CESSNA SERIES

CONTROLES DE
VUELO
Jaime Hernando Rodríguez Correa
TMA - IET 3094080
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El borde de ataque es una estructura unida. Un alerón
equilibrado, un flap y una punta de plano desmontable totalmente
metálicos forman parte de cada conjunto de plano.
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El sistema de control de vuelo en los aviones consta de sistemas

convencionales de alerones, elevador, timón y flaps.

Los sistemas de alerones, timón y profundidad se accionan

manualmente a través de cables, palancas acodadas y varillas de
vaivén convencionales.
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SISTEMA DE FLAPS
El sistema de accionamiento de flaps consta de un motor y una
transmisión de flaps, palancas acodadas, cables y varillas de
vaivén. El sistema incluye un sistema de seguimiento de
colgajos.
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Los flaps son de gran envergadura y de ranura única, unidos al
borde de salida de los planos.
Cuando los flaps están completamente extendidos, están
diseñados para crear más resistencia que elevación.
Los flaps no son superficies principales de control de vuelo y no
necesitan estar equilibrados.
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El sistema de control de seguimiento (un cable, un conjunto de
pivote e interruptores de preselección hacia arriba y hacia abajo)
proporciona al piloto la capacidad de preseleccionar cualquier
posición deseada de los flaps.

Aunque la manija selectora de flaps está retenida (posición de

10 y 20 grados) para proporcionar al piloto una capacidad de
selección no visual, se puede seleccionar cualquier posición
durante la extensión o retracción de los flaps.
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A medida que la palanca de control de la aleta se mueve a la
configuración de aleta deseada, la leva adjunta acciona (cierra)
uno de los micro interruptores preseleccionados, acelerando el
motor.
A medida que las aletas se mueven a la posición seleccionada,
el cable de seguimiento gira el brazo flotante hasta que el micro
interruptor activo (cerrado) libera la leva, creando así un circuito
abierto que hace que el motor/transmisión de las aletas se
detenga.
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Micro Switches También se instalan interruptores de límite de
subida y bajada totales en el conjunto de motor/transmisión como
medio redundante para evitar que las aletas se sobrecarguen
(sobrecarrera) y posibles daños al sistema.

Cable El cable de seguimiento está conectado al cable de

retracción del flap sobre el techo interior de la cabina (en todos
los modelos excepto el 210). Consulte el Manual de servicio
correspondiente para conocer los valores de torsión específicos
al conectar el cable.
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El motor/transmisión consta de un motor eléctrico de doble

bobinado (reversible) conectado a un tornillo nivelador.
El tornillo nivelador tiene un conjunto de accionamiento de cable
de accionamiento que convierte el movimiento de rotación en
movimiento lineal.
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El tubo de accionamiento presionará los (micro)interruptores de
límite de subida y bajada totales (instalados en el conjunto de
motor/transmisión) en la posición de aleta completamente arriba
o completamente extendida y es un medio redundante para
evitar que la aleta se sobrecargue (sobrecarrera) y ocasione
posibles daños al sistema.
También controlan los límites de recorrido total hacia arriba y
hacia abajo de los flaps. Los cables de seguimiento (que se
muestran aquí) están conectados al seguidor de tornillo nivelador
y son parte del sistema para la preselección de solapas (a
medida que las solapas se mueven hacia abajo, la palanca
acodada tira de los cables de preselección).
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Los procedimientos de montaje de los sistemas de control de

flaps y las tensiones de los cables se pueden encontrar en la
Sección 7 (Sistema de control de flaps de plano.

Los límites de recorrido se definen en la Sección 1 (Información

general). Los nuevos aviones 172R, 182S y 206 utilizan el
aparejo de flaps normal y las tensiones de los cables.

Las detalles de tensiones del cable se pueden encontrar en el

Capítulo 27 (Controles de vuelo).

Los detalles de los límites de recorrido se pueden encontrar en el

Capítulo 6 (Dimensiones y áreas).
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SISTEMA DE ALERONES
Los sistemas de control de alerón son de un diseño
convencional que utiliza columnas de control y cables para el
accionamiento de los alerones.
En algunos aviones (1978-1984 P210) el timón y los alerones
están interconectados para una mejor coordinación del control.
Los modelos de 1985 eliminaron la interconexión timón/alerón.
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Consulte el Manual de servicio apropiado y asegúrese de que

todas las herramientas y equipos necesarios estén disponibles
antes de intentar cualquier ajuste en tierra del sistema de
alerones.
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Para montar los alerones, primero sincronice las ruedas de
control. Las ruedas de control (yugos) deben mantenerse en
posición neutral hasta que los alerones estén conectados a las
palancas de las planos.
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Si los yugos no se invierten entre sí, se pueden ajustar aflojando
el cable de interconexión y reposicionando las poleas de la
columna de control.
Las ruedas de control deben dejarse en posición neutral para
ajustar los alerones en neutral.

Ajuste la tensión del cable de interconexión (consulte el Manual

de servicio para conocer la tensión adecuada)
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Ajuste los cables para colocar las palancas acodadas

aproximadamente en punto muerto, mientras mantiene la tensión
adecuada del cable.
Optimice los alerones hacia los bordes de salida exteriores de
los flaps, ajustando las varillas de vaivén y vuelva a conectarlas
a las palancas acodadas.
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Los procedimientos de montaje de los sistemas de control de alerones y
las tensiones de los cables se proporcionan en detalle en la Sección 6
(Sistema de control de alerones). Los límites de recorrido se definen en la
Sección 1 (Información general). La información sobre el equilibrio de los
alerones se puede encontrar en la Sección 18 (Reparación estructural). El
aparejo de los alerones y las tensiones de los cables se pueden encontrar
en el Capítulo 27 (Controles de vuelo). Los límites de recorrido se pueden
encontrar en el Capítulo 6 (Dimensiones y áreas). El balanceo de alerones
se puede encontrar en la sección Balanceo de controles de vuelo del
Manual de reparación estructural.
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RUDDER SYSTEM

El sistema de control del timón se compone de pedales, cables y

poleas del timón, todos los cuales unen los pedales a la palanca
acodada del panel del timón y al timón equilibrado.
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El control del timón se mantiene mediante el uso de pedales de

timón convencionales que también controlan la dirección de la
rueda de nariz.
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(Aft Rudder) La barra del timón trasero está conectada al pedal

derecho.

(Cables) Los cables de control del timón están sujetos a los

brazos y se conducen mediante poleas hasta la palanca acodada
del timón.

(Fwd Rudder) La barra del timón delantero está conectada al

pedal izquierdo.

(Pedales) Los pedales del timón están conectados a tubos de

torsión que tienen brazos que se extienden hacia abajo.

(Frenos) Los frenos están conectados entre sí mediante una

barra que pasa por ambas barras del timón.
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Algunos modelos tienen un actuador/bungee unido a un
bellcrank.
En estos modelos, este conjunto de bellcrank (Wiffle Tree) es el
sistema de interconexión entre la entrada de dirección del timón
y la rueda de nariz.
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Dicho bellcrank es diferente en cada modelo.

Cables y poleas unen los pedales a la palanca acodada del
panel del timón.
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Los tensores del cable del timón están ubicados debajo de un
carenado en la base de la aleta vertical.

Los cables del timón y los tensores del avión 172R están
tendidos externamente
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Los límites de recorrido del timón se controlan mediante el uso
de pernos de tope.

Los pernos de tope están montados en el empenaje justo debajo

del estabilizador vertical y hacen contacto con los topes del
timón.
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Los procedimientos de montaje de los sistemas de control del

timón y las tensiones de los cables se pueden encontrar en la
Sección 10 (Sistema de control del timón); Los límites de
recorrido del timón se pueden encontrar en la Sección 1
(Descripción general); Los procedimientos de equilibrio del
timón se pueden encontrar en la Sección 18 (Reparación
estructural).

El aparejo del timón y las tensiones de los cables se pueden

encontrar en el Capítulo 27 (Controles de vuelo), los límites de
recorrido se pueden encontrar en el Capítulo 6 (Dimensiones y
áreas), el equilibrio del timón se puede encontrar en la Sección
de Equilibrio de Controles de Vuelo del Manual de Reparación
Estructural.
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RUDDER TRIM SYSTEM
Se utiliza un actuador/bungee para precargar el sistema de
control del timón en la dirección deseada.

La rueda de control de ajuste del timón operada manualmente

está montada horizontalmente en el pedestal de control.
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El sistema de control del timón, el sistema de control del ajuste
del timón y el sistema de dirección de la rueda de morro están
interconectados y los ajustes a cualquiera de los sistemas
afectarán a los demás.

Los sistemas de ajuste del timón varían

considerablemente en los aviones.
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Los aviones de las series 182, T182, 206 y 207 incorporan un
mecanismo de tornillo en el extremo trasero del amortiguador
elástico de dirección.
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Los aviones de las series R182 y TR182 utilizan un eje flexible o

un mecanismo de tornillo accionado por rueda dentada.

El mecanismo de tornillo está incorporado en el extremo

trasero del elástico de dirección para proporcionar dirección al
timón.

El amortiguador elástico está montado en el conjunto del tren de

aterrizaje de nariz para la dirección de la rueda de naariz.
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Los procedimientos de montaje de los sistemas de control de

compensación del timón y las tensiones de los cables se
proporcionan en detalle en la Sección 11 (Sistema de control de
compensación del timón).

Los límites de recorrido se definen en la Sección 1 (Información

general).

El aparejo del ajuste del timón y las tensiones de los cables se

pueden encontrar en el Capítulo 27 (Controles de vuelo).

Los límites de recorrido se pueden encontrar en el Capítulo 6

(Dimensiones y áreas).
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Sistema de Elevadores
El sistema de control del elevador es un diseño convencional que utiliza
columnas de control telescópicas (piloto y copiloto) que se interconectan
al tubo de torsión del elevador debajo del panel de instrumentos.
Los cables de subida y bajada del elevador, conectados al tubo de
torsión, se dirigen luego hacia abajo y por debajo de las tablas del suelo
hasta la palanca acodada del elevador situada en el cono de cola.
La palanca acodada del elevador está conectada a la "bocina" del
elevador mediante una varilla de vaivén fija y no ajustable.
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En la siguiente figura se ven los siguientes componentes:
palanca acodada (pieza dorada), conjunto de eslabones (verde
claro), eslabones individuales (verde oscuro), varilla de vaivén,
accesorio del cable de bajada del elevador, accesorio del cable
de subida del elevador, cable de resorte de bajada del elevador,
control del piloto automático cable..
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El yugo está montado en un conjunto de tubo telescópico.

Cable del elevador: Aquí se muestra el extremo de bola en cuña del

cable del elevador ascendente que está conectado a la palanca acodada
del elevador.

Tubo Telescopico: El tubo telescópico tiene un collar y una varilla de

vaivén unidos para accionar la palanca acodada del cable del elevador.
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Elevator Torque Tube Es aconsejable durante las inspecciones
comprobar esta zona en busca de remaches sueltos o faltantes. Esto se
puede comprobar fácilmente sujetando las mitades derecha e izquierda
del elevador y moviéndolas en direcciones opuestas. Cualquier remache
o hardware suelto se hará evidente.
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Push-Pull La varilla de vaivén de la palanca acodada no es

ajustable. Tipo de longitud fija, todos los ajustes para el recorrido
deben realizarse en la palanca acodada ubicada en el cono alto.
El control del sistema de control del elevador es básicamente el
mismo para todos los modelos.
Durante el proceso de montaje del elevador, se debe instalar una
herramienta de montaje neutral en los orificios de la columna de
bloqueo de control para mantener el yugo en la posición neutral.
Las dimensiones indicadas para fabricar la herramienta de
montaje variarán de un modelo a otro y, por lo general, no son
intercambiables.
Consulte la Sección 8 (Sistema de control de elevadores) del
Manual de servicio para obtener las especificaciones exactas de
las herramientas para la aeronave que se está instalando.
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Después de colocar la herramienta de aparejo neutral en su
posición, se pueden ajustar las tensiones del cable de control del
elevador. Una vez que se hayan establecido las tensiones del
cable, retire la herramienta neutral y establezca los límites de
recorrido correctos como se establece en la Sección 1 (Sección
de Información General) del Manual de Servicio.
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La posición neutral del elevador para aviones de la serie 200 se

define como el elevador del lado izquierdo aerodinámico con el
estabilizador horizontal.
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Se puede utilizar el accesorio del elevador (disponible en
Cessna) o un transportador para verificar el recorrido del
elevador.
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El recorrido del elevador se controla mediante el ajuste de topes
excéntricos que limitan el recorrido de la palanca acodada del
elevador.
NOTA:
Después del ajuste del recorrido, las columnas de control
verticales tienen un acolchado adecuado en ambos
extremos del recorrido del elevador.
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Los bloques de tope de la palanca acodada son casquillos de

cuatro lados, perforados descentrados para que puedan rotarse
a cualquiera de las cuatro posiciones para lograr un recorrido
conectado del elevador.

Cada rotación de 90 grados del tope de la palanca acodada

cambia el recorrido del elevador aproximadamente un grado.
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Los procedimientos de montaje de los sistemas de control de

elevadores y las tensiones de los cables se proporcionan en
detalle en la Sección 8 (Sistema de control de elevadores).

Los límites de recorrido se definen en la Sección 1 (Información

general).
La información sobre el equilibrio del elevador se puede
encontrar en la Sección 18 (Reparación estructural).

El aparejo del elevador y las tensiones de los cables se pueden

encontrar en el Capítulo 27 (Controles de vuelo).

Los límites de recorrido se pueden encontrar en el Capítulo 6

(Dimensiones y áreas). El equilibrio del elevador se puede
encontrar en el Manual de reparación estructural.
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El sistema de compensación del elevador operado manualmente
consta de una rueda de control montada verticalmente en la
cabina

La rueda de control está conectada a un conjunto de

cadena/cable que acciona un actuador tipo tornillo nivelador
montado en el lado derecho del estabilizador horizontal.
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El actuador de compensación está ubicado en el estabilizador
horizontal derecho.
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El actuador de compensación convierte la entrada rotacional de
la rueda de control de compensación del elevador en movimiento
lineal del extremo de la varilla.
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Los procedimientos para verificar el juego libre de la pestaña de
compensación son los mismos para todos los modelos de esta
serie de aeronaves y deben realizarse cada 100 horas.

Mida la longitud de la cuerda en el extremo interior de la pestaña

de ajuste. Multiplique esto por 0,025 para determinar el límite
máximo permitido de juego.
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Ejerciendo una presión moderada, mueva el borde de salida de

la aleta de compensación hacia arriba y hacia abajo con la mano.
Mida el juego libre en el mismo punto de la pestaña donde se
midió la longitud de la cuerda. La distancia que se mueve la
pestaña de un extremo del recorrido al otro es la cantidad de
juego libre en la pestaña.
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Un sistema de compensación de elevador eléctrico opcional, que se
ofrece en todos los modelos, proporciona un método simple para aliviar
las presiones de control de cabeceo sin interrumpir otros controles de
vuelo.

El sistema está controlado por un interruptor de compensación de 3

posiciones y dos segmentos, ubicado en la empuñadura izquierda de la
rueda de control. Cuando los segmentos dobles del interruptor de
compensación de 3 posiciones están en la posición central "OFF", el
embrague se desenergiza y permite que el conjunto de transmisión gire
libremente y no impida los ajustes manuales de la pestaña de
compensación mediante la rueda de compensación del elevador.
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Durante el funcionamiento normal del sistema de compensación

del elevador eléctrico, un conjunto de transmisión, que incluye un
motor eléctrico, un embrague deslizante de anulación, ruedas
dentadas de transmisión y cadenas, mueve la pestaña de
compensación en la dirección seleccionada.
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Clutch Adjustment La tuerca de llave

de ajuste del embrague de avance se
puede apretar (en el sentido de las
agujas del reloj) para aumentar la
tensión (fricción) del embrague o
aflojar (en el sentido contrario a las
agujas del reloj) para disminuir la
tensión del embrague. Luego, la
tuerca de ajuste trasera se aprieta
contra la tuerca delantera como
medida de seguridad.

Clutch. El embrague deslizante de anulación funciona con solenoide y

se ajusta mediante tuercas tipo llave.
Adjustment Screws. Dos tornillos de ajuste de voltaje en el regulador
de voltaje dual permiten ajustar el voltaje de salida del regulador a las
especificaciones operativas del sistema.
Dual Voltage Regulator. Un regulador de voltaje dual proporciona
energía al motor eléctrico y su salida de voltaje puede variarse mediante
dos tornillos de ajuste.
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Los procedimientos para instalar topes de ajuste del elevador
varían entre los diferentes modelos.

El recorrido del trim del elevador se controla mediante bloques

de tope en el cable del trim del elevador en el empenaje de la
aeronave.
GRACIAS POR
SU AMABLE
ATENCION