1.08 S&R Primera Parte 2024 v2

UNIVERSIDAD ANDRÉS BELLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE

ASIGNATURA
Curso Modelo OMI 1.08
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
Magister Sergio WALL Muñoz
Viña del Mar, Marzo de 2024
Los Objetivos de la Asignatura

• Al terminar el curso los alumnos que lo aprueben serán capaces de:
– 1.- Explicar desde las normas nacionales e internacionales la
organización, función y facultades de los Servicios de Búsqueda y
Salvamento.
– 2.- Aplicar los procedimientos establecidos para participar en una
operación SAR.
– 3.- Aplicar los procedimientos establecidos para coordinar una
operación SAR, con la participación de medios marítimos y aéreos.
– 4.- Aplicar los procedimientos para hacer frente a una emergencia que
ponga en riesgo vidas humanas, la seguridad de la nave y del medio
ambiente.
• Durante el periodo de clases se efectuarán 3 Certámenes, con una ponderación del

25% los 2 primeros y 20% el tercero y 3 notas de las evaluaciones prácticas en
simulador sobre aplicación de conceptos SAR de acuerdo con el Manual IAMSAR
Volumen III, con una ponderación del 10% cada nota promedio de tres evaluaciones
resultando un promedio del 30% en Simulador. El resumen las notas de Certámenes
será el 70% de la nota de presentación a Examen y la nota promedio de
Simuladores será el 30% conformando así el 100% de la nota de presentación.
• La asistencia mínima para tener derecho a aprobar por eximición y/o presentarse a
examen es del 90%.
• El PREMA de este Curso Modelo OMI es del 90%
• Para eximirse de la asignatura se requiere que el alumno obtenga una nota
promedio de presentación a examen de 5,0 o superior. En el caso de tener una nota
de Certamen o de Simulación inferior a 4.0, la nota de eximición será 5,5 o superior.
Curso Modelo OMI 1.08 Búsqueda y

Salvamento
Primera Unidad Temática

LA HISTORIA
• Es un referente indispensable
para proyectarnos con
posibilidades de éxito al
futuro.
• Si no la conocemos,
inexorablemente tendremos
que repetirla.
¿Qué es el APRA (ARPA)?

• El radar ARPA ( Automatic Radar Plotting Aid) o radar de punteo automático es un Equipo en
el que aparecen en la pantalla los movimientos verdaderos de todos los ecos detectados,
incluido el buque propio además de activar alarmas que nos avisan de un posible riesgo de
colisión, el sistema puede calcular:
• el rumbo que llevan los otros contactos (target).
• la velocidad y el punto mas cercano de aproximación (Closest Point of Approach) (CPA), de
cada contacto.
• es posible conocer anticipadamente si existe peligro de colisión con otro buque, con otro
objeto o con la costa.
Historia
• El desarrollo del ARPA comenzó después del accidente del buque italiano de la línea
SS Andrea Doria, que colisiono debido a la densa niebla y se hundió frente a la costa
este los EEUU. A partir de 1960 y con el avance de la electrónica empezaron a surgir
Radares Arpa, el primer radar disponible comercialmente fue entregado a la Línea de
TAIMYR MV en 1969 y fue fabricado por NORCONTROL, ahora parte de la
compañía del grupo Kongsberg Marítima. En la actualidad los radares ARPA están
disponibles incluso para embarcaciones de recreo.
Repaso sobre principios del sistema ARPA

1.- Características de presentación de los sistemas
ARPA
• 1.1.- Orientación azimutal
• El sistema ARPA utiliza presentaciones estabilizadas en azimut, por lo que
requiere de la entrada del dato Rumbo con error menor de 0,5°. Esta exactitud
es posible a través de un girocompás o un compás satelital.
• En base al rumbo recibido, el sistema ARPA permite al operador utilizar las dos
presentaciones estabilizadas azimutalmente, conocidas como NORTE
ARRIBA y RUMBO ARRIBA.
• La presentación tradicional PROA ARRIBA, (H UP) no estabilizada, queda
para uso del radar sin el análisis automático de ecos, por ejemplo, para
maniobras de entrada y salida de puertos.
• Presentación NORTE ARRIBA (N UP):

• La rosa perimetral indica la graduación 000° en la parte superior, coincidente con el cardinal
Norte. La orientación horizontal es similar a la de una carta náutica o cualquier representación
orientada al norte.
• Las guiñadas de la proa del buque y los cambios de rumbo solo afectan la línea de la proa en
el radar, mientras que las imágenes de buques y costa permanecen inalterables. Por esta
condición se dice que la imagen está “estabilizada en azimut”.
Comando: NORTH UP (NU).

• Presentación RUMBO ARRIBA - Course Up (C UP):

• Al accionar este modo de orientación acimutal, la lectura superior de
la pantalla pasa a ser el rumbo actual del buque. La graduación
000°, correspondiente al norte, se sitúa respecto a ese rumbo.
Luego la imagen queda estabilizada horizontalmente con dicho
ángulo.
• Las guiñadas de la proa del buque y los cambios de rumbo solo
afectan la línea de la proa en el radar, por lo que la misma deja de
indicar estrictamente hacia arriba cada vez que el buque no se
encuentra al rumbo que originalmente tenía al pasar a este modo.
• Para recolocar la línea de la proa en la parte superior, ante un
cambio de rumbo, se debe volver a seleccionar el modo rumbo
arriba.
Comando: COURSE UP (CU)

• Todos los conocimientos y conceptos necesarios sobre RADAR y

ECDIS fueron adquiridos en el Curso Modelo 1.07 y Curso Modelo
1.27, durante el tercer año de la mención cubierta, los que son
requisitos para poder ingresar a este Curso Modelo1.08 nivel de
Gestión.
La Tragedia del Titanic

LA TRAGEDIA DEL TITANIC

El 14 de abril de 1912, se produjo un acontecimiento que marcó la Historia
de la navegación, desde ese día la seguridad de la navegación se ha
incrementado y es deber de los Estados cumplir normas internacionales
para asegurar la vida de los pasajeros y tripulantes de las naves.
Convenios vinculantes a nivel

internacional sobre salvamento
 Convención de Ginebra sobre la Alta Mar (Convention on the

High Seas 1958)
 Convenio Internacional sobre Aviación Civil (The Convention
on International Civil Aviation) - se deriva el Manual IAMSAR
 Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento
Marítimo (The International Convention on Maritime Search
and Rescue 1979) – se deriva el Manual IAMSAR.
 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar (SOLAS) (The International Convention for Safety of
Life at Sea 1974 as amended.)
Convenio Internacional para la Seguridad de

la Vida Humana en el Mar - SOLAS
Este es el mas importante de los Tratados Internacionales
vinculantes que existen sobre Seguridad Marítima.
¿Donde se establecen las Responsabilidades y obligación de
prestar ayuda?
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR) Art 98.
Regla V/33 del Convenio SOLAS. (Apéndice A Manual IAMSAR
Volumen III enmendado).
Anexo 12 del Convenio sobre aviación civil internacional. (OACI)
Convenio internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, 1979.
(Convenio SAR)
Convenio internacional sobre salvamento Marítimo, 1989, Art 10.
(Convenio Salvamento)
MANUAL IAMSAR VOLUMEN III.

Medios Móviles.
INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE Principios de la Gestión SAR
(Niveles de Gestión)
SAR CO-ORDINATOR (SC) Coordinador SAR
(CS)
STRATEGIC
SAR MISSION CO-ORDINATOR (SMC)

Coordinador de la Misión SAR (CMS)
TACTICAL
ON SCENE CO-ORDINATOR (OSC) Coordinador

en el Lugar del Siniestro (CLS)
OPERATIONAL
• Comparando las normas existentes cuando sucedió la

tragedia del Titanic y nuestros días.
Enmienda al Cap. III Convenio SOLAS
• Regla 19
• Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia
• Los párrafos 2.2 y 2.3 existentes se enmiendan de manera que recen
tal como sigue:
• "2.2 En un buque que realice un viaje en el que esté previsto que los
pasajeros permanezcan a bordo más de 24 h, se efectuará la
reunión de los pasajeros recién embarcados antes o inmediatamente
después de la salida. Se darán instrucciones a los pasajeros acerca
de la utilización de los chalecos salvavidas y de cómo deben actuar
en caso de emergencia.
Enmienda al Cap. III Convenio SOLAS

• Regla 19
• 2.3 Siempre que embarquen nuevos pasajeros, se les dará
instrucciones sobre seguridad inmediatamente antes o
inmediatamente después de la salida. Dichas instrucciones incluirán
las prescritas en las reglas 8.2 y 8.4, y se darán mediante un anuncio
en uno o varios idiomas que puedan ser comprendidos por los
pasajeros. El anuncio se hará a través del sistema megafónico del
buque o utilizando otro medio equivalente que pueda ser escuchado
al menos por los pasajeros que no lo hayan oído durante el viaje. Las
instrucciones se podrán dar durante la reunión prescrita en el párrafo
2.2. Como complemento de tales instrucciones se podrán utilizar
tarjetas o carteles informativos o programas de vídeo presentados en
las pantallas de vídeo del buque, pero éstos no se podrán utilizar
para remplazar el anuncio."
ORGANIZACIÓN DE LOS SISTEMAS SAR

NACIONALES Y REGIONALES
• Región de búsqueda y salvamento RSR (SRR)
• Centro coordinador de salvamento CCS

(RCC)
• La OACI (ICAO) establece las SRR
aeronáuticas.
• La OMI (IMO) establece las SRR marítimas.

La Coordinación SAR
 Recuerde:
 Los tres niveles
Coordinadores SAR CS (SC)
Estratégico.
Coordinadores de las misiones SAR CMS (SMC)
Táctico.
Coordinadores en el lugar del siniestro CLS (OSC)
Operacional.
Coordinadores SAR CS (SC)

 Los CS (SC) son los directores SAR de nivel más alto;
normalmente, cada Estado tiene una o más personas u
organismos a quienes se le aplica esta designación.
 Los CS (SC) son responsables de:
• establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema
SAR
• establecer los CCS (RCC)y los subcentros de salvamento
(SCS (RSC))
• facilitar u organizar los medios e instalaciones SAR
• coordinar la formación SAR
• elaborar las normas SAR.
Coordinadores de las misiones
SAR CMS (SMC)
 Toda operación de búsqueda y salvamento se lleva a cabo bajo la
coordinación de un CMS (SMC).
 El CMS (SMC) dirige una operación SAR hasta que se haya
llevado a cabo el salvamento o quede claro que sería inútil
continuar con los esfuerzos.
 El CMS (SMC) estará capacitado en todos los procesos SAR y
estará totalmente familiarizado con los planes SAR aplicables, y:
 recopilará información sobre situaciones de socorro
 elaborará planes de acción SAR fiables y prácticos
 despachará y coordinará todos los recursos para llevar a cabo las
misiones SAR.
 Sus tares se describen en el Manual IAMSAR
Fases de incidentes SAR

• Una emergencia se ajustará siempre a una de las
siguientes fases identificadas en el Manual IAMSAR:
– La Fase de Incertidumbre.
– La Fase de Alerta.
– La Fase de Socorro o Desastre.
• La determinación de la Fase actual es tarea del MRCC

y de ella depende en gran medida los medios que se
asignan a la respuesta.
Fases de incidentes SAR

FASE INCERTIDUMBRE : SITUACION EN LA CUAL EXISTE INCERTIDUMBRE EN
CUANTO A LA SEGURIDAD DE UN BUQUE Y DE LAS
PERSONAS QUE LLEVA A BORDO.
FASE ALERTA : SITUACION EN LA QUE SE TEME POR LA SEGURIDAD

DE UN BUQUE Y DE LAS PERSONAS QUE LLEVE A
BORDO.
FASE SOCORRO O SITUACION EN LA QUE EXISTE CONVICCION

DESASTRE : JUSTIFICADA DE QUE UN BUQUE O UNA PERSONA
ESTAN AMENAZADAS POR UN PELIGRO GRAVE O
INMENENTE Y NECESITAN AYUDA Y AUXILIO
INMEDIATO.
Operaciones SAR
 Recolección de Información
 Evaluación y Análisis de la
información
 Clasificación
 Planificación
 Orden de operación
Coordinadores en el Lugar del Siniestro

CLS (OSC).
Lo designa el CMS (SMC) que podría ser.
• El Oficial o persona al mando de:
• Una unidad SAR, un buque o aeronave que participe en
la búsqueda.
• Un medio cercano que tenga las condiciones.
La persona al mando del primer medio que arribe al área
asumirá como CLS, inicia la búsqueda a partir del DATUM
en cuadrado expansivo, en un área con un radio de 10
millas, orientando la búsqueda en el sentido de la deriva.
• Esta área se mantiene inalterable, aun cuando la Corte Internacional de Justicia, ha fijado un
nuevo límite marítimo entre Chile y Perú, mientras Perú no adecue su normativa interna a lo
dispuesto en el Fallo; una vez efectuado lo anterior, ambos países solicitaran, la modificación
de las áreas SAR (áreas de búsqueda y salvamento marítimo y aéreos) y regiones FIR (lo
correspondiente al control aéreo) bajo responsabilidad de cada uno de los países. En tanto
ello no se produzca, se mantendrán las actualmente existentes, sin perjuicio de los derechos
y la jurisdicción que correspondieren a cada Estado.
INGENIERÍA ENConvenio
MARINA MERCANTE Área de Responsabilidad SAR de Chile
Internacional para la
Seguridad de la Vida
Humana en el Mar
(SOLAS)
Zona de Responsabilidad SAR

Convenio Internacional
de Búsqueda y 26.643.900 Km2
Salvamento Marítimo
(SAR)
Zona Económica Exclusiva
Circular OMI que 3.409.122,34 Km2 Superficie Terrestre
publica ÁREA SAR de 756.950 Kms2
Chile
D.S. 1.190 (1976)
Coordinador Área XV
para el Sistema
Mundial de Radioavisos
Náuticos (NAVAREA
XV)
UNIVERSIDAD ANDRÉS Área
BELLO de Responsabilidad de Búsqueda y Salvamento Marítimo de Chile
INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE (26.643.900 Kms²)
PERÚ
18°21’03’’ S
ARICA
120°00’W
IQUIQUE
PRIMER DISTRITO
PAPEETE MRCC IQUIQUE ANTOFAGASTA
26°03’20’’ S
SEGUNDO DISTRITO CALDERA

MRCC VALPARAÍSO
30°00’00’’ S
COQUIMBO
131°00’W
HANGA ROA
VALPARAISO
34°41’00’’ S SAN ANTONIO
TERCER DISTRITO
MRCC TALCAHUANO TALCAHUANO
38°23’00’’ S
VALDIVIA
PUERTO MONTT
CASTRO
CUARTO DISTRITO
NUEVA ZELANDA MRCC PUERTO MONTT PUERTO AYSEN
48°49’00’’ S
hasta el Polo Sur
QUINTO DISTRITO PUNTA ARENAS

131°00’W
MRCC PUNTA ARENAS PUERTO WILLIAMS
ARGENTINA
ANTARTICA
Servicio de Búsqueda y Salvamento Marítimo
C.J.A.
MRCC CHILE
MRCC MRCC MRCC MRCC MRCC

IQUIQUE VALPARAÍSO TALCAHUANO PUERTO MONTT PUNTA ARENAS
(MRSC ANTO)
RCC RCC RCC RCC RCC RCC

IQUIQUE ANTOFAGASTA ISLA DE SANTIAGO PUERTO MONTT PUNTA ARENAS
PASCUA
SERVICIO DE BÚSQUEDA RCC

Y SALVAMENTO AÉREO ISLA DE PASCUA
C.J. FACH
Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo

INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE Elementos que componen el Sistema
COSPAS - SARSAT
Sistema Internacional de búsqueda y salvamento que
emplea satélites para detectar y localizar a las personas
que encontrándose en peligro hayan activado las
balizas de emergencia.
COSPAS - SARSAT
Satélites
Radiobalizas
Polares y Segmento Terreno
406 mhz
Geoestacionarios
Terminal Centros de
Local de Control de
Usuarios Misión
LUT´s MCC
INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE Operación COSPAS - SARSAT
Emergency Locator Transmitter
ELT
(Aviación)
GEO Satellite
Emergency Position Indicating
EPIRB
Radio Beacon (Naves)
LUT Local User Terminal
MCC Mission Control Center
RCC Rescue Coordination Center LEO Satellite
SAR Search and Rescue ELT
Distress
LEO Low Earth Orbit Signals
GEO Geostationary Earth Orbit
SAR Forces
EPIRB
GEOLUT
LEOLUT
Centro Coordinador
de Rescate Marítimo Centro Control
MRCC de Misiones
MCC
INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE Sistema Mundial de Seguridad y Socorro
Marítimo GMDSS
Cobertura GEO LUT´s

Sistemas de notificación para buques.
 Algunos Estados, con responsabilidad SAR, lo

establecieron.
 Es posible que haya un buque mercante o pesquero en el
área del siniestro.
 El sistema permite al CMS (SMC) identificar buques
cercanos y sus capacidades y datos de posición rumbo y
velocidad.
Ejemplos de Sistemas de notificación con

mayor cobertura de área a nivel mundial
• AMVER ( Estados Unidos ) (Automated Mutual Assistance Vessel

Rescue)
• Austrep (Australia )
• Japrep ( Japón )
• Chilrep ( Chile )
CHILREP
 Es necesario que los buques y embarcaciones que se encuentran navegando en

el área de responsabilidad del MRCC Chile, reporten su posición dos veces al
día. A las 0800 y 2000.
 Para los que recalan o zarpan de puertos chilenos o surcan aguas interiores es
obligación.
 Para los que transitan la zona de responsabilidad SAR de Chile, sin recalar a
puerto chileno es una recomendación.
Control de Trafico Marítimo en Chile

“GRAFIMAR”
CAPÍTULO V DEL
CONVENIO SOLAS en su forma enmendada
REGLA 19
Incorporó el sistema de identificación
automático (AIS) (SIA)
REGLA 19-1
Incorporó el sistema de identificación y
seguimiento de largo alcance (LRIT)
Sección 2 del Manual IAMSAR Vol III

Prestación de auxilio
• Medidas iniciales de las naves auxiliadoras

• Buques auxiliadores
Métodos de notificación de situaciones de peligro
• Una señal de alarma o una llamada de socorro procedente de otro
buque, bien efectuada directamente, bien por retransmisión.
• Una llamada o un mensaje de socorro de una aeronave;
habitualmente retransmitida desde una radio estación costera (REC
(CRS)).
• Una llamada de alerta procedente del equipo de alerta de un buque
mediante retransmisión costera-buque.
• Señales visuales o acústicas de una nave cercana en peligro.
INGENIERÍA EN MARINA MERCANTE Medidas inmediatas
Todo buque que reciba un mensaje de socorro tomará inmediatamente las
siguientes medidas:
mantendrá silencio y permanecerá en escucha por 5 minutos, posteriormente
acusará recibo del mensaje al MRCC o al buque que lo emitió, de acuerdo al
procedimiento del SMSSM.
Reunirá, dentro de lo posible, la siguiente información sobre la nave en peligro:
• situación geográfica de la nave
• identidad, distintivo de llamada y nombre de la nave
• número de personas a bordo (PAB (POB))
• naturaleza del peligro o siniestro
• tipo de ayuda necesaria
• número de víctimas, si hubiere
• rumbo y velocidad de la nave en peligro
• tipo de nave y carga que transporta
• cualquier otra información pertinente que pueda facilitar el salvamento
mantendrá una escucha continua en las frecuencias de socorro internacionales si dispone
del equipo adecuado:
Sección 2 del Manual IAMSAR
Prestación de auxilio
• Buques auxiliadores
– Métodos de notificación de situación de peligro.
• Alerta de socorro por DSC (LSD)
• Visualización de señales de socorro
• Alerta de socorro por NAVTEX o SafetyNet
• ¿Qué es NAVTEX y que es SafetyNet?
PRESTACIÓN DE AUXILIO
Recuerde
• No enviar acuse de recibo de la llamada selectiva digital. ( Control lo
asume el MRCC ).
• Si es evidente que la emergencia es en área alejada y hay naves mejor situadas
para atender la emergencia, evitar comunicaciones innecesarias.
• El buque está obligado a establecer comunicación con la estación que controla
los mensajes de socorro, según se indique, y prestar la asistencia que se le
requiera.
• Se utilizarán todos los medios disponibles para permanecer informados de la
localización de la nave en peligro.
• Cuando su buque se encuentre próximo a la nave en peligro, apostar más
vigías.
• El buque o estación que controle las comunicaciones de socorro mantendrá
contacto con el SMC y entregará toda la información disponible actualizándola
frecuentemente a los integrantes de la misión SAR.
• En marcha hacia la zona del siniestro
– Se establecerá un CTM, entre los buques que se dirigen al lugar del siniestro.
– Buques en las proximidades deben mantener activo ploteo de radar.
– Calcular hora de llegada al DATUM de todos los buques.
– Se evaluará la situación de la alerta de socorro, para preparar operaciones
en el lugar del incidente.
• En marcha hacia la zona del siniestro
– Preparativos a bordo.
• Equipo salvavidas y de salvamento.(bote salvavidas, balsa inflable, chalecos
salvavidas, trajes de inmersión para la tripulación, aros salvavidas, equipo
radioeléctrico portátil en ondas métricas para comunicarse con el buque y los
botes salvavidas, aparatos lanzacabos, cabos salvavidas flotantes, cabos de
izada, bicheros o arpeos que no produzcan chispas, hachas pequeñas, canastas
de salvamento, parihuelas, escalas para subir a bordo, redes de salvamento,
ejemplares del Código internacional de señales, etc)
• Equipo de señales. (Se describe en el Manual IAMSAR)
• Asistencia médica.
• Equipo vario.
• Buques que no prestan auxilio.
• El capitán que decida no dirigirse al lugar del siniestro debido al tiempo que tardaría en
llegar y al conocimiento de que ya se ha emprendido una operación de salvamento,
deberá:
• Realizar la anotación pertinente en el diario de navegación.
• Si ha acusado recibo y ha respondido al alerta de socorro, notificar al servicio de búsqueda
y salvamento correspondiente la decisión de no prestar auxilio.
• Considerar que la notificación es innecesaria si no ha establecido contacto con el servicio
de búsqueda y salvamento.
• Reconsiderar la decisión de no acudir a prestar auxilio, ni informar al servicio de búsqueda
y salvamento cuando el buque en peligro se encuentre lejos de tierra o en una zona en que
la densidad del tráfico marítimo sea escasa.
• Auxilio prestado por aeronaves
• Alerta de socorro y mensaje recibidos
• Las aeronaves pueden recibir un mensaje o alerta de socorro transmitidos
directamente desde una nave, o retransmitidos por una dependencia de los
servicios de tránsito aéreo.
• Las aeronaves que sobrevuelan el mar pueden recibir una señal de alarma o
un alerta de socorro de un buque, habitualmente por retransmisión desde una
radioestación costera (REC (CRS)).
• Las aeronaves pueden recibir señales acústicas de socorro de una radiobaliza
(RLS (EPIRB)) o de un transmisor de localización de siniestros (TLS (ELT)) que
transmitan en 406 MHz.
• Las aeronaves que se encuentran cerca de un buque en peligro pueden recibir
señales visuales.

• Medidas inmediatas
• Se evaluará la información para determinar su validez y grado de urgencia.
• Toda estación aeronáutica o aeronave que tenga conocimiento de una situación de
emergencia retransmitirá el MAYDAY (Relay) o un mensaje de socorro, si es
necesario, a fin de lograr ayuda para la persona, aeronave o buque en peligro.
En tales circunstancias, deberá quedar claro que la aeronave que transmite el alerta
no es la nave en peligro

En marcha hacia el área del incidente
• Mientras la aeronave se dirige hacia la zona del incidente, se harán preparativos
para prestar auxilio a la nave en peligro.
• Función de búsqueda.
– Mensaje y plan de acción de búsqueda.
– Normalmente el CMS (SMC) elabora el plan de acción de la
búsqueda.
– El CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro ponen en
práctica el plan de acción de la búsqueda.
El mensaje del plan de acción de la búsqueda comprende seis
partes.
• Situación
• Áreas de búsqueda (presentadas en columnas)
• Ejecución (presentada en columnas)
• Coordinación
• Comunicaciones
• Informes
– Elaboración de planes de búsqueda propios.
– Las consideraciones que habrán de tenerse en cuenta para la
elaboración de un plan de búsqueda incluyen:
– estimación de la posición geográfica más probable de la nave o
de los supervivientes en peligro, teniendo en cuenta el efecto de
deriva
– determinación del área de búsqueda
– selección de medios SAR y del equipo que habrá de utilizarse
– selección de una configuración de búsqueda
– planificación de la coordinación en el lugar del siniestro.
– (Más adelante se proporciona orientación específica sobre
planificación de la búsqueda)
Configuración de la búsqueda.
• Los factores que habrán de considerarse para decidir el tipo de
configuración de búsqueda comprenden:
• número disponible y tipo de naves de auxilio
• extensión del área de búsqueda
• tipo de nave en peligro
• tamaño de la nave en peligro
• visibilidad meteorológica
• límite de las nubes
• estado de la mar
• hora del día
• hora de llegada al dátum.
– Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro.
– El CLS (OSC) deberá coordinar las comunicaciones en el lugar del
siniestro y asegurarse de que son fiables.
– Habitualmente los medios SAR informan al CLS (OSC) en una
frecuencia asignada
– Si se efectúa un desplazamiento de frecuencia, deberán darse
instrucciones sobre la manera de proceder si las comunicaciones no
pueden establecerse en la nueva frecuencia
– Todos los medios SAR llevarán un ejemplar del Código internacional
de señales (INTERCO), que contiene información sobre las
comunicaciones que se utilizan entre las aeronaves, los buques y los
supervivientes (regla V/21 del Convenio SOLAS)
– Normalmente, el CMS (SMC) seleccionará las frecuencias destinadas
a la búsqueda y salvamento que se utilizarán en el lugar del siniestro,
incluidas frecuencias primarias y secundarias.
– Medios de comunicación visual.

– En el Manual IAMSAR figuran algunos cuadros que describen las
señales de salvamento y su significado, establecidas en el
Convenio SOLAS.
Medidas de los buques y aeronaves al observar las

señales de los dispositivos AIS-SART o AIS MOB
• Los buques en el mar pueden observar señales de dispositivos AIS

SART o AIS MOB en sus pantallas de navegación. Aunque los
dispositivos AIS-SART y AIS MOB son señales de localización, es
posible que estas señales estén relacionadas con un buque o una
nave que ha activado un dispositivo para señalar su posición debido
a una situación de peligro y el RCC debería investigarlas. Por
consiguiente, las transmisiones de los dispositivos AIS-SART y AIS
MOB no deberían normalmente ignorarse a menos que se disponga
de información que confirme que no es necesario responder a ellas,
por ejemplo, si se sabe que son una falsa alarma.
• Vigías
• La función de los vigías, a los que también se conoce como observadores, resulta
muy importante para la eficacia de las búsquedas. Los medios de búsqueda deberán
tener debidamente en cuenta su integración en el sistema, en cuanto a las técnicas
de barrido y la concentración de las búsquedas. Los vigías notificarán cualquier
objeto o ruido que perciban.
• Buques:
• Durante el día
• Se situarán vigías en puntos altos del buque.
• Durante la noche
• Se situarán vigías en la parte más avanzada de la proa y lo más cercana posible del
agua para que puedan oír cualquier llamada de socorro y contar con la mejor visión
nocturna.
• Factores que influyen en la eficacia de los observadores; en el apéndice C del
Manual IAMSAR, se facilita orientación para los vigías.
• Función de salvamento
• Mensaje y plan de acción de búsqueda.
– Mensaje de búsqueda (Ejemplo)
• LES 105 - MSG 72597 - SAR Distress Call to Area: 32+35 S
072+076 W – PosOK 5 SEP 2016 11:07:23 UTC
• FROM MRCC VALPARAISO
• TO ALL SHIPS IN CHILEAN WATERS
• M/N RIO BUENO/CBRB
• M/N COPIHUE/CBCP
• M/N NORUEGAN DREAM/BGND
• M/N CALEDONIA/E6CD
• M/N PRINCES/RHMP
– Mensaje de búsqueda CONTINUACIÓN

• D.- OBJETOS PRINCIPALES DE LA BÚSQUEDA:
• BALSAS SALVAVIDAS COLOR NARANJA CON TOLDO CAPACIDAD 25 PERSONAS CON
DISPOSITIVO DE RADIORECALADA DE BAJA POTENCIA.
• OBJETOS SECUNDARIOS: PERSONAS EN EL AGUA, LUCES DE SEÑAL DE ESTRELLAS, RESTOS
DE LA AERONAVE, RESIDUOS, HUMO ANARANJADO, ESPEJO DE SEÑALES, LAMPARAS DE
SEÑALES, SILVATOS DE SALVAVIDAS.
• Función de salvamento.
– Mensaje y plan de acción de salvamento.
– Elaboración del plan de salvamento.
• Auxilio prestado por aeronaves SAR.

– Auxilio prestado por helicópteros.
• Eslinga de salvamento.
• Método de doble izada.
• Cesto de salvamento.
• Red de salvamento.
• Parihuela de salvamento.
• Asiento de salvamento.
– Auxilio prestado por helicópteros.
• Eslinga de salvamento.
• Método de doble izada.

• Cesto de salvamento.
• Red de salvamento.
• Parihuela de salvamento.
• (Camilla de salvamento)
• Asiento de salvamento.

FIN DE LA PRIMERA PARTE

ACLARACIÓN DE DUDAS
Viña del Mar, 2024

1.08 S&R Primera Parte 2024 v2

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Los Objetivos de la Asignatura

• Durante el periodo de clases se efectuarán 3 Certámenes, con una ponderación del

Curso Modelo OMI 1.08 Búsqueda y

Primera Unidad Temática

¿Qué es el APRA (ARPA)?

Repaso sobre principios del sistema ARPA

• Presentación NORTE ARRIBA (N UP):

Comando: NORTH UP (NU).

• Presentación RUMBO ARRIBA - Course Up (C UP):

Comando: COURSE UP (CU)

• Todos los conocimientos y conceptos necesarios sobre RADAR y

La Tragedia del Titanic

LA TRAGEDIA DEL TITANIC

Convenios vinculantes a nivel

internacional sobre salvamento

 Convención de Ginebra sobre la Alta Mar (Convention on the

Convenio Internacional para la Seguridad de

MANUAL IAMSAR VOLUMEN III.

SAR MISSION CO-ORDINATOR (SMC)

ON SCENE CO-ORDINATOR (OSC) Coordinador

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