009 - Sistemas Omnidireccionales Electricos V3 - 13

Versión 3
El concepto de los propulsores podded deriva de las

hélices azimutales, las cuales se estaban utilizando
desde hace ya muchos años en la industria naval.
De hecho los primeros diseños de podded provenían de
los conocimientos prácticos de las hélices azimutales
Fueron introducidos en la industria naval hace 20 años a

principios de la década de los años 90, luego ya no
podemos decir que es una tecnología de última
generación. Su gran expansión se produjo a lo largo de
la segunda mitad de esa década, y ha continuado
durante todo el primer decenio del presente siglo. Se
puede decir que el sistema de propulsión podded se ha
consolidado dentro de la industria naval y ha venido
para quedarse.
Este concepto de propulsión nació en Finlandia en el
año 1990, fruto de la colaboración de ABB Industry of
Finniand y Kvaerner Masa Yard .
El azipod es una cápsula sumergida que contiene en su
interior una unidad de propulsión eléctrica, que consiste
en un motor eléctrico de velocidad variable, que a través
de su eje interior acciona una hélice de paso fijo.
La cápsula o barquilla puede girar libremente alrededor de
su eje vertical para proporcionar empuje en cualquier
dirección.
Es decir, un solo sistema nos proporciona empuje y
dirección, de este modo, el buque no precisa timones,
hélices transversales a popa o largas líneas de eje en el
interior del buque.
Los azipod se pueden diseñar de tiro o empuje, esto
dependerá de la colocación de la hélice con respecto a la
barquilla.
Si la hélice esta colocada delante de la barquilla
tendremos un azipod "tractor" de tiro, si por el contrario,
va instalada a popa de la barquilla el azipod será de
empuje.
Esquema de la planta propulsora
En el buque cisterna Ulikku se instaló la primera unidad azipod de alta potencia de 11,4 MW,
para navegación en las aguas árticas, demostró la mayor capacidad de maniobra y de eficacia
del sistema en general.
Performance del sistema
Consola de mando de un Azipod®
Un buen diseño de la barquilla; (forma, posición y ángulo en re-
lación al casco del buque), puede llegar a reducir la resistencia
al avance entre un 5 y un 10 %, además, de aumentar la eficacia
de la propulsión hasta un 15% en comparación con los sistemas
de propulsión convencional en el casco.
Uno de los factores que más influyen hidrodinámicamente para

proporcionar menor resistencia al movimiento y mayor eficien-
cia de la propulsión, es conseguir que el diámetro de la barqui-
lla sea lo más reducido posible, e inferior al diámetro de la
hélice.
Esto se esta consiguiendo mediante el empleo de motores eléc-
tricos cada vez más pequeños y compactos. Un buen ejemplo
son los motores sincrónicos, con superconductores de alta
temperatura HTS.
Estos motores son ligeros y compactos, con un par motor tres
veces mayor que los motores de similar tamaño, a la vez que
son compatibles con el estándar de velocidad variable (VSD).
La “SSP propulsión” consiste en una barquilla sumergida fuera
del casco, en cuyo interior contiene un motor eléctrico a cuyo
eje están unidas dos hélices que giran en el mismo sentido,
actuando la de proa tirando y la de popa empujando.
Con este sistema la potencia del motor se reparte entre las dos
hélices, por lo que es posible utilizar motores con mayor
potencia y hélices con menores diámetros. La góndola lleva
incorporadas unas aletas laterales horizontales, que junto con
la parte vertical que sustenta el pod al casco, desvía el flujo de
la corriente de agua procedente de la hélice de proa, y la dirige
de forma axial a la hélice de popa, permitiendo reutilizar y
aprovechar la energía de los remolinos por la hélice de proa.
Los motores eléctricos que se instalan en la "SSP propulsión"
pueden ser asincrónicos o sincrónicos, excitados o de imanes
permanentes.
Cuando se trata de obtener una potencia elevada a velocida-
des relativamente bajas, los más utilizados son los motores
sincrónicos de imanes permanentes y flujo longitudinal.
También se pueden utilizar los motores sincrónicos con
excitación, o motores de inducción pero estos motores son
más pesados y voluminosos, por lo tanto menos eficientes.
Otra de las ventajas del sistema "SSP propulsión" es el poco
ruido que genera, son motores extremadamente silenciosos;
esto se debe a que la potencia del motor esta dividida entre
las dos hélices, por lo tanto, la carga en cada pala de estas y
la velocidad de rotación es menor que la producida en las
palas de los pod de una sola hélice.
Por estas características de bajo nivel de ruido y vibraciones,
se considera un tipo ideal de propulsión para los ferries Ro-
Pax de mediano tamaño.
Otra característica importante para el armador del buque es el
ahorro de espacio disponible para la propulsión que
proporciona el sistema, puesto que todos los servicios que
necesita el pod para su funcionamiento, están situados sobre
la barquilla del propulsor ocupando un espacio muy reducido,
lo que permite al buque disponer de mayor espacio para la
carga. En la actualidad cada vez son más los diferentes de
tipos de buques que las instalan debido al alto rendimiento
que ofrecen las hélices de menor tamaño.
Siemens / Schottel Propulsion SSP
Corte lateral
mostrando la
distribución de
todo el sistema y
comparando su
tamaño con el de
una persona.
Instalación
de un
mono
propulsor
De todas las ventajas que proporciona este sistema de propulsión y gobierno,
sin duda, las más interesantes para el maniobrista son las siguientes:
•La excelentes características dinámicas y de maniobrabilidad derivadas del
poder disponer del máximo empuje en cualquier dirección y sin apenas
retraso.
•De disponer durante la navegación de cambios de rumbo con mayor rapidez y
de radios de giro del buque mucho menores. En caso de emergencia poder
realizar la maniobra de parada en distancias sensiblemente menores a las
logradas con una propulsión tradicional.
•La posibilidad de maniobrar el buque a muy bajas revoluciones.
•Derivado del hecho de trabajar con motores eléctricos alimentados a través
de convertidores de frecuencia, los cuales son capaces de proporcionar el par
máximo de trabajo a cualquier velocidad del motor. Todas estas característi-
cas aumentan la seguridad del propio buque y de la navegación.
•Otras ventajas que ofrece este sistema son las eliminaciones de los timones,
largas líneas de ejes, reductoras, servomotores, hélices transversales a popa y
hélices de paso variable. Al basarse en un sistema diesel - eléctrico permite
gran flexibilidad para la localización de la sala de máquinas, consiguiendo con
ello menores ruidos y vibraciones, así como, un aumento de la seguridad ins-
talando sistemas redundantes.
•Esta flexibilidad operativa da como resultado un menor consumo de combus-
tible y a la vez una menor contaminación ambiental al poder trabajar los moto-
res diesel a un régimen constante entorno a su carga óptima.
Este tipo de propulsión combinados sistemas diferentes
de propulsión:
Una hélice principal accionada convencionalmente y otra
hélice por detrás de esta y alineada con respecto al eje de
la principal y que gira en sentido contrario, actuando como
tractora tirando.
La hélice principal de paso controlable está acoplada al
motor o motores principales mediante los correspondien-
tes ejes y cajas de engranajes, mientras que la segunda
hélice de pala fija y de giro contrario a la principal, está ac-
cionada por el motor eléctrico que está alojado dentro del
azipod que puede girar 360 grados sobre su eje vertical.
En este caso la unidad azipod se instala sustituyendo al
timón convencional del barco, manteniendo las líneas de
agua de la corriente de un casco monohélice, consiguien-
do un bajo nivel de resistencia al avance y un gran rendi-
miento del conjunto.
Para evitar cavitaciones la hélice del azipod ha de trabajar dentro de la estela de
la hélice principal, por lo que debe tener menor diámetro que la principal.
La propulsión CRP tiene
algunas ventajas sobre la
propulsión convencional
como ser:
1.- Permitir compensar la
fuerza transversal
producida por el giro de
la hélice principal cuan-
do el buque da avante.
2.- Repartir la potencia
entre las dos hélices con
lo que la carga que
soporta cada una de
ellas es menor y por lo
tanto los diámetros de
las mismas pueden ser
más pequeños.
Para conseguir una hidrodinámica óptima, ABB recomienda que el
reparto de la potencia entre la propulsión principal y la producida
por el azipod sea, como mucho, de una relación 70-30.
La hélice del azipod ha de trabajar dentro de la estela de la hélice
principal, luego para evitar cavitaciones y vibraciones la hélice del
azipod ha de ser ligeramente menor que la hélice principal,
aproximadamente entre el 70 y el 80% del diámetro de ésta.
¿Cuáles son las ventajas que
presentan estos sistemas?
1. Mejor aprovechamiento de los espacios de a bordo
2. Eliminación del equipo del servomotor
3. Producción de la potencia necesaria para cada
situación.
4. Estandarización de equipos de propulsión.
5. Racionalización de los repuestos necesarios.
6. Posibilidad de efectuar mantenimientos preventivos
a los equipos durante la navegación.
7. Posibilidad de utilizar la energía producida para la
propulsión en estadías y/o trabajos portuarios.
Cuáles son las desventajas que
presentan estos sistemas?
1.Problemas con la
estanqueidad del pod
2.Vulnerabilidad del
sistema

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