RV No361

JAGUAR MK 2
TOUR DE FRANCE
UNE BOURGEOISE
AU TEMPÉRAMENT
DE FEU P. 72
BMW 700
ELLE A SAUVÉ
LA MARQUE
P. 24
IL N’Y A PAS D’AUTO SANS HISTOIRE N° 361 - DÉCEMBRE 2019
DOSSIER P. 30 PORTRAIT
BUGATTI
JEAN-LOUIS
BLANC
La FFVE en tête
P. 58
Grand Prix
RÉTROVISEUR NUMÉRO 361 - DÉCEMBRE 2019 - DOSSIER BUGATTI GRAND PRIX
ET AUSSI : LES ACTUS / LE POINT SUR LES ENCHÈRES / AUTOMÉDON / ISSN 0992 - 5007 • F/AND : 5,95 € - BEL : 6,60 € - DOM : 6,95 €
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LES JOURNÉES D’AUTOMNE / ÉPOQU’AUTO / ESSAI : FERRARI DAYTONA / ITA : 6,40 € - PORT CONT : 6,95 € - N CAL : 930 CFP
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ÉDITO
ARTHUR CHAMBRE
Secret de Polichinelle
Qui n’a jamais rêvé de Bugatti Grand Prix ? Adulées, ces autos ont tout
pour elles. La beauté, tant esthétique que mécanique, la performance,
les innombrables victoires en compétition… Tout cela explique leur prix
astronomique sur le marché de l’automobile de collection. Même la jeune
génération plutôt tournée vers les “youngtimers en plastique” et a priori
insensible à ces autos s’interroge. Et lorsque l’un d’eux a la chance de poser
ses fesses à bord de l’une d’elles, c’est la révélation : « Comme ça marche
fort ! » Oui, ces autos sont absolument magiques mais hélas fort rares.
Quoique… Dans notre dossier du mois, vous y apprendrez par le biais
d’un expert qu’il en existe bien plus aujourd’hui qu’il n’en a été construites
à l’époque ! Sans détour – ce qui est tout à son honneur –, le président
du Club Bugatti France affirme que ces copies sont même les bienvenues,
sous condition de ne pas vouloir faire passer des vessies pour des lanternes.
Hasard du calendrier, dans ce même numéro, le président de la FFVE
vous explique que l’un des grands projets de la Fédé consiste à trouver
une solution claire pour statuer sur le cas des répliques. Faussement candide,
je mets le doigt là où ça fait mal en posant la question qui tue : comment ces
autos si fidèles soient-elles mais ne pouvant être reconnues officiellement
peuvent-elles avoir une carte grise ? À cette question, c’est généralement
l’omerta, le trou de mémoire, le sourire un coin quelque peu gêné, le secret
de Polichinelle prenant la forme d’un secret d’État… Tout le monde sait
mais les bouches restent muettes. Cela fait des années que je le clame haut
et fort, il est impératif de légaliser les copies reconnues en tant que telles
car nous y avons tout à y gagner : pouvoir rouler en toute légalité,
créer de la demande et des emplois, préserver et transmettre un précieux
savoir-faire. Et accessoirement assainir le marché…***
Xavier Audiau
Rédacteur en chef
DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 3

P. 6 RÉ(CRÉATION)
SOMMAIRE RÉTROVISEUR N° 361 DÉCEMBRE 2019

P. 8
P. 14
ACTUALITÉS
TENDANCES VINTAGE
Joyeux Noël !
P. 16 ÉVÉNEMENT
Bugatti Grand Prix Salon Automédon
CO
P. 30
UV
ENERT
Embarquez à bord d’une authentique Type 35 P. 17 ABONNEZ-VOUS !
et devenez incollable sur les différents
UR
modèles 35, 37, 39 et même 51. P. 18 ÉVÉNEMENT
E
Les journées d’automne
P. 19 ÉVÉNEMENT
Salon Époqu’auto
P. 20 ENCHÈRES
P. 24 ESSAI
BMW 700 1961
P. 30 DOSSIER
Bugatti Grand Prix
P. 50 DE ROUILLE ET D’OR
Peugeot 402 1936
P. 58 PORTRAIT
P. 24 P. 50 Jean-Louis Blanc
P. 62 ESSAI
Ferrari 365 GTB/4
Daytona 1970
P. 68 ARTS ET MÉTIERS
Fernando Costa
P. 72 TRAJECTOIRE
Jaguar Mk 2
Tour de France 1963
P. 80 CATALOGUE
Mazda Cosmo 1967
P. 86 INSOLITE
Tricycle De Dion-
Bouton 1896
P. 92 CARNET D’ADRESSES
P. 100 LA COTE 2019
P. 103 INDEX DES ANCIENS
P. 62 P. 72 NUMÉROS
P. 104 PETITES ANNONCES
P. 84 P. 114 BONNES ADRESSES
Le prochain
numéro sera
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27 décembre
2019
Ce numéro comporte le catalogue Noël

de La Boutique du Collectionneur jeté
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4 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Nouveau
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(Ré)création
Tous les mois, la rédaction de Rétroviseur
vous propose de retomber en enfance
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qui sublime les miniatures du passé.
6 RÉTROVISEUR Décembre 2019

Actualités Rubrique réalisée par Hugo Baldy
PAR Hugo Baldy

Musée de Compiègne : HUMEUR DE LA RÉDACTION
les concept-cars à l’honneur
L’exposition Concept-car, beauté
Poisson d’avril d’hiver ?
pure, organisée conjointement Il y a quelques jours, au hasard d’Internet et des réseaux
par le Château de Compiègne sociaux, je suis tombé sur un communiqué de presse (jamais
et la Réunion des musées envoyé à la presse !) émanant des Amis de Delage. L’objet ?
nationaux-Grand Palais, et avec La « renaissance » de la prestigieuse marque. Pas moins.
le support de Motul, jusqu’au 23 L’association – propriétaire de la marque – et Laurent Tapie –
mars 2020, marque la nouvelle le “fils de” – relancent en effet, en France, la fabrication de « voitures d’exception avec une
dynamique du Musée national équipe de premier ordre, des moyens à la hauteur des ambitions affichées, et un véhicule
de la voiture, premier musée au exceptionnel sur tous les plans, digne de porter le blason Delage. Ce véhicule sera
monde dédié à la locomotion, hybride, équipé d’un V12 atmosphérique de 900 ch, couplé à un moteur électrique de
qui fut inauguré à Compiègne en 1927 330 ch, pour un total de 1 230 ch. Après les D6 et D8, dont les plus beaux exemplaires
et désormais appelé à s’ouvrir se vendent au-dessus du million d’euros [et alors ?] aux collectionneurs du monde entier,
au patrimoine automobile du XXe siècle. la voiture s’appellera D12. » Celle qui « se veut la voiture de route la plus proche jamais
Réunissant une trentaine d’automobiles, construite d’une F1 […]ambitionne de battre, en 2020, le record du tour du Nürburgring
motocyclettes, véhicules de record, des véhicules homologués sur route. Et de devenir ainsi la voiture de route la plus rapide
ainsi qu’une centaine de photographies, du monde ». Ferrari, Bugatti, Porsche, Pagani et Lamborghini n’ont qu’à bien se tenir, Delage
documents, dessins préparatoires est de retour ! Arrogance, excès d’optimisme, canular de l’année ou doux rêve annoncé un
et maquettes, cette exposition retrace peu trop tôt ? L’Histoire jugera, et j’espère que l’avenir me donnera tort. Et n’oubliez pas :
la genèse du véhicule automobile sous tout ceci est vrai, la preuve, c’est écrit dans le journal.
sa forme la plus proche de l’objet d’art :
le concept-car. À vos agendas !
chateaudecompiegne.fr
Rétromobile
Internet :
ventes aux Des actus
enchères online
Bienvenue à Carprecium, nouveau site
à la pelle
de ventes aux enchères d’automobiles de Depuis 44 ans, Rétromobile a présenté
collection. Il est le fruit d’un partenariat de nombreuses expositions sur l’histoire
entre le moteur de recherche de petites
de la locomotion. Grande première pour
annonces automobiles leader au niveau
européen Leparking.fr (14 millions
l’édition 2020 qui se tiendra comme
d’annonces en ligne) et la maison de d’habitude à Paris, porte de Versailles,
ventes aux enchères Millon. La première du 5 au 9 février, avec la présentation
vente live, dédiée aux Anglaises, d’une trentaine de tracteurs, dont certains
s’est déroulée le 18 novembre dernier. centenaires, qui auront tous pour point motoring awards, face à des salons
La prochaine, consacrée aux Allemandes, commun de représenter des constructeurs “concurrents” historiques tels que Auto
aura lieu le 17 décembre, alors que automobiles ou utilitaires encore en Moto d’Epoca (Padoue, Italie) ou encore
les Américaines seront les vedettes activité à ce jour. Aucun doute que certains RetroClassics Bavaria (Nuremberg,
de la vacation du 27 janvier. Cette seront surpris d’apprendre que Citroën Allemagne).
nouvelle plateforme promet toutes les
(photo) ou Alfa Romeo ont œuvré dans retromobile.fr
garanties d’une vente traditionnelle avec
notamment l’intervention « d’experts
le monde agricole… Notons par ailleurs
mécaniciens » neutres et indépendants. que le 17 octobre dernier, Jean-Sébastien
carprecium.com Guichaoua, le directeur du salon, s’est
vu remettre à Londres le prix du Motoring
event of the year à l’occasion des Historic
Miniature : Berliet T 100
Star du dernier salon
Rétromobile, le Berliet
T 100 a surpris les visiteurs
par ses proportions
démesurées. Si sa très
– très – faible production
comme ses dimensions
empêchent le commun des mortels
d’en posséder un, Norev et la Fondation
Berliet se sont associés pour en proposer
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configuration “recherche pétrolière”,
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Malgré son échelle (1/43e), cette maquette
mesure tout de même 31 cm de long !
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FIVA : non à l’électrique ! Bibliothèque

Dans un communiqué en date
du 17 octobre, la Fédération
Internationale des Véhicules Berlines Jaguar 1955-1968
Anciens a tranché : « La FIVA, et Laurent Duchène, répare cet oubli.
en tant qu’organisation dédiée à la Des miniatures à la compétition, des
préservation, à la protection et à la
chiffres de production à l’évolution
promotion des véhicules anciens,
ne peut pas promouvoir l’utilisation
détaillée en passant par les essais et les
de composants de véhicules électriques carrosseries spéciales, cet ouvrage com-
modernes pour remplacer le groupe plet brille par la variété de ses rubriques
motopropulseur d’un véhicule ancien et par la qualité de ses textes. Ces der-
auprès des propriétaires ou des niers, assez synthétiques, laissent respirer
organismes de réglementation. Les ouvrages consacrés aux Jaguar les des iconographies d’époque et d’au-
La conversion des véhicules anciens des plus racées ne manquent pas. Mais quid jourd’hui mises en valeur par l’originalité
moteurs à combustion interne d’origine des berlines, ces oubliées de l’Histoire du format à l’italienne, c’est-à-dire
à l’énergie électrique est contraire à la qui firent tant pour la firme de Coventry ? horizontal. De la belle ouvrage disponible
définition de la FIVA d’un véhicule
Berlines Jaguar 1955-1968, écrit par à La boutique du collectionneur
ancien. Les véhicules ainsi convertis
cessent d’être considérés comme des
Hubert Baradat, Stéphane Schlesinger (la-boutique.com) contre 25 €. A. M.
véhicules anciens. »
SIV : passion plaques PAR Adrien Malbosc

HUMEUR DE LA RÉDACTION
Le Système d’Immatriculation des Véhicules

La vitesse, c’est démodé.
mis en place il y a dix ans prévoyait la fin de Il semblerait que, pour beaucoup, être moderne consiste à faire
l’ancien système de numérotation (ex : 123 le contraire de nos aînés. Ainsi, après avoir été l’une des plus
AA 75) au 31 décembre 2020, avec obligation belles inventions du XXe siècle, l’automobile est en passe de
pour tous de passer d’office au modèle devenir l’un des plus gros problèmes du siècle actuel. Afin de
AA-123-AA. Bonne nouvelle pour réduire la pollution et la mortalité routière, les Pays-Bas ont
les amateurs de vieilles plaques baissé la limitation de vitesse sur autoroute à 100 km/h. C’est le sens de l’histoire : l’Homme
d’immatriculation, ce délai vient d’être est contraint de réduire sa cadence. Heureusement, il reste Rétroviseur ! Par exemple, l’essai
repoussé sine die et vous n’aurez donc pas de la Ferrari Daytona m’a poussé à lire des sujets d’époque (dont un qui abat, en toute légalité,
à changer votre vieille carte grise tant que 252 km en 1h01) franchement enthousiasmants. Un enthousiasme que vous retrouverez,
vous ne cédez pas votre ancienne et que je l’espère, dans ce numéro. Et puis, pensons à toutes les autos anciennes qui seraient enfin
vous ne perdez pas vos papiers… à leur place si les autoroutes étaient limitées à 100 km/h. Imaginez la Bugatti presque cen-
tenaire de notre dossier, parfaitement intégrée au trafic actuel, se dégourdissant les jantes
alu sur l’A6 ! Amis spéculateurs, précipitez-vous sur des autos poussives ou tellement
Carnet noir : effrayantes qu’on n’ose rouler vite avec, car tout porte à croire que ce soit une solution d’avenir.
Guy Verrier Et pour ceux qui, comme nous, continuent d’aimer l’automobile dans tout ce qu’elle a de plus
Judoka (champion de France héroïque, rien de plus simple : il suffit de lire Rétroviseur…
en 1948 et 1952, et d’Europe
en 1952), pilote bobsleigh, puis
catcheur, Guy Verrier, né en 1928,
a vécu mille vies. Il fut chef
développeur et pilote d’essai chez Alpine
Billetterie
de 1963 à 1966 avant de remporter le Volant
Shell 1968 puis de prendre les rênes Le Mans
de la FFSA et de devenir directeur de la
compétition chez Citroën, de 1980 à 1988 Classic
(c’est à lui qu’on doit notamment le Trophée
La 10e édition du Mans Classic
Visa). Il nous a quittés à 91 ans, au Mexique,
où il s’était installé.
se déroulera du 2 au 5 juillet
2020, sur le célèbre circuit sar-
thois, dans sa version des 24
Thierry Astier Heures. La billetterie est d’ores
CRÉDIT DENIS MEUNIER
C’est avec une certaine émotion et déjà ouverte et, comme

que nous avons appris le décès à l’accoutumée, les pass paddocks (cette année accessibles dès le jeudi après-midi)
de notre confrère Thierry Astier,
et les package Privilège (tribunes) sont en quantité limitée. Ne tardez donc pas.
à l’âge de 42 ans… Éditeur
du magazine Chevronnés et collaborateur
En plus des 6 plateaux chronologiques (1923-1981), nous aurons encore la chance
régulier chez Youngtimers, ce spécialiste d’admirer en piste les Gr. C (1982-1993) et la série Global Endurance Legend (GT
Citroën – et passionné d’Alfa Romeo – et protos des années 1990 et 2000). Et bien d’autres surprises à venir. À suivre…
venait tout juste de publier son premier lemansclassic.com
livre Citroën, 100 ans d’audace (Éditions
Solar, 144 p, 19,90 €).

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PAR Xavier Audiau

HUMEUR DE LA RÉDACTION
Passion partagée
J’ai toujours eu un faible pour le salon Époqu’auto. Lors de la
dernière édition (voir en p.19), sur une surface agrandie –
66 000 m2, une paille… –, j’ai retrouvé “mon” salon à l’ambiance
si particulière. Impossible de faire un pas sans saluer un
lecteur, un président de club, un auteur, un éditeur, un res-
Enchères : taurateur, un organisateur de rallyes, un vendeur de pièces ou de miniatures, un artiste…
Love me tender Accompagné cette année par un cousin totalement étranger à notre univers passionnel
et fort surpris par le nombre de louches serrées – « On dirait un ministre prenant son
Les 25 et 26 octobre derniers, le Hard
bain de foule ! » – , je lui fis remarquer que le monde de l’automobile ancienne formait
Rock Café de New York accueillait
une vente aux enchères baptisée
une grande famille. Une famille accueillante toujours prompte à partager sa passion.
Icons et Idols – Rock’n Roll. Alors que Ainsi, lors de cette journée passée ensemble, il a pu rêver devant les carrosseries de son
le célèbre cardigan de Kurt Cobain, enfance – « Ah, je me souviens de la Citroën SM… » –, poser des questions, apprendre
le chanteur de Nirvana, atteignait tout un tas de choses, rencontrer des personnalités, sans oublier de goûter à quelques
la somme folle de 334 000 $, on pouvait spécialités gastronomiques de nos régions. Tout en l’observant, je me disais qu’il ne
repartir au volant de la Mercedes connaissait pas son bonheur de ne rien y connaître car un monde fantastique s’ouvrait
450 SLC de 1974 couleur gold du King à lui : les premiers pas dans la découverte ont toujours un côté magique. Une magie qu’il
Elvis Presley pour quasiment un tiers pourrait même entretenir à la lecture de Rétroviseur…
du prix (125 000 $). Drôle de monde !
COURRIER DES LECTEURS

La rédaction de Rétroviseur est heureuse de lire vos questions, commentaires et autres billets d’humeur.
Retrouvez-nous sur Facebook et n’hésitez pas à nous écrire : redaction-rv@lva.fr
Vive les Viva !

l’article, puisqu’il habitait à Paris, fin juin, début juillet 1936. Elle serait
dans le 16e arrondissement. Les donc un peu plus ancienne que la
immatriculations sont très proches, mienne datant d’octobre. RK indiquait
et je ne sais pas la différence entre Paris et, arrivé à 9999 RK 4, on passait
RK6 et RK4 mais vous avez sûrement à 1 RK 5 et ainsi de suite... Avant RK,
l’explication. En ce qui me concerne, cela avait été RB, RD, RE, RF, RG...
je suis plus orienté vers les et ensuite, ce sera RL, RM RP avant de
Américaines ; personne n’est parfait ! passer au système 75. De nombreuses
Hugues de Saint Périer Viva Grand Sport on été parisiennes,
et je possède plusieurs photos de Viva
Qui de mieux que le propriétaire en séquences RJ 9, RK 1, RK 2,
de la Viva Grand Sport essayée RK 3, RK 4, etc. À mon tour de vous
pour répondre à notre lecteur ? transmettre une nouvelle photo
Il s’agit effectivement du même d’époque de la mienne et le porte-clé
modèle que la mienne, avec une du garage de la rue de la pompe.
immatriculation parisienne datant de David Sassé
Je viens de lire l’article sur la Renault

Viva Grand Sport dans Rétroviseur
n° 360 du mois de novembre, et vous
envoie donc une photo de celle de
mon grand-père. Collectionneur de
Bentley, Rolls, etc., il en a possédé une
identique à sa sortie, au milieu des
années 1930, sans doute achetée dans
le même garage que celle qui illustre

Tendances Vintage
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sis à Grez-sur-Loing (77), pour la mise à disposition du sapin 76 €
et des décorations de Noël et à Renaud Hannebert, importateur
pour la France de La Jeepy, pour le convoyage du mini bolide...

Il n’est pas toujours facile de s’habiller en fonction de l’auto ancienne que
l’on conduit. Ni de trouver les accessoires dans l’esprit de l’époque. Rétroviseur
vous donne rendez-vous chaque mois pour faire un peu de shopping, à travers
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Actualités
19e Salon Automédon
Citroën autrement
Salon incontournable de fin d’année en région parisienne, Automédon se distingue toujours par la qualité
de ses expositions. Et si le centenaire Citroën était attendu, les organisateurs ont notamment su se
démarquer par quelques modèles incroyables…
Texte : Hugo Baldy – Photos : Étienne Ripet
Comment présenter des Traction de façon différente ?

En choisissant d’orienter l’exposition vers une thématique
forte, le nuancier. Bien vu !
Citroën a réalisé deux écorchés de DS. Voici le 2e,

sur la base d’une 21 Pallas. Énorme succès
auprès du public, connaisseur ou néophyte,
pour comprendre “comment ça marche”.
On ne se lasse pas de voir cette SM2,

une SM “upgradée” avec matériaux et technologie modernes,
développée par le garage Gallet.
Yves Levasseur, l’organisateur, avait aussi prévu

une balade pour quelques fervents citroënistes
façon pèlerinage sur les lieux parisiens mythiques
liés à André Citroën. Elie Faure faisait partie du
convoi avec son superbe camion P45.
Pichon et Parat n’ont pas Saviez-vous que Jean Daninos, l’homme

carrossé que des autos des Facel Véga, avait commencé
de sport. En témoigne sa carrière en 1928 chez Citroën et avait
ce break Panhard Dyna Z réalisé un exceptionnel Speedster sur
vu sur les parkings réservés base de Rosalie ? Nous avons la chance
aux anciennes, l’autre grande d’admirer cette réplique grâce à un
force du salon francilien. amateur – particulièrement – éclairé.

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Actualités
16e Journées d’Automne
Du beau monde !
La 16e édition des Journées d’Automne s’est déroulée les 12 et 13 octobre dans l’Aisne.
Retour sur un événement qui prend de l’ampleur, mariant avec bonheur circuit et rallye touristique.
Texte : Adrien Malbosc - Photos : Mathieu Bonnevie
Ce n’est pas tous les jours que l’on voit une Bugatti Grand Prix faire
l’intérieur à une Saab 96 à la limite de ses capacités !
Un des atouts des Journées

d’Automne ? De nombreuses
sessions de roulage durant
la journée du samedi.
De la Rolls-Royce Silver Ghost
en passant par cette Porsche
911, toutes les autos ont bravé
le Circuit des Écuyers,
long de 3,5 km.
Après une matinée sur circuit, la soixantaine d’autos profitent d’une pause
le samedi midi dans un cadre somptueux : le Château de la Ferrière.
L’événement se distingue, entre autres, Gros plan sur quelques voitures particulièrement désirables réunies
par un impressionnant panel de Bugatti Grand Prix durant ce week-end : Alfa Romeo TZ, Ferrari 365 GTB/4
toutes menées tambour battant. ou encore Jaguar Type-E “plancher plat”.

41e Salon Époqu’auto
Nouvelle dimension
12 000 m2 supplémentaires, expositions Maserati et Delage complètement dingues, présence de motos
et de tracteurs et utilitaires en force : le salon lyonnais est depuis longtemps devenu incontournable, mais
les organisateurs réussissent chaque année à surprendre les visiteurs. Vivement 2020 !
Texte : Hugo Baldy – Photos : Thierry Cohet
Dernier salon d’ampleur à fêter Citroën,

Époqu’auto n’avait pas lésiné sur la quantité
et la qualité. Voici une 2 CV survivante du raid
Paris-Persepolis !
Cette sublime
Delage D8-120
carrossée par Peut-être la plus
Pourtout en 1938 belle exposition du
incarne toute salon : les Maserati
l’élégance de la de course et de
marque et la superbe route. Ici, une 6 CLT
qualité du plateau et une 6 CM,
présenté à Lyon. deux monoplaces
6-cylindres.
Les participantes
du concours de look
vintage prennent
la pose devant
la fameuse Traction
de l’accordéoniste
Yvette Horner.
Ce Berliet CBA, identique
à ceux de la Grande Guerre,
fut affecté à la vile de Lyon,
au « service d’arrosage
des chemins vicinaux » !
Belle mise en
scène de club
avec cette
Peugeot 205 GTI
façon miniature
dans sa boîte
Solido !
Grande nouveauté de l’année, un hall est dédié aux tracteurs,
avec au premier plan un Austin “roues fer”.

Enchères
Un mois d’enchères analysées par Hugo Baldy.
Jeudi 10 & vendredi 11 octobre – Hershey (États-Unis) Vendredi 11 octobre

RM Sotheby’s – Knokke-le-Zoute
207 véhicules présentés / 199 vendus ; succès 96 %
(Belgique)
Chiffre d’affaires : 13,77 M€ Bonhams
41 véhicules présentés /
32 vendus ; succès 78 %
Chiffre d’affaires : 11,43 M€
213 800 € 42 400 €

Duesenberg Model A Sport Phaeton 1919 Dart Motor Buggy 1908
Les USA
à la fête
2 875 000 € Ferrari 275 GTB/2 1965
Pour cette 13e vente de la maison nord

américaine en marge de l’immense bourse
Marché
belge
16 900 €
d’échanges de Hershey (la plus grande du
monde), la tendance était aux très anciennes, Flyer Smith Motorette 1916
avec un catalogue digne d’un inventaire à la
Prévert des marques américaines disparues... Petite vente mais gros résultats pour Bon-
Dès le jeudi soir, la vacation s’ouvrait avec 1911 (448 500 €), trois Américaines particu- hams pour sa traditionnelle vacation en
la dispersion de plus de 100 ancêtres et clas- lièrement prisées sur leur sol d’origine. Coup marge du concours d’élégance de
siques, sans prix de réserve, issus d’une même de cœur de la rédac’ pour l’attachante Flyer Knokke-le-Zoute. Ce qui peut s’expli-
collection. On notait quelques “gros” prix, Smith Motorette de 1916 (16 900 €) ou la haute quer par le fort pouvoir d’achat des
comme la Duesenberg Model A Sport Phaeton sur pattes Dart Motor Buggy de 1908 Belges, un marché national très pointu et
1919 à moteur 8-cylindres en ligne à arbre (42 400 €). « Nous avons réussi à dépasser, un catalogue propre à faire déplacer les
à cames en tête (213 800 €), et des autos éton- et parfois de loin, l’estimation d’un certain connaisseurs. En témoigne la tête d’af-
nantes à l’image de la Rockwell Hansom Cab nombre d’autos, reflétant ainsi le fort intérêt fiche, la Ferrari 275 GTB/2 de 1965,
1900, considérée comme le premier taxi de pour les automobiles historiques américaines. l’une des 60 caisses alu construites, avec
New York (119 600 €). Le lendemain, la ten- Les ancêtres et les belles classiques d’avant un solide palmarès en compétitions
dance se confirmait avec notamment une Cadil- guerre sont encore un marché porteur en ce historiques aux mains de Grégory Noblet
lac V16 Sport Phaeton 1930 (1 106 350 €), une qui nous concerne », se réjouissait Gord Duff, (le “fils de”), partie sur une enchère de
Marmon Sixteen coupé 1931 (498 350 €) et responsable mondial des ventes aux enchères 2 875 000 €. Ou encore l’Osca 1600 GT
une Oldsmobile Model 28 Autocrat Roadster du groupe RM Sotheby’s, à l’issue de la vente.
Dimanche 27 octobre – Paris

Artcurial
Et de 15
15e édition d’Automobiles sur les Champs
70 véhicules présentés / 36 vendus ; succès 51 % pour Artcurial Motorcars, avec un catalogue
Chiffre d’affaires : 1,87 M€ éclectique et international, puisque certaines
autos venaient de Suède, de Hongrie et même
de Russie. Un résultat néanmoins en demi-
101 300 € teinte avec plusieurs grosses pièces, dont la
tête d’affiche, qui restent sur le carreau. Mais
Renault 5 Turbo 1981 ne fallait-il pas garder la très exclusive Fiat
8V pour la très courue vente de Rétromobile
en février prochain ? La vacation commençait
fort avec la dispersion de 35 motos – dont 33
annoncées sans prix de réserve – toutes ven-

>> Retrouvez le calendrier des manifestations sur lva-auto.fr
Jeudi 24 octobre – Londres (Grande-Bretagne)

RM Sotheby’s
379 500 € Chère

Osca 1600 GT Zagato 1964
Zagato “double bulle” de 1964, au pal-

poussière
marès transalpin en période, vendue La place de Londres semble aussi favorable
379 500 €. L’offre était quasi exclusive- aux enchères malgré un marché en pleine
ment dédiée aux classiques des années mutation. En témoigne la sublime
1 459 400 €
1950 à 1970, mais il ne fallait pas louper Maserati 3500 GT Spider Vignale 1961 en
l’unique avant-guerre vendue, la très état concours vendue 479 400 € ou la BMW
Lamborghini Miura P 400 S 1969
désirable Invicta Type S 4,5 l “surbaissé” 850 CSi 1994 avec 3 600 km d’origine
de 1931 (890 280 €). On notera ensuite – faisant partie de la fameuse youngtimer “traçabilité” y est pour beaucoup. Will
pêle-mêle un roadster MGB de 1966 par- collection – qui s’envole à 215 150 € ! Smith (!), le responsable de la vente, se ré-
faitement restauré à 25 300 €, une Fiat Parmi les prix remarquables, il faut aussi jouissait à juste titre de ce résultat : « La
Abarth 750 Monza de 1959 en état noter le très beau résultat (un record ?) de la Lamborghini Miura s’est bien vendue grâce
concours à 80 500 €, une Citroën 2 CV Dino 246 GT 1973. Un exemplaire qui ne à son exclusivité et à sa rareté. Nous sommes
Sahara 4x4 de 1964, fabriquée à l’usine totalisait que 7 500 miles d’origine et qui fiers d’avoir eu à la vente cette voiture, qui
belge, à 86 250 € ou encore une Ferrari crève les estimations avec une enchère finale change de mains pour la première fois de-
F40 de 1989 à 920 000 € “seulement”. de… 505 700 € ! Les autos “sorties de puis plus de 40 ans. » Dans la même veine,
Pour un certain nombre de modèles, les grange” font toujours le buzz, comme l’exceptionnelle Lancia Delta S4 usine
temps changent… le prouve la Lamborghini Miura P 400 S de 1985, victorieuse au RAC avec Toivonen,
on- 1969, une deuxième main depuis 1974 et change de mains contre 893 800 €. Et si vous
en n’ayant pas roulé depuis 2015. On lui avait avez toujours rêvé de rouler en Formule 1,
de laissé sa couche de poussière et les enché- il ne fallait pas louper les deux Arrows des
li- risseurs se sont battus jusqu’à la somme années 2000, certes remotorisées avec des
es astronomique de… 1 459 400 €. Bien cher moteurs Cosworth de F3000, mais prêtes
et payé pour une auto à redémarrer, mais la à rouler pour seulement 94 100 € et 84 000 €.
les
af-
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890 280 €
de
GT
Invicta Type S 4,5 l “surbaissé” 1931
215 150 € BMW 850 CSi 1994 505 700 € Dino 246 GT 1973
dues. Dans la même veine, 30 % des autos

étaient présentées sans prix de réserve, avec
quelques bonnes affaires à faire côté ache-
teur : Lancia Fulvia 1.3 S série 2 de 1972 en
état d’usage à 10 730 €, Chevrolet Corvette
Sting Ray LT-1 de 1971 à 35 760 €, Mini
Mk 1 De Luxe 1966 à 7 750 € ou Ferrari Tes-
tarossa de 1988 (avec grosse révision moteur
à faire) à 66 750 €. Et parmi les belles autos, 29 000 € 66 750 €
Simca 8 Sport cabriolet 1950 Ferrari Testarossa 1988
il ne fallait pas louper la Renault 5 Turbo de
1981 avec sa superbe et rare teinte d’origine Combi de 1957 en version bus 23 fenêtres
NB : les résultats des ventes étrangères
gris Galaxie / bleu Olympe (101 300 €), (107 280 €). En revanche, nous restons tou- sont calculés selon le taux de change
la Simca 8 Sport cabriolet de 1950 (29 000 €, jours dubitatifs devant l’intérêt suscité par les de la devise en vigueur au jour de la saisie
bon marché), l’intrigante et exotique Mazda Porsche modifiées, comme la 911 SC de 1980 des résultats par nos soins et peuvent
Cosmo de 1970 (88 540 €) ou le Volkswagen “backdatée” partie à 143 040 €… donc varier avec le temps.

Enchères
Un mois d’enchères analysées par Hugo Baldy.
80 500 €
Vendredi 1er novembre –
Londres (Grande-Bretagne)
Peugeot Samedi 9 novembre –
tricycle
Lyon
Bonhams
1899
14 véhicules présentés /
Aguttes
11 vendus ; succès 79 % 53 véhicules présentés /
Chiffre d’affaires : 1,39 M€ 31 vendus ; succès 58 %
Bonne note
La petite équipe Aguttes commence
à avoir l’habitude de surprendre là où on
ne l’attend pas forcément. On la pensait
spécialiste des youngtimers, mais elle
parvient à vendre en marge du salon Épo-
qu’auto une collection de 170 plaques
44 250 €
émaillées pour plus de 120 000 € (!), avant
516 000 €
Oldsmobile de réussir à “faire monter” une très mo-
“Curved Dash” 1903 derne et exclusive Lamborghini Murcie-
Panhard & Levassor 7 HP 1901
Ancêtres only !
Londres-Brighton oblige, la maison anglo- 220 000 € et 280 000 €. Même succès pour
saxonne Bonhams profite de l’événement les deux Star 3,5 HP de 1899, des Benz sous
pour organiser, deux jours avant le départ, licence, vendues 110 000 € et 161 000 €.
une vente dédiée aux pré-1905. Le catalogue, Rayon insolites, notons le sublime tricycle 47 500 € Peugeot 205 GTI 1.9 1987
très fourni niveau automobilia (plus de 200 Peugeot de 1899 (80 500 € quand même)
lots), propose ensuite une petite quinzaine et le tricar Phoenix 1904 (36 200 €). Quant
de véhicules spécifiques à ce marché très à la plus courante Oldsmobile “Curved
exclusif, qui ne semble pas connaître la crise, Dash” de 1903 à 44 250 €, elle était vendue
puisque les prix sont souvent bien au-dessus avec une inscription au Londres-Brighton de
des estimations. Ce qui était par exemple l’année et permettait donc à “moindre coût”
le cas de la Panhard & Levassor 7 HP 1901 de prendre part dans la foulée à l’un des plus
carrossée en “tonneau” par Rothschild et beaux événements du genre sans les aléas
surnommée “Papillon bleu”, vendue traditionnels de la sélection et des formalités 62 860 € DB HBR5 Super Rallye 1960
516 000 €, alors qu’elle était estimée entre administratives… à l’anglaise !
Dimanche 10 novembre – Lyon

72 000 €
Osenat Ballot RH3 1929
Belle performance
Lyon serait-elle un marché à part en termes de modèle) à 5 580 €, le catalogue brillait par son 2 LT (4-cylindres ACT) de 1927, déjà vue par
ventes aux enchères automobiles ? Après les éclectisme et son caractère pointu. Il est en ailleurs, partait contre 18 000 € seulement,
résultats honorables d’Aguttes le samedi, effet rare de voir 3 belles Françaises d’avant- le même prix qu’il fallait débourser pour une
la vacation orchestrée par Osenat le dimanche guerre mues par des 8-cylindres en ligne à rare et mignonne Ford Vedette coupé de 1950,
dans le cadre officiel du salon Époqu’auto vendre en même temps : Renault Nervastella ou l’une des trois Citroën CX Concorde sur-
semblerait le confirmer. Après la dispersion limousine 1936 (55 200 €), Mathys Emy-8 vivantes, ex-Jean-Luc Thérier qui plus est.
d’une belle collection d’automobilia, dont un berline 1932 (37 200 €) et Ballot RH3 berline On relèvera ensuite les 48 000 € récoltés pour
enjoliveur de phare de Citroën Traction 22 Weymann 1929 (72 000 €). Une autre Ballot une Lancia Fulvia Sport Zagato 1600 “acier”
(unique preuve de l’existence du légendaire de choix, encore en berline Weymann, une de 1972, les 21 000 € de l’Hotchkiss 2050 ou

RÉTROMOBILE
2020
24 780 €
Ansaldo 6B Torpédo 1926
lago roadster de 2005 à 265 500 € (plus
on
le
cher que neuf !), une rarissime Ansaldo
torpédo de 1926 à 24 780 € (cinq fois son
estimation basse) ou la sublime Renault
La vente officielle
Frégate cabriolet Chapron, le dernier
exemplaire de la très confidentielle série,
à 118 000 €. Le résultat de la Dino 246
nt (235 000 € en aftersale) est étonnant,
alors qu’à l’étranger le modèle connaît
encore un beau succès. Étonnement en-
core avec les… 47 500 € obtenus pour la
Peugeot 205 GTI 1.9 de 1987 qui ne tota-
lisait, il est vrai, que 6 719 km d’origine.
Sur les 4 Porsche proposées, seule la 911
2.2 T de 1970 trouve preneur (42 480 €),
alors que l’incroyable BMW M5 Evo
Touring de 1995 couleur Daytona Violet
séduit un amateur du genre contre
53 420 €. Terminons ce tour d’horizon
par deux sympathiques autos éligibles
pour courir en compétition historique :
une Austin Mini Cooper 1300 S de 1969
à 40 440 € et un coach DB HBR5 Super
Rallye de 1960, entièrement restauré et
préparé, et déjà vu à plusieurs reprises au
Mans Classic ou au Tour Auto, vendu
62 860 € “seulement”. 1929 Mercedes-Benz 710 SS Sport Tourer by Fernandez & Darrin
Confiez-nous votre
54 000 € Unic 1931 évocation Atlantic
automobile !
la paire de Jaguar XK 120 coupés aux ré-
sultats très proches (66 000 et 67 200 €).
Coup de cœur de la rédac’ pour le cabriolet
Lincoln V12 de 1947 parti à 43 000 €,
à comparer aux 54 000 € obtenus pour Clôture du catalogue Vente aux enchères
l’intrigante évocation de Bugatti Atlantic Mi-décembre 2019 Vendredi 7 février 2020
sur base d’Unic 4-cylindres 1931 !
Salon Rétromobile
Paris
67 200 € Contact
+33 (0)1 42 99 20 73
motorcars@artcurial.com

Jaguar XK
120 FHC 1952
Essai
BMW 700 COACH 1961
Les roues
de la fortune
BMW, aujourd’hui incontournable sur le marché des grosses cylindrées
et du “premium”, est pourtant parti de loin. Bien avant les Séries 3 et 5,
et même la Série 02, c’est cette petite 700 qui a fait la fortune de BMW…
Texte : Thomas Riaud – Photos : Bernard Canonne

Essai BMW A MIS TOUTES LES
CHANCES DE SON CÔTÉ
EN SOLLICITANT LE
TALENTUEUX DESIGNER
GIOVANNI MICHELOTTI.
Le patronyme de cette BMW puise
son inspiration dans la cylindrée
de son moteur, un modeste 697 cm3.
Q
uand on voit la gamme
BMW, ancrée résolument
dans le haut de gamme,
et que l’on contemple la
modeste 700, on mesure
pleinement le chemin par-
couru par le constructeur. Un constructeur
qui s’est retrouvé au bord de la faillite
après-guerre. La faute aux circonstances,
avec un engagement au plus haut niveau
pendant le conflit au profit de l’armée alle-
mande, avec la conception de motos et de
moteurs d’avion. La faute à pas de chance
non plus, car à la libération, l’usine d’Eise-
nach – en Allemagne de l’Est – est occupée
et pillée par les Russes, tandis que le siège
de Munich, bombardé, est en ruine. Pour
survivre, la Bayerische Motoren Werke
Cette petite propulsion, légère,
(Manufacture bavaroise de moteurs, dans agile et équilibrée, séduit tant
la langue de Molière), à l’agonie, n’a par sa rigueur que sa position de conduite :
d’autre choix que de repartir doucement, les fondamentaux d’une vraie BMW !
en fabriquant dès 1948 des motocyclettes
et des équipements ménagers. Pourtant, tous ses espoirs reposent sur le prochain
en ces temps de reconstruction, les Euro- modèle, baptisé logiquement 700…
péens, portés par l’euphorie des Trente
Glorieuses, s’emparent vite de l’automo- Il faut sauver le soldat
bile, et ce sont les modèles populaires
bon marché qui s’imposent. Une tendance BMW
lourde hélas négligée par BMW, qui lance Durant l’année 1959, la petite 700, baptisée
maladroitement en 1950 la 501, une grosse ainsi en raison de sa cylindrée de 697 cm3,
berline baroque, chère et déjà démodée au voit le jour. Cette fois, on n’est plus dans
niveau du style. Et ce n’est pas la plus éli- le registre de la voiturette de manège ron-
tiste 507 introduite en 1955 qui va per- douillarde. Malgré des dimensions réduites
mettre au constructeur d’espérer des jours et une puissance initiale de 32 ch, la plus
meilleurs : seuls 254 exemplaires seront conventionnelle 700 a visiblement tout
écoulés ! Signe que BMW n’a pas de stra- d’une grande, ce qui rassure la clientèle.
tégie cohérente, cette même année, la firme Il est vrai que BMW a mis toutes les
fabrique sous licence la microcar Isetta chances de son côté en sollicitant le talen-
en l’équipant d’un de ses moteurs de moto. tueux designer Giovanni Michelotti.
Le succès est heureusement au rendez-vous La 700 s’inscrit bien dans les canons sty-
et permet à BMW d’éviter d’être racheté listiques de l’époque, avec ses angles vifs
par Mercedes... Pour séduire un public plus et sa proue agrémentée de phares circu-
large, la Manufacture bavaroise lance dès laires. Mais l’immuable “double haricot”
1957 la plus ambitieuse 600, une super habituellement associé aux calandres des
Isetta au style bulbeux capable d’emmener BMW brille par son absence. À la décharge
Bien que petite, la 700 n’est pas une BMW deux fois plus de passagers. Mais c’est un de Michelotti, il n’y en a pas besoin, la 700
au rabais et soigne ses apparences, comme échec, le public aspirant à une “vraie” voi- étant comme les Simca 1000, Volkswagen
en témoignent les enjoliveurs des roues. ture. BMW n’a plus le droit de se louper : Coccinelle, NSU Printz et autres rivales de

La BMW 700 est une “tout à l’arrière”,
ce qui explique pourquoi le réservoir migre
à l’avant, au niveau du coffre.
l’époque, une “tout à l’arrière”. Cela nous

amène vers la salle des machines juste-
ment, cernée comme il se doit d’ailerons
naissants à la mode américaine, abritant
des feux verticaux, façon Triumph Herald.
Un bonheur n’arrivant jamais seul, BMW
va décliner sa 700 en une petite famille.
Outre un singulier coupé 2-places à ten-
dance sportive, le constructeur proposera
ensuite, comme ici, une carrosserie coach
plus facile à vivre avec son toit rehaussé
vers l’arrière et ses quatre places. Une ver-
sion qui fait logiquement le gros des ventes,
nantie d’un dérivé LS (Luxus Sport) allon-
gé de 32 cm au bénéfice de l’habitabilité,
tandis qu’un élégant cabriolet vient même
compléter la gamme dès 1961. Bien qu’as-
sez sommaire en dotation, en se limitant
à son compteur unique en demi-lune privé
de partiel, le mobilier de la 700 présente
bien et séduit par sa qualité de fabrication.
Et par sa sobriété, la planche de bord se
résumant à un joli bandeau en tôle assorti
à la teinte de la carrosserie. Détail amu-
sant : pour démarrer, il faut tourner la clé Pour faciliter l’accès aux places arrière, les dossiers des sièges avant basculent. Malgré
de contact située à gauche du volant, un encombrement réduit, l’habitabilité est excellente.

Essai
LA BONNE SANTÉ DU FLAT-TWIN

INVITE À S’ENCANAILLER.
comme dans une Porsche. Pourtant, avec à roues indépendantes, une boîte manuelle
son flat-twin largement inspiré de ceux qui à 4 rapports à synchros Porsche et même
équipent les motos BMW, la 700 ne joue une direction à crémaillère. Autant de solu-
pas vraiment dans la même cour, même tions techniques innovantes qui bonifient
si un certain Jacky Ickx fera des débuts la conduite. Malgré mon gabarit de bon
remarqués au volant d’un coupé poussé mangeur de choucroute, je me glisse sans
à 70 ch. Notre coach de 1961, teinte “rouge peine derrière le frêle volant à deux
espagnol”, est une première main restée branches. Si les jolis sièges en skaï et ve-
dans la même famille, et n’a pas les mêmes lours manquent de maintien, la position de
ambitions, en visant plutôt “monsieur tout conduite est bonne et la grande surface
le monde”. Celui-ci devra composer avec vitrée, combinée au gabarit réduit de la
le bloc initial de 32 ch, le coupé et le ca- voiture, permet de trouver rapidement ses
briolet se réservant une variante poussée marques. La bonne santé du flat-twin invite
à 40 ch, grâce à 2 carburateurs. C’est peu, par ailleurs à vite s’encanailler. De là
mais l’auto n’excédant pas 630 kg, ce sera à annexer, le couteau entre les dents, la file
suffisant pour l’envoyer sur la voie du suc-
cès et sauver le soldat BMW.
Plus moderne
qu’il n’y paraît
Sous sa carrosserie classique, la 700 est
étonnamment moderne, en avance sur la
concurrence sur bien des points. Si, pour
d’évidentes raisons économiques, elle re-
cycle quelques éléments techniques de la
600, à commencer par le bicylindre à plat
équipé d’une turbine à air forcé, la 700 est
la première BMW à adopter une structure
BMW soigne chaque détail,
monocoque, permettant un gain non négli- La 700 sera un vrai succès de la Bayerische
comme le prouve cette contre-porte habillée geable en poids et en rigidité. Mieux, Motoren Werke, puisque produite
de skaï et de velours : le grand luxe ! la 700 reçoit également des suspensions jusqu’en 1965 à 180 000 exemplaires.

Le guidage
de la boîte,
peu précis,
est assurément
le gros point noir
de cette voiture.
Ce modeste
flat-twin,
compact et léger,
doit beaucoup à
l’univers des motos
où BMW excelle.
Selon les versions,
il développe
de 32 à 70 ch.
Ici en version coach

4-places, la 700 sera aussi
proposée en radical coupé
2-places, à tendance
nettement plus sportive.
de gauche d’une autobahn, il y a un gouffre

que je ne franchirais pas : la 700 n’est pas
une M3. Mais malgré l’implantation arrière
du moteur, son excellent comportement
dynamique et son train avant précis et ac-
crocheur plaident en sa faveur, et je com-
prends mieux pourquoi Ickx ou Hans Stuck
ont jeté leur dévolu sur cette propulsion,
que seule une certaine Mini Cooper est
parvenue à dominer. Car il est vrai qu’aus-
si talentueuse soit-elle, la 700 n’est pas
aussi efficace que la puce anglaise. On peut
notamment lui reprocher un déficit chro-
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
nique au niveau du freinage et, surtout, un ◗ MOTEUR 2-cylindres à plat en position longitudinale arrière, tout alu, 697 cm3
guidage de boîte peu précis, la longue trin- (78 x 73 mm), 32 ch à 5 700 tr/min, 5,1 mkg à 4 000 tr/min, rapport volumétrique 9 à 1,
glerie cheminant du levier au moteur arbre à cames en tête, vilebrequin 2 paliers montés sur roulements à aiguilles,
n’étant pas le meilleur atout. Des défauts 1 carburateur simple corps Zenith, refroidissement par air.
criants en conduite sportive, qui s’envolent ◗ TRANSMISSION aux roues arrière, embrayage monodisque à sec à commande
en adoptant un rythme coulé, une allure qui par câble, boîte 4-vitesses synchronisées.
convient désormais parfaitement à cette ◗ DIRECTION à crémaillère, sans assistance.
auto, âgée tout de même de 60 ans. Face ◗ FREINAGE hydraulique, à tambours, sans assistance, frein à main à commande
à tant de qualités, le public ne s’y est pas mécanique sur les roues arrière.
trompé, puisque plus de 180 000 exem-
plaires seront vendus jusqu’en 1965. ◗ SUSPENSION à 4 roues indépendantes ; combinés McPherson et ressorts
Un vrai succès commercial qui aura permis hélicoïdaux à l’avant ; essieu avec bras obliques tirés à l’arrière.
à BMW de renflouer ses caisses pour déve- ◗ CHÂSSIS/CARROSSERIE monocoque acier, coach 2-portes, 4-places.
lopper entre-temps l’ambitieuse 1500, ◗ DIMENSIONS longueur 3,54 m, largeur 1,48 m, hauteur 1,25 m, empattement 2,12 m,
voiture iconique de la Neue Klasse. ● voies AV/AR 1,27/1,20 m.
◗ PNEUMATIQUES 145/80 R 12.
Mille mercis à Bernard Blondeel,
du BMW Club de France, pour sa patience ◗ POIDS (à vide) 630 kg.
et la mise à disposition de sa superbe 700. ◗ VITESSE MAXIMALE 121 km/h.

Dossier
BUGATTI
GRAND PRIX
L’INÉGALABLE

Au milieu des années 1920, Ettore Bugatti,
artiste de génie et ingénieur autodidacte,
a réussi a créer LA voiture de course
parfaite, sublime et performante, fiable
et – très – rapide. En la proposant à la vente P. 32
à Monsieur tout-le-monde (ou presque !) ESSAI
comme première “compétition-client” L’HOMME PRESSÉ
de l’histoire, il va inonder le marché, P. 38

ÉVOLUTION
remplir des circuits entiers, et la hisser AUX ÂMES BIEN NÉES...
au statut d’icône. Une icône qui fait rêver P. 42
RECONNAISSEZ-LES
depuis bientôt 100 ans… MODÈLES
ET MILLÉSIMES
P. 46
TECHNIQUE
ONÉREUSE MAIS
COSTAUDE
P. 48
FACE À LA
CONCURRENCE
SANS RIVALE…
P. 49
GUIDE PRATIQUE
MODÈLES, PRODUCTION
ET COTE

Dossier
ESSAI
BUGATTI TYPE 35 A 1926
L’HOMME PRESSÉ
Au début des années 1920, le jeune homme de bonne famille avide de sensations
fortes a un monde à explorer : c’est en effet le temps des défis mécaniques aériens,
maritimes et – bien sûr – terrestres. Et après les poussifs cyclecars, il a enfin accès
à une authentique voiture de course échappée sur routes ouvertes : la Bugatti 35.
Texte : Hugo Baldy – Photos : Arthur Chambre
A
près un vol de nuit depuis la côte Ettore Bugatti. Son père, Carlo, fabriquait des
méditerranéenne, je regagne la meubles d’art, et son frère – qui s’est suicidé en
capitale et me pose sur un terrain 1916 – fut un sculpteur animalier reconnu. Une
d’aviation de l’Essonne, au Sud- famille d’artistes ! Étonnamment, alors qu’il n’a
Est de Paris. Une fois mon biplan aucune formation de mécanicien, ni diplôme d’in-
remisé dans son hangar, je me génieur, Ettore réalise depuis près de vingt ans des
réjouis à l’idée d’avaler les quelques dizaines de autos de course et de sport incroyablement perfor-
kilomètres de petites routes qui me séparent de la mantes. La dernière née, présentée au Grand Prix
capitale. Je ne me lasse pas de contempler ma toute de Lyon 1924, ne déroge pas à la règle, et semble
nouvelle auto, une Bugatti “Grand Prix de Lyon”, reléguer la concurrence loin derrière. Petit radia-
dans la lumière du jour naissant. À peine sortie et teur en fer à cheval sans calandre rapportée, éton-
déjà mythique. nantes jantes en aluminium à tambour intégré, joli
cul “pointu” Bordino et intrigante corde à piano
courant le long de la carrosserie : il se dégage de
Adieu cyclecars poussifs l’ensemble une impression d’homogénéité et de
J’ai en effet vendu ma poussive – mais sportive ! – fluidité rarement vue sur une auto de série.
Amilcar CGSs, pour la remplacer par cette éton- Et aussi une certaine simplicité complexe.
nante machine née de l’imagination d’un certain Ou simple complexité ? Difficile à dire. Mais la
Le radiateur en forme
de fer à cheval
est caractéristique
des Bugatti Grand Prix.
Celui-ci, maintes fois
réparé, montre
les stigmates d’une vie
bien remplie.
Au sommet,
le fameux Boyce Meter,
qui permet de voir
la température d’eau
d’un simple coup d’œil
depuis l’habitacle.

BUGATTI GRAND PRIX
La pointe Bordino achève de manière sublime

une auto déjà extrêmement bien dessinée.
Les phares Marchal et les feux Scintilla
sont des options d’époque.

Dossier
Le système de répartition de freinage fait de câbles,

roulettes et chaînettes, se révéle d’une incroyable
efficacité.
bête ne manque pas d’allure, ni de caractère. Déjà,

à l’arrêt, quel style ! J’ouvre le capot pour les véri-
fications d’usage. Diable, je ne me rassasierai
jamais non plus de la beauté brute de ce moteur :
un bloc d’aluminium cubique de presque un mètre
de long sur lequel on aurait greffé les accessoires
nécessaires à lui donner vie. Je passe un bras dans
la carlingue et ouvre, à côté du pédalier, le robinet
d’essence. Je fais le tour de la voiture pour aller
utiliser la pompe à main à l’extrémité gauche
du tableau de bord (contrairement à mon Amilcar,
l’essence est envoyée sous pression, et non plus
par simple gravité). Après quelques dizaines de
vigoureux coups de pompe, le réservoir d’essence
est sous pression, ce que me confirment le clong
fatidique – signe du travail de déformation du réser-
voir – et le petit manomètre marqué essence, dont
la frêle aiguille affiche 150 grammes. Retour au
moteur, côté droit, pour titiller de concert les deux
carburateurs Solex en bronze. Le précieux liquide
“pisse” enfin. Tableau de bord, contact, et manette
d’avance à l’allumage remontée, pour mettre un
peu de retard et éviter un retour de manivelle dou-
loureux. Je repasse devant l’auto.
Le grand frisson
Main gauche en appui sur le fin pneu à talons, main
droite à la manœuvre, manivelle enclenchée, pouce
rentré, je remonte mon poignet énergiquement :
le 8-cylindres démarre au quart de tour dans une
symphonie magnifique. Je baisse l’avance au re-
père, et après quelques coups d’accélérateur direc-
La position de conduite est étonnament confortable. tement sous le capot, en actionnant la tringle qui
Ettore Bugatti semble avoir construit la voiture autour du pilote. relie les deux Solex “bronze”, le moteur tourne

BUGATTI GRAND PRIX
Fermez les yeux et projetez-vous
aux commandes du mythe...
Entendez-vous la mélodie diabolique
du 8-cylindres en ligne ?
LE DESTIN DE #4840
La voiture qui illustre ces pages est #4840 /
moteur #116a, une 35 A née en 1926,
et à l’histoire un peu mouvementée, comme
toute Bugatti qui se respecte. Elle est
fabriquée en septembre 1926 et livrée chez
Courtet & Jourdan, distributeurs lyonnais,
le 9 octobre. Elle sera payée et officiellement
vendue le 22 novembre. Après cela, aucune
trace de #4840 jusqu’après la guerre. Lorsque Marc Nicolosi achète
cette voiture en Italie en 1967, il pense acheter une 35… avant de se rendre
compte, bien des années plus tard, qu’il s’agit en réalité d’un châssis
de 37 avec un moteur de 35 estampillé #116a. En remontant l’historique,
il apprend que cette voiture fut restaurée à Nice par Ernest Friderich
(un ancien mécanicien, pilote et agent de la marque) pour André Binda qui,
ayant entretemps déniché une 35 C, l’avait donc vendue en Italie. Mais c’était
à une époque où personne ne prêtait attention aux numéros de châssis/
moteur, et où l’important, c’était de rouler. Marc estime d’ailleurs avoir
parcouru 250 000 km au volant de sa 37/35 aux quatre coins de l’Europe.
En 2007, après avoir “tracé” le châssis d’origine de sa 35 (qui était devenue
#37235 à l’époque Friderich, puis 35 B !) aux États-Unis, il a réussi
à l’acheter et a – enfin – réunir le moteur et le châssis de “sa 35”.
« Remonter le temps n’est pas chose facile ! La “35” de mon père avait
déjà eu deux ou trois vies. Nous lui en préparions une troisième,
sous sa forme originelle… », sourit Baptiste Nicolosi.
parfaitement rond. Je referme le capot, rattache les

deux lanières en cuir et me prépare au grand fris-
son. Je grimpe dans la carlingue : un pied, puis
deux sur le cuir de l’assise conducteur, mains en
appui sur le rebord de la pointe arrière. Et je me
laisse glisser lentement, en passant mes jambes
de part et d’autre du large volant, entre la boîte de
vitesses et la transmission, à gauche, et le “tablier”
et le châssis, à droite. Dos bien droit, à 90°, genoux
dépliés à 120/130°, coudes à 90°, pédalier d’à peine
30 cm de large, levier de vitesses et frein à main
extérieurs (à droite), très rapprochés et à quelques
centimètres du volant : là encore, loin de l’inconfort
chronique des cyclecars, Ettore Bugatti semble Encore une idée astucieuse : le carter moteur est percé et des tubes creux
avoir construit la voiture autour de son pilote. le traversent de part en part pour améliorer le refroidissement de l’huile.
À gauche, la pompe manuelle qui permet de mettre le réservoir En bout d’arbre à cames (en tête), l’entraînement de la magnéto,
d’essence sous pression ; une pompe mécanique prend ensuite qui fait aussi tourner, au moyen d’une courroie et d’une poulie,
le relais. À droite, la manette d’avance crantée, caractéristique. le compte-tours, chronométrique.

Dossier
LA BUGATTI GRAND PRIX EST UNE AUTO

DE COURSE ÉCHAPPÉE SUR ROUTE...
La position est parfaite. Au bout du capot, le mer-

37 ET 35, AVEC ET SANS COMPRESSEUR : cure du Boyce Meter est monté, jusqu’au milieu de
SENSATIONS DE CONDUITE l’anneau : le moteur est en température. Il est temps
de décoller. L’embrayage est souple, mais ferme.
J’ai eu la chance de rouler avec – quasiment – tous les modèles de Bugatti Première enclenché (levier vers l’arrière, à gauche),
Grand Prix : 37, 37 A, 35, 35 A, 35 B et 51. Voici ce que j’en ai retenu. je joue de l’accélérateur (à roulette), trouve le point
◗ La 37 (4-cylindres atmosphérique) est un gros cyclecar, même si de patinage, et lâche la cavalerie. Deuxième en face,
sa cylindrée (1 500 cm3) ne lui permet pas de prétendre à cette catégorie. troisième (levier vers l’arrière, à droite). Ça pousse :
C’est une auto très fiable, vive et légère. Les puristes trouvent quelle expérience ! J’emprunte quelques routes
que son bruit s’apparente à celui d’un… tracteur ! Mais c’est, pour moi, sinueuses à souhait, serpentant au milieu des
le meilleur compromis, et la plus accessible financièrement. champs et de la forêt. La direction est légère et
◗ La 37 A (4-cylindres à compresseur) fonctionne aussi fort qu’une 35 précise et les freins sont efficaces, encore bien loin
“atmosphérique”. C’est assez bestial, et il y a un net avantage de poids de ce que propose la concurrence, si tant est que la
vis-à-vis des modèles 8-cylindres. Mais toujours ce bruit de machine agricole Bugatti Grand “Prix de Lyon” ait une concurrente.
mal dégrossie... Dans les sous-bois humides, attention cependant
◗ Les 35 et 35 A sont des autos très agréables à rouler, peut-être les plus aux embardées : les très fins pneus à talons – gon-
homogènes, avec des moteurs très linéaires et à la sonorité envoûtante. flés à plus de 5 kg ! – sont aussi élégants qu’ils se
Et la beauté du bloc 8-cylindres sans compresseur est à nulle autre pareille. montrent joueurs sur le mouillé. En à peine une
◗ La 35 B est une auto démoniaque. On peut la conduire tranquillement, heure, sur un filé de 4e, j’entre dans la capitale.
comme une 35, mais on se prend rapidement au jeu, et il faut alors un gros Il est 8 h, Paris s’éveille, ma Bugatti attire les re-
cœur pour l’exploiter convenablement. La puissance arrive d’un coup. gards des badauds, et moi je n’ai pas sommeil… ●
C’est une expérience assez violente.
◗ La 51 (double arbre à cames en tête) est l’ultime Bugatti Grand Prix. Merci à Baptiste Nicolosi pour son précieux temps
En version 2,3 l, c’est une auto qui, au contraire d’une 35 B, et sa confiance, ainsi qu’au Musée Volant Salis
fait montre d’une grande souplesse. Mais la beauté du moteur et à l’Aéro Vintage Academy pour l’accès au site
et sa symphonie sont moindres que les modèles “simple arbre”. et la mise à disposition du superbe Travel Air 4000,
contemporain de la Bugatti.

BUGATTI GRAND PRIX
◗ MOTEUR 8-cylindres en ligne en frein à main extérieur
position longitudinale AV, blocs fonte sur roues arrière.
borgnes (culasses non détachables), ◗ SUSPENSION essieux AV/AR
carters moteur et “boîte à cames” rigides, ressorts AV semi-
en alliage léger, 1 991 cm3 elliptiques, ressorts AR quart-
(60 x 88 mm), 75 ch à 4 000 tr/min, elliptiques inversés avec jambe
3 soupapes par cylindre de force doublée de bois et tirants
commandées par linguets, arbre longitudinaux, amortisseurs
à cames en tête entraîné par arbre à friction dits “camemberts”
vertical à l’avant du moteur, sur les 4 roues.
vilebrequin monobloc 3-paliers
◗ STRUCTURE/CARROSSERIE
sur roulements, bielles régulées,
châssis acier type échelle, profilé,
graissage sous pression,
bloc moteur et auvent formant
2 carburateurs bronze Solex MHO
entretoises, carrosserie en
35, réservoir d’essence 100 l dans
aluminium visée directement
la pointe AR, alimentation sous
sur le châssis (pas d’ossature bois),
pression par pompe manuelle et
sport-course biplace.
pulseur relais sur l’arbre à cames.
◗ DIMENSIONS longueur 3,70 m,
◗ TRANSMISSION aux roues AR,
largeur 1,45 m, hauteur 1,06 m,
embrayage multidisque à bain
empattement 2,40 m, voies AV/AR
d’huile, boîte séparée 4-vitesses,
1,20 m.
pignons à taille droite, pont
14 x 54. ◗ ROUES jantes alu monobloc avec
tambours intégrés, serrage central
◗ DIRECTION par boîtier,
Rudge, pneus à talons 710 x 90.
non assistée.
◗ Poids (à vide) 750 kg.
◗ FREINS AV/AR à tambours,
commandés par câbles, avec ◗ Performances vitesse maxi
répartiteurs latéraux, non assistés, 145 km/h.
Ces vis,
caractéristiques,
courent tout le long
de la carrosserie,
retenues par
du “fil à freiner”,
pour éviter qu’elles
ne se dévissent.
Le 8-cylindres est au
summum de sa beauté
brute en version
atmosphérique, avec
ses deux carburateurs
Solex en bronze.
Le saute-vent, lui aussi

caractéristique Bugatti,
Au niveau du pédalier, la place est comptée, mais là bien que réduit à sa plus
encore, la rationnalité fait l’efficacité. Notez à droite simple expression,
les chaînettes du répartiteur de freinage. est d’une rare efficacité.

Dossier
ÉVOLUTION
AUX ÂMES
BIEN NÉES…
Expliquer la Type 35 – et ses dérivées – ne peut
se faire sans revenir sur la personnalité du Patron,
Ettore Bugatti, et sur son parcours de constructeur.
Elle est en effet l’aboutissement d’une série débutée
à la fin du XIXe siècle. Toutes les Bugatti qui la
précédent y conduisent. Et après elle, les Bugatti
ne seront plus les mêmes, plus aussi magiques.
Retour sur le parcours d’un extraordinaire Pur Sang.
Texte : Hugo Baldy – Photos : Archives RÉTROVISEUR Ettore Bugatti jeune. Le regard en dit long
sur l’ambition du futur Patron.
Type 2 (on ne dispose d’aucune photo de

La Bugatti Type 10 : la Type 1, mais elle comportait 4 moteurs
c’est avec elle que tout monocylindre De Dion, à raison de un par
a vraiment commencé.
roue !) attire l’attention d’un certain
Eugène De Dietrich, baron de son état et
riche industriel, et quelques De Dietrich-
Bugatti (Type 3 à 5) voient le jour, avant
qu’Ettore ne vende ses services à Émile
Mathis. Cette nouvelle association aboutit
à la construction de quelques Hermès
“licence Bugatti” (Type 6 et 7). Il effectue
une dernière pige pour Deutz (Type 8 et 9),
où il construit à temps perdu une petite
auto, la Type 10, équipée d’un prometteur
4-cylindres à arbre à cames en tête de
E
1 208 cm3 et baptisée “petit pur-sang”.
ttore Arco Isidoro Bugatti 1901, à l’Esposizione Internazionale
est né à Milan, en Italie, dell’automobile e del Ciclo de Milan, une
le 15 septembre 1881. voiturette à moteur 4-cylindres de 3 l et
LA marque
Adolescent, il étudie les dotée de soupapes en tête qui lui permet de En décembre 1909, Ettore et sa famille
Beaux-Arts avec son frère remporter le premier prix. Cette Bugatti s’installent à Molsheim, en Alsace (alors
Rembrandt, qui deviendra
un sculpteur animalier de renom. Ne rêvant La première Bugatti
cependant que de moteurs et d’automo- 8-cylindres, la Type 14,
voit le jour en 1913.
biles, il rompt avec la tradition familiale
et réussit à convaincre son père de jouer
de ses relations pour le faire entrer chez
un constructeur de tricycles à moteur,
Prinetti & Stucchi. C’est ainsi qu’il rem-
porte en 1899, à 17 ans, la course Vérone-
Mantoue sur un quadricycle de sa concep-
tion. Pour la course Paris-Bordeaux,
il étrenne un nouveau tricycle bimoteur
(abandon après une collision avec un
chien) avant de se lancer dans la grande
aventure automobile en présentant, dès

BUGATTI GRAND PRIX
allemande), où la toute nouvelle marque

Bugatti prend ses quartiers dans une an-
cienne teinturerie. Les premières Bugatti,
des Type 13 (4-cylindres à arbre à cames
en tête de 1 327 cm3 puis 1 368 cm3) extra-
polées de la Type 10, font très rapidement
la réputation de la jeune firme, avec notam-
ment de nombreuses victoires en course
jusqu’en 1914. À la déclaration de guerre,
et devant l’incertitude quant au sort de
l’Alsace, Ettore Bugatti enterre dans son
usine des moteurs 16-soupapes qu’il vient
de mettre au point… Il les ressortira après
l’Armistice pour en équiper ses Type 13 de
course qui vont rafler les quatre premières
places du Grand Prix d’Italie, à Brescia, en
1921 : l’Alsace est française et le Type 13 La Bugatti Type 32, surnommée
s’appelle désormais “Brescia”. Mais le “Tank”, est d’une conception trop
extrême. Mais c’est un jalon essentiel
succès de ces extraordinaires “petites” dans la genèse de la Grand Prix.
Bugatti ne doit pas faire oublier les re-
cherches et les autres créations du Patron.
En 1912, il a créé la Type 18, une grosse née, et la Type 38 lui succédera. Côté au grand public, car on considère qu’un
voiture de course, à transmission par course, les nouvelles 8-cylindres Type 32, pilote est, avant tout, un client. Ainsi, dès
chaînes, avec moteur de 5 l de cylindrée et les fameux Tanks, essuient les plâtres. Mais 1925, le catalogue offre, aux côtés des
3 soupapes par cylindre. En 1913, il a dé- les bases du moteur sont là, il “suffit” juste Brescia et des 8-cylindres Tourisme,
voilé la Type 14, pour la course de côte de de revoir la copie niveau châssis et carros- le Type Course, avec moteur 8-cylindres
Gaillon, mue par deux moteurs de Type 13 serie. Et le 3 août 1924, au Grand Prix de 2 l identique à la Tourisme, à l’exception
mis bout à bout : c’est la première Bugatti Lyon, Ettore Bugatti présente – enfin ? – – notable – du vilebrequin démontable
8-cylindres de l’histoire. son chef-d’œuvre. Radiateur en forme de à rouleaux. C’est la fameuse Type 35, qui
fer à cheval, châssis effilé jusqu’à l’élé- sera construite à 96 exemplaires jusqu’en
gante pointe Bordino, carrosserie hyper mai 1927, et qui se forge un palmarès en-
8-cylindres sinon rien profilée, le tout juché sur d’incroyables viable dès sa deuxième sortie officielle,
En 1921, Bugatti présente au Salon de jantes en aluminium coulé avec tambour le 3 mai 1925, à la Targa Florio, en Sicile,
Paris la Type 28 de tourisme, motorisée par intégré : pour sa première apparition pu- avec la victoire de Meo Costantini. La pre-
un 8-cylindres en ligne de 3 l et disposant blique, et malgré des résultats catastro- mière d’une très longue série, qui permet
de 3 soupapes par cylindre ; puissance phiques (à cause de pneumatiques inadap- par exemple de faire état au catalogue 1926
annoncée : 90 ch. Mais la réglementation tés), la nouvelle Bugatti marque les esprits. de 503 victoires pour l’année en cours !
des compétitions internationales change, Et l’histoire de l’automobile. À Molsheim, Ettore omet de préciser qu’il s’agit d’un
et Ettore reconstruit un moteur identique non content de construire une auto de palmarès “tous azimuts”, la plupart des
inférieur à 2 l de cylindrée : la Type 30 est course à la pointe, on décide de la proposer courses étant courues selon la formule
Le prototype de la Bugatti Grand Prix est très spécifique par rapport aux modèles “de série” qui lui succéderont.

Dossier
Voici la Bugatti Type 13 “Brescia”, la première à ramener des lauriers en nombre.
Le catalogue 1926 rappelle

la passion du Patron pour les pur-sang.
aboutit à la Type 37 A (4-cylindres 1 500 cm3

compresseur), incroyable d’agilité avec son
poids contenu et sa puissance suffisante.
La fin d’une époque ?

En 1928, la Formule Internationale fait sau-
ter la limite de cylindrée, et chaque course
ressemble davantage à un Grand Prix mono-
3 août 1924, Grand Prix de Lyon : première sortie officielle des nouvelles Grand Prix.
type faisant s’affronter toute la production
Bugatti. Il faudra attendre 1931 pour qu’Et-
tore, intéressé par la technologie “double
dite “Libre”, sans aucune contrainte de lindres et ne tarde pas à ajouter de nom- arbre”, en dote son modèle Grand Prix le
cylindrée ni d’architecture moteur. La li- breuses lignes au palmarès déjà bien fourni plus abouti. La Type 51 (8-cylindres
mite de la formule Internationale ayant des Grand Prix. Début 1926, le modèle
d’ailleurs été ramenée à 1 500 cm3, Ettore course est disponible en version 2,3 l, suite
Bugatti s’empresse d’abaisser la cylindrée au succès des “Bugatti Boys” à l’incontour-
de son pur-sang pour proposer la Type 39 nable Targa Florio avec leur 35 T (pour
(8-cylindres atmosphérique 1 500 cm3), Targa). Alors que l’usine avait déjà testé un
fabriquée à une poignée d’exemplaires. compresseur sur une éphémère Type 36
(8-cylindres 1 500 cm3), elle retente l’expé-
rience lors du Grand Prix de l’ACF du 27
Bugatti au rabais ! juin 1926 à Miramas, avec les Type 39 A
Pour faire face à la demande et satisfaire le (8-cylindres 1 500 cm3 compresseur), rapi-
plus grand nombre de clients, Ettore élabore dement suivies des versions 2 l extrapolées
une Grand Prix meilleur marché, notam- des modèles “Grand Prix de Lyon”, les 35 C
ment grâce à un vilebrequin 3-paliers, des (8-cylindres 2 l compresseur), qui font leur
jantes à rayons et tambours classiques, apparition au Gran Premio Milano, couru
un essieu avant plein et un allumage par en Formule Libre en septembre 1926.
delco/bobines. C’est la Type 35 A baptisée Encore un succès (victoire de Costantini,
“Course imitation” au catalogue et surnom- suivi de Goux) qui incite Bugatti à surali-
mée Técla, en référence au joaillier parisien menter la version 2,3 l, en mars 1927, pour
du même nom, spécialisé dans les perles de proposer la Type 35 B (ou TC, 8-cylindres
culture. Dans la même veine de démocrati- 2 300 cm3 compresseur), qui devient rapi-
sation, et pour remplacer les vieillissantes dement la voiture incontournable en For-
Brescia, la Type 37, à moteur 4-cylindres mule Libre. À la même période, on tente une
1 500 cm3, voit le jour. Bien menée, elle se nouvelle équation : Type 37 + compresseur. La course “imitation” dispose d’un moteur
montre aussi performante qu’une 8-cy- L’heureux assemblage, très performant, meilleur marché à fabriquer. Et à vendre.

BUGATTI GRAND PRIX
2 300 cm3 compresseur double arbre à

cames en tête), plus souple que ses grandes
sœurs, et capable de 7 000 tr/min, est née et
se révèle rapidement imbattable sur la scène
automobile européenne. Elle est déclinée en
Type 51 A en 1932 pour aller glaner
quelques ultimes lauriers “officiels” en caté-
gorie 1 500 cm3. Jamais une voiture de
course et de sport n’avait été – et ne sera –
produite en si grand nombre, jamais une
voiture de course et de sport n’avait été – et
ne sera – aussi facilement accessible à des
amateurs, jamais une voiture de course et
de sport n’avait été – et ne sera – aussi belle
que performante. Pour toutes ces raisons, la
Bugatti Grand Prix est devenue une légende.
Elle l’était hier, elle l’est aujourd’hui et elle
le sera demain. Une légende encore incroya-
blement belle et performante, une légende Le palmarès 1926 vante « plus de deux victoires
immortelle. ● par jour » !
Avec son 4-cylindres

1 500 cm3, la Type 37
va “démocratiser”
un peu plus
la Bugatti
Grand Prix.
La Type 35 B devient
rapidement l’arme
absolue en Formule
Libre.
En 1931,
Louis Chiron
remporte le Grand
Prix de Monaco
sur une Type 51,
ultime évolution
de la série
des Bugatti
Grand Prix.

Dossier
RECONNAISSEZ-LES
Jantes à rayons et capot

sans trou de clapet
de décharge :
voici le profil commun
à une Bugatti 35 A ou 37.
Modèle 4 ou 8-cylindres ? Atmosphérique ou à compresseur ? Rétroviseur vous

donne les pistes – dessins techniques à l’appui – pour reconnaître par exemple
une Bugatti Type 37 d’une Type 35 B au premier coup d’œil. Vous n’aurez
ensuite plus aucune excuse…
Texte : Hugo Baldy – Dessins : Phil Mercier
3 août 1924
Les différents capots Grand Prix de Lyon
Le capot permet de différencier les Bugatti Grand Prix des tous premiers millésimes ◗ Première sortie officielle
(une puis deux rangées d’ouïes latérales), et les 37 A /35 B et C des 51 (clapet de décharge plus bas). des Bugatti Type 35
- 8-cylindres, simple ACT,
1 991 cm3, 90 ch
- Magnéto au centre du tableau
de bord
- Pompe à huile manuelle côté
passager pour palier la baisse
du niveau d’huile dans le moteur
- Jantes en aluminium coulé,
petits tambours intégrés
(270 mm), cerclage rapporté
tenu par 24 vis à tête bombée,
pneus à tringles 20 pouces,
28 x 4 SS
- Petit radiateur (270 mm)
- Capot à une seule rangée
d’ouïes latérales
- Commande de frein AV :
passage des câbles derrière
les supports AR de lames
de ressort

BUGATTI GRAND PRIX
Bugatti
Grand Prix
Fin août 1924 - Magnéto au centre du tableau

- Vente des premiers Type 35 de bord
du Grand Prix de Lyon, - Pompe à huile manuelle côté
dont #4325 et #4329 passager
- Jantes en aluminium coulé,
Septembre 1924 petits tambours intégrés
Grand Prix d’Espagne (270 mm), cerclage
- Nouvelles jantes, même rapporté tenu par 24 vis
conception, mais pneus à tête bombée, pneus à tringles
à talons 710 x 90 19 pouces (disponible
également sur
Mai 1925 les Type 35)
◗ Bugatti Type 35 A “Técla” - Petit radiateur 270 mm Cette vue de dessus
- 8-cyl., simple ACT, vilebrequin ou type Miramas 350 mm permet d’identifier
3-paliers, 1 991 cm3, 75 ch - Capot à deux rangées avec certitude
une Bugatti 35 A,
- Allumeur Bosch avec renvoi d’ouïes latérales, clapet de grâce au passage
d’angle en bout d’arbre à cames décharge du compresseur des câbles de freins avant
(plus tard Vertex en lieu et place “en haut” (voir page suivante).
de la magnéto)
- Pas de pompe à huile Les jantes aluminium
manuelle
- Jantes à rayons 19 pouces, Dans l’ordre chronologique : à cerclage rapporté petit tambour et grand tambour, puis “monobloc”.
petits tambours (270 mm)
- Petit radiateur (270 mm)
- Premier exemplaire vendu :
#4535
Juillet 1925
Grand Prix
de Montlhéry
◗ Bugatti Type 39
- 8-cyl., simple ACT, 1 493 cm3,
compresseur, 110 ch

Dossier
- Premier exemplaire vendu - Petit radiateur (270 mm) - Jantes en aluminium coulé, - Magnéto au centre du tableau
(janvier 1926) : #4605 - Commande de frein AV : passage petits tambours intégrés de bord
des câbles au-dessus des (270 mm), cerclage rapporté - Pompe à huile manuelle côté
Novembre 1925 supports AR de lames de ressort tenu par 24 vis à tête bombée, passager
◗ Bugatti Type 37 - Premier exemplaire vendu : pneus à tringles 19 pouces - Jantes en aluminium coulé,
- 4-cyl., simple ACT, 1 496 cm3, #37101 - Radiateur intermédiaire petits tambours intégrés
60 ch (310 mm) (270 mm), cerclage rapporté
- Allumeur Bosch avec renvoi Juin 1926 - Capot à deux rangées d’ouïes tenu par 24 vis à tête bombée,
d’angle en bout d’arbre à cames Targa Florio latérales pneus à tringles 19 pouces
- Pas de pompe à huile ◗ Bugatti 35 Type T - Premier exemplaire vendu : - Gros radiateur (350 mm)
manuelle (pour “Targa Florio”) #4760 - Capot à deux rangées d’ouïes
- Graissage par barbotage - 8-cyl., simple ACT, 2 292 cm3, latérales, clapet de décharge
- Jantes à rayons, petits 100 ch Septembre 1926 du compresseur “en haut”
tambours (270 mm), pneus - Magnéto au centre du tableau Grand Prix de Monza - Commande de frein AV :
à talons 710 x 90 puis, très de bord ◗ Bugatti Type 35 C passage des câbles devant
rapidement, pneus à tringles - Pompe à huile manuelle côté - 8-cyl., simple ACT, 1 991 cm3, les supports AR de lames
4.50 x 19 passager compresseur, 120 ch de ressort
Les tableaux de bord Petit radiateur

et échappement
De haut en bas : 37 et 35 A, 35 A unique : aucun
avec allumeur/magnéto, puis 37 A/35 B/35 C doute, c’est une
magnéto au centre) et, enfin, 37 ou 37 A.
51 (asymétrie, magnéto décalée).
Le trou du clapet Le gros radiateur

de décharge est commun aux 35 B,
“en bas” indique C et 51 A.
une Bugatti
Type 51.
Deux échappements,
c’est un moteur 8-cylindres.

BUGATTI GRAND PRIX
Les deux bouchons

d’essence Le détail important :
caractérisent
le Type 51.
le passage des câbles de freins avant.
Sur les Type 37, les câbles de freins

avant passent derrière les supports
arrière de lames de ressorts.
Un échappement : moteur 4-cylindres ; Sur les Type 35 atmosphériques,

deux échappements : moteur 8-cylindres. les câbles de freins avant passent
derrière les supports arrière de
lames de ressorts.
- Premier exemplaire livré Septembre 1927
(octobre 1926) : #4825 - Fin de la production
- Fin de la production de la Bugatti Type 35 A “Tecla”
de la Bugatti 35 T - Dernier exemplaire livré :
#4910 (août 1935, sûrement
Mars 1927 un invendu !)
◗ Bugatti 35 Type B – Formule
Libre Été 1928
- Idem 35 C sauf cylindrée : - Jantes alu à cerclage rapporté
2 292 cm3, 140 ch remplacées par modèles Sur les Type 35 à compresseur et 51,
- Premier exemplaire livré : monobloc à base creuse, les câbles de freins avant passent
#4817 sans cerclage en avant des supports arrière
de lames de ressorts.
Avril 1927 Août 1929
◗ Bugatti Type 37 A - Fin de la production des
- 4-cyl., simple ACT, 1 496 cm3, Bugatti Type 37 et 37 A
compresseur, 85 ch - Dernier exemplaire livré :
- Graissage par barbotage (puis #37388 (septembre 1931)
sous pression à partir de 1928
pour tous les Type 37) Septembre 1930
- Magnéto au centre du tableau - Fin de la production
de bord des Bugatti 35 B et 35 C
- Jantes à rayons 19 pouces,
petits tambours (270 mm) Octobre 1930 - Deux bouchons de réservoir - Capot à deux rangées d’ouïes
ou en aluminium coulé, grands Salon de Paris - Premier exemplaire livré latérales, clapet de décharge
tambours intégrés (330 mm), ◗ Bugatti Type 51 - (avril 1931) : #51121 du compresseur “au milieu”
cerclage rapporté tenu Formule libre - Deux bouchons de réservoir
par 24 vis à tête bombée, 8-cyl., double ACT, 2 292 cm3, Mars 1932 - Premier exemplaire livré
pneus à tringles 19 pouces compresseur, 165 ch ◗ Bugatti Type 51 A (mai 1932) : #51134
- Petit radiateur (270 mm) - Bloc-cylindres d’une seule pièce - 8-cyl., double ACT, 1 493 cm3,
- Capot à deux rangées d’ouïes - Magnéto au tableau de bord, compresseur, 150 ch Novembre 1935
latérales, clapet de décharge décalée à gauche - Magnéto au tableau de bord, - Fin de la production
du compresseur “en haut” - Pompe à huile manuelle décalée à gauche de la Bugatti Type 51
- Premier exemplaire livré côté passager - Pompe à huile manuelle côté - Dernier exemplaire livré :
(juin 1927) : #37269 - Jantes monobloc en passager #51158
aluminium coulé, grands - Jantes monobloc
Mai 1927 tambours intégrés (330 mm), en aluminium coulé, Avril 1936
- Fin de la production de la pneus à tringles 19 pouces grands tambours intégrés - Fin de la production
Bugatti Type 35 - Très gros radiateur (400 mm) (330 mm), pneus à tringles de la Bugatti Type 51 A –
- Dernier exemplaire livré : - Capot à deux rangées d’ouïes 19 pouces ultime Bugatti Grand Prix
#4854 latérales, clapet de décharge - Radiateur intermédiaire - Dernier exemplaire livré :
du compresseur “au milieu” ou gros (310 ou 350 mm) #51160

Dossier
TECHNIQUE
ONÉREUSE
MAIS COSTAUDE…
Acheter une Bugatti, même une reconstruction, n’est pas à la portée de toutes
les bourses. Refaire un moteur ou une boîte non plus. Mais c’est là un cas rare,
puisque, bien pensées, les Grand Prix se révèlent étonnamment costaudes
et endurantes.
Texte : Hugo Baldy – Photos : Archives RÉTROVISEUR
les Type 51 donc), il arrive que les blocs se fendent

Voici le 8-cylindres dans
sa version 35 B, 2,3 l avec
à cause d’un “point chaud” à la concentration des
compresseur. Notez, trois soupapes. On surveillera par ailleurs le circuit
sous l’imposant de graissage du compresseur (essentiel) le cas
compresseur de type échéant, et le bon état de l’entraînement de pompe
Rootes, le gros
à eau. On dit des vilebrequins à rouleaux qu’ils sont
carburateur vertical.
fragiles et qu’il faut changer billes et rouleaux tous
les 5 000 km. Pas de panique, certaines autos pré-
sentent des vilebrequins en état remarquable à plus
de 50 000 km. Certaines refabrications de facture
moderne disposent d’un vilebrequin à paliers lisses,
moins onéreux à l’achat, mais plus sensibles aux
chutes de pression d’huile. Pour info, un vilebrequin
démontable à rouleaux coûte en Angleterre plus de
30 000 £… hors taxes !
Moteur : robuste Transmission : Ferodo

Le 4-cylindres comme le 8-cylindres sont réputés L’embrayage est, d’origine, un modèle multidisque
très costauds. Ettore Bugatti ne connaissait pas les à pétrole. On ne roule plus aujourd’hui qu’avec des
joints, et tout est monté plan sur plan : ce qui néces- modèles classiques faisant appel au Ferodo, ou des
site une planéité parfaite… et occasionne de nom- modèles type compétition. On ne patine pas avec une
breuses fuites ! Si une Bugatti ne fuit pas d’huile, Bugatti : c’est on/off. Et si le pont n’apparaît pas fra-
c’est qu’il n’y en a plus... On évitera de rouler avec gile, c’est au bénéfice du montage d’un cardan,
un cylindre qui ne donne pas pour ne pas le “rincer”, en lieu et place de l’arbre – très – rigide d’origine. La
Quel morceau ! et il faudra donc toujours se munir de bougies boîte de vitesses, à pignons à taille droite, est parfai-
Le vilebrequin, sur
rouleaux, est démontable
– neuves – de rechange. Attention aussi au calage tement dimensionnée et très agréable à utiliser. Quant
pour accueillir les bielles de l’allumage, primordial vu les taux de compression au pont, il se montre aussi parfaitement fonctionnel.
monoblocs. élevés. Sur les modèles à 3 soupapes par cylindre (sauf
Trains roulants : pas de jeu
Si une roue en aluminium d’origine est une pièce de
collection inestimable, plus personne ne prend au-
jourd’hui le risque de rouler avec et on ne saura que
conseiller les refabrications modernes. Les lames
de ressorts comme les amortisseurs à friction dits
“camemberts” ne souffrent d’aucune usure particu-
lière hormis au niveau des axes et fixations. Atten-
tion cependant à bien vérifier, en faisant bouger
– à la main – les roues, que les roulements ne soient
pas desserrés ou HS, et que les pivots de train avant

BUGATTI GRAND PRIX
Incroyable avancée
n’aient pas un jeu rédhibitoire. De la même façon, technique en 1924, la
gare aux freinages appuyés sur chaussée accidentée, jante alu caractéristique
où les essieux ont tendance à vriller et “s’enrouler” ! Bugatti intègre
le tambour de frein.
Freinage : réglage parfait

Avec son système de câbles, roulettes et renvois et
de répartiteurs à chaînes, le freinage d’une Bugatti
Grand Prix est un modèle d’efficacité et d’endu-
rance. Et en cas de doute, l’accès aux mécanismes
et mâchoires est d’une simplicité rare, d’autant plus
avec les jantes alu, qui intègrent les tambours.
Les pignons de boîte
de vitesses sont “à taille
Carrosserie/Structure : droite”, sans synchro donc.
Notez la complexité du
pas de bois neuve de bonne facture, mais cela fait bien longtemps mécanisme d’embrayage,
particulièrement efficace.
Contrairement à l’immense majorité de ses contem- que le moindre bout d’origine est sauvegardé.
poraines, la Bugatti Grand Prix ne dispose pas d’os-
sature bois, puisque la carrosserie alu est directement Accastillage/Intérieur :
boulonnée sur le châssis et le “tablier”. Un poste de
restauration en moins, donc ! Il faut en revanche sur- introuvable
veiller l’usure de l’aluminium aux différentes jonc- Les sièges (trois bouts de cuir et de crin) ne posent
tions (dont les coins de capots) puisque la carrosserie guère de problème, mais il en va différemment des
travaille pour compenser la rigidité des essieux et des manomètres, notamment ceux, très spécifiques
suspensions. Le châssis, très souple, fait d’ailleurs (essence et huile), siglés Bugatti, qui s’échangent
office de suspensions… On prendra donc aussi un à prix d’or. Idem pour une magnéto Bosch d’origine,
grand soin à vérifier le serrage des différents éléments. les feux arrière Scintilla ou les petits phares Marchal
Il faut compter environ 15 000 € pour une caisse “à barrette” de 200 mm de diamètre. ●
ÉTHIQUE
Patrick Meney, Président du Club Bugatti France
« Les répliques doivent être annoncées
comme telles ! »
« Pour le Club Bugatti France, comme pour les amateurs, membres. Et ils sont nombreux, de vrais passionnés.
le graal, c’est évidemment la Bugatti Grand Prix Type 35 authentique. Mais il y a deux conditions absolues : que ces répliques soient
Il en reste aujourd’hui, dans le monde entier, 130 exemplaires. de qualité (identiques aux originales) et qu’elles soient évidemment
30 seraient en France, dont 13 au Musée de Mulhouse – Collection présentées comme des répliques. Concrètement, ces répliques,
Schlumpf. Tous sont répertoriés et parfaitement connus. Il est donc plus nombreuses que les authentiques, permettent de vivre
très difficile aujourd’hui de faire passer une copie, ou une “fausse”, les mêmes sensations que les Types 35 d’origine, d’une façon
pour une vraie. Comme chacun le sait, il y a beaucoup de répliques “abordable” et sans risquer de détruire une “pièce de musée”.
de Type 35, de très bonne qualité, œuvres d’ateliers spécialisés À leur manière, elles perpétuent “l’esprit Bugatti”.
ou d’amateurs éclairés. Le Club Bugatti France n’est pas opposé Une précision : plusieurs membres du Club Bugatti France
à ces répliques. Au contraire, il les accueille avec plaisir sont propriétaires d’authentiques Types 35, avec lesquels ils
dans ses manifestations, ainsi que leurs propriétaires comme participent à nos Sorties et Rallyes… un enchantement. »

Dossier
FACE À LA CONCURRENCE
Sans rivale…
Le trait de force d’Ettore Bugatti avec les Grand Prix a été de proposer,
pour la première fois de l’histoire, une auto de course accessible à tous.
Face à une Amilcar, fut-elle CGSs, ou un Salmson Val 3, les performances
offertes par les productions alsaciennes étaient sans commune mesure…
Texte : Hugo Baldy – Photos : archives RÉTROVISEUR
SALON 1927 Amilcar CGSs

4-cyl. en ligne, 1 075 cm3,
soupapes latérales,
33 ch, 3-vitesses,
115 km/h
26 900 F
Salmson Val 3
4-cyl. en ligne, 1 086 cm3,
soupapes en tête,
30 ch, 3-vitesses,
100 km/h
Bugatti 37
23 200 F
4-cyl. en ligne, 1 496 cm3, ACT,
50 ch, 4-vitesses, 150 km/h
50 000 F
Alfa Romeo 6C
Bugatti 35 C 1500
8-cyl. en ligne, 1 991 cm3, ACT, 6-cyl. en ligne, 1 487 cm3,
compresseur, 120 ch, 4-vitesses, 200 km/h ACT, 44 ch, 4-vitesses,
110 km/h
150 000 F
85 000 F
DANS VOTRE LES CLUBS

BIBLIOTHÈQUE Club Bugatti France
Marque iconique s’il en est, Bugatti est Le club de référence, créé en 1967.
le sujet d’un très grand nombre d’ouvrages. Il compte aujourd’hui 375 adhérents qui
Et s’il ne fallait en retenir qu’un, qui traite possèdent 450 Bugatti. Jeune et dynamique,
de tous les modèles, ce serait le Magnum, il organise de nombreuses sorties, et est
écrit par les historiens Hugh Conway présent sur de nombreux salons.
et Maurice Sauzay, et édité en 1989. club-bugatti-france.fr
C’est encore aujourd’hui LA référence en la
matière. On en trouve de rares exemplaires Les Enthousiastes Bugatti d’Alsace
sur les bourses d’échanges, sur Internet Fondé en 1979 par un groupe d’amateurs
ou lors de ventes aux enchères. Et il faudra compter autour de 700 € alsaciens, dont une majorité d’anciens
pour une édition française avec le fameux coffret façon aluminium employés de la marque. Il organise
bouchonné… À moindre coût (moins de 100 €), recommandons notamment, chaque année, le Festival
le Grand Prix Bugatti, du même Conway, en anglais exclusivement, Bugatti Alsace, à Molsheim. Un pèlerinage !
et consacré aux modèles éponymes. enthousiastes-bugatti-alsace.com

BUGATTI GRAND PRIX
GUIDE PRATIQUE
Alexis Delicourt, Expert automobile
« Il n’existe pas de cote “officielle”. »
« Définir la valeur d’une Bugatti Grand Prix n’est pas moderne s’échange à partir de 200 000 €, selon la provenance et la
une mince affaire. Il faut tout d’abord noter qu’il y a eu conformité, alors que la “cote” d’une authentique Bugatti varie selon son
un tout petit peu moins de 700 Grand Prix fabriquées modèle et son état bien sûr, mais surtout son authenticité, sa traçabilité et,
(tous types confondus), et qu’il en reste aujourd’hui… le cas échéant, son passé en compétition (pilotes connus, résultats
deux ou trois fois plus ! En effet, les moindres pièces notables, courses incontournables). Une vraie Type 37 s’échange entre
restantes ont servi à assembler des voitures depuis 500 000 € et 1 000 000 € selon son “pedigree”, mais le prix d’une Type 35,
les années 1960, alors qu’on peut aujourd’hui acheter a fortiori à compresseur, est beaucoup plus conséquent. Une 35 aux
des Bugatti 100 % neuves, via Pur Sang Argentina spécifications Grand Prix de Lyon (#4487) s’est par exemple vendue aux
ou d’autres refabricants anglais. Une reconstruction enchères plus de 3 M€ en 2017… »
Types et chiffres de production

Type 35 35 A 35 T 35 B 35 C
Production août 1924 mai 1925 juin 1926 mars 1927 sept.1926
mai 1927 sept. 1927 sept. 1926 sept. 1930 sept. 1930
Nbre d’exemplaires 96 ex. 139 ex. 13 ex. 38 ex. 50 ex.
Moteur 8 cyl. en ligne
--- Compresseur
Cylindrée 1 991 cm3 2 292 cm3 1 991 cm3
Alésage x course 60 x 88 mm 60 x 100 mm 60 x 88 mm
Vilebrequin 5-paliers 3-paliers 5-paliers
(2 centraux à billes (2 centraux à rouleaux + 3 à double rangée de billes)
à rouleaux
+ 3 à double rangée
de billes)
Distribution Arbre à cames en tête
3 soupapes / cylindre
2 soupapes d’admission + 1 soupape d’ échappement
Carburateur 2 Solex DH35 ou 2 Solex MHO35 ou 2 Solex HV40 1 Solex DV46 ou 1 Solex DV46 ou
2 Zenith 36HAKB 2 Zenith 36HAKB 1 Zenith 48K741 1 Zenith 48K741
Puissance 90 ch 75 ch 100 ch 140 ch 120 ch
Vitesse max. 175 km/h 150 km/h 185 km/h 205 km/h 200 km/h
Type 37 37 A 39 51 51 A
Production oct. 1925 avril 1927 juillet 1925 oct. 1930 mars 1932
août 1929 août 1929 juillet 1927 nov. 1935 avril 1936
Nbre d’exemplaires 212 ex. 78 ex. 15 ex. 19 ex. 7 ex.
Moteur 4 cyl. 8 cyl.
--- compresseur
Cylindrée 1 496 cm3 1 493 cm3 2 292 cm3 1 493 cm3
Alésage x course 69 x 100 mm 60 x 66 mm 60 x 100 mm 60 x 66 mm
Vilebrequin 5-paliers 5-paliers
lisses (2 centraux à rouleaux + 3 à double rangée de billes)
Distribution arbre à cames en tête double arbre à cames en tête
3 soupapes / cylindre 2 soupapes / cylindre
2 soupapes d’admission + 1 soupape d’ échappement
Carburateur 1 Solex MHO35 ou 1 Solex DV40 ou 1 Zenith 42KB 1 Zenith 48K
1 Zenith 36HAKB 1 Zenith 42KB
Puissance 60 ch 85 ch 110 ch 165 ch 150 ch
Vitesse max. 175 km/h 200 km/h 185 km/h 205 km/h 150 km/h
N.B : les chiffres de production comme les puissances annoncées sont le résultat de croisements de différentes sources historiques.

De rouille et d’or…
PEUGEOT 402 L 1936
Sochaux
contre-attaque
La Citroën Traction fit trembler tout le landerneau automobile
français à sa sortie. La Peugeot 402 devait challenger
la nouveauté aux chevrons, mais avec son style à couper
le souffle, son confort et sa puissance moteur, elle fit bien
davantage. Rencontre avec une vieille dame bien élevée,
qui mena pourtant double vie dans le Sud de la France.
Texte : Frank Figuls – Photos : Bernard Canonne

DÉCEMBBRE 2019 RÉTROVISEUR 51
D
ébut 1934, Citroën fort avec son premier bloc culbuté. Avec
prend une sacrée lon- 55 ch, il assure en effet une vitesse de
gueur d’avance avec sa pointe de 120 km/h, soit 10 unités de mieux
Traction. La concur- que la Traction à cylindrée égale. Quant
rence met le genou à la transmission, on a carrément droit
à terre, mais ne tarde à une première mondiale : la boîte automa-
pas à réagir. Peugeot en tête, qui anticipe tique. Deux formules sont proposées au
l’étude de sa série 02. On part de loin choix et en option : la brillante Cotal ou la
à Sochaux après une série 01 quelque peu plus coûteuse et donc plus confidentielle
affable et sans grandes surprises. Mais boîte Fleischel. Pour le reste, la robe très
au Salon 1935, la 402 sort le grand jeu. évocatrice de la 402 cache une technique
Surbaissée, ostensiblement aérodynamique plus conventionnelle, avec des trains rou-
et inspirée, la nouvelle venue se place dans lants moins évolués que chez Citroën, eux- Le badge est-il un souvenir des nuits passées
le sillage de la Chrysler Airflow, et du cou- mêmes ralentis par des… freins à câbles ! à la belle étoile et au clair de lune,
rant streamline en vogue aux États-Unis Déclinée autour d’un châssis normal et en route pour la zone libre ?
depuis le milieu des années 1920. Très d’un châssis long offrant tous deux une
profilée, la ligne de la 402 inaugure deux excellente habitabilité, la gamme est plé- 402 Légère, qui combine la caisse de la
nouveautés particulièrement originales : thorique avec plusieurs limousines dont petite sœur 302 et le moteur 402. Puis ar-
les phares enfermés derrière la calandre qui une version taxi, des coachs 3 et 5-places, rive l’année suivante la 402 B et son moteur
affinent un museau déjà très fluide, et les des coupés décapotables et transformables 12 CV. Passant de 1 991 à 2 142 cm3,
passages de roues arrière carénés et ornés dont la fameuse Éclipse qui sort en 1936, il affiche désormais 63 ch. Monté dans une
d’une tête de lion. Le “Fuseau Sochaux” et un roadster. caisse de berline 202 sur châssis de 302,
est né, il sera vanté par la publicité. il donne naissance à la 402 B Légère et ses
135 km/h en pointe. La roue de secours
Des lions et des chevaux “apparente” déserte la poupe, et quelques
Ramage et plumage 1938 voit l’arrivée d’une nouvelle culasse variantes de carrosseries disparaissent des
La nouvelle caisse tout acier et son châssis en Alpax et de 3 ch supplémentaires, d’un catalogues pour ramener un peu de ratio-
“bloctube” offrent une grande rigidité et dispositif de chauffage-dégivrage et des nalité dans tout cet enthousiasme. Enthou-
un centre de gravité abaissé. Sur le plan de roues Pilote généralisées à toute la gamme. siasme qui va retomber très vite avec
la motorisation aussi, Peugeot a fait très C’est aussi la sortie de la performante la guerre. La production s’étire jusqu’en
Le bloc compteur fait face au conducteur. Sur les modèles suivants, il rejoindra le centre de la planche de bord. À noter l’absence de chauffage,
apanage de la version Luxe.

Gadget stylistique ou véritable
trouvaille aérodynamique,
la calandre à phares intégrés
est inaugurée par la 402 et constituera
la signature de la série 02.
DÉCEMBBRE 2019 RÉTROVISEUR 53

Les cinq mètres de la grande

Peugeot offrent une habitabilité
conséquente, avec un total
de huit places en additionnant
banquettes et strapontins.
Chenard & WalCker vantait

Pour une raison inconnue,
l’un de ces derniers tourne
l’utilisation du bois dans

le dos à la route.
sa struCture, gage de silenCe.

Introduits sur la 402, les passages de roues
arrière carénés sont rehaussés d’enjoliveurs
à tête de lion, symbolisant la vitesse.
Le gazogène qui équipait l’auto

a été démonté. Mais la roue de secours
supplémentaire est restée perchée
à l’arrière du pavillon, pour faciliter l’accès.
1942, limitée cette fois aux limousines, Une activité soutenue qui ne manqua pas au travers d’une découpe taillée un peu
familiales et à quelques berlines B d’attirer l’attention et obligea l’auto à se à la hussarde. L’ouverture des flancs de
Légères. Au total, un peu plus de cacher quelque temps pour se faire oublier. capot révèle un compartiment moteur
75 000 exemplaires auront été produits. Eu égard à leurs qualités, les 402 étaient en à l’allure encourageante. Tout est en place,
effet très prisées par l’occupant, et nombre y compris l’énorme filtre à air vertical
d’entre elles finirent d’ailleurs sur le front à droite du moteur et le faisceau électrique.
Résistante de l’Est. Mais une tentative pour actionner la mani-
Notre 402 nous aura donné du fil à retordre, velle laisse entendre que l’habit ne fait pas
tant il fut malaisé de lui faire quitter sa le moine. En tous cas, pas un moine en
retraite. Mais le jeu en valait la chandelle
Tout en gazo bonne santé. Glissons-nous à bord de cette
et la lumière du jour lui rend maintenant Le gazogène est probablement aussi la rai- six… sept… huit places ? Deux banquettes,
hommage. La dénomination L n’est pas son de la présence d’une plaque d’imma- et deux strapontins, ça fait six places, ou
usurpée, les 5 m de la limousine sont bien triculation conventionnelle à gauche et non huit. La carte grise parle pourtant de sept.
là. Une couche superficielle de rouille par- sous la lunette comme de coutume. Autre Mais le juge de paix, c’est le mar-
sème la tôlerie. Mais rien qui paraisse alar- détail incongru, ce crochet de remorquage quage “F4” sur la plaque de carrosserie,
mant, on a vu plus récent et pourtant bien en queue de cochon à l’avant, s’extirpant typique d’une limousine 8 places Type L.
pire dans cette rubrique ! Hormis le flanc Loin de ces considérations administratives,
de l’aile avant droite passablement mal- l’habitacle est ample et confortable.
mené, la carrosserie a encore toute son Le velours de la sellerie est mal en point,
intégrité. Même la moleskine de toit fait mais quelques zones préservées montrent
bonne figure. Pare-chocs, feux, baguettes… qu’il fut autrefois riche et profond.
il ne manque guère qu’un cabochon de feu Le compteur “monte” à 150 km/h, mais
arrière et les enjoliveurs de roues avant. il est bien le seul. Sur les modèles posté-
Il y aurait même plutôt surabondance de rieurs, il rejoindra le centre de la planche
biens, avec cette curieuse roue perchée de bord. Emplacement pour l’heure dévo-
à l’arrière du pavillon. La voiture fut équi- lu au levier de vitesses. À l’arrière, les
pée d’un dispositif de gazogène à bois, qui châssis de strapontins sont refaits en bois,
occupait tout l’arrière, d’où cette roue sup- et l’un d’eux tourne étonnamment le dos
plémentaire, déportée sur le pavillon pour à la route. Notons aussi leur revêtement
pallier l’accès au coffre rendu plus difficile. dépareillé, comme celui de l’accoudoir
Et comme la roue de secours d’origine était central de banquette. La période était pro-
toujours en place, la capacité de dépannage pice aux adaptations et à la récup’. Si la
s’en trouvait doublée. Moyennant quand- grande Peugeot est sortie de sa grange,
même un peu de gymnastique pour la deu- c’est parce qu’elle va revoir la route. Aux
xième crevaison ! Et c’est dans ce monu- dernières nouvelles, « la caisse est au sa-
mental équipage que la 402 circulait en blage et le tissu a été trouvé ». Les heures
zone libre, effectuant des liaisons régu- de labeur s’annoncent nombreuses et par-
lières Puy-de-Dôme/Toulouse. Elle partait fois nocturnes. Mais on envie déjà son
remplie de bouteilles de vin et revenait Inauguré avec la 201 en 1928, le fameux zéro propriétaire, qui mènera à nouveau la belle
Peugeot accueille la manivelle. À compter
chargée de charcuterie. Cochonnailles de l’été 1938, l’écusson sera déplacé dans sochalienne sur les routes de France, aux
contre Côtes d’Auvergne, pas question de la partie haute de la calandre. commandes d’une mécanique à l’allant
se laisser dépérir malgré la pénurie… retrouvé. •
Décembbre 2019 RÉTROVISEUR 55

Le moteur de la série 02 est le premier bloc culbuté Peugeot. Avec ses 55 ch,
la 402 devance sa grande rivale la Traction de plus de 10 km/h, à cylindrée égale.
Une culasse en Alpax et le moteur 12 CV viendront encore augmenter la puissance.
Livrée neuve dans l’Hérault, la Peugeot fut ensuite

immatriculée en Côte d’Or. Une 402 Limousine, c’est pratique
pour les déménagements… ou le transport de marchandises.
Sous l’occupation, elle faisait des trajets Puy-de-Dôme/
Toulouse pour livrer du vin en échange de charcuteries.

ÉQuiPÉe au gaZogÈne,
la 402 Partait
rÉguliÈreMent
en Zone libre Faire
du MarChÉ noir.
Son activité de contrebande obligea la 402

à se cacher un temps pour se faire oublier.
Le modèle était très prisé par l’occupant,
et nombre d’entre elles finirent sur le front de l’Est.
Décembbre 2019 RÉTROVISEUR 57

Portrait
JEAN-LOUIS BLANC
Président de la Fédération Française
des Véhicules d’Epoque
Renouveau
à la FFVE
Jean-Louis Blanc est, depuis février, le nouveau Président de la FFVE.
Collectionneur, gros rouleur, compétiteur à ses heures, il est aussi mélomane
et courtier en violons de collection. Mais son passé professionnel a aussi fait
de lui un homme de décisions. Et après seulement quelques mois,
il a déjà démarré de nombreux chantiers. L’occasion de faire le point…
Texte : Frank Figuls – Photos : Joël Peyrou
Rétroviseur : Vous collectionnez de longue d’un ami de la famille. Depuis, j’ai aussi
date ? acquis une Renault 8 Gordini, une Mercedes
Jean-Louis Blanc : Je me suis passionné pour “Pagode” et une Alfa Romeo Giulia Spider.
la voiture ancienne à partir de 1985. D’abord J’ai commencé à faire pas mal de rallyes de
pour des Renault 4 CV, Dauphine et Floride. régularité historique FFVE, avec la Facel et
Ce que j’avais connu dans mon enfance... l’Alfa. J’ai même remporté le Forez Historique
Mercedes “Pagode”, Alfa Ma mère avait une 4 CV. Puis je suis passé avec la seconde. Puis j’en ai moi-même
Romeo Giulia Spider, Facel à plus puissant. Tout a vraiment commencé organisé. J’ai créé le Cévennes-Lozère
Véga Facel III et Renault 8
Gordini, voici les quatre avec l’achat de ma Facel Véga Facel III Historique qui a duré cinq ans, avec soixante
anciennes de Jean-Louis en 1995. Gamin, à Nice, j’avais été très participants. Et les Boucles de Loire, là aussi
Blanc. impressionné par l’élégance de la Facel Véga pour cinq ans. À cette occasion, j’ai mis sur
pied le Trophée Historique des Régions qui
regroupe sept rallyes de régularité historiques
à travers la France. J’organise aussi une grande
balade annuelle, j’ai toujours adoré rouler.
Quand êtes-vous entré à la FFVE ?

Une première fois il y a dix ans, à la demande
de Claude Delagneau. Mais j’étais trop
accaparé par mon métier. Les administrateurs
m’ont à nouveau sollicité fin 2018 et j’ai
accepté. Je n’étais plus au comité exécutif
d’Engie, même si mes activités personnelles
m’occupent beaucoup. J’ai notamment
une société de chasse. Je suis aussi courtier
en violons de collection. Je recherche
des instruments de grande collection pour
des mélomanes investisseurs. Et j’organise
le prêt à des artistes de pièces appartenant à des
mécènes. Je suis moi-même très mélomane
et un peu musicien, je joue du piano. Je suis
donc arrivé à la FFVE en février, élu en tant que
Président. Et dans les tous nouveaux locaux.

« JE FAIS PAS MAL DE RALLYES DE
RÉGULARITÉ HISTORIQUE AVEC LA FACEL
ET L’ALFA. J’AI TOUJOURS ADORÉ ROULER. »
Portrait
Jean-Louis Blanc a lancé la création

d’un centre de documentation FFVE,
principalement numérisé et accessible
aux clubs et professionnels.
en moyenne 220 kg de CO2 par an, c’est

dérisoire par rapport aux véhicules modernes
en circulation. Mais nous souhaitons marquer
notre volonté de participer activement à l’effort
général en faveur de l’environnement. C’est
pourquoi nous plantons désormais un arbre
pour chaque attestation FFVE délivrée.
L’opération est organisée avec Fransylva,
une association de forestiers privés. Les
plantations sont faites sur sept sites en France,
représentant 40 hectares. Autre chantier,
la documentation. C’est un peu mon truc.
Nous allons utiliser l’ancien siège pour
y créer un centre de documentation FFVE,
principalement numérisé. La documentation
« FFVE ET CLUBS technique sera numérisée et ouverte
à la consultation des clubs, professionnels,
DOIVENT DIALOGUER historiens… Nous débuterons par les marques

françaises, une à deux personnes seront
DAVANTAGE . » affectées à ce projet de plusieurs années.
Y a-t-il un chantier pour les métiers

Quels étaient les chantiers urgents ? de l’ancienne ?
Il était urgent… de réfléchir ! Nous avons La profession de restaurateur de voitures
donc monté des groupes de travail et les de collection n’existe pas, il n’y a aucun
administrateurs se sont pris au jeu. Parmi code APE. Un groupe travaille donc sur la
les projets que nous lançons cette année, transmission des savoir-faire. Le CNPA a créé
il y a la célébration des lieux de notre histoire un département véhicules de collection et nous
automobile. Anciennes usines, garages avons signé un partenariat. Sept à huit centres
célèbres, hôtels où se réunissaient les pilotes, délivreront chaque année une cinquantaine de
courses de côte historiques… Nous allons certificats de qualification professionnelle en
consulter nos 1 250 clubs, et recenser tout carrosserie, mécanique, électricité, sellerie…
ça avec l’aide d’une commission d’historiens. Le développement de la filière sera
Chaque lieu retenu se verra apposer une plaque subventionné dès la rentrée 2020 par
mentionnant sa place dans l’histoire autant de bourses, et nous nous appuierons
automobile. Toutes les plaques seront sur les Compagnons du Devoir et les
identifiées par un système de QR codes, entreprises du Patrimoine Vivant. S’agissant
et présentées sur notre site internet. Deuxième des entreprises du secteur, nous développons
idée, un véhicule de collection émet nos relations avec elles. Pour l’instant,
on les connaît très peu. Mais un besoin
Jean-Louis Blanc s’est déjà fait jour pour une plateforme qui
est un gros permettra aux professionnels de transmettre
rouleur, comme leur entreprise. D’ici l’été, plusieurs actions
en attestent concrètes auront démarré.
les nombreuses
plaques de rallye
qui agrémentent Vous réfléchissez aussi hors du cadre
son bureau. FFVE ?
Il a remporté le Tout à fait. Nous allons nous ouvrir davantage
Forez Historique. au grand public. Nos autos bénéficient

Mais il faut là aussi définir un cadre. Les répliques
existent dans le monde de l’art. En musique
classique, ça s’appelle des transcriptions.
Si on fait un parallèle, une réplique ne peut
être que le fait du constructeur. Comme une
continuation ou une réplique de Cobra faite
par Shelby. La solution serait peut-être
la double datation. La Cobra date de 1965,
la réplique est de 2005. Si le constructeur
est identifié, comme pour les buggies,
et si la date est au-delà des 30 ans, on peut
les traiter par dérogation. C’est ce que Laurent
va proposer à la prochaine réunion FIVA.
Que de projets !
Et nous n’avons pas parlé des utilitaires
Environnement,
savoir-faire, youngtimers, d’un gros capital sympathie. Alors, nous allons ni de la moto. Je suis stupéfait du dynamisme
répliques… Les chantiers relancer les concours d’élégance, des des clubs d’utilitaires, et nous nous employons
initiés par le nouveau événements qui parlent à tous, y compris à mettre en avant ce qu’ils font dans
président sont multiples. aux novices. Nous travaillons à un format de le magazine l’Authentique. Quant à la moto,
concours d’élégance à la française FFVE, je trouve qu’on ne célèbre pas assez les
et nous en labelliserons une vingtaine dès marques françaises et nous allons y travailler.
2020. Nous cherchons des idées pour aller vers C’est un monde différent mais qui fait partie
le public, ne pas rester entre collectionneurs. de la famille, trois administrateurs
Nous travaillons aussi sur les youngtimers. la représentent. De manière générale, il faut
Ils ont moins de 30 ans, ne relèvent donc pas s’appuyer davantage sur les entreprises.
de la FFVE, mais leurs propriétaires ont Le réseau FFVE est considérable. Il ne
la même passion, et ce sont les collectionneurs demande qu’à être animé plus largement
de demain. Nous allons ainsi multiplier les pour devenir encore plus influent. Dans cet
passerelles et nous nous rapprocherons par ordre d’idée, nous avons lancé la refonte
la même occasion des jeunes. Et des femmes. du site, qui sera plus moderne, plus interactif.
Il n’y a pas assez de femmes dans nos milieux, Nous allons ainsi dialoguer avec les clubs,
elles aiment pourtant nos autos. Mais on n’a bien plus que nous ne le faisons. Les délégués
rien fait dans cette direction ! régionaux sont là, mais il faut que les clubs
puissent s’exprimer, remonter leurs problèmes
Quid des répliques ? afin qu’on les comprenne et qu’on les traite.
Voilà un sujet sur lequel il faut que l’on Et ce dialogue permanent, pour l’instant,
bouge et que Laurent Hériou connaît bien. on ne l’a pas. C’est là aussi un chantier
Les répliques ne rentrent pas dans notre qui devrait déboucher en début d’année
cheptel et n’ont aucun statut en France. avec le nouveau site… ●
Créateur, notamment,
du Trophée Historique
des Régions,
Jean-Louis Blanc
est aussi un pratiquant
assidu. Comme ici
au Rallye Jeanne d’Arc
en 2009.

Essai
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA 1970
Tonnerre sur Daytona

On entend parler à tort et à travers de la sempiternelle “magie Ferrari”. Mythe
ou réalité ? J’ai eu la chance de percer le mystère au volant d’une 365 GTB/4,
celle qui fait rêver depuis plus d’un demi-siècle sous le surnom de Daytona.
Texte : Adrien Malbosc - Photos : Gaëtan Lamarque

Décembre 2019 RÉTROVISEUR 63
Essai
I
l paraît qu’il ne faut pas rencontrer mes jambes à mon cou et celle de me blot-
ses héros. « Pour tuer le mythe, tir au fond du baquet en cuir, j’hésite
côtoyez-le. » Mais pouvais-je quelques secondes. Mais guère plus, ras-
refuser une journée entière avec surez-vous.
une Ferrari 365 GTB/4, la fameuse
Daytona ? Lancé un peu à la hâte
au Salon de Paris 1968, elle était mue par
Séance de domptage
un V12 4,4 l qui avait permis à nos Je prends le temps d’admirer les jantes
confrères de l’Auto-Journal d’effectuer, en à rayons optionnelles et l’étonnante teinte
toute légalité, 252 km en... 1h01! Jusqu’à Nocciola. Une vraie voiture de sport n’a
preuve du contraire, nous n’avons qu’une pas besoin de roues à large déport ou d’une
vie, et je sais que l’essai d’un tel jalon res- teinte vive pour affirmer son caractère.
tera ancré – en bien ou en mal – dans ma Ce serait un maquillage de mauvais goût,
mémoire à tout jamais. Qu’importe si je à la fois inutile et attendu. Approchons-
suis déçu, je préfère prendre le risque nous. La portière si légère trahit les ori-
d’égratigner mes souvenirs de petit garçon gines de la bête. Avec ses ouvrants en alu,
bavant devant le cheval cabré. la Daytona ne peut renier son pédigrée.
À cette bestialité s’adjoint une poignée
tellement frêle et fluette qu’on a peur de la
Beauté animale casser. Déjà, la diva italienne joue les mon-
Ma première rencontre avec cette auto a eu tagnes russes émotionnelles : je ne sais
lieu à l’âge de douze ans, en feuilletant si je dois la dompter ou la ménager. Une
le dernier numéro de Rétroviseur dans la ambivalence qui se retrouve à bord. Les
quiétude d’une journée d’été. Des années sièges sans appuie-tête me paraissent bien
plus tard, me voilà en Belgique par une étroits. Le volant, les commodos, les bas-
grise matinée d’automne. La brume refuse culeurs et le levier de vitesses sont telle-
obstinément de se lever, le froid colle à la ment fins qu’on n’ose les toucher. Mais
peau. Oui, l’ambiance n’est pas la même, la batterie de cadrans, la zone rouge située
mais l’excitation est à son comble lorsque à 7 500 tr/min et le tachymètre gradué
je découvre “ma” Daytona. Je n’ai jamais jusqu’à 300 km/h me remettent dans l’am-
su si cette auto était belle, avec des arêtes biance. Ce n’est rien, cependant, à côté de
vives préfigurant les années 1970 qui la sonorité incroyable du V12. Aidés par
tentent de se marier à une poupe rondouil- le vaste garage faisant caisse de réson-
larde lorgnant vers la décennie précédente. nance, les quatre échappements hurlent dès
On oublie instantanément ces jugements le ralenti. Ignorant les normes actuelles,
de salon lorsque l’auto vous fait face. Belle la Daytona grogne comme une voiture de
ou pas, elle demeure captivante à regarder. course, au point de vous en faire vibrer
Le capot interminable me rappelle, s’il en
était encore besoin, qu’un immense V12
attend mon signe pour prendre vie. On lit
souvent qu’une Daytona dégage quelque
chose de bestial. Je comprends enfin de
quoi il s’agit. Comme pour renforcer mon
appréhension, le monstre face auquel
je tente de faire bonne figure est une rare
version “plexiglas”, surnom donné aux
exemplaires construits jusqu’en 1971. Les
plus courus. Les plus cotés. « Essayez de
faire attention et évitez les pavés s’il vous
plaît ! », me dit le propriétaire avec un
petit sourire alors que la pluie redouble
d’intensité. Tiraillé entre l’envie de prendre
Un nom magique... qui n’exclut pas d’avoir

un grand coffre ! En-dessous, les quatre
échappements annoncent la couleur.

« AU-DELÀ DE 4 000 TR/MIN, LA PUISSANCE
EXPLOSE. QUANT AU BRUIT, IL EST
SIMPLEMENT ENVOÛTANT. »
L’automobile magazine, juin 1972.
Elle est si rapide qu’on

en perd sa casquette :
à l’époque, la presse
avait chronométré
plusieurs Ferrari
Daytona à près
de 280 km/h.
Entre berlinette et GT,

l’habitacle est à la fois
spartiate et raffiné.
Admirez les petits
baquets bien galbés
et le grand volant dont
la fine jante peut être
très glissante en été.

Essai
Le design de la Daytona recèle de détails

charmants, dont ce rappel du cheval
cabré sur les clignotants.
Quelle joie de détailler

le poitrail. Les douze cylindres de 365 cm3 tous ces compteurs
chacun (d’où le nom) sont à peine réveillés qui s’affolent sous
mais, croyez-moi, le cœur de son conduc- vos yeux ébahis !
teur s’affole déjà. Frôler l’accélérateur
fait bondir l’aiguille du compte-tours qui
redescend tout aussi sec. Malgré sa taille La boîte est rêche à froid, mais diablement train arrière d’une simple pression sur
et sa masse, le V12 fait penser à une boule précise une fois habitué à la 1re en bas. Un la pédale de droite. Son souffle ne s’arrête
de nerfs dépourvue de la moindre inertie. subtil mélange de poigne et de délicatesse, jamais et les chiffres de l’usine étaient éton-
Nous ne sommes pas encore partis que rendant l’apprivoisement de la bête aussi namment proches de la réalité. Le magazine
la Ferrari a néanmoins fait passer le mes- cérébral que physique, est exigé. La pluie L’Automobile, en 1972, avait chronométré
sage : il faudra la dompter. continue mais la ville s’éloigne tandis que une Daytona à 276,9 km/h et un kilomètre
le tracé commence à tourner gentiment. départ arrêté abattu en 24,8 sec. Des perfor-
Le moment me semble venu de vérifier une mances meilleures que l’Aston Martin V8
Détonante Daytona vieille légende affirmant que la Daytona ou la Maserati Bora face auxquelles elle
Encore une fois, l’Italienne joue sur deux était d’une lourdeur rebutante. Je me sou- était comparée. Finalement, ma plus grande
tableaux. Impressionnante à l’arrêt, elle est viens d’une VHS des années 1980 durant surprise fut d’être surpris ! Par sa stabilité
pourtant formidablement docile en ville. 28 minutes, disponible sur Youtube, où l’on souveraine sur autoroute, par sa maniabilité
La position de conduite, plus haute que sur voit une GTB/4 rudoyée en montagne. en courbe serrée, par son V12 fabuleux, par
une BB 512 par exemple, permet une visi- L’engin, jeté dans les virages sans ména- sa boîte parfaite, par son confort satisfaisant,
bilité très honnête. Sur une auto valant près gement, enroule les épingles avec une agi- par sa belle finition. J’en oublie probable-
d’un million d’euros, cette qualité prend lité d’Alpine A110. Certes, il faut un moral ment. Dernière héritière, avant la moderne
soudain tout son sens. Certes, les com- optimiste et ne pas songer à la valeur de 550 Maranello, d’une longue lignée de Fer-
mandes sont fermes, mais sans excès. l’auto, mais la maniabilité de la Daytona rari 2-places à moteur V12, la Daytona est
L’embrayage est dur, mais progressif. reste sidérante, en partie grâce à la boîte le parfait mélange entre les sensations orga-
située à l’arrière. Cette dernière est d’ail- niques propres aux anciennes et une certaine
leurs une des meilleures de l’époque mal- modernité. Vendue 78,01 F le kilo à l’époque,
gré une longue tringlerie. Bref, jamais son tarif était 12,4 fois inferieur à la même
piégeuse, la Daytona est plus facile à mener masse de caviar. Oui, la Magie Ferrari existe
rapidement qu’une BB 512 lourde, large et et elle était finalement bon marché ! ●
dont le moteur perché au-dessus de la boîte
n’aide pas à baisser le centre de gravité. Merci infiniment à Thierry Dehaeck
Mais ce comportement sain ne serait pas et sa société Cadycars pour le prêt
grand chose sans l’atout n°1. Je veux parler inconditionnel de son formidable jouet
de son V12 à quatre arbres à cames en tête si amoureusement entretenu et préservé.
et six carburateurs.
Magie... bon marché ?

Les superlatifs manquent au sujet de ce
moteur Colombo, du nom de son géniteur.
Il s’agit probablement du plus incroyable
distributeur de sensations qu’il m’ait été
donné d’essayer. Sonorité, velouté et sou-
plesse, rage et hargne, couple mais aussi
puissance, il est parfait partout. Hormis cer-
taines Porsche 911, je ne connais aucun bloc
Notre Daytona est un des rares exemplaires
aussi à l’aise de 700 à 7 500 tr/min. Géné- Les échappements ANSA participent
ayant bénéficié des roues à rayons Borrani reux à tous les régimes, il permet de provo- au formidable grondement du V12. Notez
proposées en option. quer, sur le mouillé, une petite dérobade du la parfaite intégration des feux de recul.

LA DAYTONA, C’EST LE PARFAIT DOSAGE
DE QUALITÉS A PRIORI INCONCILIABLES.
CARACTÉRISTIQUES
TECHNIQUES
◗ MOTEUR V12 ouvert à 60° en position longitudinale avant,
tout alu, 4 390 cm3 (81 x 71 mm), 352 ch à 7 500 tr/min,
44 mkg à 5 400 tr/min, rapport volumétrique 9,3 à 1,
2x2 arbres à cames en tête, vilebrequin 7 paliers,
carter sec, 6 carburateurs inversés double corps
Weber 40 DCN 20.
◗ TRANSMISSION aux roues arrière, boîte 5 vitesses faisant bloc
avec le différentiel à glissement limité, pont 3,30 à 1.
◗ DIRECTION à vis et écrou ZF, non assistée.
◗ FREINAGE AV/AR disques ventilés ATE, assistés.
◗ SUSPENSION AV/AR à roues indépendantes avec trapèzes
transversaux triangulés et ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
et amortisseurs télescopiques Koni.
◗ CHÂSSIS/CARROSSERIE châssis à charpente tubulaire acier,
carrosserie acier avec ouvrants alu, coupé 2-portes, 2-places.
◗ DIMENSIONS longueur 4,425 m, largeur 1,76 m, hauteur
1,245 m, empattement 2,40 m, voies AV/AR 144/142,5 m.
◗ ROUES jantes alu, pneus 200/70 VR 15 (roues à rayons
Borrani et pneus 215/70 VR 15 sur modèle essayé).
◗ POIDS (à vide) 1 280 kg.
Culasses vermiculées et batterie de six carburateurs double corps : ◗ VITESSE MAXIMALE (usine) 280 km/h.
pas de doute, il s’agit bien d’un des plus beaux moteurs du monde.

Arts et métiers
FERNANDO COSTA
Sculpteur-soudeur sur métal
Tombé dans
le panneau
Vous pensiez qu’un panneau de signalisation routière était un objet inerte
et sans expression ? Depuis près de vingt ans, Fernando Costa nous prouve
le contraire, avec ses compositions faites d’émail et de ferraille recyclés.
Toujours ébouriffantes, très inspirées et souvent émouvantes.
Visite de l’atelier de l’artiste dans un coin du Périgord…
Texte : Frank Figuls – Photos : Joël Peyrou

F
ernando Costa découvre
César – l’artiste, père des
compressions – à 17 ans.
Fasciné par l’homme et son
œuvre, il se projette.
« Je trouvais qu’il y avait
plein de points communs, c’était nul…
Et je me disais pourquoi pas moi ? » Mais
sa famille s’oppose à cette vocation. Maçon
et femme de ménage, ses parents sont
immigrés portugais. Alors chez les Costa,
la valeur du travail n’est pas un vain mot.
Fernando prend donc la suite de ses frères
et fait l’école hôtelière. « On y apprend
le boulot, l’accueil et la propreté. Je passe
le balai trois fois par jour à l’atelier, ça me
vient de là. » Après la France, Genève puis
l’Angleterre, il devient steward sur le
Queen Elizabeth II et sillonne le monde.
Et c’est lors d’une escale américaine qu’il
va trouver sa voie. Sur une aire d’autoroute,
il voit une famille bricoler une table de
pique-nique avec un panneau posé sur des
pierres. « Moi qui voulais créer avec du
métal comme César, je tenais enfin la ma-
tière que je cherchais ! »
L’idée… Avec Fernando Costa, de simples panneaux de

signalisation prennent soudain un tour narratif.
De retour en France trois ans plus tard,
Fernando se met en quête de panneaux
routiers. « À la DDE locale, ils m’ont pris Au moment de s’installer, René lui propose jours faute d’argent. « Quand on travaille,
pour un fou au début. Mais ils ont joué un hangar abandonné depuis vingt ans. il faut manger ». Alors pendant 18 ans,
le jeu. » Sans aucun savoir-faire en ferron- Mais Fernando ne peut bientôt plus payer Fernando déjeunera avec René et sa femme
nerie, il prend son courage et ses sens inter- le loyer et rend les clefs. « C’est que ça, Jacqueline. « Quant au loyer, René n’a
dits à deux mains, et débarque chez René ton problème ? », lui dit René. « Il faut jamais voulu que je lui paie. »
Peyrodes à Souillac. « “Des trucs bizarres gagner sa vie, alors travaille. On s’en fout
du loyer ! ». Au premier hiver, René
j’en ai vu”, m’a dit René, “ça ne fera qu’un
de plus”. » À six mois de la retraite, son découvre que Fernando fait l’économie du
... et le déclic
entreprise est vendue, mais il forme gra- chauffage. René paiera l’EDF… Puis Mais si Jacqueline et René croient en Fer-
cieusement Fernando à couper, à souder… il constate qu’il saute le repas du midi, tou- nando, il n’en va pas de même des ama-
Fernando travaille
à plat. Si la pièce
est petite,
il la fait tourner,
si elle est grande,
c’est lui qui tourne
autour. Puis
il termine par
la signature COSTA
en cordon de soudure
et en bas à droite.

Arts et métiers
Les pièces figuratives nécessitent quatre ingrédients : les pictogrammes qui correspondent
à l’histoire, les couleurs, et ici les chiffres des dates et les lettres des mots-clés.
teurs d’art. « La première année, j’ai fait remporte. Puis l’un des membres du jury
200 Francs de chiffre d’affaires et 900 le pousse à faire une foire à la Bastille sur
la suivante ». Une main va pourtant à nou- le thème de la récupération. « Et là, j’ai Fernando pointe d’abord les gros éléments.
veau se tendre, lors d’une exposition en tout vendu en une heure, je n’en revenais Puis il s’attaque aux détails, découpe,
maison de retraite. Une mamie bienveil- pas ! En plus, les gens avaient tous un mot meule et soude jusqu’au terme de l’œuvre.
lante lui donne la carte de son petit-fils, sympa. Et ils m’achetaient les pièces par
commissaire d’expositions à Toulouse. quatre… » Fernando a depuis bien long- sources d’approvisionnement de Fernando
Ce dernier l’invite à faire un concours, qu’il temps perdu ses complexes du début. Il n’a se sont diversifiées avec les panneaux fer-
de cesse que de partager ses créations, roviaires et les bidons d’huile qui consti-
un juste retour des choses pour lui qui tuent eux aussi une belle matière. Sans
estime avoir beaucoup reçu des autres. compter les cadeaux des amis, comme
De nombreuses écoles visitent l’atelier. ce panneau polonais croisé au cœur de
Et il explique inlassablement aux jeunes réserves conséquentes. À l’atelier,
que tout le monde peut y arriver en étant Fernando utilise deux outils de base :
bien entouré. « Mais je leur dis aussi que
la réalité ça n’est pas d’attendre que ça
tombe tout seul. Comme dit mon père, c’est
très dur pour celui qui bosse dur, alors
imagine pour celui qui ne veut rien foutre. »
Histoires sur panneaux

Faites de matériaux inertes, les œuvres de
Fernando prennent chair et vie par la com-
position géométrique ou le récit qu’elles
portent. De nombreux thèmes l’inspirent,
et en premier lieu l’automobile. Comme
pour son spectaculaire Bibendum de près
de 2 m de haut, aux boudins bien rondouil-
lards faits d’émail. Ou les trophées créés
pour Goodwood Revival ou le Tour Auto
Optic 2000. Taille, forme et couleurs, les
pièces abstraites sont faites des chutes
disponibles. Les compositions figuratives,
elles, relatent un événement ou racontent
une histoire. « Il me faut quatre choses pour Les réserves de Fernando
sont remplies d’une quantité
créer une pièce : les pictogrammes qui astronomique de panneaux
Les œuvres abstraites sont faites de
correspondent à l’histoire, des chiffres routiers, ferroviaires et de métro.
matériaux inertes. C’est alors la composition pour les dates, les mots-clés, et les cou-
géométrique qui leur prête vie. leurs. ». Il constitue alors sa palette. Les

Poste à souder Tig et radio à fond dans l’atelier,
Fernando est paré pour une nouvelle journée.
Fernando utilise les outils standards

de la ferronnerie. Tout ce qu’il a appris,
il le doit à René Peyrodes, de Souillac.
le poste à soudure TIG… et la radio à fond !

Il commence par structurer sa composition
en pointant les gros éléments, puis affine
les détails avec des chutes. Si la pièce est
petite, il la fait tourner, si elle est grande,
c’est lui qui tourne autour. Il travaille à plat
et s’arrête régulièrement pour regarder Chaque composition figurative raconte une histoire que Fernando peut vous conter. Car il
la pièce avec du recul et à la verticale. a en tête chacune de ses pièces, chaque élément et chaque détail du récit qu’il représente.
« Je brosse les bavures, j’aime que ça soit Les prix galerie vont de 2 500 € pour une
bien propre. » Puis il signe. COSTA, tou- pièce 50 x 50 cm, à 11 000 € pour une
jours en bas à droite. Et en cordon de sou- 110 x 110 cm. Comptez 9 000 € pour un
dure, bien sûr. « Je vends des pièces déjà format 70 x 140 cm ou 80 x 120 cm. Pour
créées, surtout entre 50 à 90 cm. Et des les grosses pièces, la fourchette varie de
clients qui connaissent déjà mon travail 15 000 à 20 000 €. Les dimensions peuvent
me passent des commandes. Il s’agit en alors dépasser les 4 m. « Mais j’ai du mal
général de leur famille, leur vie, leur réus- à me séparer des grandes pièces. J’en ai
site. » Certains lui amènent même des frag- laissé partir quelques-unes, alors mainte-
ments de leur auto accidentée… Les entre- nant je les vends si l’acheteur accepte que
prises sont aussi clientes. Avec des budgets la pièce reste à l’atelier. » Où il peut ainsi
autorisant de belles créations, dont pro- en faire profiter ses visiteurs. Conciliant
fitent les clients et le personnel. Comme la rigueur de son éducation et sa grande
les pièces commandées par le Groupe PSA soif de création, Fernando est un artiste
à la sortie de la DS3 Crossback, faites de comblé. Mais le succès ne lui monte pas
morceaux glanés à Poissy. « J’ai aussi été à la tête. Il s’était offert une Porsche, qu’il
choisi pour créer la 18 e Art-Car des a vite trouvé bien encombrante. « L’auto
24 Heures du Mans, avec une Morgan-Nis- est super, efficace et tout, mais ça ne me
san du OAK Racing recouverte de 250 kilos colle pas du tout à la peau. Alors j’ai ache-
d’émail. » C’est naturellement une réplique té une Citroën 2 CV qui me sert presque
en covering qui a couru l’épreuve. Fer- tous les jours ! » On ne se refait pas… ●
nando travaille avec Stéphane Bou de la
galerie Art Jingle. « On s’est rencontrés Merci à Fernando Costa pour
à ma première expo parisienne. Je n’oublie son accueil très chaleureux et cette visite
pas les mecs qui m’ont fait du bien. » particulièrement enrichissante.

Trajectoire
Jaguar Mk 2 3.8 Tour de France 1963
gare au Jaguar
En 1951, après une première victoire aux très courues 24 Heures du Mans,
la dynamique firme britannique Jaguar présente une berline sportive monocoque,
équipée de son fameux bloc 6-cylindres maison. Celle que l’on n’appelle pas
encore “Mk 1”laisse place dès 1959 à la Mk 2, bientôt équipée du 3,8 l. Et c’est
un français, Bernard Consten, qui va écrire quelques-unes des plus belles lignes
de son palmarès. Nous avons pris le volant de l’une de ses anciennes montures...
Texte : Hugo Baldy – Photos : Arthur Chambre

Décembre 2019 RÉTROVISEUR 73
Trajectoire
La banquette
d’origine a laissé
place à deux
superbes baquets
particulièrement
confortables.
R
obe Old English White – Tour de France automobile – édition 1963
OEW pour les initiés – – ne laisse plus aucun doute : cette Jaguar
et calandre surlignée de y portait le numéro 82. J’ouvre la portière
rouge. Absence de tours conducteur et me glisse dans le très élégant
de roues arrière. Adjonc- et accueillant baquet qui a remplacé la ban-
tion de deux bouchons quette d’origine. Devant moi, le tableau de
d’essence à fermeture rapide de part et bord en ronce de noyer et le fin volant
d’autre du coffre. Les détails son discrets 2-branches en Bakélite ne trahissent pas
mais trahissent extérieurement une Jaguar grand-chose non plus. Seuls le tunnel de
Mk 2 “coursifiée”. La plaque de rallye boîte de vitesses démontable, la large pé-
à l’effigie de la Fédération Française du dale d’accélérateur et le – très – figuratif
Sport Automobile, du pétrolier Shell- arceau de sécurité (un U inversé au niveau
Bernard Consten (à droite) et Jack Renel, Berre, du journal L’Équipe et de l’Auto- des montants de portes) m’interpellent.
posent pour la postérité. mobile Club de Nice et annonçant le 12e Comme le moteur d’essuie-glace et le
FRENCH SAVOIR-FAIRE Extérieurement, cette Mk 2 3.8

L’atelier Ares, non content de veiller aux bons soins de l’historique Jaguar a conservé toute son innocence
Mk 2 ex-Bernard Consten 1963, et de préparer quelques belles autos pour bourgeoise. Mais il faut
les courses historiques européennes, est en passe de devenir la référence toujours se méfier des
apparences...
en matière de préparation de Mk 2. En témoigne la bête de course qui
accompagnait #223101DN le jour de notre essai… et dont nous avons aussi
pu prendre le volant ! Au-delà de la puissance accrue, c’est vraiment
le travail au niveau du châssis et des trains roulants qui nous ont bluffé.
Fini le dandinement intempestif du train arrière et de la caisse, la Jaguar
est métamorphosée et semble évoluer sur un rail. Après des résultats
très prometteurs au Tour Auto Optic 2000 et au Tour de Corse historique
cette année, c’est assurément l’une des autos qu’il faudra garder
à l’œil pendant la saison 2020. En attendant, focus sur quelques détails
de préparation made in France. Les Anglais n’ont qu’à bien se tenir !

Sur circuit, Bernard Consten est seul
aux commandes. Il devance ici une Alfa
Romeo 2600 Coupé sur le circuit du Mans.
Un détail qui compte : les supports de La taille de la pédale d’accélérateur

pare-chocs (recoupés) sont modifiés pour a été largement augmentée, notamment
permettre un démontage plus rapide. pour rendre plus facile la manœuvre
du talon/pointe.
bocal de lave-glace qui ont pris place…
aux pieds du passagers ! Contact, cliquetis
caractéristique de la pompe à essence élec-
trique et démarreur. Ce n’est plus du détail :
le 6-cylindres XK émet un bruit trop mé-
chant pour être honnête…
Royale Jaguar
Retour en 1963. La Mk 2 3.8 numéro de
châssis #223101DN est livrée à Paris à la
fin de l’été, au garage Royal Élysée, impor-
tateur officiel Jaguar pour la France, où elle
bénéficie dans la foulée d’une cure de vita- à cames retaillés, taux de compression
mines. Monocoque renforcée, suspensions augmenté, paire de gros carburateurs SU
modifiées et garde au sol abaissée, boîte de (et gros réservoir d’essence pour les ali-
vitesses Moss à rapports rapprochés, menter) pour environ 220 ch “réels” au
refroidissement des freins optimisé, roues banc contre 220 ch SAE d’origine très
élargies et renforcées, pont autobloquant, optimistes. Début septembre, elle reçoit
arceau et baquets course pendant que le l’immatriculation 777 PA 75 et, après L’arceau est anecdotique ! Pour conserver
moteur est affuté : rééquilibrage de l’en- quelques essais de routine, elle est presque la finition luxueuse de la berline anglaise,
semble mobile aux petits oignons, arbres prête pour prendre le départ de la 12e il contourne même les plafonniers.
L’arceau, fabriqué sur-mesure et — bien sûr — homologué, Même si la teinte bois a été conservée, le tableau de bord
participe grandement à la rigidité de la caisse. a été entièrement revu. Objectif : pratique et efficace.

Trajectoire
EN VERSION “TOUR DE FRANCE”,

LA JAGUAR MK 2 EST MÉTAMORPHOSÉE.
édition du Tour de France Automobile. – avec son cousin Jean Hébert, le pilote le Rousset, Chamrousse et le Braus) et des
“Presque”, car son pilote désigné, Bernard essayeur de l’Auto-Journal, puis en 1960, circuits en peloton (Nürburgring, Spa-Fran-
Consten, fait encore remplacer la lourde 1961 et 1962, avec le copilote Jack Renel, corchamps, Reims-Gueux, Rouen-les-Es-
banquette arrière en cuir et à ressorts par à chaque fois sur Jaguar Mk 2. sarts, le Mans, Pau, Albi, Charade et Mona-
une beaucoup plus légère, empruntée à une co), loin d’une semaine de promenade !
populaire… Citroën 2 CV ! Le règlement En GT, la bagarre se joue entre Ferrari et
Tourisme oblige en effet à respecter la
5 800 km de marathon Ferrari, avec au final la victoire de deux
configuration de série et notamment le Samedi 14 septembre 1963, ils sont 122 Jean, Guichet et Behra, sur 250 GTO
nombre de places assises… sans mention- équipages (61 en GT, 61 en Tourisme) (#5111 GT). Mais rien n’est acquis en Tou-
ner sur ce point de conserver les éléments à s’élancer depuis Strasbourg pour plus de risme, et le parcours hyper sélectif n’y est
d’origine. Astucieux. Il faut dire que notre 5 800 km direction Nice, qu’ils doivent at- pas étranger. D’ailleurs, si 30 équipages
pilote est grand favori de la toute prochaine teindre le dimanche 22, en 5 étapes, via la pointent à l’arrivée en GT (33 % donc),
édition du fameux Tour, puisqu’il a rem- Belgique, Caen, Bagnères-de-Bigorre et il ne seront que 11 en Tourisme (18 % seu-
porté l’incontournable épreuve française Lyon, dans cet ordre. Au programme, des lement). Et dans cette catégorie, qui est loin
en 1958 – deux ans à peine après avoir pris courses de côte en solo (Turckheim-Trois- d’être une course bis, Consten et Renel ont
part à sa première compétition automobile Épis, l’Aubisque, le Tourmalet, le Ventoux, fort à faire pour contrer les assauts de la
FRENCH SAVOIR-FAIRE (SUITE)
Le coffre est occupé

par un immense
réservoir souple
homologué enfermé
dans un caisson. Notez
à droite les deux
pompes à essence
électriques, au cas où...
Au niveau du pédalier, on a recherché

grip et efficacité.

à la Jaguar victorieuse, c’est Robert Dutoit, #223101DN vient encore de changer de
un autre gentleman driver, installé dans mains, lors de la vente Artcurial du dernier
le Nord, qui l’acquiert et l’immatricule 533 salon Rétromobile, pour trouver son 4e pro-
EB 1959. Il l’expédie en Angleterre chez priétaire, qui compte bien l’engager au pro-
le spécialiste Martin Robey pour grappiller chain Tour Auto Optic 2000 by Peter Auto,
quelques chevaux supplémentaires (notam- du 20 au 25 avril 2020, après une grosse
ment grâce à une pipe 3-carburateurs et des révision/préparation par l’Atelier Ares.
arbres à cames de Jaguar Type D), et ajoute
quelques lignes, dont la course de côte du Beaux restes
Mont Ventoux 1969, à son maigre mais élo-
quent palmarès. Achetant ensuite une Retour à la réalité. Je suis installé au volant
Porsche 904, il transmet la vénérable an- de #223101DN pour un galop d’essai. La
glaise à son fils qui la conservera jusqu’en configuration est celle voulue par Bernard
1996, avant de la vendre à un amateur mar- Consten puis Robert Dutoit (les trois carbu-
seillais, qui l’immatricule 777 TF 13 ! Il la rateurs seront remplacés par deux pour être
cédera un an plus tard au vice-président du en conformité avec la fiche d’homologation
French Jaguar drivers club, Jean-Claude d’époque), même si la banquette de 2 CV
Ferchaud (immatriculation 7877 SX 06), a disparu au profit d’une banquette de Jaguar
qui la confie pour bons soins à l’atelier de d’origine et que la boîte Moss a laissé place
Encore un détail à ne pas louper : le tunnel l’excellent René Sontrop, qui mesure… à une plus facile Jaguar synchronisée.
de boîte de vitesses est devenu démontable, 260 ch au banc ! Après plus de vingt ans, Le bruit à l’échappement est prometteur.
pour faciliter les interventions mécaniques
le cas échéant.
monstrueuse Ford Galaxy 500 (forte de
350 ch) d’Henri “Titi” Greder, de la délicate
Alfa Romeo 2600 de Jean Rolland et de la
mini mais néanmoins spectaculaire Mini
Cooper de l’irlandais Paddy Hopkirk. Mais
l’expérience et le talent paient, puisque,
si les classements GT et Tourisme étaient
confondus, Consten et Renel auraient ter-
miné 3e au scratch, devant une Ferrari 250
GTO. Pas moins ! En 1963, cette 5e victoire
fait de Consten “Monsieur Tour Auto” et
assoit un peu plus le statut de berline spor-
tive de la vénérable Jaguar, qui sera produite
encore avec succès jusqu’en 1967.
Historique limpide
Après le Tour Auto 1963, Bernard Consten
(décédé en 2017) lève le pied, jusqu’à deve-
nir président de la FFSA en 1968, et relancer Dernière épreuve sur circuit, en bord de mer,
le Tour de France automobile (plus orga- à Monaco, pour Bernard Consten qui vole vers la victoire en catégorie Tourisme.
nisé depuis 1965) l’année suivante. Quant
Le capot arrière est

percé – et équipé
d’une trappe – pour
faciliter l’accès à la
goulotte d’essence.
Le capot avant est

légérement relevé
sur l’arrière, grâce
à un système
de cales, pour
permettre
d’évacuer la chaleur
du compartiment
moteur.

Trajectoire
Je monte les vitesses. La chaussée est un

peu humide, et en 1re et 2e les roues arrière
cirent. Je me délecte néanmoins des montées
en régime et de l’onctuosité du 6-cylindres
XK : dès 2 000 tr/min et jusqu’à 5 500 tours
(zone rouge), la poussée est linéaire et
semble sans fin. La direction, grâce à un
boîtier plus direct que de série, se montre
particulièrement incisive, et les freins
(un des points forts de l’auto à l’époque)
suffisamment endurants pour arrêter les 1,4 t
de la bête lancée façon locomotive. La pré-
paration et les larges Dunlop Racing exigent
cependant de gros bras pour pousser le félin
dans ses ultimes retranchements, sans parler
de la caisse qui se dandine, malgré des sus-
pensions raffermies et rabaissées. Et pour
avaler 5 800 km à un rythme d’enfer emme-
né par une caravane de Ferrari 250 GTO,
il fallait des gros bras et, surtout, un gros Dans sa deuxième partie de carrière, le 6-cylindres XK a reçu une batterie de trois
cœur. Chapeau Monsieur Consten ! ● carburateurs, au lieu de deux d’origine.
Merci à toute l’équipe de l’Atelier Ares

(coordonnées p. 114) pour sa confiance CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
et son précieux temps, ainsi qu’à Patricia ◗ MOTEUR 6-cylindres en ligne en ◗ SUSPENSION roues AV
Bourgeix, de l’Utac Ceram, pour nous position longitudinale avant, bloc fonte, indépendantes, triangles superposés,
avoir permis de fouler le mythique culasse alu, 3 781 cm3 (87 x 106 mm), ressorts hélicoïdaux raccourcis,
autodrome de Linas-Montlhéry. env. 260 ch à 5 500 tr/min, 34,5 mkg amortisseurs hydrauliques,
à 3 000 tr/min, rapport volumétrique barre antiroulis ; essieu AR rigide,
9 à 1, 2 arbres à cames en tête, ressorts à lames semi-elliptiques
vilebrequin 7 paliers, 3 carburateurs et amortisseurs hydrauliques
SU HD8, pompe à huile à gros débit,
◗ STRUCTURE/CARROSSERIE
échappement spécial.
monocoque acier, berline
◗ TRANSMISSION aux roues arrière, 4-portes/4-places.
boîte Jaguar 4-vitesses entièrement
◗ DIMENSIONS longueur 4,59 m, largeur
synchronisée, overdrive raccourci
1,69 m, hauteur 1,46 m, empattement
(env. – 100 tr/min), embrayage
2,73 m, voies AV/AR 1,40/1,35 m.
monodisque à sec, pont autobloquant.
◗ ROUES jantes à rayons renforcés,
◗ DIRECTION par boîtier, rapport réduit
pneus Dunlop Racing 6.50 x 15.
(3,5 tours de butée à butée), sans
assistance. ◗ POIDS (à vide) 1 440 kg
◗ FREINAGE à disques Dunlop sur les ◗ VITESSE MAXIMALE 220 km/h
Au fond, un réservoir additionnel 4 roues, avec servo. selon rapport de pont.
et un intrigant circuit de remplissage.
FRENCH SAVOIR-FAIRE (SUITE)
Le travail le plus
remarquable a porté
sur le développement
de la caisse et des
trains roulants. Notez
ici le carrossage
nettement négatif
du train avant.
275 ch au banc (avec deux carburateurs) et 36,2 mkg de couple entre

2 700 et 4 300 tr/min. Difficile de faire mieux...

AU SCRATCH, CONSTEN ET RENEL
AURAIENT TERMINÉ 3E DU TOUR AUTO
1963 DEVANT... UNE FERRARI 250 GTO !
Derrière les enjoliveurs
de la face avant, des
perçages permettent
de ventiler les freins
et le moteur. Comme
à l’époque.
4 lettres qui sont

en passe de devenir
la référence en matière
de Jaguar historique
de compétition...

Catalogue (dé)raisonné
MAZDA 110S COSMO SPORT 1967
Sushi
cosmique
Très originale, la 110S (aussi appelée
Cosmo Sport) a eu pour mission de faire
connaître Mazda. Elle a donc bénéficié
d’un beau livret publicitaire se voulant,
à l’instar de son moteur Wankel, aussi
moderne qu’original. Est-ce efficace ?
Comme pour le bien-fondé du cycle rotatif,
il y a matière à des hauts et débats…
Texte : Stéphane Schlesinger
Photos : Archives Rétroviseur
S
pécialisé dans les utilitaires, guerre pas si froide, mais sans merci.
Mazda est venu tardivement Ce conflit, étonnamment, fait rêver la
Curieuses, ces roues
à l’automobile de tourisme : planète qui connait alors un grand boum… braquées dans le sens
en 1960, avec la R360. Une technologique. Dans cette atmosphère, inverse du vol
toute petite voiture, découlant Mazda a décidé de recourir à un type de la voiture... Elle n’est
d’un plan de l’État japonais de moteur perçu comme révolutionnaire, pourtant pas réputée
sous-vireuse.
destiné à motoriser les masses nippones. le rotatif conçu par Felix Wankel, qui s’est
Le constructeur opère ensuite une montée acoquiné avec NSU pour le développer.
en gamme progressive mais rapide, reflet Le japonais s’y intéresse dès 1961, signant
de l’élévation du niveau de vie au soleil un accord avec le constructeur de Neckar-
levant. C’est un succès fulgurant, et ayant sulm et, après un développement laborieux,
de grandes ambitions internationales, cette mécanique très simple dans son prin-
la marque d’Hiroshima décide de se doter cipe mais horriblement difficile à mettre
d’un porte-drapeau, préfiguré en 1964 par au point se retrouve dans la décisive
un concept et présenté dans sa version Cosmo. Pour lancer une telle fusée dans
définitive en 1967 : la Cosmo 110S. un univers automobile bien chargé, Mazda
Un nom qui évoque la conquête spatiale ! conçoit comme rampe ce livret publicitaire
Il doit en mettre plein la vue, et pour de 16 pages très ancré dans son époque.
ce faire, se dote d’une ligne spectaculaire Par son design déjà, imprégné de style pop-
à défaut d’être moderne. Elle s’inspire psyché aux couleurs tellement vives qu’on
à l’avant de la Jaguar Type E et de profil se demande si les publicitaires n’ont pas
de la Ford Thunderbird, deux références abusé de substances hallucinogènes. Mais
datant déjà de plusieurs années… après tout, l’art psychédélique n’est-il pas
le rêve d’un ailleurs cosmique ? Et comme
si ça ne suffisait pas, ils injectent une dose
Un futur au présent d’humour dans le texte, expliquant que le
À cette époque, les USA et l’URSS se plus acharné des espions aurait pleuré
livrent dans la conquête de l’espace une en essayant de découvrir les secrets du

Très inspirée de Superman,
cette vue de la Cosmo quittant
un soleil levant stylisé en
rapporteur : sa kryptonite,
c’est le savoir des ingénieurs !
Un symbole très réussi,

quoiqu’un peu ésotérique,
signifiant la supériorité totale
du rotatif sur le moteur
traditionnel... en théorie.

Catalogue (dé)raisonné
moteur rotatif. Guerre froide, toujours...

Évidemment, le prospectus use et abuse de
terminologies pompeuses, qualifiant
la Mazda de supercar. C’est osé avec seu-
lement 110 ch sous le capot. Certes, vu la
cylindrée très faible du moteur (1,0 l),
les performances sont exceptionnelles.
Le document ne fait pas état des consom-
mations d’huile et d’essence, mais à
l’époque, les mondes inconnus et la tech-
nologie n’ont pas été vaincus par le
greenwashing.
Technologie assumée
Une fois passé l’agression visuelle des
slogans flashys à base d’onomatopées rap-
pelant la chanson Comic Strip de Serge
Gainsbourg (Ulp ! Wheeee ! Yike !), on est
surpris par la qualité du descriptif tech-
nique, illustré par des photos et schémas
techniques pointus. On y lit que si Mazda
n’a pas inventé le rotatif, il l’a perfectionné
à un degré total. Et ce n’est pas forcément
faux, son moteur ayant une durée de vie
supérieure à celle de l’autre rotatif alors
commercialisé, celui de la NSU Ro80,
qu’on retrouvera dans la Citroën GS Biro-
tor. Hélas, sa longévité est encore très éloi-
gnée de celle des moteurs traditionnels que
l’on trouve dans les GM et Benz, dont cette
plaquette n’hésite pas à brocarder le
conservatisme technologique, recourant
à une image très populaire aux États-Unis,
celle du petit David-Mazda comptant ter-
rasser Goliath-GM Benz par son audace
technique. Comme par hasard, ces deux
grands travaillent aussi sur le rotatif...
Si originale soit-elle, et malgré ce cata-
logue percutant, la Cosmo ne se vendra
qu’au compte-goutte : 343 unités en mai
1967 et juin 1968. Non pas qu’elle soit
mauvaise, mais une phrase prête particu-
lièrement à sourire : celle vantant le prix
modéré. À tel point que la plus proche
concurrente de la Cosmo coûterait deux
fois plus cher. Celle-ci n’est pas citée, mais
on pense à la Toyota 2000 GT. C’est oublier
que l’Alfa Romeo 1750 GT Veloce est
presque deux fois meilleur marché en
France que l’onéreuse Cosmo, qui ne s’y
vendra qu’à trois unités… Ce n’est pas le
cosmos mais le trou noir ! À l’été 1968,
la japonaise bénéficie d’une remise à ni-
veau profonde. Mais rien n’y fait, elle
quitte notre galaxie en 1972, fabriquée
à seulement 1 176 exemplaires. Peu im-
porte, la Cosmo devait aider à mettre
Mazda sur orbite. Avec sa technologie de
pointe, son style atypique et cette cam-
pagne publicitaire agressive, elle a réussi
à faire connaître un David qui n’a pas dit
son dernier mot face à Goliath. ●

Époque insouciante où l’on pouvait représenter dans une publicité
un policier envoyé dans le décor par une voiture de sport capable
de 185 km/h... On ne sait si c’est lui qui s’écrie « Yikes ».
Ci-dessus : le quadrillage met

en lumière l’empattement trop
court. Il sera étiré dès 1968.
À en croire ces images,

la Cosmo disposerait
déjà d’un système
de réalité augmentée.
Publicitaires ou visionnaires ?
La Cosmo revient vers le soleil

qu’elle a quitté. On avait déjà
entrevu son échec commercial.
Visionnaire, vraiment !

Insolite
TRICYCLE DE DION-BOUTON 1896
Triathlon
Mal au dos, gros rhume, jambes trop courtes pour atteindre les pédales :
j’ai tout prétexté pour éviter de me retrouver au guidon de ce diabolique
tricycle de Dion-Bouton. Un engin commandé à 100 exemplaires
par les frères Michelin en 1896 pour les sportsmen avides
de sensations. Car, avec le “tri” De Dion,
c’est presque du tri... athlon !
Texte : Jean-Paul Decker – Photos : Jérôme Chabanne

Insolite
À la fin du XIXe siècle, le tricyle représente

une approche économique et sportive de
l’automobile. Les frères André et Édouard
Michelin sauront la populariser tout en
faisant la promotion de leurs pneumatiques.
E
n cette fin de siècle formé par l’aristocrate et le mécano se Ce moteur, doté d’un allumage électrique
(le XIXe, bien entendu), lance dès 1890 dans le moteur à pétrole haute tension commandé qui lui permet de
la “petite reine” mérite déjà tandis que Trépardoux, vexé, se retire dans tourner au régime élevé pour l’époque de
amplement son titre. C’est un nuage de vapeur. Sans plus attendre, 3 000 tr/min, va être décliné en diverses
le dernier sport à la mode. Georges Bouton met au point un petit cylindrées. Il va faire le bonheur de petits
Gros mollets musclés et monocylindre refroidi par air de 137,37 cm3 constructeurs-assembleurs français comme
moustaches (en guidon de vélo) au vent, d’une puissance... d’un demi-cheval ! Aster, Clément, Comiot-Créanche, Rochet
de robustes athlètes enfourchent leur vélo-
cipède pour se mesurer dans des courses
de ville à ville. Du haut de leur grand-bi,
de dignes messieurs en jaquette traversent
le Bois de Boulogne en trois coups de pé-
dales tandis que ceux qui n’ont pas un sens
inné de l’équilibre se rabattent sur un plus
rassurant tricycle. Le tricycle ? Voila jus-
tement une solution tout à la fois écono-
mique et sportive à même de satisfaire les
nombreux artisans-fabricants de cycles.
En effet, il va leur suffire d’ajouter un petit
moteur à pétrole à leur tricycle pour pou-
voir proposer à leur clientèle un engin
populaire représentant un premier accès
à l’automobile. Passionné de mécanique,
le marquis Jules-Albert de Dion a rencon-
tré en 1881 Georges Bouton, un fin méca-
nicien, et son beau-frère, Armand Trépar-
doux, vaporiste convaincu.
Tri... umvirat
En dépit du succès d’estime remporté par
leurs premières voitures à vapeur, la belle
entente de ce triumvirat d’un nouveau
genre va vite partir... en fumée. Séduit par Pas d’embrayage ni de boîte de vitesses, le démarrage s’effectue en pédalant
les travaux de Daimler, l’improbable duo ou à la poussette.

Le moteur, disposé en porte-à-faux
à l’arrière, engrène directement sur Regroupées sur
la transmission. le tube supérieur
du cadre, ces
manettes règlent
l’avance,
l’admission et la
richesse. Une
gestion délicate
tout en roulant !
Comme illustré sur ce document publicitaire de la Maison Michelin, le tricycle De Dion

participait à de nombreuses courses de ville à ville, à l’instar du Paris-Cabourg de 1897.
ou encore le Belge Minerva et les Anglais dales ; il l’est aussi par un moteur à es- poids de son monocylindre en porte-à-faux
de MMC ou Humber, qui en équipent leurs sence de pétrole. Il est donc “automobile” à l’arrière, son empattement hyper court
tricycles et quadricycles. Louis Renault et les pédales ne servent qu’à mettre le et sa voie très étroite laissent présager une
l’utilise pour faire ses premières armes de moteur en marche au départ et à gravir stabilité des plus aléatoire. Visiblement,
constructeur, tout comme les fils de Peu- plus facilement les côtes. » la fourche avant a déjà été remplacée dans
geot Frères dont le tricycle est un véritable le passé (un accident ?) car elle n’a rien du
clone de celui commercialisé par la jeune modèle à haubans triangulés monté d’ori-
firme de Puteaux. Début 1900, il paraîtrait
Tri... phasé ? gine, et le gros cadre tubulaire émaillé de
même qu’un certain Decker aurait construit Me voilà donc promu cavalier et non chauf- noir est surmonté d’un guidon à cintre plat
quelques automobiles à partir d’un mono- feur, notez la différence ! Mais je déchante terminé par des poignées en corne. La poi-
cylindre De Dion mais, pour l’heure, je n’ai vite en faisant le tour de ma monture : le gnée de gauche permet, en la tournant,
pas eu le loisir de me pencher sur mon de couper l’allumage alors que, sous celle
arbre (à cames) généalogique, absorbé que de droite, une longue tige commande
je suis dans la contemplation de ce Tricycle l’unique frein à sangle monté sur l’essieu
De Dion, tout juste extrait des réserves du arrière. Quelque inconscient a dû juger
Conservatoire Michelin. « Pour promou- ce système suffisamment efficace pour
voir leurs pneumatiques, les frères Miche- démonter les freins à patins type bicyclette
lin n’ont pas hésité, en 1896, à acheter équipant jadis la roue avant ! Sous la selle
toute la production des Voiturettes Léon- se trouve un double réservoir pour l’huile
Bollée ainsi qu’une centaine de Tricycles et le pétrole, alors que l’arrière du cadre
De Dion-Bouton avant de les revendre par supporte le réservoir-carburateur à léchage,
souscription une fois équipés de leurs aujourd’hui inopérant, mais conservé par
pneus », rappelle Stéphane Nicolas, souci d’authenticité. Et cette espèce d’atta-
responsable de l’Aventure Michelin. ché-case style “Belle Époque” pendu sous
« De plus, André et Edouard Michelin le cadre, me direz-vous ? Il contient la pile
payaient de leur personne en essayant les électrique à quatre éléments qui assure
véhicules et en prenant la pose pour les l’allumage via une bobine à haute tension
brochures publicitaires. » Ces clichés cou- de Ruhmkorff (du tri... phasé ?), un contact
leur sépia illustrent la “Notice sur le Tri- à trembleur et, naturellement, une bougie.
cycle à pétrole de MM. De Dion & Bouton“ Allez, c’est le moment de prendre le guidon
que j’ai entre les mains et qui décrit ainsi par les cornes ! Pas d’embrayage, ni de
l’engin : « Le tricycle de Messieurs De Dion boîte de vitesses, la transmission s’effectue
et Bouton a la forme d’un tricycle ordi- Tout le génie des frères Michelin est directement sur l’essieu arrière via des
naire. Il est mis en mouvement par les d’avoir acquis 100 tricyles De Dion pour les pignons. Et, comme vous vous en doutez,
jambes du cavalier agissant sur les pé- revendre équipés de leurs pneumatiques. il me faut lancer l’engin à la force des

Insolite
AUJOURD’HUI, LA CONDUITE D’UN

TEL TRICYCLE SE RÉVÉLE SPORTIVE...
mollets. Mettons d’abord le contact en Gaston Rivièrre à l’arrivée du Bordeaux- ment le calage de l’avance, le dosage du
tournant la poignée avant de titiller les Paris de cette année 1898… mélange, sans oublier l’admission des gaz.
mystérieuses manettes alignées sur le tube Y a de quoi faire, j’vous jure ! Surtout qu’il
supérieur du cadre. En premier, celle de me faut aussi garder les yeux au loin pour
l’avance que je positionne sur “plein
Tri... sélectif ! “lire” la route et s’apprêter, au moindre
retard”, alors que je commence à pédaler À la cinquième tentative, l’engin, il faut faux plat en vue, à éperonner le pauvre
tout en actionnant le décompresseur que dire bien aidé par une vigoureuse poussée cheval ¾ en donnant des gaz. Faute de sus-
je relâche dès que je décèle une amorce de l’ami Jean, décolle enfin en pétouillant. pension, seuls les fameux pneus Michelin
de pétarade. Non, encore raté ! Je recom- Mais pas question de filer le nez au vent procurent un semblant de confort à ce tri...
mence à pédaler comme un forcené, debout à humer les foins coupés. Non, il me faut porteur mais la forme du moindre caillou
en danseuse sur les manivelles, bientôt maintenant jongler avec les manettes de est fidèlement retransmise dans le guidon.
aussi hors d’haleine que le coureur cycliste richesse et d’admission en combinant fine- Et dans la selle ! Le piètre cavalier que je
Sur ce document de 1896, Édouard Michelin

n’hésite pas à payer de sa personne
en prenant la pose sur le tricycle.

◗ MOTEUR monocylindre ◗ FREINAGE à sangle sur essieu
De Dion-Bouton 4-temps disposé AR et à patin sur roue AV.
en porte-à-faux AR, carter alu, ◗ SUSPENSION fourche AV rigide
cylindre fonte, 239,36 cm3 type bicyclette, essieu AR rigide,
(66 x 70 mm), 1,75 ch pas de suspension.
à 2 000 tr/min, distribution par
◗ STRUCTURE cadre en tubes
soupape d’admission automatique
d’acier, selle monoplace.
et soupape d’échappement
commandée, allumage par pile ◗ DIMENSIONS longueur 1,70 m,
4 volts, bobine de Ruhmkorff et largeur 0,95 m, hauteur (selle)
trembleur commandé, avance 0,97 m, empattement 1,05 m,
manuelle, carburateur-réservoir voie AR 0,92 m.
De Dion à léchage, graissage par ◗ PNEUMATIQUES roues à rayons
barbotage, refroidissement par air. type bicyclette, pneus Michelin
◗ TRANSMISSION aux roues AR, à chambre 650 x 65.
directe par pignons et différentiel, ◗ POIDS (à vide) 85 kg.
pédalier de mise en marche avec ◗ VITESSE MAXIMALE
roue libre. env. 35 km/h.
◗ DIRECTION par guidon et axe
Avec son allumage électrique à trembleur commandé vertical sur roue avant.
avec réglage manuel de l’avance, le petit moteur
De Dion-Bouton tournait à près de 3 000 tr/min.
Très performante
pour l’époque,
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la réserve d’essence de pétrole et celle d’huile.
suis doit donc faire le dos rond pour encais- courbe comme le feront, un petit siècle plus tionne les compétences. C’est même un
ser les chocs tout en s’accommodant d’une tard, les pilotes de trike. À ce niveau, tri... sélectif ! ●
position assez abominable, le buste penché ce n’est même plus du sous-virage mais
en avant arc-bouté sur ce guidon aux réac- carrément du tout-droit. Tout à coup, je me Grand merci à Jean Gallabrun qui
tions aussi directes qu’intempestives. Une souviens qu’il me suffit de tourner la poi- a remis spécialement en route pour nous
fois lancé, le tricycle file à un train d’enfer gnée en corne à l’extrémité gauche du gui- ce tricycle De Dion-Bouton pieusement
– enfin, plutôt d’un tortillard – à près de don pour couper l’allumage. Trop tard pour conservé dans la collection du Patrimoine
30 km/h et rien ne semble pouvoir l’arrêter. virer et, après une amorce de cascade sur Michelin. Tous nos remerciements
« Et surtout pas son frein ! », ont prudem- deux roues, je termine dans un champ, trop à Stéphane Nicolas et à son équipe
ment prévenu mes amis pousseurs. Je vois heureux de ne pas avoir “mis la cabane sur de l’Aventure Michelin pour la recherche
une courbe serrée se rapprocher dangereu- le chien” ! Évidemment, en 1896, les har- de documents d’époque. L’épopée
sement et je serre simultanément les fesses dis “cavaliers” courageux (ou incons- de l’automobile et toutes les innovations
et la manette de freinage mais, bien sûr, cients), éblouis par tant de progrès tech- en matière de transport sont à découvrir
rien ne se passe. Un peu (beaucoup) affolé, nique, n’avaient guère de critères de à l’Aventure Michelin, dont vous
je tente de virer mais il aurait fallu que je comparaison mais, de nos jours, la conduite retrouverez les coordonnées dans
me penche davantage vers l’intérieur de la de ce tricycle pour le moins réactif sélec- les Bonnes Adresses, p. 114.

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Cobra 427 Mark 3 roadster 1965-1966 ........ Ponny (2 cylindres 750 cm3) roadster 1939-1946 15 000 €
Cobra 427 S/C roadster 1965-1966 ........ Minor coach 1946-195 26 500 €
428 coupé Frua 1967-1973 180 000 € Minor Combi (break bois) 1946-195 26 000 €
428 cabriolet Frua 1967-1973 240 000 € Minor cabriolet 1946-195 28 500 €
3000 ME coupé 1978-1984 20 000 €
ALFA ROMEO ANNÉES EURO
ADLER ANNÉES EURO 12/15/20 HP torpédo 1910-1919 ........
Bicylindre tonneau 1905-1910 ........ 24 HP torpédo 1911-1913 ........
16 HP/24 HP tonneau (4 cylindres) 1905-1907 ........ 20/30 HP torpédo 1914-1920 ........
Type K double-tonneau 1909-1912 ........ 20/30 HP Sport torpédo 1921-1922 ........
Type KL torpédo 1912-1918 ........ 6 cyl. Tipo G coupé de ville 1922-1927 ........
6/22-6/25 torpédo 1923-1928 ........ Tipo RL torpédo 1922-1927 ........
10/45 torpédo 1925-1926 ........ RL Sport/RLSS torpédo 1922-1927 ........
10/50 torpédo 6 cylindres 1925-1926 ........ RL Sport/RLSS cabriolet 1922-1927 ........
18/80 limousine 1925-1927 ........ RM/RMS/RMU torpédo 1923-1926 ........

RM/RMS/RMU berline 1923-1926 ........ Giulia TZ 1 coupé alu Zagato 1962-1966 850 000 €
6 C 1500 Turismo limousine 1927-1929 75 000 € Giulietta Spider 1956-1962 80 000 €
6 C 1500 Sport cabriolet 1928-1929 220 000 € Giulietta Spider Veloce (tipo 750 F / 10107) 1957-1962 120 000 €
6 C 1750 Turismo berline 1929-1933 110 000 € Giulia 1600 Spider (tipo 10123) 1963-1965 85 000 €
6 C 1750 Turismo limousine 1929-1933 90 000 € Giulia Spider Veloce (tipo 10118) 1963-1965 95 000 €
6 C 1750 Gran Turismo berline 1929-1932 130 000 € 1750 Gran Sport 4 R roadster 1966-1967 80 000 €
6 C 1750 Sport coach 1929-1932 160 000 € Giulia Sprint GT coupé Bertone 1963-1966 45 000 €
6 C 1750 Gran Turismo cabriolet 1929-1932 220 000 € Giulia Sprint GT Veloce coupé Bertone 1965-1967 49 000 €
6 C 1750 SS/Gran Sport roadster 1929-1932 650 000 € Giulia Sprint GTA 1600 coupé (tipo 10502 A) 1965-1969 340 000 €
6 C 1750 GS roadster à compresseur 1929-1932 700 000 € Giulia GTA 1300 Junior coupé (tipo 10559) 1968-1973 260 000 €
6 C 1900 Gran Turismo berline 1933 95 000 € 1750 GTV coupé Bertone 1968-1972 52 000 €
6 C 1900 Gran Turismo cabriolet 1933-1934 190 000 € 2000 GTV coupé Bertone 1972-1977 47 000 €
6 C 1900 Gran Turismo coupé 1933 145 000 € GT 1300 Junior coupé Bertone 1966-1970 27 000 €
6 C 2300 berline 1934-1935 95 000 € GT 1300 Junior coupé Bertone 1971-1974 29 000 €
6 C 2300 B berline 1936-1939 115 000 € GT 1300 Junior coupé (4 phares) 1974-1977 28 000 €
6 C 2300 Pescara coach 1934-1935 165 000 € GT 1600 Junior coupé Bertone 1972-1974 30 000 €
6 C 2300 B Turismo limousine 1936-1939 90 000 € GT 1600 Junior coupé (4 phares) 1974-1977 32 000 €
6 C 2300 B Mille Miglia berlinette 1936-1939 280 000 € Giulia GTC cabriolet 1965-1966 120 000 €
6 C 2300 Gran Turismo cabriolet 1934-1939 180 000 € 1300 Junior Z coupé (tipo 10593) 1970-1972 50 000 €
6 C 2500 Turismo berline 1939-1945 120 000 € 1600 Junior Z coupé (tipo 11524) 1972-1973 55 000 €
6 C 2500 Turismo limousine 1947-1950 95 000 € Spider 1600 Duetto (coda longa) 1966-1968 35 000 €
6 C 2500 Freccia d'Oro coach 1947-1949 180 000 € Spider 1750 Veloce (coda longa) 1968-1970 34 000 €
6 C 2500 Sport berline Pinin Farina 1949-1951 140 000 € Spider 1300 Junior (coda longa) 1968-1970 28 000 €
6 C 2500 Super Sport coupé 1939-1945 300 000 € Spider 1300 Junior (coda tronca) 1971-1977 22 000 €
6 C 2500 Super Sport coupé Villa d'Este 1946-19514 20 000 € Spider 1600 Junior (coda tronca) 1971-1981 23 000 €
6 C 2500 Super Sport cabriolet 1939-19434 20 000 € Spider 1750 Veloce (coda tronca) 1970-1971 24 000 €
6 C 2500 Super Sport cabriolet 1946-1951 380 000 € Spider 2000 Veloce 1972-1982 24 000 €
8 C 2300 cabriolet (châssis long) 1931-1934 2 500 000 € Spider 1.6 FL 1983-1986 10 000 €
8 C 2300 roadster (châssis court) 1931-1934 ........ Spider 2.0 FL 1983-1986 12 000 €
8 C 2900 A/B spider Touring 1938-1939 ........ Spider 2.0 Quadrifoglio Verde 1986-1989 14 000 €
8 C 2900 A/B coach Touring 1938-1939 ........ Spider 2.0 Europa (S 4) 1989-1993 22 000 €
1900 berline 1951-1954 40 000 € Spider 1.6 Europa (S 4) 1989-1993 20 000 €
1900 Ti berline 1953-1954 45 000 € 1750 berline 1968-1971 16 000 €
1900 Super berline 1954-1959 45 000 € 2000 berline 1972-1975 14 000 €
1900 Ti Super berline 1954-1958 49 000 € 2000 L berline 1975-1978 14 000 €
1900 Primavera coach 1955-1957 60 000 € Alfetta 1.6 berline 1974-1983 8 000 €
1900 cabriolet Stab. Farina 1950-1953 140 000 € Alfetta 1.8 berline 1973-1981 10 000 €
1900 Sprint coupé Touring 1ère série 1951-1953 420 000 € Alfetta 2000 / 2.0 L berline 1977-1985 9 000 €
1900 Sprint coupé Touring 2e série 1954-1956 290 000 € Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro injection 1982-1985 7 500 €
1900 Super Sprint coupé Touring 3e série 1956-1958 340 000 € Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro (carbus) 1983 8 500 €
1900 Super Sprint berlinette Zagato 1955-1958 450 000 € Alfetta GT 1.6 coupé 1976-1980 14 000 €
2000 berline 1958-1962 20 000 € Alfetta GT 1.8 coupé 1974-1980 16 000 €
2000 Sprint coupé 1961-1962 45 000 € Alfetta GTV 2000 coupé 1976-1980 17 000 €
2000 Spider Touring 1958-1962 85 000 € GTV 2.0 coupé 1980-1986 16 000 €
2600 berline 6 cylindres 1962-1968 24 000 € GTV 2.0 Turbodelta 1979-1981 32 000 €
2600 De Luxe berline OSI 1965-1968 35 000 € GTV 6 2.5 coupé 1981-1987 19 000 €
2600 Sprint coupé 1962-1967 65 000 € Alfa 6 2.5 berline (6 carbus) 1980-1982 8 000 €
2600 SZ coupé Zagato 1965-1968 170 000 € Alfa 6 2.5 IE Quadrifoglio Oro 1983-1985 7 500 €
2600 Spider Touring 1962-1965 100 000 € Giulietta 1.3 / 1.6 berline 1978-1985 2 500 €
Dauphine berline 1960-1964 10 000 € 155 2.5 V6 berline 1992-1996 2 500 €
Ondine berline 1961-1962 12 000 € Giulietta 1.8 / 2.0 berline 1979-1986 3 000 €
Giulietta berline 1955-1959 24 000 € Giulietta 2.0 Turbodelta berline (170 ch) 1983-1984 16 000 €
Giulietta berline 1959-1963 22 000 € Alfa 90 2.0 berline 1985-1986 3 500 €
Giulietta Ti berline 1958-1961 30 000 € Alfa 90 2.5 V6 Quadrifoglio Oro berline 1985-1986 4 000 €
Giulietta Ti berline 1962-1964 28 000 € 75 2.0 Twin Spark 1987-1993 3 000 €
Giulia ti berline (vit. au volant) 1963-1964 18 000 € 75 1.8 Turbo berline (155 ch) 1987-1990 8 000 €
Giulia ti berline (vit. plancher) 1963-1966 19 000 € 75 1.8 Turbo Evoluzione 1987 25 000 €
Giulia ti Super berline (allégée) 1964-1965 110 000 € 75 3.0 V6 berline 1987-1991 7 000 €
Giulia Super 1600 berline 1966-1974 24 000 € 155 Q 4 berline (190 ch) 1992-1995 9 000 €
Giulia 1300 berline 1966-1969 15 000 € 155 2.5 V6 24 V berline 1997-2004 4 000 €
Giulia 1300 ti / 1300 Super berline 1970-1974 17 000 € 156 GTA (V6 24 V) berline 2003-2006 13 000 €
Giulia Nuova Super 1.3 berline 1974-1978 19 000 € 164 V6 3.0 berline 1988-1994 4 000 €
Giulia Nuova Super 1.6 berline 1974-1978 22 000 € 164 Q 4 (3.0 i V6 24 V ) berline 4 x 4 1994-1997 12 000 €
Giulietta Sprint coupé 1954-1958 75 000 € 166 3.0 / 3.2 V6 berline 1998-2007 6 000 €
Giulietta Sprint coupé 1959-1962 65 000 € SZ berlinette Zagato (ES 30) 1990-1991 55 000 €
Giulietta Sprint Veloce allégée (tipo 750 E) 1956-1958 160 000 € RZ roadster Zagato 1992-1994 70 000 €
Giulietta Sprint Veloce (tipo 10106) 1959-1962 95 000 € GTV (916) Coupé 2.0 Twin Spark 1995-2000 5 000 €
1300 Sprint coupé 1963-1965 60 000 € GTV (916) Coupé 2.0 V6 Turbo 1995-2000 8 000 €
Giulia 1600 Sprint coupé 1962-1963 70 000 € Spider (916) 2.0 Twin Spark 1995-2000 10 000 €
Giulia 1600 Sprint coupé (freins à disques) 1963-1964 75 000 € Spider (916) 3.0 V6 1995-2000 12 000 €
Giulietta Sprint Speciale Bertone 1958-1962 150 000 € GT 3.2 V6 24 V coupé 2004-2008 10 000 €
Giulia 1600 SS Bertone 1962-1964 130 000 € Montreal V8 coupé 1971-1977 70 000 €
Giulietta SZ coupé Zagato (tipo 10126) 1960-1961 300 000 € TT 33 Stradale V8 berlinette 1967-1969 ........
Giulietta SZ coda tronca 1961-1962 400 000 € Alfasud N/L/Super 5 portes 1973-1983 4 000 €

Alfasud Giardinetta break 1975-1981 5 000 € Silver Eagle cabriolet 1929-1933 60 000 €
Alfasud Ti 1.2/1.3/1350 3 portes 1974-1983 13 000 € Silver Crest (TF-TH) berline 1936-1940 38 000 €
Alfasud Ti 1.5 / Quadrifoglio Verde 1978-1988 8 000 € Silver Crest (TF-TH) cabriolet 1936-1940 60 000 €
Alfasud Sprint 1.3 coupé 1977-1986 6 000 € Crested Eagle berline 1933-1939 40 000 €
Alfasud Sprint Veloce 1.5 1979-1982 6 500 € Crested Eagle limousine 1933-1939 38 000 €
Alfasud Sprint 1.5 Quadrifoglio Verde 1983-1987 7 000 € Crested Eagle TB 3.5 Litre berline 1937-1939 38 000 €
Alfasud Sprint 1.7 Quadrifoglio Verde 1988-1989 8 000 € Crested Eagle TB 3.5 Litre limousine 1937-1939 36 000 €
Arna 1.2 L/SL 5 portes 1983-1986 3 500 € Speed 20 SA berline 1932-1935 42 000 €
Arna 1.3 ti 3 portes 1983-1986 4 500 € Speed 20 SA cabriolet 1932-1933 72 000 €
33 1.7 IE 16 V Quadrifoglio Verde (137 ch) 1990-1994 4 000 € Speed 20 SA tourer 1932-1933 75 000 €
33 1.7 IE 16 V Sportwagon 4 x 4 1990-1991 4 500 € Speed 20 (SB-SC-SD) berline 1934-1936 48 000 €
145 1.7 (moteur Boxer) 1994-1995 3 000 € Speed 20 (SB-SC-SD) cabriolet 1934-1936 75 000 €
145 2.0 QV 1995-2001 3 000 € Speed 20 (SB-SC-SD) tourer 1934-1936 80 000 €
146 ti 2.0 berline 1996-2001 2 000 € 3 1/2 Litre SA berline 1935-1936 45 000 €
Brera TBi / V6 / V6 Q4 2005-2010 9 000 € 3 1/2 Litre SA cabriolet 1935-1936 80 000 €
8C Competizione Coupé 2007-2008 240 000 € 3 1/2 Litre SA tourer 1935-1936 90 000 €
8C Spider 2008-2010 260 000 € Speed 25 (SB-SC) berline 1937-1940 48 000 €
147 GTA (V6 24 V) 3 portes 2002-2005 12 000 € Speed 25 (SB-SC) cabriolet 1937-1940 90 000 €
Speed 25 (SB-SC) tourer 1937-1940 95 000 €
ALLARD ANNÉES EURO 4.3 Litre cabriolet 1937-1940 130 000 €
P 1 / P 2 coach (V8 Ford/Mercury) 1949-1952 40 000 € 4.3 Litre tourer 1937-1940 150 000 €
P 2 Safari Estate Car 1951-1954 55 000 € 3 Litre TA 21 berline 1950-1954 17 000 €
M 1 cabriolet (V8 Ford/Mercury) 1947-1953 48 000 € 3 Litre TC 21/100 Grey Lady berline 1954-1956 24 000 €
K 1 / K 2 / K 3 tourer (V8 Ford/Mercury) 1946-1954 80 000 € 3 Litre TA 21 cabriolet 1950-1954 40 000 €
J 1 / J 2 roadster (V8 Ford/Mercury) 1946-1950 180 000 € 3 Litre TC 21/100 cabriolet 1954-1956 48 000 €
J 2 X roadster (V8 Cadillac/Chrysler) 1951-1956 240 000 € 3 Litre TB 21 roadster 1950-1952 65 000 €
Palm Beach cabriolet 4 cylindres 1953-1956 35 000 € 3 Litre TC 108 G coach Graber 1955-1958 70 000 €
Palm Beach cabriolet 6 cylindres 1955-1960 44 000 € 3 Litre TD 21 coach Graber 1958-1963 75 000 €
Palm Beach Mk II cabriolet (Jaguar) 1958-1960 48 000 € 3 Litre TD 21 coach Park Ward 1958-1963 40 000 €
3 Litre TD 21 cabriolet Park Ward 1958-1963 70 000 €
ALPINE RENAULT ANNÉES EURO 3 Litre TD 21 cabriolet Graber 1959-1963 95 000 €
A 106 / A 108 Mille Milles coach 1955-1961 35 000 € 3 Litre TE 21 coach Park Ward 1963-1965 42 000 €
A 108-850 coupé 2 places 1959-1960 30 000 € 3 Litre TE 21 coach Graber Super 1964-1965 60 000 €
A 108-850 coupé 2 places (phares carénés) 1961-1962 28 000 € 3 Litre TE 21 cabriolet Park Ward 1963-1965 72 000 €
A 108-850 cabriolet 2 places 1959-1960 34 000 € 3 Litre TF 21 coach Park Ward 1965-1967 44 000 €
A 108-850 cabriolet (phares carénés) 1961-1962 32 000 € 3 Litre TF 21 cabriolet Park Ward 1965-1967 74 000 €
A 110-1100 cabriolet 2 places 1963-1969 33 000 €
A 108-850 coupé 2 + 2 1961-1962 32 000 € AMC (RAMBLER) ANNÉES EURO
A 110 L 1100 coupé GT 4 1963-1968 35 000 € Rambler Custom 6 berline 1956-1960 10 000 €
A 110 L 1300 coupé GT 4 1966-1968 38 000 € Rambler Custom 6 Cross Country break 1956-1960 10 000 €
A 108-850 berlinette Tour de France 1961-1963 60 000 € Rambler Rebel V8 berline 1957-1960 12 000 €
A 108-904 berlinette 1961-1963 65 000 € Rebel V8 berline hardtop 1957-1960 12 500 €
A 110-1100 VA berlinette V 70 1964-1969 60 000 € Ambassador V8 berline hardtop 1958-1960 14 000 €
A 110-1300 VC berlinette V 85 1970-1976 65 000 € Rebel V8 Cross Country break 1957-1960 12 000 €
A 110-1300 VA berlinette 1300 G 1967-1971 70 000 € Ambassador Cross Country break hardtop 1957-1960 14 000 €
A 110-1300 VB berlinette 1300 S 1966-1970 75 000 € Classic 6 berline 1961-1962 6 000 €
A 110-1500 berlinette 1967-1968 55 000 € Ambassador V8 berline 1961-1962 7 000 €
A 110-1600 VA/VB/VC berlinette 1600 S 1970-1973 125 000 € Ambassador V8 break 1961-1962 7 000 €
A 110-1600 VD berlinette 1600 SC / Si 1974-1975 115 000 € American coach 1958-1960 4 500 €
A 110-1600 VH berlinette 1600 SX 1976-1977 95 000 € American break 1959-1960 4 500 €
A 310-1600 VE (carburateur) 1971-1976 45 000 € American berline 1961-1963 5 000 €
A 310-1600 VF (injection) 1973-1976 40 000 € American 440 H coupé hardtop 1962-1963 6 500 €
A 310-1600 VG (TX) 1976 24 000 € American cabriolet 1961-1963 7 500 €
A 310 V6 (2700 VA) 4 vitesses 1977-1979 25 000 € American Sation Wagon 1961-1963 4 000 €
A 310 V6 (2700 VA) 5 vitesses 1979-1980 27 000 € American 440 berline 1964-1969 5 000 €
A 310 V6 (nouveau train AR) 1981-1985 29 000 € American 440 H / Rogue V8 coupé hardtop 1964-1969 6 000 €
A 310 V6 Pack GT (usine) 1983-1985 40 000 € American 440 cabriolet 1964-1969 8 000 €
A 310 GT Boulogne 200 ch 1983-1985 36 000 € American Sation Wagon 1964-1969 4 500 €
V6 GT (160 ch) 1985-1990 19 000 € Classic 6 (550/660/770) berline 1963-1964 6 000 €
V6 Turbo (200 ch) 1986-1990 24 000 € Ambassador 990 H coupé hardtop 1963-1964 7 500 €
V6 Turbo catalysée (185 ch) 1987-1991 21 000 € Ambassador berline 1963-1964 6 000 €
V6 Turbo Mille Milles 1989 27 500 € Classic 6 break 1963-1964 4 500 €
V6 Turbo Le Mans 1990-1991 30 000 € Classic Six 770 berline 1965-1966 4 500 €
A 610 Turbo 1992-1995 28 000 € Classic 770 V8 berline 1965-1966 4 800 €
A 610 Turbo Magny-Cours 1993 32 000 € Classic 770 V8 coupé hardtop 1965-1966 6 500 €
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ALVIS ANNÉES EURO Classic 770 V8 cabriolet 1965-1966 9 500 €
10/30 cabriolet 1920-1922 60 000 € Classic 770 V8 break 1965-1966 4 800 €
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12/40 coupé 1921-1923 48 000 € Ambassador V8 cabriolet 1965-1967 11 000 €
12/50 berline 1923-1932 40 000 € Ambassador V8 break 1965-1968 6 500 €
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12/75 (FD-FE) roadster (traction avant) 1928-1929 90 000 € Matador V8 break 1971-1978 6 500 €
Firefly 12 HP berline 1932-1934 20 000 € Matador V8 coupé 1974-1978 6 500 €
Firefly 12 HP tourer 1933-1934 45 000 € Marlin coupé 6 cylindres 1965-1967 14 000 €
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Firebird tourer 1934-1936 48 000 € Javelin coupé 6 cylindres 1968-1970 13 000 €
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12/70 tourer 1938-1939 52 000 € AMX V8-390 coupé 2 places 1968-1970 24 000 €
TA 14 berline 1946-1951 14 000 € Javelin coupé 6 cylindres 1971-1974 11 000 €
TA 14 Estate Car (break bois) 1946-1951 18 000 € Javelin V8 coupé 1971-1974 14 000 €
TA 14 cabriolet 1946-1951 29 000 € Javelin AMX V8-401 coupé 1971-1974 18 000 €
TB 14 roadster 1949-1950 55 000 € Gremlin coupé 6 cylindres 1970-1978 4 000 €
14/75 torpédo 6 cylindres 1927-1930 65 000 € Gremlin V8 coupé 1972-1976 4 500 €
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DOSSIER P. 22
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L 19829 - 352 H - F: 7,95 € - RD
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IL N’Y A PAS D’AUTO SANS HISTOIRE N° 361 - DÉCEMBRE 2019

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 3

SOMMAIRE RÉTROVISEUR N° 361 DÉCEMBRE 2019

Ce numéro comporte le catalogue Noël

4 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

6 RÉTROVISEUR Décembre 2019

PAR Hugo Baldy

8 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Conﬁgurez votre montre

Bernard Richards Manufacture

FIVA : non à l’électrique ! Bibliothèque

SIV : passion plaques PAR Adrien Malbosc

Le Système d’Immatriculation des Véhicules

C’est avec une certaine émotion et déjà ouverte et, comme

10 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

PAR Xavier Audiau

COURRIER DES LECTEURS

Vive les Viva !

Je viens de lire l’article sur la Renault

12 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

14 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

EXTINCTEUR “ROBRI CHROMÉ”

GANTS CLASSIC DRIVER

PLAQUE TÔLE ESSO

ATTENTION, L’ABUS D’ALCOOLEST DANGEREUX POUR LA SANTÉ

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 15

Comment présenter des Traction de façon différente ?

Citroën a réalisé deux écorchés de DS. Voici le 2e,

On ne se lasse pas de voir cette SM2,

Yves Levasseur, l’organisateur, avait aussi prévu

Pichon et Parat n’ont pas Saviez-vous que Jean Daninos, l’homme

16 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Votre date de naissance : J J M M A A A A

Un des atouts des Journées

18 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Dernier salon d’ampleur à fêter Citroën,

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 19

Jeudi 10 & vendredi 11 octobre – Hershey (États-Unis) Vendredi 11 octobre

213 800 € 42 400 €

Pour cette 13e vente de la maison nord

Dimanche 27 octobre – Paris

20 RÉTROVISEUR DÉCEMBRE 2019

Jeudi 24 octobre – Londres (Grande-Bretagne)

379 500 € Chère

Zagato “double bulle” de 1964, au pal-

dues. Dans la même veine, 30 % des autos

DÉCEMBRE 2019 RÉTROVISEUR 21

Dimanche 10 novembre – Lyon

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lago roadster de 2005 à 265 500 € (plus

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BMW 700 COACH 1961

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l’époque, une “tout à l’arrière”. Cela nous

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LA BONNE SANTÉ DU FLAT-TWIN

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