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    Système D'échappement N47

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    Ce document décrit le système d'admission et d'échappement du moteur N47. Il contient des informations sur les composants clés comme le filtre à air, le turbocompresseur, le papillon et le filtre à particules ainsi que leurs fonctions.

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    Système d'Échappement N47

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    Système d'Échappement N47

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    7

    Vue d'ensemble du systme d'admission d'air et du systme


    d'chappement

    75 - Systme d'admission et systme d'chappement du moteur N47

    106

    Index

    Explication

    Index

    Explication

    1
    2

    Moteur N47
    Silencieux d'admission (filtre air)

    11
    12

    Silencieux arrire
    Electronique numrique Diesel

    Dbitmtre d'air massique film


    chaud (HFM)

    13

    Clapet AGR et capteur de


    dplacement

    Turbocompresseur avec VNT


    (Variable Nozzle Turbine)
    Capteur de temprature des gaz
    d'chappement
    Sonde Lambda

    14

    Capteur de pression de
    suralimentation
    Papillon

    5
    6

    15
    16

    Capteur de contre-pression des gaz 17


    d'chappement
    Catalyseur d'oxydation (Oxi-Kat)
    18

    Filtre particules diesel (DPF)

    10

    Silencieux intermdiaire

    16

    Clapet AGR avec bypass


    (uniquement pour le niveau de
    puissance suprieur avec bote de
    vitesses manuelle)
    Refroidisseur AGR
    Refroidisseur d'air de
    suralimentation
    Capteur de temprature de l'air de
    suralimentation

    107

    Systme d'admission

    76 - Systme d'admission du moteur N47

    108

    Index

    Explication

    Index

    Explication

    Air brut

    Capteur de pression de
    suralimentation

    B
    C

    Air purifi
    Air de suralimentation chauff

    7
    8

    Papillon
    Capteur de temprature de l'air de
    suralimentation

    D
    1

    Air de suralimentation refroidi


    Silencieux d'admission (filtre air)

    9
    10

    Admission AGR
    Tuyau d'air de suralimentation

    Raccord pour gaz de soufflage

    11

    Refroidisseur d'air de
    suralimentation

    Turbocompresseur

    12

    Tuyau d'air de suralimentation

    Actionneur des volets de


    tourbillonnement

    13

    Tuyau d'air brut

    Collecteur d'admission

    L'air brut aspir (A) arrive dans le filtre air (1)


    aprs avoir travers la tubulure d'aspiration
    d'air (non illustre) et le tuyau d'air brut (13).
    L'air brut est filtr par le filtre air et dont il
    ressort sous la forme d'air purifi (B). L'air
    purifi se dirige vers le turbocompresseur (3)
    en passant par le dbitmtre massique film
    chaud et en traversant le tuyau d'air purifi. Par
    l'intermdiaire du raccord (2), des gaz de
    soufflage viennent se joindre l'air purifi dans
    le tuyau. Le turbocompresseur comprime l'air
    purifi qui s'chauffe. L'air de suralimentation
    comprim et chauff (C) est achemin dans le
    tuyau de suralimentation (12) jusqu'au
    refroidisseur (11).
    Du refroidisseur, l'air maintenant refroidi (D) se
    dirige vers le papillon (7). Selon la position du
    papillon, l'air de suralimentation refroidi (D)

    dans le collecteur d'admission (5). Les gaz


    d'chappement de recyclage dbouchent
    aussi dans le collecteur d'admission (5).

    Si le tuyau d'air pur situ en aval du


    raccord des gaz de soufflage est fortement
    souill par de l'huile, on peut en conclure que
    les gaz de soufflage sont excessivement
    levs. La raison de cette anomalie rside
    gnralement dans un manque d'tanchit
    au niveau du moteur (bague d'tanchit du
    vilebrequin par exemple) ou par des prises
    d'air parasites au niveau des conduites de
    dpression. La consquence de cette
    anomalie se manifeste sous la forme d'un
    turbocompresseur souill par de l'huile, ce qui
    n'est pas le signe d'un dfaut de
    turbocompresseur. 1

    Circuit d'air brut


    Le circuit d'air brut se compose d'une tubulure
    d'aspiration et d'un tuyau d'air brut. Tous deux
    sont conformes la norme "choc piton"
    impose par la lgislation europenne. Les
    matriaux utiliss sont particulirement mous
    et les fixations sont rtractables.

    Dans le cas du moteur N47, la tubulure


    d'aspiration d'air brut est configure plutt
    comme une hotte d'aspiration. Elle a une
    grande surface mais sa forme est
    particulirement aplatie. L'air est aspir par le
    module de refroidissement.

    Silencieux d'admission
    Pour la premire fois sur un moteur diesel
    BMW, le silencieux d'admission est fix au
    vhicule. Le botier est construit de telle faon
    que dans le cas d'un choc de haut en bas

    (choc piton), il peut se dformer. Cela signifie,


    qu'il peut tre embouti de plusieurs
    centimtres.

    Dbitmtre massique film chaud (HFM)


    Le dbitmtre massique film chaud est situ
    juste derrire le silencieux d'admission. Il est
    fix au botier du silencieux d'admission. Sur le

    moteur N47, nous utilisons le dbitmtre


    numrique HFM6 dj bien connu.

    109

    Turbocompresseur
    Le turbocompresseur comprime l'air aspir.
    Cela permet d'acheminer une quantit
    nettement suprieure d'oxygne dans la
    chambre de combustion.

    Le fonctionnement du turbocompresseur est


    dcrit dans le chapitre consacr au systme
    d'chappement.

    Refroidisseur d'air de suralimentation


    L'air chauffe lorsqu'il est comprim dans le
    turbocompresseur. Il se dilate. Ce phnomne
    va l'encontre de l'effet recherch par le
    turbocompresseur, car il y a moins d'oxygne
    parvenant la chambre de combustion. L'air
    comprim est refroidi dans le refroidisseur, sa
    densit augmente et par consquent, la

    quantit d'oxygne achemin dans la


    chambre de combustion est plus leve.
    Le refroidisseur d'air de suralimentation se
    situe l'extrmit infrieure du module de
    refroidissement.

    Capteur de temprature de l'air de suralimentation


    Le capteur de temprature de l'air de
    suralimentation mesure la temprature de l'air
    comprim aprs son refroidissement. Il se
    trouve dans le tuyau de suralimentation juste
    avant le papillon.
    La temprature de l'air de suralimentation est
    prise en compte pour le calcul par dfaut de la
    masse d'air.

    Il s'agit d'un calcul de plausibilit sur la valeur


    HFM. En cas de panne du HFM, c'est la valeur
    par dfaut qui est utilise pour calculer la
    quantit de carburant et le taux AGR.
    Le fonctionnement lectrique du capteur est
    dcrit dans le chapitre ddi au systme
    lectronique.

    Papillon
    Un papillon est ncessaire sur tous les
    moteurs diesel qui sont quips d'un systme
    de filtrage des particules. En rgulant l'air
    aspir, le papillon permet d'obtenir une
    lvation de la temprature des gaz
    d'chappement ncessaire la rgnration
    du filtre particules.

    110

    Le papillon se ferme lorsque le moteur est mis


    l'arrt. Cela a pour effet de diminuer les
    secousses que le moteur peut connatre dans
    cette phase. Le papillon se rouvre ds que la
    phase de mise l'arrt du moteur est acheve.
    Le papillon se situe juste devant le systme
    d'admission.

    Collecteur d'admission
    Le collecteur d'admission est en matire
    plastique. C'est dans ce collecteur que se fait
    la distribution de l'air en direction des
    diffrents cylindres. Au niveau de chaque
    cylindre, il est fait la distinction entre le canal
    effet tourbillonnaire et le canal effet
    tangentiel. Sur le moteur N47, les deux canaux
    sont amens la culasse par le ct.
    Le canal effet tourbillonnaire assure comme
    son nom l'indique est charg d'assurer
    fiablement le tourbillonnement dans la
    chambre de combustion, alors que le canal
    effet tangentiel est charg du remplissage
    optimal du cylindre, raison pour laquelle ce
    canal est aussi frquemment appel canal de
    remplissage. Les volets de tourbillonnement
    sont situs dans les canaux effet tangentiel.

    Volets de tourbillonnement
    Les volets de tourbillonnement obturent les
    canaux effet tangentiel pour provoquer un
    tourbillonnement accru de l'air dans la
    chambre de combustion lorsque le moteur
    tourne un faible rgime. Lorsque le rgime
    du moteur augmente, ils se rouvrent pour
    permettre le remplissage des cylindres
    travers les canaux effet tangentiel.
    Les volets de tourbillonnement sont actionns
    par une timonerie entrane par un moteur
    courant continu. La commande du moteur
    courant continu et les paramtres de
    commande sont dcrits dans le chapitre
    consacr au systme lectronique de gestion
    du moteur.

    Le canal effet tourbillonnaire est


    reconnaissable sa section quasi carre, alors
    que la section du canal effet tangentiel est
    ronde.

    111

    Systme d'chappement
    Le recyclage des gaz d'chappement est
    semblable celui du moteur M47TU2 avec
    filtre particules diesel. Il existe cependant
    une modification au niveau du recyclage des
    gaz d'chappement (AGR).

    Le moteur N47 est quip lui-aussi d'un


    turbocompresseur avec des aubages
    directeurs de la turbine gomtrie variable
    (VNT, Variable Nozzle Turbine) et un
    actionneur E.

    Pour le niveau de puissance suprieure, un


    clapet bypass permet de contourner le
    refroidisseur AGR.

    Le catalyseur d'oxydation et le filtre


    particules diesel se trouvent proximit
    directe dans un carter.

    77 - Systme d'chappement du moteur N47 (dans E81/87)

    112

    Index

    Explication

    Index

    Explication

    Silencieux arrire

    Actionneur du bypass AGR

    Silencieux intermdiaire

    Turbocompresseur

    Capteur de contre-pression des gaz 9


    d'chappement

    Actionneur VNT

    Collecteur d'chappement

    10

    Clapet AGR

    11

    Catalyseur d'oxydation (Oxi-Kat) et


    filtre particules diesel (DPF)
    Sonde Lambda

    Refroidisseur AGR

    12

    Capteur de temprature des gaz


    d'chappement

    Collecteur d'chappement
    Le moteur N47 est dot d'un collecteur
    d'chappement coul quatre en un. La sortie

    pour le recyclage des gaz d'chappement se


    trouve l'extrmit antrieure.

    Turbocompresseur
    Le turbocompresseur est entran par les gaz
    d'chappement du moteur. Les gaz
    d'chappement trs chauds sous pression
    traversent la turbine du turbocompresseur et
    fournissent de cette manire la force
    ncessaire pour entraner le compresseur.

    Le transfert d'nergie (amlioration du


    rendement) la turbine et au compresseur
    augmente donc aux faibles rgimes. La
    pression de suralimentation augmente et la
    DDE peut augmenter le dbit d'injection.

    L'air aspir est alors prcomprim de manire


    ce qu'une masse d'air plus importante
    parvienne dans la chambre de combustion
    sollicite du moteur. Il est ainsi possible
    d'injecter et de brler une quantit suprieure
    de carburant, ce qui entrane une
    augmentation de la puissance et du couple du
    moteur.
    La vitesse de rotation de la turbine se situe
    entre 100 000 tr/min et 200 000 tr/min. La
    temprature d'entre des gaz d'chappement
    peut monter 850 C environ.
    La puissance d'un turbomoteur peut atteindre
    celle d'un moteur aspiration qui aurait une
    cylindre nettement plus leve. Cependant,
    l'effet de suralimentation peut aussi tre
    exploit pour obtenir une puissance donne
    avec un moteur plus faible et une
    consommation moindre.
    Aubages de turbine gomtrie variable
    (VNT, Variable Nozzle Turbine)
    Sur le moteur N47, un dispositif de rgulation
    dit rgulation VNT active une pression absolue
    avec une pression de suralimentation jusqu'
    2,5 bars.
    La gomtrie variable des aubages de turbine
    permet de modifier les conditions d'arrive
    des gaz dans le rotor de la turbine en fonction
    du point de charge du moteur.

    78 - Mcanisme des aubages gomtrie variable en position "ferme"

    Lorsque le rgime du moteur augmente, les


    aubages directeurs s'ouvrent
    progressivement de faon ce que le transfert
    d'nergie soit toujours maintenu en quilibre
    avec le rgime dsir et avec le niveau de la
    pression de suralimentation.

    L'actionneur d'air de suralimentation


    (actionneur E) actionne les aubages directeurs
    de la turbine. La modification de l'orientation
    des aubages directeurs diminue la section
    d'entre des gaz ("s", voir le graphique ciaprs). La vitesse d'arrive des gaz
    d'chappement sur la turbine et par
    consquent la pression qu'ils exercent sur la
    turbine augmentent.

    113

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