son mayores a las mostradas. **
Basado en 500x10 6 de ciclos en condiciones de
esfuerzos completamente aleatorios usando la
máquina de pruebas y muestra de R.R. Moore
GRAFICA DE RESISTENCIA
 PROPIEDADES

 Elemento Máximo (%) Mínimo (%) Cromo - 0,1

 Cobre 3,8 4,9
 Hierro - 0,5
 Magnesio - 1,2 1,8
 Manganesio 0,30 0,9
 Silicio - 0,5
 Zinc - 0,25
 Propiedades químicas Aluminio 2024T3 Alclad
 Serie 6XXX
 Los aluminios de esta serie son aleaciones de magnesio y
silicio. Su proporción es 0.5% Magnesio y 0.5% Silicio, esta
proporción permite obtener silicato de magnesio, lo cual
hace posible tratar térmicamente esta aleación, y así
mejorando su resistencia mecánica. La razón por la cual
se utilizan ambos elementos dentro de la aleación es
porque el Magnesio (Mg) produce alta resistencia tras el
conformado en frio y el Silicio (Si) combinado con el
magnesio logra mayor resistencia mecánica
 ALUMINIO 6061T6
 Esta aleación es utilizada en estructuras tubulares en la
mayoría de aeronaves experimentales como ultralivianos
y aeronaves semejantes . Otras de sus aplicaciones son
accesorios de aeronaves, pasadores de bisagras,
pistones de freno y pistones hidráulicos
 Este aluminio es ideal para trabajos con un buen acabado
superficial, presenta facilidad de maquinado, posee
excelentes características para soldadura fuerte y al arco,
además de no ser toxico. Sus características le hacen ser un
material propio para uniones y acepta distintos
recubrimientos. Esta aleación puede ser templada
inmediatamente a la salida de la prensa por enfriamiento al
aire soplado o por una ducha de agua. Hacer dicho
proceso presenta ventajas como:
 Reduce el riesgo de formación de tamaño de grano en la
zona cortical (límites del material).
 Se consiguen mejores características mecánica, al
conservar una textura no recristalizable.
 Se evitan las deformaciones geométricas. Sin embargo las
condiciones de temple en la prensa deber ser adaptadas a
las temperaturas críticas de temple de las aleaciones, al
espesor y a la geometría del producto.
 COMPOSICION QUIMICA DEL ALUMINIO 6061-T6
 Para asegurar la máxima eficiencia del aluminio, este
cuenta con las siguientes especificaciones
 PROPIEDADES

 El aluminio 6061-T6 es una aleación:

 Dúctil.
 Ligera.
 Alta resistencia (parecida a la del acero),
especialmente a la tensión.
 Resistencia a la corrosión.
 Conductor.
 Optima conformación con el frio

PROPIEDADES

 Los aluminios de esta serie son aleaciones que

tienen un mayor porcentaje de Zn y Mg, los
cuales al combinarse entre sí forman compuestos
intermetálicos como el MgZn2 , aportándole al
material mayor dureza, debido a la alta
solubilidad del zinc y magnesio.
 Los aluminios de esta serie son probablemente
los más duros, sin embargo con el proceso de
templado de solución temple y maduración
artificial esta dureza tiende a reducirse. Su
resistencia a la corrosión es baja si no se protege
por una capa química o por pintura
 ALUMINIO SERIE 7000
 También llamados
 Duroaluminio.
 Los aluminios de la serie 7000 poseen alta resistencia
mecánica. Este aluminio es un material apto para el
mecanizado, sin embargo, no es un material adecuado
para la soldadura
 ALUMINIO 7075-T6
 Este aluminio es utilizado en vigas, uniones de estructuras,
así como en las estructuras mismas, en la fabricación de
fuselajes de ala delta o del área de militar, accesorios de
aeronaves, engranajes, ejes, partes de misiles, tornillos sin
fin, es perfecto para aéreas en donde es necesaria una
alta resistencia, así como en la fabricación de moldes .
 PROPIEDADES

 COMPOSICION QUIMICA
 Para asegurar la máxima eficiencia del aluminio, este
cuenta con las siguientes especificaciones [6].
 0.4% de Si.
 0.5% de Fe.
 1.2%-2% de Cu.
 0.3% de Mn.
 2.1%-2.9% de Mg.
 0.18%-0.28% de Cr.
 5.1%-6.1% de Zn.
 0.2% de Ti.
 0.15% máximo de otros elementos.
PROPIEDADES

 PROPIEDADES MECANICAS El aluminio 7075-T6 es

una aleación:
 Alta resistencia mecánica
 Resistente a la corrosión (sin embargo es baja
respecto a otras aleaciones).
 Resistencia a la fatiga.
 La relación resistencia-densidad es alta.
 Alta dureza.
 Alto índice de endurecimiento.
PROPIEDADES

 0.4%-0.8% de Sí.
 0.7% máximo de Fe.
 0.15% - 0.40% de Cu.
 0.8%-1.2% de Mg.
 0.04%-0.35% de Cr.
 0.25% máximo de Zn.
 0.015% máximo de Ti.
 0.05% máximo de otros elementos.
 95.8%-98.6% de Al.
 ALUMNIO 7150T6

 Esta aleación es la más resistente de esta serie

utilizada en el sector aeronáutico. Es una
aleación con una tenacidad alta, lo que permite
que se reemplace al aluminio 7075-T6 ya que
cuenta con una resistencia de 6 a 10 Ksi mayor. Es
una aleación que se puede tratar térmicamente,
con el fin de aumentar su resistencia. Su
resistencia a la corrosión es justa para sus
aplicaciones. Esta aleación es utilizada en la piel
de las alas en los aviones comerciales, en donde
un material resistente a la fluencia es vital
 CLASIFICACION DEL
ALUMINIO
 Las aleaciones de aluminio se clasifican en dos
grupos, dependiendo del proceso de fabricación:
aluminios laminados y fundiciones de aluminio.
 Vale anotar que los productos de aluminio puro y
sus aleaciones (todos aquellos productos no
fundidos) poseen designación, mediante un sistema
de cuatro dígitos, de acuerdo con la norma H35.1
de la American Nacional Standard Institute (ANSI),
mientras que las aleaciones fundidas se codifican
de acuerdo con la norma ASTM B275, ambas
emitidas por EEUU. Estas designaciones son
internacionales aunque hay países que poseen su
propia nomenclatura. Para mayor información
remitirse al artículo sobre tratamientos térmicos para
los aluminios
 Aunque se nombran, serie mil, dos mil, tres mil,
etc, para designar el grupo general se incluyen
tres equis correspondientes a los siguientes
números de cada aleación.
 A continuación se explican las series del grupo de
aluminio laminado.
CODIFICACIÓN ALUMINIOS
LAMINADOS
 Aluminio puro 99.0 pureza 1XXX
 Aluminio aleado principalmente con cobre 2XXX
 Aluminio aleado principalmente con manganeso 3XXX
 Aluminio aleado principalmente con silicio 4XXX
 Aluminio aleado principalmente con magnesio 5XXX
 Aluminio aleado principalmente con magnesio y silicio
6XXX
 Aluminio aleado principalmente con Zinc 7XXX
 Aluminio aleado con otros elementos (litio) 8XXX
 Serie no utilizada
CODIFICACIÓN FUNDICIONES DE
ALUMINIO

 Fundición de aluminio puro 99.0 pureza 1xx.x

 Fundición de aluminio aleado principalmente con cobre 2xx.x
 Fundición de aluminio aleado principalmente con silicio y adiciones
de cobre y/o magnesio 3xx.x
 Fundición de aluminio aleado principalmente con silicio 4xx.x
 Fundición aluminio aleado principalmente con magnesio 5xx.x
 Fundición de aluminio aleado principalmente con Zinc 7xx.x
 Fundición de aluminio aleado principalmente con estaño 8xx.x
 Fundición de aluminio aleado con otros elementos 9xx.x
 Serie no utilizada
SERIE 2000

 Las aleaciones de la serie 2xxx no alcanza tan

buena resistencia a la corrosión como en otros
casos. Por tal razón, en forma de hojas, el material
está revestido con aluminio de alta pureza,
aleación de magnesio-silicio de la serie 6xxx o una
aleación que contenga el 1% de zinc; cualquiera de
éstos revestimientos, alcanza normalmente del 2% al
5% de espesor total en cada lamina
 Además, las aleaciones del aluminio y cobre se
adaptan a piezas y estructuras que necesiten altas
relaciones de resistencia/peso y temperaturas de
hasta 150ºC, por ello se utilizan en la industria
aeroespacial para la fabricación de sistemas de
suspensión, en las llantas de los aviones, en el
fuselaje y el recubrimiento de las alas. un tipo de
aluminio también conocido como aclad.
 ALUMINIO ALCLAD
 ALCLAD: Como se analizó con anterioridad, el
aluminio en su estado puro es muy anticorrosivo
pero, cuando se le agregan otros elementos para
conseguir una aleación esta propiedad es
perdida parcialmente. Una solución a este
problema es "bañar" a la aleación con una capa
de aluminio en su estado puro. Esta capa suele
abarcar aproximadamente un 5,5% a cada lado
del material.
 Esta protección impide el contacto de la
aleación con los agentes corrosivos, llamándose
a todo el conjunto ALCLAD. Es la mayor
importancia en este caso mantener el material sin
rayaduras que dejen protejida la aleación.

ALCLAD
 ALUMINIO 2024 T3 ALCLAD
 Es resistente a la corrosión formada por superficies
de aluminio de alta pureza ligada
metalúrgicamente a un núcleo de aleación de
aluminio de alta resistencia. Esta aleación de
aluminio es usada como protección contra la
corrosión en la fabricación de compartimientos
para baterías de avión, revestimientos de
fuselaje. Es una aleación de aluminio (Al),
Manganeso (Mn) y Magnesio (Mg) tratado a alta
temperatura, que tiene en su superficie la
resistencia a la corrosión del aluminio puro y la
resistencia a la tracción de aleación en el interior
USOS APLICADOS A LA
AERONAUTICA
SERIE 3000

 Serie 3xxx. El manganeso entre el 1% al 5% es el principal

elemento de aleación de la serie 3xxx. Estas aleaciones
son generalmente no tratables térmicamente, pero
tienen un 20% más de resistencia que las aleaciones de la
serie 1xxx; debido a que sólo un porcentaje limitado del
manganeso –hasta aproximadamente el 1.5%– se puede
añadir eficazmente al aluminio, siendo un elemento
importante en algunas pocas aleaciones. Por lo general
se usan para fabricar paneles de revestimientos en la
construcción y en la industria culinaria, entre otros. En
general estas aleaciones de aluminio no son tratables
térmicamente, sin embargo, hay algunas nuevas
aleaciones que muestran endurecimiento por procesos
térmicos, pero aun están en investigación.
SERIE 4000

 Serie 4xxx. El principal elemento de la aleación en esta serie

es el silicio, que se puede añadir en cantidades suficientes
(hasta 12%). El Silicio reduce la fragilidad que se produce
durante la fusión, esta característica es importante para la
fabricación de alambres de soldadura, donde además la
temperatura de fusión es más baja que el del metal base.
 Las aleaciones de aluminio y silicio no son tratables
térmicamente, pero cuando se utiliza en soldadura de
aleaciones, que si tienen algún tipo de tratamiento térmico,
absorben algunos de estos componentes y pueden cambiar
sus propiedades mecánicas. Por lo regular, las aleaciones
que contienen cantidades apreciables de silicio se vuelven
de un color gris oscuro a color carbón, cuando se aplican
acabados de óxidos anódicos, razón por la cual son
altamente demandados por la industria, para aplicaciones
arquitectónicas
SERIE 5000

 Serie 5xxx. El principal elemento de aleación para

esta serie es el magnesio, pero raras veces
contienen más del 5%, debido a que las
propiedades mecánicas de éstas decrecen
cuando se exponen por tiempos prolongados a
influencia de la temperatura.
 El magnesio es considerablemente más eficaz
que el manganeso como endurecedor y puede
ser añadido en cantidades mayores. Las
aleaciones de esta serie poseen buenas
características de soldadura y buena resistencia
a la corrosión en ambientes marinos.
SERIE 6000
 Serie 6xxx. Las aleaciones de este tipo de serie contienen silicio
y magnesio en las proporciones requeridas para la formación
de siliciuro de magnesio (Mg2Si), este compuesto hace que
puedan ser tratadas térmicamente.
 Estas aleaciones tienen una buena resistencia a la corrosión
ocasionada por el aire, son muy aptas para procesos de
extrusión y forja en caliente; además tienen buen
comportamiento para ser trabajadas en procesos de
deformación en frío y adquieren una excelente textura en
procesos de anodizado.
 Aunque este tipo de aleaciones no son tan resistentes como la
mayoría de las de las series 2xxx y 7xxx, gozan de buena
formalidad, soldabilidad, maquinabilidad y resistencia a la
corrosión. Además las aleaciones de este grupo pueden ser
conformadas, mediante el tratamiento térmico de solución y
luego fortalecidas, a través del tratamiento térmico de
precipitación completo (T6). (Para mayor información ver
artículo de tratamientos térmicos para aluminios). Este grupo
de aleaciones, es ampliamente utilizada en estructuras, marcos
y ventanas
SERIE 7000
 Serie 7xxx. A este grupo pertenecen las aleaciones de
aluminio con zinc, en cantidades promedio del 1% al 8% y
cuando se combina con un porcentaje menor de
magnesio, puede tratarse térmicamente para lograr un
alto nivel de resistencia. Por lo regular, a este tipo de
aleación se les añade, también zirconio y titanio en
cantidades que no sobrepasan el 0,25 para aumentar la
templabilidad de la aleación como ejemplo la 7474 que
es una variante del 7075, la cual reemplaza a esta última
en especial cuando se necesita espesores por encima de
80mm. Son ampliamente utilizadas en estructuras de
fuselajes de aviones, equipos móviles y piezas sujetas a
altas tensiones de trabajo en la industria aeroespacial.
SERIE 8000
 Serie 8xxx. Se le adiciona hierro con el fin de generar un
refinamiento de grano, con lo cual se incrementa la
resistencia a la fluencia de la aleación. Presentan una
buena aptitud para procesos de conformación y
especialmente son usadas en la fabricación de aletas
para intercambiadores de calor y tubos en forma de
espiral; las dos aleaciones más comunes dentro de este
grupo son 8006 y la 8011.
 Gracias a que las temperaturas de fusión del aluminio son
relativamente bajas, permiten utilizar, además de moldes
de arena, moldes metálicos (coquillas), donde el material
se introduce bien sea por gravedad o por presión
(moldeo por inyección). Este último proceso exige un
molde específico para cada pieza y una máquina de
inyectar que en términos generales es de costo elevado.
ALUMINIO -LITIO
 Según el texto denominado “Estudio del Mercado Mundial
del Litio en el Contexto de las Capacidades y Recursos
Nacionales” (Ximena Salas, 1994, Universidad de Chile), el
desarrollo de las aleaciones Al-Li de tecnología avanzada
comenzó en la década del 80 cuando la industria
aeronáutica, institutos militares de investigación y
productores de aluminio advirtieron en el material
propiedades aptas para la fabricación de partes y
componentes de aviones comerciales y militares.
 Debido a la gran reactividad del litio, el mecanizado para
este tipo de aleaciones era muy difícil y a pesar que en 1985
los principales productores estadounidenses de aluminio:
Alcoa, Kaiser, Reynolds, Alcan y Pechiney –estas dos últimas
de Europa– lograron importantes progresos en el desarrollo
de técnicas de moldeo, el alto costo del material y el alto
porcentaje de chatarra generado, generó que la demanda
del metal fue muy reducida.
 Vale anotar que el costo de la aleación Al-Li era dos o tres
veces más que el aluminio convencional, y que el
porcentaje de chatarra generada alcanzaba los dos tercios
del material utilizado.
 En la actualidad los mismos productores de aluminio del
mundo, así como los fabricantes de aviones como
Boeing, Air Bus y Lockhead, continúan desarrollando
técnicas especiales de moldeo para este tipo de
aleaciones, a fin de facilitar aun más su proceso de
mecanizado.
 Sin embargo, el costo de este tipo de aleaciones sigue
siendo un impedimento para su comercialización. Al
respecto, los directivos de la empresa Boeing afirman
que si no se puede utilizar la chatarra que genera el
metal, la aleación Al-Li difícilmente bajará su costo, pero,
en caso de resolverse el problema, el consumo de litio,
tendrá un incremento significativo durante el primer año
de introducción de la tecnología, a pesar que, la
posibilidad de reutilizar la chatarra, genere una baja
comercialización del producto a futuro en la industria
aeroespacial.
ALUMINIO-LITIO
 Las principales aleaciones comerciales de Al-Li conocidas
actualmente en la industria es la 2090 con 1.9% a 2.6% de
litio; propiedad de Alcoa; 8090 con 1.9% a 2.6% de litio,
creada por Alcan International Limited y Banburg UK. A;
2091 con 1.7% a 2.3% de Li, desarrollada por Cegedur,
Pechiney, Voreppe y France. Adicionalmente en la industria,
existen tres aleaciones experimentales, X8090A, X8092 y
X8192, que contienen entre un 2% y 3% de Li.
 El consumo actual de litio metálico en la fabricación de
aleaciones de Li-Al, destinadas principalmente para
pruebas, es del orden de 45 (ton/año), lo que equivale a 240
(tonlaño) de carbonato de litio aproximadamente. Si el
desarrollo de estas aleaciones tiene éxito en la industria
aeroespacial, el material será un sustituto directo de las
aleaciones convencionales de aluminio que se usan en este
campo.
OBSERVACIONES

 Las aleaciones de aluminio se pueden trabajar

con diferentes procesos: soldadura, forja,
extrusión, moldeo, entre otros. Para el aluminio
aeronáutico, existen normas especiales que
indican cómo trabajar el material como la norma
Boeing BAC 5602.
 La norma especifica qué tipo de tratamientos
térmicos se deben utilizar para mejorar las
propiedades mecánicas de piezas al servicio de
la industria aeroespacial que es bastante
exigente y requiere de todo el cuidado y
conocimiento por estar estrechamente vinculada
con el proteccionismo de cada persona en este
ámbito.
CONCLUSIONES

 En conclusión, las posibilidades del uso e incursión

con el aluminio aleado son muchos otros
elementos , conocer a profundidad sus
propiedades y su comportamiento en las
diferentes aplicaciones en la industria
aeronáutica , es una de las maneras de
comprobar su versatilidad y efectividad en la
construcción de las aeronaves.
El CONOCIMIENTO NO
TIENE LIMITES
GRACIAS