FACTORES HUMANOS/ADMINISTRACIÓN DE

LOS RECURSOS
EN LAS OPERACIONES DE VUELO
FFHH / CREW RESOURCE MANAGEMENT

CRM

MÓDULO 1
DOMINIO PERSONAL
 UNIDAD 1

EL PERFIL DEL TRIPULANTE

COMPETENTE
PRESENTACIÓN

Todas las acciones que realizan los tripulantes (pilotos, técnicos, mecánicos de vuelo y
mantenimiento, observadores, etc) al interior de una aeronave, pueden conceptualizarse
desde cinco puntos de vista: el personal e interpersonal, por un lado, y otros tres,
relacionados con la información, las máquinas y el entorno.

A su vez, estos puntos de vista pueden concebirse como estilos que permiten comprender la
gama de influencias (externas e internas) que se utilizan para construir el perfil adecuado de
lo que se conoce como “tripulante competente”.

La comprensión de los factores y estilos que influyen en las habilidades y competencias de un

tripulante profesional es el objetivo de la Unidad I, cuyo nombre es “El perfil del tripulante
competente”. Este perfil del tripulante competente puede comprenderse a partir del desarrollo
de dos modelos explicativos.

El primer modelo es lo que se conoce como SHELL, y constituye un marco ordenador de todo
el estudio de los factores humanos (personales, interpersonales, información, máquinas y
entorno), y más específicamente, permite clasificar las influencias a las que se ve sometido un
tripulante competente. Estas influencias deben ser manejadas a la perfección por un tripulante
que aspira a desarrollar sus operaciones de manera competente.

El segundo modelo, llamado “Grilla”, propone diversos estilos que puede poseer un
tripulante en base a su desempeño técnico, su preocupación por las personas, y su
motivación. La conjugación armónica de estas tres variables es lo óptimo para perfilar a
un tripulante competente.
 EL PERFIL DEL
TRIPULANTE COMPETENTE

LOS FACTORES HUMANOS

Todos los seres humanos establecemos relaciones diversas y variadas en el tiempo. Por un lado –desde una perspectiva que
llamaremos personal– establecemos relaciones con nosotros mismos, con nuestros afectos, sentimientos, pensamientos,
razonamientos y reacciones corporales; por otra parte, nos relacionamos con otros individuos desde una perspectiva interpersonal o
social, puesto que convivimos, nos comunicamos con otros y trabajamos en equipo, obteniendo de dichas relaciones tanto
gratificaciones como frustraciones.

Además, como personas e individuos, establecemos relaciones con otros factores que son igualmente importantes, como son el
entorno que nos rodea, la información que recibimos a cada momento, y las herramientas y equipos con los que interactuamos
cotidianamente.

Todos estos factores influyen en el desempeño profesional de los tripulantes y deben ser tomados en cuenta al momento de construir
el perfil de un piloto, jefe de cabina o tripulante profesional competente.

LOS FACTORES PERSONALES

Los factores personales son todos aquéllos que dependen exclusivamente de cada individuo. Entre éstos podemos nombrar la
personalidad, la inteligencia, el pensamiento, las emociones, las habilidades, las actitudes y las destrezas.
Como el recurso humano es el elemento más importante en las operaciones de vuelo, estos factores deben tenerse en cuenta en todo
programa de capacitación de CRM. Este módulo –que trata sobre el dominio personal– aborda los factores personales del tripulante
competente, como son el manejo adecuado de las emociones y el cuidado personal para "estar listo para volar".

LOS FACTORES INTERPERSONALES

Así como los factores personales tienen una importancia fundamental en el desarrollo de las operaciones de vuelo, los
factores interpersonales son vitales para lograr una óptima eficiencia y seguridad durante dichas operaciones.
Los factores interpersonales son bastante variados e incluyen todo contacto que se establezca entre una persona y aquéllos que
la rodean, como, por ejemplo, el contacto entre un comandante o tripulante con el resto de la tripulación de vuelo. Entre estos
factores interpersonales encontramos todas las dinámicas de grupo y los fenómenos sociales, es decir, la comunicación, el trabajo en
equipo, los conflictos, el liderazgo y la cooperación, entre otros.

LOS OTROS FACTORES

Además de establecer relaciones personales e interpersonales, es necesario relacionarse con el entorno y con todo lo que éste implica:
la información, los procedimientos y las normativas reglamentarias, por una parte; y por otra, las herramientas, maquinarias y equipos
que permiten realizar el trabajo y las operaciones de vuelo.

Como punto de partida, presione sobre este texto y vea el video titulado:"77 accidentes en la Secretaría de la Defensa
Nacional (SEDENA) y la Fuerza Aérea Mexicana". En particular evalúe las conclusiones enunciadas de las causas que
los producen.
EL PERFIL DEL TRIPULANTE
COMPETENTE Y LOS FACTORES
HUMANOS EN EL MODELO SHELL
El modelo SHELL –que presentamos a continuación– fue creado para graficar las relaciones
que se establecen entre los diversos factores humanos y mostrar cómo éstos pueden influir
en el medio de trabajo.

LOS FACTORES O ELEMENTOS DEL PERFIL

En los años setenta se creó un modelo que apuntaba a determinar los factores que debían ser
considerados al momento de definir el perfil óptimo de un piloto o tripulante competente. Estos
factores fueron agrupados en tres grandes áreas:

• Los factores personales,

• los factores interpersonales, y
• los otros factores.

Este modelo –actualizado en los años ochenta por el capitán Frank H. Hawkins, consultor en
temas relacionados con factores humanos– fue bautizado como "SHELL". Dicha sigla se utiliza
para referirse a las iniciales de las palabras que se usan en inglés para nombrar los diversos
factores humanos, sean éstos personales, interpersonales u otros, como la información y las
herramientas de trabajo. Estos factores humanos fueron agrupados de acuerdo al esquema
que se presenta al costado.

Este modelo –que entrega una buena descripción y explicación de las diversas relaciones que
se producen entre la persona (Liveware) y los componentes o factores que la rodean (S-H-E-
L)– será utilizado durante este programa de capacitación como mapa orientador del área que
se esté estudiando o como marco explicativo de los diversos factores que conforman el perfil
de un tripulante profesional competente.

LAS RELACIONES QUE SE ESTABLECEN ENTRE

LOS DIVERSOS ELEMENTOS
El modelo SHELL nos muestra cómo un tripulante profesional se relaciona con la
información que recibe, los equipos que manipula, el ambiente que le rodea, las
personas con que trabaja, y consigo mismo.

En el centro del modelo SHELL, en el Liveware (los elementos personales), está "el tripulante
competente". El piloto, junto con cada uno de los tripulantes de vuelo, es el elemento más
preciado de todos los del modelo. Sin él, todos los demás elementos pierden su razón de ser.
"El tripulante competente" es un recurso irremplazable, es único y es, además, el principal
fundamento de las operaciones de vuelo.
 El Software se relaciona con todo lo que un tripulante debe conocer para cumplir con sus
funciones, desde la información básica –como documentos y datos– hasta procedimientos
complejos, operaciones delicadas y manejo de programas computacionales. Este elemento
L incluye toda la información relacionada con las reglas y normativas vigentes.
S

El Hardware lo constituyen todas aquellas herramientas, materiales y equipos que permiten llevar
L adelante las operaciones de vuelo, donde se incluye el material de vuelo, los equipamientos del
cockpit y todos los instrumentos que entregan información para volar.

El Liveware representa las relaciones que se establecen entre uno mismo y los demás, y que
permiten el trabajo en equipo en las operaciones de vuelo. Si tomamos como centro al comandante,
las otras personas del equipo están representadas por los copilotos, los técnicos o mecánicos de
L vuelo y tripulantes, los operadores aéreos y todo el personal de tierra.
L

Por último, la letra E nos describe aquello que rodea a todos los elementos anteriores, es decir, el
Environment, entorno o medio ambiente. Dentro de él encontramos un sinnúmero de pequeños
factores, como son el clima laboral, los horarios, las políticas institucionales y sociales, los desafíos
E que nos plantean otros organismos y todas las medidas tendientes a adaptar al ser humano –lo
mejor posible– a ciertas condiciones ambientales, propias del volar y de la seguridad aérea.
L

Ahora bien, estos elementos representados en cada una de estas letras no son compartimentos
estancos ni impermeables: están todo el tiempo interactuando entre ellos y relacionándose entre
sí. Relacionarse significa “tomar contacto con”, “ponerse frente a”, “establecer un vínculo con”,
“interactuar con”. Es este sentido, siempre estamos tomando contacto con los diversos elementos
de cada una de las letras del modelo SHELL. En este sentido:

• tomamos contacto o nos vinculamos con las herramientas, los computadores, los
televisores, refrigeradores y microondas;
• establecemos relaciones y vínculos con las personas y con sus elementos individuales,
como su personalidad y carácter;
• nos relacionamos con la información que nos bombardea cada día, a través de las
noticias, de los manuales y de los procedimientos escritos; y
• estamos inmersos en una cultura, en una sociedad y país que nos determina en nuestras
maneras de comportarnos y relacionarnos con el entorno.

Así, también, nos relacionamos y

tomamos contacto con nosotros mismos.
Aunque no lo creamos, siempre estamos
en contacto con nosotros mismos, a
través de nuestros pensamientos o de
nuestras emociones (como se verá en la
Unidad 2, de este mismo módulo), o a
través de la imagen que tenemos de
nosotros mismos y nuestra autoestima.
 LOS ESTILOS DEL
TRIPULANTE COMPETENTE
DENTRO DE "LA GRILLA"
¿Qué es una
Históricamente, los buenos aviadores han presentado conocimientos, habilidades y actitudes que les actitud?
han permitido convertirse en tripulantes competentes. Entre las más importantes se pueden nombrar:
Una actitud es una
• La preocupación por las personas, disposición mental, surgida
• la preocupación por el desempeño de las tareas, y de la experiencia, y que
ejerce una influencia directiva
• la motivación por hacer bien las cosas. o dinámica sobre las
reacciones de un individuo.
La conjugación de estas tres características –en su justo equilibrio– permite que un tripulante
Es decir, las actitudes son
realice sus funciones con una actitud profesional, lo que redunda en un aumento en la seguridad
una cierta manera de hacer
y eficiencia de las operaciones de vuelo. Un piloto, técnico o mecánico profesional y competente
las cosas que, en el caso del
será, entonces, aquel que integre en un todo armónico la preocupación por las personas y el
tripulante, lo llevan a tener
desempeño técnico, y la motivación por hacer bien las cosas, lo que lo conduce, además, al buen
un tipo de reacción
uso o manejo de los factores que lo determinan: personales, interpersonales, la información, los
relativamente constante en el
equipos y el entorno o medio ambiente.
tiempo.
Sin embargo, un piloto o mecánico no siempre integra estas tres características; a veces, las
demandas de una situación particular no lo permiten o el estilo predominante del profesional
no lo posibilita. Lo esencial
sobre la
En relación a esto último, durante mucho tiempo se ha utilizado una herramienta –conocida como "el personalidad
grid" o "la grilla"– que ayuda a determinar el estilo de personalidad predominante de los tripulantes
en las operaciones de vuelo, de acuerdo a si se centran en el desempeño de las tareas o en la La personalidad del piloto,
preocupación por las personas. A grandes rasgos, la grilla nos dice que un tripulante puede ser: como la de todo individuo, es
una configuración compleja
• un profesional indiferente, que nada le interesa y que deja que las cosas ocurran por sí solas; y dinámica compuesta de
dos partes:
• un profesional autoritario y tecnócrata, centrado en el óptimo desempeño de las tareas
• Un núcleo central que
sin importarle para nada las personas;
constituye la personalidad
• un profesional interesado exclusivamente en la relación con las personas, en ser profunda del sujeto y que
simpático y “bonachón”, en desmedro del desempeño de las tareas; se estructura en la infancia.
• un profesional asertivo, que logra un justo equilibrio entre el desempeño de las tareas y Su manera de operar es
una buena relación con las personas de su equipo de trabajo. relativamente estable en el
tiempo.
Si bien la grilla es una excelente herramienta de análisis, presenta el inconveniente de que • Una envoltura externa,
las personas tienden a clasificarse –y a clasificar a los demás– de manera rígida, utilizando encargada de administrar
etiquetas como "el tecnócrata", "el relajado", "el autoritario", "el buena onda" y otras, que nuestras necesidades
limitan el trabajo entre los tripulantes. internas y nuestra relación
con el exterior, a través de
Preocupación por el desempeño conductas, actitudes y
estilos de relacionarse con
los demás.
Le interesan sólo Le interesan las
las buenas tareas basándose
relaciones. en el respeto y la
Es simpático y le confianza en las Lo esencial sobre la asertividad
Preocupación por las personas

interesa que las personas. Es

personas se asertivo y Ser asertivo significa, a grandes rasgos;
sientan bien. eficiente.
• decir lo adecuado,
Es autoritario, • a la persona adecuada,
centrado en el • de un modo adecuado,
Es indiferente y desempeño de las • en el momento adecuado,
nada le interesa. tareas y espera • en el lugar adecuado.
que siempre le
obedezcan. La asertividad es la herramienta que permite a los profesionales
llevar adelante un buen trabajo en equipo, tanto en el desarrollo
de las tareas como de las relaciones interpersonales.
 Pese a lo anterior, la grilla hace dos importantes recomendaciones:
Le interesan sólo
las buenas • Que cada profesional se ubique de preferencia en el cuadrante superior
relaciones. derecho, es decir, en el justo equilibrio entre la preocupación por las
Es simpático y personas y la preocupación por el desempeño. Este cuadrante
le interesa que representa el estilo asertivo y eficiente. Esto quiere decir que, en el caso
las personas se de que por alguna razón tenga que irse a los extremos de la grilla,
Preocupación por las personas

sientan bien. conserve un estilo asertivo o eficiente: si se inclina hacia el autoritario,

que siempre tenga un grado de capacidad para escuchar las
Es indiferente y nada le recomendaciones; y si se inclina hacia el simpático o el que deja hacer lo
interesa Es autoritario, que el resto quiera, mantenga un cierto grado de control sobre la
centrado en el situación.
desempeño de las
tareas y
espera que • Que el profesional evite ubicarse en aquellas áreas de los cuadrantes
siempre le en las cuales se advierte un claro predominio de conductas que podrían
obedezcan. poner en peligro el trabajo del equipo y el desempeño de las tareas
asociadas a cada responsabilidad dentro de las operaciones de vuelo.

Preocupación por el desempeño

Por último, a esta grilla se le debe agregar una tercera variable: la motivación para
Preocupación por las personas

hacer bien las cosas. Un piloto o tripulante puede estar consciente de que debe
mantener un equilibrio entre el desempeño y la preocupación por las personas, pero
si no se propone realizar sus tareas y procedimientos con verdadera motivación, de
nada servirá su preocupación por las otras dos áreas.

Se podría decir que esta variable representa el aspecto tridimensional de la

Preocupación por el desempeño grilla, aquello que le da volumen al esquema del siguiente modo:

Podemos decir, entonces, que el tripulante profesional competente es aquel que conjuga –armónicamente– la
preocupación por el desempeño de las tareas y por las personas con su motivación para hacer bien las cosas. Veamos,
ahora, en un ejemplo concreto:

• Supongamos que a un tripulante determinado no le cuesta preocuparse por el bienestar de las personas en una
situación de vuelo, y que es capaz de dirigir al equipo para que cumplan con su trabajo.

• Supongamos, también, que le avisan que hay una pérdida importante de combustible, y se va a agotar en una hora y media.
La situación es complicada y se tiene un tiempo limitado para determinar con qué recursos se cuenta y decidir qué se va a
hacer a continuación para que las instrucciones sean claras y sean obedecidas.

• En una situación como ésta –de acuerdo con lo descrito– el estilo debería inclinarse hacia el cuadrante inferior derecho;
de hecho, según la experiencia previa de este piloto hipotético, un estilo autoritario centrado en el desempeño resolvería
el problema. Esta decisión –en sí– no es mala, siempre y cuando considere los demás factores del modelo, es decir, la
información, los sistemas, las otras personas y la relación con la maquinaria.

• El tripulante profesional siempre estará, por definición, alrededor del cuadrante asertivo y eficiente, tomando en cuenta
todas las variables que actúan e influyen en el desempeño profesional en las operaciones de vuelo, con el propósito de
que éstas sean más seguras y eficientes.
El modelo de la Grilla es una herramienta para clasificar cuatro estilos o actitudes del tripulante competente. En cada uno de los
cuadrantes, se caracteriza el modo de actuar de cada uno de ellos: “el que le da lo mismo las personas y el desempeño”, “la obsesión
por el cumplimiento de las tareas”, “la desmedida preocupación por las relaciones interpersonales” y el “tripulante asertivo y
equilibrado”.

Piense en la siguiente situación hipotética: “Usted se encuentra en su casa y está apurado por salir a hacer algo
importante. En ese instante, su hijo de cinco años comienza a llorar y a llamarlo desconsoladamente, por algo que
aparentemente no es grave”.

Graficando de manera exagerada, y asumiendo que es sólo un modelo de referencia, la siguiente descripción nos
ayudará a pensar en las diferentes conductas que se asumen dentro de la grilla para enfrentar el ejemplo anterior:
“Si usted asume una actitud indiferente, no le hará caso a su hijo y se retirará a realizar lo que tiene que hacer; si
usted asume una actitud autoritaria, le llama la atención para que se quede callado y le ordenará o a otra persona
de la casa que se haga cargo del niño; si usted asume un actitud condescendiente, lo abrazará y consolará,
olvidándose de su apuro; si usted asume un actitud asertiva, lo consolará y lo abrazará, y le pedirá a otra persona
de la casa que se haga cargo de él, y que después usted llamará por teléfono para saber si el problema era más
grave de lo que aparentaba.”

Supongamos ahora otra realidad laboral. Usted es jefe de un Departamento, Estación Aérea, División, Sección o Grupo
de trabajo y le ha pedido a un colaborador que realice un informe que usted tiene que presentar en forma urgente. Al
rato, su colaborador le entrega el informe mal hecho. ¿Qué haría usted ante esta situación, si se posesionara de las
características de cada uno de las actitudes del cuadrante de la grilla?

Un jefe indiferente haría lo siguiente:

Un jefe centrado en las tareas (autoritario) haría lo siguiente:

Un jefe centrado en las personas (condescendiente) haría lo siguiente:

Un jefe asertivo haría lo siguiente:

Este tema sobre “jefes” y “colaboradores”, se desarrollará en detalle en el próximo módulo, sobre comunicación y liderazgo.

Compare sus respuestas tanto con el ejemplo como con las de otros participantes del programa, lo que permitirá confrontar
los distintos estilos que se pueden presentar frente a una misma situación.

Es importante resaltar que un tripulante asertivo, en ciertas situaciones, podrá inclinarse hacia el desarrollo de las relaciones
personales, hacia la importancia y predominio del cumplimiento de las tareas y procedimientos, o a ser más “relajado” e
indiferente, si la situación lo amerita. Sin embargo, nunca dejará de ser asertivo, al tomar en cuenta todos los elementos que
tiene a su disposición.
Supongamos las siguientes tres situaciones a las cuales se puede ver enfrentado un tripulante asertivo. Frente a cada
una de estas situaciones, deberá determinar cuáles son las conductas que le permiten enfrentar de manera efectiva o
asertiva lo que está ocurriendo.

Situación ejemplo: "En un helicóptero, se produce un altercado importante entre el copiloto y el mecánico de vuelo,
lo que genera un ambiente tenso para el resto de la tripulación".

En la actividad anterior, usted determinó los diversos estilos que puede adoptar un tripulante, dependiendo de
las características expresadas en la Grilla. En la actividad que le presentamos a continuación, le proponemos
relacionar el modelo SHELL con la Grilla. Para esto, tenga en cuenta que un tripulante asertivo siempre tiene
conciencia, tanto de sus propios elementos como de los elementos que lo rodean y, a partir de la interacción
de los modelos del SHELL y la Grilla, genera conductas que le permiten resolver situaciones.

En esta situación, un tripulante asertivo deberá presentar las siguientes conductas que le permitirán resolver esta situación:

• L: Considera la personalidad y la actitud de cada uno.

• S: Recopila información para determinar qué sucedió y evalúa la misión asignada.
• E: Determina el clima laboral en que se encuentra la tripulación.
• H: Evalúa la configuración y el estado de su aeronave y equipos para resolver la situación.

Situación 1: "Después del despegue se detiene un motor y no es posible ponerlo en marcha". ¿Cuáles son las conductas
que me permiten resolver el problema?:

L:

H:

S:

E:

En todas estas situaciones, el tripulante asertivo podrá inclinarse a uno u otro cuadrante de la Grilla, para administrar bien
sus recursos, a través de una conducta adecuada.
 UNIDAD 2

LA INTELIGENCIA EMOCIONAL:
FACTORES PERSONALES E INTERPERSONALES

PRESENTACIÓN

La inteligencia emocional es un mejor predictor que la inteligencia intelectual del éxito

personal y profesional de una persona. Este es un argumento que ha generado numerosas
controversias y discusiones en los ámbitos profesionales de diversas áreas. Sin embargo, la
teoría que propone no ha podido ser refutada, ya que es un hecho que la eficiencia en la
manera de administrar las propias emociones es un factor determinante de la calidad
profesional y personal de una persona.

En las operaciones aéreas, la inteligencia emocional es un elemento de vital importancia a la

hora de evaluar las habilidades de los tripulantes de vuelo, en lo que respecta a la seguridad
y eficiencia en la prevención de accidentes.

Es por esto que el objetivo de la segunda unidad, titulada “La inteligencia emocional:
factores personales e interpersonales”, es explicar y fundamentar qué es la inteligencia
emocional y cuáles son los componentes que la caracterizan.

La unidad parte con una explicación de los componentes racionales y emocionales del ser
humano, los cuales son el fundamento de la inteligencia emocional. Dentro de esta
sección, se detallan las características de la razón y de las emociones, y los factores que
intervienen en la emergencia de una emoción.

Posteriormente, dentro de esta unidad, se presenta una definición de inteligencia emocional y

se señalan, detenidamente, sus componentes. Estos componentes son: el reconocimiento de
las propias emociones, el manejo de ellas, el desarrollo de la propia motivación, la sintonía
empática con los demás y el desarrollo de la experiencia social.

Las dos primeras habilidades se pueden agrupar dentro de lo que se conoce como
inteligencia emocional personal. Las tres últimas habilidades se inscriben dentro de la
inteligencia emocional social.
LA INTELIGENCIA EMOCIONAL

FACTORES PERSONALES E
INTERPERSONALES
INTRODUCCIÓN
El 28 de diciembre de 1978, Melburn McBroom, con 28 mil horas de vuelo, de las cuales 5500 eran en DC 8, era el capitán del
vuelo 173 de United Airlines, desde Denver a Portland. Junto a McBroom, volaban el primer oficial Rodrick Beebe y el ingeniero de
vuelo, Forrest Mendenhall. El avión estaba cargado con suficiente combustible como para tener una hora de vuelo en espera sobre
el destino.

Cuando el avión se acercaba a Portland, el capitán notó que había un problema en el tren de aterrizaje, por lo que decidió
sobrevolar la pista en circuitos de espera mientras atendía la emergencia.

El capitán manejó la falla sin fijarse en el nivel de combustible, a pesar de los avisos del primer oficial e ingeniero de vuelo, y ni siquiera
cuando el desastre era inminente. El avión se estrelló por falta de combustible poco antes de aterrizar, ya que el primer oficial y el
ingeniero de vuelo no fueron capaces de informarle con efectividad al capitán acerca de la falta de combustible, debido a que estaban
muy asustados por la furia del capitán. Resultaron 10 personas muertas, incluyendo a Mendenhal y la jefa de cabina. El resto de los
165 pasajeros salieron ilesos gracias a la ausencia de combustible en los estanques, lo que evitó los incendios.

LA IMPORTANCIA DE
LAS EMOCIONES
Este accidente fue uno de los que motivaron la realización
de minuciosos estudios sobre la incidencia de los factores
humanos en la gestión eficiente de las operaciones de vuelo,
y dieron lugar –desde hace ya más de 30 años– al desarrollo
sistemático de planes de entrenamiento de las habilidades
relativas a la gestión humana de las tripulaciones, en
programas que han sido llamados CRM (Crew Resource
Managment).

Podríamos decir que en el caso del accidente del vuelo 173 Las preguntas esenciales de
de United Airlines se puede concluir que, aunque el piloto la inteligencia emocional
poseía todas las habilidades y conocimientos necesarios para
operar el avión y realizar un correcto desempeño técnico de
las operaciones de vuelo, carecía de las herramientas Con el enfoque de la inteligencia emocional se
personales relativas al conocimiento de sus emociones y de pretende responder a preguntas tales como:
las otras personas. Esto es lo que en la actualidad se conoce • ¿Cuáles son los componentes de la conducta
como "Inteligencia emocional". humana?
• ¿Cómo se relacionan estos componentes con la
inteligencia emocional?
• ¿Qué es la inteligencia emocional?
• ¿Cómo influye la inteligencia emocional en la
conducta?
• ¿Por qué lo emocional es tan importante para
una gestión exitosa en el puesto de trabajo?
• ¿Cómo se puede alcanzar una gestión eficaz a
través de la educación y control de las
emociones?
Existen, además del conocimiento de las emociones que experimentamos, otros factores personales e interpersonales de gran
importancia para todo tripulante, como la comunicación y el liderazgo efectivo, el trabajo en equipo y la conciencia situacional.

Todas ellas las abordaremos durante este programa de refresco, ya que, en su conjunto, nos ayudan a una eficiente gestión de las
operaciones de vuelo y pueden evitar un sinnúmero de accidentes atribuibles a fallas humanas. En esta sección del módulo se
desarrollará el enfoque de la inteligencia emocional como uno de los factores personales más importantes en el desempeño
profesional.

Las respuestas a estas preguntas relacionadas sobre qué es la inteligencia emocional, las podemos encontrar en los estudios
realizados por el psicólogo Daniel Goleman sobre la inteligencia emocional, la cual es considerada como uno de los factores
determinantes del éxito personal y profesional en cualquier situación de vida. Si lo asociamos al ámbito de la navegación aérea,
podemos afirmar que la inteligencia emocional –y todas las habilidades que de ella se desprenden– constituyen una condición básica
en el éxito de las operaciones de vuelo, puesto que facilitan la adecuada administración personal de todo tripulante.

EL COMPONENTE EMOCIONAL Y RACIONAL DE LA

CONDUCTA HUMANA
Para comprender la inteligencia emocional es indispensable distinguir dos componentes fundamentales del ser humano: sus
emociones y su racionalidad, así como la relación que se establece entre ellas.

En general, y lamentablemente, los estudios sobre la conducta humana han privilegiado solamente lo racional como elemento
determinante del comportamiento de las personas.

Sin embargo, en los últimos años se ha descubierto que las emociones

representan un factor imprescindible en la evaluación del comportamiento
humano, tanto en lo personal como laboral y, especialmente, en situaciones
límites.

Es importante aclarar que la teoría de la inteligencia emocional no pretende

descalificar a la razón, sólo plantea que los sistemas emocionales y racionales
deben trabajar juntos en la determinación de la conducta de las personas. Lo
racional es un excelente instrumento de anticipación, conciencia y control,
mientras que lo emocional constituye la energía básica, por así decirlo, para una
gestión exitosa en nuestros puestos de trabajo.

El problema surge cuando uno de estos dos sistemas toma el control de la conducta.
Una persona excesivamente racional en su actuar, será una persona más bien rígida y de difícil adaptación a situaciones que requieran de
una respuesta emocional, como, por ejemplo, en el caso de una conversación íntima con un hijo o entre marido y mujer.

En este sentido, los estudios de inteligencia emocional han comprobado que las personas más exitosas en su trabajo no son ni las más
racionales ni las más emocionales, sino las que poseen una capacidad básica de poder hacer un uso efectivo tanto de la emoción como
de la razón y por, sobre todo, de la relación armónica entre estos dos elementos. Esta
habilidad es lo que se conoce como "inteligencia emocional".

Veremos, a continuación, la influencia de las emociones y de la razón en el comporta-

miento humano. Para explicarlas, es conveniente presentar cada uno de estos
componentes por separado.
Presione sobre este texto y vea el siguiente video titulado: "Cerebro emocional y racional"
 EL COMPONENTE RACIONAL DE LA CONDUCTA HUMANA
En la actualidad sabemos que los seres humanos son los únicos que poseen un sistema racional.
Este componente que nos permite actuar de manera diferente al resto de las especies vivas, puede
describirse a través de tres características fundamentales:

Características fundamentales de la razón humana

• Evaluación de la realidad: La razón nos permite evaluar la realidad en que nos

movemos y, gracias a esta capacidad de evaluar, podemos orientar nuestras acciones y
comportamientos de manera eficaz y podemos planificar nuestros cursos de acción de
manera efectiva.

• Conciencia de lo que nos sucede: La razón nos permite tomar conciencia de lo

que nos sucede diariamente. A través de ella, nos damos cuenta de las emociones,
los pensamientos, las acciones y los acontecimientos que a diario experimentamos, e
incluso, nos permite en un momento dado modificar el comportamiento de acuerdo
a un determinado propósito.

• Control personal: Por último, la razón, mediante el acto de evaluar la realidad, hace
posible el control de ciertas reacciones y conductas eventualmente desmesuradas o
fuera de lugar. Por el momento, presentamos esta toma de conciencia referida sólo
al control racional del comportamiento, sin embargo, la relacionaremos más adelante
con los factores emocionales.

EL COMPONENTE EMOCIONAL DE LA CONDUCTA HUMANA

Históricamente, las emociones se han visto relegadas a un segundo plano y se ha otorgado total
protagonismo al componente racional del ser humano. A nivel cultural, podría decirse que nuestra
civilización ha desconfiado siempre de las emociones, considerándolas como conflictivas y no controlables,
precisamente por tratarse de algo opuesto a la razón; si bien
culturalmente se aceptaba la condición más emocional de la mujer,
era reprobable que el hombre diera cabida a las emociones, al menos
en el ámbito público.

El enfoque de la inteligencia emocional, basado en investigaciones

sobre el funcionamiento del cerebro, la evolución humana, el
estudio del desempeño laboral y personal, han llegado a una
propuesta complementaria a la concepción tradicional que
privilegiaba la razón por sobre la emoción.

Todos estos estudios han llegado a la conclusión de que, dado que

las emociones fueron componentes esenciales para la sobrevivencia
de la especie humana –y que su funcionamiento se encuentra
arraigado en nuestro cerebro–, ellas representan importantes y
efectivas guías de acción para sobrevivir.
Podemos resumir las principales características de las emociones en los siguientes cuatro puntos:

Los factores que influyen en la emoción

Principales características de las emociones

• Las emociones son adaptativas: Las emociones funcionan como un radar

que nos informa de lo peligroso y de lo seguro, lo desagradable y lo placentero, de lo
bueno y lo malo, y del probable acierto o error. Gracias a que poseemos este sistema
emocional, es que hemos podido sobrevivir durante millones de años.
• Las emociones activan conductas para la sobrevivencia: Las emociones nos
ayudan a realizar conductas adaptativas que contribuyen a la sobrevivencia. Así, por
ejemplo, si sentimos miedo, tendemos a evitarlo o a escapar de una situación peligrosa;
y si experimentamos rabia, actuamos con la energía necesaria para descargar esa rabia
y liberarnos del estímulo frustrante.
• Las emociones son motivadoras: Las emociones placenteras, como la alegría,
por ejemplo, nos ayudan a seguir realizando la misma conducta que genera la
emoción. En este sentido, las emociones se convierten muchas veces en un motor
de nuestro comportamiento.
• Las emociones le dan significado a las cosas: La emociones nos proporcionan
información inmediata sobre nosotros mismos, sobre los demás y sobre la situación
que estamos viviendo. Por ejemplo, si vamos caminando y pasamos frente a algún
superior que no nos saluda, automáticamente podremos sentir pena, desconcierto,
rabia o aflicción y, en la medida que nos demos cuenta de estas vivencias, podremos
determinar lo que nos pasa.

Las emociones han sido definidas de múltiples maneras, bajo diferentes puntos de vista,
sin embargo, lo único constante en todas estas definiciones ha sido la explicación de los
factores que influyen en ella. Podemos distinguir los siguientes:

• Las reacciones cognitivas: Cuando tenemos una emoción, rápidamente

aparece asociado un juicio o evaluación cognitiva sobre lo que está sucediendo.
Frente a una situación difícil que nos genera temor, por ejemplo, aparece
asociado el juicio: "me da mucho miedo esto que está sucediendo"; o frente a
una situación que nos produce angustia, el juicio asociado o evaluación
cognitiva podría ser: "no lo voy a poder lograr".
• Los cambios fisiológicos: Son todas aquellas reacciones físicas determinadas por
el sistema nervioso autónomo, que escapan de nuestro control voluntario, y que se
gatillan en el momento de experimentar alguna situación. Ejemplos de estas
reacciones son el sudor de las manos, el aumento de la frecuencia cardiaca, el
temblor de manos y piernas, el enrojecimiento de la cara y dolor en el pecho, entre
otras.
• Las expresiones conductuales: Toda emoción implica una cierta tendencia a
la acción. Por ejemplo, en una situación de miedo intenso, la primera acción que
surge es la de escapar. Posteriormente, si no es posible escapar, tendemos a
enfrentar la situación y, si esa acción no resulta, nos paralizamos.
Veamos ahora cada uno de estos factores desde una situación determinada: se
experimenta la posibilidad de un accidente al escuchar la voz de alarma de “humo en
cabina en condiciones nocturnas”. ¿Cuáles son los factores emocionales que participan
en la emoción?

• Evaluación o reacción cognitiva: Usted piensa que todos van a morir en un impacto.
• Cambios fisiológicos: En segundos, sus músculos se tensan, su corazón comienza
a palpitar fuertemente y se siente un sabor metálico en la boca.
• Expresión conductual o comportamiento asociado: coloca automáticamente la
"nariz arriba" y lleva los aceleradores "al máximo hacia el aeródromo de alternativa".
Las emociones representan un sistema que se define como una totalidad compuesta por las
evaluaciones cognitivas, las reacciones fisiológicas y las conductas o acciones. El
resultado de la interacción de estos tres factores genera lo que experimentamos como emoción.
El miedo, la rabia, la tristeza, la felicidad y la angustia, son ejemplos de emociones que vivimos
cotidianamente.

Dado que, como hemos visto, el sistema emocional está compuesto de elementos
relacionados entre sí, una falla en cualquiera de ellos puede afectar al sistema total.
Veámoslo en relación al mismo ejemplo anterior:

• Falla en la evaluación cognitiva: Si al escuchar la voz de alarma de “humo en cabina

en condiciones nocturnas” pienso que siempre lo avisan por cualquier insignificancia,
obviamente mi cuerpo no responderá a la alarma y, de seguro, no aplicaré el
procedimiento de desvío hacia la alternativa.
• Falla en el estado fisiológico: Si al escuchar la alarma pienso que nos vamos a accidentar
y, debido a una condición de estrés y angustia muy alta mi cuerpo no reacciona
correctamente, seguramente no tendré la capacidad de aplicar el procedimiento de
emergencia a tiempo.
• Falla de comportamiento: Si al escuchar la alarma pienso que nos vamos a accidentar y
por efecto del temor mi cuerpo se paraliza, probablemente no podré aplicar el
procedimiento de emergencia o lo haré en forma defectuosa.

Es imposible no sentir emociones ante la ejecución de tareas complejas y mantenerse enfocado en el cumplimiento de
las obligaciones y responsabilidades. Observe la siguiente imagen y reflexione un momento sobre los factores que influyen
en las emociones.

Fuente:https://noticiasya.com/2015/12/10/piden-35-anos-de-carcel-para-responsables-de-muerte-de-bebe-sirio/
 DEFINICIÓN Y COMPONENTES DE LA INTELIGENCIA EMOCIONAL

DEFINICIÓN
Se puede definir la inteligencia emocional como "La capacidad
para razonar de manera efectiva, pudiendo además aplicar el
La inteligencia emocional y el trabajo inmenso poder de las emociones como fuente de energía y de
El buen uso de lo puramente intelectual no información adaptativa".
basta para tener éxito laboral, ya que
muchas conductas de tipo emocional son Dicho de otra manera, la inteligencia emocional es el uso
determinantes para una buena gestión en el inteligente de las emociones, con el fin de guiar de manera
trabajo. Por ejemplo: eficiente nuestro comportamiento. Si aplicamos esta definición al
puesto de trabajo de un piloto o mecánico, diremos que el uso
• la habilidad de motivarse y persistir frente a las
inteligente de las emociones contribuye poderosamente en el
decepciones,
buen desempeño técnico de las operaciones de vuelo y en los
• el control de los impulsos y la capacidad para demorar la factores personales e interpersonales, como, por ejemplo, en el
gratificación temporal con vistas a obtener mejores adecuado manejo del grupo de trabajo en la aeronave. Y más allá
resultados a largo plazo, de nuestra profesión, podemos afirmar que la inteligencia
• la regulación de los estados de ánimo y de los trastornos emocional es posible de ser aplicada y desarrollada en cualquier
que impiden un buen funcionamiento de la razón, situación de trabajo, con cualquier persona y en cualquier
circunstancia de nuestras vidas.
• la capacidad de ser empático,
• la capacidad y disposición a la comunicación,
• el liderazgo efectivo, y
Se distinguen cinco componentes básicos de la inteligencia
• una adecuada conciencia situacional, por nombrar las emocional:
más importantes.
• El reconocimiento de las propias emociones.
• El adecuado manejo de las emociones.
• El desarrollo de la propia motivación.
• El desarrollo de la empatía con los demás.
• El desarrollo de la experiencia social.

Como se puede apreciar, estos cinco componentes se organizan jerárquicamente, es decir, cada
nivel implica el desarrollo del nivel anterior. Además, se expresan en forma de habilidades
(reconocimiento, manejo, motivación, empatía y experiencia social), por lo que cada una de ellas
puede ser desarrollada y mejorada con el propósito de aumentar nuestra propia inteligencia
emocional. Las cinco habilidades se pueden agrupar en dos conjuntos o subtipos de inteligencia:

L • La inteligencia personal, que se refiere al uso de la inteligencia emocional en función

de uno mismo, y que comprende las habilidades de conocer y manejar las propias
emociones, y desarrollar la propia motivación; y

• La inteligencia social, que nos ayuda a ser más efectivos en nuestras relaciones con los
demás, y que incluye la capacidad de ser empáticos y desarrollar la experiencia social.
L
L

RECONOCIMIENTO DE LAS PROPIAS EMOCIONES

Este componente implica un alto grado de autoconciencia, es decir, de poder observar y reconocer
nuestras emociones con el objeto de influir sobre ellas en nuestro beneficio. La autoconciencia nos
permite "controlar y actuar sobre nuestras emociones, luego de comprenderlas". Es decir, si uno
toma conciencia de las emociones que va experimentando en una situación determinada, como,
por ejemplo, el miedo ante una situación de peligro, no será esta emoción la que tome control de
la situación, sino que seremos nosotros los que podamos administrar de manera consciente y
eficiente la situación riesgosa que motiva este miedo.
Normalmente, cuando nos vemos envueltos en situaciones
incontrolables, es porque no hemos tomado conciencia del
fluir emocional que estamos experimentando y, por ende, es-
tamos percibiendo el "evento perturbante" y su emoción aso-
ciada, como algo que nos dirige desde afuera. Debido a esto,
al no tomar conciencia de nuestras emociones, quedamos a
merced de ellas.

Lo importante es que, al tomar conciencia de nuestras

emociones, podamos influir sobre sus acciones, de manera
que repercutan en beneficio propio. Así, por ejemplo, en vez
de descargar nuestra ira en contra de un tripulante de cabina
por interrumpir el trabajo en el cockpit en un momento
inapropiado, podemos tomar conciencia de esta emoción,
controlarla y administrarla de manera que esta persona pueda
determinar el momento adecuado para entrar a la cabina.

Si somos capaces de tomar conciencia de todo el caudal de información que recibimos a través
de las emociones, y de actuar en concordancia con lo que vamos descubriendo, entonces
alcanzaremos un mayor dominio y eficacia personal en todo lo que emprendamos.

La autoconciencia implica darse cuenta de:

• ¿Qué es lo que desencadena una determinada emoción?

Ejemplo: "En un examen de pericia o simulador de vuelo, para una
renovación de licencia, me indican que no he demostrado un suficiente nivel
de competencia frente a una emergencia".

• ¿Qué me sucede?
Ejemplo: "Me pongo tenso y me sube la sangre a la cabeza".

• ¿Por qué me perturba una determinada situación? Ejemplo:

"No me gusta ser poco competente como profesional".

• ¿Qué percepción tengo de mí mismo?

Ejemplo: "Yo pensaba que sí era competente en el manejo de una
emergencia".

• ¿Cómo siento yo que me perciben los otros?

Ejemplo: "En este caso, me siento frente a mis evaluadores como alguien
poco competente".

• ¿Qué es importante para mí? Ejemplo:

"Ser un buen profesional".
Manejar nuestras emociones no implica en absoluto negarlas, excluirlas o reprimirlas,
sino más bien, a partir del primer componente de la emoción que es tomar conciencia
de ella, poder administrar de manera eficiente lo que sentimos y, de esa manera,
enfrentarnos productivamente a cualquier situación.

Una baja capacidad para manejar las emociones que experimentamos implica estar
constantemente temerosos de que ellas dirijan nuestras vidas, provocando angustia y
aflicción constante.

La automotivación implica la capacidad de tomar conciencia de mi "falta de ganas"

frente a algo, pero también significa saber determinar qué soy capaz de hacer y
encauzar mi energía para realizar exitosamente lo que me he propuesto.

Este componente de la inteligencia emocional tiene una estrecha relación con el trabajo
del tripulante profesional, ya que uno de los elementos fundamentales de su quehacer
se relaciona con las "ganas" de hacer las cosas bien y de manejar su propia motivación
para realizarlas dentro de un marco de seguridad y eficiencia.

EL DESARROLLO DE LA PROPIA MOTIVACIÓN

La motivación corresponde al empleo que hacemos de nuestra energía personal en
función de lograr un fin específico. Motivarse implica utilizar nuestros recursos
personales para conseguir una meta que nos resulte satisfactoria y que nos proporcione
algo gratificante de lo cual podamos sentirnos orgullosos.

EL MANEJO DE LAS PROPIAS EMOCIONES

En el contexto de la inteligencia emocional, estar motivado significa utilizar todo nuestro

sistema emocional para dirigir y mantener en marcha el proceso que estemos realizando.
Por ejemplo, si un superior me señala situaciones en las que no he alcanzado un suficiente
nivel de competencia profesional y, frente a tal evaluación, yo logro controlar mi frustración,
bien podría disponer mis emociones en función de la motivación y pedirle al superior que
me fundamente su afirmación y me sugiera alguna estrategia para mejorar mi desempeño.

LA SINTONÍA EMPÁTICA CON LOS DEMÁS

La sintonía empática es la habilidad de conectarse
afectivamente con las personas de nuestro entorno.
A nivel laboral, significa que, si somos capaces de
conectarnos con lo que el otro dice, piensa o siente,
se generará un ambiente más productivo y
motivador.
La empatía –o la capacidad de "padecer con el otro"– es la piedra angular del trabajo en
equipo, de la comunicación y del liderazgo efectivo ya que, cuando las personas se sienten
comprendidas, trabajan y se relacionan de manera más armónica, generando un clima de
mayor eficiencia.

Podría decirse que la calidad de una relación se determina por la capacidad de sus
participantes de ponerse, cada cual, en el lugar del otro y actuar considerando ambos
puntos de vista. Por el contrario, los conflictos que una persona pueda experimentar en su
ambiente de trabajo y en su vida personal, se ven fuertemente influidos por la falta de
desarrollo de esta habilidad.

Dentro del modelo SHELL que se explicitó en la unidad anterior, este componente
de la inteligencia emocional hace directa referencia a la relación que establecemos
con las demás personas, es decir, entre los elementos L-L.
 EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA
SOCIAL
Relacionarse bien con los demás es un requisito fundamental para un mejor
desarrollo y productividad, tanto del equipo en su totalidad como de sus
miembros por separado. Una persona puede ser muy inteligente,
trabajadora y además experta en un área determinada, pero si carece de
un adecuado conocimiento de las relaciones sociales, lo más probable es
que fracase en un puesto que exija tratar con otras personas.

Al igual que el componente anterior, el desarrollo de la experiencia social se

relaciona directamente –en el modelo SHELL– con el área de las relaciones
interpersonales, es decir, con los elementos L-L.

Cualquiera sea el tipo de relación que establezcamos con otras personas –así se trate de un
Jefe, Director, un Comandante, un Suboficial encargado o un mecánico de vuelo–, debemos
tener en cuenta tres aspectos básicos:

• Cubrir las necesidades de cada parte implicada: Toda relación entre personas compren-
de, dentro de sus objetivos, cubrir alguna necesidad particular. Por ejemplo, la relación de un
piloto con un instructor satisface la necesidad de entrenar al piloto para volar de manera eficaz.
A su vez, el instructor satisface su necesidad de cumplir la misión de entrenamiento de pilotos
que le ha sido encomendada. El problema surge cuando sólo nos preocupamos de satisfacer
nuestras necesidades y descuidamos la satisfacción de las necesidades de los otros. Por
ejemplo, si necesitamos una ayuda del comandante durante el vuelo, pero olvidamos que él
necesita que le comuniquemos lo que queremos hacer, estaremos descuidando la relación, lo
que podría redundar en un conflicto o en malos entendidos.

• Mantener la relación a largo plazo: Las relaciones con nuestros colegas de trabajo implican,
generalmente, una cierta continuidad durante un período de tiempo. Es importante hacer
esfuerzos por mantener un buen nivel de relación a lo largo del tiempo ya que, de lo contrario,
éstas pueden repercutir negativamente durante un vuelo. Así, por ejemplo, las personas que
comparten una cabina bien podrían no encontrarse en una nueva situación de trabajo
conjunto hasta mucho tiempo después, sin embargo, acordarse respectivamente de sus
nombres y ser capaces de referir algún aspecto significativo de su relación anterior, será
motivacionalmente importante para ambos e incidirá en una mejor operación de vuelo.
Contrariamente, un problema mal resuelto o un conflicto interpersonal podría afectar la
seguridad o eficiencia de las operaciones.

• Intercambiar información sobre sentimientos, pensamientos e ideas: Relacionarse con

otra persona conlleva algo más que un simple intercambio de información técnica o
profesional. Implica también intercambiar información sobre nuestros sentimientos,
pensamientos e ideas. Si un Mecánico de vuelo, por ejemplo, siente que cada vez que el
Comandante le pide algo utiliza un tono autoritario y despectivo, esta persona bien podría
acercarse al piloto y expresarle su molestia, con el debido cuidado de no generar un conflicto
mayor que el existente. Si el intercambio de pensamientos, emociones e ideas se realiza de
una manera constructiva y no con el propósito de acusar, criticar o juzgar, será siempre
fuente de mejoras en la relación e incidirá positivamente en el vuelo.
 UNIDAD 3
ESTAR EN FORMA PARA VOLAR

PRESENTACIÓN

Estar en forma para volar, dentro del contexto de CRM, implica la consideración de
todos aquellos elementos que afectan el estado físico y psicológico del individuo.

La necesidad de considerar estos elementos en su conjunto, tiene relación con la

concepción del ser humano como una totalidad indivisible, donde todo aquello que
afecta su condición física afecta también su condición psicológica y viceversa.

La necesidad de identificar estos elementos y conocer el grado en que ellos pueden

ser controlados por el individuo representa el punto de partida para una responsable
y eficiente autoadministración en las operaciones de vuelo.

La unidad comienza con una descripción de los factores personales que pueden afectar el
desempeño, dentro de los cuales se destaca la fatiga y el estrés, el consumo de alcohol y
medicamentos. La principal característica de estos factores es la posibilidad de control que
el individuo tiene sobre ellos.

Los factores ambientales sobre los cuales la posibilidad de control del individuo es
limitada, como por ejemplo el ruido, vibraciones y turbulencias, por nombrar algunos,
representan elementos que afectan el desempeño y es necesario conocer sus efectos.
Para cada uno de estos factores se entregan recomendaciones, cuyo objetivo es
minimizar o anular el efecto que ellos pudieran tener sobre el desempeño.

En otra sección, se desarrolla una propuesta de dieta y se destaca el estado físico y

la recreación como herramientas de autocuidado, bajo el supuesto de que es
responsabilidad del tripulante el estar en forma para volar.

Finalmente, el módulo entrega algunas herramientas que permiten la detección de

problemas que pueden afectar el desempeño. Se espera que, con estos elementos, los
tripulantes sean capaces de evaluar conscientemente su estado físico y emocional a la hora
de abordar un vuelo.
 ESTAR EN FORMA PARA
VOLAR
INTRODUCCIÓN
El vuelo 808 –de carga– despegó de Norfolk hacia la bahía de Guantánamo a las 14:13 horas. El
vuelo y la llegada al área del terminal aéreo de Guantánamo se presentó sin complicaciones. A
medida que el avión descendía desde FL 320, a las 16:34 horas, se estableció el contacto radial
con el controlador de radar de Guantánamo. El controlador dio instrucciones al vuelo 808 de
mantenerse visual (VFR) a 12 millas fuera de la costa de Cuba y reportar al Este.

La pista en uso era la 10. La tripulación del vuelo solicitó una aproximación a la pista 28, pero
cambiaron por la pista 10 nuevamente un par de minutos más tarde. La autorización fue dada
a las 16:46, junto con un reporte de viento de 200 grados/7 nudos. El cabezal de la pista 10
estaba localizado a 0.75 millas al Este del espacio aéreo cubano designado por una luz
estroboscópica montada en la torre de guardia del Cuerpo de Marina.

El día del accidente, la luz estroboscópica no estaba operativa (ni el controlador ni la tripulación
estaban al tanto de esta situación). El avión se aproximaba desde el sur, haciendo un viraje de
base a la derecha hacia la pista 10 con un gran incremento del ángulo de viraje con el propósito
de alinearse con la pista. Entre los 200 y 300 pies AGL, las alas comenzaron a estremecerse y a
girar rápidamente a niveladas, junto con un movimiento de nariz arriba. El ala derecha pareció
entrar en pérdida (stall), el avión giró 90 grados en sentido contrario y, a continuación, bajó la
nariz. El avión entonces impactó a 1400 pies al oeste del cabezal de la pista y a 200 pies al norte
de su eje central.

Causas probables: El deterioro de la capacidad de juicio, de toma de decisiones y habilidades de vuelo, del Comandante y de la
tripulación, debido a los efectos de la fatiga; la falla del Comandante para evaluar apropiadamente las condiciones para el aterrizaje y
mantener la conciencia situacional del avión mientras maniobraba hacia la aproximación final; su falla para prevenir la pérdida de
velocidad y evitar un stall en el viraje; y su falla para ejecutar una acción inmediata para recuperarse del stall. Factores adicionales que
contribuyeron a la causa fueron lo inadecuado de la regulación de tiempo del vuelo y las tareas aplicadas al tiempo máximo de servicio
y mínimo de descanso aplicable en ese momento (14 CFR, Parte 121 del Supplemental Air Carrier de operaciones internacionales) y las
circunstancias que dieron como resultado la extensión de horas de vuelo y tareas, con la consecuente fatiga de los miembros de la
tripulación. También contribuyeron a este accidente el entrenamiento inadecuado en CRM y la falta de guía y orientaciones de la
American International Airways, Inc. para las tripulaciones que deben operar en aeropuertos especiales como el de Bahía de
Guantánamo; y la falla de la Armada para proveer un sistema que hubiese asegurado que el controlador de este aeropuerto, esté
al tanto que la luz strobe no estaba operativa y pudiese haber proporcionado esta información
a la tripulación. (NTSB/AAR-94/04).

El siguiente es un extracto del

testimonio del Comandante
durante la investigación del
accidente:

• "Me sentía muy aletargado e indiferente.

Recuerdo haber realizado el viraje desde
base hacia final, pero no recuerdo haber
tratado de mirar hacia la pista o de
disminuir la velocidad... no recuerdo
haberle preguntado al primer oficial o a
nadie. No recuerdo al ingeniero hablando
de la velocidad en absoluto".
 El CVR indica que el Comandante no consideró información crítica justo antes del accidente, puesto
que mientras él fijaba toda su atención en la localización de las luces strobe, otro miembro de la
tripulación preguntaba dónde iban a aterrizar. El capitán no prestó atención a la pregunta –
ciertamente no comprendió sus implicaciones– y continuó con su búsqueda de la luz strobe.

El desempeño mostrado por este Comandante está por debajo de lo que se espera normalmente
de un profesional con su nivel de experiencia. Sin embargo, sus registros de vuelo no sugieren que
haya sido un piloto con rendimiento bajo el estándar. Sin duda, algunos factores deben haber
influido en su desempeño en este vuelo. Una investigación de la NTSB señaló que el juicio, la toma
de decisiones y las habilidades de vuelo del Comandante y la tripulación estaban deterioradas por
efecto de la fatiga. Esta situación habría llevado al Comandante a evaluar incorrectamente las
condiciones para el aterrizaje, al no mantener la conciencia situacional mientras maniobraba para
la aproximación final, no prevenir la pérdida de velocidad para evitar la pérdida aerodinámica (stall)
en el viraje y no ejecutar acciones inmediatas para recuperarse de él.

La investigación reportó que, durante las 65 horas previas al accidente, el Comandante y los
miembros de la tripulación habían dormido 15 horas y permanecido despiertos las 50 restantes. Al
momento del accidente, el Comandante llevaba despierto cerca de 24 horas.

LOS RITMOS PERSONALES

INFLUYEN EN NUESTRAS
CAPACIDADES DE VUELO
Todos los procesos biológicos tienen un carácter rítmico y cíclico, y los de los seres humanos no
escapan a esta condición. Los disturbios provocados en los ritmos biológicos humanos por el
advenimiento de la luz eléctrica y los viajes aéreos que cruzan zonas de cambio de horario, se han
transformado en un serio problema, puesto que dichos ritmos influyen significativamente en la
eficiencia y seguridad de aquellas actividades que se desarrollan en un esquema de turnos, como
las operaciones de vuelo, por ejemplo.

El estudio de los ritmos biológicos recibe el nombre de cronobiología. El ritmo más evidente en
el que se desenvuelve el ser humano es el ritmo o ciclo circadiano. Este tiene una duración de
24 horas y está relacionado con el movimiento de rotación de la Tierra y con las horas de luz y
oscuridad en las que transcurre la vida de los seres vivos. Dentro del ciclo circadiano ocurren
fenómenos cíclicos, como los niveles de temperatura del cuerpo humano, la oscilación de los
niveles hormonales y los niveles de sueño, entre otros.

Los rápidos desplazamientos inherentes al vuelo provocan una brusca desincronización

entre el ciclo biológico del individuo (instalado en el país de origen) y los sincronizadores
sociales del país de llegada (alternancia día-noche diferente, períodos de alimentación
diferentes). La sincronización entre el ritmo biológico del individuo y las condiciones del
país de llegada es siempre lenta y requiere de varios días. En este sentido, si la escala es
inferior a un día, es recomendable mantener el ritmo del país de partida; si la escala es
mayor a un día, es mejor adoptar inmediatamente el ritmo del país de llegada para
acelerar la sincronización.

Los elementos que más influyen en los ritmos personales –y, por añadidura, en el estar en
forma para volar de los pilotos y tripulantes– se pueden agrupar en dos áreas:
L
• Los elementos personales, que reciben ese nombre por depender directamente del individuo
y provocar una distorsión en las capacidades perceptivas, cognitivas y conductuales. Entre ellos
encontramos la fatiga, el estrés, el alcohol y las drogas, la dieta, el estado físico y la recreación.
Se llaman personales porque dependen directamente del individuo.
• Elementos ambientales, como el ruido, las turbulencias y vibraciones, la temperatura
y la humedad. Estos elementos se relacionan con el entorno de la persona y la relación
H que se establece con las máquinas y herramientas de trabajo.

L
LA FATIGA
Un cuestionario elaborado en 1975 por ALPA, de EE.UU., y respondido por doce mil pilotos, dejó en
evidencia que la fatiga dentro de las operaciones de vuelo era un problema para un 85% de ellos.
Además, un 40% respondió que se había sentido extremadamente cansado durante el vuelo al menos
una vez en los últimos treinta días. En esta misma encuesta, los pilotos afirmaron que las principales
causas de la fatiga eran los vuelos nocturnos, los períodos largos de actividad, los aterrizajes múltiples
y el cruce de los husos horarios.

La fatiga de vuelo es probablemente uno de los factores de mayor importancia dentro de la

industria del transporte aéreo, fundamentalmente por su gravitación sobre la seguridad de las
operaciones. El síndrome de la fatiga –tal como es experimentado actualmente por las
tripulaciones aéreas– tiene apenas un cuarto de siglo de vida. De hecho, hizo su aparición junto
con la incorporación masiva a la industria del equipo "jet".

Si bien la fatiga es un fenómeno natural –y hasta positivo, como mecanismo de alarma en el

proceso de recuperación de energía– es un problema cuya respuesta se encuentra en la
prevención, es decir, evitando que se genere un nivel de fatiga tal que ponga en peligro la salud
de las tripulaciones y la seguridad del vuelo.

EL SUEÑO
El principal elemento provocador de la fatiga es la falta de sueño. Hasta la década del 50, se
consideraba el sueño como un fenómeno pasivo opuesto a la vigilancia. El ritmo circadiano de actividad
y de reposo era considerado como una simple alternancia entre dos estados. Sin embargo, y gracias
al registro eléctrico de la actividad del cerebro, es que los médicos fisiólogos han podido aportar nuevos
conocimientos en torno al sueño. El sueño es un fenómeno activo que sirve para reestructurar la
memoria, para integrar los conocimientos adquiridos durante el día, y juega un papel importante en el
mantenimiento de una coherencia general de las cualidades intelectuales del cerebro.

La similitud entre ciertos mecanismos del sueño con la hibernación ubica al sueño en el contexto
general de los mecanismos de economía de la energía del organismo. Sentimos objetivamente los
beneficios de una buena noche de sueño por la calidad de nuestro bienestar, ya que uno se siente
fresco y listo para la acción. Por lo tanto, todo nuestro organismo sufre ante una deuda de sueño. El
sueño cumple ante todo una función regenerativa. El sueño se presenta en dos estados y, cada tipo,
tiene una cierta especificidad:

• El sueño de ondas lentas o profundo, que se caracteriza por la disminución progresiva de los
tonos musculares y que permite la restauración física del organismo y en la reconstitución de
reservas energéticas, bajo la forma de glucógeno depositado en las células nutritivas de las
neuronas.

• El sueño de ondas rápidas, que se caracteriza por una actividad eléctrica similar a la de la vigilia y
que se manifiesta por movimientos oculares rápidos, de ahí su nombre: “rapid eye movement sleep
(REM)”. También tiene el nombre de sueño paradojal, para señalar mejor el contraste entre una
actividad eléctrica intensa, comparable a la de la vigilia, y que se manifiesta concretamente por los
sueños (actividad onírica), y una desaparición total del tono muscular. Este sueño juega un
importante papel en la fijación de la memoria, en la restauración de las capacidades de atención y
del equilibrio emocional y humor. Es frecuente observar que una insuficiencia de sueño vuelve a los
individuos “gruñones” e irritables.

La fatiga producto de un déficit de sueño afectan el mantenimiento de la vigilancia y la atención. Este

fenómeno se conoce como hipovigilancia y describe la aparición de episodios de sueño, aunque sean
cortos, durante la actividad. La hipovigilancia debe distinguirse de la incapacidad de prestar atención, que
puede sobrevenir fuera del contexto de ésta. Pero también, las aproximaciones y despegues frecuentes
en los vuelos de corta o media distancia fatigan al organismo, imponiendo largos períodos de
concentración y utilizando todo el capital de recursos de atención. La hipovigilancia es peligrosa, aún
durante el día, durante las fases más tranquilas del vuelo. No se pueden evitar totalmente las caídas
de vigilancia durante el vuelo, particularmente en la fase de crucero. Es conveniente estar alerta a
estas caídas de vigilancia, tomando en cuenta si existe una sensación física de pesadez muscular,
lentitud en el procesamiento de los estímulos sensoriales y problemas de interacción con los otros
miembros de la tripulación.
Presione sobre este texto y vea el siguiente video titulado: "Factores Humanos y CRM 'Fatiga y Stress' HANGAR X".

Los tipos de fatiga Causas generadores de fatiga

1 • La fatiga transitoria: Se experimenta

después de una actividad o esfuerzo de-
2 Las especiales condiciones de trabajo de los tripulantes de
vuelo –que incluyen alteraciones de los ritmos circadianos,
terminado, o después de un período de agitación. Este cruce de husos horarios, condiciones especiales de dieta, además de
tipo de fatiga, normalmente, desaparece después de un drásticos cambios en las condiciones climáticas y meteorológicas– son
período de descanso. generadoras de fatiga. Entre las principales, tenemos:
• La fatiga acumulada: Se produce por una • la alteración del ritmo circadiano o "jet lag",
recuperación incompleta o fuera de tiempo. También • la falta de sueño o sueño acumulado,
puede ser secuela de un trabajo, esfuerzo o • la "obligación" de dormir, cuando los ritmos biológicos no están
agitación superior a lo normal, donde no hubo en esa fase,
suficiente descanso. • la necesidad de mantenerse despierto en horarios de sueño y
• La fatiga crónica: Este tipo de fatiga es bastante • el descanso inadecuado, asociado a los viajes largos.
grave y requiere de tratamientos prolongados, Otros generadores de fatiga –que pueden actuar simultáneamente, pero
apoyados por fármacos en muchos casos. Este tipo que son en alguna medida controlables– son: el ruido y la vibración, la
de fatiga puede desembocar en incapacidades automedicación, la "resaca", las diversas enfermedades simples, la
funcionales de todo orden. hipoglicemia o falta de azúcar en la sangre y el estrés no resuelto.

Los efectos o síntomas de la fatiga

3 Recomendaciones para enfrentar la fatiga

Algunos de los síntomas que se presentan
como producto de la fatiga son: 4 La fatiga afecta, principalmente, la eficiencia y la seguridad
en el vuelo. Por esto, se recomienda a las tripulaciones una
• estado letárgico, constante revisión de las recomendaciones que sugerimos a
• indiferencia y falta de conciencia de los actos, continuación:
• incapacidad de toma de decisiones,
• Evite la acumulación de sueño. Duerma el máximo de horas posibles
• falta de coordinación psicomotora,
antes del vuelo y durante el mismo, si las condiciones lo permiten;
• lentitud en el tiempo de reacción y procesamiento de
• no se automedique;
la información,
• prográmese para no estar con "resaca" durante el vuelo;
• pérdida de la iniciativa,
• acuda al médico cuando se sienta enfermo;
• mala interpretación de los comandos del avión
• mantenga una dieta adecuada a bordo, para evitar una
• falta de precisión,
hipoglicemia;
• exceso de confianza,
• tome conciencia del ruido, las vibraciones y las cabinas presurizadas;
• pérdida de estímulos visuales, como las luces de alarma,
• evite el alcohol y minimice el consumo de cafeína antes de dormir;
• fijación de ideas que se tornan recurrentes,
• mantenga buenos hábitos de alimentación y ejercicio, como se
• negligencia en la operación del avión,
señalará más adelante;
• falla en la toma de decisiones,
• si usted y los otros miembros de la tripulación deben permanecer
• reacciones desmedidas contra otras personas, y
despiertos por muchas horas, apóyense e infórmense sobre cómo se
• solicitud reiterada de una lista de procedimientos en
sienten;
un lapso corto de tiempo.
• preocúpese de utilizar sus tiempos de descanso programado.

Pequeños trucos para mantenerse despierto

5
• Una actividad atrayente, un polo de interés que se renueve, una sorpresa, son trucos muy eficaces para disminuir el sueño.
• Movimientos y cambios de posición. Si es posible, levantarse y caminar por la aeronave.
• Realizar contactos sociales: un cierto nivel de diálogo entre los miembros de la tripulación crea un polo de interés que evita dormirse.
• Mantener la intensidad de la luz.
• Variar bruscamente la temperatura del cuerpo con una toalla caliente para la cara o a través de aerosoles de agua fresca.
• Usar técnicas de relajación que además permiten restaurar parte de la energía perdida.
• Tomar pequeñas siestas (naps): de acuerdo a investigaciones de la NASA, una siesta de una duración de 20 minutos es suficiente
para recuperar el nivel de vigilia necesario para un largo período.
ACTIVIDAD DE APLICACIÓN

La siguiente aplicación le permitirá evaluar las condiciones en que se encuentra para realizar las operaciones de su próximo vuelo
o tareas de mantenimiento. Para comenzar, asigne a cada uno de los síntomas descritos el grado de importancia que tiene para
usted. Las categorías son:

1 (poco importante), 2 (importante) y 3 (muy importante).

Luego, califique cada categoría de acuerdo a su ocurrencia durante el vuelo o tarea de mantenimiento:
1 (se dio poco), 2 (estuvo presente) y 3 (estuvo muy presente).

Veamos un ejemplo:

Síntoma Grado de importancia Grado de ocurrencia Puntaje total

que yo le asigno durante el vuelo

Estado letárgico: 3 3 9

En este ejemplo, se puede apreciar que el síntoma "estado letárgico" es considerado por esta persona como muy
importante (3), y que durante el vuelo estuvo muy presente.
Luego de completar la primera parte, multiplique el grado de importancia por el grado de ocurrencia, y ubique el
resultado en la columna correspondiente. Al final, sume todos los puntos y confronte los resultados con la tabla que le
entregamos al final del ejercicio.

Síntoma Grado de importancia Grado de ocurrencia Puntaje total

que yo le asigno durante la tarea

Estado letárgico.
Indiferencia y falta de conciencia de los actos.
Incapacidad de toma de decisiones.
Falta de coordinación psicomotora.
Lentitud en el tiempo de reacción.
Lentitud en el procesamiento de la información.
Pérdida de la iniciativa.
Mala interpretación de los comandos de la
aeronave o de la información recibida.
Falta de precision.
Pérdida de estímulos visuales, como las luces
de alarma o de llamado.
Fijación de ideas que se tornan recurrentes.
Negligencia en la operación de trabajo.
Falla en la toma de decisiones.
Reacciones desmedidas contra otras personas.
Solicitud reiterada de lo mismo en un
lapso corto de tiempo.

Totales estimados para el vuelo evaluado Suma total

Luego de calificar estos 15 síntomas, sume los puntajes para obtener el puntaje total:
Si obtuvo entre 15 y 45 = usted presentó óptimas condiciones para trabajar; Si obtuvo entre 45 y 75
= usted presentó buenas condiciones para trabajar; Si obtuvo entre 75 y 105 = usted presentó malas
condiciones para trabajar; Si obtuvo entre 105 y 135= usted presentó muy malas condiciones para
trabajar.
EL ESTRÉS
El estrés es una respuesta ante un evento desagradable y perturbador
o ante un peligro que amenaza nuestra integridad psicológica
corporal. Otras definiciones lo describen como un sentimiento
continuo de preocupación causado por dificultades en la vida o como
el evento o situación que obliga a actuar bajo presión. Dado que el
estrés es una condición permanente de nuestra vida, es muy
importante conocer los medios a través de los cuales podemos
disminuir su intensidad y duración.

El desarrollo del estrés obedece a un mecanismo psicológico común

a todos los hombres y difícilmente controlable por la voluntad. El
Sistema Nervioso Autónomo (SNA) es el sistema implicado en este
mecanismo que no es controlado directamente por la voluntad. Este
desencadena y controla los procesos bioquímicos y nerviosos que
activan al cuerpo en caso de estrés.

Todos los seres vivos están confrontados con el medio y las fuerzas de la naturaleza. En caso de
peligro, el mecanismo del estrés permite al cuerpo movilizar, en cuestión de segundos, todas las
reservas de energía para llevar adelante un esfuerzo muscular excepcional para el ataque, defensa o
fuga. El estrés es, entonces, la respuesta fisiológica ancestral del organismo a un cambio en
el medio que lo rodea, cambio que es percibido como una amenaza o agresión.

Si bien el proceso es el mismo para todos los seres humanos, la reacción específica ante éste
depende del sujeto, de su sensibilidad a los factores emocionales y de su capacidad para hacerle
frente. Se puede subrayar que no son las situaciones objetivas del medio las que provocan el estrés,
sino la interpretación que la persona hace de ellas. Por eso se encuentra en el límite de lo
psicológico y lo biológico.

El estrés se desarrolla en tres etapas:

• Alarma: En esta etapa, el organismo reconoce la amenaza o estresor y se prepara para la

acción, ya sea enfrentándolo o escapando de él. El sistema nervioso simpático, uno de los dos
componentes del SNA, entra en acción para movilizar al organismo y permitirle reaccionar. Las
glándulas suprarrenales secretan la primera hormona que causa el estrés, la adrenalina. Bajo su
efecto, el azúcar (glucosa=energía) es liberada masivamente desde las reservas del hígado, el
ritmo cardiaco se acelera y la presión sanguínea aumenta, asegurando una mejor irrigación de
los órganos y una mayor oxigenación de los músculos. La actividad respiratoria se hace más
rápida y profunda. Paralelamente, todas las funciones que no son directamente operativas se
detienen, en particular las digestivas, y la producción de saliva es suspendida (sensación de boca
seca). Las glándulas endocrinas liberan hormonas que aumentan el ritmo cardiaco y la
respiración, y elevan el nivel de azúcar en la sangre. Además, aumenta la transpiración, se dilatan
las pupilas y se desacelera la digestión. Esta condición de alarma permite agudizar los sentidos,
afinar los movimientos y responder más rápido a la amenaza.

• Resistencia: Esta etapa está constituida por todas las acciones que se llevan adelante para
enfrentar el estrés. El segundo componente del SNA, el sistema parasimpático, releva al sistema
simpático y trata de prolongar la acción movilizadora de recursos necesarios para buscar la
adaptación. La hormona del estrés implicada en esta fase deja de ser la adrenalina para dar
paso al cortizol, que ayuda a la transformación rápida de grasas en azúcares. La resistencia
corporal y psicológica apunta a anular al agente estresor y disminuir la tensión que provoca. Si
se logra enfrentar y anular al agresor, el estrés disminuye significativamente o desaparece. Si
la exposición al estrés dura mucho tiempo, la reserva de recursos energéticos se agota,
el organismo se fatiga y se torna más vulnerable.

• Agotamiento: Cuando el cuerpo y la mente no son capaces de manejar al agente

estresante, se pierde el control de la situación y de las propias capacidades. Esta podría
significar la muerte por la pérdida de defensas en el organismo. Las hormonas del estrés,
adrenalina y cortizol, provocan desechos que deben ser eliminados, lo que no es posible en
situación de vuelo. De ahí los efectos secundarios es estas situaciones. El individuo se rinde
y la situación se puede tornar muy peligrosa, ya que la eficacia en el desempeño de los
procedimientos u operaciones disminuye abruptamente.
LA RELACIÓN ENTRE EL ESTRÉS Y EL DESEMPEÑO
La relación entre estrés y desempeño ha sido comprobada en numerosos
experimentos. Cuando el estrés virtualmente no existe, la motivación, la
atención y la alerta son mínimas. A medida que el estrés aumenta,
aumentan también la motivación, la atención y la alerta, dando como
resultado un mejoramiento en la calidad de nuestro desempeño. Sin
embargo, cuando el nivel de estrés sobrepasa los niveles óptimos, la calidad
del desempeño se ve seriamente afectada.

La capacidad para manejar el estrés manteniendo la misma carga de trabajo

disminuye a medida que transcurre el tiempo. Esta disminución de la
tolerancia se atribuye, principalmente, a los efectos del cansancio y la fatiga
acumulada. Existe, sin embargo, un margen seguro de tolerancia al estrés
que se grafica a continuación, y que consiste en el espacio entre el nivel de
estrés normal con que se enfrenta una carga de trabajo y el nivel máximo que
es posible tolerar.

MÁXIMO

ÓPTIMO
ESTRÉS

Aproximación y aterrizaje
Despegue

Descenso
Prevuelo

Crucero
Rodaje

Rodaje

Corte

TIEMPO

En el caso específico del desempeño en las operaciones de vuelo, la realización de tareas

complejas o la sobrecarga de trabajo aumentan los niveles de estrés, pero –excepto en casos
extremos– éste tiene un bajo impacto en la capacidad para manipular los controles de vuelo.
Distinta es la situación respecto de las tareas complejas, como el monitoreo y la interpretación
de los instrumentos para la toma de decisiones o el recambio de componentes sensibles de una
aeronave. Uno de los efectos que provoca un alto nivel de estrés es la "fijación tipo túnel",
donde la atención mental se fija sobre un problema o información y se pierde la conciencia de
lo que está sucediendo y, por ende, la capacidad de tomar decisiones correctas.

En el caso de estrés agudo durante la operación de vuelo, se observa que el margen más
estrecho se produce durante la fase de aproximación y aterrizaje, donde existe una carga de
trabajo asociada a una disminución de la tolerancia máxima debido al aumento de la fatiga
acumulada.
LOS TIPOS DE ESTRÉS
Todos los eventos de la vida provocan algún grado de estrés, ya sea que enfrentemos una situación en forma voluntaria o que
sea un evento sorpresivo. Se puede tratar de estresores de la vida cotidiana debido a conflictos familiares o profesionales, a
frustraciones (problemas administrativos, embotellamientos de tráfico) o también preocupaciones (cargas financieras o problemas
de salud).

Así, podemos clasificar al estrés en:

• Estrés físico: Es aquel que se genera por las condiciones ambientales, tales como temperatura y humedad extrema, ruidos,
vibraciones y falta de oxígeno.

• Estrés psicológico: Es aquel causado por la fatiga acumulada, la carencia de condiciones físicas apropiadas, la falta de sueño, la
falta de alimentos –que provoca hipoglicemia– y las molestias ocasionadas por la imposibilidad de vaciar los intestinos o la vejiga.
• Estrés emocional: Es aquel generado por factores sociales o emocionales relacionados con la vida cotidiana o las actividades
intelectuales, tales como la resolución de problemas y dificultades en vuelo.
• El estrés crónico: Es ocasionado por los eventos importantes que ocurren en la vida de un individuo, como la muerte de un
familiar, un divorcio o una preocupación prolongada relativa a la salud o a la estabilidad laboral.
• El estrés agudo: Es aquel relacionado con situaciones puntuales. Un ejemplo de este tipo de estrés sería una aproximación
complicada –con mala meteorología– a una pista corta, ubica-da en geografía montañosa.

En el ser humano, el estrés puede existir sin la presencia de estresores. El ser humano es capaz de anticipar el riesgo futuro y su
capacidad o incapacidad de hacerle frente. El peligro puede no estar presente, pero se lo imagina y, por lo tanto, el efecto sobre el
organismo es real. Así, el ser humano no está sujeto solamente al miedo provocado por un peligro real y preciso, sino también por un
estado más difuso que provoca y prolonga la reacción del estrés y la ansiedad.

LOS GENERADORES DE ESTRÉS

Existen elementos que provocan estrés en todos los individuos. Estos son:

• Las agresiones fisiológicas: ellas provocan estrés debido a la perturbación de una actividad en curso. Se pueden distinguir los
estresores fisiológicos externos (ruido, temperatura), particularmente numerosos en la vida moderna, y los estresores internos
(hambre, fatiga, falta de sueño). En todos estos factores fisiológicos, el mecanismo de desencadenamiento del estrés está ligado a la
intensidad anormal del estímulo (su fuerza, duración o ausencia total) que perturba el equilibrio del sistema nervioso autónomo y
exige una nueva adaptación.

• Situaciones de trabajo y profesionales: estos estresores son de naturaleza diferente a las agresiones fisiológicas. Se los llama
cognitivos porque dependen del conocimiento que pueda presentar o no un profesional en un momento dado. Particularmente
frecuentes en las cabinas de mando, estos corresponden a tres casos genéricos:
− el caso donde un piloto se encuentra frente a una situación inesperada, para la cual no dispone una solución basada
en procedimientos; o un mecánico no cuenta con recursos necesarios para realizar un trabajo de mantenimiento
inmediato.

− el caso donde se conoce una solución, pero falta tiempo para aplicarla. En este caso el sujeto se siente, de alguna
manera, desbordado por las diferentes tareas que debe cumplir (estrés inducido por la carga de trabajo); y
− finalmente, el caso en donde el sujeto cree conocer la respuesta, comienza a aplicarla con toda confianza, pero los primeros
resultados observados son contradictorios con los resultados esperados.
• La estabilidad laboral: Los inconvenientes o problemas relacionados con la fuente de trabajo, la seguridad de un
contrato y la relación entre empleado y empleador son fuentes de estrés, así como la inestabilidad laboral y la posible
pérdida del trabajo.
• La estabilidad de las relaciones familiares: La condición itinerante del trabajo de los tripulantes define una particular
dinámica de relación con la familia, donde la ausencia provoca preocupación y estrés en los pilotos y tripulantes.
• Evaluaciones periódicas: Las evaluaciones son parte de las exigencias y requisitos propios de la profesión de piloto y son
un factor de constante preocupación, puesto que no cumplir con ellas significa pérdida temporal o permanente de la licencia
para volar.
• Factores económicos: Este factor se relaciona con el estrés de no contar con los recursos necesarios para subsistir y dar
satisfacción a las necesidades básicas del grupo familiar.

Hay otros factores que provocan estrés en situaciones puntuales y que tienen que ver con el desarrollo de procedimientos bajo
presión. Tenemos, por ejemplo, el cumplimiento de los itinerarios, la operación de rutas y pistas complicadas, los vuelos con problemas
de mantenimiento, la constante responsabilidad de un incidente o accidente, la lejanía del hogar en momentos importantes, el manejo
de la seguridad versus la presión social y sobrecarga de trabajo, entre otros.

LOS EFECTOS O SÍNTOMAS DEL ESTRÉS

Como se dijo anteriormente, el estrés tiene un fuerte impacto en las tareas difíciles y un impacto dramático en las tareas complejas.
Fijar la atención en un problema –lo que evidentemente disminuye la capacidad para visualizar toda la información necesaria para
tomar una decisión– es el efecto más común del estrés agudo. Desgraciadamente, los individuos afectados generalmente no
reconocen esta condición, lo que genera un proceso de negación que impide tomar medidas remediales.

Algunos de los efectos del estrés, son:

• La habilidad de razonar disminuye, lo que hace que las hipótesis sean menos numerosas y emitidas muy rápidamente. La
actividad es, en general, compulsiva y orientada hacia la búsqueda de informaciones que confirmen las hipótesis escogidas.
El sujeto retiene sólo lo que refuerza su esquema mental, aún si se trata de datos erróneos. La consecuencia de tal
comportamiento es la fijación tipo túnel, es decir, la tendencia a polarizarse sólo sobre un aspecto menor del problema y
pierde el contexto global de la situación.
• Un apuro excesivo por salir de la situación, lo que reduce la posibilidad de tomar en cuenta todos los parámetros y
condiciones periféricas, cometiendo como consecuencia, numerosos errores.
• Regresión cognitiva, esto es, el olvido de lo aprendido más recientemente y retorno a lo aprendido anteriormente, aunque
sea inadecuado. Por ejemplo, olvido del procedimiento correcto y sustitución por uno aplicable en otro material; olvido de la
fraseología estándar o retorno a la utilización de la lengua materna.

RECOMENDACIONES PARA ENFRENTAR EL ESTRÉS

A nivel general:

• Si tiene conciencia de alguno de los síntomas antes expuestos, consulte a un especialista (médico psiquiatra o psicólogo),
puesto que son los únicos que le pueden ayudar de manera efectiva.
• En el caso de estrés agudo, permítase diez o quince minutos de descanso para bajar el nivel de ansiedad.
• Tenga paciencia cuando el estrés sea crónico, ya que su solución puede tomar tiempo. Haga saber a sus familiares y
amigos cercanos lo que le sucede, ya que el estrés crónico es una enfermedad silenciosa.
• Revise constantemente su bienestar psicológico, nutricional, ambiental, emocional y espiritual.
• Aumente las actividades que promueven la salud, como la relajación y el ejercicio.
 A nivel profesional:

• El dominio de conocimientos profesionales aumenta el almacenamiento de respuestas disponibles y disminuye el riesgo de

encontrarse con una situación desconocida.
• La preparación (rol de los briefings) y la anticipación ayuda a anticiparse al aparecimiento del estrés. El tripulante debe pre-
activar los conocimientos que piensa que va a necesitar y prepararse para los incidentes más plausibles en el contexto del vuelo
que va a efectuar.
• La observación y una buena disposición para estar siempre preparado para lo inesperado. Por ejemplo, durante el despegue, estar
atentos al despegue abortado o, durante el aterrizaje, estar atentos al escape o aproximación frustrada.
• La adquisición de nuevas técnicas de relajación para aprender a administrar el estrés y recuperar la energía durante los
períodos de calma, o técnicas de preparación mental y estrategias de concentración adaptadas al tripulante.

A nivel de la tripulación:

• Compartir las tareas evita la sobrecarga de uno de los miembros de la tripulación.

• Utilización efectiva de los conocimientos de todos los miembros de la tripulación aumenta la reserva de respuestas
disponibles y facilita, notablemente, la conciencia de la situación y la creatividad por asociación de ideas.
• Sin embargo, sólo uno debe decidir y éste es siempre el piloto al mando (salvo en caso de incapacidad evidente). Un buen ambiente
distiende la atmósfera y el humor es el mejor antídoto.

EL ALCOHOL
El alcohol es una droga socialmente aceptada, lo que significa que su consumo –cuando no es excesivo– no implica ni
desaprobación ni condena. De todos modos, debe ser considerado como un tipo de droga, ya que provoca cambios poderosos
y complejos en el organismo.

La ingesta de alcohol influye en cada uno de los sistemas del cuerpo humano; de hecho, el primero en verse afectado es el sistema nervioso
central. Además, se alteran las funciones del hígado, el páncreas, los músculos, el corazón, las glándulas endocrinas y el sistema
inmunológico, entre otros.

La fatiga y el estrés, y sus diferencias

La fatiga es un estado psicobiológico de carácter transitorio, generado por una actividad intelectual o física excesiva y
prolongada. Es un estado en el cual se altera la homeostasis general del individuo, es decir, el equilibrio interno del
organismo. La fatiga está asociada a una disminución notoria del rendimiento físico e intelectual de la persona.
El concepto de estrés proviene de la ingeniería y se refiere a la fuerza ejercida sobre un objeto para provocar tensión sobre
él, con el propósito de doblarlo o quebrarlo. Aplicado al comportamiento humano, se puede definir como "un comportamiento
heredado, defensivo o adaptativo frente a algún agente estresante, a través de una activación neurológica y endocrina". En
el origen del estrés, siempre encontraremos un agente estresor interno (preocupaciones, sensación de falta de tiempo) o
externo (operaciones complicadas, procedimientos delicados). Este agente siempre representará una amenaza para la
integridad física o psicológica del individuo.
La diferencia más obvia entre la fatiga y el estrés tiene relación con su génesis: la fatiga es el producto de la actividad
normal del individuo, mientras que el estrés se produce frente a situaciones de amenaza a la integridad de la persona,
ya sea en términos físicos o psicológicos. Algunos de los generadores de fatiga, como la falta de sueño, pueden llegar a
provocar estrés si se mantienen como una preocupación constante.

El consumo de alcohol es particularmente preocupante en la aviación, donde se requiere un alto nivel de desempeño en operaciones
extremadamente delicadas y riesgosas. El pilotaje seguro y exitoso de un avión como las tareas de mantenimiento, requieren del
funcionamiento de las facultades más sofisticadas del sistema cognitivo, las que son responsables del planeamiento, juicio, cálculo, atención,
vigilancia, secuenciación y memoria. Dichas facultades se ven sustantivamente deterioradas con la ingesta de alcohol.
EL METABOLISMO DEL ALCOHOL
La rapidez con la que el alcohol es absorbido por el organismo depende de varios factores, entre los que se encuentran: el peso
corporal, la cantidad de alimentos ingeridos anteriormente y el tipo de bebida alcohólica.

Una vez ingerido, el alcohol se distribuye uniformemente en el organismo,

pero se concentra especialmente en los órganos más ricos en agua, como
la sangre. Cuando el alcohol entra en el flujo sanguíneo, comienzan los
efectos en el juicio, el comportamiento y las habilidades. En cuanto a la
velocidad de absorción, la cerveza es absorbida más lentamente que el
whisky; a su vez, el whisky es absorbido más lentamente que el gin, y el gin
más lentamente que el vino tinto. Los licores con azúcar hacen más lento el Graduación alcohólica
proceso de absorción y aquéllos con dióxido de carbono o espumantes lo
aceleran.
Vino de mesa 10 a 12 grados alcohólicos
La cantidad de alcohol de una bebida se denomina graduación alcohólica.
Así, cuando se dice que una bebida contiene diez grados (10º), se está Cerveza 4,5 a 5,5 grados alcohólicos
indicando que contiene 10cc de alcohol por cada 100cc de bebida.
Pisco 30 a 50 grados alcohólicos

LA CONCENTRACIÓN DEL ALCOHOL Y SUS

EFECTOS
Los efectos de la concentración de alcohol en la sangre pueden ir desde una sensación de
alegría y tranquilidad –cuando las dosis son bajas– hasta una alteración importante de las
funciones psíquicas superiores, cuando las dosis son altas.

La concentración de alcohol en la sangre se mide en gramos (grs) de alcohol presentes en un

Atención
litro de sangre, y se abrevia gr/litro. Después de terminar de beber, los niveles deberían bajar
entre 10% y 15% por hora, aunque las proporciones varían de acuerdo a las características de
los distintos individuos. Es importantísimo
recordar que está
La subembriaguez, es decir, la concentración de alcohol en la sangre que va desde 0,5 a 0,99 gr/ absolutamente prohibido
litro, ocasiona trastornos sensoriales de vista y oído y disminución de las capacidades de ingerir alcohol 24 horas
concentración, pensamiento y movimiento. antes de realizar
cualquier actividad de
La embriaguez manifiesta, a partir de 1,0 gr/litro, se traduce en una gran inhibición del vuelo.
sistema nervioso, lo que compromete en forma grave el pensamiento, los movimientos y la
memoria. Sobre 2,0 gr/litro de concentración de alcohol en la sangre, el cerebro y el sistema
nervioso se ven visiblemente afectados.

A continuación, presentamos una tabla que nos muestra claramente a partir de qué cantidad de
alcohol ingerido se ve afectado el desempeño en las operaciones de vuelo. Es importante considerar,
además, que los efectos se agravan cuando se está tomando algún medicamento.

Consecuencias del consumo de alcohol

• El deterioro de la capacidad de discriminación y percepción del sistema visual y auditivo,

• la interrupción de la memoria de corto y largo plazo,
• la alteración de los procesos de pensamiento y toma de decisiones,
• la alteración en la coordinación visomotora,
• el enlentecimiento en la coordinación del movimiento de los ojos, y
• la sensación de que la capacidad de desempeño mejora, que hace que los riesgos
aumenten.
LOS MEDICAMENTOS
Los medicamentos –que en términos genéricos son clasificados como drogas– deben ser recetados y controlados por un
especialista. Lamentablemente, aquéllos para el manejo del estrés –como tranquilizantes, sedantes e hipnóticos para dormir, así
como las anfetaminas para contrarrestar el efecto de los tranquilizantes– han pasado a formar parte de la "vida normal" de muchos
individuos. Al respecto, es necesario tener presente dos de sus características fundamentales:
-

• El tiempo de permanencia en la sangre, que depende de la velocidad del metabolismo del organismo: Por ejemplo, no
se detectan efectos en el desempeño por el uso del hipnótico llamado Brotizolan después de 8 horas de sueño, situación
que se revierte cuando sólo se han dormido 4 horas.

• La influencia en el desempeño: En un principio, muchas anfetaminas pueden ayudar a mejorar el desempeño, pero, al pasar su
efecto, el nivel de desempeño baja abruptamente; muchos antihistamínicos, por otro lado, producen fuertes bajos en todo tipo de
desempeño. Es importante tener en cuenta que el hecho de que una tableta para dormir se venda sin receta médica no significa
que puede ser usada sin riesgo en las operaciones de vuelo.

Estos antecedentes nos muestran los peligros que presenta la automedicación, particularmente cuando no se conocen los efectos
laterales de los medicamentos. Este aspecto es relevante para la seguridad aérea.

Clasificación de los tipos de medicamentos

Categoría Familia Efectos indeseables

en el vuelo
Analgésicos Dextropropoxyfeno Hipovigilancia y
alteración del humor
Antialérgicos Antihistamínico Hipovigilancia
Antinaupáticos Dimenhidrato Hipovigilancia
Cardiotrópicos Antihipertensión Modificación de la
reacción cardiovascular
Psicotrópicos Benzodiazepinas Hipovigilancia,
problemas psicomotrices,
alteración del humor y
problemas de juicio.

Recomendaciones sobre medicamentos

• El uso de cualquier medicamento –por muy inofensivo que parezca– debe ser recetado
por un médico. Además, la receta se debe llevar siempre en el maletín de vuelo.

• Por muy obvio que parezca, pregúntele siempre a su médico si el medicamento

que le está recetando puede ser usado durante el vuelo.

• Si el medicamento no puede ser utilizado en el vuelo, debe solicitar una licencia

médica para cubrir la realización del tratamiento.

• Nunca combine medicamentos con alcohol, ya que esto puede traer consecuencias
insospechadas por usted.
EL MANEJO DE LA DIETA
LA DIETA EQUILIBRADA
La principal función del alimento es proporcionar energía para construir y reparar los tejidos de nuestro cuerpo. Dado que existe
bastante evidencia respecto a la mala alimentación y sus efectos en el desempeño, es importante estar conscientes de que lo que
comemos afecta a nuestro organismo, tanto de manera favorable como desfavorable. Así, por ejemplo:

• Dietas ricas en carbohidratos están vinculadas a altos niveles de circulación de oxígeno y glucosa en el cuerpo, y a buenos
niveles en el desempeño de tareas.
• Bajos niveles de glucosa llevan a alteraciones en el proceso de toma de decisiones.
• La ingesta rápida de alimentos puede provocar dolores de cabeza y estómago, con juicios inadecuados y reducción en la
capacidad de memoria como consecuencia.
• Las grasas provocan una disminución del fluido sanguíneo y disminuyen la cantidad de oxígeno en la sangre en un 20%.
• Una dieta equilibrada debe incluir –preferentemente– carbohidratos, minerales, agua, fibra y vitaminas.

LOS PROBLEMAS DIGESTIVOS

Una de las principales causas de incapacitación para el vuelo son los
problemas digestivos. Por esta razón, se deben conocer y respetar una
serie de reglas de higiene bacteriológica y de higiene general. Por ejemplo,
es recomendable y a veces indispensable que las comidas de los pilotos
sean diferentes entre sí, con el fin de evitar una intoxicación simultánea.
La alimentación debe ser particularmente controlada, especialmente
Como una forma de durante las escalas en zonas exóticas donde existe alto riesgo de
recordar los elementos transmisión de enfermedades por medio de los alimentos (hepatitis A,
personales, en inglés se fiebre tifoidea, amebiasis y cólera).
usa el acróstico I’M SAFE
(yo soy seguro). Las letras Algunos consejos para evitar problemas digestivos:
significan:
• Durante el vuelo, beber abundantemente líquidos (1,5 litros cada 5
a 6 horas de vuelo), debido al bajo nivel de humedad de la cabina de
I (Illness=enfermedad)
mando; y no dudar en comer entre dos comidas para evitar el malestar
M (Medication/drugs=medicamentos y drogas) de una baja de glucosa en la sangre.
S (Stress=estrés)
• Durante las escalas: ingerir comidas cocidas y preferentemente
A (Alcohol=alcohol) calientes, evitar las verduras crudas y las frutas ya peladas, beber
F (Fatigue=fatiga) agua de botellas cerradas y evitar el consumo de hielo.
E (Eating=dieta)

EL ESTADO FÍSICO Y LA RECREACIÓN

El ritmo de la vida moderna en las grandes ciudades, además de las exigencias profesionales y familiares, le quita cada día más espacio
a las actividades físicas y recreativas. Esto cobra especial relevancia en el caso de los tripulantes de vuelo, que se ven obligados a
permanecer sentados por largos espacios de tiempo, confinados en el estrecho espacio de una aeronave. Esta particularidad favorece
numerosas patologías atribuibles a este tipo de vida, como las afecciones cardiacas, por ejemplo. En este contexto, un buen programa
de actividad física y recreativa adquiere una importancia vital en el estar en forma para volar, puesto que permite mejorar las
capacidades de pilotos y tripulantes con el objetivo último de lograr mayor eficiencia y seguridad.
Debemos recordar, además, que en puntos anteriores tratamos en detalle la fatiga y el estrés como factores que influyen en el
desempeño de las operaciones de vuelo. En este sentido, cabe destacar que una de las maneras aconsejadas por los expertos para
manejar el estrés es la práctica deportiva, que permite canalizar y liberar adecuadamente los elementos estresantes de la vida. Una
actividad deportiva y recreativa balanceada permite logros en, por lo menos, tres aéreas importantes:

• Mejorar la estructura muscular y la capacidad aeróbica, aumentando la tolerancia al estrés y la fatiga: Es fácil imaginar que en un
vuelo de tres o cuatro horas aumente la incomodidad, especialmente en relación a las dolencias en la espalda, frecuentes en los
pilotos. Para superar esta situación, se recomienda un programa de acondicionamiento físico que incluya ejercicios que desarrollen
la movilidad, para que las articulaciones y músculos se muevan libremente en toda su capacidad; elongaciones, para desarrollar la
flexibilidad del cuerpo; y ejercicios para el corazón y pulmones, de manera que aumente la capacidad de procesamiento del oxígeno.

• Mejorar el estado de salud general, bajo la premisa de que "el cuerpo que no se usa, se deteriora". Una persona sedentaria está más
expuesta a problemas de sobrepeso, asociados a una mayor probabilidad de problemas coronarios y de presión sanguínea. La práctica
física acelera el metabolismo, lo que favorece a las personas con tendencia al sobrepeso.

• Mejorar la autoestima, ya que verse bien y sentirse cómodo con el propio cuerpo
actúa como un reforzador de la personalidad, aumentando la confianza
fianza en uno
con una mejor actitud, creando un ambiente óptimo para la realización de un
trabajo eficiente y seguro.

LOS FACTORES AMBIENTALES

Los factores ambientales son aquéllos con los que uno interactúa, pero sobre los
cuales no puede ejercer un manejo, de tal manera que pueden generar fatiga o
estrés en el tripulante y, por lo tanto, afectar directamente el desempeño y la
seguridad de las operaciones de vuelo.

EL RUIDO
Los efectos del ruido pueden ser descritos en términos fisiológicos y psicológicos. El efecto fisiológico más común es la dificultad para
oír. Puesto que la comunicación verbal es un componente vital en las operaciones de vuelo, las interferencias provocadas por el ruido
afectan directamente la seguridad. Además, se debe tener presente que el oído no filtra el ruido, por lo que cualquier medida para
minimizarlo contribuye a salvaguardar la capacidad auditiva. La exposición prolongada al ruido puede provocar un daño permanente
en el sistema auditivo.

En el aspecto psicológico, el ruido es considerado molesto por la gran mayoría de las personas. En la tripulación, puede provocar
frustración y ansiedad debido a la incomprensión de los mensajes transmitidos y a la necesidad de repetición, lo que aumenta
la fatiga y disminuye la capacidad de desempeño de ciertas tareas mentales.

Entre las fuentes de ruido en el avión están la velocidad y densidad del aire, el aire acondicionado, los sistemas de presurización, los
sistemas hidráulicos, el motor y las hélices/turbinas y la interferencia en las comunicaciones radiales.
Con el objeto de evitar la disminución o pérdida de la capacidad auditiva, la tripulación debería utilizar tapones en los oídos,
limitar la exposición a transmisiones de radio defectuosas y eliminar el uso de volumen alto en los audífonos.

RUIDOS

Provoca un aumento en los 300 dB

}
Disparo de cañón
errores dentro de los primeros
diez minutos 140 dB Avión jet

Reduce la efectividad de 120 dB Aeronave a hélice

la memoria de corto plazo } 105 dB Estación de metro
Provoca conflictos en la 85 dB
}
Radio a alto volumen
conciencia situacional
70 dB Conversación normal

Se acentúa su 40 dB Ruido doméstico promedio

gravedad sobre
} 20 dB Murmullo
30 minutos de
exposición 10 dB Ruido ambiental

LA HIPOXIA
El oxígeno es indispensable para la vida de todos los tejidos del organismo y el aprovisionamiento del mismo está asegurado por el
sistema pulmonar. Su transporte al interior del cuerpo se lleva a cabo a través de una molécula compleja llamada hemoglobina. Esta
última está vehiculizada por los glóbulos rojos de la sangre. Este conjunto de procesos es sensible a las variaciones de un parámetro:
la presión parcial de oxígeno. Este es el parámetro que regula la saturación de hemoglobina, es decir, la cantidad de oxígeno utilizable
por los tejidos.

Con el aumento de la altitud, la presión atmosférica disminuye, y por lo tanto, la presión parcial de oxígeno disminuye en las mismas
proporciones. Entonces, la hemoglobina pierde saturación. El efecto de esta disminución de la presión parcial de oxígeno se llama
hipoxia. Un cierto grado de hipoxia aparece en todos los individuos a partir de los 3.048 metros (10.000 pies). Este fenómeno es
habitualmente bien compensado. Sin embargo, ciertas personas pueden sentirse incómodas a niveles próximos a las alturas de cabina
habituales, o sea, 1.500 metros (4,921 pies). Esto sucede especialmente en el caso de personas que sufren alguna patología cardíaca,
como la angina de pecho.

Se pueden distinguir dos tipos de situaciones en relación a la hipoxia: progresiva y rápida. En el caso de una despresurización
progresiva, los signos clínicos de la hipoxia sub-aguda aparecen progresivamente con la elevación de la altura de la cabina.
 Altura (pies) Signos clínicos.

12.000 Dolores de cabeza y fatiga.

18.000 Dolores de cabeza, somnolencia, perturbaciones vi-

suales, problemas de comportamiento, y pérdida
de coordinación.

22.000 Palpitaciones, hiperventilación, colapso y pérdida de

conciencia.

25.000 Convulsiones y colapso.

En caso de una descompresión rápida o explosiva, los signos fundamentales son esencialmente neurológicos, cardíacos y respiratorios.
Los signos son similares a los de una intoxicación alcohólica: euforia, alteración del juicio, y problemas de memorización asociados a
un aumento de la frecuencia cardíaca y respiratoria. El tiempo de conciencia útil corresponde al tiempo durante el cual una persona
conserva todas las facultades mentales en estado de hipoxia.

En todos los casos, la solución es administrar oxígeno de inmediato. Por esta razón, los procedimientos de emergencia requieren
el uso de una máscara de oxígeno y el descenso rápido a un nivel inferior a 10.000 pies.

Altura (pies) Descompresión Descompresión

progresiva explosiva

Posición Actividad
sentado moderada

25.000 5 min. 3 min. 2 min.

30.000 1.5 min. 45 seg. 30 seg.

35.000 45 seg. 30 seg. 20 seg.

40.000 25 seg. 18 seg. 12 seg.

LAS TURBULENCIAS Y LAS VIBRACIONES

La turbulencia es un movimiento vertical del aire, provocado por una conversión térmica asociada a la formación de nubes. Sin
embargo, más peligrosas son aquéllas que se producen en cielos claros, pues no es posible identificarlas ni evitarlas. En términos
de fuerza de aceleración, se clasifican en moderadas –entre 0.5 G y 1.5 G– y severas, sobre 1.5 G.

Uno de los principales efectos de las turbulencias y vibraciones –cuando no implican la posibilidad directa de un accidente– es la
dificultad visual, especialmente sobre el panel de comando de la aeronave. Estudios en relación al tema han demostrado que,
después de 90 minutos de vibración, la capacidad visual disminuye en un 10%.

LA TEMPERATURA
En la plataforma de estacionamiento, la temperatura de la cabina puede adquirir valores importantes y, en general, el desempeño
en los puestos de trabajo sedentarios se ve afectado sobre los 32ºC, después de 120 minutos, y esto ocurre más rápidamente si la
incrementa. A 34ºC, por ejemplo, el desempeño se ve afectado a los 60 minutos; a 38 ºC, a los 25 minutos. Al igual que la falta
de sueño y el ruido, la temperatura elevada afecta áreas funcionales como la capacidad visual, el razonamiento, la codificación de
información, la capacidad de alerta y la conciencia de lo que está sucediendo en una determinada situación.

De la misma manera, algún daño estructural importante en la aeronave, puede dar como resultado temperaturas muy bajas tanto
en la cabina de pilotaje como en la cabina de pasajeros. La hipotermia es el estado fisiológico resultante de la disminución de la
temperatura del cuerpo por debajo de los 37º C. Los primeros síntomas de la hipotermia son precoces y disimulados, y pueden
generar consecuencias en la actividad mental y física de la tripulación. El hombre lucha contra el frío mediante una actividad
muscular particular: el escalofrío. Sin embargo, esta actividad consume la energía del organismo rápidamente.

Temperatura corporal Signos clínicos

36ºC Escalofríos intensos y dificultad para razonar

35º C Escalofríos esporádicos y apatía

34ºC Desórdenes mentales o coma

Rigidez muscular
Problemas metabólicos

33ºC Problemas cardio-vasculares y flacidez muscular

25ºC Muerte

LA HUMEDAD
Un rango de entre 40% y 60% de humedad es adecuado para el bienestar de la tripulación. Sin embargo, en vuelos largos, la humedad
puede bajar a niveles inferiores a los mínimos aceptables por el organismo. Esta baja de humedad en la aeronave provoca un
resecamiento de las mucosas nasales y de la garganta. Dicha molestia resulta casi imperceptible para los pasajeros, pero hace que los
tripulantes estén más susceptibles a contraer enfermedades, al carecer de los mecanismos de defensa contra los virus y gérmenes que
ingresan a través de las fosas nasales y la garganta.

Otro efecto importante es la rápida deshidratación que sufre el organismo, lo que obliga a ingerir líquidos en forma constante. Un
organismo hidratado se recupera mejor de la fatiga que produce el vuelo; en este sentido, no espere a sentir sed para ingerir líquidos
ya que la sed es un síntoma tardío de la deshidratación. Cuando lo haga, opte por el agua sin gas. Se recomienda también las bebidas
dulces, para mantener los niveles de azúcar en la sangre y prevenir una hipoglicemia.

HERRAMIENTAS PARA ESTAR EN FORMA PARA

VOLAR
Antes de cerrar este capítulo, es importante mencionar que todos tenemos la obligación de realizar chequeos a nuestra aeronave,
previo al vuelo, para asegurarnos de que todos sus sistemas estén en forma para volar. Muchas veces, sin embargo, se nos olvida
revisar una de las partes más importantes: la tripulación. En este sentido, es necesario adquirir el hábito de asegurarse de que
todos los miembros de la tripulación estén en buenas condiciones para volar.

Presione sobre este texto y vea el siguiente video titulado: "Mecánico robó avión y lo estrelló"

A continuación, se presentan dos herramientas que pueden resultar de gran utilidad en el manejo de los factores personales que
influyen en el estar en forma para volar. Sobre la base de los elementos teóricos presentados en este capítulo, se han desarrollado
algunas preguntas que permiten realizar una autoevaluación del estado físico y psicológico antes de iniciar un vuelo.
 Cartilla de monitoreo personal
¿Estoy en forma para volar?

SI NO

Enfermedad
¿Tengo algún malestar físico?
¿Tengo algún dolor?
¿Tengo algún síntoma?
¿Representa ese síntoma alguna enfermedad?

Automedicación
¿Me encuentro usando algún medicamento autorecetado?
¿Me encuentro usando algún medicamento recomendado por algún amigo?
¿He vuelto a tomar algún medicamento sin consultar a un especialista?

Estrés
¿Me siento bajo presión psicológica?
¿Siento que tengo problemas laborales?
¿Siento que tengo problemas económicos?
¿Siento que tengo problemas de salud?
¿Siento que tengo problemas familiares?

Alcohol
¿Estoy ingiriendo alcohol con mayor frecuencia?
¿Siento que estoy con síntomas como de "resaca"?
¿He ingerido alcohol en las últimas 24 horas?

Fatiga
¿Estoy cansado?
¿Tengo sueño constantemente?
¿Tengo necesidad constante de acostarme o recostarme?
¿Siento que todo me cuesta el doble?

Dieta
¿Me he despreocupado de mi dieta?
¿He desbalanceado el consumo de mis alimentos?

Si algunas de sus respuestas son afirmativas, evalúe las siguientes alternativas:

1. ¿Será necesario estar más alerta durante el vuelo y avisar a mi colega sobre lo que me sucede?
2. ¿Será necesario no salir a volar y ver cómo sigo?
3. ¿Será necesario ir al médico antes de que la situación empeore?
 Cartilla de monitoreo de la tripulación
Cross check de pilotos

Así como la autoevaluación nos permite saber si estamos en forma para volar, es necesario estar atento a las condiciones
físicas y psicológicas de los demás. A continuación, presentamos una pauta para el monitoreo de los otros miembros de la
tripulación, como una manera de asegurar el eficiente desempeño de todo el equipo y aplicar medidas preventivas, en caso
de que el desempeño de algunos de ellos esté afectado. Podemos estar frente a un caso de estrés que esté por sobre los
niveles manejables o frente a algún tipo de enfermedad, y es necesario advertirlo para tomar las medidas adecuadas en el
vuelo.

Esta es una herramienta que puede ser usada en forma voluntaria por cualquiera de los miembros de la tripulación, y no tiene
que ver con evaluar, medir o examinar a alguien. Es efectiva en el contexto del trabajo en equipo, cooperación con los pares y
coordinación de la tripulación. Su aplicación sólo pretende reconocer un problema, recomendar medidas para resolverlo y actuar,
si es necesario. Estas sugerencias no se deben confundir con todas las recomendaciones y procedimientos establecidos para
determinar la incapacidad de piloto.

Obviamente, la lista de indicadores de comportamiento podría resultar muy subjetiva, y será necesario usar el sentido común
para ponerlos en el contexto del vuelo. Cualquier información previa es muy importante, y debe ser considerada. No debe
olvidar que el más leve indicio de incapacidad de un tripulante pone en riesgo el vuelo, por lo que usted debe reaccionar tal
como lo indican los procedimientos que ya conoce para este caso.

Indicadores Observador

• Expresión de dolor evidente o aparente, signos de malestar, con- Pregúntele lo que sucede y continúe
tinuos movimientos para acomodarse en el asiento. monitoreando
• Signos de sueño o letargo.
• Cambios evidentes del tono facial, cara pálida, demacrada o
Esta fase es muy importante, ya que puede prevenir
muy enrojecida, sudor frío.
una situación más grave. Las observaciones pueden
• Ojos vidriosos o irritados. no ser totalmente claras o evidentes, pero usted tie-
• Respuestas agresivas, mal humor, irritabilidad ne la sensación de que algo le está pasando a la otra
• Olvidos evidentes, solicitud repetida de la misma lista en persona.
poco tiempo.
El tripulante tiene que aplicar esta fase sin temor a
• Disminución del rendimiento físico o intelectual de la persona. equivocarse; sólo tiene que preguntar. Si es necesa-
Lentitud para reaccionar a los estímulos y a la información. rio, manifieste sus dudas y continúe observando.
• Exceso de confianza, sensación de invulnerabilidad.

• Aumento en la intensidad de los indicadores de la fase anterior. Dígale que le sucede algo y que debe
• Incoherencias en lo que se dice o se hace. reaccionar o asumirá incapacidad del piloto
• Indiferencia y falta de conciencia de los actos.
Esta segunda fase no involucra necesariamente pa-
• Incapacidad de toma de decisiones. sar por la primera, si la situación es muy grave.
• Falta de coordinación psicomotora.
Apariencia subyugada, párpados semi-cerrados, ojos En esta etapa, los indicadores son más evidentes;
vidriosos. Posición rígida. casi no hay duda de que algo le está sucediendo a
la otra persona. Usted no debe dudar o demorarse
• Párpados cerrados, aparentemente dormido.
en pedirle que reaccione y advertirle que, si no lo
• Negligencia en la operación del avión. hace, su deber es asumir incapacidad de piloto. La
• Reacciones desmedidas contra alguien. reacción que usted debe esperar es un cambio evi-
• Porfía sin aceptar razones, fijación mental sin dar explicaciones dente en lo que está sucediendo y alguna explica-
ción lógica, si es necesario

No hay reacción Incapacidad del tripulante

EPÍLOGO
A lo largo de este módulo, dedicado al dominio personal, hemos revisado aquellas características que permiten hablar de un
tripulante competente. La competencia de un tripulante se mide en términos de los conocimientos, habilidades y actitudes que le
permiten llevar adelante las operaciones de vuelo con seguridad y eficiencia.

Un tripulante competente es el que, en una determinada situación, sabe qué tiene que hacer (conocimientos), cómo hacerlo
(habilidades) y, además, hacerlo bien (actitudes). Para lograr esto, debe tomar en cuenta:

• sus factores personales, en especial la adecuación emocional, lo que da cuenta de un óptimo equilibrio entre los
componentes emocionales y racionales de la conducta y el adecuado reconocimiento y manejo de las propias emociones,
así como el desarrollo de la propia motivación;
• el desarrollo de los factores interpersonales, tales como la sintonía empática con los demás y la experiencia social, y
• el buen manejo de todos los demás factores, tales como la relación con las máquinas y la información del entorno.

Tan importante como la adecuación emocional es la adecuación física y psicológica que debe tener un piloto o tripulante competente,
en relación al manejo de la fatiga y el estrés, y el responsable consumo de alcohol y medicamentos. Así, también, un óptimo control
de una dieta adecuada para desarrollar de manera concreta el “estar en forma para volar”.

Por último, para que un tripulante tenga un impecable desempeño en sus tareas y operaciones, no debe olvidar nunca que un
profesional toma siempre en consideración a su equipo de trabajo.

En resumen, y basándonos en el cuadro que presentamos a continuación, podemos afirmar que un tripulante competente es
el que:

• lleva adelante acciones adecuadas,

• basándose en decisiones acertadas,
• producto de la emisión de juicios responsables e informados,
• a partir de una óptima conciencia situacional.

DECISIÓN ADECUADA

JUICIO

CONCIENCIA DE LO QUE ESTÁ SUCEDIENDO

FACTORES FACTORES FACTORES FACTORES FACTORES

PERSONALES INTERPERSONALES DEL HARDWARE DEL SOFTWARE DEL ENTORNO

Habilidades para el desempeño de las tareas

Habilidades para el manejo de los recursos humanos

Motivación para ser competente y profesional

¿Qué es un juicio?

Un juicio es una actividad mental mediante la cual el tripulante reconoce, analiza y evalúa la información en referencia
a sí mismo, a la aeronave y al medio ambiente exterior. La etapa final de esta actividad consiste en tomar una decisión
compatible con la seguridad del vuelo y ejecutable dentro del tiempo disponible.