INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

INYECCIÓN A GASOLINA

CUENCA-ECUADOR
 SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

El sistema de control electrónico está formado por:

• Módulo de control electrónico
• Dispositivos de entrada
• Dispositivos de salida
 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO

El modulo de control electrónico también denominado, modulo

de inyección, integrador, calculador, centralita, computadora,
central de inyección, ECM, ECU, etc., es el cerebro del sistema y
debe recibir las señales de todos los sensores. Estas señales
luego las procesa, filtra, compara y amplifica, para enviar
señales a los actuadores.
 FUNCIONES DE LA ECU

El principal control se da sobre los inyectores; los cuales están

conectados después del contacto con la llave (switch en
posición ON) a la tensión de la batería (entre 12V y 14V), en
estas condiciones los inyectores están cerrados.
 FUNCIONES DE LA ECU

Para que los inyectores funcionen (abran) el circuito debe ser

cerrado con la conexión de negativo a masa, para tal efecto la
ECU maneja pulsos negativos para cerrar el circuito a los
inyectores.
 FUNCIONES DE LA ECU

En base a la velocidad el motor, la ECU enviará pulsos negativos

al inyector a la frecuencia que corresponda y en función al
volumen o masa de aire, temperatura del aire y del motor,
posición de la mariposa de aceleración, etc., determinará el
tiempo que debe durar cada pulso negativo o lo que se llama
Tiempo de Inyección (Ti).
 FUNCIONES DE LA ECU

Los inyectores reciben una presión constante controlada por el

sistema de alimentación de combustible, de esta manera
quedan presurizados después del contacto con la llave y
también con la alimentación eléctrica de positivo.
 FUNCIONES DE LA ECU

En estas condiciones, la función de la ECU es cerrar el circuito a

masa para que abra el inyector e ingrese el combustible
calculado al motor.
 FUNCIONES DE LA ECU

Para favorecer el arranque muchos sistemas de inyección

electrónica mediante un temporizador, se energiza la bomba de
combustible durante unos 2 a 4 segundos, para presurizar el
sistema, si a continuación la ECU recibe señal de RPM, el mismo
hará funcionar la bomba, caso contrario, corta la señal y espera
que gire el motor.
 FUNCIONES DE LA ECU

De lo indicado, se deduce que los inyectores permanecen con

una presión constante en todos los regímenes del motor y será
función de la ECU regular la frecuencia y el tiempo de apertura
de acuerdo al requerimiento del motor.
 FUNCIONES DE LA ECU

De la misma manera, la ECU, deberá enviar la señal a la Bobina

o Bobinas de encendido, justo en el punto preciso para lograr la
mejor combustión dentro de la cámara.
 FUNCIONES DE LA ECU

Con los mismos datos recibidos y su mapa diseñado, la ECU

deberá adelantar o retardar el punto de encendido, de acuerdo
a las necesidades del motor, con el objeto de que la combustión
de la mezcla se dé en el momento preciso.
 FUNCIONES DE LA ECU

La señal para el encendido en algunos casos es enviada al

Módulo de encendido, el cual se encarga de amplificarla y en
otros casos va directo a la Bobina, cuando en modulo de
encendido esta dentro de la ECU.
 FUNCIONES DE LA ECU

Otra función importante de la ECU es la activación del motor

paso a paso, válvula rotativa o cualquier control del ralentí del
motor; para lo cual se basa en la información de la temperatura
del motor, el número de revoluciones y la posición del
acelerador y cualquier señal de consumo eléctrico, del aire
acondicionado, dirección asistida y otros.
 FUNCIONES DE LA ECU

Cuando recibe estas señales, la ECU trata de mantener siempre

al motor en las revoluciones ideales de ralentí, es decir
alrededor de las 800 RPM.
 FUNCIONES DE LA ECU

Además cuando recibe señal de petición del aire acondicionado,

al igual comandará al relé del compresor y al ventilador del
radiador, siempre calculando la compensación de revoluciones
con los controles respectivos.
 FUNCIONES DE LA ECU

En sistemas de inyección anteriores, el electro ventilador de

enfriamiento del motor lo comandaba un interruptor térmico
(termo-switch), localizado en el radiador o cercano al
termostato; dicho interruptor enviaba la señal al relé del
ventilador, (no existe intervención de la ECU).
 FUNCIONES DE LA ECU

En cambio en sistemas de inyección modernos, el sensor de

temperatura del refrigerante es el encargado de enviar la señal
a la ECU, para que envíe una señal al relé del ventilador, justo
en el momento en que ha llegado a la temperatura de
encendido, (valor que está predeterminado en cada ECU), con lo
cual el ventilador será accionando inmediatamente y se apagara
una vez que la temperatura haya descendido.
 FUNCIONES DE LA ECU

Otra función importante de control es la señal que debe enviar

a la válvula de purga de los vapores del depósito de
combustible. Esta válvula es comandada por la ECU, cuando se
requiere desfogar la presión de vapores dentro del depósito,
momento en el cual el caudal de inyección se reduce, debido a
que estos vapores, al ser combustibles, están siendo
adicionados al motor, evitando de esta forma que la mezcla se
enriquezca indebidamente.
 FUNCIONES DE LA ECU

También la ECU comanda la válvula solenoide de control

neumático de la válvula EGR, la misma que se encarga de
permitir una recirculación de gases combustionados al colector
de admisión.
 ESTRUCTURA DE LA ECU

La unidad de control electrónica se encuentra instalada en una

carcasa metálica en un lugar del vehículo, protegida de las
irradiaciones de calor producidas por el motor y protegida de
salpicaduras de agua.
 ESTRUCTURA DE LA ECU

La carcasa puede ser de aluminio donde se instalan los

transistores de salida para lograr una mejor disipación de calor.
Los componentes electrónicos están unidos por placas de
circuito impresos.
 ESTRUCTURA DE LA ECU

Un conector múltiple conecta al módulo de control electrónico

con la red eléctrica, sensores y actuadores.
Los circuitos de entrada normalmente están diseñados de forma
tal que quede protegida contra corto circuito y polaridad
incorrecta.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA ECU

Para que el microprocesador pueda interpretar las señales de

los sensores (señales de entrada), estas deben ser convertidas
en el módulo de control electrónico de analógicas a digitales.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA ECU

Estas señales luego son acompañadas con los parámetros

lógicos grabados en la memoria y luego será elaborada la orden
o señales de salida a los actuadores.
 REGULADOR DE TENSIÓN DE LA ECU

El regulador de tensión (5V) es utilizado como señal de entrada

para casi todos los sensores de inyección y para la operación
interna de memorias y el microprocesador del módulo de
control electrónico.
La tensión regulada es mantenida a pesar de las variaciones de
tensión de la batería en 5V ± 15%
 CONVERTIDOR ANÁLOGO – DIGITAL

Como las señales analógicas de los sensores, no puede ser

interpretadas por el microprocesador, estas deben ser
convertidas a digitales.
Para esta conversión se utilizan transistores de saturación o
corte, que se comportan exactamente igual a un relé activado-
desactivado.
 CONVERTIDOR ANÁLOGO – DIGITAL

Estos transistores son alimentados en su base por negativo o

positivo (señal) y en forma permanente 5V del regulador de
tensión y masa.
1) Saturación: colector y emisor x R = Ohmios (interruptor
cerrado) = 0V.
 CONVERTIDOR ANÁLOGO – DIGITAL

2) Corte: colector y emisor x R = Infinito (interruptor abierto) =

5V.
 CONVERTIDOR ANÁLOGO – DIGITAL

Como estos transistores adoptan dos estados: abiertos (5V) y

cerrados (0V), posibilitan la lectura de un número binario al
microprocesador.
 CONVERTIDOR ANÁLOGO – DIGITAL

El microprocesador necesita un número de 8 dígitos que este

conformado por 1 (unos) y 0 (ceros), estos se llaman números
binarios, cada número se llama BIT y el conjunto (para este caso
8 números) BITS.
Por ejemplo, graficando los valores del TPS (potenciómetro de
la mariposa de aceleración), cuando la mariposa esté cerrada, a
media carga y totalmente abierta, se tienen:
 MEMORIA RAM

Random Access Memory (memoria de acceso aleatorio)

En esta memoria se realizan los cálculos matemáticos de
acuerdo a las señales de entrada, a partir del contacto (switch
ON); pero cuando el contacto se cierra, la memoria se borra.
 MEMORIA RAM

El microprocesador utiliza la memoria RAM para saber el estado

general y las condiciones del motor y en función a esto hacer
funcionar los actuadores.
 MEMORIA RAM

En esta memoria se borran y escriben varios datos a una

velocidad inimaginable para la actualización de las condiciones
y estado del motor.
 MEMORIA KAM

Keep Alive Memory, (Memoria siempre activa), aquí se grava los

codigos de falla de algún defecto; también grava lo que sucede.
 MEMORIA KAM

La memoria KAM trabaja con la memoria RAM y su función es

de guardar los datos que no se pueden perder al cerrar el
contacto, como por ejemplo códigos de fallas aleatorias de
sensores.
 MEMORIA KAM

A diferencia de la memoria RAM, la KAM no se borra al cerrar el

contacto, pero si se borra al desconectar la batería.
 MEMORIA KAM

Cuando en la memoria KAM se almacena un defecto, este

permanecerá instalado aun después de ser corregido, debiendo
desconectar la batería para que se borre o en algunos casos, se
debe proceder al borrado con un scanner.
 MEMORIA EPROM

En la memoria EPROM (programable) o PROM (programada), es

donde el microprocesador consulta todas la calibraciones del
vehículo, tales como: peso del mismo, compresión del motor,
etc. Al cerrar el contacto o desconectar la batería, esta memoria
no se borra.
 MICROPROCESADOR

Básicamente el microprocesador es el paquete de programas

ubicados dentro del control electrónico, para el mejor
funcionamiento y control del motor. Estos programas incluyen
todos los cálculos matemáticos, toma decisiones y estrategia de
emergencia.
 ESTRATEGIAS DEL MICROPROCESADOR

Varias son las estrategias a utilizar por el microprocesador para

distintas situaciones, siendo las más comunes:
Estrategia de adaptación
El microprocesador realiza calibraciones permanentes para
lograr el mejor funcionamiento del motor, pero hay algunos
factores no controlables en la vida del motor como: desgaste
del motor, clima, calidad de combustible, cumplimiento con el
mantenimiento, etc.
 ESTRATEGIA DE ADAPTACIÓN

En estos casos es donde la estrategia de adaptación busca la

mejor forma de operar y cuando es cerrado el contacto esta
adaptación es guardada en la memoria KAM, si se desconectara
la batería se borrará la escritura y luego al poner en marcha el
motor, el microprocesador deberá realizar un período de
aprendizaje para auto adaptarse.
En realidad en este primer período se ajustará
substancialmente, pero en realidad nunca deja de aprender.
 ADAPTACIÓN AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El microprocesador tiene escrito que una vez que el motor está

a la temperatura de trabajo correspondiente, se debe cumplir la
relación estequiométrica (14,7:1 - en peso), sin tener en cuenta
la presión de combustible o el taponamiento de inyectores.
 ADAPTACIÓN AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Esto es posible porque la sonda lambda en el escape informa al

microprocesador si la mezcla es rica o pobre.
Cuando la mezcla es pobre el microprocesador ordena mayor
tiempo de inyección aumentando el caudal a los inyectores y
cuando la mezcla es rica ordena reducir el tiempo de inyección,
disminuyendo el caudal de combustible al motor.
 CONTROL DE COMBUSTIBLE EN RALENTÍ

Cuando la mariposa indica que el motor esta en ralentí, el

microprocesador refuerza la cantidad de combustible para
mantener una velocidad constante del motor y no producir
vibraciones en el motor, ni una marcha irregular.
Por ejemplo:
 CONTROL DE COMBUSTIBLE A PLENA CARGA

Para el caso de que el conductor acelera a fondo (plena carga)

es porque se requiere que el motor desarrolle toda la potencia.
En estas condiciones el microprocesador deja de controlar la
mezcla 14,7 a 1 y consulta con la memoria EPROM hasta donde
el fabricante permite aumentar el combustible al motor (y no
pasarse, produciendo menor rendimiento del motor), liberando
el Ti (normalmente entre 10ms 20ms)
 CONTROL DE RALENTÍ (BYPASS)

La derivación de aire para el mantenimiento de la marcha lenta

se hace en función de la cantidad de aire admitida por los
cilindro.
El microprocesador controla el paso de aire adicional en función
a: temperatura del motor, temperatura del aire, carga,
transmisión y velocidad del vehículo.
 CONTROL DEL ELECTRO VENTILADOR

En muchos vehículos, el microprocesador controla las

velocidades del electro ventilador (o electro ventiladores), en
función de la temperatura del motor y el funcionamiento del
aire acondicionado.
 CONTROL DE PRESIÓN DE DIRECCIÓN

Varios vehículo utilizan un sensor en la cañería o en la bomba

de dirección hidráulica, para ajustar el régimen de ralentí,
cuando la presión en la misma supera los 40Kg/cm2
aproximadamente, el microprocesador recibe la señal de la
carga producida en el motor por la bomba de dirección,
modifica el control del actuador de ralentí dispuesto en el
vehículo para que no se modifique la marcha lenta.
 CONTROL DE ENCENDIDO

En los vehículos convencionales la chispa es ordenada por una

señal eléctrica, del distribuidor y es corregida por el vacío del
múltiple, y por el número de revoluciones, modificando
mecánicamente la posición de dicha señal eléctrica (avances
centrifugo y de vacío).
 CONTROL DE ENCENDIDO

En los sistemas computarizados, con o sin distribuidor una señal

informa al microprocesador el punto muerto superior y este en
función del vacío del múltiple, posición de la mariposa,
temperatura del motor, señal de detonación, etc., elabora la
señal de disparo de ignición.
 CONTROL DE ENCENDIDO

La señal de disparo de ignición es elaborada por el

microprocesador en función a los sensores y de acuerdo a las
instrucciones del fabricante instaladas en la memoria EPROM,
esta señal es dirigida a un módulo de encendido que amplificará
la señal con masa para interrumpir la bobina.
 ESTRATEGIA DE AUTO DIAGNÓSTICO

Todos los módulos de control electrónico disponen de la función

de auto diagnóstico, donde en la memoria KAM, almacena los
defectos de los componentes de inyección electrónica y
encendido y cuando es solicitado el defecto por el técnico, a
través de puentes o scanner, el microprocesador, traduce esta
información en códigos de fallas.
 MEMORIA ROM

Read-Only Memory (memoria de solo lectura)

Esta memoria es utilizada por el microprocesador para
comparar los parámetro de cada sensor en cada situación y en
los casos en que el microprocesador detecte alguna anomalía en
alguna señal, la reemplazará por un valor de la memoria ROM.
 MEMORIA ROM

La memoria ROM es una memoria de consulta y al igual que la

memoria EPROM no se borra ni al cerrar el contacto, ni al
desconectar la batería.
 CONVERTIDOR DIGITAL - ANÁLOGO

Así como las señales de los sensores deben ser transformadas

en digitales, para que puedan ser interpretadas por el
microprocesador y de esta forma “saber lo que está pasando”,
también para controlar los actuadores, tiene que comunicarse
con el idioma que se utiliza en el exterior (señales analógicas).
 CONVERTIDOR DIGITAL - ANÁLOGO

De esta forma es que todas las señales micro procesadas son

convertidas de digitales en análogas para controlar a los
actuadores. El convertidor digital recibe un número de 8 BITS y
la trasforma en una tensión continua de un valor proporcional al
número digital.
 CUIDADOS ESPECIALES DE LA ECU

• No desconectar el módulo de control electrónico sin antes

desconectar la ignición y el fusible de alimentación de la
batería.
• No desconectar ningún componente del sistema de inyección
electrónica, con el vehículo en marcha o en contacto
• El módulo de control electrónico no soporta temperaturas
superiores a 80°C, por lo tanto es recomendable retirarlo si el
vehículo es colocado en una cámara de pintura.
 CUIDADOS ESPECIALES DE LA ECU

• Si se debe realizar soldaduras eléctricas, se debe retirar el

módulo de control electrónico, al igual todas las computadoras
dispuestas en el vehículo
• El modulo de control electrónico funcionará correctamente
mientras que la tensión de alimentación sea entre 10V y 15V,
también se debe tomar en cuenta que la tensión máxima que
soporta el módulo esta alrededor de los 16V, pudiéndose
quemar si supera esta tensión
• Las alarmas colocadas al sistema de ignición o inyección,
provocarán cortes bruscos al módulo de control pudiendo
destruirlo, por lo tanto el corte de alarma se debe realizar en la
bomba de combustible y las tomas de alimentación de 12V se
deben hacer directamente de la batería.
 CUIDADOS ESPECIALES DE LA ECU

Los componentes del modulo de control electrónico son

altamente sensibles a la humedad por lo tanto debe tenerse
especial cuidado con las salpicaduras de agua, zonas inundadas
y lavado del motor.
• Cuando se realiza un puente con una batería auxiliar, el
negativo de esta batería debe conectarse a masa de chasis o del
motor y no al negativo del vehículo, para no producir un pico de
tensión.
 CUIDADOS ESPECIALES DE LA ECU

• No se deben utilizar cargadores de batería que no estén

preparados para vehículos con inyección electrónica, pues el
cargador al arrancar produce un pico de tensión capaz de
quemar al módulo de control electrónico
• Nunca se debe verificar si hay chispa en el cable de bujía
acercando a masa (bloque motor o chasis), si o que se debe
colocar una bujía en el terminal del cable y sujetarla a masa
 INYECCIÓN A GASOLINA

FIN
CLASE
SISTEMA DE
CONTROL
ELECTRÓNICO

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

MATERIAL ELABORADO POR:
ING. JUAN FERNANDO CHICA M.Sc.
DOCENTE – UPS.