Auto Plus Classiques

i
De
l’Austin Mini
à la VW Coccinelle,
en passant par la
Citroën DS, la Peugeot
204 ou la Renault 16…
toutes les autos qui
ont marqué les
« sixties »
"
’
HORS-SÉRIE
MINI
concentré de génie
EN VENTE
Et si vous poussiez la porte des souvenirs !
La Mini, nous avons tous conduit cette légende sur quatre roues ou fréquenté
quelqu’un qui en possédait une. Elle est le symbole d’une époque, d’une certaine
ACTUELLEMENT
façon de penser et de se déplacer. Elle a accompagné les Trente Glorieuses, survécu
aux chocs pétroliers et économiques. La Mini appartient à la mémoire collective au
même titre que d’autres modèles emblématiques.
Parcourez l’essentiel de la carrière de cette voiture mythique illustrée par des
photos originales et inédites.
Fans OLIVIER BERNIS
« Ex-fan des sixties où
sont tes années folles, que
sont devenues toutes tes
idoles ? » chantait Jane
Birkin. Auto Plus
Classiques a fait siennes
des
Notez-le ! les paroles de la fantasque chanteuse
franco-britannique pour vous faire
éro
Votre prochain num s découvrir (ou redécouvrir) les voitures
d’Auto Plus Classique les plus mythiques des années 1960. Dans
en kiosque à partir cette décennie agitée, marquée par les
.
du jeudi 4 avril 2019 premiers pas de l’humanité sur la Lune,
l’arrivée du nouveau franc, de la pilule
contraceptive et de la télévision couleur
sixties
ou encore par la révolution étudiante,
les constructeurs français rivalisaient
d’imagination pour lancer de nouveaux
modèles populaires aussi différents que
les Renault 4, R8 Gordini et R16, les
Peugeot 404 et 204, ou encore la Simca
1000. Cette époque a également vu naître
de véritables légendes roulantes en dehors
de nos frontières avec les Austin Mini,
Ford Mustang, Jaguar Type E, Mercedes
Pagode et autres Porsche 911. Des voitures
symboles des sixties, à bord desquelles nos
essayeurs vous invitent à vous installer
afin de découvrir leurs immenses
qualités… ainsi que leurs petits défauts.
RÉDACTION PUBLICITÉ ABONNEMENTS & DIFFUSION ÉDITION

Directeur de la rédaction : Laurent Chiapello (5230). QPUBLICITÉ COMMERCIALE Tél.: 0141335116 - Fax: 0141335770. Directeur marketing clients/diffusion : Christophe Ruet Éditeur : Éditions Mondadori Axel Springer (EMAS) SNC.
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SOMMAIRE
Citroën 2CV AZAM
P. 18
LES STARS DES ANNÉES 60

H O R S - S É R I E N° 1 6
Les 21 essais
AUSTIN Mini 850 Baby (1966) . . . . .. . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . . .. . . . .. .. . . .. ... .. .. ... .. . ... .. .. .. ... .. .. . . 6
CHEVROLET Corvette 427 Sting Ray (1966) . . .. . . .. ... .. . . .. .. . . .. ... .. . . .. ... 12
CITROËN 2CV AZAM (1965) . . . .. . .. . .. .. . . . . .. . .. . . . . .. . .. . .. .. . . . .. .. . . . .. ... . . .. ... . .. ... .. .. . . . . .. . 18
Fiat 500 D
CITROËN Ami 6 Confort (1967) . . .. . . . . .. . .. . . . .. . .. . . .. . .. . . . .. .. . . .. ... .. . . ... . .. ... . . . . ... .. . 24
P. 36 CITROËN DS 21 Pallas (1967) . . .. . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . . .. . . . .. . .. . . . .. . .. . . ... .. . . ... . . . .. ... .. . . . . .. 30
FIAT 500 D (1963) . . .. . .. . . . .. . . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . .. . . . .. . .. . . .. . .. . . . .. .. . . . .. . .. . . . . . . .. ... .. . . . ... .. .. . . .. ... .. 36
FORD Mustang Convertible V8 (1964) . . . .. . . . . .. .. . . . .. ... .. . . .. .. . . ... .. . . .. ... .. .. 42
JAGUAR Type E (1962) .. . .. . . . .. . .. . . . . .. . . . . .. . .. . . . .. . .. . . .. . .. . . .. . . . . .. .. . . . .. ... .. .. . .. ... .. . . .. .. ... . 48
MERCEDES 280 SL “Pagode” (1969) . . .. . .. . . . .. . . . . .. . . .. . . .. ... .. .. .. . . ... .. . . .. ... 54
MG B GT (1968) . . . .. . .. . . . . .. . . . . .. . .. . . . . .. .. . . . .. . . . .. .. . . . . ... . . . . .. . .. . . . . .. .. . . . . .. .. ... . . . . .. .. .. . . . . ... .. .. . . . . . 60
PEUGEOT 204 (1973) . .. . .. . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . . .. . . . .. .. . . . . .. .. . . . .. . . .. . .. . . . . .. ... .. . . . . .. .. .. . . .. ... .. .. . . 66
PEUGEOT 204 Cabriolet (1967) . .. . . . . .. .. . . . . .. . .. . . . . .. . . . .. . .. . . .. ... . . .. ... . .. ... . . .. ... .. . 72
PEUGEOT 404 break (1964) . .. . .. . . . .. . . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . .. . . . .. . .. . . .. ... . . .. ... . .. ... .. .. . . . . .. 78
PORSCHE 911 2.2 T (1969) .. . . . .. . .. . . . . .. . . . . .. . .. . . . . .. .. . . . .. . . . .. .. . . .. ... .. .. .. ... . . . ... .. .. . . . . .. 84
Mercedes 280 SL RENAULT 4 (1963) . .. . . . . .. . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . .. . . . . .. .. . . . .. . .. . . .. . .. . ... . . . . . . .. . .. .. . . . . .. .. .. . . .. ... .. .. . . . . . 90

P. 54 RENAULT 8 Gordini 1300 (1967) .. . .. . . . .. . .. . . . . .. . . . . .. . .. . . . .. ... . . .. ... . ... .. .. ... .. . . . . .. 96
RENAULT 16 Super (1966) . . . . .. . .. . . . .. . . . . .. . .. . . . . .. .. . . . . .. .. . . . .. . . . . ... . . .. ... .. .. . . .. .. . . . . .. . 102
SIMCA 1000 (1963) .. . .. . .. .. . . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . .. . . . .. .. . . . . ... . . . . .. . .. . . . . .. . . . . .. ... .. .. . . . ... .. . . .. .. .. 108
SIMCA Aronde P60 Étoile (1961) .. . .. . . . .. . .. . . . .. . . .. . . . . .. . . . ... .. . . ... .. . . ... . . . ... .. . . .. 114
TRIUMPH Spitfire Mk3 (1967) . . . . . .. . .. . . . .. . .. . . . . .. . . . . .. . .. . . .. . .. .. .. ... .. .. .. . . .. ... .. . . . 120
VOLKSWAGEN Coccinelle 1300 (1966). .. . . . . .. . . . .. . .. . . . .. ... .. . . .. .. . . ... .. . . ... 124
reak
Peugeot 404 b
P. 78
4 Auto Plus Classiques Hors-série

ESSAI
LA TECHNIQUE
Moteur 4-cylindres en ligne, 8S
Cylindrée 848 cm3
Puissance fiscale 5 CV
Puissance maxi 34 ch DIN à 5 500 tr/mn
Couple 6 mkg à 2 900 tr/mn
Alimentation Carburateur SU
Transmission Aux roues AV, boîte 4 vit.
Freins AV/AR Tambours/Tambours
Pneus 5.20 x 10
Dimensions L x l x h 3,05 x 1,41 x 1,35 m
Poids 575 kg
Vitesse maxi 117 km/h
Accélération 0 à 100 km/h 27,1 s
Conso. moyenne 7,3 l/100 km
Réservoir 25 l
Coffre 160 dm3

Austin Mini 850 Baby (1966)
Spinach babeAdulée, désirée, et maintenant rééditée, la Mini déchaîne

les passions et fête cette année son soixantième anniversaire.
* Bébé aux épinards.
*
Une bonne raison de revenir sur un des premiers modèles,

désignés Mk1. Texte : Jérôme Fombelle – Photos : Emerick Houplain
D
ans un petit groupe de collec-
tionneurs, il existe toujours un
amateur de voitures anglaises.
L’original de la famille, celui qui aime
les épinards, le crachin breton… et les
mécaniques à problème à Auto Plus
Classiques, c’est moi. Du moins en ce qui
concerne les productions britanniques !
Car pour ce qui est du crachin breton,
je passe mon tour. Certes, avec une
anglaise, on n’est jamais vraiment sûr
de démarrer le matin, que les essuie-
glaces vont fonctionner par une pluie
battante, ni que les cinq litres d’huile
du carter seront suffisants pour rallier
Londres à Paris. Mais qu’importe ! Leur
charme est inimitable. Charme qu’elles
doivent en partie aux véritables pas-
sionnés qui les ont construites, pères
de bon nombre d’autos de légende. Alec
Issigonis, géniteur génial de la Mini
est de ceux-là.
En pleine crise du pétrole, BMC présente
en 1959 un concentré de technologies
innovantes dans une auto d’à peine
plus de trois mètres. L’Austin Seven,
déclinée aussi sous le nom de Morris
Mini Minor reçoit l’accueil enthousiaste
du public. À l’extérieur, c’est une puce,
à l’intérieur, un palace. Le secret ? Un
moteur transversal à quatre cylindres
de 850 cm3 et 34 ch DIN, surplom-
bant une boîte de vitesses qui entraîne
directement les roues avant. 80 % de sa
longueur sont dédiés aux passagers et
à leurs bagages.
Aux couleurs de l’Italie
Comme pour narguer les amateurs de
puces italiennes, je vais donc vous faire
partager le volant d’une auto en vert et
rouge. La magnifique livrée Almond
Green de la carrosserie est rehaussée
de quelques chromes. Atouts qu’elle a
d’ailleurs su garder tout au long de sa
carrière. Mais, si la Mini affiche un
air de déjà-vu, tant elle fut diffusée en
Auto Plus Classiques Hors-série 7

ESSAI Austin Mini 850 Baby
Mythique, et repris sur les Mini modernes, le compteur À gauche de la pédale d’embrayage, un petit bouton Sens pratique : pour ouvrir la porte de l’intérieur, une
trône au milieu de la planche de bord. Vitesse, distance et permet la commutation entre les feux de croisement et simple corde actionne la gâche ; et, chose rare à l’époque,
niveau de carburant, c’est tout ce qu’il a à vous montrer. les feux de route. Déroutant au début, mais pratique. cela permet l’implantation d’un bac de rangement.

Aucun risque de se
laisser distraire par
la planche de bord.
Quelques boutons
pour l’éclairage et les
essuie-glaces, un
compteur, une clé de
contact et c’est tout !
quarante-et-un ans de carrière (1959- volant, un levier de vitesses et, sur- On reconnaît les
rares versions Mk1
2000) cette version de 1966 présente tout, le légendaire compteur central. à leurs vitres
des charmes inhabituels. Petits feux Véritable marque de fabrique, celui-ci coulissantes,
arrière ovales, calandre arrondie “à a même été repris par BMW dans la leurs petits feux et
moustaches”, charnières apparentes, version moderne de la Mini. leurs charnières
vitres avant coulissantes et non descen- de porte placées
dantes, tous ces détails trahissent une Saute-bouchon à l’extérieur
de la carrosserie.
version Mk1 ; comprenez d’avant 1967. La clé de contact est placée au centre de
À l’intérieur, c’est un magnifique Tartan la planche de bord. Au quart de tour le
Red qui domine, des sièges à la planche petit 850 cm3 se fait la voix. Le passage
de bord en passant par la moquette. de la première en délicatesse (ce rapport
Tout est on ne peut plus simple : un n’est pas synchronisé), et l’auto s’élance.
Jusqu’en 1984, la Mini est

exclusivement équipée de roues de
10 pouces (puis 12 et 13 pouces).
LA COTE MINI MK1 (1959-1967)

À restaurer À réviser Prête à rouler
4 500 € 8 000 € 12 000 €
Concernant les Mini, il y a de tout et à tous les
prix. Le plus difficile est de trier les annonces
entre les modèles à restaurer, les vraies Mk1
et les modèles vieillis. Mais ce qui compte
surtout, c’est l’état de la belle et vos compé-
Le coffre n’est pas grand, mais l’ouverture de malle inversée tences de mécanicien et de carrossier, car
permet le transport d’objets encombrants. La plaque toutes les pièces sont disponibles, ou presque.
d’immatriculation, montée sur charnière reste verticale. Une chose est sûre, la cote grimpe.

ESSAI Austin Mini 850 Baby
ur
Comportement joue
Gabarit de puce
Look indémodable
Première non synchronisée

Coffre un peu juste
Accès aux places arrière
Ce déflecteur accessoire permet

de diminuer le bruit dans l’habitacle,
quand la vitre est entrouverte.
Un défaut des modèles coulissants.
POUR ENPLUS
Certes, ce moteur n’est pas un foudre SAVOIR
Contrairement
de guerre, mais on peut pourtant redé- à ce que l’on
marrer en deuxième, tant que les roues pourrait croire, À lire
tournent encore un peu. Une fois partie, l’habitacle
la Mini se manie comme un kart, grâce de la Mini Livres
à ses roues rejetées aux quatre coins de est assez • 100 % Mini, Olivier
spacieux, Mescolini, ETAI
la caisse et à son absence quasi totale • La légende Mini, Olivier
y compris
de roulis. Vite, des bouchons, que je me à l’arrière, Mescolini, ETAI
faufile entre ces grosses berlines impo- comparé à • Le Guide Mini, Thibault
tentes ! La tête au niveau des poignées son gabarit. Amant, ETAI
de porte de ces imposants SUV, je me • Restaurez Réparez votre
sens comme David affrontant Goliath. Mini, Lain Ayre, ETAI
Mais la direction vive et la boîte courte Revues techniques
donnent une impression d’extrême agi- • RTA nos 343, 343.4, 343.5,
lité. Il est difficile de résister à l’envie de ETAI
slalomer ! Quant à la suspension Hydro- Les sites Internet
lastic, apparue sur la Mini en 1964, elle
procure un confort total. Toutefois, Clubs
• Clubminifrance.com
méfiance, car les freins, à tambour • Minisaddict.fr
sur les quatre roues, sont quand même
un peu fainéants. Mais j’ai déjà connu Pièces détachées
• Angloparts.com
pire. Bien pire, même. Avec un peu • Austin-mini.fr
d’anticipation, il n’y a aucun problème. • Datch.fr
Surtout, conduire une Mini, que l’on • Dmoracing.com
aime ou non, donne indéniablement le • Lilleminicentre.fr
sourire. Le volant est très incliné et le • Limora.com
pédalier, pas vraiment en face du siège, • Mini-france.com
• Nancy-mini-shop.com
mais l’auto sautille, rebondit, réagit au • Thelittlecarshop.com
moindre coup de volant et vire à plat.
Un vrai kart qui réveille en chacun le
pilote qui sommeille. Si vous n’en avez
jamais pris le volant, je vous y invite.
Car l’essayer, c’est l’adopter. Dans la Mini, boîte de vitesses et moteur ne font
qu’un. Compact ? Pas encore assez, puisque
le radiateur a dû être installé dans l’aile gauche.
Vous LES aimez
nous aussi...
35 000 références pour prendre soin de vos anglaises
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ESSAI
Belle
LA
EST LA
Bete
PHOTOS : ARNAUD SAUNIER
CHEVROLET
CORVETTE
427 STING RAY
(1966)
Avec ses ailes “bodybuildées”, la belle
427 Sting Ray, semble avoir passé trop de
temps à la salle de sport. Mais que le pied
écrase l’accélérateur, et le verdict tombe :
ce n’est pas
de la
gonflette !
Textes : Jérôme Fombelle - Photos : Arnaud Saunier
Puissance maxi : 425 ch SAE
Vitesse maxi : 240 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h : 5,4 s
Cote : à partir de 70 000 €

ESSAI Chevrolet Corvette 427 Sting Ray
A
près m’être baladé paisiblement Lorsque vous voyez
au volant de l’une des premières ce monstre dans votre
Corvette de l’histoire, je me rétroviseur, vous n’avez
qu’une envie : laisser
devais de flirter avec la moder- passer et profiter du
nité procurée par la deuxième spectacle… avant
génération de cette icône améri- qu’il ne vous dévore.
caine. Et pour faire les choses en
grand, je laisse les maigres 245 ch
et la boîte automatique à deux rapports du
modèle de 1958 (essayé dans le numéro 11 d’Auto
Plus Classiques) pour m’adonner aux
joies du dragster. Bienvenue à bord
de la Sting Ray, la “raie à éperon”,
de 1966. Avec 425 pur-sang dans
le moteur de 427 in3 (6,997 litres !),
l’animal embarque l’un des plus
gros moulins logés sous le capot
d’une Corvette. À l’origine de cette
démesure ? Un spécimen modifié
pour la course, présenté en 1959, qui
léguera son nom à l’auto qui nous
accompagne aujourd’hui, produite
à 117 964 exemplaires, entre 1963 et 1967. dopé aux hormones. Moi, je viens juste d’en tomber
Ses ailes gonflées, ornées d’ouïes latérales telles des amoureux. Même Arnaud, notre photographe, qui
branchies de squale, encadrent un avant en pointe. avait à peine sourcillé quand je lui avais annoncé
On ne peut que succomber au charme de ce requin le nom de la belle que nous allions mettre en boîte,
ne s’en est toujours pas remis. L’avant, l’arrière, le
Les phares se retournent électriquement, grâce profil, ou encore l’original dessin des portes destiné
à un bouton situé dans l’habitacle. Petite à faciliter l’accès à bord, tout est fascinant. Cette
astuce, ce dernier permet d’en régler la hauteur. œuvre du styliste Bill Mitchell concentre tous les
ingrédients de la belle et de la bête. Large, haute
sur pattes et dotée de demi-pare-chocs formant
des crocs de morse, la Corvette a un côté bestial. Je
m’attends à la voir partir d’un bond à tout moment
dans un râle rauque, suivie d’une épaisse fumée
blanche s’échappant de ses roues arrière. Mais
fini de s’extasier devant sa beauté. Tentons de la
dompter alors qu’elle est encore calme. Les Américains ne laissent rien au hasard.
Le gros V8 est aussi beau que musclé.
Bon Dieu, ça marche fort !
Dans un premier temps, je laisse les honneurs à
son propriétaire, histoire de faire chauffer en dou-
ceur le capricieux carburateur quadricorps. Après
quelques minutes, l’aiguille du thermomètre est au
beau fixe. Deux rapports tombent, et le V8 nous

La partie arrière est déjà magnifique,
mais les premiers modèles bénéficiaient
d’une jolie lunette en deux parties (Split
Window), abandonnée pour le millésime
Le bossage 1964 afin d’améliorer la visibilité.
volumineux
du capot
trahit la
Avec 425 ch SAE et un présence du
propulse, avalant au passage une bonne goulée de
châssis rigoureux, difficile big bloc de sans-plomb. Ça pousse, ça tracte, ça tire, appelez ça
de freiner ses ardeurs au 7 litres. comme vous voulez, mais, bon Dieu, ça marche fort !
volant de la 427 Sting Ray. En deux coups de gaz, nous sommes déjà loin dans
la campagne, ne laissant dans le rétro qu’un petit
point rouge, le Citroën Berlingo de la rédaction qui
crache ses poumons en tentant de suivre le rythme,
Les ouïes à grand renfort de fumée noire. Le pilote n’amuse
verticales pas le terrain. Après m’avoir montré de quoi la Cor-
placées sur les
ailes avant vette est capable, j’ai le droit à : “Maintenant à toi de
ressemblent à s’y jouer.” Je profite du moment, car les premières sen-
méprendre aux sations au volant sont toujours les meilleures. Assis
branchies du confortablement, ceinture bouclée, je tourne la clé,
squale. et le V8 de quasi 7 litres gronde et glougloute. On
entend presque le carburant être avalé par grosses
gorgées. Le premier rapport s’enclenche fermement
et je manipule le fin volant tulipé avec aisance. Quel
bonheur de sentir à la fois la fine jante de bois entre
En guise de ses doigts, presque fragile et, sous le pied droit, ce
coffre, une couple monstrueux, indestructible, prêt à vous
minuscule
casser la nuque ! Deuxième, troisième, j’évolue en
trappe cache
l’orifice de douceur jusqu’à un tronçon en ligne droite. Puis je
remplissage colle la pédale au plancher. La sensation est unique.
des 76 l de L’arrière s’écrase et l’auto accélère instantanément. ›››
carburant.
ESSAI Chevrolet Corvette 427 Sting Ray
La Corvette se veut avant tout confortable.

Si les sièges n’offrent pas un très bon maintien,
l’assise est moelleuse. Les instruments sont
parfaitement lisibles et toutes les commandes
sont accessibles depuis la planche de bord.
Amateurs de compteurs ronds, vous êtes servis ! Horloge, radio, il ne manque rien. La planche de bord
Seul détail, toutes les mesures reposent sur les unités La transmission profite d’une boîte est symétrique. Face au
du système anglo-saxon des “miles”, des degrés mécanique dont la commande passager s’érige une large
Fahrenheit et autres “gallons”. se montre à la fois ferme et précise. boîte à gants en alu brossé.
16
“Les américaines sont des saucissons. Elles donnent
envie de loin, mais déçoivent au volant.” Foutaises !
››› Même sur le quatrième et dernier rapport, la reprise
est fulgurante. Mais ce qui me surprend le plus, c’est
la tenue de cap. Le propriétaire m’avait prévenu :
“Elle est bien plus rigoureuse que la
génération précédente, et même que
celle qui la suit !” Pourtant, j’entends
encore un ami porschiste me dire que
“les américaines sont des saucissons.
Qu’elles donnent envie de loin, mais
déçoivent au volant.” Foutaises ! Cette
427 Sting Ray est la sportive qui m’a
offert le plus de plaisir. Même sur
route bombée, la voiture file droit. Inu-
tile de lever le pied ni de s’accrocher au
volant à l’approche d’une irrégularité
de la route. Ferme juste ce qu’il faut,
la suspension absorbe tout, y compris
le couple transmis aux roues arrière
à chaque accélération. Pour partir en
survirage, il faut le vouloir. Certes,
le freinage sans assistance manque
de mordant, et j’aurais peut-être un
autre discours s’il y avait 5 mm d’eau
sur la chaussée. Mais au prix d’un de
ces SUV allemands prohibitifs, je choisis la Corvette
sans hésiter. Il n’y a que deux places ? Tant pis, je ferai
garder les enfants, ou j’en achèterai une deuxième !
LA TECHNIQUE
Moteur V8, 16S
Cylindrée 6 997 cm3
Puissance fiscale NC
Puissance maxi 425 ch SAE à 5 600 tr/mn
Couple 624 Nm à 4 000 tr/mn
Alimentation Carburateur quadricorps
Transmission Aux roues arrière, BVM 4 vit.
Freins AV/AR Disques/Disques
Pneus 7,75 x 15 (215/70 R 15)
Poids 1 510 kg
Lorsque ce n’est pas du cuir noir, tout est affaire Derrière les sièges, point de banquette Accélération 0 à 100 km/h 5,4 s
de chrome ou d’aluminium, à bord de la Corvette. pour les passagers, mais un coffre, uniquement
Manivelles des lève-vitres et poignées d’ouverture accessible depuis l’habitacle. Un espace Conso. moyenne 20,6 l/100 km
de portes n’échappent pas à la règle. volumineux, mais pas très pratique d’accès. Réservoir 76 l
Coffre 297 cm3

ESSAI

Citroën 2CV AZAM (1965)
Sur cet exemplaire sorti

des chaînes fin 19 65,
on note l’apparition d’une
troisième glace latérale
et d’une calandre à trois
lames (photo ci-dessous).
Star accessible
Née ultra-populaire, la 2CV fait aujourd’hui l’objet
des spéculations les plus folles. Heureusement,
quelques versions restent abordables, à l’image
de l’AZAM. Un modèle de milieu de carrière qui offre
un compromis aussi intéressant que charmant…
Texte : Pierre-Louis Champeaux – Photos : Arnaud Saunier
A
ujourd’hui, celui qui désire s’acheter l’équipement des versions de base… Sur
une Deuche avec un budget inférieur notre exemplaire millésimé 1966, recon-
à 5 000 € a deux possibilités. Soit il naissable à sa calandre à trois barrettes
s’offre une coûteuse série limitée ou une
vieille A/AZ, dans les deux cas à refaire,
soit il vise les AZA/AZAM. Ces versions, LA TECHNIQUE
fabriquées à partir de 1963, se distinguent Moteur Bicylindre à plat, 4S
par leurs cours encore raisonnables, y com- Cylindrée 425 cm3
pris lorsqu’elles sont en bon état. Mues par Puissance fiscale 3 CV
les 425 cm3 de 18 ch SAE, elles ont en outre Puissance maxi 18 ch SAE à 5 000 tr/mn
l’avantage d’être plus facilement utilisables Couple 30 Nm à 3 000 tr/mn (DIN)
que les modèles antérieurs, développant Alimentation Carburateur Solex 28 CBI
seulement 15, 12, voire 9 ch ! Aux roues AV,
Autre qualité spécifique à l’AZAM, une Transmission
boîte 4 vitesses
petite touche de luxe qui sied parfaitement Freins AV/AR Tambours/Tambours
à la “deux-pattes”. Attention les yeux : enjo- Pneus 125 x 380
liveurs chromés, pare-chocs avant et arrière Dimensions L x l x h 3,82 x 1,48 x 1,60 m
avec bananes du même métal, l’extérieur se Poids 510 kg
veut plus chic. À bord, le confort progresse Vitesse maxi 95 km/h
avec une banquette avant aussi épaisse que
Accélération 1 000 m D. A. 52,1 s
moelleuse, un miroir de pare-soleil côté
Conso. moyenne De 5 à 6 l/100 km
passager, un plafonnier avec interrupteur
intégré et un cache-bagage ! La liste n’est Réservoir 20 l
pas exhaustive, et montre la pauvreté de Coffre 220 dm3

ESSAI Citroën 2CV AZAM
Sous la planche de bord, au-dessus de laquelle surgit Le compteur trapézoïdal, complété par une jauge
le levier de vitesses façon trombone à coulisse, à essence électrique, fait partie du nouveau tableau
la prise allume-cigare est un ajout du propriétaire. de bord apparu en 1963.

LA COTE 2CV AZA/AZAM (1963-1970)
3 900 € 5 500 € 9 400 €
Aucun problème pour trouver des pièces de rechange d’une
2CV, AZAM ou non. Il est même possible de reconstruire une
auto de A à Z. Vous trouverez de gros écarts de prix entre
les références d’origine et les pièces dites “adaptables”.
avec chevrons déplacés sur le capot, l’ajout

d’une troisième vitre latérale apporte un sur-
croît de luminosité appréciable. De quoi me
mettre un peu de baume au cœur, la journée
s’annonçant particulièrement pluvieuse.
Quatre roues sous un parapluie
Ce surnom de la 2CV est confirmé par la
bonne étanchéité de la capote, qui va per-
mettre de passer la journée au sec, à défaut
d’être au chaud. Il y a bien un interrupteur
avec une position pour le dégivrage et une
pour le chauffage, mais la buée, omnipré-
sente, oblige à entrouvrir une vitre pour
préserver la visibilité. Loin de tempérer mon
enthousiasme, ce détail se veut le point de
départ d’une lutte avec les éléments. Pluie,
vent, déclivités du parcours, le monde exté-
rieur est une succession d’obstacles que la
2CV franchit avec bonne humeur et non-
chalance. Prenons la pluie. Nous l’avons
vu, la capote est étanche. Les essuie-glaces,
eux, sont aussi petits que peu nerveux. Et
pourtant, leur balai, mélange de lenteur
La pimpante et d’obstination, permet au conducteur
banquette avant,
d’appréhender ce qui se passe face à lui, de
proche de celle
d’une AMI 6, l’autre côté du pare-brise. Le combat contre
offre un confort le vent a quelque chose de sportif. Avec son
appréciable. profil (et celui des pneus) haut sur pattes,
la Deuche a tendance à changer de voies en
cas de coup de vent latéral. Le mistral vous
arrive dans le nez ? Changez d’itinéraire, ou
apprenez à tirer des bords sur la route. Et s’il
souffle dans votre dos, vous pouvez rêver de
vous faire flasher sur une départementale…
Sauf si elle comporte des montées. Dans ce
Banquette moelleuse,
espace très correct,
il fait bon voyager
à l’arrière de l’AZAM.
Une lanière pour fermer la porte, une tirette pour l’ouvrir.

Pas le moindre vide-poche dans les contre-portes
non plus : même en version “luxe”, la 2CV reste rustique.

plicité,
“
sim
ESSAI Citroën 2CV AZAM On a im e s a
mpathie,
”
ca pita l sy
son s chromes.
apo te et s e
sa c
“ On aim
ses performan e moins
c
et ses cours enes “limitées”
”
hausse.
cas, priez pour que le poids lourd qui vous

suit pied à la planche ait suffisamment de
frein pour ne pas vous envoyer sur orbite. PO U R E N S
Dans tous les cas, anticipez chaque faux SAVOIR PLU
plat. Oui, l’AZAM est moins asthmatique
que les A/AZ. Mais la puissance d’un scooter
125 cm3 sous le capot d’une voiture, même
À lire
légère, ça reste un peu juste. Dans les côtes, Livres
la quatrième est inutile, et la troisième doit • 2 CV de collection,
même parfois être abandonnée. Reynald Lecerf, EPA
• Icônes, Citroën 2 CV,
La balade des gens heureux François Allain, ETAI
• La 2 CV de 1939 à 1990,
Ce tableau peut en laisser certains d’entre Dominique Pagneux, Hermé
vous pantois. Les autres seront séduits dès • La Citroën 2 CV de mon père,
le démarrage. Par le son inimitable du flat, Antoine Demetz, ETAI
• Le guide de la 2 CV,
Fabien Sabatès, ETAI
Revues techniq ues
• Les Archives du collectionneur,
Citroën 2 CV, ETAI
Poussé à 15 ch • L’Expert automobile, Citroën
en 1962, le classiques amortisseurs – mal rendu néces- 2 CV (AZ-AZAM) 3 CV (AK)
425 cm3 gagne saire par l’augmentation des performances, • RTA hors-série n° 12 :
encore 3 ch les batteurs se révélant périlleux au-delà Votre 2 CV Citroën
dans la version de 90 km/h. Par cette tenue de route qui,
AZAM dès
son lancement
malgré d’importants mouvements de caisse, Les sites Internet
en 1963. ne devient jamais piégeuse. Ou encore par
Général istes et forums
cette capote qui a longtemps fait de la petite • 2cv-legende.com
Citroën la découvrable la moins chère du • 2cvhobby.free.fr
marché. Surtout, chaque trajet est l’occa- • Asso2cvclubsfrance.org
sion de faire corps avec sa monture pour • Deuchecar77.forumactif.org
Même s’il est
encombré par la mieux affronter les éléments. Pour toutes Pièces détaché es
roue de secours, ces raisons, la 2CV est un monument de • Mehariclub.com
le coffre séduit par l’automobile terriblement sympathique. • Oscaro.com
qui hurle toute sa bonne volonté à chaque son accessibilité Facile à acheter, à conduire et à réparer, • Tpv-2cv.fr
indispensable montée en régime. Par le et son volume. elle garde un incroyable capital de sympa-
confort qu’offre cette joyeuse banquette thie. Et donne le sourire à son conducteur,
rouge (rappelant celle de l’Ami 6) et les qui apprendra à son volant à anticiper et
regrettés batteurs, disparus au profit de oubliera la notion même d’excès de vitesse.

Des pièces
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Des livres
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POUR VOTRE 2CV CHEZ TPV-2CV
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ESSAI
Citroën Ami 6 Confort (1967)
La gueule de
l’emploi

Combler le vide existant
entre deux monstres
sacrés tels que la 2CV
et la DS n’était pas chose
facile. Pourtant, l’Ami 6
l’a fait. Plutôt très
bien même, puisqu’elle
a occupé la tête du
palmarès des ventes
au milieu des années
soixante. Quel est donc
son secret ?
Texte : Pierre-Louis Champeaux
Photos : Emerick Houplain
A
typique, improbable, incohé-
rente, voire moche, les qualifi-
catifs décrivant la ligne de l’Ami
6 berline ne sont pas tous flatteurs,
mais attestent au moins d’une chose :
elle ne laisse personne insensible.
Conséquence de l’aversion de Pierre
Bercot, alors patron de la marque, pour
les voitures à hayon qu’il qualifiait
“d’utilitaires”, la lunette arrière inver-
sée – qui permet de disposer d’une
malle classique sans allonger l’auto ni
réduire les places arrière – fit beaucoup
pour la renommée du modèle. Indénia-
blement, elle confère à cette voiture un
charme à part. Et, pour tout vous dire,
je n’y suis pas insensible…
Me voici aujourd’hui sur le point d’es-
sayer une berline, à quatre portes donc,
de 1967, fraîchement repeinte dans
un joli blanc Carrare (comprenez vert
LA TECHNIQUE
Moteur 2-cylindres à plat opposés
Cylindrée 602 cm3
Puissance maxi 25,5 ch SAE à 4 750 tr/mn
Couple 40,2 Nm à 2 800 tr/mn
Alimentation 1 carburateur simple corps
Pneus 125 x 380
Poids 640 kg
Accélération 1 000 m D. A. 46 s
Conso. moyenne 6,3 l/100 km Voici un postérieur pour le moins original !
Jusqu’au millésime 1967, il est agrémenté
Réservoir 25 l
de quatre petits feux ronds, remplacés ensuite
Coffre 201 dm3 par des blocs trapézoïdaux moins élégants.

ESSAI Citroën Ami 6
Volant monobranche,
large compteur
très lisible, cendrier
et vide-poches,
la présentation est
simple mais soignée.
Une poignée, un accoudoir, les panneaux de portes Grands ouverts, les aérateurs vous mettent en contact Sous le compteur sont nichés les interrupteurs
ne laissent guère de place à la fantaisie. direct avec les projections de poussières ! des feux de stationnement et des essuie-glaces.

très pâle) avec un non moins sédui-
sant intérieur rouge. Petits enjoliveurs
chromés, pavillon blanc (celui-ci l’est
vraiment !), état irréprochable, cette
Confort (par opposition à la dépouillée
Tourisme) semble tout juste sortie des
lignes de fabrication de Rennes-La Ja-
nais, sa patrie d’origine. Et plutôt que
d’essayer de convaincre les sceptiques
de la beauté de sa carrosserie, je les
invite à s’asseoir au volant. Les sièges
sont moelleux à souhait, la visibilité
est excellente et, sans aller jusqu’à citer
la DS, l’ambiance rappelle l’ID. Bien
servie par une luminosité généreuse,
la sellerie rouge apporte une touche
colorée bienvenue à un habitacle sans
fioritures. Détail amusant, les sièges
avant sont démontables, comme dans
la 2CV. Et celui du passager peut se
remonter dos à la route. Parfait pour
ceux qui souhaiteraient s’installer à
l’arrière et étendre confortablement
leurs jambes !
Bicylindre à plat cherche
route ayant profil similaire
Habitué aux Chevrons, je retrouve sans
surprise un volant monobranche aussi
grand qu’incliné à l’horizontale. Plus
étonnant, sa position “roues droites”
est désaxée vers la gauche. Contact
mis, le lancement du moteur se fait au
moyen d’une tirette située sous le levier
de vitesses. Le bon vieux 602 cm3 se
réveille dans un bruit caractéristique,
quoique un peu moins présent que dans
une 2CV. Les (presque) 26 ch arrachent
sans trop de difficulté les 640 kg (à
Beaucoup de place pour la tête,

un peu moins pour les jambes,
et un moelleux que les voitures
récentes peuvent lui envier !
Le starter et la tirette de démarrage se trouvent de part et

d’autre du levier, le réglage des phares se cache dessous.

ESSAI Citroën Ami 6
Original, ce capot qui

donne l’impression que
quelqu’un s’est assis
dessus ! Il devait d’ailleurs
accueillir deux gros
chevrons, retirés pour
ne pas attirer l’attention
sur ce creux.
Ce modèle de 1967 arbore une calandre à trois Avantage non

barrettes horizontales, plus élégantes que négligeable en ville,
celles en V présentes auparavant. Un progrès le rayon de braquage
que l’on peut néanmoins juger insuffisant… réduit vous facilitera
grandement la vie
lors des manœuvres.
l’exclusion de votre humble serviteur),

du moins tant que la route reste plate…
Grâce à sa boîte à 4 rapports, l’Ami 6 at-
teint les 100 km/h sans trop forcer, avec
un semblant de nervosité si le pied droit
se fait lourd. Les jours de grand vent, “ On aimele, son
inimitab
sa ligne ilité mécaniqu
e
pensez à vous cramponner fermement
au cerceau pour éviter les changements
de voie intempestifs ! Mais à l’assaut de
b
accessi oût à l’usage.
et son c ”
“
la moindre côte, elle retombe invaria- On aime moins
blement à des allures cadrant plus avec
ses performances limitées
les limites admises en ville. Si vous
habitez dans une région vallonnée,
la version avec carburateur “double
”
et sa calandre grillagée.
corps” lancée en septembre 1967, qui

développe 35 ch SAE et atteint 124 km/h
en pointe, est tout indiquée.
Vous avez dit youpala ?
Rien à faire en revanche contre les mou-
vements de caisse “offerts” à chaque
rond-point. Ils ont cependant le mé-
rite de dissuader le conducteur pressé
d’aller titiller les limites des galettes…
Pardon, des roues. Inutile de chercher
LA COTE CITROËN AMI 6 (1961-1969)

1 200 € 3 500 € 7 000 €
Les pièces d’usure se trouvent sans problème à bon prix
chez les généralistes. À peine plus chers, les spécialistes
proposent également des éléments plus spécifiques (car-
rosserie, feux…).

PO U R E N LU S
les qualités d’une moderne chez cette de ménager une bonne accessibilité
SAVOIR P
vénérable quadragénaire ; je préfère au grand compartiment à bagages. Et, À lire
adopter un rythme qui me permette assis à l’arrière, on ne peut qu’appré-
de profiter des charmes de la région cier la garde au toit préservée. Alors, Livres
de Pithiviers. Vitre coulissante pous- cette plastique est-elle la clé de son • La Citroën Ami 6, 8 et Super
de mon père, Dominique
sée à fond, aérateurs ouverts en grand succès ? Pas si l’on en croit le détail des Pagneux, ETAI
(attention aux poussières qui volent ventes, puisque la version break, appa- • Citroën Ami 6 & 8,
dans les yeux !), me voici revenu dans rue en 1964, a rapidement relégué la des Chevrons à succès,
les sixties. Une petite pause dans l’un berline au second plan. Les choses se Dominique Pagneux, ETAI
des “plus beaux villages de France” me sont inversées lorsque l’Ami 6 a rejoint Revu es tech niqu es
permet d’apprécier sa maniabilité et son le monde de la collection : la malle a • Citroën 3 CV Berline, Break
excellente visibilité lors des créneaux. Bien que privé de hayon, le coffre dispose d’un volume alors supplanté le hayon. L’histoire du et AK 1961-1968, RTA
suffisant pour accueillir les bagages de quatre personnes. vilain petit canard, en somme… • L’Expert automobile n° 49
Un physique plus insolite qu’ingrat • 2 CV, Ami & Dyane 1967-1990,
Haynes
Autre qualité, plus inattendue, son pou-
Les sites Internet
voir d’attraction (séduction ?). Nom-
breux, en effet, sont ceux qui se sont
attardés ou qui sont passés plusieurs Gén éral iste s et foru ms
fois devant cet “Orni” (objet roulant • Ami.6.free.fr
non identifié). Preuve qu’avec le temps • Amiclubdefrance.net
• Passion-citroen.com
ce physique que d’aucuns qualifiaient
d’ingrat est devenu un atout ! Pièc es déta chée s
Avant de repartir, j’inspecte de plus près • Ami-2cv.com
cette lunette tant décriée. De l’extérieur, • Melun-retro-passion.com
• Neoretrofrance.com
il faut reconnaître qu’elle engendre un
profil inhabituel, mais elle permet aussi
Malgré la présence
de la roue de secours,
le 6 02 cm 3 est
facilement
accessible. Un bon
point pour l’entretien,
à la portée de tous.
Le profil de la discorde. Évoquant

un Z, il fait de l’Ami 6 un cas
à part (Ford Anglia exceptée)
dans la production automobile.
29
ESSAI
Pallas (
1967)
ité e des
convo te.
plus o ixan
jourd ’hui la s années
s
las e st au
fe utrée de
l
, la DS Pa l’o pulence
P alladium jette dans
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Seller
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ate urs. Bi s : Yann Lefebvre
am mptas -
Photo
hierry E
Texte : T

ESSAI CITROËN DS 21 Pallas
En net progrès, les performances de la 21

mettent encore plus en valeur les qualités
dynamiques hors norme de la voiture.
Lancée en août 1964, la DS Pallas est équipée

de deux phares boules à longue portée
qui apportent une note sportive à l’avant.
M
onter à bord d’une confort unique qui, aujourd’hui monter un compte-tour. Malgré son palmarès déjà
DS Pallas, c’est entrer encore, étonne. L’espace aux étoffé en compétition, la voiture n’est pas considé-
dans le saint des saints, jambes est vraiment exception- rée comme une sportive. Notre compagne d’un
c’est accéder à l’univers douillet nel et seules quelques limousines jour est pourtant une DS 21 équipée du nouveau
de la bourgeoisie française des anglaises ou allemandes pouvaient se moteur de 2 175 cm3 apparu en octobre 1965. Avec
années 1960, c’est pousser la porte targuer d’être aussi prévenantes. Malgré une puissance de 100 ch DIN, il offre enfin à la DS
d’un salon réservé à quelques privilégiés. Pour cette promesse de bien-être, je préfère la place du un caractère plus volontaire.
un peu, je m’installerais spontanément à l’arrière. chauffeur, tout aussi enviable avec son fauteuil
La banquette de cuir fauve aux généreux bourre- club flanqué d’un large accoudoir, dans lequel je La vitesse de pointe atteint
lets, la moquette épaisse comme un pain brioché, m’enfonce avec délice. Moins futuriste que sur les désormais les 175 km/h
les deux plafonniers à la lumière douce m’invitent premiers modèles, le tableau de bord conserve un À défaut d’être impulsif, ce moteur, dérivé de l’ancien
à me glisser dans ce salon cosy. C’était bien sûr style typiquement Citroën qui le distingue toujours 2 litres, surprend agréablement par la belle régularité
la place des nantis de l’époque. Les chefs d’entre- des voitures de son temps. Le compteur de vitesse de ses montées en régime, et ses performances sont
prise et les hauts fonctionnaires jouissaient d’un reste horizontal, et Citroën n’a pas jugé utile de en net progrès. La vitesse de pointe atteint désormais

LA TECHNIQUE
Moteur 4-cyl. en ligne, longitudinal
Alimentation Carburateur double corps
à commande hydraulique
Freins AV/AR Disques/Tambours
Pneus AV/AR 180/380 / 155/380
Poids 1 295 kg
Conso. moyenne 12 l/100 km
Réservoir 65 l
Coffre 500 dm3
Signe distinctif de la finition Pallas, les panneaux L’entourage chromé des catadioptres arrière Typique des années 1960, le grand rétroviseur
de custode sont en aluminium brossé. Un détail de la DS Pallas se prolonge sur toute la caisse n’est certes pas très aérodynamique mais assure
de finition qui parachève l’élégance de la voiture. par une baguette spécifique. une bonne vision vers l’arrière.

ESSAI CITROËN DS 21 Pallas
y
ia nce cos
ime l’amb abitacle, ce,
On a sue de l’h teur vélo
LA COTE
À restaurer
DS 21 (1964-1967)
À réviser Prête à rouler
“ s
pl
la soucommand
es
o
et co esse du m réactives
”.
les
3 000 € 7 000 € 17 000 €
Déjà relativement haute, la cote de la DS ne cesse
de grimper, en particulier pour les modèles en bon
état et jamais restaurés. Les 21 à carburateur se
“
négocient moins cher que les modèles à injection.
On aim
L’entretien, cependant, reste onéreux, même si de lenteur de e moins la
nombreuses pièces sont refabriquées. hydrauliqula commande
”
e de boîte.
Le gris Palladium est en

parfaite harmonie avec
la teinte naturelle du
cuir des sièges.

POUR ENPLUS
SAVOIR
À lire
Livres
• La Citroën DS de mon père,
tomes I et II, Dominique
Pagneux, ETAI
• DS, la passion continue,
Daniel Denis et Thibaut
Amant, ETAI
• DS, le grand livre, Olivier
de Serres, EPA
• DS, un fabuleux destin,
Serge Defradat, Du May
Revues techniques
• RTA, Citroën DS 20, 21, 21 M
Pallas – DS 19 A, 19 MA –
Break 19 et 21, ETAI Les panneaux de portières sont entièrement en cuir, Même l’esthétique du bouton de chauffage est
• RTA, Les Archives du ainsi que le vide-poche. soigneusement étudiée.
collectionneur, Citroën DS
tomes I, II et III, ETAI
• L’Expert automobile n° 64,
Citroën DS 21 – DS 21 M
Les sites Internet
Généralistes
• Barisis.free.fr
• Bk23.free.fr
• Citroen-id-ds.over-blog.com
• Nuancierds.fr
Clubs & forums
• Dsclub55.free.fr
• Ds-clubduleman.fr
• Dsidclubdefrance.net
• Ideale-ds-france.com
Pièces détachées
• Atelier524.com
• Blondeau-ds.fr
• Cipere.fr Depuis l’origine, les poignées de porte sont saillantes. Radio et cendrier se fondent discrètement
• Citroen-pieces.com Elles seront encastrées à partir des modèles 1972. dans le tableau de bord.
• Melun-retro-passion.com
175 km/h, de quoi monopoliser la file de gauche lourd qui déboule au bout de la ligne droite. Cette
des quelques centaines de kilomètres d’autoroute boîte hydraulique souffre également d’un étagement
qui commencent alors à sillonner la France. Ces mal calibré. La première, très courte, ne sert qu’au
nouvelles prestations mettent encore plus en valeur décollage de la voiture, tandis qu’il existe un “trou”
les qualités dynamiques hors norme de la voiture. entre la troisième et la quatrième qui est probléma-
Pour quelqu’un qui découvre la DS, sa conduite est tique dans certaines situations, notamment en cas
particulièrement déconcertante. Avec ses réactions de dépassement. Heureusement, la souplesse du
très vives, c’est la voiture du geste minimum. Une moteur permet de relancer la voiture en douceur,
simple impulsion donnée au volant et elle s’engage même à très basse vitesse, ce qui est une qualité
avec une étonnante vivacité dans le virage, une très particulièrement appréciable en ville.
délicate pression sur le champignon de frein, et elle
pile sur place. D’ailleurs, la puissance du freinage Mieux vaut la déguster
est telle que le néophyte envoie les passagers dans sans la brusquer
le pare-brise au premier arrêt brutal. En dépit de ses belles performances, la DS 21 Pallas
n’est pas la voiture des extravagances. Mieux vaut la
Les rapports se passent déguster sans la brusquer, en profitant de l’extrême
d’un simple geste de la main onctuosité de sa suspension, parfaitement relayée
À l’inverse, la boîte hydraulique se distingue par sa par le confort moelleux de ses fauteuils club qui
lenteur. Elle offre cependant l’énorme avantage de gomment toutes les rides de la route. Grâce à sa fini-
supprimer toute action sur l’embrayage. Les quatre tion soignée, ses moquettes épaisses, ses habillages
rapports se passent d’un simple geste de la main ; vers capitonnés, la voiture est aussi plus silencieuse que
le tableau de bord pour la première, vers soi pour la les autres modèles de la gamme.
seconde, puis vers la droite pour la troisième et la Il est temps pour moi de retourner m’installer sur
quatrième. La manœuvre est fluide, mais l’hydrau- la banquette arrière afin de profiter en toute quié-
lique réagit avec lenteur. Ce n’était sans doute pas tude de la fin du voyage. La Pallas, c’est le mariage
gênant dans les années soixante. Ça l’est beaucoup harmonieux d’une conception avant-gardiste et
plus aujourd’hui dans un trafic bien plus rapide. d’un luxe de bon goût. Une signature unique dans Détail remarquable : les poignées, chromées, comportent
des “plaques de propreté”.
Je dois y penser avant de couper la route au poids l’histoire de l’automobile.

ESSAI
Fiat 500 D (1963)
Souris
Qu’elle est mignonne, qu’elle est
craquante ! Presque une “voiturette”. Tous
les surnoms affectueux lui vont bien. En
attendant, comme elle joue les vedettes
en collection, sa cote est moins tendre.
Depuis qu’elle a fêté ses 60 ans en 2017.
Texte : Jean-Rémy Macchia - Photos : Nicolas Soler

Les portes “suicide” :
vu la fragilité des
serrures censées les
sécuriser, elles
portent bien leur
nom. La 500 recevra
en 1965 des portes
qui “ouvrent dans le
bon sens”. Ouf !
des villes Auto Plus Classiques Hors-série 37

ESSAI Fiat 500 D
À bord, ce n’est pas

le luxe. Tachymètre
et totalisateur
kilométrique sont les
seuls instruments.
Pas même de jauge
à essence !
L’accélérateur pourrait se limiter à un simple bouton. Les informations du compteur sont ultra-limitées. Pas de Contact, feux, essuie-glace et éclairage du compteur, les
Il n’y a que 2 positions utilisables : relâchée ou à fond. jauge à carburant, mais un simple témoin pour la réserve. commandes occupent le centre de la planche de bord.

À l’arrière, c’est riquiqui
de chez Riquiqui.
Rien qu’à la voir
de l’extérieur, vous
l’auriez deviné. Ceux qui
toisent plus de 1,72 m
touchent le plafond.
P
ar ses dimensions, elle starter et démarreur entre les
se rapproche des voi- sièges avant : il faut prendre
turettes sans permis. ses marques. Dès qu’on met le
Sauf que c’est une vraie contact, le bruit de crécelle du bi-
auto, elle à qui revint la digne cylindre envahit l’habitacle, sans
tâche de motoriser l’Italie popu- ménagement, et dans un concert
laire après guerre. À l’image de la de vibrations tout à fait débridé.
2CV en France. La différence de Si son tonus est à la hauteur de ses
taille, c’est… la taille, justement ! décibels, ça va gazer ! Hélas, vous
Ici, tout est mini : longueur, hau- devez vous satisfaire de 17,5 pe-
teur, largeur ; et, de préférence, les tits poneys. Certes, l’auto ne pèse
occupants aussi. À côté d’elle, la que 500 kg. Mais vous compre-
2CV est une sorte de limousine nez assez vite que ses accélérations
d’apparat. Pour y entrer, on doit vont être à l’aune de sa vitesse de
se plier en quatre. Surtout si c’est pointe: modestes. Toutefois, avant
pour aller s’asseoir à l’arrière. de penser aux accélérations, il y a
Là, on reste plié. Aujourd’hui, je la première à passer. C’est là que
m’installe à la place d’honneur, la boîte à crabots vous révèle ses
celle du “pilote”, juste derrière le charmes secrets : un maniement
volant. Alors… Émotion ! en force du levier pour arriver à
faire se rencontrer les pignons dé-
Une petite vieille sirés ; mais sans trop de muscle
Volant gringalet, pédalier co- non plus pour ne pas faire craquer
pieusement décalé vers la droite, la chose. Bref, du doigté dans la
Derrière le levier de vitesses, la manette de gauche Initialement, des raisons de coût et d’espace justifièrent À droite, il n’y a pas de serrure à l’extérieur. Le verrouillage
commande le starter, et celle de droite, le démarreur. le toit en toile. Puis, il fit presque partie de la formule. ne s’effectue que de l’intérieur : ça revient moins cher.

ESSAI Fiat 500 D
Seulement deux
rétroviseurs :
l’un intérieur, au
centre, l’autre,
à gauche
à l’extérieur.
Un si joli minois,
une si jolie taille !
Tout le monde veut
l’embrasser, la
petite italienne.
La minicalandre
est ici factice.
Le moteur étant
à l’arrière, pas
besoin d’air devant
pour le refroidir.
demi-sous-sol où les quatre oc-

cupants de la 500 se trouvaient
confinés.
Lot de consolation, la 500 n’en-
gloutit pas plus de 4,8 l/100.
Les 22 litres du réservoir vous
offrent presque l’autonomie
d’une grande (de son temps).
En ville, vous savourez l’agilité
de cette puce : ses 2,97 m de long
passent partout, sa petite lar-
geur vous permet de vous faufi-
ler là où les autres quatre-roues ne
passent pas. C’est sans doute pour
cette raison que les conducteurs
LA COTE FIAT 500 D (1960-1965)

poigne. Moyennant quoi, ça passe. du bicylindre se calment : il y a des de “rejouer” de la boîte et de ses 3 700 € 7 500 € 14 000 €
Et pour rétrograder, il faut prati- chevaux, mais pas beaucoup. Déjà crabots récalcitrants. Autre mo-
quer un savant double débrayage, il faut qu’ils arrivent ; mais ils re- tif de réjouissance : la suspension. C’est la ruée vers les Fiat 500 ! Depuis dix ans, la
avec un coup de gaz net au bon partent très vite. Aux abords de sa Petits débattements, grande fer- cote grimpe en flèche. Certaines autos bénéficient
moment. vitesse maxi (un petit 100 km/h), meté : le ton est donné. Ça sautille de restaurations magnifiques. Mais attention, le
Les deux premiers rapports la 500 vous montre qu’elle est sec. Sur les pavés romains ou pa- prix ne fait pas tout : d’autres, bien que chères,
offrent une sorte de pétulance au bout de ses possibilités. Au risiens de l’époque, c’était le bal restent dans des états douteux…
inattendue. Ensuite, les ardeurs moindre faux plat, à vous le plaisir à tous les étages ! Surtout dans ce
À l’aise en ville, la 500 avoue vite

ses limites dès que la vitesse
dépasse les 60 km/h et qu’il faut
enclencher la troisième.
Aspect adorable
Idéale en ville
tion
Petit budget d’utilisa
Gros budget d’acha

À la peine sur la ro t
ute
Boîte pénible
Suspension ingrat
e

POUR EN
SAVOIR PLUS italiens ont acquis la réputation catastrophe mécanique. Et, sur son
LA TECHNIQUE
À lire de se doubler à trois de front sur passage, elle éveille sourires, re-
Moteur 2-cylindres en ligne 4S
les routes nationales. Les routes ? gards émus et franche gaieté. En
LIVRES Elles ne sont pas le terrain de jeu revanche, la 500 est fragile: avec ses Cylindrée 499 cm3
`
Fiat 500, La dolce vita, Serge Puissance fiscale 3 CV
Bellu, Chêne EPA
favori de la 500. Inconfort, mais pare-chocs symboliques implan-
aussi tenue de route de patinette, tés trop bas, sa carrosserie sans au- Puissance maxi 17,5 ch DIN à 4 400 tr/mn
`
Fiat 500, François Granet,
qui peut vous amener, sur un cune protection est vite marquée Couple 29,4 Nm DIN à 3 200 tr/mn
La Martinière
` écart de trajectoire mal anticipé, par les coups, dans la jungle des Alimentation Carburateur simple corps
Fiat 500 : Miracle à l’italienne,
Philippe Berthonnet, ETAI à vous retrouver un peu décalé, villes. Dommage… Car c’est vrai- Transmission Aux roues AR,
`
boîte à 4 vitesses
Le guide de la Fiat 500, par rapport à votre file – quand ce ment là qu’elle se sent à son aise.
Philippe Berthonnet, ETAI n’est pas par rapport à votre sens – Freins AV/AR Tambours/Tambours
`
La Fiat 500 de mon père, de circulation. Car, avec sa méca- Pneus 125 x 12
Marie-Claire Lauvray & Basil nique à l’arrière, l’avant est léger, Dimensions L x l x h 2,97 x 1,32 x 1,32 m
Le Fay, ETAI très léger, et n’obéit pas immédia- Poids 500 kg
REVUES TECHNIQUES tement aux rotations du volant, Vitesse maxi 100 km/h
`
Les Archives du collectionneur, surtout sous la pluie. À l’inverse, Accélération 1 000 m D. A. 52,4 s
Fiat 500, Autobianchi 1957-1972, si vous accélérez trop tôt dans un Conso. moyenne 4,8 l/100 km
RTA, ETAI virage, le demi-tour guette ! Réservoir 22 l
`Fiat 500 Owner’s Workshop Coffre NC
Manual, Haynes Classic [anglais] Une petite fée fragile
Mais assez critiqué. La petite
Les sites Internet 500 reste une sacrée bonne al-
SITES GÉNÉRALISTES ET CLUBS liée. Sa mécanique certes limi- Deux cylindres
`
Club-fiat-500.com tée n’est jamais épuisée ; son bou- en ligne
`
Club500-belgium.net refroidis par
can perpétuel n’annonce pas une
`
Italian-cars-club.com air, moins
`
Nuova500.free.fr de 500 cm3.
PIÈCES DÉTACHÉES
`
Autostoria.fr
`
Dfa-automobile.fr
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Fiat-500-passion.com
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Fiat500126.com
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Fiat500ricambi.be
`
http://www.fiat500sport.com
Pour les jolis jours

de l’été, la Fiat 500
se découvre.
Partiellement. Mais
facilement.

ESSAI
Ford Mustang Convertible V8 (1964)
42
Prix d’Am
Auto Plus Classiques Hors-série
Lorsque Ford lance
la Mustang en 1964,
érique
le succès est immédiat.
La recette est simple :
une gueule sympa, un prix
abordable et des possibilités
de personnalisation
multiples. Un demi-siècle
plus tard, cette légende
vivante continue de faire
rêver, et à juste titre….
Texte : Pierre-Louis Champeaux - Photos : Ph. Tissier/Pilou

ESSAI Ford Mustang Convertible V8
V
endue au même prix qu’une des caractéristiques importantes.
Volkswagen Coccinelle, la La preuve, quelque 22 000 bons
Ford Mustang avait davan- de commande sont signés le pre-
tage d’arguments pour séduire la mier jour de vente. Le brillant Lee
jeunesse américaine, à une époque Iacocca a réussi son pari. Conçue
où les chocs pétroliers étaient en moins de deux ans, fabriquée
encore inconnus. Car au prin- avec des pièces de grande série et
temps 1964, les besoins de carbu- vendue à prix d’ami, la Mustang
rant ne figurent pas (encore) au rang va conquérir les jeunes, et lancer la

Repris de la Ford Falcon,
le combiné d’instruments
est ici enrichi de deux
cadrans (un compte-tour
à gauche et une montre
à droite), de part et d’autre
de la colonne de direction.
LA TECHNIQUE
Moteur 8-cylindres en V, 16S
Alimentation 1 carburateur quatre corps
Transmission Aux roues AR, boîte auto.
3 vitesses
mode des “pony cars”. Aujourd’hui, issus du millésime 1965. J’ai de la Pneus 185/75 R14
elle continue de faire rêver les ama- chance… Le cabriolet qui nous Dimensions L x l x h 4,61 x 1,73 x 1,30 m
teurs après plus de cinquante ans emmène fait partie des pionniers Poids 1 404 kg
de carrière. Mais pour les puristes, tant recherchés. Particularité de cet Vitesse maxi 183 km/h
les tout premiers modèles, appelés exemplaire parfaitement restauré, Accélération 0 à 100 km/h. 8,5 s
64 et demi, tiennent une place à son pack d’équipements qui inclut
part : dès la mi-juillet, des modi- notamment des feux additionnels,
Réservoir 60 l
fications apparaissent comme les une montre, un compte-tour. D’ori-
phares antibrouillard montés ici, gine, il n’y a en effet guère que le Coffre NC

ESSAI Ford Mustang Convertible V8
Même avec sa puissance

respectable, la Mustang
V8 289 ci n’est pas
une sportive. En cause,
une direction et
des suspensions
typiquement américaines.
,
e le mythe
On aimsa douceur
“ ,
son V8onduite.
de c ”
“ On aime moins son
caractère très peu spor
tif,
”
tachymètre (en miles) rectiligne, bien plus tentant que le six-cylindres souplesse qui séduit. sa conso élevée.
le niveau de carburant et la tem- en ligne (2,8 litres de cylindrée pour Voilà qui est parfait
pérature d’eau de la Ford Falcon à à peine 100 canassons). pour la balade, d’au-
se mettre sous la dent. Pour autant, tant que la direction très
la finition est loin des clichés peu Glouton, le baryton assistée limite au maximum l’effort
flatteurs qui collent aux pneus des Avec quelque 210 pur-sang (améri- à produire sur le volant. Je suis donc
productions américaines. S’il est cains), il permet de s’insérer faci- installé coude à la portière, prêt à
un point sur lequel les poncifs ont lement dans le flot de la circula- avaler les kilomètres sur un filet de
du bon, c’est la mécanique. Sous le tion moderne. Mais plus que ses gaz au (trop ?) doux son du V8. Je vis
capot, un V8 “289 ci” (cubic inches), performances, suffisantes, c’est sa mon rêve américain, à peine troublé
Amusant, le bouchon
de remplissage est placé
au milieu du coffre.
46
par l’aiguille de la jauge à essence Sous ce De toute façon, la Mustang n’est pas
qui descend littéralement à vue magnifique
filtre à air doré,
faite pour cela. D’emblée, l’assis- LE BUDGET
d’œil. Avec une conso moyenne qui tance exagérée de la direction et le
le V8 289 ci
dépasse les 20 l/100 km, il est déjà flou inhérent à son système à billes LA COTE À restaurer À réviser Prête à rouler
ne manque pas
temps d’aller faire le plein. L’idéal de place. Les n’incitent pas à brusquer les 1 400 kg Mustang Convert. 289 ci (1964-1966) 15 000 € 20 000 € 32 000 €
pour devenir pote avec le pompiste Big-Blocks de l’ensemble. Ensuite, le fameux
À restaurer : impossible de prendre la route sans gros travaux préalables.
en quelques jours. Et je ne parle peuvent aller binôme propulsion et pont arrière À réviser : petit trajet possible, mais remise en état nécessaire.
même pas de l’appétit du moulin jusqu’à 428 ci. rigide aura tôt fait de vous rappeler Prête à rouler : l’auto est capable de parcourir 1 000 km sans souci.
en conduite sportive… à l’ordre. Dernier détail : les freins
sont à tambour à l’avant comme à On trouve des Mustang à moins de 20 000 €,
l’arrière. Je n’ose imaginer ce que principalement avec toit fixe et un 6-cylindres
donnerait un trajet sous une averse. sous le capot. Pour un V8, surtout découvrable,
prévoyez une enveloppe de 25 000 €, les tout
Just cruisin’ premiers modèles (1964-1966) remportant les
La Mustang, c’est le plaisir de rouler faveurs des amateurs.
cool. On décapote, électriquement
s’il vous plaît, on baisse les vitres,
manuellement… et on savoure l’ins-
tant. À quatre, si le cœur vous en
dit. L’habitabilité arrière est très
correcte et le coffre, malgré l’en-
combrante roue de secours, plu-
tôt accueillant. Chacun apprécie
le moelleux des suspensions, le
conducteur profitant en outre de
la douceur des commandes. Je m’at-
tendais à découvrir un petit bout
d’Amérique, je n’ai pas été déçu.
Malgré les apparences, cette magnifique
Taillée pour les grands espaces, jante à fils est factice : il s’agit
pleine de charme, la Mustang est d’un enjoliveur et non d’une vraie roue.
un mythe qui n’a pas fini de rouler.
PO U R E N LU S • Mustang, l’étalon sauvage, • www3.sympatico.ca/grard.

SAVOIR P Paul Bradé et Xavier
de Nombrel, ETAI
lamouche
• www.mustang-mania.com
À lire REVUE TECHNIQUE PIÈCES DÉTACHÉES
LIVRES • Haynes n° 36048 • Americars-shop.com
• Mustang, Mike Mueller, ETAI • Classic-mustang.fr
Clubs et forums • Johnsmustang.com
• Le Guide Mustang, Thibault Amant, • Mustangpassion.fr
ETAI • Monsieurmustang.com
• www.mustangclubdefrance. • Motorcity-france.com
• Restaurez, réparez votre Mustang, com
Jay Storer et John Hayes, ETAI • Mustangdepot.com
• Mustang en compétition, SITES GÉNÉRALISTES • Shop.classicindustries.
Enguerrand Lecesne, ETAI • Mustang-tech.com com/1964-2004_mustang_parts
La Mustang gardera cet

avant jusqu’en 1967, date à
laquelle elle s’allongera.
Vitres latérales baissées,

le pare-brise protège
suffisamment des remous d’air.
Du moins à l’avant… Auto Plus Classiques Hors-série 47
ESSAI
Puissance maxi : 265 ch SAE

Accélération de 0 à 100 km/h : 7,4 s
Cote : 120 000 €

JAGUAR TYPE E 1962
feroce
La Type E est à la fois ronde et effilée, ses courbes évoquent plus le

luxe que le sport. Mais ne vous y trompez pas. Avec son six-cylindres
de 265 ch SAE sous le capot, la Jaguar ne demande qu’à bondir.
Textes : Jérôme Fombelle - Photos : Christian Martin

ESSAI Jaguar Type E
M
on plus gros défaut, diront les
mauvaises langues, est d’af-
fectionner plus particulière-
ment les voitures anglaises.
Non que je sois fan de l’une
ou l’autre marque, mais à mes
yeux, elles seules distillent
autant de plaisir au volant, sans considération de puissance
ni de prix. Et pourtant, elles sont loin d’être parfaites, en
témoigne cette Type E. Elle est haute sur pattes, ses roues
se cachent dans des ailes trop grandes, son capot est long
comme un jour sans pain, sa poupe relevée nous montre
ses dessous et la boîte de vitesses Moss ne vous rend pas la
vie facile. Néanmoins, il n’y a pas plus belle qu’elle. Alors,
quand on me propose l’essai d’une Type E Coupé dans sa
configuration originelle – j’entends par là “première série
et moteur 6 cylindres 3,8 litres” –, qui plus est le jour de
mon anniversaire, je ne traîne pas les pieds. Quel cadeau !
Depuis le temps que j’en rêvais…
Séduction féline
Je l’ai vue et revue en photo, admirée sur la piste au Tour
Auto et au Mans Classic, mais je la trouve encore plus
belle quand Jean-Pierre me tend les clés. Son style inimi-
table n’a d’égal que le mariage de l’aluminium et du cuir contorsions, tellement la porte est exiguë. La technique ?
rouge de l’habitacle. Pour le contempler davantage, je dois Poser les fesses sur le bas de porte, une jambe à l’intérieur, Les belles
d’abord réussir à m’installer à son bord. Et ce n’est pas sans entrer la tête puis se glisser sur le siège. Et encore, l’accès “roues fils” sont
maintenues
est ici facilité par un creux aménagé sous les pieds, alors par un unique
que les tout premiers modèles avaient un plancher parfai- papillon, qui
tement plat. De prime abord je ne suis pas très bien assis. se serre et se
Le petit siège offre un certain maintien, mais il n’y a pas desserre à l’aide
d’appuie-tête. Il est de travers et son assise a visiblement d’un maillet.
été rembourrée avec des noyaux de pêche. Un petit tour
de clé – celle-ci est située au centre du tableau de bord –,
et les trois carburateurs SU se font la voix. Sans besoin de
starter, s’il vous plaît ! Comme quoi les anglaises savent
être dociles. La batterie de compteurs Smith s’éveille en
tressautant. Je rassemble tous mes muscles pour engager La poupe
la première, et me voici parti profiter seul des joies de la Jag. remontant
de façon très
Première épreuve, sortir de la ville. La taille imposante du abrupte, la
capot et la vision périphérique réduite ne facilitent pas les double sortie
manœuvres. Il est difficile de juger où s’arrête le long nez d’échappement
Ses roues perdues dans les ailes de la Type E et les protections sont quasi inexistantes. Je est à peine
et sa haute garde au sol sont des prends donc mes distances avec la voiture qui me précède dissimulée.
bizarreries qui font son charme.
Les ouvrants de la Type E sont atypiques. Les portes sont minuscules, le hayon s’ouvre sur le côté et le capot immense intègre
tout le bloc avant. La raison de sa longueur n’est qu’esthétique, puisqu’il n’y a rien devant les roues, hormis le radiateur.

au feu tricolore. Ce serait un sacrilège d’abîmer une telle
œuvre d’art ! Heureusement, la direction, bien que relati-
vement directe, est assez souple, à l’instar de l’embrayage
et des freins. La voiture braque bien et le moteur reprend
bas sans être trop rugueux, un régal pour les manœuvres,
une fois le gabarit assimilé. Car on ne voit pas les roues dans
les rétros extérieurs et la vision à travers la petite lunette
du hayon est quasi nulle. Le levier de vitesses me donne
aussi du fil à retordre. J’entends encore la voix des copains :
“Super-auto. Mais la boîte…”, “La Moss se mérite…” Effec-
tivement, j’essaye toutes les astuces pour un rétrogradage
sans anicroche entre la troisième et la deuxième, et éviter
la salade de pignons : double débrayage, pause au point
mort, passage à très basse vitesse, synchronisation avec la
Dépourvus de chambre quatrième avant la deux… Je n’ai jamais vraiment trouvé
de résonance, au
profit de filtres en de solution. Heureusement, le 6-cylindres s’accommode
admission directe, les facilement d’une reprise à 1 500 tr/mn.
trois carburateurs SU Si le passage des rapports se révèle un peu lent, le moteur
hurlent dès 4 000 tr/mn. l’est beaucoup moins. Les accélérations sont linéaires mais
toniques, avec un petit regain à haut régime, et les SU,
dépourvus de chambre de résonance au profit de filtres en ›››
En conduite normale,
la Type E se montre
assez docile, une fois
la boîte de vitesses
Moss apprivoisée. Seul
problème, elle ne se laisse
pas dompter facilement.

ESSAI Jaguar Type E
Bien lancée, la Jaguar Type E se révèle Le magnifique dessin des Voici le levier de vitesses
capable de bloquer le compteur. Mais sièges tranche avec leur sous son meilleur profil,
plus qu’une bonne descente, il faut surtout confort. Ils offrent un c’est-à-dire au point mort. Car
une bonne dose de courage. bon maintien, mais difficile engager les rapports de la boîte
d’envisager un long voyage. Moss demande de l’expérience.

Le coupleux
››› admission directe, hurlent dès que le régime dépasse 6-cylindres a
les 4 000 tr/mn. En haussant le rythme, la Type E se de la reprise,
montre plutôt agile, tout en restant suffisamment et du panache
docile pour une utilisation sur route ouverte. Assis à haut régime.
Un régal quand
presque sur le train arrière, je ressens tous les mou- on hausse
vements de caisse, un bonheur. La surprise viendra le rythme,
des freins. Leur attaque était bonne en ville, mais même si les
il faut maintenant mettre une bonne dose de kilos freins sont un
supplémentaires sur la pédale pour obtenir un vrai peu “légers”.
ralentissement. Et la position des pédales ne facilite
pas le talon-pointe.
Mais quel plaisir de conduire une telle voiture ! Son
bruit rageur, son petit volant en bois, les sourires des
passants, les pouces en l’air et gestes amicaux des L’habitacle des
automobilistes, et même du taciturne conducteur premières séries
de scooter parisien, je suis sur un petit nuage. Cette allie à merveille
journée est pour moi inoubliable, elle n’est hélas pas l’aluminium, le cuir,
éternelle. Sitôt la séance photo terminée, je devrai le plastique noir
et la batterie
rendre les clés. Dommage ! Mais promis, je revien- ultra-complète de
drai au garage, voir si la belle veut toujours de moi. compteurs Smith.
LA TECHNIQUE
Alimentation 3 carburateurs SU
Transmission Aux roues arrière,
boîte manuelle 4 vitesses
Pneus 6,40 x 15
Poids 1 250 kg
Un si grand capot méritait bien deux systèmes Le coffre jouit d’une grande surface au sol. Vitesse maxi 240 km/h
de fermeture. De chaque côté, une manette “quart Cependant, l’inclinaison très prononcée du hayon Accélération 0 à 100 km/h 7,4 s
de tour” permet de le verrouiller. y limite le volume de chargement.
Conso. moyenne 15 l/100 km
Réservoir 63,6 l
Coffre NC

ESSAI
Puissance maxi : 170 ch

Accélération de 0 à 100 km/h : 10 s
Cote : à partir de 50 000 €,
80 000 € en état parfait
Coiffée par
le hard-top qui lui
a valu son surnom
de Pagode,
la W113 affiche
une classe
indéniable.

Belle étoile
Mercedes 280 SL “Pagode” (1969)

Passée à la postérité sous le nom de Pagode, la W113 doit sa renommée à son
fameux toit légèrement concave qui rend l’auto aussi belle couverte que décapotée.
Un bonheur n’arrivant jamais seul, son six-cylindres est aussi fiable que plaisant…
Texte : Pierre-Louis Champeaux - Photos : Christian Martin

ESSAI Mercedes 280 SL “Pagode”
C
e matin, j’ai rendez-vous avec un mordu de du six-cylindres, qui ronronne gentiment en atten- sur les premiers kilomètres effectués en ville, la
la marque à l’étoile. Spécialiste et négociant dant que je me décide. Montant enfin à bord, je me belle se révèle plutôt docile.
d’anciennes Mercedes, François a tout récem- retrouve sans surprise face à un volant trop grand
ment mis en vente sa 280 SL de 1969. Mais en fait il (la direction est pourtant assistée), majestueuse- Étoile filante
n’a guère envie de s’en séparer. Il faut dire que son ment planté dans une superbe planche de bord. Du Si ce n’était la présence d’une boîte à quatre rapports
auto, en état impeccable, vient de bénéficier d’un chrome, du cuir, du bois, l’habitacle (d’origine) est seulement, je vous dirais que cette 280 SL est une
petit réglage mécanique pour parfaire son fonction- fait pour séduire autant que pour durer. On s’y sent autoroutière tout à fait recommandable. Ses 170 ch
nement. Elle ne demande donc qu’à rouler. Ce que très vite très bien. Les sièges s’avèrent suffisamment permettent de s’insérer avec aisance dans le flot des
son propriétaire m’invite à faire sans tarder. Avec moelleux, la visibilité est tout bonnement excellente automobilistes pressés de rejoindre leur lieu de vil-
son toit en place, ses contours d’ailes chromés, ses et les commandes tombent parfaitement sous la légiature. Et si le 2 778 cm3 se montre souple à bas
jantes en alliage léger et sa ligne d’échappement en main. Ni une ni deux, je me lance, saisissant le petit régime, il ne refuse pas quelques escapades dans la
inox, notre exemplaire du jour affiche une agres- (mais joli) levier de vitesses. D’un maniement un moitié droite du compte-tour. Moi non plus d’ail-
sivité que je ne connaissais pas à la Pagode. Mais peu ferme, celui-ci confirme que j’ai affaire à une leurs, d’autant que la ligne d’échappement inox me
ce look sied parfaitement aux vocalises sublimes auto de caractère. Il n’en demeure pas moins que, gratifie de quelques pétarades grisantes. Le toit en

Décapotée, la W113
paraît basse, une
impression renforcée
par l’absence
d’excroissance derrière
les occupants, la capote
étant parfaitement
dissimulée.
Du cuir, du bois,
une moquette épaisse,
l’intérieur respire
la qualité. Quant aux
assemblages, ils sont
faits pour durer.
Le dessin de la Le petit levier

Pagode, sobre tombe bien sous la
et élancé, porte main, mais son
la signature du maniement demande
designer français une certaine poigne.
Paul Bracq.
Les courbes tendues
de la calandre et les À l’arrière, les deux
échancrures d’aile demi-pare-chocs et les
surbaissées donnent feux très finement
de l’ampleur dessinés amincissent
à la silhouette. les volumes de la
malle et donnent une
impression que la
voiture est campée sur
une large assise.

ESSAI Mercedes 280 SL “Pagode”
LA TECHNIQUE La 280 SL est

Moteur 6-cylindres en ligne, 12S un régal sur route,
Cylindrée 2 778 cm3 surtout autour
de 2 500 tr/mn, quand
Puissance fiscale 16 CV le moteur se met
Puissance maxi 170 ch DIN à 5 750 tr/mn à chanter.
Alimentation 2 carburateurs
Transmission Propulsion, boîte manuelle 4 vit.
Pneus 185 HR 14
Dimensions Lxlxh 4,29 x 1,76 x 1,32 m
Poids 1 415 kg
Réservoir 82 l
Coffre 340 dm3
dur m’épargne les courants d’air, forcément enva- photo, nous décidons de déshabiller le chef-d’œuvre
hissants sur voie rapide, et m’évite le stress dû à une de Paul Bracq. Un effeuillage à effectuer à deux, tant
météo pour l’heure plutôt incertaine. Je roule, serein le hard-top se révèle lourd et délicat à manipuler. La ligne
et confiant. Les kilomètres s’enchaînent sans fatigue, Non que la manœuvre soit compliquée, mais faire d’échappement inox
et je me prends à rêver de circuler avec une telle auto tomber une telle enclume sur la gracieuse sculpture n’est pas d’origine,
au quotidien. De retour sur le réseau secondaire, de la caisse aurait tout de la faute de goût. Débar- à l’inverse des contours
mon carrosse se joue des enchaînements sinueux rassée de son élégant (mais pesant) couvre-chef, la d’aile chromés.
avec agilité et panache. Arrivés à notre premier spot W113 dévoile un autre visage, tout aussi séduisant.
Complète,
la planche de bord
comporte même
un voyant qui signale
quand une porte
est ouverte.

Ultra-basse, bien campée sur ses roues, notre 280 SL
semble postée comme un chat prêt à bondir sur sa
proie. L’arrière est tout simplement sublime, et le
profil, d’une pureté remarquable.
Ciel étoilé
Entièrement dissimulée sous un cache de la couleur
de la carrosserie, la capote ne vient nullement gâcher
ce trait racé. Après quelques kilomètres effectués
cheveux au vent, j’ai pris des couleurs. Réchauffé
par le soleil et les injonctions du propriétaire me
priant de profiter de la montée en température de
la mécanique pour la solliciter davantage, je mul-
tiplie les allers et retours devant un photographe
toujours plus admiratif (de l’auto, pas de moi !).
La rigidité de la caisse semble satisfaisante, et le
freinage des quatre disques s’avère rassurant. De
quoi se faire plaisir sans fausse pudeur. Demi-tours, Proposé en accessoire, Derrière le
manœuvres, passages à faible allure, ou encore l’autoradio Becker cendrier se trouve
Mexico s’intègre cet élégant
trajets à rythme soutenu, la 280 SL se plie à toutes harmonieusement rangement en bois
les exigences sans broncher. Chaque redémarrage dans l’ensemble. véritable.
se fait au quart de tour, et tout fonctionne parfai-
tement. Rarement une voiture de ce standing m’a
paru aussi facile, aussi abordable (à conduire s’en-
tend). Le chemin du retour, effectué sous la pluie,
me confirme cette polyvalence. Balades au grand
air, escapades sur parcours sinueux (et pluvieux),
et même déplacements en ville, cette Pagode sait
tout faire ou presque. Car outre le problème du
stockage du hard-top, ses capacités de transport
réduites à deux places seulement, trois tout au plus
pour les rares modèles équipés de l’option siège
arrière perpendiculaire à la route, vous obligent à
profiter de ses qualités en petit comité.

ESSAI
MG B GT (1968)
British Le charme incontestable des

phares jaunes compense aisément
leur manque d’efficacité.

Avec leurs phares jaunes, leur faisceau électrique vétuste et leur
circuit de charge faiblard, les voitures anciennes ne sont, a priori,
pas idéales dans l’obscurité. Et pourtant, une virée nocturne
à leur bord est un vrai plaisir. Afin de savoir si une MG B GT est
utilisable après le coucher du soleil, Auto Plus Classiques a passé
une nuit blanche à son volant. Textes : Jérôme Fombelle - Photos : Arnaud Saunier
delight P
as question de choisir un
modèle trop moderne et
sans problème : à vaincre
sans péril, on triomphe sans
en excellent état de marche, prête
à affronter l’obscurité (enfin je
l’espère !).
me voici parti à l’assaut de l’auto-
route, direction la capitale. Fort en
couple, le moteur reprend au plus
bas du compte-tour, sans cahot.
gloire. Pour apporter un peu Question de style Les rapports s’enchaînent sans
de piquant à cette aventure, j’ai Si la version roadster est plus difficulté avec un ver rouillage
jeté mon dévolu sur une petite connue et plus convoitée, je ferme. Et ce petit 1 800 cm3 me
anglaise au caractère bien confesse avoir une nette préfé- gratifie d’une sonorité plutôt
trempé. Des ampoules jaunes, rence pour le coupé. Plus racé et flatteuse. Pour enclencher l’over-
une dynamo et une fiabilité élec- plus spacieux, il a aussi l’avan- drive, qui surmultiplie les troi-
trique toute relative sont au menu. tage de me garder au chaud et sième et quatrième rapports, on
Mais loin d’être une vieille dame au sec, sous ce crachin breton. débraye : l’échappement descend
cacochyme, notre MG B GT est Le fin volant en bois en main, d’une octave et l’on peut rouler
LA TECHNIQUE
MOTEUR 4-cylindres en ligne, 8S
Alimentation Deux carburateurs SU H4
TRANSMISSION Aux roues AR, boîte
4 vitesses avec overdrive
FREINS AV/AR Disques/Tambours
PNEUS 5,60 x 14 in
DIMENSIONS L x l x H 3,90 x 1,52 x 1,25 m
Poids 1 048 kg
Conso. Moyenne 9,3 l/100 km
Réservoir 53 l
Coffre NC
Façon break de chasse, la GT dispose de deux
places arrière minuscules, mais d’un vaste coffre. 61
ESSAI MG B GT
ja une
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cla uissan rdriv
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intensité oins la faible
et le man des feux stop
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de la jaug ue de luminosité
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”
rant.
à 130 km/h sans devenir sourd.

Bonne nouvelle, par cette nuit
sans lune, l’auto est parfaitement
visible des autres automobilistes.
Feux rouges et veilleuses de plaque
d’immatriculation sont suffisam-
ment lumineux dès que le régime
dépasse 1 600 tr/mn. En deçà, la
dynamo peine à fournir la ten-
sion nécessaire pour alimenter
batterie et phares. Par contre,
vu les freinages tardifs de ceux
qui me suivent, la différence de
luminosité entre feux de posi-
tion et stops est trop faible. Mes
ralentissements, pourtant peu
violents étant donné l’efficacité
relative des disques avant, sont
manifestement mal identifiés.
Une impression confirmée par
quelques altercations, dès notre
entrée en ville. Virevolter dans
les rues de Paris me pose peu
de problèmes. Malgré la petite
taille des rétroviseurs intérieur
et extérieur, s’insérer dans une
Sans être aussi efficaces que ceux d’une auto moderne, les phares jaunes Plutôt lumineux, les feux de position sont visibles d’assez loin. Par
équipés de codes européens éclairent la route suffisamment loin. contre, la différence avec les feux stop n’est pas assez marquée.

PO U R E N LU S
SAVOIR P
À lire
Livres
L’ éclairage d • MGB La grande sportive
es div britannique,
pas suffisan ers cadrans n’est
tp David Knowles, ETAI
lecture aisé our permettre une
e des instrum • MGB The illustrated History,
particulier d
e la jauge de ents, en Jonathan Wood
carburant.
et Lionel Burrell, Haynes
[en anglais]
• MGB Roadsters 1962-1980,
R.M. Clarke, Brooklands
[en anglais]
Revue technique
• MGB 1962 to 1980, Haynes
[en anglais]
Les sites Internet

Clubs et forums
• Mgclubdefrance.com
• Mgcontact.eu
Pièces détachées
• Angloparts.com
• Bastuck.de
• Betaset.fr
• Limora.com
• Thelittlecarshop.com
Carrosse ou citrouille
b
LA NUIT, C’EST CHOUETTE
Malgré quelques défauts, l’éclairage de la MG B est
suffisant pour envisager une conduite nocturne sûre.
De plus, vous pouvez remplacer les ampoules de phare
d’origine par des lampes halogènes, plus lumineuses,
tout en restant dans la légalité.
TOUTE LA LUMIÈRE
Circuit électrique 12 V, positif à la masse
Circuit de charge Dynamo
Même sous la pluie, Type d’ampoule Code européen
la circulation urbaine est Remplacer une ampoule Difficile
envisageable. La grande
surface vitrée assure Puissance d’éclairage (Codes à 25 m/Phares à 70 m) 22,8/7,8 lux
une bonne visibilité. Régime mini de charge, phares allumés 1 600 tr/mn

ESSAI MG B GT
LA COTE À restaurer À réviser Prête à rouler

file en mouvement est on ne peut MG B GT (1965-1975) 2 800 € 7 000 € 12 000 €
plus simple. Du moins tant que À restaurer : impossible de prendre la route sans gros travaux préalables.
l’on ne cherche pas à aller de la À réviser : petit trajet possible, mais remise en état nécessaire.
Prête à rouler : l’auto est capable de parcourir 1 000 km sans souci.
file de gauche à celle de droite, en
raison de l’absence de rétroviseur Même les prix du coupé enflent. Carrosserie et circuit
côté passager. électrique ne sont pas les points forts des MG B et
Ralenti accéléré les pièces restent chères. Mais on trouve quasiment
tous les éléments nécessaires à sa réfection.
Mais les longues attentes aux feux
rouges peuvent devenir délicates.
Les indicateurs de direction, dont
la fréquence de clignotement est
assez lente au ralenti, deviennent
en effet imperceptibles. De plus, à
ce régime, la batterie ne charge plus
et les phares épuisent ses réserves.
Seule solution, emballer le moteur
du pied droit, tout en appuyant sur La MG B GT ne dispose
les freins. Un bon exercice de sou- pas d’éclairage
plesse ! Après notre petite escapade intérieur, mais
urbaine sans encombre (ni klaxons la planche de bord
est équipée d’un
ni insultes), je décide de rentrer par lecteur de carte côté
le chemin des écoliers. À ma grande passager.
surprise, l’éclairage jaunâtre me
permet de voir chaque virage suf-
fisamment tôt pour l’aborder sans La MG B n’est pas
excès de confiance. La commande équipée de feux
des phares au pied gauche à côté de stationnement,
seulement
de l’embrayage demande un peu de catadioptres
d’accoutumance, mais c’est assez à l’arrière. En
pratique. En revanche, mieux vaut stationnement,
être sûr d’avoir fait le plein, car si plutôt que de rester
la plupart des instruments sont sans éclairage,
(quasi) lisibles, la jauge à essence il est préférable
de laisser les
comme les valeurs extrêmes du veilleuses allumées.
compte-tour et du compteur sont
plongées dans les ténèbres. Presque
déçu de cette balade nocturne sans
anicroche, j’ai envie de réitérer l’ex-
périence, mais cette fois-ci avec
une voiture équipée en 6 volts.
À suivre…

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6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent en écrivant à l’adresse d’envoi du bulletin. J’accepte que mes données soient cédées à des tiers en cochant la case ci-contre :
Éditions Mondadori Axel Springer (EMAS), RCS 347 863 060 Nanterre - Capital 152 500 € - 8 rue François Ory - 92543 Montrouge Cedex
ESSAI À son lancement, en 1965,
la 204 fait une entrée
remarquée sur le marché des
petites familiales. Première
traction avant de la firme au
lion, elle s’impose rapidement
par son modernisme. Et au
volant, ça donne quoi ?
Texte : Olivier Bernis - Photos : Nicolas Soler

Peugeot 204 (1973)
En avant toute !

ESSAI Peugeot 204 De gauche à droite : le compteur de
vitesse avec un totalisateur kilométrique
partiel, la jauge à carburant, les témoins
(eau, huile) et la montre avec trotteuse.
›››
Grâce à la position
du levier de vitesses
au volant, la place
est importante entre
les deux sièges.
Si la tablette est
accueillante, il n’y a
pas de boîte à gants
fermant à clé.
Dotées de larges patins, les pédales sont disposées Dans les années 1970, on fumait à l’arrière des voitures. L’équipement basique d’une voiture de l’époque,
de façon classique avec, toutefois, un espace plus important L’accès à ce cendrier situé dans le bas de la portière devient avec un plafonnier d’éclairage et un rétroviseur intérieurs.
que la moyenne entre celle d’embrayage et celle de frein. compliqué lorsque le siège avant est très reculé. La poignée grise sert à ouvrir (et à fermer) le toit.

P
remière traction française, cette fois) et sa culasse
avant de Peugeot, la avec un arbre à cames en tête, mû
204 a vu le jour au par une chaîne. Moderne, je vous
printemps 1965. À dis, malgré une carrosserie plu-
l’époque, elle faisait également tôt sage ! C’est un modèle de fin
preuve de modernisme avec sa de carrière, né en juillet 1973,
suspension à quatre roues indé- que nous avons choisi d’essayer.
D’une jolie couleur rouge bor-
LA TECHNIQUE deaux, uniquement proposée
Moteur 4-cylindres en ligne, 8S de mars 1971 à septembre 1974,
Cylindrée 1 130 cm3 cette 204 millésimée 1974 a peu
Puissance fiscale 6 CV changé extérieurement par rap-
port aux premiers modèles. Elle
a toutefois connu, au fil des ans,
Couple 78,5 Nm à 3 500 tr/mn
quelques évolutions dont profite
Carburateur
Alimentation
simple corps inversé notre voiture d’essai : un nouveau
Transmission Aux roues avant, réglage du train arrière, l’arrivée
boîte 4 vitesses d’un alternateur, d’un servofrein,
Freins AV/AR Disques/Tambours d’une colonne de direction à car-
Pneus 135 SR 14 dan, de bandes de caoutchouc
sur les pare-chocs, d’un lion en
relief sur la calandre, d’un ta-
Poids 880 kg
bleau de bord à cadrans ronds in-
tégrant une montre, de nouvelles
Accélération 1 000 m D. A. 39 s poignées intérieures d’ouverture
Conso. moyenne 7,4 l/100 km des portes et de cendriers aux
Réservoir 42 l places arrière. Confortablement
Coffre 300 dm3 installé dans le siège, du genre
accueillant et moelleux, tout en
pendantes, son quatre-cylindres assurant un bon maintien, j’ap-
en alliage léger (une exclusivité précie tout de suite la position
mondiale en grande série) ins- de conduite avec l’instrumenta-
tallé en position transversale tion bien en face des yeux. Autres
avant (du jamais-vu sur une points positifs : l’importante
Avec sa silhouette fluide et son élégant jonc chromé, la 204

marquait une nette rupture de style avec les lignes carrées de la 404.
Même si la place
pour les jambes
est un peu juste,
deux personnes
peuvent voyager
confortablement
sur cette banquette
moelleuse.
Le toit ouvrant, option appréciée par les propriétaires

de 204, ajoute de la luminosité à un habitacle qui, pourtant,
n’en manque pas du fait de la belle surface vitrée.
69
Peugeot 204 ESSAI
surface vitrée, qui procure une permet de compenser en partie le tandis que la suspension à quatre
belle luminosité, et l’habitabi- manque de puissance du moteur. roues indépendantes fait très
lité, surprenante pour une voi- Avec seulement 55 ch sous le ca- correctement son travail sauf sur
LA COTE 204 BERLINE (1965-1976) ture de moins de quatre mètres pot, il faut en effet souvent jouer les chaussées dégradées qu’elle
À restaurer À réviser Prête à rouler de long. Je ne goûte pas beau- du levier de vitesses pour res- n’encaisse pas bien. Vous l’avez
1 200 € 2 800 € 5 000 € coup en revanche la jante fine ter dans les tours et, sur route, la compris, la compacte Peugeot est
du volant. Question de feeling, moindre pente oblige à rétrogra- plus à son avantage sur des tra-
Très présente dans les annonces, la 204 berline est je l’avoue, mais je n’aime guère der de quatrième en troisième. jets urbains ou périurbains que
vendue en bon état autour de 2 500 €. Testez la boîte cette sensation de fragilité, alors sur de longs parcours routiers.
de vitesses pour voir si elle n’est pas bruyante et ins- que la direction se révèle objec- Souple et rassurante À l’avant comme à l’arrière, la
pectez les zones les plus exposées à la rouille : passages tivement plutôt douce à manier Ce moteur XK4 en alu fait heu- place à bord et la luminosité sont
de roue, bas de caisse, portes. et précise. À l’inverse, j’adore la reusement preuve d’une grande très agréables pour le conducteur
boîte de vitesses, parfaitement souplesse, lui permettant aussi comme pour ses passagers, qui
étagée et synchronisée, même bien d’atteindre les 110 km/h sur profiteront aussi des agréments
si le troisième rapport accroche le troisième rapport que de rouler du toit ouvrant tout en conti-
quelquefois. Bien que le position- à 40 km/h en quatrième. Appré- nuant à discuter.
nement du levier au volant puisse ciable ! À l’épreuve de la route, la
sembler un peu vieillot, il pré- 204 se montre rassurante, avec
sente l’avantage d’être parfaite- un freinage assisté (disques à
ment à portée de main et très fa- l’avant, tambours à l’arrière), PO U R E N S
cile à manier. Un vrai régal qui efficace en toutes circonstances, SAVOIR PLU
Ce quatre-cylindres en À lire
alliage léger, installé en
position transversale, LIVRE
avait fait sensation lors `Peugeot 204/304,
du lancement de la 204 François Allain, Les
au printemps 1965. éditions du Fil Conducteur
REVUES TECHNIQ UES
RTA nos 236, 254, 271, 298 et 308
`
L’Expert automobile nos 17, 52
`
et 84
Les sites Internet

GÉNÉRA LISTES ET FORUMS
`
204-304.com
`
204.free.fr
Le coffre est assez vaste (300 d 3 204peugeot.e-monsite.com
`
m ), Doctech204.free.fr
`
mais un peu trop profond, ce qui
rend difficile l’accès aux bag PIÈCES DÉTACH ÉES
ages
placés au fond. Melun-retro-passion.com
`
`
Oscaro.com
`Peugeot204-304-
martin-gerard.com
`Serie04.com
Levier de vitesses au volant

Habitabilité et toit ouvrant
Freinage convaincant
Manque de puissance C’est sur les belles départementales que
Suspension sur route dégradée cette 204 est la plus agréable à conduire. Sur une chaussée
Coffre à bagages trop profond en bon état, sa suspension à quatre roues
indépendantes se montre particulièrement efficace.

ESSAI
Peugeot 204 Cabriolet (1967)
Plaisirs
simples
Ex-reine des ventes dans l’Hexagone
et première traction avant de la marque, la 204
a aussi donné naissance à un petit cabriolet.
Une auto discrète et chic, qui permet de se
faire plaisir sans se ruiner, ni risquer de perdre
ses points de permis….
Texte : Pierre-Louis Champeaux - Photos : Arnaud Saunier
Q
uand, en 1965, Peugeot dévoile son
audacieuse 204, l’heure de la mo-
dernité a (enfin) sonné à Sochaux :
traction avant, moteur transversal en
alliage léger et doté d’un arbre à cames
en tête. Bref, sous un aspect plutôt clas-
sique, la petite dernière rompt avec les
habitudes de la maison. Enfin pas avec
toutes. Si moderne soit-elle, sa mécanique
est d’une robustesse conforme à l’image
du Lion. Autre tradition respectée, celle
des déclinaisons Coupé et Cabriolet. Ces
dernières sont présentées dès le Salon
de Paris 1966, la production démarrant
dans la foulée. Aujourd’hui, c’est un des
premiers exemplaires de 1967 qui nous
accompagne. Aussi rouge que le modèle LA COTE À restaurer À réviser Prête à rouler
du premier dépliant commercial, il est 204 Cabriolet (1967-1970) 2 800 € 5 500 € 9 900 €
dans un bel état d’origine, son compteur À restaurer : impossible de prendre la route sans gros travaux préalables.
n’affichant que 16 200 km ! Seul ajout, À réviser : petit trajet possible, mais remise en état nécessaire.
Prête à rouler : l’auto est capable de parcourir 1 000 km sans souci.
des jantes “fils” qui sont des accessoires
d’époque. Des chromes juste ce qu’il faut, Les pièces de rechange se trouvent aisément chez
dehors comme dedans, une ligne fluide et les spécialistes, mais parfois aussi chez les
légère, la petite sochalienne (elle mesure généralistes. Les tarifs sont raisonnables, sauf en
3,73 m de long) est une séductrice née, et ce qui concerne la carrosserie, puisque le
je suis tombé sous le charme. Moquette
cabriolet comporte des éléments spécifiques.
assortie à la carrosserie, sièges-baquets (la
brochure exagère d’ailleurs quelque peu

LA TECHNIQUE
Battue par le projet de Cylindrée 1 130 cm3
Pininfarina pour la berline, Puissance fiscale 7 CV
l’équipe interne dirigée Puissance maxi 53 ch DIN à 5 300 tr/mn
par Paul Bouvot tient sa Couple 83 Nm à 3 000 tr/mn
revanche en signant le dessin Alimentation Carburateur Solex
des Coupé et Cabriolet. Transmission Aux roues AV,
La jolie calandre d’acier, au boîte 4 vitesses
dessin inspiré du sourire de Freins AV/AR Disques/Tambours
Jacqueline Kennedy, ne fut
Pneus 135 x 14
jamais remplacée par celle
en plastique noir montée Dimensions L x l x h 3,73 x 1,56 x 1,32 m
sur les berlines en 1972. Poids 870 kg
Réservoir 42 l
Coffre 370 dm3

ESSAI Peugeot 204 Cabriolet
Si la version cabriolet a droit à des compteurs ronds Sous l’accoudoir, l’élégante manette
Placé à la base du pare-brise côté conducteur,
(les berlines en ont un seul rectangulaire), l’absence de actionne l’ouverture de la portière.
cet autocollant permet de situer les rapports de boîte.
compte-tour rappelle qu’il ne s’agit pas d’une sportive.

Particularité des 204, le levier de vitesses, placé L’étroitesse de l’espace derrière les sièges avant
derrière le volant, s’avère agréable à manier. ne trompe pas, il s’agit d’une stricte deux-places.
sur ce point) et cadrans ronds, l’habitacle bien insonorisé, il permet d’évoluer en

vous invite à prendre les commandes. Ce ville avec aisance et décontraction. De
que je fais, tandis que des nuages mena- quoi me laisser le temps d’apprivoiser le
Le cabriolet 204
inaugure un
çants arrivant au loin font monter la pres- levier de vitesses situé derrière le volant.
tableau de bord sion chez notre photographe. En fait, son fonctionnement est assez
à trois cadrans, simple : la première (en haut) et la se-
qui équipera Aisance et décontraction conde (en bas) sont près du conducteur.
la berline à partir Après une petite frayeur due à la faiblesse Il faut donc ramener le levier vers soi et
du millésime 1968. de la batterie (et peut-être aussi à celle le laisser revenir au milieu pour enquil-
du démarreur), le 1 130 cm3 s’ébroue ler la troisième, puis la quatrième. D’une
discrètement. Rapidement débarrassé simplicité biblique, me direz-vous, mais
du starter, il me surprend par sa dis- j’ai d’abord cherché la troisième au fond,
ponibilité à bas régime. Souple et assez au-dessus de la marche arrière. Aucun
souci lié à la direction, légère, d’autant
que le rayon de braquage est excellent.
Un régal pour les demi-tours imposés
La ligne
souffre
par nos prises de vues. Bref, je découvre
quelque une voiture facile à conduire, agréable
peu de la et confortable, mais… absolument pas
présence sportive. Car, avec ses 53 ch DIN (comme
de la capote.
En revanche,
les feux
arrière des
204 ont un
charme que
ceux de la 304
n’ont plus.
Très spacieux, le coffre est en outre facilement

accessible. Bref, l’idéal pour les virées en amoureux.

ESSAI Peugeot 204 Cabriolet
PO U R E N LU S
SAVOIR P
a ligne
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À lire On ai e, sa facil ffre.
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Livre éléga ite et son
“
• Peugeot 204/304, ndu
François Allain, Les de co On aime moins
éditions du Fil Conducteur son moteur trop calme,
Rev ues tec hn iqu es
• RTA nos 236, 254, 271, 298
et 308 os
l’absence de siège à l’arrière.
”
• L’Expert automobile n 17,
52 et 84
Les sites Internet

Gé nér ali ste s et for um s
• 204-304.com
• 204.free.fr
• 204peugeot.e-monsite.com
• Doctech204.free.fr
Piè ces dét ach ées
• Oscaro.com
• Peugeot204-304-
martin-gerard.com
• Serie04.com
la berline), ce cabriolet n’est pas ce qu’on ne prend qu’une quinzaine de secondes. souplesse pour me glisser à l’arrière. Assis reste pas moins totalement illégale, la carte
appelle une bête de course. Pour le carac- Tant mieux, car il pleut. de biais, je pourrais tout juste tolérer un grise se bornant à compter deux places. Peu
tère, visez plutôt les 304 S (75 ch DIN), court trajet. Disons que cette 204 est une importe, une balade en cabriolet s’appré-
apparues en 1972. Mais notre balade est Des trésors de souplesse “2+1”. Renseignements pris auprès de son cie aussi seul ou à deux. Et même avec des
interrompue par quelques gouttes d’eau, Capote en place, je découvre que le petit propriétaire, il s’agit d’un leurre. Cette bagages, si le cœur vous en dit. Comme le
prémices d’une averse qui s’annonce compartiment situé derrière les sièges assise, empruntée à une Fiat 500, est un laissait espérer le profil de l’auto, la malle
copieuse. En un tournemain, le couvre- avant est doté d’une assise. Une quatre- accessoire courant dans les cabriolets 204. est particulièrement accueillante et faci-
capote est retiré, et la toile, déployée. places, la 204 ? Journaliste d’investigation Proposée par de nombreux accessoiristes lement accessible. Une invitation aux es-
Avec un peu d’habitude, la manœuvre dans l’âme, je développe des trésors de de l’époque, cette assise additionnelle n’en capades le temps d’un week-end, durant

Proposé en option à l’époque,
le hard-top assure une meilleure
protection que la capote, et
dénature moins la ligne de l’auto.
L’assise
lequel le confort, très satisfaisant, saura Inchangé des places
se faire apprécier. C’est là tout le talent de par rapport arrière,
cette Peugeot. Pas très démonstrative, elle à la berline, empruntée
dévoile ses qualités à ceux qui prendront le 1 130 cm3 à une Fiat
séduit plus 500, laisse
le temps de les découvrir. Un charme dis- par sa souplesse à penser
cret, mais qui perdure à son contact. Je rêve et sa robustesse qu’il s’agit
d’ailleurs de remettre le couvert par une que par d’une “2 + 2”.
journée ensoleillée, idéalement avec une son caractère
304 S Cabriolet… rageur.

ESSAI
Peugeot 404 break (1964)
Familles, je
vous aime
En version break, la 404
réussit le tour de force de ne
rien perdre de son élégance.
Ses capacités de chargement
ont de quoi séduire les
familles, nombreuses ou pas.
Texte : Pierre-Louis Champeaux – Photos : Laurent Lacoste
S
ept (vraies) places assises et
un coffre qui reste décent
lorsqu’elles sont occupées, avec
la possibilité de moduler le tout en un
instant : voici un cahier des charges
auquel quelques ludospaces et monos-
paces actuels répondent, avec plus ou
moins de bonheur. Oui, mais ils sont
chers et… moches. Vous avez déjà vu
un enfant se retourner sur leur pas-
sage ? Moi, jamais. La 404 break, elle,
répond à tous ces critères avec une
classe folle. Même cette version fa-
miliale standard (appelée Grand
Tourisme), privée d’une partie des
chromes (roues, cerclages de phares)
qui ornent les Super Luxe, a déjà un
fort pouvoir de séduction. Avec ses
trois rangées de sièges et sa finition
simplifiée, elle s’adressait avant tout
aux chargés de famille. Car Peugeot
savait prendre soin de leurs progéni-
tures : même sur la rangée du fond,
l’espace est tout à fait correct, et le
moelleux de l’assise est à des années-
lumière des strapontins de la RATP.
Je case d’ailleurs mon gracile mètre
quatre-vingts sans problème, même
si ma chevelure abondante est en
contact avec le ciel de toit. Au milieu,

LA TECHNIQUE
Puissance maxi 72 ch SAE à 5 4 500 tr/mn
Alimentation Carburateur inversé
Transmission Aux roues AR, manuelle 4 vit.
Pneus 165 SR 15
Poids 1 090 kg
Accélération 1 000 m D. A. Environ 40 s
Réservoir 55 l
Coffre Jusqu’à 1 650 dm3

ESSAI 404 break
Jusqu’en 1967, les 404 ont eu droit à un combiné

d’instruments rectangulaires plus lisibles qu’il y paraît.
pour en
savoir plus
LIVRES
`
La Peugeot 404
de mon père, Dominique
Pagneux, ETAI
`
La Peugeot 404, la lionne
de Sochaux, Xavier Chauvin, ETAI
`
Guide d’identification Peugeot
série 04, coupé et cabriolet,
Daniele Bellucci
`
Peugeot 404 de mon enfance,
Renaud Siry, ETAI
REVUES TECHNIQUES
`
Les Archives du collectionneur
n° 40, ETAI
RTA n°s 189, 203, 238, 263
`
et 350, ETAI
`
L’Expert automobile n° 13
SITES GÉNÉRALISTES
ET FORUMS
`
Francis404technique.free.fr
`
404peugeot.free.fr
CLUBS
`
Leclub40.o2switch.net/joomla2
`
Museepeugeot.com
PIÈCES DÉTACHÉES
`
Auto4a.com `Depanoto-boutique.com
`Melun-retro-passion.com
Au fond, un adulte de taille moyenne se tient sans `
Neoretrofrance.com `Serie04.com
problème. Et au milieu, c’est carrément royal ! `Station50.fr

c’est Byzance. Trois adultes y logent la tringlerie de notre exemplaire de-
confortablement, en dépit d’une lar- mande un petit coup de poignet à
geur extérieure qui fait aujourd’hui chaque passage au point mort pour
sourire : 12 cm de moins qu’une Clio ! bien rattraper son jeu. Pour la 3e, fa-
cile : il faut abaisser le levier. La 4e,
Souplesse remarquable derrière la 2e, s’enclenche aussi faci-
Devant, l’inclinaison du volant per- lement. Mais pour la quitter, il faut là
pétue une tradition instaurée par la aussi battre la mesure en passant en
403. Déroutant, mais pas inconfor- position neutre. Pas claire, mon ex-
table. Plus habitué aux 404 “phase 2”, plication ? C’est encore pire une fois
c’est-à-dire avec la boîte de vitesses à au volant ! Mais si la gestuelle de-
grille européenne BA7, je suis moins mande une certaine pratique, elle a
à l’aise avec ce levier de type C3. La 1re quelque chose de plaisant. Je suis at-
en bas, pourquoi pas ? Mais au-des- tentif aux sons émis par ma monture.
sus, c’est la marche arrière. La 2e est J’évite de brusquer les pignons, je dé-
plus loin du conducteur. Et se mérite : compose mes gestes. Bref, je prends
configuration
Le 1 618 cm3 , même dans sa
ressources.
initiale, dispose d’assez de
Le bonheur version Peugeot :

un break 404 sur les
départementales du Doubs !

ESSAI 404 break
Espace intérieur
Ligne
Modularité
Rareté sur le marché

Boîte “inversée”
traire.
ine ne nuit pas à l’équilibre de l’auto, au con
L’allongement de 14 cm par rapport à la berl
soin de la mécanique qui, en retour,

s’avère capable de m’emmener au bout
du monde. Pas très véloce, mais d’une
remarquable souplesse, qui permet par
ailleurs de s’épargner quelques rétro-
gradages fastidieux, le 1 618 cm3 à car-
burateur est idéal pour la balade. Si
possible sur les départementales. Car
en ville, la longueur importante et l’ab-
sence de direction assistée limitent le
plaisir. Heureusement, le rayon de bra-
quage (5,35 m) est assez court. Mais
loin de la civilisation, les 14 cm sup-
plémentaires par rapport à la berline
s’oublient, et l’agrément de conduite
est identique. Avec un petit plus indé-
niable : dans le rétroviseur, il y a une
rangée supplémentaire de sourires
complices.
LA COTE 404 BREAK (1962-1972)

2 300 € 4 500 € 6 500 €
La rareté et l’élégance du break 404 font
grimper les cours, qui dépassent désormais
ceux de la berline. La riche version Super
Luxe, d’ailleurs, se négocie à des prix sou-
vent deux fois supérieurs.
Même avec les deux banquettes en place, le coffre
accueille plus de bagages qu’une compacte actuelle.

24h
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Bourse de VAGNEY (88)
IS (91) le 1 mai 2019
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E GE NEVI EVE DES BO
Bourse de ST
ESSAI
PORSCHE 911 2.2 T (1969)
La 911 est un mythe qui a rallié à sa cause nombre
d’amateurs de conduite sportive, en se révélant
aussi docile en ville qu’efficace sur circuit. Des
qualités toujours de mise cinquante ans plus tard.
Texte : Jérôme Fombelle - Photos : Nicolas Soler

&Ange
demon
Puissance maxi : 125 ch DIN

Accélération de 0 à 100 km/h : 10 s
Cote : à partir de 30 000 €

ESSAI Porsche 911 2.2 T
L’inimitable regard
de batracien de la 911
est ici secondé par
les antibrouillards
(option). Sur le plan
esthétique, on aurait
pu s’en passer !
Moi qui passe mes week-ends et le flat-6 s’ébroue instanta-

sur les circuits automobiles à nément malgré la fraîcheur de
bichonner des 911 classiques, l’hiver. Son bruit caractéris-
je vais enfin en posséder une… tique, mélange de souffle et de
Le temps d’une journée. Une râle, est tout aussi mythique
belle façon de fêter les désor- que l’auto. Je pourrais écouter
mais 56 ans de ce mythe. Car ses vocalises rythmées par
si la 901 – son matricule origi- mes coups d’accélérateur
nel – fut présentée en 1963 au Salon de Francfort, la production ne débute pendant des heures, mais le temps presse. Direction l’autodrome de
qu’en 1964, sous l’appellation 911. Ici, pas de châssis court, comme sur Montlhéry, avant que mon carrosse ne se transforme en citrouille (il
les premiers millésimes. Ma compagne du jour bénéficie de la première en a déjà pris la couleur…). Enclencher le premier rapport, en bas
évolution majeure : l’allongement de l’empattement à l’été 1968. Une à gauche, ne dément pas la réputation de “voiture d’homme” de la
modification visant à assagir une auto un peu trop vive et instable au 911. Les pédales “champignon” demandent un peu d’effort pour le
goût des conducteurs, malgré les 22 kg de lest cachés dans les butoirs débrayage, et l’imprécision de la commande de boîte promet quelques
du pare-choc avant. Un bonheur n’arrivant jamais seul, le moteur est changements de vitesse ratés. Pourtant, l’auto est des plus dociles en
également plus gros qu’au lancement. Initialement proposé avec une ville. Pas d’à-coups, ni de sueurs froides, le moteur est coupleux, les
cylindrée de 2.0 pour 130 ch DIN (puis 110 ch sur la T, 140 ch sur les freins répondent bien et la direction est souple. Qui aurait cru qu’une
L et E, 160 et 170 ch sur la S), le 6-cylindres à plat passe à 2.2 en 1969 sportive soit aussi facile à manier ? Même la température ne bronche
(de 125 à 180 ch), puis 2.4 en 1971 (de 140 à 195 ch). pas dans les impitoyables bouchons parisiens. Le
Notre exemplaire de 1969 profite donc d’un 2.2 dans refroidissement à air est diablement efficace. À tel
sa version d’entrée de gamme T. Certes, ses 125 ch point que le chauffage, qui est généré par la chaleur
paraissent dérisoires aujourd’hui, mais qu’importe des échappements, est long à venir.
le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse. La route se dégage enfin et l’impétueuse 911 reprend
Redoublant d’impatience, je saute dans l’habitacle ses droits. À vitesse stabilisée, le nez donne l’im-
sans même contempler ces courbes intemporelles. pression de chercher sa route. Mes corrections de
À quoi bon, la 911 est assez courante sur nos routes volant n’y changeant rien, je décide de laisser faire.
et la ligne n’a pas beaucoup changé. En un tour de Et miracle, en dépit d’un nez baladeur qui “renifle”
clé (à gauche), les cinq compteurs ronds s’animent de gauche à droite, la voiture tient le cap que je lui ›››

Un moteur placé à
l’arrière dans une
carrosserie aussi
fine se devait d’être
compact. Challenge
réussi grâce aux
six cylindres
disposés à plat.
Les célèbres jantes “Fuchs” sont devenues légendaires. Au-dessus de la roue de secours et du réservoir d’essence, La trappe à essence, placée sur l’aile avant gauche,
Elles ont été réutilisées par la suite avec différents coloris. des bagages peuvent loger, à condition qu’ils soient fins. se déverrouille à l’aide d’une tirette dans l’habitacle.
La courbe du toit,
courant de la baie
de pare-brise jusqu’au
bas de la lunette
arrière, est toujours
d’actualité sur la
récente 992, preuve
d’une ligne réussie.

ESSAI Porsche 911 2.2 T
Les cinq compteurs ronds du combiné d’instruments De part et d’autre du frein à main se trouvent
sont parfaitement lisibles. À commencer par le compte-tour la commande d’ouverture de la trappe de chauffage (en rouge)
qui trône au milieu. ainsi que celle du starter (en noir).

››› imprime. Juste de quoi me garder concentré jusqu’à destination. Il Le caractère bien
paraît que la 911 était une tueuse sur les circuits (dans le bon sens trempé de la 911 a
du terme !). J’ai voulu en avoir le cœur net. nourri la légende.
Elle est exigeante,
Nous voilà en toute sécurité. Une belle route sinueuse bordée de bacs délicate au-delà
EN à sable et de rails de protection se profile. Pied au plancher, l’essieu
POURIR PLUS
des limites, mais
arrière se tasse. L’accélération n’est pas fulgurante, mais elle est sou-
SAVO
tellement efficace
tenue et parfaitement linéaire jusqu’à la zone rouge. Les rapports quand on la
s’enchaînent jusqu’en cinquième, et son instabilité congénitale ne connaît bien.
À lire reprend le dessus que lorsque le moteur s’essouffle un peu (vers les
150 km/h), et que l’assiette se rapproche
Livre de l’horizontale. Tout rentre dans l’ordre
• Porsche 911 Le plaisir au premier freinage. Cette fois, c’est l’avant
à l’état pur, Jean-Marie
Defrance, ETAI qui plonge et charge l’essieu directeur. À
• Le guide de la Porsche 911, condition de garder le volant droit, la voiture
François Castagner, ETAI décélère avec force. La désagréable sensa-
Revues techniques tion de flottement a complètement disparu.
• Les Archives du Équilibre instable
collectionneur n° 29, ETAI
La planche de bord est simple, sans • Porsche 911 1965-1989, Si l’important sous-virage est une maladie
fioritures. Peut-être un peu trop Haynes chronique de la 911, il peut être dompté en
noire, mais elle traverse les années gardant un peu de pression sur la pédale
sans grincements, ni rossignols. Les sites Internet de frein jusqu’au point de corde. À la réac-
Clubs & forums célération, le moteur placé en porte-à-faux
• 911classic-porscheclub.fr imprime un tel poids sur le train arrière
• 911andco.fr que survirer est quasi impossible avec cette
• Club911.net puissance modeste. Tant mieux, car l’autre
• Porscheclub.fr vice de la 911, c’est son fessier baladeur en
Pièces détachées sortie de virage. Toute cette masse disposée en “sac à dos” devient Abandonnée il y a peu,
• Jeanbuser.com alors un handicap et jette l’auto en tête-à-queue, si l’on n’est pas vigi- et source de ce bruit
• Mecatechnic.com lant. Mais pas besoin de savoir dompter le fauve pour prendre du bon si particulier, la grosse
• Passionauto.com soufflerie ventile
temps. Le râle du 6-cylindres, l’arrière qui s’écrase à l’accélération, le moteur avec force.
• Rosepassion.com
la vision de la route encadrée par les bosses des phares valent à eux Quant à l’huile, elle
seuls le plaisir de rouler en 911. Bien sûr, le coffre est symbolique, est refroidie par un
et la banquette arrière, étriquée. Cependant, cette légende roulante radiateur placé dans
est l’une des seules à offrir autant de polyvalence. l’aile avant droite.
LA TECHNIQUE
Moteur 6-cylindres à plat, 12S
Deux carburateurs
Alimentation
triple corps verticaux
boîte manuelle à 5 vitesses
Freins AV/AR Disques ventilés/Disques ventilés
Pneus 165 HR 15
Poids 1 020 kg
Accélération 0 à 100 km/h 10 s
Si tous les bagages ne rentrent pas dans le coffre, Mis à part l’accélérateur, articulé au plancher, Conso. moyenne 10,4 l/100 km
les sièges arrière basculent pour les accueillir, les pédales sont de type “champignon”. Question Réservoir 62 l
en protégeant l’assise et le dossier. ergonomie, on a vu mieux ! Coffre 200 dm3

ESSAI

LA TECHNIQUE
Comme la 2CV, la 4L symbolise l’auto 747 cm3
Cylindrée
4 CV
bonne à tout faire. Elle peut vous emmener Puissance fiscale
Puissance maxi 27,6 ch SAE à 4 500 tr/mn
au bout du monde, y compris dans sa version 51 Nm à 2 600 tr/mn
Couple
à quatre glaces de début de carrière… Alimentation
Carburateur
Texte : Pierre-Louis Champeaux - Photos : Nicolas Soler Transmission Aux roues AV, boîte 3 vit.
135 SR 13
Pneus
600 kg
Poids
100 km/h
Vitesse maxi
45,5 s
Accélération 0 à 100 km/h
5,9 l/100 km
Conso. moyenne
26 l
Réservoir
480/1 185 dm3
Coffre
E
n redécouvrant la Renault 4, une
question pratique me tarabuste.
Comment une voiture si petite
(3,67 m de long et 1,49 m de large)
a-t-elle pu se forger une image d’aventu-
rière increvable ? La réponse tient en un
mot : polyvalence. Conçue comme une
auto à vocation utilitaire, la Renault 4
affiche ainsi de multiples visages…
Break, elle l’est par son hayon (une
originalité à l’époque) qui, au début
des années soixante, est un “privi-
lège” réservé aux utilitaires. Un pen-
chant confirmé par l’allure quelque
peu austère de cette rare R4 à quatre
glaces de 1963. Avec ses jantes grises
(dépourvues d’enjoliveur) et ses pare-
chocs assortis, elle pourrait d’ailleurs
passer pour une version commerciale…
La position de conduite haut perchée
sur la banquette, est à l’avenant. Un peu
déroutant au début, mais on s’y habitue
vite. Elle présente en outre l’avantage
de donner une bonne visibilité vers la
route et sur l’instrumentation, même
si celle-ci est minimaliste dans cette 4L
de première génération. Pas de jauge
Renault 4 (1963) à carburant, par exemple : lorsque le
niveau d’essence baisse, un petit voyant
rouge s’allume au tableau de bord pour
Charme
vous signaler qu’il faut faire le plein
sans tarder. Autre solution : jeter un œil
de temps en temps à la réglette (acces-
sible en tirant une chaîne) plongée dans
le réservoir. Vous avez dit rustique ?
Originale et pragmatique
Par son gabarit et sa maniabilité, la
rustique
“quatrelle” se classerait aujourd’hui
dans la catégorie des citadines. En ville,
la bonne visibilité et les robustes pare-
chocs sont d’ailleurs de précieux atouts.
Sa direction précise permet de tourner
facilement le volant, même à l’arrêt, et
à son rayon de braquage court facilite
les manœuvres. Des qualités qui ne
l’empêchent nullement de se trans-
former en familiale lorsque arrivent
les congés d’été…

ESSAI Renault 4
Difficile de faire plus

dépouillé que la
planche de bord des
premières R4.
À l’usage, l’ensemble
se révèle pratique,
avec ses deux grands
espaces de rangement
devant le conducteur
et le passager.
Optimiste, le compte
ur es
le niveau de carburan t gradué jusqu’ à 120. Au centre,
t (à droite) et la charge
(à gauche) encadrent de la batterie
le totalisateur kilomé
trique.
Installé derrière un volant à la jante vaguement l’impression de caler, avant Pas sur autoroute, où il n’atteindra moteur et le mauvais étagement de la
très (trop ?) fine, le conducteur doit de se mettre en route avec aisance. jamais les 130 km/h réglementaires, boîte. Comme le trou est important
trouver un terrain d’entente avec son Avec 24 ch et une boîte à 3 rapports mais sur les départementales, où j’ai entre les deuxième et troisième rap-
très proche voisin, afin de régler la (une 2CV contemporaine en compte apprécié son répondant. Si la première ports, à la moindre pente, il n’y a pas
banquette qu’ils partagent. Malgré la 4), les performances du 747 cm3 sont vitesse non synchronisée ne permet pas d’autre solution que de rétrograder
batterie de seulement 6 volts, la mise logiquement réduites. Profitez-en pour de se lancer dans des démarrages sur pour relancer la mécanique. Et si, à
en route du moteur s’effectue faci- admirer le paysage. Plutôt silencieux au les chapeaux de roues, je me suis régalé l’approche des 90 km/h, l’absence de
lement : le petit bloc Billancourt hérité ralenti, il ne vibre pas beaucoup et ne à jouer du trombone à coulisse pour quatrième rapport se ressent sérieu-
de la 4CV s’ébroue gentiment, donne demande qu’à dévorer les kilomètres. compenser le manque de puissance du sement, il suffit de lever le pied ! Dans

POUR ENPLUS
SAVOIR
À lire
Livres
• La Renault 4 de mon père,
Marie-Claire Lauvray et
Dominique Pascal, ETAI
• Album de la Renault 4,
Robert Séjourné, éditions
EPA
• Le Guide de la Renault 4,
Philippe Berthonnet, ETAI
• Votre Renault 4, Chêne
EPA
• Générations 4L, Philippe
Berthonnet, Bernard
Canonne, ETAI
• Renault 4 tous les modèles
1961-1994, Peter Fuchs,
Schneider Media
Revues techniques
• RTA n° 388
• L’Expert automobile n° 152
Les sites Internet
Sites généralistes & forums
• Anciennesrenault.com
• Club4l-r6.fr
• Club-renault.asso.fr
• La4ldesylvie.fr
• Quatrelle.online.fr
• R4-4l.com
• R4-r5-r6.com
Pièces détachées
Très fines, les garnitures • 4lparts.com
des sièges avant n’en • Cipere.fr
demeurent pas moins assez • Melun-retro-passion.com
confortables, et ménagent • Renov4l.com
l’espace aux jambes • Vehicules-anciens.fr
des passagers arrière.
Dépourvue de vitres
de custode, cette
R4 ne peut renier sa
vocation utilitaire.

ESSAI Renault 4
Polyvalence
main
Facilité de prise en s
sion
Confort de suspen
Visibilité 3/4 AR
Boîte 3 rapports seulement
À l’image de certaines Citroën,

la R4 offrait la possibilité de sortir
la banquette de l’habitacle,
par exemple pour un pique-nique.
tous les cas, la prise de roulis incite à

rester calme en virage, même si la tenue
de route demeure très convenable, y
compris sur des chaussées dégradées.
L’espace à
Le goût de l’évasion l’arrière n’a
rien de ridicule,
La hauteur de caisse et le débattement même si la
des suspensions expliquent ce phéno- largeur reste
mène, et induisent d’étonnantes apti- modeste.
tudes hors bitume. Car sur les chemins,
faisant fi de tout habillage chromé, cette
aventurière née, haute sur pattes, ne
craint pas d’abîmer ses dessous. Elle
avance, certes lentement, mais elle
avance. Et rebondit inlassablement
sur les irrégularités du parcours. Pas
de mauvaises surprises non plus côté risque est faible en cette journée enso-
freinage, où malgré de petits tambours leillée), la neige s’invite à la fête, son Grâce au hayon,
sur les quatre roues, notre vieille 4L poids plume et ses pneus étroits vous l’accès au
s’arrête efficacement. Je ne prendrais permettront de doubler les SUV du coffre est tout
pas le risque toutefois d’un freinage XXIe siècle, aussi modernes qu’empotés. simplement
d’urgence à 80 km/h sur le mouillé. Polyvalente la 4L, assurément, et sans parfait, d’autant
que le seuil
Et si par hasard (je vous l’accorde, le doute irremplaçable… est au niveau
du plancher.
LA COTE RENAULT 4 (1961-1967)

1 600 € 2 900 € 5 000 €
Les premières Renault 4, avec une boîte à
trois vitesses, sont les plus prisées des col-
lectionneurs. Leurs prix s’en ressentent, sur-
tout si vous visez un modèle peu répandu, à
l’instar de la basique quatre-glaces essayée Idéal pour entretenir son
ici, ou d’une chic Parisienne. auto soi-même, l’accès
au moteur Billancourt est
assurément très aisé.

ESSAI

À son aise sur parcours sinueux, la R8
Gordini demande toutefois un peu de métier
lorsque la chaussée est glissante…
A
utomne 1964. Renault présente une
R8 dévergondée, la Gordini. Mue par
un 1 108 cm3 développant 95 ch SAE,
elle se distingue de la gamme normale
par sa mécanique revue par le “sorcier” Amédée
Gordini. Avec une vitesse de pointe de 170 km/h,
à une époque où la DS 19 file à 160 km/h, la fran-
çaise impose le respect. Parmi les coloris proposés,
le bleu 418 retient l’attention. Avec les deux bandes
blanches déportées sur la gauche, il sera à jamais
confondu avec la berline.
Le bon côté des choses
Dès 1966, un 1 255 cm 3 fort de 88 ch DIN (103
ou 110 ch SAE selon les pubs de l’époque) vient
Faire un tour en R8 compléter l’offre. Le nouveau venu, sous la dénomi-
nation 1300, est annoncé sur la carrosserie par des
Gordini, c’est comme projecteurs additionnels et introduit un deuxième
s’élancer pour une réservoir placé à l’avant. C’est un tel exemplaire
de 1967 qui nous attend aujourd’hui, offrant un
descente à skis. Ça va aspect proche du neuf. D’extérieur, si ce n’est le
vite, ça glisse dans tous carrossage négatif des roues arrière, on pourrait la
les sens et c’est très prendre pour une simple R8 bleue affublée de phares
supplémentaires. À l’intérieur, quelques indices
rigolo, du moins tant mettent cependant la puce à l’oreille : la batterie
qu’on reste sur la piste. de cadrans sur la planche de bord et, surtout, la
Aujourd’hui, ces skis poignée de maintien devant le passager.
En m’asseyant sur un siège plus proche du fauteuil
à bandes blanches ont que du baquet, l’étonnement me saisit. Pourquoi
passé le demi-siècle…. ne suis-je pas dans l’axe du volant ? Et c’est pire
Texte : Pierre-Louis Champeaux pour les pédales ! En fait, la position “idéale”, c’est
Photos : Arnaud Saunier de biais, presque en appui contre la fine porte.
R8 Gordini 1300 (1967)
Super-G Auto Plus Classiques Hors-série 97

ESSAI R8 Gordini 1300
Nombreux compteurs ronds, volant à trois

branches percées de trois trous et
poignée de maintien pour le passager,
l’habitacle sport joint l’utile à l’agréable.
Aucune zone rouge ne vient brider les élans du compte- À droite du témoin de frein se trouvent l’inverseur
tour, pourtant gradué jusqu’à 8 000 tr/mn. Cela vient pour le contrôle du niveau de carburant dans les deux
justifier le logo Renault Compétition au centre du volant. réservoirs et l’interrupteur des phares.

De profil, la Gord pourrait presque
passer pour une R8 normale.
LA COTE R8 GORDINI 1300 (1967-1970)

Déstabilisant au début, mais on s’habitue très vite
(comme toujours). Derrière le long levier de vitesses, À restaurer À réviser Prête à rouler
un petit robinet, semblable à celui qui équipait ma NC 36 000 € 49 000 €
vieille Mobylette bleue, permet de passer du réservoir
d’essence arrière à celui placé devant. Les spécialistes des sportives frappées du losange
sont assez nombreux pour que l’amateur trouve son
Tout schuss ! bonheur. Les pièces communes avec les autres ver-
sions de la gamme sont courantes, contrairement
Contact mis, le moteur Sierra – plus connu sous le aux accessoires spécifiques.
nom de Cléon, en référence à l’usine qui le fabri-
quait – peine à se réveiller, malgré mes appels du
pied. Dès qu’il est lancé, sa sonorité flatte les oreilles.
Et une fois la mécanique à température, la balade
peut démarrer. Doucement d’abord, histoire de se
familiariser avec des commandes fermes, mais sans
excès. Les à-coups présents en dessous de 3 000 tr/mn
m’incitent à augmenter la cadence. Et le moins que
l’on puisse dire, c’est que le moulin ne rechigne pas à
prendre des tours. À 80 km/h en seconde, le cap des
6 000 tr/mn est franchi avec une certaine allégresse.
La troisième me permet de dépasser les 100 km/h au
compteur, me mettant déjà en infraction avec le Code
de la route. De toute façon, un rond-point se dessine
au loin, qui m’invite à freiner sans attendre. Car, sur
route humide, mieux vaut ne pas tenter le diable. Cela
dit, cet excès d’anticipation m’amène à aborder ce
ation sportive
virage sur l’élan, ce qui a pour effet de provoquer un Sous cet angle, rien ne trahit la voc
nat ure du “sorcier”.
début de sous-virage à une allure pourtant raison- de l’auto, si ce n’est la sig
e des rou es…
nable. Pour conserver un peu de train avant, mieux Et peut-être le fort carrossag
LA TECHNIQUE
Moteur 4-cylindres en ligne
Deux carburateurs
Alimentation
Weber double corps
Aux roues arrière,
Transmission
boîte manuelle à 5 vitesses
Pneus 135 x 380
Poids 855 kg
Vitesse maxi Plus de 175 km/h
La longue tige du levier de vitesses est marquée À l’avant, l’espace alloué aux bagages est réduit par Conso. moyenne 10 l/100 km
du mythique G de Gordini. Ce qu’elle ne dit pas, c’est qu’elle la présence d’un deuxième réservoir d’essence. Emprunté Réservoir 63 l (25 + 38 l)
commande cinq rapports. aux R4, il peut contenir 25 litres. Coffre 200 dm3

ESSAI R8 Gordini 1300 Défaut des moteurs placés à l’arrière,
le refroidissement est insuffisant à faible allure.
Ce que les bobines n’apprécient guère…
s
ensation ur,
“
e les s
On aim anté du mote
t, la s
au volan e de bord sport
la planch
ive.
”
“On aime moins
la tenue de route délicate
POUR ENPLUS
sur route mouillée.
”
SAVOIR
À lire
Livres vaut garder le pied sur le frein en entrée de courbe.
• La Renault 8 de mon père, Et gare à la remise des gaz prématurée : dans ce cas,
Dominique Pascal, ETAI c’est l’arrière qui se met à dériver.
• Renault 8 Gordini, l’école
des champions, Dégagez la piste !
Dominique Pascal, ETAI
• Renault 8 Gordini, le rêve Parti à l’assaut d’une belle ligne droite, je diminue
bleu, Enguerrand Lecesne, un peu le volume sonore en passant la quatrième,
ETAI puis la cinquième. À noter, cette exclusivité de la
• Le Guide de la Renault 8 1300 – la 1100 se contente d’une boîte à 4 rapports –
Major, R8S et Gordini,
Philippe Berthonnet, ETAI se cache du côté du genou du passager. Mis à part
cette petite gymnastique, la conduite de la Gord
Revues techniques du mythique G,
Surmonté d’une culasse frappée est moins physique que ce à quoi je m’attendais. En
• RTA nos 253 et 310 . Par comparaison,
le 1 255 cm3 développe ici 88 ch DIN gros, si l’ensemble est ferme, il n’y a pas à batailler en
ins…
• Les Archives du une 8 Major en compte moitié mo permanence avec la voiture pour aller droit (comme
collectionneur n° 25
avec une Alpine A110). La traversée d’un village va
Les sites Internet toutefois m’inciter à émettre quelques réserves.
Généralistes & forums L’inaptitude du 1 255 cm3 aux bas régimes se fait
• R8gordini.com de nouveau sentir. Double débrayage conseillé,
• Team-r8.com notamment lorsqu’il faut remettre la première pour
Pièces détachées passer un dos-d’âne. De quoi faire travailler la
• Auto4a.com souplesse de sa cheville. Autant vous dire que les
• Mecaparts.com embouteillages ne sont pas sa tasse de thé : aux
• Melun-retro-passion.com hoquets de la mécanique s’ajoute la montée en tem-
• Oscaro.com pérature du moteur à faible allure. Et avec une malle
à bagages avant encombrée par le second réservoir,
vous comprenez vite que cette R8 n’est pas faite
pour les trajets quotidiens. Son truc, ce sont les
départementales, si possible dégagées. C’est là qu’elle
À l’arrière, on profite d’une banquette
moelleuse et d’une belle luminosité.
dévoile un tonus encore surprenant aujourd’hui et
Mais la place aux jambes manque un peu. une faculté à offrir des sensations (fortes) devenues
trop rares. Un talent à la hauteur de sa réputation,
mais, hélas, aussi de sa cote actuelle…

FOURNITURES DE CARROSSERIE POUR PARTICULIERS ET PROFESSIONNELS 05 33 120 100
N°1 EN FRANCE* Commandes & Conseils
2016 - 2018
APRÈS

Une gamme Pro pour une rénovation réussie !

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+ de 50 000 teintes en pots ou aérosols...

mais aussi : apprêts, mastics, vernis, polish, outillage...
*Étude réalisée par comScore sur la période de Janvier à Août 2016, Janvier à Août 2017 et Janvier à Septembre 2018 sur les principaux sites e-commerces commercialisant de la peinture pour automobile.
ESSAI
Renault 16 Super (1966)
Première de
Absent pendant cinq ans du marché du haut de gamme
après l’échec de la Frégate, Renault y revient avec bonheur
au printemps 1965 en lançant la R16. Auto Plus Classiques
a pris le volant d’une des toutes premières versions 8 CV.
Texte : Olivier Bernis - Photos : Clément Choulot

cordée

ESSAI R16 Super Dans les premières R16,
l’instrumentation du
tableau de bord était très
épurée, et la vitesse maxi
de 170 km/h, très optimiste.
Lorsque vous parlez R16 avec un passionné, le levier de Sur les premières Renault 16, l’imposante poignée du frein Dans un gabarit inférieur à celui d’une berline compacte
vitesses au volant, qui avait ses partisans et ses détracteurs, à main était située à gauche du volant, au-dessous du robinet d’aujourd’hui, la R16 disposait d’une modularité incroyable
arrive rapidement dans la conversation. Nous, on l’adore ! permettant d’envoyer l’air chaud ou froid dans l’habitacle. grâce à son hayon et à sa banquette arrière repliable.

C
ritiquée lors de sa pré-
sentation pour son
hayon, jugé disgra-
cieux dans une ca-
tégorie des berlines familiales
dominée par les Peugeot 404
et Citroën DS dotées de coffres
classiques, la Renault 16 dé-
croche malgré tout haut la
main le titre de Voiture de l’an-
née 1965. Un début de carrière
sur les chapeaux de roues pour la
R16, première voiture française
à recevoir, en février 1966, cette
distinction décernée à l’issue du
vote de 32 journalistes automo-
biles européens.
Afin d’essayer de comprendre
les raisons pour lesquelles nos
confrères de l’époque avaient
choisi de plébisciter la nouvelle
Les motifs rectangulaires de la planche Renault plutôt que la Peugeot 204
de bord font écho à ceux des contre-portes. ou la Rolls Royce Silver Shadow,
La boîte à gants fermait déjà à clé. sorties la même année, Auto Plus
Classiques s’est mis à la recherche
d’un des tout premiers modèles.
Pas une mince affaire : les ver-
sions TL, TS et TX sont beaucoup
plus présentes dans les clubs et
les petites annonces que les
rares déclinaisons Grand Luxe
ou Super de 1965 à 1967. L’Ami-
cale des automobiles populaires
1950-1970 (AAP50/70), basée à
Viry-Châtillon, qui compte dans
ses rangs une trentaine de Re-
nault 16, nous a trouvé l’oiseau
rare. Véritable “pape de la R16”
avec pas moins de 84 modèles
achetés depuis 1981, son volubile ›››
L A TECHNIQUE 4-cylindres en ligne

Moteur 1 470 cm3
Cylindrée 8 CV
Puissance fiscale n
55 ch DIN à 5 000 tr/m
Puissance maxi n
10,75 mkg à 2 800 tr/m
Couple rps
Carburateur simple co
Alimentation Aux roues AV,
Transmission boîte 4 vitesses
Disques/ Tambours
Freins AV/AR
145 SR 14 76 S
Pneus
4,23 x 1,65 x 1,45 m
Dimensions L x l x h 990 kg
Poids 146 km/h
Vitesse maxi 39,5 s
.
Accélération 1 000 m D. A 8,30 l/100 km
Conso. moyenne 50 l
Réservoir 410 (1 450) dm
3
Coffre (banquette rabattue)

ESSAI R16 Super
LA COTE RENAULT 16 (1965-1980)

1 500 € 2 600 € 4 600 €
Les R16 pullulent dans les annonces. Mais alors que
les TX et TS s’arrachent à prix d’or, les versions plus
basiques se font plus discrètes et se négocient moins
cher. Quant à l’entretien, il ne pose aucun problème,
le marché des pièces de rechange étant assez fourni.
elle est faite pour “rouler cool,

le coude à la portière”. Mais pas
seulement. J’ai trouvé la sus-
pension très efficace pour gom-
mer les dos-d’ânes et les inégali-
tés de la chaussée, sans que cela
nuise au confort du conducteur
et des passagers. Certes, le débat-
tement très important des sus-
pensions (surtout à l’arrière) a
tendance à accentuer la sensa-
tion de roulis. Toutefois, si l’on
respecte la nouvelle limitation
de vitesse à 80 km/h imposée sur
Modularité
Suspension
Visibilité Malgré une tendance au
Direction roulis très marquée, la R16
tient la route correctement
Moteur peu puissant avec sa suspension
Instrumentation basique
à grand débattement.
››› président Jean-Michel Houssais ni de totalisateur kilométrique le 1 500 cm3, seule motorisa-

nous a confié sa splendide ver- partiel. Confortable et envelop- tion disponible au lancement de
sion Super d’avril 1966. Avec seu- pant, le siège se règle facilement la R16. Avec seulement 55 che-
lement 40 000 km au compteur, dans le sens de la longueur et vaux DIN pour près d’une tonne
la belle inspire le respect. Avant peut même être incliné en posi- à tirer, ce bloc en aluminium n’a
de m’installer au volant, je l’ins- tion couchette. En revanche, pas évidemment aucune préten-
pecte sous toutes les coutures. de ceintures à boucler. En 1966, tion sportive, mais il se montre
Personnellement, j’aime beau- année de production de cette souple, agréable en ville et ca-
coup cette teinte bordeaux 121, R16 Super, elles n’étaient pas pable de fières accélérations. Le
peu courante, le minuscule encore obligatoires dans les voi- bon échelonnement de la boîte
losange Renault au milieu de la tures. Les points d’ancrage sont aide en partie à compenser le
calandre, ainsi que les petits feux bien présents, mais les ceintures manque de puissance du mo-
arrière en amande encadrant les sont absentes. teur. J’ai toujours été un adepte
lettres du nom Renault espacées du levier de vitesses au volant
sur une moulure chromée. Centrée sur la route dans la R16. Sur cette version Su-
À l’ouverture de la porte, mes Contrairement à sa rivale Peu- per, les quatre rapports passent
yeux sont immédiatement at- geot 404, dont le pédalier et le bien, à la montée comme à la des-
tirés par les grandes formes volant sont décalés, la grande cente. Seule la marche arrière de-
rectangulaires qui ornent la Renault offre une position de mande un peu de pratique, car il
planche de bord. Des motifs très conduite idéale, bien dans l’axe faut tirer le manche vers le haut
Du chrome à
sixties, qui font écho à ceux de de la route. La visibilité vers pour l’enclencher. Question profusion sur les
l’intérieur des portières. Dans l’avant est excellente grâce au d’habitude. premières R16,
cette première génération de capot plongeant et à la hauteur À l’épreuve de la route, j’ai trouvé qui affichaient
R16, l’instrumentation, parfai- des vitres. C’est un peu moins cette belle 1500 très plaisante à ostensiblement le
tement lisible par le conducteur, bien vers l’arrière à cause de conduire. Sa direction, bien que nom Renault entre
est basique : un seul voyant pour l’inclinaison de la lunette. non assistée, est directe et pré- les élégants feux
en amande.
le contrôle de la température Placés à un endroit discret, mais cise, son freinage, lui aussi sans
d’eau et de la pression d’huile, peu pratique, sous le volant, le assistance, ne manque pour-
un voltmètre pour la charge de Neiman et la commande de tant pas de mordant. Comme
la batterie, mais pas de montre starter m’invitent à démarrer le dit son heureux propriétaire,

3
Avec le moteur 1 500 cm ,
il reste de la place sou s
nos routes secondaires, les sen- le capot. La roue de secours
sations sont plutôt amusantes et masque le ventilateur
sans danger. électrique, la crémaillère
et le vase d’expansion.
Première “voiture à vivre”
Le gros atout de cette Renault
s’apprécie plutôt à l’arrêt. Avec
une longueur (4,23 m) inférieure
PO U R E N S
à celle d’une compacte d’au-
SAVOIR PLU
jourd’hui (4,36 m pour une Mé-
gane), ce “haut de gamme” des
années 1960 présente un nombre
impressionnant de combinai- LIVRES
sons d’aménagements permet- `La Renault 16 de mon père,
tant de transformer les sièges Bernard Vermeylen, ETAI
avant en couchette, d’incliner la REVUES TECHNIQ UES
RTA n° 270 et n° 339
`
L’Expert Automobile n° 41 et
`
n° 103
CLUBS, GÉNÉRA LISTES & FORUMS
Pratique à charger
banquette arrière pour augmen- `
Amicale-r16.com
grâce à l’ouverture ter la contenance du coffre en ex- Renault16.xooit.fr
`
du hayon et à la garde ploitant à fond la facilité de char- Renault-16.dynamicforum.net
`
au sol à la bonne gement procurée par le hayon.
hauteur, le coffre peut
PIÈCES DÉTACH ÉES
Une modularité incroyable qui `
Cipere.fr
accueillir de 410 avait dû convaincre, en son
à 1 450 dm3. Le gros Melun-retro-passion.com
`
point fort de la R16 !
temps, le jury de la Voiture de `Renault16shop.com
l’année de voter pour la R16.

ESSAI
ESSAI
Simca 1000 (1963)
C’est si facile en
L’homme n’a pas encore marché sur la Lune,

et la Simca 1000 ne se doute pas qu’elle fera un
jour l’objet d’une chanson. Un demi-siècle plus
tard, nous la découvrons aussi pimpante qu’à son
lancement, indifférente au temps qui passe…
Texte : Pierre-Louis Champeaux - Photos : Emerick Houplain

Simca 1000
L A TECHNIQUE
Moteur
4-cylindres en ligne, 8S
Cylindrée
944 cm3
S
i vous demandez à un enfant perdre un peu de sa simplicité, mais Puissance fiscale
de vous dessiner une voiture, nos deux comparses du jour sont de Puissance maxi 5 CV
45 ch SAE à 5 000 tr/m
trois fois sur quatre il tracera vraies “phase 1”, sorties durant le Couple n
7,5 mkg à 2 800 tr/mn
un rectangle surmonté d’un second, millésime 1963. Alimentation
plus petit, en guise d’habitacle. Avec D’un côté, une 1000 bleu Norvège, Transmission Carburateur
Aux roues AR , boîte 4 v
un peu de chance, vous aurez droit à jamais rénovée, mais dans un état de Freins AV/AR it.
deux cercles pour les roues. Puis, si conservation remarquable. De l’autre, Tambours/Tambours
Pneus
l’envie lui prend de s’attaquer à la vue une 1000 peinte en blanc banquise, Dimensions L x l x 5.6 x 12
de face, il lui collera deux ronds pour appellation trompeuse qui désigne h 3,80 x 1,49 x 1,34 m
Poids
figurer les phares. Eh bien, c’est ça, en fait un bleu très pâle. Restaurée, 698 kg
Vitesse maxi
une Simca 1000 ! Des formes simples elle semble à peine sortie de l’usine, 130 km/h
Accélération 1 000 m
indémodables, agrémentées de feux exception faite, comme sur bon D. A.
44 s
ronds et de petites notes de chrome çà nombre d’exemplaires, d’un volant Conso. moyenne
Réservoir 6,4 l/100 km
et là. Bien sûr, les retouches succes- décoloré. L’hirondelle, emblème de
36 l
sives (en 1969 puis en 1976) lui font Simca, trône au milieu de ce dernier, ››› Coffre
180 dm3

ESSAI Simca 1000
Isolée à la gauche du conducteur, la commande Placé à droite de la colonne de direction, voici le fameux Mon mètre quatre-vingts atteint le plafond, et je me vois
du lave-glace semble vouloir se faire oublier ! “bouton-qui-remplace-le-Neiman”. mal partager la banquette avec deux passagers….

LA COTE SIMCA 1000 (1961-1978)
1 000 € 2 500 € 4,000 €
Les pièces sont relativeme
nt bon marché, mais cer-
taines se trouvent difficile
ment en neuf. Il ne faut
alors pas hésiter à recour
ir aux sites d’annonces
généralistes comme Lebo
ncoin.fr ou même Ebay.fr.
››› ainsi qu’au centre des enjoliveurs. À

bord, la présentation est claire, avec
de jolies contre-portes assorties à la
sellerie. Pour ressortir, actionnez la ti-
rette chromée située sous l’accoudoir.
Simple, élégant et efficace !
Le cubique, c’est fantastique
Les (heureux) propriétaires en profitent
pour me montrer le cœur de la bête,
un 944 cm3 développant 45 ch SAE qui
démarre au quart de tour. Mais le plus
impressionnant, vu de derrière, c’est le
carrossage positif des roues [sommet des
roues décalé vers l’extérieur du véhicule,
ndlr]. À l’avant, le coffre semble assez
petit, car il est encombré par la roue
de secours. Puisque les deux Simca
Un compteur de vitesse, une jauge 1000 ont la forme, il est temps d’al-
à carburant et quelques voyants ler voir comment elles se comportent
(celui des clignotants est rouge !), sur route. Surprise : je ne vois aucun
le poste de pilotage de la 1000, Neiman susceptible d’accueillir la
dépouillé à l’extrême, ne recevra clé de contact. En fait, il n’y en a pas.
aucune fioriture jusqu’en 1965. Un bouton, qui tourne comme une clé
dans une serrure, le remplace. Attention
aux voleurs, si vous laissez une portière
ouverte, vous pourriez repartir à pied !
Première bonne nouvelle, les sièges
moelleux et les suspensions, assez
souples, offrent un confort appré-
ciable, aussi bien à l’avant qu’à l’ar-
rière. En revanche, la proximité du
genou du passager avec le levier de
vitesses, fixé dans le plancher, rappelle
à quel point l’auto est étroite. Contrai-
rement à ce que l’on pouvait craindre,
la boîte est suffisamment ferme et pré-
cise pour épargner au conducteur une
séance de moulinage à chaque chan-
gement de rapport. La première, plu-
tôt courte, donne une impression de ›››
Surprise ! La tirette de starter n’est pas sur la planche de 150 km/h compteur ! Prétentieuse, la Simca 1000 ? Mais non, À la fois élégantes et pratiques, toutes les contre-portes
bord, mais au plancher, à côté du frein à main. surtout quand on sait les performances des Rallye… accueillent une tirette chromée pour l’ouverture.

ESSAI Simca 1000 Comme le radiateur,
la batterie se trouve
à droite dans le
compartiment
moteur. Elle migrera
sous le capot avant
lors du restylage
››› vivacité qui ne se confirme guère par de 1969, réduisant
la suite. Mais, grâce au poids mesuré d’autant l’espace
alloué aux bagages.
de l’auto, les 80 km/h (au compteur,
soit un bon 70 km/h réel) sont rapi-
dement atteints, et circuler au milieu
des voitures actuelles n’a rien d’un che-
min de croix. Et comme les passants
jettent des regards surpris et amusés ouvre la route) se délester, on pour-
en voyant passer une, puis deux Simca rait croire que le carrossage va frô-
1000, cela s’apparente plus à un sym- ler l’angle droit. L’atterrissage se fait
pathique défilé. pourtant en douceur, sur quatre roues,
accompagné d’un léger rebond offert
Conduite ludique par l’amortissement souple. Allez,
Quant à ceux qui nous ont vus franchir fini la ville, place à la campagne avec
un ralentisseur, qu’ils se rassurent, de petites routes sinueuses. On s’ha-
aucune des roues arrière n’a fini en bitue rapidement à la jante de volant,
position horizontale ! Car, à voir la trop fine, et aux pneus, qui crissent
poupe de la Simca 1000 (en l’occur- dans le moindre virage ou rond-point
rence celui de la “blanc banquise”, qui abordé à plus de 30 km/h. Pour un peu,
se
Caché sous une hous
la ca rro ss erie,
assortie à
bl e le ste l’a vant.
un sac de sa
faire
Comme quoi, on peut
fa ire mo che…
pratique sans
Le capot arrière ressemble

furieusement à celui
de l’avant. La forme est
la même, seules les prises
d’air diffèrent. En 1969, ces
très jolis feux arrière ronds
ont (malheureusement ?) été
remplacés par des blocs
rectangulaires, censés faire
plus moderne.

on se croirait presque au volant d’une
Rallye, le capot noir mat – et les che-
POUR ENPLUS
vaux – en moins. Mais là n’est pas la
vocation du modèle, surtout qu’une
SAVOIR
surprise nous attend au freinage : la À lire
roue avant droite a mis un terme à sa Livres
collaboration avec le tambour. Concrè- • La Simca 1000 de mon
tement, chaque pression sur la pédale père, ETAI
du milieu nous fait changer d’itiné- • Les mille et une vies
raire, poussant invariablement l’auto d’une hirondelle, ETAI
vers la gauche. Cylindre facétieux ou Revues techniques
garnitures parties aux champignons… • RTA nos 196, 248 et 277
Nous n’en saurons pas plus. • L’Expert automobile
n° 50I
De toute façon, la balade se termine
déjà ! Et le retour au bercail dans un Sites Internet
insipide monospace Diesel me fait re-
gretter cette journée passée en si char- Généralistes et forums
• Clubsimca.fr
mante compagnie. Une vraie petite sé- • Simcaworld.net
ductrice, cette Simca 1000… e imprécise
viv aci té au dé ma rra ge et la direction légère sans êtr Pièces détachées
La relati ve trop fort.
la con du ite ag réa ble… tan t que le vent latéral n’est pas • Ebay.fr
rendent • Melun-retro-passion.com
• Oscaro.fr
• Piecesavenue.com
“On aime sa cote

(encore) raisonnable, son
élégance naturelle et son
confort moelleux.
” “On aime moins
l’étroitesse de l’habitacle,
l’exiguïté du coffre et les
freins avant à tambour.
”
ESSAI
LA TECHNIQUE
Moteur 4-cylindres
Alimentation Carburateur inversé Solex
boîte 4 vitesses
Pneus 155 SR 14
Poids 890 kg
Accélération 0 à 100 km/h 39 s
Réservoir 43 l
Coffre 177 dm3
Née pour relancer la

carrière de l’Arond
la P60 Étoile avait e,
séduit un large
public au début de
s années 1960.
Pour comprendre c
e succès,
Auto Plus Classiqu
es a pris le volant
d’une version équip
ée du moteur Rush
Texte : Oli .
vier Bernis – Photos : Christia
n Martin
Simca Aronde P60 Étoile 6 (1961)
114
Star en ca
mpagne Auto Plus Classiques Hors-série 115
ESSAI Simca Aronde P60 Étoile 6
Même si l’Étoile 6
était le premier
E
prix de la gamme n 1961, année de nais- Dauphine et Peugeot 403-7 en un large choix de couleurs deux compétitif côté prix, mais tou-
Aronde, elle sance de notre modèle tête. Au Salon de Paris de 1958, tons sans supplément de prix, jours rien de neuf côté motorisa-
disposait pourtant d’essai, l’Aronde com- Henri Théodore Pigozzi, le gé- mais rien d’inédit sous le ca- tion. Il faut attendre la sortie, dix-
d’une vraie boîte mence à accuser l’âge nial patron de Simca, avait donné pot. Un an plus tard, au Salon huit mois plus tard, de l’Étoile 6
à gants.
de son carter. Avec déjà dix bou- un coup de jeune à l’Aronde en de 1959, le lancement de la version avec le moteur Rush pour profiter
gies sur le gâteau d’anniversaire, créant la gamme P60 pour “per- Étoile 6 (pour 6 CV fiscaux), al- d’une mécanique plus moderne.
elle a fait l’objet de retouches suc- sonnalisation années soixante” : légée en chromes et moins clin- L’Étoile 6 de décembre 1961 que
cessives pour l’aider à résister aux une nouvelle carrosserie offrant quante avec sa présentation j’ai le plaisir d’essayer est ainsi
assauts de ses rivales, Renault davantage de volume intérieur, sobre, permet à Simca d’être plus dotée de ce fameux moteur à

POUR EN
SAVOIR PLUS
À lire
Livres
• La Simca Aronde de mon père,
Dominique Milleron, ETAI
• Aronde. Le Grand Livre,
Michel G. Renou, EPA
• Le Guide des Simca Aronde
(1951-1964), Christian Cazé, ETAI
• Simca, de Fiat à Talbot, Michel G.
Renou, ETAI
Revue technique
• Simca Aronde, tous modèles 6
et 7 CV, Les Archives du
collectionneur n° 23, RTA
• RTA n° 188, Simca Aronde 60 à 62
Les sites Internet

Clubs et forums
• Caapy.net
• Simcaworld.net
• http://goo.gl/UIMn7Q
Pièces détachées
• Garageclement.fr
• West-auto-collection.com
Quand la banquette
avant est reculée
à fond, la place
est limitée pour
les jambes des
passagers arrière,
déjà pénalisés
par une suspension
très sautillante.
cinq paliers Rush. Principaux à gauche du volant et je tire la com-

avantages de ce changement : une mande de starter située juste en
meilleure robustesse du vilebre- dessous. Bonne surprise, la so-
quin, moins de vibrations à haut norité du petit quatre-cylindres
régime et deux petits chevaux ga- de 1 090 cm3 n’est pas désagréable.
gnés grâce à une augmentation du Le frein à main se desserre en ti-
taux de compression, passé de 7,2 à rant la poignée située à droite du
7,4 par rapport au bloc Flash. Pour volant puis en la repoussant, et
démarrer, j’insère la clé de contact c’est parti. Sur la première vitesse,
ESSAI Simca Aronde P60 Étoile 6
Fantaisie de son
propriétaire, l’hirondelle
n’a jamais existé sur
le capot des Aronde. Tant
qu’il n’y a pas de côte,
l’Étoile 6 est à l’aise sur les
routes de campagne.
Peu puissant avec

cette cylindrée
de 1 100 cm3, le
moteur Rush permet
néanmoins à l’Étoile 6
de ne pas être ridicule
en ville et sur les
départementales.
qualites
Carrosserie sympa
Boîte plaisante
Freinage correct
defauts
Suspension sèche
Première non synchronisée
Places arrière peu confortables

non synchronisée, le moteur se très bien et, au fil des kilomètres, je longues lignes droites de la Beauce, amplifiés par le surgonflage des
montre un peu bruyant, mais cela m'amuse à les monter et descendre le moteur Rush atteint facilement pneus (2 kg de pression au lieu de
ne dure pas. Comme la première, avec le levier au volant, idéalement les 90 km/h réglementaires avec 1,5 kg). Au final, la douceur de
la marche arrière a, elle aussi, ten- situé à portée de main. un bruit rauque à l’échappement la direction, l’efficacité du frei-
dance à accrocher un peu, mais très plaisant, mais, à cette allure, nage, malgré des tambours sur les
malgré le malin plaisir pris par le Étoile sautillante je suis heureux de ne pas avoir de quatre roues, et le capital sympa-
facétieux photographe Bibi à me Avec seulement 42 chevaux SAE passagers sur la banquette arrière, thie de cette Aronde de fin de car-
faire effectuer de nombreuses ma- pour un poids de 900 kg, l’Étoile 6 tellement la suspension sautille. rière, dont l’allure délicieusement
nœuvres, je finis par l’apprivoiser est à la peine dans les côtes : je Des coups de raquette dus à l’es- rétro fait lever les pouces et sou-
en décomposant bien le mouve- dois rétrograder de 4e en 3e pour sieu arrière rigide, qui absorbe mal rire les lèvres, en font une agréable
ment. Les autres rapports passent y relancer la mécanique. Sur les les irrégularités de la chaussée, et compagne de route.
Plus sobre, dans

sa présentation
et ses couleurs, que
les premières P60,
l’Étoile 6 ne manquait LA COTE ARONDE P60 (1959-1963)
pas d’élégance avec
son jonc chromé. À restaurer À réviser Prête à rouler
1 000 € 2 500 € 3 800 €
Compte tenu de sa longue carrière et du nombre d’exemplaires
produits, l’Aronde est encore bien présente dans les petites
annonces à des tarifs plutôt raisonnables. Si vous recherchez
un modèle ou un millésime précis, il faudra savoir patienter.

ESSAI
Triumph Spitfire Mk3 (1967)
Le flambeur
Qualifié de voiture de minet dans les années 1960, le “Spit” est devenu
aujourd’hui un roadster attrayant et abordable, qui brille plus par son look
que par ses performances. Un petit tour en Mk3, ça vous branche ?
Textes : Olivier Bernis - Photos : Nicolas Soler

our moi, le Spitfire c’est d’abord rayons. Passé le coup de foudre devant le
P un souvenir d’enfance ! Celui du

célèbre chasseur de la Royal Air
Force, et plus précisément des maquettes
sublime dessin du styliste italien Miche-
lotti, il est temps de faire connaissance.
Une vingtaine de kilomètres en tant
LA TECHNIQUE
Moteur
Cylindrée
4-cyl. en ligne longitudinal avant
1 296 cm3
d’avions Heller ou Revell à l’échelle 1/72 que passager ne sont pas de trop pour Puissance fiscale 7 CV
que j’adorais assembler, peindre et déco- être informé en détail par son heureux Puissance maxi 70 ch DIN à 6 000 tr/mn
rer, quand j’étais môme. C’est en lisant un propriétaire des spécificités de ce joujou Couple 102 Nm à 4 000 tr/mn
vieux numéro de L’Auto-Journal quelques extra, dont il est amoureux depuis vingt Alimentation 2 carburateurs
années plus tard que j’ai découvert que ans. Emmanuel m’explique ainsi que le Transmission Aux roues AR boîte manuelle
Spitfire (littéralement “cracheur de feu” Mk3 se distingue de son prédécesseur, le à 4 vitesses + overdrive
dans la langue de Shakespeare) était éga- Mk2, par son moteur plus puissant (70 ch Freins AV/AR Disques/Tambours
lement le nom de baptême choisi par le au lieu de 61 ch), son panneau d’instru- Pneus 155/70 R 13
constructeur anglais Triumph pour son mentation en bois verni, son pare-choc Dimensions L x l x h 3,73 x 1,45 x 1,17 m
fameux petit roadster. avant remonté devant la calandre (qui lui Poids 712 kg
valut le surnom “d’os entre les dents”), Vitesse maxi 153 km/h
Superbe coup de crayon ses feux de recul, et surtout son système Accélération 0 à 100 m/h 12,5 s
Le modèle Mk3 rouge de 1967 que j’ai eu de capote beaucoup plus simple à fixer 1 000 m D. A. 33,5 s
le plaisir d’essayer dégage un charme fou et replier. C’est sympa, cet inventaire Conso. moyenne 7,4 1/100 km
avec sa ligne élégante, sa peinture rouge à la Prévert, mais quand est-ce que je Réservoir 41 l
flamboyante et ses magnifiques jantes à prends le volant, moi ? La position de Coffre NC

ESSAI Triumph Spitfire Mk3
conduite n’est guère difficile à trou- de starter afin d’éviter de caler au pre-
ver : aucune peine à loger mon mètre mier feu rouge, vous pouvez demander
soixante-treize dans un siège confor- au passager de tourner la clé de contact
table, mais dépourvu d’un appuie-tête, curieusement placée plus près de lui
seulement apparu sur la dernière géné- que du conducteur. La sonorité de l’é-
ration. Attention au coup du lapin en cas chappement, typée sportive, mais pas
de choc arrière ! Même si l’on est assis agressive pour les tympans, est très
bas, la visibilité vers l’avant demeure plaisante, y compris pour les piétons,
bonne et la position centrale des deux nombreux en ville à vous saluer de la
gros compteurs indiquant la vitesse et main ou à arborer un large sourire au
les tours par minute est idéale. On ne passage du Spitfire. Un vrai remède à la
peut en dire autant de la visibilité vers morosité. À l’épreuve de la route, le Mk3
l’arrière qui demande de la concentra- se révèle être un excellent compagnon, à
tion en raison des glaces de rétroviseur condition de ne pas trop le brusquer. Si le
réduites et soumises aux vibrations sitôt premier rapport, malheureusement non
que l’on prend de la vitesse. Pour lancer synchronisé, n’est pas un vrai problème,
le moteur, qui apprécie quelques minutes puisque la deuxième vitesse doit être
Sur le panneau d’instrumentation en bois
verni, les compteurs sont très
lisibles pour le conducteur. Si le volant à
trois branches plates et le levier
de vitesses ne sont pas d’origine, les sièg
es, eux, n’ont pas été changés. le,
ok irrésistibilité
“
im e so n lo
On a essib
irec tion p récise, l’acc mation
sa d m
ur, sa conso
à son moteisonnable.
ra
”
“ On aime mo
dure, l’adhérenins la suspension
ce
dégradée ou m sur chaussée
vulnérabilité à ouillée, sa
”
la corrosion.
Sur son coffre, d’une contenance très

appréciable pour un petit roadster, ce Spitfire
de 1967 affiche fièrement sa génération (Mk3) et sa
coûteuse option overdrive, qui représentait 10 % du
prix de l’auto. Les feux de recul, apparus sur cette
génération, apportent un plus pour la sécurité.
En abaissant
cette manette LA COTE À restaurer À réviser Prête à rouler
du système Spitfire Mk3 (1967-1970) 4 200 € 6 000 € 10 900 €
overdrive, sur
le 3e ou le 4e À restaurer : impossible de prendre la route sans gros travaux préalables.
À réviser : petit trajet possible, mais remise en état nécessaire.
rapport, vous Prête à rouler : l’auto est capable de parcourir 1 000 km sans souci.
gagnez un peu
de couple et Aucune difficulté pour trouver et acheter des pièces
réduisez la de rechange à prix modéré. Les spécialistes des
consommation.
marques anglaises sont nombreux à en proposer
pour le Spitfire, autant en France que de l’autre
côté de la Manche.

PO U R E N
SAVOIR PLUS
À lire
Livres
• Le guide de la Triumph
Spitfire & GT6, Patrick-Arnald
Millereau, ETAI [épuisé]
• Hors-Série Triumph Spitfire,
Auto Collection n° 66
Revues techniques
• Diagnospit : un guide de
découverte et d’achat réalisé
par M. Malartre et G. Ollinger,
à télécharger gratuitement
sur www.amicalespitfire.fr
• Les Archives du collectionneur
n° 5 227 Triumph Herald
et Britt Spitfire 4-Mk2-Mk3-
MkIV-1500, ETAI
• Manuel de restauration pour
Triumph Spitfire, GT6, Vitesse
et Herald, Haynes [en anglais]
Les sites Internet

Généralistes et forums
• Amicalespitfire.fr
• Spitlist.info
• Triumph.cambien.net
• Triumphspitfire.com
• Vintagetriumphregister.org
Pièces détachées
• Angloparts.com
• Bastuck.com
Avec sa bouille proche du modèle d’origine et les • Betaset.fr
améliorations apportées au moteur et à la capote, la MK3 est • Melun-retro-passion.com
considérée par beaucoup comme le meilleur des Spit. • Nostalgicbritishcars.com
enclenchée rapidement, il faut prendre de Normandie qui nous ramenait vers la

garde à aller chercher la troisième avec capitale, je n’ai évidemment pas bloqué
un ample mouvement vers la droite l’aiguille aux 200 km/h annoncés par
pour éviter les craquements de boîte. le très optimiste compteur, ni même
atteint la vitesse maxi de 153 km/h. Je
Boîte à six rapports me suis bien amusé cependant à tester
Le freinage, assisté et efficace, demande le système overdrive qui permet de dis-
une dose d’anticipation malgré la pré- poser d’une surmultiplication d’envi-
sence de disques à l’avant, tandis que ron 25 % sur les 3e et 4e rapports. Pas
la tenue de route est saine à allure besoin de débrayer, il suffit d’abaisser
modérée et sur route sèche. Le roads- un commodo pour profiter d’un peu
ter anglais a, en revanche, une répu- plus de couple, réduire le niveau sonore
tation de savonnette sur les chaussées et la consommation. Ludique, écono-
dégradées ou détrempées. Gare aux mique, et bluffant, car on a l’impres-
entrées un peu vives sur les ronds- sion d’avoir non pas quatre mais six
points par forte pluie ! Sur l’autoroute vitesses à sa disposition. osition
ul em en t to ta l du capot et la p eur
Le basc le bonh
moteur 1. 3 font
Très élégant avec ses chromes et ses belles roues fils à écrou papillon, le longitudinale du écanique, qui peuvent
m
Spitfire Mk3 est un compagnon agréable pour faire la route buissonnière sur des amateurs de ue pour bricoler.
r su r un e ro
les départementales. Lorsque le temps se gâte, le déploiement et la fixation s’asseoi
de la capote s’effectuent facilement, mais la ligne perd un peu de sa superbe.

ESSAI
Créée avant guerre pour motoriser le peuple
allemand, elle a terminé sa carrière à
Hollywood: la “Cox” a connu un destin
hors du commun. Ce qui lui vaut un nombre
incalculable d’inconditionnels de tout bord.
Texte : Jérôme Fombelle - Photos : Emerick Houplain
L
a Cox a toujours été présente Et encore, je passe volontairement
dans un coin de ma tête. Ori- sur les Rusty et Rats Style (en gros,
ginale, rigolote, célébrité du les tas de rouille roulants). Mais,
grand écran, elle est également pour partir sur des bases solides,
personnalisable à volonté. Ado- nous avons choisi de vous faire
lescent, je rêvais d’un Cal Look – découvrir une bonne vieille “clas-
traduisez par “look californien”. sique”, entièrement d’origine, et
Peinture et déco flashy, jantes surtout abordable ! Car les plus
chromées, châssis surbaissé… anciennes, les légendaires Split
Bref, une voiture de surfer. Per- ou Ovales, distinguées selon la
mis en poche, c’est le German Look forme de leur lunette arrière, se
qui attisa ma convoitise : peinture monnaient à prix d’or.
sobre, jantes modernes, sièges-ba- Nous voici donc en face d’une
quets… Bref, comme un goût de “66” dans son jus, une auto ja-
compétition. Aujourd’hui, l’âge et mais repeinte, jamais restaurée,
la sagesse m’ont fait basculer vers mais toujours entretenue avec
le Vintage, le Resto-Cal ou le Old soin. Un exemplaire proche de
School. Une Coccinelle restaurée la première œuvre de Ferdinand
dans le souci de l’originel, telle Porsche : feux avant inclinés,
quelle, ou bien agrémentée d’ac- grilles sous les phares, capots
cessoires d’époque ou d’un mo- longs (à l’avant comme à l’arrière).
teur plus performant. Le monde de Je l’ausculte sous tous les angles et
la Cox est décidément complexe. assaille Jérôme, son propriétaire,
Volkswagen Coccinelle 1300 (1966)
Un amour de
124 Auto Plus Classiques
Cox LA TECHNIQUE
Moteur
Cylindrée
Puissance fiscale
Puissance maxi
4-cylindres à plat, 8S
1 285 cm3
7 CV
40 ch DIN à 4 000 tr/mn
Après la Seconde Guerre mondiale, Couple 89 Nm à 2 000 tr/mn
la KDF devient Volkswagen, littéralement Alimentation
Carburateur simple
“voiture du peuple”. Un modèle qui donnera corps, Solex 30 Pict 1
son nom à l’une des plus grandes marques Transmission Aux roues AR, boîte 4 vit.
automobiles européennes. Freins AV/AR Tambours/Tambours
Pneus 155 SR 15
Poids 820 kg
Accélération 1 000 m D. A. NC
Réservoir 40 l
Coffre NC
Auto Plus Classiques 125

ESSAI Volkswagen Coccinelle 1300
Ancêtre de l’arbre magique, le soliflore (accessoire Contrairement à la Fiat 500, ce n’est pas le starter Typique de ce modèle 1966, l’appel de phares est
d’époque), fixé au tableau de bord peut accueillir votre et le démarreur qui encadrent le frein à main : en rouge, actionné par un petit bouton à l’arrière du commodo
fleur préférée pour égayer et parfumer l’habitacle. l’air chaud, en blanc, le réglage de ventilation. des clignotants, mais il sera abandonné par la suite.

La simplicité de la planche
de bord est presque reposante.
Compteur de vitesse, jauge
à carburant, manomètre
de température d’huile
additionnel et autoradio, de
quoi de plus avez-vous besoin
pour apprécier la balade ?
Vous bénéficiez même d’une
vue imprenable sur le château
de Wolfsburg, berceau de
la Cox, au centre du volant.
Rouge, tout est rouge, jusqu’aux panneaux de porte. Le pavillon bombé offre une garde au toit plutôt
Notez le souci du détail, poignée de porte et lève-vitre généreuse. N’empêche, les longs trajets sur la banquette
restent parfaitement parallèles au repos. à ressorts ne sont pas une partie de plaisir.

LA COTE À restaurer À réviser Prête à rouler
VW Coccinelle 1300 (1966) 2 800 € 5 500 € 8 000 €
de questions. Je n’écarte pas l’idée montre d’une douceur exception- À restaurer : impossible de prendre la route sans gros travaux préalables.
d’en acheter une un jour. Je ne nelle. Le petit quatre-cylindres À réviser : petit trajet possible, mais remise en état nécessaire.
vais pas laisser passer une si belle de 1 285 cm3 est assez véloce pour Prête à rouler : l’auto est capable de parcourir 1 000 km sans souci.
occasion de me renseigner dans déplacer ce poids plume de 820 kg. Un conseil, mettez le prix dans un modèle avec
les moindres détails auprès d’un Aucun à-coup, les montées en longerons et plancher en bon état. Même si vous
véritable connaisseur. régime sont linéaires et les rap- êtes bricoleur, une restauration totale pourrait
ports s’enchaînent avec aisance. rapidement vous dégoûter. En revanche, l’utilisa-
Aspect vintage La boîte, synchronisée, apporte tion et l’entretien se révèlent l’une comme l’autre
La petite bête est bardée d’options un guidage quasi parfait, une qua-
peu onéreux.
telles que pare-chocs renforcés lité plutôt rare chez une ancienne.
(aussi appelés “pare-chocs US”), Même les côtes de la vallée de Che-
bavettes derrière les roues, toit ou- vreuse n’auront pas raison de cette
vrant et un remarquable intérieur maigre puissance (40 ch DIN). Il
rouge. Sièges, moquettes, tapis, faut juste apprendre à gérer un
garnitures, tout est d’une même mi-régime en troisième, plutôt
teinte, jusqu’aux commandes d’in- que d’étouffer le moulin en pas-
clinaison des dossiers. Quelques sant la quatrième. Ayant possédé
accessoires d’époque sont égale- une Fiat 500 de 1968, c’est un petit
ment au menu : la jauge de tem- jeu que je connais bien. Mais cette
pérature d’huile, les ceintures à fois, pas de sueurs froides dans les
l’avant et le soliflore. Des pièces descentes. Sans aller jusqu’à dire
chinées ici et là par Jérôme. Eh que les freinages d’urgence ne leur
oui, c’est aussi ça, la vie de collec- font pas peur, les quatre tambours
tionneur ! Mais je trépigne d’im- offrent un bon ralentissement.
patience. Prenons la route sans Quelques centaines de mètres
tarder, que je découvre enfin la suffisent à prendre en main la
conduite d’une Cox. Cox, comme si vous aviez toujours
été à son volant. Bluffant ! J’étais
Docilité remarquable loin d’imaginer que son antique
Première surprise, la conduite n’a conception pouvait se révéler si
rien de surprenant. Le départ se moderne à l’usage. Intéressant
fait sans encombre, l’embrayage se pour ceux qui souhaitent débuter
S’il n’est pas

modifié par des
accessoires
“perfo”, le petit
quatre-cylindres
à plat se montre
fiable, peu onéreux
à l’entretien
et d’une docilité
remarquable.
La perfection ?
S
POUR EN SAVOIR PLU
À lire • Coccinelle — Triomphe du collectionneur Généralistes
de la voiture populaire, • VW Beetle 1200…, 1954-1977 • Flat4ever.com
Livres Constantin Parvulesco, ETAI Haynes [en anglais] • Vw.coccinelle.free.fr
• La Cox, une voiture en or, • Restaurez votre Coccinelle,
Fabien Sabatès et Jacky Pièces détachées
Morel, Massin
Jim Tyler, ETAI
• Coccinelle éternelle,
Les sites Internet • Car-concept.fr
• Cox en stock, Fabien Sabatès Julien-David Collombet, Clubs et forums • Byautopassion.com
et Jacky Morel, Massin L’Autodrome éditions • Cox-brothers.com • Dream-machine.fr
• Volkswagen Coccinelle, • Cox83.blogspot.com • Highway-import.com
Marco Batazzi, EPA Revues techniques • Coxdor-vwclub.forumgratuit. • Mecatechnic.com
• La Coccinelle de mon père, • VW Coccinelle et utilitaires org • Mdccox.be
Patrick Lesueur, ETAI depuis 1968, RTA • Coxmonaute.club.free.fr • Speed-shop.fr
• VW Coccinelle, Dominique • VW 1100-1200-1300… • Lesanciennesvw.fr • Vw-discount.net
Pagneux, Hermé 1939-1969, Les Archives • Vintagevw.org

o nduite
c
aim e sa abilité pital
On le, la fi , son ca ilité
“ simp anique isponib
“
”
sa méc e et la d s. On aime m
d pathi pièce
e en bon éta oins sa rareté
sym des de ceinturet, l’absence
la proémin s d’origine,
et le coffre ence des ailes
”
peu spacie
ux.
i, bien
ro fi t d ’u n m o dèle raccourc édents,
au p réc
t lo n g d is p a raît dès 19 67 tra ir e m e n t a ux modèles p on ?
Le capo ière, con s jours, n
t. Ces feux arr rouler tous le
moins élégan notants. C’est mieux pour
lig
incluent les c

PANORAMIQUE
Original, le rétro
extérieur (je dis “le”,
car il n’y en a qu’à
gauche !) se fixe sur
la charnière de
porte. Élégant, mais
assez peu pratique
pour le réglage.
Il faut vraiment
tendre le bras, ou
carrément sortir !
phares
Les modèles d’avant 196 8 sont reconnaissables à leurs La place manque pour les bagages ? Quelques litres
trouv eront que les pare- chocs
inclinés, et non verticaux. Certains supplémentaires sont disponibles derrière la banquette
. Ils ap porte nt toute fois un
renforcés manquent un peu d’élégance arrière. Et celle-ci est rabattable.
surcroît de protection non négligeable .
dans le monde de la collection. La Pas avare de désagréments, cette

Coccinelle est ainsi bien plus fa- journée d’automne nous réserva
cile à conduire qu’une 2CV, quelle un froid glacial. C’est pour nous
qu’en soit l’année. Le tout dans un l’occasion de tester le chauffage,
meilleur confort. souvent décrié sur les moteurs à
refroidissement par air, surtout
Stabilité, convivialité quand ils sont situés à l’arrière
L’écart se creuse encore dès que de l’auto. Contre toute attente,
l’on aborde l’épineux chapitre du ça fonctionne plutôt bien ! En-
comportement routier. La prise vie de plus d’air chaud ? Il suffit
de roulis est très bien maîtrisée, de tomber un rapport. Car, s’il
et pas besoin d’une quatre-voies reste impassible au ralenti, ce n’est
pour rouler droit. Mais gare aux qu’en charge que le “quatraplat”
excès à l’approche des ronds- monte en température. Avantage
points. Le “tout à l’arrière” (mo- indéniable de ce type de refroi-
teur et propulsion) peut réserver dissement, les bouchons ne lui
quelques surprises. Du moins à ce font pas peur. Le ralenti est stable,
qu’il paraît. Car si, dès la fin des et l’aiguille de température ne
prises de vues, la pluie s’est invi- grimpe pas plus haut que 70 °C.
tée à notre essai, on n’eut aucun Vous cherchez une ancienne facile
incident à déplorer sur ces routes à vivre, pouvant être conduite par
de campagne boueuses. Même les tout le monde, pas chère à entre-
essuie-vitres m’ont donné satis- tenir et personnalisable à l’envi ?
faction (certes par faible pluie ou N’hésitez pas, la Coccinelle est
à allure réduite !). faite pour vous.

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Retrouvez-nous sur Facebook.com/AutoPlusClassiques Auto Plus Classiques Hors-série 3

LES STARS DES ANNÉES 60

Mercedes 280 SL RENAULT 4 (1963) . .. . . . . .. . . . .. . .. . . . . .. . .. . . . .. . . . . .. .. . . . .. . .. . . .. . .. . ... . . . . . . .. . .. .. . . . . .. .. .. . . .. ... .. .. . . . . . 90

4 Auto Plus Classiques Hors-série

6 Auto Plus Classiques Hors-série

Spinach babeAdulée, désirée, et maintenant rééditée, la Mini déchaîne

Une bonne raison de revenir sur un des premiers modèles,

Auto Plus Classiques Hors-série 7

8 Auto Plus Classiques Hors-série

Jusqu’en 1984, la Mini est

LA COTE MINI MK1 (1959-1967)

Auto Plus Classiques Hors-série 9

Première non synchronisée

Ce déflecteur accessoire permet

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14 Auto Plus Classiques Hors-série

La Corvette se veut avant tout confortable.

Auto Plus Classiques Hors-série 17

18 Auto Plus Classiques Hors-série

Sur cet exemplaire sorti

Auto Plus Classiques Hors-série 19

20 Auto Plus Classiques Hors-série

avec chevrons déplacés sur le capot, l’ajout

Une lanière pour fermer la porte, une tirette pour l’ouvrir.

Auto Plus Classiques Hors-série 21

cas, priez pour que le poids lourd qui vous

22 Auto Plus Classiques Hors-série

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Citroën Ami 6 Confort (1967)

24 Auto Plus Classiques Hors-série

Auto Plus Classiques Hors-série 25

26 Auto Plus Classiques Hors-série

Beaucoup de place pour la tête,

Le starter et la tirette de démarrage se trouvent de part et

Auto Plus Classiques Hors-série 27

Original, ce capot qui

Ce modèle de 1967 arbore une calandre à trois Avantage non

l’exclusion de votre humble serviteur),

corps” lancée en septembre 1967, qui

LA COTE CITROËN AMI 6 (1961-1969)

28 Auto Plus Classiques Hors-série

Le profil de la discorde. Évoquant

30 Auto Plus Classiques Hors-série

En net progrès, les performances de la 21

Lancée en août 1964, la DS Pallas est équipée

32 Auto Plus Classiques Hors-série

Auto Plus Classiques Hors-série 33

Le gris Palladium est en

34 Auto Plus Classiques Hors-série

Auto Plus Classiques Hors-série 35

Fiat 500 D (1963)

36 Auto Plus Classiques Hors-série

des villes Auto Plus Classiques Hors-série 37

À bord, ce n’est pas

38 Auto Plus Classiques Hors-série

Auto Plus Classiques Hors-série 39

demi-sous-sol où les quatre oc-