Mudry CAP 10

CAP 10 B – MANUEL DE VOL Page : 1/56
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Le pilote doit prendre connaissance du manuel de vol officiel avant tout vol
! CE DOCUMENT EST UNE COPIE - Le pilote doit prendre connaissance du manuel de vol officiel avant tout vol !
Copyright Pierre-Aymeric GIRARDEAU pour la Nouvelle Association des Sports Aériens – NASA
Toute utilisation commerciale est interdite
MANUEL DE VOL DE L’AVION
CAP 10 B
Marque : AVIONS MUDRY & Cie
Constructeurs autorisés : C.A.A.R.P. (78) BEYNES

AVIONS MUDRY & Cie (27) BERNAY
Certificat de type : n° 55
Numéro de série : n° 79 Immatriculation : F-BXHR
APPROUVE PAR LE SECRETARIAT GENERAL

A L’AVIATION CIVILE
Sections : Pages Visa du G.S.A.C.

1 : 12 à 29
2 : 31 à 33
3 : 35 à 35
4 : 37 à 41
5 : 44 à 45
6 : 46 à 51
7 : 53 à 56
Cet avion doit être utilisé en respectant les « limites d’emploi »

spécifiés dans le présent manuel de vol.
CE DOCUMENT DOIT SE TROUVER EN PERMANENCE DANS L’AVION

TABLE DES MATIERES
Pages
SECTION 1 – DESCRIPTION 4
SECTION 2 – LIMITES D’EMPLOI 5
SECTION 3 – PROCEDURES DE SECOURS 6
SECTION 4 – PROCEDURES NORMALES 7
SECTION 5 – PERFORMANCES 8
SECTION 6 – ANNEXES 9
SECTION 7 – UTILISATION EN VOLTIGE 9
LISTE DES MISES A JOUR 10
SECTION 1
DESCRIPTION
Paragraphe Pages
Unités des mesures utilisées 1.1 12
Généralités 1.2 12
Description 1.3 12
Caractéristiques dimensionnelles 1.4 15
Plan 3 vues 1.4 17-18
Planches :
Ø Tableau de bord 1.4 19
Ø Profondeur 1.4 20
Ø Gauchissement 1.4 21
Ø Direction 1.4 22
Ø Volets 1.4 23
Ø Circuit essence 1.4 24
Ø Circuit de freinage 1.4 25
Ø Reniflard et récupération d’huile 1.4 26
Ø Circuit anémométrique 1.4 27
Ø Circuit électrique 1.4 28
Ø Tab de profondeur 1.4 29
SECTION 2
LIMITES D’EMPLOI
Paragraphe Pages
Bases de certification 2.1 31
Vitesses limites 2.2 31
Etalonnage anémomètre 2.3 31
Repères anémomètre 2.4 31
Facteurs de charge limites 2.5 31
Masses maximales 2.6 31
Centrages 2.7 31
Chargements limites 2.8 32
Vent de travers limite 2.9 32
Consignes de cabine 2.10 32
Limitations moteur 2.11 33
Evolutions 2.12 33
Conditions de vol 2.13 33
SECTION 3
PROCEDURE DE SECOURS
Paragraphe Pages
Feu en vol 3.1 35
Atterrissage, moteur en panne 3.2 35
Evacuation de l’avion 3.3 35
Remise en route moteur en altitude 3.4 35
Panne de pompe mécanique 3.5 35
Cas d’arrêt du moteur pendant la vrille 3.6 35
SECTION 4
PROCEDURES NORMALES
Paragraphe Pages
Vérifications :
Ø Avant d’entrer dans l’avion 4.1 37
Ø Avant mise en route du moteur 4.2 38
Mise en route du moteur :
Ø Moteur froid 4.3 38
Ø Moteur chaud 4.4 38
Réchauffage du moteur 4.5 38
Roulage 4.6 39
Point fixe 4.7 39
Actions vitales avant le décollage 4.8 39
Décollage 4.9 39
Montée 4.10 40
Croisière 4.11 40
Descente et approche 4.12 40
Atterrissage 4.13 41
Arrêt du moteur 4.14 41
Evolutions 4.15 41
SECTION 5
PERFORMANCES
Paragraphe Pages
Décollage 5.1 44
Atterrissage 5.2 44
Vitesse ascentionnelle 5.3 44
Vitesse ascentionnelle (atterrissage manqué) 5.4 44
Vitesses de décrochage 5.5 44
Performances en palier 5.6 44
Etalonnage anémomètrique 5.7 45
Niveau de bruit 5.8 45
SECTION 6
ANNEXE
Pages
Calculateur de centrage 46 – 47 – 48
Courbes de puissance moteur 49
Courbes de consommation 50
Courbes d’utilisation de la température d’échappement 51
SECTION 7
UTILISATION EN VOLTIGE
Pages
Domaine de vol 53 à 56
LISTE DE MISES A JOUR

Approbation G.S.A.C.
N° Pages révisées Nature des amendements
Date Visa
1 Ré-édition originale 21.09.2001
DESCRIPTION
1.1 - UNITES DES MESURES UTILISEES
Dans ce manuel, les unités suivantes sont utilisées :
Vitesses : Sur trajectoire : Kilomètre/Heure (Km/H)

Verticale : Mètre/Seconde (m/sec.)
Vent : Nœud (=1852 m/H)
Masse : Kilogramme
Température : Degré Celsius (°C)
Hauteur et altitude : Mètre (m)
Distances : Kilomètre et mètre (Km et m)
Pressions : Bar (bar)
Puissance : Horse Power (HP = 1.013 CV = 745.7 KW)
Capacités : Litres
1.2 – GENERALITES
Le CAP 10 B est un avion biplace école, spécialement étudié pour le perfectionnement et
l’école voltige.
La disposition côte à côte de ses sièges, le confort de sa cabine, ajoutés à sa vitesse élevée et
à son autonomie, en font un bon avion de voyage.
Son tableau de bord peut recevoir tous les instruments radio nécessaires à la navigation.
C’est un avion à aile basse, à train d’atterrissage classique. Il est équipé d’un moteur
LYCOMING IO 360 B 2 F de 180 HP, recevant le système CHRISTEN permettant un graissage en vol
dos continu, où le moteur AEIO 360 B 2 F.
Ces moteurs sont alimentés en essence pour le vol dos.
La description détaillée et les principales dimensions en sont données pages suivantes.
1.3 – DESCRIPTION
1.3.1 – Voilure
D’une seule pièce, elle est du type monolongeron à deux caissons de torsion, situés de part et d’autre
du longeron principal.
Le caisson de torsion AR. S’arrête sur un longeron auxiliaire.
Le longeron principal est composé de deux semelles en spruce*, réunies par deux âmes en
contre-plaqué bouleau.
Les diaphragmes du longeron situés au niveau de chaque nervure, sont en spruce*.
Le longeron auxiliaire est composé de deux semelles en spruce* réunies par deux âmes en
contre-plaqué.
Les nervures sont en structure treillis en spruce*. Elles sont enfilées sur le longeron principal.
L’ensemble de l’aile est recouvert d’un revêtement en contre-plaqué okoumé de 2mm –
marouflé.
Le fil du revêtement est parallèle à l’envergure, à l’exception de la partie centrale où il est à

45°.
Les ailerons occupent 43,8 % de l’envergure de l’aile. Leur profondeur relative moyenne est
16,5%. Ils sont du type à fente à axe déporté.
1.3.2 – Fuselage
Le fuselage est de construction classique en treillis, en spruce*. Il est composé de deux flancs
assemblés par l’intermédiaire de trois cadres principaux.
La structure treillis – dans la partie avant – est doublée par un revêtement intérieur, en
contre-plaqué okoumé de 3mm.
Le plan fixe vertical fait partie intégrante du fuselage.
* ou en western hemlock
1.3.3 – EMPENNAGE HORIZONTAL
De conception classique, il est composé d’un plan fixe et d’une gouverne munie d’un tab.
Le plan fixe est du type monolongeron à un caisson de torsion. Il est fixé en quatre points sur
le fuselage. Il repose sur un berceau en spruce*, permettant d’en modifier le calage.
Le longeron – en spruce* - est également de type classique à deux semelles, réunies par deux
âmes en contre-plaqué bouleau.
Le revêtement est un contre-plaqué okoumé.
La gouverne d’une seule pièce articulée en trois points est également monolongeron, et est
entièrement revêtue en contre-plaqué. Elle possède un tab encastré, commandé manuellement par le
pilote. Elle est compensée aérodynamiquement par deux becs débordants et partiellement équilibrée
statiquement.
1.3.4 – EMPENNAGE VERTICAL
Le plan fixe vertical, appartenant par construction au fuselage, est monolongeron à un caisson
de torsion. Il est revêtu en contre-plaqué okoumé.
La gouverne classique est également monolongeron. Elle est revêtue de contre-plaqué

marouflé. Elle est compensée aérodynamiquement par un bec débordant. Elle est munie d’un tab
automatique encastré. Taux d’automaticité 100%.
1.3.5 – COMMANDES DE VOL
La commande de profondeur est du type mixte (bielle + câbles).
Une bielle centrale située dans la partie avant du fuselage attaque par l’intermédiaire d’un
renvoi placé sur la face arrière du cadre 2, deux câbles reliés directement à la gouverne.
La commande de gauchissement, de type rigide entre les ailerons, comporte cinq bielles dans
la voilure.
Les manches, situés en avant du longeron, actionnent les bielles par l’intermédiaire des deux
câbles qui traversent le longeron et de deux renvois.
La commande de direction est composé de deux palonniers qui actionnent la gouverne de

direction par l’intermédiaire de deux câbles souples de ∅ 3,7 mm.
La gouverne de profondeur est munie d’un tab irréversible, commandée, manuellement depuis
le poste de pilotage.
Toutes les gouvernes sont équilibrées statiquement.
1.3.6 – ATTERRISSEUR PRINCIPAL
Voie ( axe des pneus) : 2,06m.
L’atterrisseur est du type oléopneumatique. La partie coulissante, chromée dur, reçoit une
roue en alliage léger pour pneumatique de 380 x 150.
Les trains C.A.A.R.P. – AERO-LOUVOIS et T 10 reçoivent des freins à machoires de 130 mm.
Le train T 10 A reçoit des freins à disques. Les deux types de freins sont commandés hydrauliquement
par action sur des pédales aux deux postes de pilotage et d’une poignée sur le tableau de bord pour
le parking.
1.3.7 – ATTERRISSEUR ARRIERE
il est équipé d’une roulette à bandage plein de 6 X 200 montée sur un amortisseur
caoutchouc. L’orientation de cette roue est commandée par le braquage de la gouverne de
direction,et est débrayée automatiquement pour les manœuvres au sol, dès que l’orientation de la
roue dépasse un certain braquage.
1.3.8 – GROUPE MOTO-PROPULSEUR
Un moteur Lycoming à injection de 180 HP soit du type IO 360 B 2 F équipé du système

CHRISTEN permettant le graissage en vol dos continu, soit du type AEIO 360 B 2 F.
Le moteur est fixé sur un bâti en tubes d’acier soudés et entraîne une hélice en bois à pas
fixe, type HOFFMANN, ou EVRA.
Le capot moteur en plastique stratifié auto-extinguible, comporte deux portes latérales qui
facilitent les vérifications. Il est d’un démontage aisé et rapide.
Les deux réservoirs d’essence d’une capacité totale de 154 litres, sont placés dans le
fuselage : l’un, derrière la cloison pare-feu, l’autre sous la soute à bagages.
1.3.9 – EQUIPEMENT ELECTRIQUE
La génération électrique est obtenue à partir d’un alternateur qui alimente, par l’intermédiaire
d’un régulateur de tension, une batterie de 12 Volts.
1.3.10 – HABITABILITE
La cabine comporte deux sièges côte à côte. Chaque siège permet un réglage longitudinal de
la position du pilote, et est capable de recevoir un parachute dorsal à la place d’un coussin amovible.
Entre les deux sièges sont disposées les commandes de tab et de volet.
L’habitable est recouvert d’une verrière largable, en plexi-glass moulé, qui s’ouvre par recul
vers l’arrière. Elle est largable en vol par une seule manœuvre.
1.4 – CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES

VOILURE :
Surface 10,85 m²
Envergure 8,06 m
Allongement 5,96
Dièdre 5°
Vrillage 0°
Profil N.A.C.A. – 23 012
AILERONS :
Pourcentage en envergure 43,8 %

Profondeur relative moyenne 16,5 %
Braquages Bas 15° / Haut 25° ± 2°
Surface unitaire 0,395 m²
VOLETS :
Pourcentage en envergure 32 %
Profondeur relative moyenne 25 %
Braquages 15° et 40 ° ± 2°
FUSELAGE :
Longueur hors tout équipé 7,0 m

Largeur intérieure 1,054 m
Hauteur 2,30 m
EMPENNAGE HORIZONTAL :
Envergure 2,90 m
Surface totale 1,86 m²
Allongement 4,52
Surface plan fixe 1,00 m²
Surface plan mobile 0,860 m²
Braquages + 25° / -25° (+0 /-2)
TAB :
Nombre 1
Braquages Haut 24° / Bas 14°± 2°
EMPENNAGE VERTICAL :
Hauteur 1,590 m
Surface totale 1,316 m
Surface plan mobile (avec tab de 0,034 m²) 0,659 m²
Braquages Gauche 18° ±2° / Droite 18° ±2°
ATTERRISSEURS :
Principal Voie 2,06 m

Dimension des roues 380 x 150
Pression de gonflage 2 bar
Amortisseur : pression de gonflage 8 bar
Auxiliaire Dimension du bandage 6 x 200
Amortisseur bloc caoutchouc
GROUPE MOTO-PROPULSEUR :
Moteur : Lycoming IO 360 B 2 F, équipé du système CHRISTEN ou AEIO 360 B 2 F
Puissance nominale : 182 CV (134 KW)
Régime nominal : 2700 t/min
Régime de croisière (75%) : 2450 t/min
Régime économique (65%) : 2350 t/min
Hélice : HOFFMANN – HO 29 HM-180-170

SENSENICH – 76 EM 8-S-5-0-64
EVRA CAP 3. 180-170-H5. F.
Capacité en carburant : 1 réservoir avant de 72 litres

1 réservoir arrière de 78 litres
Capacité en lubrifiant : 7,6 litres dans le carter
Lubrifiant utilisé : Au dessus de 15°C : SAE 50

De –1 à 32°C : SAE 40
De –18 à 21°C : SAE 30
Au dessous de –12°C : SAE 20
NOTA IMPORTANT :
Il est recommandé pour la longévité du moteur, d’utiliser :

Ø de l’huile minérale jusqu’à 50 heures
Ø de l’huile dispersante ensuite.
Ø D’éviter les surrégimes extrêmements destructeurs.
LIMITES D’EMPLOI
2.1 – BASES DE CERTIFICATION

L’avion CAP 10 B est certifié au règlement AIR 2052 avec amendements à la date du
10/11/1969 en catégorie « UTILITAIRE » et « ACROBATIQUE » dans les limites indiquées ci-après.
2.2 – VITESSES LIMITES (VI – Km/H)

Cat. U Cat. A
Vne : Vitesse à ne jamais dépasser 340 340
Vno : Vitesse maximale de croisière 300 300
Vc : Vitesse de calcul en croisière 300 300
Va : Vitesse de manœuvre 200 235
Vfe : Vitesse limite volets sortis 160 160
Vso : Vitesse de décrochage, volets atterrissage 89 85*
*pour les avions équipés de la prise de pression totale US – Type AN 5812, les vitesses de décrochage
indiquées sont sensiblement inférieures = 60-65 Km/H. L’ecart entre les deux types d’antennes est
d’autant plus important que les volets sont plus braqués (85 contre 95 à 0°). En vol inversé la
différence est de : 79 Km/H contre 114 Km/H avec la prise initiale.
2.3 – ETALONNAGE ANEMOMETRE

Voir tableau d’étalonnage en section 5.
2.4 – REPERES DANS L’ANEMOMETRE

NOTA : Tous les repères ne sont valables qu’en catégorie A.
Vne : Trait radial rouge à 340 Km/H

Vno : Arc jaune de 300 à 340 Km/H à utiliser avec prudence en air calme
Arc vert de 100 à 300 Km/H : zone d’utilisation normale
Vfe : Arc blanc de 85 à 160 Km/H, plage d’utilisation des volets
Va : Trait radial jaune à 235 Km/H, vitesse limite de manœuvre
2.5 – FACTEURS DE CHARGES LIMITES

A la masse maximale Catégorie U Catégorie A
Volets rentrés n positif +4,4 +6
négatif -1,8 -4,5
Volets sortis n positif +2 +2
négatif -1,8 -2
2.6 – MASSES MAXIMALES

Masses Catégorie U Catégorie A
Autorisée au décollage (Kg) 830 760
Autorisée à l’atterrissage (Kg) 800 760
2.7 – CENTRAGE
Mise à niveau
Longitudinal Rail de verrière gauche horizontal
Transversal Partie supérieure du cadre 2
Référence de centrage :
La référence de centrage est définie par le bord d’attaque du profil de référence situé à 1,30
m du plan de symétrie de l’avion. La longueur de la corde de référence est de 1,50 m.
Limites Centrages Catégorie U Catégorie A

Centrage Avant 0,27 m (18%) 0,3 m (20%)
Centrage Arrière 0,45 m (30%) 0,39 m (26%)
2.8 – CHARGEMENT LIMITE

Sous réserve de vérification des poids et centrages
Catégorie U Catégorie A
2 pilotes
2 pilotes avec parachutes
Pleins essence dans réservoirs AV et AR
Pleins essence AV
50 Kg maxi de bagages sur plancher soute
Le pilote a la responsabilité de s’assurer du chargement convenable de l’appareil, voir en

annexe le « calculateur de centrage ».
2.9 – VENT LIMITE PLEIN TRAVERS

20 Nœuds (37 Km/H)
2.10 – CONSIGNE DE CABINE

Interdiction de fumer, ne rien poser sur le plancher
2.11 – LIMITATIONS MOTEUR

Ø Régime maxi continu : 2700 t/min (trait rouge)
Ø Régime continu interdit entre 2150 et 2350 t/min avec hélice SENSENICH (Arc rouge).
NOTA : Pour les appareils équipés de thermomètre culasse, l’aiguille doit être maintenue dans l’arc
vert (66 à 204 °C).
PRESSION D’HUILE :
Au démarrage : maxi 7,03 bar
En fonctionnement : normal : de 4,22 à 6,33 bar

Précaution : de 1,76 à 4,22 bar
TEMPERATURE D’HUILE :
Maxi : 118° C
PRESSION ESSENCE :
A la sortie de la pompe : 0,98 bar mini / 3,16 bar maxi
QUALITES ET CAPACITES :
Ø Carburant : 91/96 mini

Capacités utilisables réservoir AV : 72 litres
Capacités utilisables réservoir AR : 78 litres
Capacité mini en voltige (Voir section 4) : 10 litres
Clignotement des lampes bas niveau carburant : 15 litres
Allumage continu des lampes bas niveau : 10 litres
Ø Lubrifiant :
Au dessus de 15°C : SAE 50
De –1° à + 32°C : SAE 40
De –18° à +21°C : SAE 30
En dessous de –12°C : SAE 20
Capacité réservoir huile : 7,6 litres
Quantité mini huile : 1,9 litres
NOTA : En catégorie A (Voltige), ne jamais remplir plus de 6 litres.
2.12 – EVOLUTIONS
Catégorie U : Vrilles volontaires interdites, manœuvres autorisées (Voir section 4).
Catégorie A : Voltige autorisée.
2.13 - CONDITIONS DE VOL

L’avion n’est autorisé qu’aux seuls vols VFR de jour en conditions non givrantes.
PROCEDURES DE SECOURS
3.1 – FEU EN VOL

Ø Fermer l’essence
Ø Mettre plein gaz et plein riche
Ø Après arrêt du moteur, couper les contacts magnétos
Ø Couper le contact général
3.2 – ATTERRISSAGE MOTEUR EN PANNE

Ø Fermer l’essence
Ø Couper tous les contacts
Ø Si possible tourner la clef sur le cadre 2, derrière le siège passager (si l’avion est équipé d’un
coupe-batterie).
Ø Ceintures serrées
3.3 – EVACUATION DE L’AVION

LARGAGE VERRIERE
Ø Attraper la poignée rouge sur la verrière
Ø Tirer légèrement vers le bas et la faire pivoter de 90° vers la gauche et vers l’avant. (Cette
manœuvre déverouille et ouvre également la fermeture)
Ø Soulever la verrière
EVACUATION DE L’AVION
Ø Si l’avion est en vrille ou en virage, l’évacuation doit se faire si possible vers l’extérieur, au
bord de fuite de la voilure, le pilote ou passager restant « en boule » le plus longtemps
possible pour éviter d’être rattrapé par l’avion lors de l’ouverture du parachute.
NOTA : Larguer la verrière avant de déboucler les ceintures.
3.4 – REMISE EN ROUTE DU MOTEUR EN ALTITUDE

Ø Essence OUVERTE de préférence sur AV
Ø Intérrupteur général Branché
Ø Contact magnétos 1+2
Ø Manette de gaz Mi-course
Ø Manette de richesse Plein riche
Ø Piquer jusqu’à Vi = 280 Km/H environ
NOTA : Se rappeler que, dans tous les cas, la perte d’altitude sera d’environ 300 mètres. Si le moteur
cale à basse altitude ou si l’hélice s’est arrêtée, on peut accélérer la procédure en s’aidant d’un petit
coup de démareur pour remettre l’hélice en moulinet plus rapidement.
3.5 – PANNE DE POMPE MECANIQUE
Ø Brancher immédiatement la pompe secours électrique

Ø En cas d’arrêt moteur appliquer la procédure ci-dessus.
3.6 – CAS D’ARRET DU MOTEUR PENDANT LA VRILLE

Voir NOTA en section 4.12
PROCEDURES NORMALES
4.1 – AVANT D’ENTRER DANS L’AVION

S’assurer de la propreté cabine, si départ pour voltige.
4.1.1 – CABINE
Ø Intérrupteur batterie Coupé
Ø Contact Magnétos Coupé
Ø Robinet essence Ouvert sur AV
Ø S’assurer niveau essence Réservoir AR vide si voltige
Ø Largage verrière Goupilles de retenue en place et fil à casser en place près de
la poignée de largage
4.1.2 – AILE GAUCHE

Ø Volet gauche Articulations
Ø Aileron gauche Articulation, commande, masse d’équilibrage, débattement
Ø Antenne badin Propre et non obstruée
Ø Avertisseur décrochage libre
Ø Train principal gauche Amortisseur correct, pneu gonflé
Ø Porte de visite intrados Vérouillée
4.1.3 – FUSELAGE AVANT

Ø Purge essence 1 purge sur cloison pare-feu
Ø Porte gauche capot fermée et vérouillée
Ø Hélice en bon état
Ø Cône Vis de fixation en place
Ø Niveau d’huile vérifié (6 litres voltige)
Ø Niveau lookeed 1/3 plein
Ø Porte droite de capot Fermée et vérouillée
Ø Bouchon essence Vérouillé
4.1.4 – AILE DROITE

Ø Train principal droit Amortisseur correct, pneu gonflé
Ø Aileron droit Articulation, commande, masse d’équilibrage, débattement
Ø Volet droit Articulations
Ø Porte de visite intrados Vérouillée
4.1.5 – FUSELAGE ARRIERE

Ø Prise statique propre et non obstruée
4.1.6 – EMPENNAGES
Ø Plan fixe et dérives Articulations, débattement gouvernes
4.1.7 – ATTERRISSEUR ARRIERE

Ø Conjugaison et écrasement
4.1.8 – FUSELAGE ARRIERE GAUCHE

Ø Prise statique propre et non obstruée
Ø Purge réservoirs 2 purges
Ø Porte de viste sous fuselage en place et vérouillée
Ø Coulissement verrière dureté des rails
Ø Bouchon et porte remplissage Vérouillés
4.2 – AVANT MISE EN ROUTE DU MOTEUR

4.2.1 – Frein de parc mis
4.2.2 – Sièges réglés et vérouillés
4.2.3 – Ceintures pilotes et passager attachées
4.2.4 – Carburant autonomie suffisante – réservoir AR vide si voltige
4.2.5 – Coupe-batterie sur cadre 2 branché
4.2.6 – Intérrupteur général coupé
4.2.7 – Sélecteur magnéto coupé
4.2.8 – Richesse sur étouffoir
4.2.9 – Volets rentrés
4.2.10 – Largage verrière non dévérouillés
4.2.11 – Avertisseur décrochage essayé avec aide extérieure
4.3 – MISE EN ROUTE DU MOTEUR (moteur froid)

4.3.1 – Intérrupteur général branché
4.3.2 – Manette des gaz poussée, plein gaz
4.3.3 – Manette de richesse poussée, plein riche
4.3.4 – Sélecteur magnéto coupé
4.3.5 – Pompe électrique mise pendant 10 secondes puis coupée
4.3.6 – Manette des gaz 1 cm
4.3.7 – Manette de richesse étouffoir
4.3.8 – Contact magnéto 1+2
4.3.9 – Démarreur appuyé à la demande
4.3.10 – Manette de richesse sur riche dès que le moteur tourne
4.3.11 – Manette des gaz ajustée pour 1000 t/min
4.4 – MISE EN ROUTE DU MOTEUR (moteur chaud)

4.4.1 – Intérrupteur général branché
4.4.2 – Manette des gaz 4 à 5 cm
4.4.3 – Manette de richesse étouffoir
4.4.4 – Contact magnéto 1+2
4.4.5 – Démarreur appuyé à la demande
4.4.6 – Manette de richesse sur riche dès que le moteur tourne
4.4.7 – Manette des gaz ajustée pour 1000 t/min
4.5 – RECHAUFFAGE DU MOTEUR

4.5.1 – Régime pour réchauffage 1000 à 1200 t/min
4.5.2 – Vérifier pression d’huile 4 à 6 bar
Si la pression d’huile n’est pas montée au dessus de 1,8 bar, 30 secondes après mise en
route arrêter le moteur et procéder à une vérification
4.5.3 – Vérifier pression essence sur fuel flow
4.5.4 – Essai de coupure magnéto couper puis 1+2
4.5.5 – radio essai
4.5.6 – Essai réservoir AR (si utilisation) 3 minutes
Le décollage n’est autorisé que lorsque l’aiguille de température d’huile atteint le début
de la plage verte
4.6 – ROULAGE
4.6.1 – Frein de parc débloqué
4.6.2 – Essai frein et conjugaison dès le départ
S’assurer du verouillage de la roulette arrière en constatant que l’avion répond
correctement en roulant aux mouvements du palonnier.
4.7 – POINT FIXE

4.7.1 – Freins serrés aux pieds
4.7.2 – Manette de richesse poussée, riche
4.7.3 – Mettre plein gaz (faire tenir la queue) 2250t/mn ± 50t/mn pour hélices HOFFMANN et EVRA
vérifier pression d’admission, ampèremètre…
4.7.4 – Réduire 1800 t/mn
4.7.5 – Sélection magnéto 1 puis 1+2
2 puis 1+2
Perte de régime admissible 125 t/mn par magnéto
Ecart maxi entre 1 et 2 50 t/mn
4.7.6 – Manette de richesse tirée puis poussée
4.8 – ACTIONS VITALES AVANT DECOLLAGE

A– Atterrisseur : freins : dessérés
C– Contact magnéto : 1+2

Carburation : richesse plein riche ou maximum de puissance en altitude
Commandes libres dans le bon sens
H- Huile : pression 4 à 6 bar

Température 30°C mini
E- Essence : robinet ouvert sur avant

Autonomie suffisante (1/4 à l’avant mini)
Pompe électrique coupée
V- Volets 1er cran

Verrière fermée et verouillée, vérifier l’accrochage AR
E- Extérieur pas d’obstacles
R- Réglages : altimètre réglé

Tab de profondeur réglé
Ceintures pilote et pax serrée
Réchauffage pitot si nécessaire
4.9 – DECOLLAGE
4.9.1 – S’assurer du verouillage de la roulette arrière.
NOTA : le couple dû au moteur est assez faible sur cet avion. Il est vers la gauche.
4.9.2 – Composante vent de travers à 90° 20 Nœuds (37 Km/H)
Les longueurs de roulement sont donnés en annexe.
4.10 – MONTEE
4.10.1 – La vitesse de montée est 150-160 Km/H
Pour la meilleure vitesse ascentionnelle conserver la pleine puissance et vérifier le régime à
2350 t/mn ± 50t/mn
Vérifier pressions et températures
4.10.2 – temps de montée à la masse totale de 760 Kg en atmosphère standard :
M = 760 K M = 830 Kg M = 830 Kg

Z (ft) Z (m)
Temps en minutes Temps en minutes Hélice SENSENICH
0 0 0 0 0
3280 1000 3 4 3
6560 2000 6 7 6’30
9840 3000 11 12 11
13120 4000 19 22 20
16400 5000 32 - -
4.10.3 – Plafond pratique : 5500 mètres
4.11 – CROISIERE – UTILISATION DU CONTROLEUR DE RICHESSE « DELTA »

(Voir également le manuel d’utilisation du moteur)
Il est recommandé d’utiliser la commande de richesse à toutes les altitudes en croisière, la
consommation est alors réduite et peut être diminuée de 15% environ. Le contrôle de la richesse se
fait par mesure des températures relatives d’échappement. Le réglage du mélange est effectué par
rapport à la température maximum obtenue, c’est à dire la déflexion maximum de l’aiguille. L’usage
de ce contrôleur est recommandé surtout pour la croisière, mais il peut fournir des renseignements
intéressants pour certains cas de vol, et notamment pour obtenir le maximum de puissance lors d’un
décollage sur terrain en altitude.
Chercher le « point chaud » c’est à dire la déviation maxi de l’aiguille, en appauvrissant.

Repérer cette position à l’aide de l’index mobile.
Enrichir le mélange de manière à obtenir une déviation d’une division, à gauche. Si on

recherche le maximum d’économie. (Ce réglage ne doit être utilisé qu’occasionnellement
pour les voyages)
Enrichir le mélange de manière à obtenir une déviation de deux divisions, à gauche. Si on

recherche le maximum de puissance.
Il est recommandé de régler le moteur plutôt « riche » (1 division) que « pauvre ». Contrôler
sur le Fuel-Flow la pression d’essence et la consommation pour la puissance utilisée.
NOTA : le réglage doit être repris à chaque changement de vitesse, régime, altitude.
4.12 – DESCENTE ET APPROCHE

4.12.1 – Descente :
Manette de richesse : plein riche
Régime moteur : 1700 à 1800 t/min
Vitesse recommandée : Vi = 200 Km/H
4.12.2 – Approche :
Vitesse d’approche sans volet : Vi = 150 Km/H
Volets 2 crans, puis : Vi = 120 Km/H
Il est possible de réduire ces vitesses si l’avion n’est pas à pleine charge
4.13 – ATTERRISSAGE
Sans consignes particulière. L’atterrissage en position 3 points ne nécessite qu’un faible
braquage de la profondeur, et par suite le manche est loin de la butée « à cabrer ». Les longueurs de
roulement sont données en annexe.
4.14 – ARRET DU MOTEUR

Ø Frein de parc : serré (sauf si usage intensif pendant le roulage
précédent l’arrêt, dans ce cas mettre des cales et ne remettre le parking qu’après
refroidissement des roues)
Ø Radio : coupée
Ø Chauffage pitot : coupé
Ø Essai coupure magnéto : coupé puis 1+2
Ø Laisser le moteur tourner 1’ a 1100 t/mn si roulage court
Ø Manette des gaz : réduit
Ø Pression d’huile : correcte
Ø Manette de richesse : étouffoir
Ø Contacts magnétos : coupés
Ø Intérrupteur général : coupé
Ø Robinet essence : tirer et tourner pour fermer
Ø Verrière : ouverte
4.15 – EVOLUTIONS
RAPPEL : Pour les évolutions nécessitant un facteur de charge supérieur à 4,4, la masse totale de
l’avion ne doit pas être supérieure à 760 Kg, ni le centrage plus arrière que 26%. Pour toute
évolutions utiliser impérativement le réservoir avant.
4.15.1 – Décrochages
Peuvent être effectués avec ou sans moteur dans toutes les configurations admissibles de
poids et centrages, et de position volet ou moteur. En règle générale les décrochages ne sont pas
précédés de signes avertisseurs, sauf allumage de la lampe.
4.15.2 – Radio balise de détresse automatique
la balise doit être déposée avant tout vol acrobatique.
4.15.3 – Figures de voltige
Toutes les figures de voltige peuvent être éxécutées en se rappelant que l’avion est très fin et
qu’il prend de la vitesse très rapidement. Surveiller également le régime moteur.
Pratiquement les vitesses minimales de début de figures sont : (Vi – Km/H)
Monoplace Biplace
Boucle normale 220 230
Retournement 210 220
Tonneau lent 220 230
Tonneau déclenché positif 120 à 160 120 à 160
Tonneau déclenché négatif 140 à 160 140 à 160
Boucle inversée 250 270
Renversement 200 200
Les figures inversées sont également possibles.

Les instruments, jaugeurs, pression et température huile, ampèremètre…, donnent des
indications erronées chaque fois que l’avion est en vol négatif.
Se rappeler que la quantité minimale d’essence assurant un parfait fonctionnement du moteur

lors des passages de vol positif en vol négatif ou inversement est fixé à 10 litres dans le réservoir
avant.
4.15.4 – Vrilles
En catégorie A les vrillles sont autorisées. La perte d’altitude est d’environ 300 Ft par tour. Les
vrilles sont très rapides sur cet avion (environ 1 seconde 7/10 à 2 secondes par tour). Cependant
l’arrêt s’effectue au maximum en 1 tour si les consignes suivantes sont appliquées.
Direction A fond contre

Profondeur Secteur à cabrer
Aileron Neutre
Si les gouvernes, profondeurs ou ailerons, ne sont pas maintenus dans la position indiquée,
les sorties sont toujours possibles, mais plus ou moins longues, à condition que la direction soit
impérativement : « à fond contre ».
D’autre part, les positions des ailerons et de la profondeur pendant la vrille jouent sur la
vitesse de rotation et l’assiette de l’avion ; la vrille est d’autant plus plate et plus rapide que la
profondeur est « à pousser » et les ailerons « contre »
NOTA : Cas d’arrêt du moteur pendant la vrille : voir section 3.3.4
1) Appliquer immédiatement les consignes de sortie de vrille ci-dessus.

2) Seulement après la sortie de vrille, appliquer les consignes de remise en route moteur.
PERFORMANCES
Les performances indiquées dans ce chapitre résultent des essais officiels effectués
conformément à la norme AIR 2052 par le C.E.V. d’ISTRES. Les paramètres sont valables en
atmosphère standard. ( Z=0 , T = 15°C ).
Les chiffres entre parenthèses correspondent au montage de l’hélice SENSENICH
5.1 – DECOLLAGE – (à la masse de 830 Kg)

Distance nécessaire pour roulement et passage des 15 mètres : 450 m (420m)
Longueur de roulement : 350 m (325m)
Vitesse de décollage : Vi = 110 Km/H
Vitesse au passage des 15 mètres : Vi = 115 Km/H
5.2 – ATTERRISSAGE – Avec utilisation normale des freins et volets

au 2°cran (40°) (à 830 Kg)
Distance nécessaire pour roulement et passage des 15 mètres : 600 m
Longueur de roulement : 360 m
Vitesse d’approche au passage des 15m : Vi = 115 Km/H
Vitesse d’impact : Vi = 100 Km/H
5.3 – VITESSE ASCENTIONNELLE – (à 830 Kg)

Plein gaz – volets rentrés au 1er cran Vz = 5,1 m/sec
Vz = ( 5,3 m/sec )
Vitesse optimum de montée Vi = 160 Km/H
5.4 – VITESSE ASCENTIONNELLE – (atterrissage manqué)

Plein gaz – volets au 2ième cran Vz = 3,1 m/sec
Vz = ( 3,5 m/sec )
Vitesse optimum de montée Vi = 135 Km/H
NOTA : En catégorie « A » ces performances sont améliorées en fonction de la diminution de la

masse.
5.5 – VITESSES DE DECROCHAGES – (Vi en Km/H)

Configuration 760 Kg / 18% 760 Kg / 24% 830 Kg / 29 %
Lisse – réduit 94 93 99
Lisse – plein gaz 85 84 90
1er cran de volet réduit 85 84 91
1er cran de volet plein gaz 83 82 87
2ième cran de volet réduit 85 84 86
2ième cran de volet plein gaz 79 78 81
5.6 – PERFORMANCES EN PALIER – ( Masse 800 Kg )

Vc en Km/H
Régime moteur
Zp 500 Ft 5000 Ft 10 000 Ft
2350 232 205 197
2450 242 217 208
2700 270 (255) 247 (235) 237
Ces chiffres sont valables en atmosphère standard + 10°C
5.7 – ETALONNAGE ANEMOMETRIQUE

Vi Km/H 100 125 150 175 200 225 250
Vc Km/H 104* 127 151 174 197 220 244
* 106 Km/H dans le cas de la prise US type 5812
5.8 – NIVEAU DE BRUIT

Conformément à l’arrêté du 19 février 1987, le niveau maximal de bruit compatible avec la
délivrance de Certificat de limitation de Nuisance pour l’avion CAP 10 B, correspondant à la masse
totale maximale de 830Kg, est de 71,1 db (A).
Le niveau de bruit déterminé dans les conditions fixées par l’arrêté précité à la puissance
maximale d’utilisation normale est de :
- 70,3 dB (A) avec l’hélice EVRA CAP 3.180.170.H5F pour le régime maximal
d’utilisation normale de 2550 t/min.
- 70,2 dB (A) avec l’hélice HOFFMANN HO 29 HM 180.170 pour le régime maximal
d’utilisation normale de 2650 t/min.
L’avion CAP 10 B a reçu le certificat de type de limitation de nuisance n° N-55 à la date du 2

Mars 1988.
MODE D’EMPLOI :
Ø Superposer le « calculateur de centrage » (feuille calque) sur la feuille

des vecteurs de chargement.
Ø Faire coïncider l’origine (masse et centrage à vide) avec l’origine du
vecteur du 1er chargement.
Ø Veiller à ce que les lignes horizontales du calculateur soient parallèles à
celles du diagramme des vecteurs de chargement.
Ø Pointer au crayon sur le calculateur, la charge apportée.
Ø Se servir du point tracé, comme origine pour le chargement suivant.
Ø Procéder de la même façon pour chaque chargement (essence AV,
pilote, passager, essence AR, bagages, etc…)
Ø Le dernier point obtenu détermine le centrage et la masse totale de
l’avion.
NOTE IMPORTANTE :
Si le dernier point obtenu n’est pas situé dans les limites autorisées, il
est nécessaire de modifier le chargement de l’avion.
Masse à vide et centrage de l’avion F-BXHR
Le 26/02/2002 :
Masse a vide : 549,90 Kg

Centrage (sièges avancés au maximum) : 19,8%
UTILISATION EN VOLTIGE
7.1 – DOMAINE DE VOL :

L’objet de ce chapitre est de préciser les limites du domaine de vol qui doivent être
rigoureusement respectées lors des manœuvres en vol de l’avion.
Par définition, la résistance structurale est demontrée pour toute combinaison de vitesse et
facteur de charge située à l’intérieur de ce domaine. Tout dépassement peut provoquer une
dégradation de la structure.
7.1.1 – LIMITE DU DOMAINE DE MANŒUVRE
Ø Définitions :
Vitesse Vs Vitesse de décrochage en configuration lisse en vol positif.

Vs’ Vitesse de décrochage en configuration lisse en vol négatif.
Va Vitesse limite de manœuvre : vitesse au delà de laquelle le braquage complet de l’une
quelconque des gouvernes est interdit ( Va = 235 Km/H ).
Vne Vitesse à ne jamais dépasser (Never Exceed) ( Vne = 340 Km/H ).
Ø Manœuvres symétriques :
Facteurs de charge positifs :

Le Cap-10 B est limité à + 6 G jusqu’à 340 Km/H.
Facteurs de charge négatifs :
Le Cap-10 B est limité à – 4,5 G jusqu’à la vitesse de 300 Km/H – Cette limite décroit ensuite
(en valeur absolue) de – 4,5 G ( à 300 Km/H ) à – 2,6 ( à 340 Km/H).
Remarque :
Par suite de la valeur maximale du coefficient de portance stationnaire de la voilure, le facteur
de charge + 6 G ne peut pas être atteint dans une plage de vitesse allant de 96 à 235 Km/H. Au delà
de la courbe en pointillé du diagramme, l’avion décroche. De même en vol négatif pour le facteur de
charge – 4,5 G entre 140 et 298 Km/H.
Ø Manœuvres dissymetriques :
Le braquage complet de l’une quelconque des gouvernes est autorisé jusqu’à 235 Km/H quelle
que soit l’incidence de vol (positive ou négative) et sous réserve de respecter les limites du domaine
de vol.
Remarque :
Cas des ailerons : au delà de 235 Km/H et jusqu’à 300 Km/H, le braquage autorisé ne doit pas
permettre un taux de roulis supérieur à celui obtenu à 235 Km/H et plein braquage. A 340 Km/H, il ne
doit pas permettre un taux de roulis supérieur au 1/3 de celui obtenu à 235 Km/H et plein braquage.
Ø Manœuvres declenchées :
De récents essais en soufflerie ont montré que les variations rapides d’incidence pouvaient
augmenter considérablement les coefficents de portance maxi des profils (écoulement instationnaire).
Pour cette raison, le braquage complet et rapide de la gouverne de profondeur à des vitesses
inférieures ou égales à la vitesse limite de manœuvre ( 235 Km/H ) risque de provoquer un
dépassement des facteurs de charge limite pouvant aller jusqu’à la rupture.
Aussi les vitesses maximales autorisées pour les manœuvres déclenchées sont :
En positif : 160 Km/H

En négatif : 160 Km/H
7.1.2 – REMARQUES :
Ø Air agité – rafale :
A titre d’exemple, à 300 Km/H une rafale verticale de 5 m/s provoque une accélération
supplémentaire de 1,5 G et de 10 m/s une accélération supplémentaire de 3G.
La superposition d’une telle rafale et d’une manœuvre effectuée habituellement à 3 G peut amener
l’avion au delà des limites du domaine.
La voltige en air agité doit donc être effectuée à des vitesse et accélérations plus basses.
Ø Masse en vol :
Le Cap-10 B est certifié à la masse de 760 Kg en catégorie acrobatique. Contrairement à une

idée assez répandue, lorsqu’un pilote vole en solo, à une masse inférieure à la masse maxi, les
limites du domaine doivent être respectées. En effet, seul le longeron de voilure supporte des
efforts réduits alors que le reste de la structure (fuselage, bâti-moteur, caisson de torsion de la
voilure) supportent des efforts proportionnels aux accélérations ou au carré des vitesses,
indépendamment de la masse de l’avion.
7.1.3 – VRILLES :
Les vrilles sur Cap-10 B sont autorisées en catégorie A. La perte d’altitude est d’environ 400
pieds par tour, soit 120 mètres, chaque tour de vrille nécessitant environ 2 secondes.
Consignes de sortie :
Ø Direction à fond contre
Ø Profondeur secteur à cabrer
Ø Ailerons au neutre
Si les gouvernes, profondeur ou ailerons ne sont pas maintenues dans la position indiquée ci-dessus,
la sortie est toujours possible mais plus ou moins longue. Dans tous les cas vous devez :
GARDER IMPERATIVEMENT LA DIRECTION A FOND CONTRE
ATTENTION :
Le centrage du Cap-10 B a énormément d’influence sur le comportement de l’avion en vrille,

en agissant principalement sur l’assiette de l’appareil :
CENTRAGE ARRIERE ( 24 à 26%)

Assiète plate, environ 50°, vitesses indiquées de l’ordre de 150 Km/H, tendance plate plus
prononcée à gauche qu’à droite.
Risque de sortie retardée (plus de 1,5 tours) après application des consignes.
CENTRAGE AVANT ( 22 à 20 %)
Assiette à piquer, jusqu’à 70°, vitesse indiquées pouvant dépasser 190 Km/H, tendance à
piquer plus prononcée à droite qu’à gauche.
Risque de dépassement de la Va pendant la vrille et la sortie. Appliquer immédiatement les consignes
de sortie dès que la vitesse atteint 190 Km/H.
REMARQUE
La batterie du Cap-10 B pouvant être installée soit à l’avant, sur la cloison pare-feu, soit dans
le fuselage à l’arrière du co-pilote, il convient de porter une attention particulière à la
configuration de l’avion au moment de l’exercice, et de vérifier le centrage réel de
l’appareil.
ATTENTION
La position du manche (gauchissement), influence également le comportement du Cap-10 B
pendant la vrille.
MANCHE CONTRE LA VRILLE

Par exemple, vrille à gauche, manche à droite, tendance à aplatir la vrille et, par voie de
conséquence, à diminuer la vitesse indiquée (jusqu’à 120 Km/H).
Dans le cas d’une vrille centrage arrière, cette manœuvre peut s’avérer dangereuse, en aggravant la
tendance à l’applatissement et en retardant les délais de sortie.
Dans le cas d’une vrille centrage avant, cette manœuvre permettra au contraire de corriger la
tendance à piquer et l’augmentation de vitesse résultante.
MANCHE POUR LA VRILLE

Par exemple, vrille à gauche, manche à gauche, tendance à creuser la vrille et, par voie de
conséquence, à augmenter la vitesse indiquée.
Dans le cas d’une vrille centrage arrière, cette manœuvre peut permettre de corriger la tendance à
l’applatissement de l’assiette.
Dans le cas d’une vrille centrage avant, cette manœuvre peut s’avérer dangereuse en favorisant la
tendance à piquer de l’assiette, et peut transformer la vrille en auto-tonneaux. Dans tous les cas,
appliquer les consignes de sortie dès que la vitesse indiquée atteint 190 Km/H.
Note
En cas d’arrêt du moteur pendant la vrille, appliquer immédiatement les consignes de sortie
de vrilles puis appliquer les consignes de remise en route (voir section 3.3.4).
Résumé
Le comportement en vrille du Cap-10 B se résume de la façon suivante :
Assiette à piquer Centrage avant Centrage arrière Assiète plate

Vitesse élevée ç============= TENDANCES =============è Vitesse faible
Délais < 1 tour Gauchissement « pour » Gauchissement « contre » Délais >1,5 tours

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CAP 10 B – MANUEL DE VOL Page : 1/56

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MANUEL DE VOL DE L’AVION

Marque : AVIONS MUDRY & Cie

Constructeurs autorisés : C.A.A.R.P. (78) BEYNES

APPROUVE PAR LE SECRETARIAT GENERAL

Sections : Pages Visa du G.S.A.C.

Cet avion doit être utilisé en respectant les « limites d’emploi »

CE DOCUMENT DOIT SE TROUVER EN PERMANENCE DANS L’AVION

TABLE DES MATIERES

LISTE DE MISES A JOUR

1 Ré-édition originale 21.09.2001

1.1 - UNITES DES MESURES UTILISEES

Dans ce manuel, les unités suivantes sont utilisées :

Vitesses : Sur trajectoire : Kilomètre/Heure (Km/H)

Ces moteurs sont alimentés en essence pour le vol dos.

La description détaillée et les principales dimensions en sont données pages suivantes.

Le caisson de torsion AR. S’arrête sur un longeron auxiliaire.

Les diaphragmes du longeron situés au niveau de chaque nervure, sont en spruce*.

Le fil du revêtement est parallèle à l’envergure, à l’exception de la partie centrale où il est à

Le plan fixe vertical fait partie intégrante du fuselage.

1.3.3 – EMPENNAGE HORIZONTAL

Le revêtement est un contre-plaqué okoumé.

1.3.4 – EMPENNAGE VERTICAL

La gouverne classique est également monolongeron. Elle est revêtue de contre-plaqué

1.3.5 – COMMANDES DE VOL

La commande de profondeur est du type mixte (bielle + câbles).

La commande de direction est composé de deux palonniers qui actionnent la gouverne de

Toutes les gouvernes sont équilibrées statiquement.

1.3.6 – ATTERRISSEUR PRINCIPAL

Voie ( axe des pneus) : 2,06m.

1.3.7 – ATTERRISSEUR ARRIERE

1.3.8 – GROUPE MOTO-PROPULSEUR

Un moteur Lycoming à injection de 180 HP soit du type IO 360 B 2 F équipé du système

1.3.9 – EQUIPEMENT ELECTRIQUE

1.4 – CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES

Pourcentage en envergure 43,8 %

Longueur hors tout équipé 7,0 m

Principal Voie 2,06 m

Moteur : Lycoming IO 360 B 2 F, équipé du système CHRISTEN ou AEIO 360 B 2 F

Puissance nominale : 182 CV (134 KW)

Régime nominal : 2700 t/min

Régime de croisière (75%) : 2450 t/min

Régime économique (65%) : 2350 t/min

Hélice : HOFFMANN – HO 29 HM-180-170

Capacité en carburant : 1 réservoir avant de 72 litres

Capacité en lubrifiant : 7,6 litres dans le carter

Lubrifiant utilisé : Au dessus de 15°C : SAE 50

Il est recommandé pour la longévité du moteur, d’utiliser :

2.1 – BASES DE CERTIFICATION

2.2 – VITESSES LIMITES (VI – Km/H)

2.3 – ETALONNAGE ANEMOMETRE

2.4 – REPERES DANS L’ANEMOMETRE

Vne : Trait radial rouge à 340 Km/H

2.5 – FACTEURS DE CHARGES LIMITES

2.6 – MASSES MAXIMALES

Limites Centrages Catégorie U Catégorie A

2.8 – CHARGEMENT LIMITE

Le pilote a la responsabilité de s’assurer du chargement convenable de l’appareil, voir en

2.9 – VENT LIMITE PLEIN TRAVERS