MODULO II : VIAS DE TRANSPORTE

EXPEDIENTE: “ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA

CONSTRUCCIÓN DE LA VIA DE EVITAMIENTO DE LA
CIUDAD DE ABANCAY”

PRESENTADO POR:

• VALDIVIA TICONA, FERNANDO JESUS

• CALIZAYA APAZA, JORGE LUIS
• LOPEZ YUPANQUI, JOHNNY JOEL
• EDWIN PERCA HUALLPA
• CHOQUE MAQUERA, DAVID EDWIN
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

DESCRIPCIÓN:

Se ha definido un tramo en la Vía de Evitamiento de la Ciudad de Abancay, el cual se ha

determinado en base a sus condiciones de capacidad de soporte y características físicas-
mecánicas de los materiales que componen los estratos adyacentes.

OBJETIVO:

El objetivo principal es diseñar el paquete estructural de una vía para una vida útil de 20 años (dos
etapas) de acuerdo a las condiciones de terreno existentes y teniendo como factores de diseño la
capacidad de soporte de la subrasante y el trafico proyectado principalmente.
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CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE
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Método de diseño ASSHTO-93

El método de la American Association of State Higway and Transportation Officials (AASHTO), versión
1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado numero estructural, el
cual se calcula en función:
• El trafico que trascurrida por la vía durante un determinado numero de años (perdido de diseño)
• La resistencia de suelo que soporta al pavimento.
• Los niveles de serviciabilidad deseados para la via, tanto al inicio como al final de sus vida de servicio

Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mínimos, por razones
constructivas.

Calculo del número estructural requerido.

a. Estructuración del pavimento.
b. Parámetros de diseño
Análisis de comprobación
c. Parámetros de diseño
• Periodo de diseño
• Trafico de diseño.
• Desviación estándar normalizado
• Desviación estándar total
• Perdida de serviciabilidad.
• CBR de diseño
• Modulo de resiliente.
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METODOLOGIA AASHTO 1993

a.- Calculo del numero estructural requerido

Para el calculo del numero estructural total ((SN), que debe satisfacer la estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente
expresión:
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METODOLOGIA AASHTO 1993

b.- Estructuración del pavimento
Para la estructuración de un pavimento , el método proporciona la siguiente expresión:
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METODOLOGIA AASHTO 1993

c.-Parámetros de diseño.

Periodo de diseño
10 años (una etapa)
20 años (una etapa)
20 años (dos etapas, 10 años y de 20 años)
Trafico de Diseño

De acuerdo al estudio de trafico efectuado, el total de Ejes Equivalentes a 18 Kips se muestra

en el siguiente

Los datos de ESAL Corresponde al estudio de trafico, el cual forma parte de los estudios
básicos.
Para el Diseño de Pavimentos se considera el máximo trafico registrado en las dos
estaciones, esto es: 1.06 E+07 (20 años) y 4.38 E+07 (10 años).
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METODOLOGIA AASHTO 1993

d) Desviación estándar normalizada (R VS ZR)

Paras bajos volúmenes de transito, no es necesario recomendar altos niveles de confiabilidad. En la tabla siguiente se indican los rangos de
confiabilidad ( R) sugeridos para distintos tipos de carretera, clasificadas según su funcionalidad.

La desviación estándar normalizada ZR esta en relación con la confiabilidad R(%); a continuación se presenta la tabla de relación R vs ZR
Para este caso la confiabilidad se da al R=90%, en consecuencia ZR= -1.282
DESVIACION
CONFIABILIDAD R
ESTANDAR NORMAL
(%)
ZR
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 80 -0.841
Nivel Recomendado por 85 -1.037
Clasificación Funcional 90 -1.282
AASHTO para Carreteras
Carretera Interestatal o Autopista 80 - 99.9 91 -1.34
Red Principal o Federal 75 - 95 92 -1.405
93 -1.476
Red Secundaria o Estatal 75 - 95
94 -1.555
Red Rural o Local 50 - 80
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
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METODOLOGIA AASHTO 1993

Desviación estándar Total (So)

Se indican

DESVIACION ESTANDAR (So)

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO
0.40 - 0.50 0.35 - 0.45
Dichos valores deben seleccionarse de acuerdo a las condiciones locales; los resultados obtenidos en
el AASHTO fueron de 025 (rígidos) y 0.35 (flexibles), que corresponde a un error estándar total de 0.35
y 0.45 respectivamente. Para este caso de pavimento flexible. So = 0.45.

Perdida de Serviciabilidad ( PSI)

Los factores que se tienen en cuenta para fijar la serviciabilidad inicial y final, son los siguientes:

El índice de serviciabilidad inicial (PSIi) surgio de los tramos experimentales del AASTHO Road
Test, resultando 4.2 para pavimentos flexibles y 4,5 para pavimentos rígidos.
El índice de serviciabilidad final (PSIt) corresponde al índice mas bajo tolerable antes de procederse
a una rehabilitación o reconstrucción. Para pavimentos flexibles se empleará el PSlt=2.0
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DISEÑO DE PAVIMENTO
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DISEÑO DE PAVIMENTO
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DISEÑO DE PAVIMENTO
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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CONCLUSIONES

• El ESAL es un dato importante para el calculo del espesor del pavimento según la formula del AASHTO 93.
• El estudio de aforo vehicular para el estudio de trafico, se realizo en un periodo de 7 días para cada estación, tal
como lo recomienda el manual de diseño de trafico,
• El IMD influye en el diseño de la estructura de pavimento, ya que se debe considerar todos los posibles factores que
modifiquen las propiedades del pavimento.
• Para el Diseño de Pavimentos se considerara el máximo trafico registrado en las dos estaciones, esto es: E+07(20
años) y 4.38 E+07 (10 años).
• De acuerdo al método AASHTO 93, se calculo el Modulo de Resiliente en función al CBR utilizando la correlación
recomendada por el Manual de Carreteras , Sección Suelos y Pavimentos: MR= 2555XCBR^0.64