chapitre

4 Démarrage et
protection des moteurs
Présentation :
• Type de démarrage et de freinage des moteurs
• Protection des moteurs et analyse des défaillances
• Tableau de choix des fonctions de protection
et des produits concernés

64
4. Démarrage et Sommaire
protection des
moteurs

4.1 Démarrage des moteurs à induction Page

3
4.2 Freinage électrique des moteurs asynchrones triphasés Page

4.3 Les démarreurs multifonctions Page

4

4.4 La protection des moteurs Page

5
4.5 Pertes et échauffement dans les moteurs Page

4.6 Les différentes causes de défauts et leurs conséquences Page 6

4.7 Les fonctions et les produits de protection Page

10

11

12

65
4. Démarrage et 4.1 Démarrage des moteurs à induction
protection des
moteurs
Ce chapitre est exclusivement consacré au démarrage, au freinage et à la protection
des moteurs asynchrones de tous types.
Pour un descriptif physique et électrique des moteurs, veuillez consulter le chapitre
moteur. Ce chapitre n’aborde pas le fonctionnement à vitesse variable des moteurs.
La variation de vitesse, qui peut être considérée comme un départ moteur
sophistiqué est traité dans le chapitre consacré à cette fonction.
la protection des personnes est traitée en partie dans le chapitre sur la sécurité des
personnes et des biens et dans le Guide de l’Installation Electrique édité par
l’Institut Schneider Formation.

4.1 Démarrage des moteurs à induction

b Introduction
Lors de la mise sous tension d’un moteur, l’appel de courant sur le réseau
est important et peut, surtout si la section de la ligne d’alimentation est
insuffisante, provoquer une chute de tension susceptible d’affecter le
fonctionnement des récepteurs. Parfois, cette chute de tension est telle
qu’elle est perceptible sur les appareils d’éclairage. Pour remédier à ces
inconvénients, les règlements de quelques secteurs interdisent, au-dessus
d’une certaine puissance, l’emploi de moteurs démarrant en direct. Se
reporter aux pages K34 à K39 du catalogue Distribution BT 1999/2000 et
aux tableaux des chutes de tension admissibles selon la norme NFC 15-100.
En fonction des caractéristiques du moteur et de la charge, plusieurs
méthodes de démarrages sont utilisées.
Le choix sera dicté par des impératifs électriques, mécaniques et
économiques.
La nature de la charge entraînée aura également une grande incidence
sur le mode de démarrage à retenir.

b Les principaux modes de démarrage Introduction

v Démarrage direct
C'est le mode de démarrage le plus simple dans lequel le stator est
directement couplé sur le réseau (C Fig.1). Le moteur démarre sur ses
caractéristiques naturelles.
Au moment de la mise sous tension, le moteur se comporte comme un
transformateur dont le secondaire, constitué par la cage du rotor très peu
résistante, est en court-circuit. Le courant induit dans le rotor est
important. Il en résulte une pointe de courant sur le réseau :
I démarrage = 5 à 8 l nominal
Le couple de démarrage est en moyenne :
C démarrage = 0.5 à 1.5 C nominal.
Malgré les avantages qu'il présente (simplicité de l'appareillage, couple
de démarrage élevé, démarrage rapide, prix faible), le démarrage direct ne
peut convenir que dans les cas où :
- la puissance du moteur est faible par rapport à la puissance du
réseau, de manière à limiter les perturbations dues à l'appel de
courant,
- la machine entraînée ne nécessite pas une mise en vitesse
progressive où comporte un dispositif amortisseur qui réduit le choc
du démarrage,
- le couple de démarrage peut être élevé sans incidence sur le
A Fig. 1 Démarrage direct fonctionnement de la machine ou de la charge entraînée.

66
4. Démarrage et 4.1 Démarrage des moteurs à induction
protection des
moteurs
v Démarrage étoile-triangle
Ce mode de démarrage (C Fig.2) ne peut être utilisé qu'avec un moteur
sur lequel les deux extrémités de chacun des trois enroulements
statoriques sont ramenées sur la plaque à bornes. Par ailleurs, le
bobinage doit être réalisé de telle sorte que le couplage triangle
corresponde à la tension du réseau : par exemple, pour un réseau
triphasé 380 V, il faut un moteur bobiné en 380 V triangle et 660 V étoile.
Le principe consiste à démarrer le moteur en couplant les enroulements
en étoile sous la tension réseau, ce qui revient à diviser la tension
nominale du moteur en étoile par √3 (dans l'exemple ci-dessus, la tension
réseau 380 V = 660 V/√3).
La pointe de courant de démarrage est divisée par 3 :
- Id = 1.5 à 2.6 In
En effet, un moteur 380 V/660 V couplé en étoile sous sa tension
nominale 660 V absorbe un courant √3 fois plus faible qu'en couplage
triangle sous 380 V. Le couplage étoile étant effectué sous 380 V, le 4
courant est divisé une nouvelle fois par √3 donc au total par 3.
Le couple de démarrage étant proportionnel au carré de la tension
d'alimentation, il est lui aussi divisé par 3 :
- Cd = 0.2 à 0.5 Cn
La vitesse du moteur se stabilise quand les couples moteur et résistant
s'équilibrent, généralement entre 75 et 85 % de la vitesse nominale. Les
enroulements sont alors couplés en triangle et le moteur rejoint ses
caractéristiques naturelles. Le passage du couplage étoile au couplage
triangle est commandé par un temporisateur. La fermeture du contacteur
triangle s'effectue avec un retard de 30 à 50 millisecondes après
l'ouverture du contacteur étoile, ce qui évite un court-circuit entre phases,
les deux contacteurs ne pouvant être fermés simultanément.
Le courant qui traverse les enroulements est interrompu à l'ouverture du
contacteur étoile. Il se rétablit à la fermeture du contacteur triangle. Ce
passage en triangle s'accompagne d'une pointe de courant transitoire
très brève mais très importante, due à la force contre-électromotrice du
A Fig. 2 Démarrage étoile triangle moteur.
Le démarrage étoile-triangle convient aux machines qui ont un faible
couple résistant ou qui démarrent à vide (ex : machine à bois). Pour
limiter ces phénomènes transitoires, des variantes peuvent être
nécessaire, au-delà d'une certaine puissance. L’une consiste en une
temporisation de 1 à 2 secondes au passage étoile-triangle.
Cette temporisation permet une diminution de la force contre-électromotrice,
donc de la pointe de courant transitoire.
Ceci ne peut être utilisé que si la machine a une inertie suffisante pour
éviter un ralentissement trop important pendant la durée de la
temporisation.
Une autre est le démarrage en 3 temps :
étoile-triangle + résistance-triangle.
La coupure subsiste, mais la résistance mise en série, pendant trois
secondes environ, avec les enroulements couplés en triangle, réduit la
pointe de courant transitoire.
Une variante est le démarrage étoile-triangle + résistance-triangle sans
coupure.
La résistance est mise en série avec les enroulements immédiatement
avant l'ouverture du contacteur étoile. Ceci évite toute interruption de
courant, donc l'apparition de phénomènes transitoires.
L'utilisation de ces variantes se traduit par la mise en œuvre de matériel
supplémentaire, ce qui peut avoir pour conséquence une augmentation
non négligeable du coût de l'installation.

67
4. Démarrage et 4.1 Démarrage des moteurs à induction
protection des
moteurs
v Démarrage de moteurs à enroulements partagés “part
winding”
Ce système (C Fig.3), peu utilisé en Europe, l'est surtout sur le marché
nord-américain (tension 230/460 V, rapport égal à 2). Ce type de moteur
comporte un enroulement statorique dédoublé en deux enroulements
parallèles avec six ou douze bornes sorties. Il est équivalent à deux “demi
moteurs" d’égale puissance.
Au démarrage, un seul “demi moteur" est couplé en direct sous la pleine
tension du réseau, ce qui divise le courant de démarrage et le couple
approximativement par deux. Ce dernier est néanmoins supérieur au
couple que fournirait un moteur à cage de même puissance démarrant en
étoile-triangle.
En fin de démarrage, le second enroulement est couplé sur le réseau.
A Fig. 3 Démarrage à enroulements partagés A ce moment, la pointe de courant est faible et de courte durée, car le
moteur n’a pas été séparé du réseau d’alimentation et n’a plus qu’un
faible glissement.

v Démarrage statorique à résistance

Le principe (C Fig.4) consiste à démarrer le moteur sous tension réduite
en insérant des résistances en série avec les enroulements. Lorsque la
vitesse se stabilise, les résistances sont éliminées et le moteur est couplé
directement sur le réseau. Cette opération est généralement commandée
par un temporisateur.
Dans ce mode de démarrage, le couplage des enroulements du moteur
n'est pas modifié. Il n'est donc pas nécessaire que les deux extrémités de
chaque enroulement soient sorties sur la plaque à bornes.
La valeur de la résistance est calculée en fonction de la pointe de courant
au démarrage à ne pas dépasser, ou de la valeur minimale du couple de
démarrage nécessaire compte tenu du couple résistant de la machine
entraînée. En général, les valeurs de courant et de couple de démarrage
sont :
- Id = 4.5 In
- Cd = 0.75 Cn
Pendant la phase d'accélération avec les résistances, la tension
appliquée aux bornes du moteur n'est pas constante. Cette tension est
égale à la tension du réseau diminuée de la chute de tension dans la
résistance de démarrage.
La chute de tension est proportionnelle au courant absorbé par le moteur.
Comme le courant diminue au fur et à mesure de l'accélération du
moteur, il en est de même pour la chute de tension dans la résistance. La
tension appliquée aux bornes du moteur est donc minimale au moment
du démarrage, et elle augmente progressivement.
Le couple étant proportionnel au carré de la tension aux bornes du
moteur, il augmente plus rapidement que dans le démarrage étoile-
triangle où la tension reste fixe pendant tout le temps du couplage étoile.
Ce mode de démarrage convient donc bien aux machines ayant un
couple résistant croissant avec la vitesse, comme par exemple les
ventilateurs ou les pompes centrifuges.
Il présente l'inconvénient d'une pointe de courant relativement importante
au démarrage. Cette pointe pourrait être réduite en augmentant la valeur
de la résistance, mais cela entraînerait une chute de tension
supplémentaire aux bornes du moteur, et par conséquent une diminution
importante du couple de démarrage.
En revanche, l'élimination de la résistance en fin de démarrage se fait
sans qu'il y ait interruption de l'alimentation du moteur, donc sans
A Fig. 4 Démarrage statorique par résistance phénomène transitoire.

68
4. Démarrage et 4.1 Démarrage des moteurs à induction
protection des
moteurs
v Démarrage par autotransformateur
Le moteur est alimenté sous tension réduite par l'intermédiaire d'un
autotransformateur qui est mis hors circuit quand le démarrage est
terminé (C Fig.5).
Le démarrage s'effectue en trois temps :
- au premier temps, l'autotransformateur est d'abord couplé en étoile,
puis le moteur est couplé au réseau à travers une partie des
enroulements de l'autotransformateur. Le démarrage s'effectue sous
une tension réduite qui est fonction du rapport de transformation.
L'autotransformateur est généralement muni de prises permettant de
choisir le rapport de transformation, donc la valeur de la tension
réduite la mieux adaptée,
- avant de passer au couplage pleine tension, l'étoilage est ouvert. La
fraction de bobinage raccordée au réseau constitue alors une
inductance en série avec le moteur. Cette opération est effectuée
lorsque la vitesse d'équilibre est atteinte à la fin du premier temps,
- le couplage pleine tension intervient après le deuxième temps
4
généralement très court (de l’ordre d’une fraction de seconde). La
portion de bobinage de l'autotransformateur en série avec le moteur
est court-circuitée, puis l'autotransformateur est mis hors circuit.
Le courant et le couple de démarrage varient dans les mêmes proportions.
Ils sont divisés par (U réseau/U réduite).
Les valeurs obtenues sont les suivantes :
Id = 1.7 à 4 In
Cd = 0.5 à 0.85 Cn
Le démarrage s'effectue sans qu'il y ait interruption du courant dans le
A Fig. 5 Démarrage par auto-transformateur moteur.
De ce fait, les phénomènes transitoires liés à une telle interruption
n'existent pas.
En revanche, si certaines précautions ne sont pas prises des
phénomènes transitoires de même nature peuvent apparaître lors du
couplage sous pleine tension. En effet, la valeur de l'inductance en série
avec le moteur, après ouverture de l'étoilage, est grande par rapport à
celle du moteur. Il s'ensuit une chute de tension importante qui entraîne
une pointe de courant transitoire élevée au moment du couplage sous
pleine tension. Pour éviter cet inconvénient, le circuit magnétique de
l'autotransformateur comporte un entrefer dont la présence conduit à une
diminution de la valeur de l'inductance. Cette valeur est calculée de telle
façon qu'au moment de l'ouverture de l'étoilage au deuxième temps, il n'y
ait pas de variation de tension aux bornes du moteur.
La présence de l'entrefer a pour conséquence une augmentation du
courant magnétisant de l'autotransformateur. Ce courant magnétisant
augmente l'appel de courant dans le réseau lors de la mise sous tension
de l'autotransformateur.
Ce mode de démarrage est généralement utilisé en BT pour des moteurs
de puissance supérieure à 150 kW. Mais il conduit à des équipements
relativement coûteux en raison du prix élevé de l'autotransformateur.

v Démarrage des moteurs à bagues

Un moteur à bagues ne peut démarrer en direct, avec ses enroulements
rotoriques court-circuités, sinon il provoquerait des pointes de courant
inadmissibles. Il est nécessaire, tout en alimentant le stator sous la pleine
tension du réseau, d’insérer dans le circuit rotorique des résistances
(C Fig.6) qui sont ensuite court-circuitées progressivement.

A Fig. 6 Démarrage d’un moteur à bagues

69
4. Démarrage et 4.1 Démarrage des moteurs à induction
protection des
moteurs
Le calcul de la résistance insérée dans chaque phase permet de
déterminer de façon rigoureuse la courbe couple-vitesse obtenue. Il en
résulte que celle-ci doit être insérée en totalité au moment du démarrage
et que la pleine vitesse est atteinte lorsqu'elle est entièrement court-
circuitée.
Le courant absorbé est sensiblement proportionnel au couple fourni ou,
du moins, n'est que peu supérieur à cette valeur théorique.
Par exemple, pour un couple de démarrage égal à 2 Cn, la pointe de
courant est d'environ 2 In. Cette pointe est donc considérablement plus
faible et le couple maximal de démarrage plus élevé qu'avec un moteur à
cage, pour lequel les valeurs typiques, en couplage direct sur le réseau,
sont de l'ordre de 6 In pour 1.5 Cn. Le moteur à bagues, avec un
démarrage rotorique, s'impose donc dans tous les cas où les pointes de
courant doivent être faibles et pour des machines démarrant à pleine
charge.
Par ailleurs, ce type de démarrage est extrêmement souple, car il est
facile d'ajuster le nombre et l'allure des courbes représentant les temps
successifs aux impératifs mécaniques ou électriques (couple résistant,
valeur d'accélération, pointe maximale de courant, etc.).
v Démarrage/ralentissement par démarreur électronique
(soft starter)
C’est un mode de démarrage performant (C Fig.7) qui permet un
démarrage et un arrêt en douceur (reportez-vous à la section consacrée
aux démarreurs électroniques dans le chapitre 5 Départs Moteurs pour de
plus amples détails).
Il peut être utilisé :
- en limitation de courant,
- en régulation de couple.
A Fig. 7 Démarrage multi-moteurs avec un Le contrôle par limitation de courant permet de fixer un courant maximum
démarreur électronique
(3 à 4 x In) pendant la phase de démarrage au détriment des
performances en couple. Ce contrôle est particulièrement adapté aux
“turbomachines” (pompes centrifuges, ventilateurs).
Le contrôle par régulation de couple permet d’optimiser les performances
en couple au démarrage au détriment de l’appel de courant sur le réseau.
Celui-ci est adapté aux machines à couple constant.
Ce type de démarreur permet une multitude de schéma :
- un sens de marche,
- deux sens de marche,
- shuntage de l’appareil en fin de démarrage,
- démarrage et ralentissement de plusieurs moteurs en cascade,
(C Fig.7).
- etc.

v Démarrage par convertisseur de fréquence

C’est un mode de démarrage performant (C Fig.8) utilisé dès qu’il est
nécessaire de contrôler et de faire varier la vitesse (reportez-vous à la
section consacrée à la variation de vitesse électronique dans le chapitre 5
Départs moteurs pour de plus amples détails).
Il permet entre autre :
- de démarrer des charges de forte inertie,
A Fig. 8 Schéma de principe d’un convertisseur - de démarrer des charges importantes sur un réseau de faible pouvoir
de fréquence
de court-circuit,
- d’optimiser la consommation d’énergie électrique en fonction de la
vitesse sur les turbomachines.
Ce type de démarrage s’applique sur tous types de machines.
Cette solution est utilisée pour le réglage de la vitesse du moteur et
accessoirement pour le démarrage.

70
4. Démarrage et 4.1 Démarrage des moteurs à induction
protection des
moteurs
v Tableau récapitulatif des différents modes de démarrage des
moteurs triphasés (C Fig.9)

Enroulements Moteurs à Convertisseur

Direct Etoile triangle résistances Autotransformateur Soft starter
partagés bagues de fréquence

Moteur Standard Standard 6 enroulements Standard Standard Spécifique Standard Standard

Coût + ++ ++ +++ +++ +++ +++ ++++

Courant moteur de
5 à 10 IN 2 à 3 In 2 In Env 4.5 In 1.7 à 4 In Env 2 In 4 à 5 In In
démarrage

Elevé au Faible, précautions à

Creux de tension Elevé changement de Faible Faible prendre au couplage Faible Faible Faible
couplage direct

Harmoniques
Elevé Modéré Modéré Modéré Modéré Faible Elevé Elevé
4
tension et courant

Facteur de
Faible Faible Modéré Modéré Faible Modéré Faible Elevé
puissance

Nombre de
2 à 3 fois plus 3 à 4 fois plus 3 à 4 fois plus 3 à 4 fois plus 2 à 3 fois plus
démarrages Limité Limité Elevé
qu’en direct qu’en direct qu’en direct qu’en direct qu’en direct
possibles

Couple disponible Env 2.5 Cn 0.2 à 0.5 Cn 2 Cn Cn Env 0.5 Cn Env 2cn Env 0.5 Cn 1.5 à 2 Cn

Sollicitation
Très importante Importante Modérée Importante Modérée Modérée Modérée Faible
thermique

Chocs mécanique Très élevé Modéré Modéré Modéré Modéré Faible Modéré Faible

Type de charge Pompes et Pompes et Pompes et

Toutes A vide Couple croissant Toutes Toutes
recommandée ventilateurs ventilateurs ventilateurs

Charges à forte
Oui* Non Non Non Non Oui Non Oui
inertie

* peut nécessiter un dimensionnement particulier du moteur

A Fig. 9 Tableau récapitulatif

v Démarrage des moteurs monophasés

Un moteur monophasé ne pouvant démarrer seul, différents artifices sont
utilisés pour le lancer.

v Démarrage par phase auxiliaire

Sur ce type de moteur (C Fig.10), le stator comprend deux enroulements
décalés géométriquement de 90°.
Lors de la mise sous tension, du fait de la différence de construction des
bobinages, un courant I1 traverse la phase principale et un courant plus
faible I2, sensiblement déphasé de π/2, circule dans la phase auxiliaire.
Les champs engendrés étant produits par deux courants déphasés, l’un
par rapport à l’autre, le champ tournant résultant est suffisant pour
provoquer le démarrage à vide du moteur. Lorsque le moteur atteint
environ 80 % de sa vitesse, la phase auxiliaire peut être mise hors circuit
(coupleur centrifuge), ou maintenue en service. Le stator du moteur se
trouve ainsi transformé, au moment du démarrage ou en permanence, en
stator diphasé.
Pour inverser le sens de rotation, il suffit d'inverser les connexions d’une
phase.
Le couple fourni lors du démarrage étant faible, il convient pour l'accroître
d'augmenter le décalage entre les deux champs produits par les
A Fig. 10 Moteur monophasé à phase auxiliaire bobinages.

71
4. Démarrage et 4.1 Démarrage des moteurs à induction
protection des
moteurs
v Démarrage par phase auxiliaire et résistance
Une résistance placée en série dans la phase auxiliaire en augmente
l’impédance et accroît le décalage entre l1 et l2.
Le fonctionnement en fin de démarrage est identique à celui avec phase
auxiliaire seule.

v Démarrage par phase auxiliaire et inductance

Le principe est le même que précédemment, mais la résistance est
remplacée par une inductance qui, montée en série dans la phase
auxiliaire, accroît le décalage entre les deux courants.

v Démarrage par phase auxiliaire et condensateur

C’est le dispositif le plus utilisé (C Fig.11). Il consiste à placer un
condensateur dans la phase auxiliaire. La valeur pratique de la capacité
pour le condensateur permanent est d'environ 8 µF pour un moteur de
200 W. Pour le démarrage, un condensateur supplémentaire de 16 µF
peut être nécessaire et est éliminé dès que le démarrage est terminé.
La présence du condensateur provoquant un déphasage inverse à celui
d’une inductance, le fonctionnement en période de démarrage et en
marche normale est voisin de celui d’un moteur diphasé à champ
tournant. D’autre part, le couple et le facteur de puissance sont plus
importants. Le couple de démarrage Cd est sensiblement égal à 3 fois le
couple nominal Cn et le couple maximum Cmax atteint 2 Cn.
Une fois le démarrage effectué, il est préférable de maintenir le
déphasage entre les deux courants, mais la capacité du condensateur
peut être réduite car l’impédance du stator a augmenté.
Le schéma (C Fig.11) représente un moteur monophasé avec un
condensateur connecté en permanence. D’autres dispositions sont
A Fig. 11 Moteur monophasé à condensateur de utilisées, comme l’ouverture du circuit de déphasage par un interrupteur
démarrage
centrifuge à partir d’une certaine vitesse.
Un moteur triphasé (230/400 V) peut être utilisé sur un réseau monophasé
230 V, en le munissant d’un condensateur de démarrage et d’un
condensateur de marche connecté en permanence au détriment de la
puissance utile (déclassement de 0.7 environ), du couple de démarrage et
de la réserve thermique.
Seuls les moteurs quatre pôles de faible puissance (4 kW max) se prêtent
à ce mode de fonctionnement.
Les constructeurs fournissent des tableaux permettant de sélectionner les
condensateurs de valeur appropriée.

v Démarrage par bague de déphasage

C’est le dispositif (C Fig.12) utilisé dans les moteurs de très faible
puissance (de l’ordre de la centaine de watts). Les pôles comportent des
encoches dans lesquelles sont insérées des bagues conductrices en
court circuit. Le courant induit, généré de cette manière provoque une
distorsion du champ tournant qui permet le démarrage.
Le rendement est faible mais acceptable dans cette gamme de
puissance.

A Fig. 12 Moteur à bagues de déphasage

72
4. Démarrage et 4.2 Freinage électrique des moteurs asynchrones
triphasés
protection des
moteurs
4.2 Freinage électrique des moteurs asynchrones triphasés

b Introduction
Dans un grand nombre d'applications, l'arrêt du moteur est obtenu
simplement par décélération naturelle. Le temps de décélération dépend
alors uniquement de l'inertie et du couple résistant de la machine
entraînée. Mais il est souvent nécessaire de réduire ce temps. Le freinage
électrique apporte dans ce cas une solution efficace et simple. Par
rapport aux freinages mécanique et hydraulique, il offre l'avantage de la
simplicité et de ne mettre en œuvre aucune pièce d'usure.

b Freinage par contre-courant : principe

Le principe consiste, après avoir isolé le moteur du réseau alors qu'il
tourne encore, à le reconnecter sur le réseau en sens inverse. C'est un
mode de freinage très efficace avec un couple, en général supérieur au
couple de démarrage, qui doit être arrêté suffisamment tôt pour éviter que
4
le moteur ne reparte en sens inverse.
Divers dispositifs automatiques sont employés pour commander l'arrêt
dès que la vitesse approche de zéro :
- détecteurs d'arrêt à friction, détecteurs d'arrêt centrifuges,
- dispositifs chronométriques,
- relais de mesure de la fréquence ou de la tension au rotor (rotor
bobiné), etc.
v Moteur à cage
Avant d’adopter ce système (C Fig.13), il faut absolument s’assurer que
le moteur est capable de supporter des freinages en contre-courant avec
le service envisagé. En effet, outre les contraintes mécaniques, ce
procédé impose des contraintes thermiques importantes au rotor,
I'énergie correspondant à chaque freinage (énergie de glissement prise au
A Fig. 13 Principe du freinage à contre courant réseau et énergie cinétique) étant dissipée dans la cage. Les sollicitations
thermiques, pendant le freinage sont trois fois plus importantes que pour
une mise en vitesse.
Au moment du freinage, les pointes de courant et de couple sont
nettement supérieures à celles produites lors du démarrage.
Afin d’obtenir un freinage sans brutalité, il est souvent inséré, lors du
couplage en contre-courant, une résistance en série avec chaque phase
du stator. Le couple et le courant sont alors réduits comme dans le cas
du démarrage statorique.
Les inconvénients du freinage par contre-courant d’un moteur à cage
sont tels que, ce procédé n’est utilisé que sur certaines applications avec
des moteurs de faible puissance.
v Moteur à rotor bobiné (Moteur à bagues)
Afin de limiter la pointe de courant et de couple, il est impératif, avant
de coupler le stator du moteur en contre-courant, de réinsérer Ies
résistances rotoriques ayant servi au démarrage, et souvent même
d’ajouter une section supplémentaire dite de freinage (C Fig.14).
Le couple de freinage peut être facilement réglé à la valeur désirée en
choisissant une résistance rotorique convenable.
Au moment de l’inversion, la tension rotorique est presque le double de
la tension rotorique à l’arrêt, ce qui impose quelquefois des précautions
particulières d’isolement.
Comme pour les moteurs à cage, une énergie importante est produite
dans le circuit rotorique. Elle est dissipée en totalité (aux pertes près)
dans les résistances.
La commande automatique de l’arrêt à la vitesse nulle peut être faite
par l'un des dispositifs cités plus haut, ou bien par I’action d'un relais
A Fig. 14 Principe du freinage à contre courant
pour une machine asynchrone à bagues de tension ou de fréquence inséré dans le circuit rotorique.

73
4. Démarrage et 4.2 Freinage électrique des moteurs asynchrones
triphasés
protection des
moteurs
Avec ce système, il est possible de retenir une charge entraînante à une
vitesse modérée. La caractéristique est très instable (fortes variations de
vitesse pour faibles variations de couple).

b Freinage par injection de courant redressé

Ce mode de freinage est utilisé sur les moteurs à bagues et à cage
(C Fig.15). Par rapport au système à contre-courant, le prix de la source
de courant redressé est compensé par un moindre volume des
résistances. Avec les variateurs et démarreurs électroniques, cette
possibilité de freinage est offerte sans supplément de coût.
Le procédé consiste à envoyer du courant redressé dans le stator
préalablement séparé du réseau. Ce courant redressé crée un flux fixe
dans l'entrefer du moteur. Pour que la valeur de ce flux corresponde à un
freinage convenable, le courant doit être environ 1.3 fois le courant
nominal. L’excédent de pertes thermiques dû à cette légère surintensité
est généralement compensé par le fait que le freinage est suivi d’un
temps d’arrêt.
La valeur du courant étant fixée par la seule résistance des enroulements
du stator, la tension de la source de courant redressé est faible. Cette
A Fig. 15 Principe du freinage à courant continu
pour une machine asynchrone source est généralement constituée de redresseurs ou fournie par les
variateurs. Ceux-ci doivent pouvoir supporter les surtensions transitoires
produites par les enroulements qui viennent d’être déconnectés du réseau
alternatif (à 380 volts efficaces, par exemple).
Le mouvement du rotor représente un glissement par rapport à un champ
fixe dans l'espace (alors que, dans le système à contre-courant, le champ
tourne en sens inverse). Le moteur se comporte comme un générateur
synchrone débitant dans le rotor. Les caractéristiques obtenues avec un
système de freinage par injection de courant redressé présentent, par
rapport à celles résultant d’un système à contre-courant, des différences
importantes :
- I’énergie dissipée dans les résistances rotoriques ou dans la cage est
moins importante. Il s’agit uniquement de l’équivalent de l’énergie
mécanique communiquée par les masses en mouvement. La seule
énergie prise au réseau est l’excitation du stator,
- si la charge n'est pas entraînante, le moteur ne redémarre pas en sens
inverse,
- si la charge est entraînante, le système fournit un freinage permanent
qui retient cette charge à faible vitesse. Il s'agit donc d'un freinage de
ralentissement et non d'un freinage d'arrêt. La caractéristique est
beaucoup plus stable qu’en contre-courant.
Dans le cas d'un moteur à bagues, les caractéristiques couple-vitesse
sont fonction du choix des résistances.
Dans le cas d’un moteur à cage, ce système permet de régler facilement
le couple de freinage en agissant sur le courant continu d'excitation.
Cependant, le couple de freinage sera faible quand le moteur tourne à
vitesse élevée.
Afin d’éviter les échauffements inutiles, il faut prévoir un dispositif
coupant le courant dans le stator une fois le freinage réalisé.

b Freinage électronique
Le freinage électronique s'obtient aisément avec un variateur de vitesse
muni d'une résistance de freinage. Le moteur asynchrone se comporte
alors comme une génératrice et l'énergie mécanique est dissipée dans la
résistance de freinage sans augmentation des pertes dans le moteur.
Pour obtenir des renseignements complémentaires consultez la section
consacrée à la variation de vitesse électronique dans le chapitre 5 Départs
moteurs.

74
4. Démarrage et 4.2 Freinage électrique des moteurs asynchrones
triphasés
protection des
moteurs
b Freinage par fonctionnement en hyper-synchrone
C’est le cas où le moteur est entraîné par sa charge au-dessus de la
vitesse de synchronisme. Il se comporte alors comme une génératrice
asynchrone et développe un couple de freinage. Aux pertes près,
I’énergie est récupérée par le réseau.
Sur un moteur de levage, la descente de la charge à la vitesse nominale
correspond à ce type de fonctionnement. Le couple de freinage équilibre
alors exactement le couple dû à la charge et amène non pas un
ralentissement, mais une marche à vitesse constante.
S’il s’agit d’un moteur à bagues, il est essentiel de court-circuiter tout ou
partie des résistances rotoriques, pour éviter que le moteur ne soit
entraîné très au-delà de sa vitesse nominale, avec les risques mécaniques
que cela comporterait.
Ce fonctionnement possède les qualités idéales d’un système de retenu
de charge entraînante :
- la vitesse est stable, pratiquement indépendante du couple entraînant,
4
- I’énergie est récupérée et renvoyée au réseau.
Il ne correspond cependant qu’à une seule vitesse, c’est-à-dire
approximativement à la vitesse nominale.
Le freinage hyper synchrone se rencontre également sur les moteurs à
plusieurs vitesses lors du passage de la grande à la petite vitesse.
Le freinage en hyper synchrone est aisément réalisable avec un variateur
de vitesse électronique, le seul fait de baisser la consigne de fréquence
entraîne automatiquement ce type de fonctionnement.

b Autres systèmes de freinage

On rencontre encore parfois le freinage en monophasé qui consiste à
alimenter le moteur entre deux phases du réseau et à réunir la borne libre à
l'une des deux autres reliées au réseau. Le couple de freinage est limité au
1/3 du couple maximum moteur. Ce système ne peut freiner la pleine charge
et nécessite donc d'être complété par un freinage à contre-courant. Ce
fonctionnement s’accompagne de déséquilibres et de pertes importantes.
Citons également le freinage par ralentisseur à courants de Foucault.
C’est un principe analogue à celui utilisé sur les véhicules industriels en
complément des freins mécaniques (ralentisseurs électriques). L’énergie
mécanique est dissipée en chaleur dans le ralentisseur. Le réglage du
freinage se fait facilement par un enroulement d’excitation. Mais
l’augmentation importante de l’inertie est un inconvénient.

v Inversion du sens de marche

L’inversion du sens de marche des moteurs asynchrones triphasés
(C Fig.16) se fait simplement par l’inversion du champ tournant dans le
moteur, ce qui se réalise en croisant deux enroulements.
Cette inversion se fait en général à l’arrêt. Dans le cas contraire,
l’inversion des phases conduit à un freinage à contre courant (voir le
paragraphe Moteur à rotor bobiné ). Les autres types de freinage comme
décrit plus haut sont également possibles.
L’inversion du sens de rotation des moteurs monophasés est également
possible si l’on a accès à tous les enroulements.
A Fig. 16 Principe d’inversion
du sens de marche d’un
moteur asynchrone b Définition des services types
Le nombre de démarrages et le nombre de freinages par unité de temps a une
incidence majeure sur l’échauffement des moteurs. La norme CEI 60034-1
(caractéristiques assignées et caractéristiques de fonctionnement) définit des
services types qui permettent de calculer une image thermique et de
dimensionner les moteurs en fonction de l’utilisation prévue. Les paragraphes
qui suivent donnent un aperçu des services types. Pour plus d’informations,
consulter la norme et les catalogues des fabricants de moteurs.

75
4. Démarrage et 4.2 Freinage électrique des moteurs asynchrones
triphasés
protection des
moteurs
v Service continu - service type S1 (C Fig.17)
Fonctionnement à charge constante d’une durée suffisante pour atteindre
l’équilibre thermique.

v Service temporaire - service type S2 (C Fig.18)

Fonctionnement à charge constante pendant un temps déterminé,
moindre que celui requis pour atteindre l’équilibre thermique, suivi d’un
temps de repos permettant de rétablir un équilibre thermique à 20 près
entre la machine et le fluide de refroidissement.

A Fig. 17 Service continu/Service S1 v Service intermittent périodique - service type S3 (C Fig.19)

Suite de cycles identiques comportant chacun une période de
fonctionnement et de repos. Dans ce type de service, le cycle est tel que
le courant de démarrage n’affecte pas l’échauffement de manière
significative.

v Service intermittent périodique à démarrage - service type S4

(C Fig.20)
Suite de cycles identiques comportant chacun une période de
fonctionnement et de repos. Dans ce type de service, le cycle est tel que
le courant de démarrage n’affecte pas l’échauffement de manière
significative.

A Fig. 18 Service intermittent/Service S2 v Service intermittent périodique à freinage électrique - service

type S5 (C Fig.21)
Suite de cycles de services comportant chacun une période de
démarrage, une période de fonctionnement à charge constante, une
période de freinage électrique rapide et une période de repos.

A Fig. 19 Service intermittent périodique/

Service S3

A Fig. 20 Service intermittent périodique à A Fig. 21 Service intermittent périodique à freinage

démarrage/Service S4 électrique/Service S5

76
4. Démarrage et 4.2 Freinage électrique des moteurs asynchrones
triphasés
protection des
moteurs
v Service ininterrompu périodique à charge intermittente - service
type S6 (C Fig.22)
Suite de cycles de services identiques comportant chacun une période de
fonctionnement à charge constante et une période de fonctionnement à
vide. Il n’existe pas de période de repos.

v Service ininterrompu périodique à freinage électrique - service

type S7 (C Fig.23)
Suite de cycles de services identiques comportant chacun une période de
démarrage, une période de fonctionnement à charge constante et une
période de freinage électrique. Il n’existe pas de période de repos.

A Fig. 22 Service interrompu périodiques à

charge intermittente/Service S6 v Service ininterrompu périodique à changements liés de charge
et de vitesse - service type S8 (C Fig.24)
Suite de cycles de services identiques comportant chacun une période de
4
fonctionnement à charge constante correspondant à une vitesse de
rotation prédéterminée suivie d’une ou plusieurs périodes de
fonctionnement à d’autres charges constantes correspondant à
différentes vitesses de rotation (réalisées par le changement du nombre
de pôles par exemple). Il n’existe pas de période de repos.

v Service à variations non périodiques de charge et de

vitesse - service type S9 (C Fig.25)
Service dans lequel, généralement, la charge et la vitesse ont une
variation non périodique dans la plage de fonctionnement admissible. Ce
service inclut fréquemment des surcharges qui peuvent être largement
supérieures à la pleine charge.

v Service à régimes constants distincts - service

type S10 (C Fig.26)
Service comportant au plus quatre valeurs distinctes de charge (ou de
charges équivalentes), chaque valeur étant appliquée pendant une durée
suffisante pour que la machine atteigne l’équilibre thermique. La charge
minimale pendant un cycle de charge peut avoir la valeur zéro
A Fig. 23 Service interrompu périodique à (fonctionnement à vide ou temps de repos).
freinage électrique/Service S7

A Fig. 24 Service interrompu périodique à A Fig. 25 Service à variations non A Fig. 26 Service à régimes constants
changements liés de charge et de périodiques de charge et distincts/Service S10
vitesse/Service S8 de vitesse/Service S9

77
4. Démarrage et 4.3 Les démarreurs multifonctions
protection des
moteurs

79
4. Démarrage et 4.4 La protection des moteurs
protection des
moteurs

80
4. Démarrage et 4.5 Pertes et échauffement dans les moteurs
protection des 4.6 Les différentes causes de défauts et leurs
conséquences
moteurs

81
4. Démarrage et 4.6 Les différentes causes de défauts et leurs
conséquences
protection des
moteurs
v Ces disfonctionnements peuvent provenir
• de la source d’alimentation
- coupure d’alimentation,
- inversion ou déséquilibre de phases,
- baisse de tension,
- surtension,
- etc.
• du mode d’exploitation du moteur
- régimes de surcharge,
- nombre de démarrage et régime de démarrage,
- inertie de la charge,
- etc.
• de l’installation du moteur
- désalignement,
- balourd,
- efforts excessifs sur l’arbre,
- etc.

b Les défauts internes au moteur

Avaries concernant l’enroulement statorique ou rotorique
L’enroulement statorique d’un moteur électrique est constitué de
conducteurs en cuivre isolés par du vernis. La rupture de cette isolation
peut provoquer un court-circuit permanent, entre une phase et la masse,
entre deux voire trois phases, ou entre spires d’une même phase
(C Fig. 37). Elle peut-être provoquée par des phénomènes électriques
(décharges superficielles, surtensions), thermiques (sur-échauffement) ou
même mécaniques (vibrations, efforts électrodynamiques sur les
conducteurs).
Des défauts d’isolement peuvent également se produire au sein de
l’enroulement rotorique avec la même conséquence : la mise hors
service du moteur.
La cause la plus fréquente d’avarie au niveau des enroulements d’un
moteur est une élévation trop importante de leur température. Cette
élévation est souvent provoquée par une surcharge impliquant une
augmentation du courant circulant dans ces enroulements.
La courbe de la figure 38 fournie par la plupart des constructeurs de
moteurs électriques, montre l’évolution de la résistance d’isolement en
fonction de la température : plus la température augmente et plus la
résistance d’isolement diminue. La durée de vie des enroulements, et par
conséquent du moteur, se réduit donc fortement.
La courbe de la figure 39, montre qu’une augmentation de 5 % du
courant, équivalente à une élévation de température d’environ + 10°,
diminue de moitié la durée de vie des enroulements.
Une protection contre les surcharges est donc nécessaire pour éviter les
sur-échauffements et réduire les risques d’avaries internes au moteur par
rupture d’isolement des bobinages.

b Les défauts externes au moteur

Phénomènes liés à l’alimentation électrique du moteur
v Surtensions
Toute tension appliquée à un équipement dont la valeur crête sort des
limites d’un gabarit défini par une norme ou une spécification est une
surtension (Cf Cahiers Techniques Schneider-Electric n°151 et 179).
Les surtensions (C Fig. 40) temporaires ou permanentes peuvent avoir
différentes origines :
- atmosghérique (coup de foudre),
- décharge électrostatique,

82
4. Démarrage et 4.6 Les différentes causes de défauts et leurs
conséquences
protection des
moteurs

83
4. Démarrage et 4.6 Les différentes causes de défauts et leurs
conséquences
protection des
moteurs

84
4. Démarrage et 4.6 Les différentes causes de défauts et leurs
conséquences
protection des
moteurs
• Conséquences sur les machines à vitesse variable
Les problèmes posés par les creux de tension appliqués aux variateurs
de vitesse sont :
- impossibilité de fournir la tension suffisante au moteur (perte de
couple, ralentissement),
- disfonctionnement des circuits de contrôle alimentés directement par
le réseau,
- surintensité au retour de la tension (recharge du condensateur de
filtrage des variateurs),
- surintensité et déséquilibre de courant sur le réseau en cas de creux
de tension sur une seule phase.
Les variateurs de vitesse se mettent généralement en défaut pour une
chute de tension supérieure à 15 %.
v Présence d’harmoniques
Toute fonction périodique (de fréquence f) peut se décomposer en une
somme de sinusoïdes de fréquence h x f (h : entier) : 4

Le taux de distorsion harmonique (DHT pour Distorsion Harmonique

Totale) donne une mesure de la déformation du signal :

Les courants et tensions harmoniques sont créés par des charges non
linéaires raccordées au réseau de distribution. La distorsion harmonique
(C Fig. 46) est une forme de pollution du réseau électrique susceptible de
h total (h1+h5) h1 h5 poser des problèmes pour un taux supérieur à 5 %.
A Fig. 46 Relevé d’une tension sinusoïdale comportant
Les équipements d’électroniques de puissance (variateur de vitesse,
des harmoniques de rang 5 onduleur, etc.) sont les principales sources injectant des harmoniques
dans le réseau. Le moteur, n’étant pas parfait, peut lui même être à
l’origine d’harmonique de rang 3 ; dans le cas d’un couplage en triangle
un rééquilibrage du flux peut alors apparaître générant un courant dans
ses enroulements.
La présence d’harmonique provoque, dans les moteurs, une
augmentation des pertes par courants de Foucault d’où des
échauffements supplémentaires. Ils peuvent également engendrer des
couples pulsatoires (vibrations, fatigue mécanique), des nuisances
sonores et limiter l’emploi des moteurs à pleine charge (cf. Cahiers
Techniques Schneider-Electric n° 199).

85
4. Démarrage et 4.6 Les différentes causes de défauts et leurs
conséquences
protection des
moteurs
b Les défauts externes au moteur : phénomènes liés à
l’exploitation du moteur
v Démarrage trop long et/ou trop fréquent
La phase de démarrage d’un moteur correspond à la durée qui lui est
nécessaire pour atteindre sa vitesse de rotation nominale.
Le temps de démarrage (tD) dépend du couple résistant (Cr) et du couple
moteur (Cm).
avec

J : moment d’inertie global des masses en mouvement,

N(tr.s-1) : vitesse de rotation du rotor.
Compte tenu de ses caractéristiques intrinsèques, chaque moteur ne peut
supporter qu’un nombre limité de démarrages, généralement précisé par
son fabricant (nombre de démarrages par heure).
A Fig. 47 Temps de démarrage admissible des moteurs De même, chaque moteur a un temps de démarrage fonction de son
en fonction du rapport courant de démarrage courant de démarrage (C Fig. 47).
sur courant nominal
v Blocage du rotor
Le blocage d’un moteur, pour une cause mécanique, provoque une
surintensité sensiblement égale au courant de démarrage. Mais
l’échauffement qui en résulte est beaucoup plus important car les pertes
dans le rotor sont maintenues à leur valeur maximale durant tout le blocage
et la ventilation est supprimée si celle-ci est liée à la rotation du rotor. Les
températures rotoriques peuvent devenir très importantes (350 C).
v Surcharge (ralentissement ou survitesse)
La surcharge d’un moteur est provoquée par une augmentation du couple
résistant ou par une baisse de la tension réseau (> 10 % de Un).
L’augmentation du courant consommé par le moteur engendre un
échauffement qui réduit sa durée de vie et peut lui être fatal à plus ou
moins long terme.

b Synthèse
Cette synthèse réalisée sous la forme du tableau de la figure 48 présente
pour chaque type de défaut ses origines possibles, ses effets probables
et les conséquences avérées.
Dans tous les cas, deux protections sont toujours nécessaires pour les
moteurs :
- protection contre les courts-circuits,
- protection contre les surcharges (sur-échauffement).
Conséquences
Défauts Origines Effets
sur le moteur
Court circuit • Mise en contact de • Pointe de courant • Destruction des
plusieurs phases, d'une • Efforts enroulements
phase et du neutre ou électrodynamiques
de plusieurs spires sur les conducteurs
Surtension • Foudre • Claquage diélectrique • Destruction des
• Décharge au niveau des enroulements par
électrostatique enroulements perte d'isolation
• Manœuvre
Déséquilibre de • Ouverture d'une phase • Diminution du • Sur-échauffement(*)
tension • Charge monophasé en couple utile
amont du moteur
Baisse et creux de • Instabilité de la tension • Diminution du • Sur-échauffement(*)
tension du réseau couple utile
• Branchement de fortes • Augmentation des
charges pertes
Harmoniques • Polution du réseau par • Diminution du • Sur-échauffement(*)
variateurs de vitesse, couple utile
onduleurs, etc ... • Augmentation des
pertes
Démarrage trop long • Couple résistant trop • Augmentation du • Sur-échauffement(*)
important temps de démarrage
• Baisse de tension
Blocage • Problème mécanique • Surintensité • Sur-échauffement(*)
Surcharge • Augmentation du • Augmentation du • Sur-échauffement(*)
couple résistant courant consommé
• Baisse de tension
(*) Puis, à plus ou moins long terme, selon l’importance du défaut et/ou sa fréquence,
court-circuit et destruction des enroulements.

A Fig.48 Synthèse des défauts possibles pour un moteur avec leurs origines, effets et
conséquences

86
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
4.7 Les fonctions et les produits de protection

b Protection contre les courts-circuits

v Généralités
Un court-circuit est une mise en relation directe de deux points qui sont à
des potentiels électriques différents :
- en courant alternatif : liaison entre phases, entre phase et neutre, entre
phase et masse conductrice ou entre spires d’une même phase,
- en courant continu : liaison entre les deux polarités ou entre une
masse conductrice et la polarité qui en est isolée.
Diverses causes sont possibles : détérioration du vernis isolant des
conducteurs, desserrage, rupture ou dénudage de fils ou de câbles,
présence de corps métalliques étrangers, dépôts conducteurs
(poussières, humidité, etc.), pénétration d’eau ou d’autres liquides
conducteurs, détérioration du récepteur, erreur de câblage à la mise en
route ou lors d’une intervention.
4
Un court-circuit se traduit par une augmentation brutale du courant qui
peut atteindre en quelques millisecondes une valeur égale à plusieurs
centaines de fois le courant d’emploi. Un court-circuit peut avoir des
effets dévastateurs et provoquer des détériorations importantes sur le
matériel. Il se caractérise par deux phénomènes :
• Un phénomène thermique
Il correspond à la quantité d'énergie libérée dans le circuit électrique
parcouru par le courant de court-circuit I durant un temps t selon la
2
formule I2t et exprimée en A s. Cet effet thermique peut provoquer :
- la fusion des contacts du contacteur,
- la destruction des éléments thermiques d’un relais à bilame si la
coordination est de type I,
- la génération d’arcs électriques,
- la calcination des matériaux isolants,
- l’incendie dans l’équipement.
• Un phénomène électrodynamique
Il se traduit entre les conducteurs par des efforts mécaniques intenses,
provoqués par le passage du courant avec les manifestations suivantes :
- déformation des conducteurs formant les enroulements du moteur,
- casse des supports isolants des conducteurs,
- répulsion des contacts (à l’intérieur des contacteurs) pouvant entraîner
leur fusion et leur soudure.
De telles manifestations sont dangereuses à la fois pour les biens et pour
les personnes. Il est donc impératif d’utiliser contre les courts-circuits des
dispositifs de protection chargés de détecter le défaut, et d’interrompre le
circuit très rapidement, avant que le courant n’atteigne sa valeur
maximale.
Pour cela, deux dispositifs de protection sont communément employés :
- les fusibles (coupe-circuits) qui interrompent le circuit par leur fusion,
laquelle nécessite ensuite leur remplacement,
- les disjoncteurs à déclencheur magnétique, souvent dénommés plus
simplement “disjoncteurs magnétiques”, qui interrompent
automatiquement le circuit par ouverture de leurs pôles et dont la
remise en service ne nécessite qu’une manœuvre de
ré-enclenchement.
La protection contre les courts-circuits peut aussi être intégrée à des
appareils à fonctions multiples tels que les disjoncteurs-moteurs et les
contacteurs-disjoncteurs.

87
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Pouvoir de Pouvoir de v Définitions et caractéristiques
Cos ϕ
coupure (PC) fermeture (PF) Les principales caractéristiques des protections contre les courts-circuits
4.5kA < PC < 6kA 0.7 1.5 PC sont :
6kA < PC < 10kA 0.5 1.7 PC - leur pouvoir de coupure : c’est la plus grande valeur du courant
10kA < PC < 20kA 0.3 2 PC présumé de court-circuit qu’un appareil de protection peut
interrompre sous une tension donnée,
20kA < PC < 50kA 0.25 2.1 PC
- leur pouvoir de fermeture : c’est la plus grande valeur du courant que
50kA < PC 0.2 2.2 PC l’appareil de protection peut établir sous sa tension nominale dans
A Fig. 49 Pouvoirs de coupure et de fermeture, fixés des conditions spécifiées. Le pouvoir de fermeture est égal à k fois le
par la norme CEI 60947-2 pour les pouvoir de coupure selon le tableau de la figure 49.
disjoncteurs
v Les fusibles (coupe-circuits)
Les fusibles réalisent une protection phase par phase (unipolaire), avec un
pouvoir de coupure important sous un faible volume. Ils assurent la
limitation des I2t et des contraintes électrodynamiques (Icrête).
Ils se montent :
- soit sur des supports spécifiques appelés porte-fusibles,
- soit dans des sectionneurs en remplacement des douilles ou des
barrettes (C Fig. 50).
A noter que des cartouches fusibles munies d’un percuteur peuvent être
associées à un dispositif de coupure omnipolaire (souvent le contacteur
de commande du moteur) pour empêcher la marche en monophasé lors
de leur fusion.
Pour la protection des moteurs, les fusibles utilisés sont ceux de type aM.
A Fig. 50 Sectionneurs 32 et 125 A à fusibles (LS1-D32
et GS1-K4 - Telemecanique)
Leur particularité est de laisser passer les surintensités du courant
magnétisant à la mise sous tension des moteurs. De fait, ils ne sont pas
adaptés à la protection contre les surcharges (contrairement aux fusibles
de type gG). C’est pourquoi, il est nécessaire d’ajouter un relais de
surcharge dans le circuit d’alimentation des moteurs.
En général, leur calibre doit être immédiatement supérieur au courant de
pleine charge du moteur à protéger.
v Les disjoncteurs magnétiques
Ces disjoncteurs assurent, dans la limite de leur pouvoir de coupure et
par l’intermédiaire de leurs déclencheurs magnétiques (un par phase), la
protection des installations contre les courts-circuits (C Fig. 51).
Les disjoncteurs magnétiques réalisent d’origine une coupure
omnipolaire : le fonctionnement d’un seul déclencheur magnétique suffit à
commander l’ouverture simultanée de tous les pôles.
Pour des courants de court-circuit peu élevés, le fonctionnement des
A Fig. 51 Disjoncteur magnétique GV2-L (marque
disjoncteurs est plus rapide que celui des fusibles.
Telemecanique) et son symbole graphique
Cette protection est conforme à la norme CEI 60947-2.
Pour interrompre efficacement un courant de court circuit, trois impératifs
doivent être respectés :
- détecter très tôt le courant de défaut,
- séparer très vite les contacts,
- interrompre le courant de court-circuit.
La plupart des disjoncteurs magnétiques pour protéger les moteurs sont
limiteurs et contribuent ainsi à la coordination (C Fig.52). Leur durée de
coupure particulièrement brève leur permet d’interrompre le courant de
court-circuit avant qu’il n’atteigne son amplitude maximale.
De fait, les effets thermiques et électrodynamiques sont aussi limités,
d’où une meilleure protection des câbles et de l’appareillage.

A Fig. 52 Courbes de déclenchement des disjoncteurs

magnétiques

88
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
b Protection contre les surcharges
v Généralités
La surcharge est le défaut le plus fréquent sur les moteurs. Elle se
manifeste par une augmentation du courant absorbé par le moteur et par
des effets thermiques. La classe d’isolation détermine l’échauffement
normal d’un moteur à une température ambiante de 40°C. Tout
dépassement de la température limite de fonctionnement conduit à une
réduction de la durée de vie par vieillissement prématuré des isolants.
Notons toutefois qu’une surcharge conduisant à un échauffement
supérieur à la normale n’aura pas d’effets néfastes immédiats si elle est
limitée dans le temps et peu fréquente. Elle n’implique donc pas
nécessairement un arrêt du moteur, mais il est important de revenir
rapidement à des conditions de fonctionnement normales.
L’importance d’une bonne protection contre les surcharges est donc
évidente :
- elle préserve la durée de vie des moteurs en interdisant leur
4
fonctionnement dans des conditions anormales d’échauffement,
- elle assure la continuité d’exploitation en :
- évitant des arrêts intempestifs des moteurs,
- permettant, après déclenchement, un redémarrage dans les
meilleures conditions de sécurité pour les hommes et les
équipements.
Les conditions réelles d'emploi (température ambiante, altitude
d'utilisation et service normalisé) sont essentielles pour déterminer les
valeurs d'emploi du moteur (puissance, courant) et pour pouvoir choisir
une protection efficace contre les surcharges (C Fig.53). Ces valeurs
d'emploi sont fournies par le constructeur du moteur.
Altitude Température ambiante
m 30°C 35°C 40°C 45°C 50°C 55°C 60°C

1000 1.07 1.04 1.00 0.96 0.92 0.87 0.82

1500 1.04 1.01 0.97 0.93 0.89 0.84 0.79

2000 1.01 0.98 0.94 0.90 0.86 0.82 0.77

2500 097 0.95 0.91 0.87 0.84 0.79 0.75

3000 0.93 0.91 0.87 0.84 0.80 0.76 0.71

3500 0.89 0.86 0.83 0.80 0.76 0.72 0.68

4000 0.83 0.81 0.78 0.75 0.72 0.68 0.64
Les valeurs du tableau ci-dessus sont données à titre indicatif. En effet, le
déclassement d'un moteur est fonction de sa taille, de sa classe d'isolation, du
mode de construction (moteur auto ventilé ou moto ventilé, degré de protection
IP 23, IP 44, etc.), et varie suivant les fabricants.
La valeur de puissance nominale qui apparaît généralement sur la plaque d’un
moteur est définie par le constructeur pour un service continu S1 (fonctionnement
à régime constant et d'une durée suffisante pour atteindre l'équilibre thermique).
Il existe d'autres services normalisés, tel que le service temporaire S2, ou les
services intermittents périodiques S3, S4, et S5 pour lesquels le constructeur
d'un moteur définit, dans chaque cas, une puissance d'emploi différente de la
puissance nominale.
A Fig. 53 Coefficients de déclassement des moteurs selon leurs conditions d'emploi

Selon le niveau de protection souhaité, la protection contre les surcharges

peut-être réalisée par des relais :
- de surcharge, thermique (bilames) ou électroniques, qui au minimum
protègent les moteurs dans les deux cas suivants :
- surcharge, par le contrôle du courant absorbé sur chacune des phases,
- déséquilibre ou absence de phases, par son dispositif différentiel,
- à sondes à thermistances CTP (à Coefficient de Température Positif),
- de sur-couple,
- multifonctions.

89
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Un relais de protection n’a pas de fonction de coupure. Il est destiné à
commander l’ouverture d’un appareil de coupure, appareil qui doit avoir le
pouvoir de coupure requis pour le courant de défaut à interrompre, en général un
contacteur.
A cet effet, les relais de protection disposent d’un contact de défaut (NC) qui est
à placer en série avec l'alimentation de la bobine du contacteur.

v Les relais de surcharge (thermiques ou électroniques)

• Généralités
Ces relais protègent les moteurs contre les surcharges, mais ils doivent
admettre la surcharge temporaire due au démarrage, et ne déclencher
que si le démarrage est anormalement long.
Selon les applications, la durée de démarrage des moteurs peut varier de
quelques secondes (démarrage à vide, couple résistant peu élevé, etc.) à
quelques dizaines de secondes (couple résistant important, forte inertie
de la charge entraînée, etc.).
Il est donc nécessaire de disposer de relais adaptés à la durée de
démarrage. Pour répondre à ce besoin, la norme CEI 60947-4-1 définit
plusieurs classes de relais de surcharge caractérisées chacune par leur
temps de déclenchement (C Fig.54).

Temps de déclenchement à partir de l’état :

Froid Chaud Chaud Froid
à 1,05 x Ir à 1,2 x Ir à 1,5 x Ir à 7,2 x Ir
Tolérances plus
étroites (bande E)

Classe
10 A >2h <2h < 2 h min 2 s < tp < 10 s -
10 >2h <2h < 4 h min 4 s < tp < 10 s 5 s < tp < 10 s
20 >2h <2h < 8 h min 6 s < tp < 20 s 10 s < tp < 20 s
30(*) >2h <2h < 12 h min 9 s < tp < 30 s 20 s < tp < 30 s
(*) classe peu utilisée dans les pays européens mais d’un usage répandu aux
Etats Unis.
Etat froid : état initial sans charge préalable
Etat chaud : équilibre thermique atteint à Ir
Ir : courant de réglage du relais de surcharge
A Fig. 54 Principales classes de déclenchement des relais de surcharge selon la norme
CEI 60947-4-1

Le calibre du relais est à choisir en fonction du courant nominal du

moteur et du temps de démarrage calculé.
A Fig. 55 Courbes de déclenchement des relais de
surcharge
Les limites d’utilisation sont également caractérisées par des courbes
(C Fig. 55) fonction du temps et de la valeur du courant de réglage (notée
en multiple de Ir).
Ces relais possèdent une mémoire thermique (sauf pour certains relais
électroniques de surcharge, signalés par leurs constructeurs) et peuvent
être connectés :
- soit en série avec la charge,
- soit, pour les fortes puissances, à des transformateurs de courant
placés en série avec la charge.

v Les relais thermiques de surcharge à bilames (C Fig. 56 et 57)

Ils assurent, par association avec un contacteur, la protection du moteur,
de la ligne et de l'appareillage contre les surcharges faibles et prolongées.
Ils sont donc conçus pour autoriser le démarrage normal des moteurs
sans déclencher. Cependant, ils doivent être protégés contre les fortes
A Fig. 56 Relais thermique de surcharge à bilames LRD
surintensités par un disjoncteur, ou par des fusibles (voir protection contre
(marque Telemecanique) et son symbole
graphique les courts-circuits).

90
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Le principe du fonctionnement d’un relais thermique de surcharge repose
sur la déformation de ses bilames chauffés par le courant qui les
traversent.
Au passage du courant les bilames se déforment et, suivant le réglage,
provoquent l’ouverture brusque du contact du relais.
Le réarmement ne peut s’effectuer que lorsque les bilames sont
A Fig. 57 Vue interne d’un relais thermique de
surcharge et détail d’un de ses bilames suffisamment refroidis.
Les relais thermiques de surcharge sont utilisables en courant alternatif et
continu, ils sont généralement :
- tripolaires,
- compensés, c’est à dire insensibles aux variations de la température
ambiante (courbe de déclenchement identique de 0 à 40°C selon un
gabarit normatif (C Fig.58),
- à réarmement manuel ou automatique,
- gradués en “ampères moteur” : affichage direct sur le relais du
courant indiqué sur la plaque signalétique du moteur. 4
Ils peuvent également être sensibles à une perte de phase : c’est la
notion de différentiel. Cette fonctionnalité évite la marche en monophasé
du moteur, et répond aux conditions de la norme CEI 60947-4-1 et
60947-6-2 (C tableau Fig. 59).

Multiple de la valeur du
Temps de déclenchement
courant de réglage
2 pôles : 1.0 Ir
>2h
1 pôle : 0.9 Ir
2 pôles : 1.15 Ir
>2h
1 pôle : 0

A Fig. 59 Limite de fonctionnement d’un relais de surcharge thermique différentiel

(sensible à une perte de phase)

Couramment utilisé, ce relais offre une excellente fiabilité, et son coût est
faible. Il est particulièrement recommandé s'il existe un risque de blocage
du rotor. Il présente cependant les inconvénients de ne pas tenir compte
A Fig. 58 Zone de déclenchement pour les relais de de manière très précise de l'état thermique du moteur à protéger et d’être
surcharge thermique compensés selon la sensible à l’environnement thermique de l’endroit où il est installé
température de l’air ambiant (source IEC
60947-4-2 et 6-2) (ventilation d’armoir, etc.).

v Les relais électroniques de surcharge (C Fig. 60)

Ces relais bénéficient des avantages de l’électronique qui permet de
créer une image thermique du moteur plus élaborée. A partir d’un
modèle reconstituant les constantes de temps thermiques du moteur,
l’électronique calcule en permanence la température du moteur en
fonction du courant qui l’a traversé et des temps de fonctionnement.
La protection approche donc mieux la réalité et peut éviter des
déclenchements intempestifs. Les relais électroniques de surcharge
sont moins sensibles à l’environnement thermique de l’endroit où ils
sont installés.
Outre les fonctions classiques des relais de surcharge (protection des
moteurs contre les surcharges, les déséquilibres et l’absence de phases),
les relais électroniques de surcharge peuvent être complétés par des
options telles que :
- le contrôle de la température par sondes CTP,
- la protection contre les blocages et les sur couples,
- la protection contre les inversions de phases,
- la protection contre les défauts d’isolement,
- la protection contre la marche à vide,
A Fig. 60 Relais électronique de surcharge (LR9F -
- etc.
Telemecanique)

91
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
v Les relais à sondes à thermistance CTP
Ces relais de protection contrôlent la température réelle du moteur à
protéger. Ils offrent une excellente précision de la mesure de la
température : leur volume réduit leur confère une inertie thermique très
faible et donc un temps de réponse très court.
Avec le contrôle direct de la température des enroulements statoriques,
ils peuvent être utilisés pour protéger les moteurs contre : surcharge,
élévation de température ambiante, défaut du circuit de ventilation,
fréquence de démarrages trop élevée, marche par à-coups, etc.
Ils comportent : ils sont composés de plusieurs éléments distincts.
Une ou plusieurs sondes à thermistance à Coefficient de Température
Positif (CTP) placées au sein des bobinages des moteurs ou tout endroit
susceptible de s’échauffer (paliers, roulements, etc.).
Ce sont des composants statiques dont la résistance augmente
brutalement quand la température atteint un seuil appelé Température
Nominale de Fonctionnement (TNF) selon la courbe de la figure 61.
• Un dispositif électronique
Il est en alternatif ou en courant continu et mesure en permanence la
résistance des sondes qui lui sont associées. Lorsque la TNF est atteinte,
le circuit à seuil détecte la brusque élévation de résistance de la sonde et
commande alors le changement d’état des contacts de sortie. Selon les
sondes choisies, ce mode de protection peut-être utilisé :
- soit pour fournir une alarme sans arrêt de la machine (TNF inférieure à
la température maximale prescrite pour l’élément à protéger),
A Fig. 61 Balises ou « points de fonctionnement » des - soit pour commander l’arrêt (TNF correspondant à la température
sondes à thermistance CTP
maximale prescrite) (C Fig.62).
L’emploi de ce mode de protection doit être prévu à l’avance car les
sondes doivent être incorporées aux enroulements lors de la fabrication
du moteur, ou lors d’un rebobinage éventuel après un incident.
Le choix des sondes CTP à incorporer dépend de la classe d’isolation et
de la structure du moteur. Ce choix est normalement fait par les
constructeurs de moteurs ou les rebobineurs qui, seuls, possèdent les
compétences nécessaires.
Ces deux contraintes font que ce choix de protection via des sondes CTP
est plutôt réservé à des équipements haut de gamme dont les moteurs
sont d’un coût élevé.
v Les relais de surcouple : une protection complémentaire
(C Fig.63)
En complément d'une protection thermique par relais ou par sonde CTP,
ils assurent une protection de la chaîne cinématique, en cas de blocage
du rotor, de grippage ou d'à-coups mécaniques.
A Fig. 62 Dispositif électronique (LT3 - Telemecanique) Ces relais, contrairement à la majeure partie des relais de surcharge, ne
à associer à trois sondes à thermistance, pour possèdent pas de mémoire thermique. Ils ont une caractéristique de
commander l’arrêt d’un moteur en
dépassement de température fonctionnement à temps défini (seuil de courant et temporisation réglables).
Le relais de surcouple peut être utilisé comme protection contre les
surcharges pour les moteurs ayant des démarrages longs ou très
fréquents (ex. palan).
v Les relais multifonctions
• Les relais thermiques électromécaniques ou électroniques
Ils protègent les moteurs à partir de la mesure du courant et s'avèrent
suffisants pour les applications courantes, ils sont cependant limités
lorsqu'il s'agit de prendre en compte les problèmes liés à la tension, à la
température ou à des applications particulières. De plus de nouveaux
besoins de gestion de production ou de maintenance sont apparus et ont
incités les fabricants de matériel électrique à proposer de nouveaux
A Fig. 63 Relais de surcouple, marque Telemecanique produits permettant non seulement une protection adaptable mais aussi
une gestion complète du moteur et de sa charge.

92
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
• Le développement
Le développement de ces relais est possible grâce à l'utilisation conjointe
des technologies suivantes :
- des capteurs de tension et de courant, ces derniers basés sur des
concepts sans matériel magnétique (tores de Rogowsky) ont des
temps de réponse très court et une excellente linéarité,
- une technologie électronique hybride analogique et numérique ayant
une bonne puissance de traitement et de capacité mémoire,
- l'utilisation des bus de communications pour les échanges de
données et le contrôle,
- des algorithmes performants de modélisation des moteurs,
- des programmes d'applications intégrées et paramétrables.
Ces nouvelles générations de produits permettent de réduire les coûts
depuis la conception en simplifiant la programmation des automates
jusqu'à l'exploitation en réduisant les coûts de maintenance et les temps
d'arrêt.
4
Nous donnons ci-dessous une présentation rapide des solutions
possibles ainsi qu'un guide de choix simplifié. Nous conseillons aux
lecteurs de se reporter aux documents techniques de Schneider Electric
qui présentent l'offre de manière exhaustive.
• Trois familles de produit
L'ensemble des relais multifonctions peut être illustré par trois familles de
A Fig. 65 Relais multifonction séparé de la ligne produits.
puissance
Solution 1 : relais multifonctions intégré au démarreur moteur (CFig. 64).
Cette solution présente l'avantage d'être très compacte avec un câblage
réduit. Elle est limitée aux courants inférieurs à 32A.

A Fig. 64 Relais multifonction intégré au démarreur

Solution 2 : relais multifonction séparé de la ligne puissance et utilisant

les blocs fonctions de la solution 1, il permet une association avec des
organes de toute puissance (CFig. 65).
Solution 3 : relais multifonction séparé de la ligne puissance et intégrant
plusieurs entrées/sorties (CFig. 66).
C'est la solution qui présente le plus de fonctionnalités.
Tableau de choix des relais de protection
A Fig. 66 Relais multifonction indépendant Un comparatif des principales fonctions des protections moteur est
donné dans le tableau figure 67. Des informations plus complètes sont
fournies dans les documentations techniques du constructeur.

93
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Relais de
Relais
surcharge Relais de
Types de relais à sondes Relais multifonction
(thermique ou surcouple
PTC
électrique)
Système
Contrôleur
Intégré au de gestion
moteur
démarreur de moteur
séparé
séparé

Type de fonction

Courant

Classe de protection 10 et 20 5 à 20 5 à 20 5 à 30

Surintensité ++ +++ +++ +++ +++

Défauts de terre

Déséquilibre de phases ++ ++ ++ +++

Blocage mécanique pendant /

après le démarrage + ++ ++ ++ +++

Marche à vide module module +++

Tension et puissance

Déséquilibre de tension +++

Perte d'une phase +++

Inversion de phase +++

Sous tension +++

Surtension +++

Puissance et facteur de puissance +++

Température

Sondes CTP module module +++

Sondes PT100 module module +++

Logique

Table de vérité 3 I/O 10 I/O 10 à 20 I/O

Temporisateur ++

Contrôle application

Démarrage direct +++ +++ +++

Inverseur +++ +++ +++

Etoile triangle +++ +++ +++

Part winding – deux vitesses +++ +++

Exploitation / maintenance

Diagnostic + + +++

Historique module module +++

Liaisons / communication

Affichage local + module module +++

Affichage déporté par bus

de communication module module +++

Contrôle / commande par bus

de communication module module +++

A Fig. 67 Tableau des protections moteur

94
4. Démarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
b Les “disjoncteurs moteurs” (disjoncteurs magnétothermiques)
v Généralités
Le “disjoncteur moteur” est un disjoncteur magnétothermique qui réalise
à la fois la protection contre les courts-circuits et contre les surcharges
par ouverture rapide du circuit en défaut. Il est la combinaison du
disjoncteur magnétique et du relais de surcharge. Il satisfait aux normes
CEI 60947-2 et 60947-4-1 (C Fig.68 ).
Dans ces disjoncteurs, les dispositifs magnétiques (protection contre les
courts-circuits) ont un seuil de déclenchement non réglable, en général
d’environ 10 fois le courant de réglage maximal des déclencheurs thermiques.
A Fig. 68 Disjoncteur-moteur (GV7 - Telemecanique) et
son symbole graphique Leurs éléments thermiques (protection contre les surcharges) sont
compensés contre les variations de la température ambiante. Le seuil de
protection thermique est quant à lui réglable en face avant du disjoncteur.
Sa valeur doit correspondre au courant nominal du moteur à protéger.
Dans tous ces disjoncteurs, la coordination (type II) entre les éléments 4
thermiques et la protection court-circuit est assurée par construction.
De plus, en position d'ouverture, la plupart de ces appareils ont une
distance d'isolement suffisante (entre leurs contacts) pour réaliser la
fonction de sectionnement. Ils intègrent également un dispositif de
cadenassage nécessaire à la consignation.
v Courbes de déclenchements
Un disjoncteur moteur est caractérisé par sa courbe de déclenchement,
qui représente les temps de déclenchement du disjoncteur en fonction du
courant (multiple de Ir).
Cette courbe comporte quatre zones (C Fig. 69) :
- la zone de fonctionnement normal. Tant que I < Ir , il n’y a pas de
déclenchement,
- la zone des surcharges thermiques. Le déclenchement est assuré par
le “thermique”; plus la surcharge est importante, plus le temps de
déclenchement est court. Ce mode de déclenchement est ainsi
appelé “à temps inverse” dans les normes,
- la zone des courants forts, surveillée par le “magnétique instantané”
ou “court-circuit” dont le fonctionnement est instantané (inférieur
à 5 ms),
- et sur certains disjoncteurs (disjoncteurs électroniques), une zone
A Fig. 69 Zones de fonctionnement d’un disjoncteur intermédiaire surveillée par un “magnétique temporisé” dont le
magnétothermique
fonctionnement est retardé (de 0 à 300 ms). Ce mode de
déclenchement est appelé “à retard indépendant” dans les normes. Il
permet d’éviter des déclenchements intempestifs à l’enclenchement
sur les pointes de courants magnétisants des moteurs.
Leurs limites sont :
Ir : courant de réglage de la protection contre les surcharges, il doit
correspondre à la valeur du courant nominal (In) du moteur à protéger,
Im : courant de déclenchement de la protection magnétique temporisée,
Iinst : courant de déclenchement de la protection magnétique
instantanée. Il peut varier de 3 à 17 fois Ir mais est en général
proche de 10 Ir,
Ics : pouvoir assigné de coupure de service en court-circuit,
Icu : pouvoir de coupure ultime (maximum) en court-circuit.

b Conclusion
La protection des moteurs est une fonction essentielle pour la continuité
du fonctionnement des machines. Le choix du dispositif de protection
doit être fait avec rigueur. L’utilisateur aura tout intérêt à sélectionner les
dispositifs intégrant une électronique de communication pour anticiper et
prévenir les éventuels défauts. La recherche d’anomalies et la rapidité de
remise en route seront ainsi grandement améliorées.

95