BACCALAUREATGENERAL

Session 2005
Série S SI

ETUDE D'UN SYSTEME PLURITECHNIQUE

Coefficient :4 Durée de l'épreuve :4 heures

Aucun document n'est autorisé.

Le matériel autorisé comprend toutes les calculatrices de poche, y compris les calculatrices
programmables alphanumériques ou à écran graphique, à condition que leur fonctionnement soit
autonome et qu'il ne soit pas fait usage d'imprimante, conformément à la circulaire n099-181 du 16
novembre 1999.

Les réponses seront communiquées sur documents réponses et feuilles de copie.

Il est conseillé de traiter les différentes parties dans i'ordre.

ASCENSEUR SANS LOCAL DE MACHINE

Composition du sujet et sommaire :

Un dossier relié "TEXTE DU SUJET" de 10 pages numérotées de 1 à 10 comportant :
Une présentation de l'étude : pages 1 à 3
Une première partie ou analyse fonctionnelle : Page 3
Une deuxième partie ou étude de la précision de positionnement : pages 4 à 7
Une troisième partie ou étude de la sûreté : pages 7 à 10
Une quatrième partie de synthèse de l'étude globale : page 10
Un dossier "DOCUMENTS TECHNIQUES" :documents DT1 à DT3.
Un dossier "DOCUMENTS REPONSES~~ :documents DR1 à D E .

Conseils au candidat :
Vérifier que vous disposez bien de tous les documents défmis dans le sommaire.
La phase d'appropriation d'un système pluritechnique passe par la lecture attentive de
l'ensemble du sujet. Il est fortement conseillé de consacrer au moins 30 minutes à cette phase de
découverte.
 1 PRESENTATION DE L'ETUDE

Avec cent millions d'utilisateurs transportés par jour, l'ascenseur occupe à ce titre le rang de premier moyen
de iransport collectif en France. Pour ce faire, chaque machine parcourt en moyenne 3 000 kilomètres par an,
sous la libre utilisation de ses passagers. Avec un volume de marché annuel de 9 400 ascenseurs et un parc
de 430 000 machines en usage, I'ascenseur est un produit industriel de grande série.
L'ascenseur constitue un support qui nourrit l'imaginaire collectif. Souvent utilisé au cinéma comme unité de
lieu propice à d'éphémères rencontres, il a également inspiré des auteurs, qui en ont fait un personnage
central tant en littérature, Germinal de Zola, qu'au cinéma, Ascenseur pour I 'échafaudou dans une moindre
mesure Mission Cléopâtre. S'il déplace les personnes, I'ascenseur transporte aussi les esprits et bien que
constituant l'un des moyens de déplacement les plus sûrs, il reste l'objet d'une veille médiatique intense.
Dans ce contexte, l'évolution du produit s'est développée sous deux impulsions majeures, la dimension
technique et la dimension légale.
D'une part, l'évolution technique intègre des efforts en matière :
- de coût (fabrication, temps de montage lors de l'installation, service après vente) ;
- d'architecture des bâtiments (réduction des volumes techniques, esthétique des toitures, maîtrise des
coûts de construction) ;
- d'usage (fiabilité, rapidité des interventions).
'autre part, la législation en terme de sécurité, de maintenance et d'accès aux personnes handicapées ou à
mobilité réduite joue le
rôle de moteur de progrès.
L'évolution de la
réglementation européenne
relative aux ascenseurs
(directive 95-16-CE) a
permis aux constructeurs
d'intégrer les technologies
les plus récentes dans la
conception des systèmes,
en particulier en terme de
technologies embarquées
sur la cabine, de
motorisation et de
communication.
La présente étude se
propose d'analyser les
solutions et les principes
de solutions techniques
mis en œuvre sur un
7. .. ascenseur sans local de
Avec local de machine Sans local de machine machine afin de garantir
aux usagers la précision
d'accès aux étages et un
haut niveau de sécurité.

1.2 EXPRESSION DU BESOM

Le besoin consiste à déplacer des personnes depuis un niveau d'accueil jusqu'à un autre niveau choisi. Dans
cette action, la sécurité des personnes iransportées et la facilité d'accès constituent un souci prioritaire,
préalable à celui de la fiabilité, de la rapidité et du confort. Le système technique complet qui permet à
I'ascenseur de fonctionner, doit satisfaire aux contraintes suivantes. Des extraits du décret no 2004-964 d u 9
septembre 2004 rappellent que la sécurité d'un ascenseur consiste à assurer :

Page 1 sur 10
 Contrainte C l :L'accès sans danger des personnes à la cabine ;
C l impose un système de contrôle de l'arrêt et du maintien à niveau de la cabine à tous les paliers
desservis. Cela est de nature à assurer un accès sans danger et l'accessibilité des personnes
handicapées OU à mobilité réduite (avant ie 3 juiiiet 2013 pour les ascenseurs installes avant le ier janvier 1983). De
surcroît, la norme européenne EN8 1-70 définit les conditions d'accessibilité aux ascenseurs pour les
personnes avec handicap, telle que la précision d'arrêt de la cabine doit être de 10 mm. *
Contrainte C2 : La protection contre les dérèglements de la vitesse de la cabine ;
Contrainte C3 :La prévention des risques de chute et d'écrasement de la cabine ;
C2 et C3 imposent pour les ascenseurs électriques, un parachute de cabine et un limiteur de vitesse
en descente (avant le 3 juiiiet 2008) et pour les ascenseurs électriques à entraînement par adhérence, un
système de protection contre la vitesse excessive de la cabine en montée.
Contrainte C4 : La mise a la disposition des utilisateurs de moyens d'alerte et de communication
avec un service d'intervention, appelé téléalarme.
Les questions du sujet seront essentiellement articulées autour des quatre contraintes techniques C l , C2, C3
et C4.

1.3 SYSTEME PLLTRITECHNIQUE : ASCENCEUR SANS LOCAL DE MACHINE

L'objet de cette étude consiste à découvrir et s'approprier l'organisation fonctionnelle et structurelle de ce
modèle récent d'ascenseur.

1.3.1 Description succincte du système

Moteur sons
Description structurelle réducteur ('georless']
Dans ce type d'ascenseur (voir figure 1 et DT3)
Poulies motrkces Coffret variateur
l'ensemble des composants est contenu dans un
volume appelé « gaine » délimité par des parois, un
plafond et un fond de cuvette. La disparition du local offret de rnancewre
de machine a pour conséquence une intégration de Càblesdetroction
l'ensemble de la chaîne d'énergie et de la chaîne
d'information dans cette gaine. La cabine et son
Panneou d e E-3.3
contrepoids se déplacent en translation rectiligne
dans la gaine le long de rails de guidage.
L'entraînement de la cabine est assuré par des câbles
de traction (reliés aux contrepoids) qui s'enroulent PMepallèr
sur des poulies motrices situées de chaque côté du
moteur. commande
porte polière
Ces poulies sont en prise directe avec le rotor du
moteur, sans interposition d'un réducteur. On parle
alors de motorisation "gearlessn.

Information, motorisation et commande de la

motorisation
La distribution de l'énergie électrique au moteur est
assurée par un variateur.
Le cofiet de manaeuvre (MCI) qui inclue, une carte
électronique de commande à microprocesseur (carte
centrale) et un modem, est chargé de :
- traiter les demandes des utilisateurs saisies
sur les panneaux de commande situés aux
étages ou en cabine, via un bus CAN de
terrain ;
- traiter les informations des capteurs de
sécurité ; Docurnerii Ti~yssenknrppElevutor
- envoyer des ordres au coffret variateur ; .figure I :vzlr detzsemble

Page 2 sur 10
5 TIOSME1
 - informer les utilisateurs par affichage aux étages et en cabine via le bus ;
- communiquer avec un centre de téléalanne via un modem.
Un variateur pilote le moteur et module l'énergie afin de contrôler le couple moteur en tout point de
fonctionnement, y compris à vitesse nulle. En équipant d'un codeur de position l'axe du rotor et en pilotant la
fréquence f de l'alimentation électrique de ce moteur particulier, dit synchrone, on contrôle sa fréquence de
rotation N :
N=f/p (N en trls, f en Hz et p le nombre de paire de pôles).
Les ordres de mise en mouvement, reçus par le variateur de la carte centrale, diffèrent selon les versions
d'ascenseur. Ces ordres sont:
- soit "de type logique", alors la carte centrale traite les informations de position de la cabine issues
des capteurs de position ;
- soit "de type numérique" véhiculés par le bus CAN, alors le variateur gère intégralement le
mouvement de la cabine.

1.3.2 Analyses fonctionnelle et structurelle

9 Question 1A :Après un appel efJectué par un utilisateur sur le panneau de commande d'un étage :
- préciser sur votre copie comment cette information va être transmise à la carte centrale ;
- donner le nom du composant principal de la carte centrale qui assure lafonction "traiter" ;
- préciser les Wpes de signala: véhiculant les ordres de la carte centrale à destination du variateur.
9 Question 1B :Sur votre copie, défiir le Wpe des énergies aux points O et O précisés figure 2 ci-dessous.
Requêtes uiiliieui
Portes Cabine
palières 1

1 l
Sécuntes goine et cabine
~ i ~
Aflichages
~ ~
Posmon cabine [portes palières. cabine)

figure 2 :schéma bloc

9 Question 1C :A partir de la présentation de l'ascenseur (paragraphe 1.3. l), proposer sur votre copie un
schéma cinématique intégrant la gaine et ses rails de guidage, la cabine, un contrepoids, une poulie et un
câble.
Lors du déplacement de la cabine de l'ascenseur d'un étage à l'autre, la vitesse V de la cabine par rapport au
rail croît progressivement pour atteindre la vitesse nominale Vn = 1 m/s, puis décroît jusqu'à la vitesse nulle.
Le diamètre de la poulie motrice est de 280 mm. Le moteur possède 4 paires de pôles.
9 Question 1D :Afin de caractériser l'énergie sortant du variateur au point O :
- calculer lafréquence de rotation du moteur lorsque V = Vn ;
- déduire alors la fréquence de I'alimentation électrique du moteur dont le comportement est défini
paragraphe 1.3.1 ;
- préciser l'évolution de la fréquence de l'alimentation électrique lors du déplacement de la cabine
d'un étage à l'autre ;
- conclure quant au rôle du variateur.

Page 3 sur 10
2 SITUATION D'ÉTUDE : COMMENT AMENER, AU NIVEAU APPELE, LA CABINE
AVEC UNE PRECISION DE POSJTION DONNEE ? ))

L 'objet de cette étude est d'analyser deux solutions technologiques de positionnement de la cabine mises en
ceuvre par le constructeur dans le respect des normes (contrainte Cl) et permetire leur comparaison.

2.1 PREMIERE SOLUTION : PAR UTILISATION D'ECRANS DANS LA GAiNE

Cette solution implique l'utilisation, pour chaque niveau, de trois plaques opaques ou écrans positionnés le
long du rail de guidage :
- un écran de ralentissement pour la montée ;
- un écran de ralentissement pour la descente ;
- un écran d'arrêt.
Les écrans sont détectés par deux capteurs optiques, appelés SEL et ISD, positionnés sur la partie supérieure
de la cabine. Dans cette solution, le variateur n'est pas relié au bus CAN.

Cabine entre deux étages Cabine à i'anêt à l'étage

F

écran ralentiçsei écran

nm arrêt

écran
ientissement
montée

figure 3 :capteurs optiques

La carte centrale exploite les informations des capteurs SEL et ISD et gère le positionnement de la cabine en
envoyant au variateur différents ordres (grande vitesse GV, petite vitesse PV, montée M, descente D). A
partir de ces ordres et des paramètres cinématiques préprogrammés, le variateur élabore la loi d'évolution de
la vitesse (accélérations, grande et petite vitesse) et asservit en conséquence la vitesse du moteur.
Le variateur gère aussi la commande des contacteurs SPI et SP2 (voir DTI "Schéma é1ectrique")t
l'alimentation des électro freins à manque de courant.
Sur un ordre de montée M, le variateur :
- se connecte au moteur par i'intermédiaire des contacteurs SPI et SP2 ;
- délivre une énergie électrique au moteur ;
- débloque les freins par l'intermédiaire du contacteur FR, lorsque le couple moteur est suffisant pour
maintenir la cabine ;
- prend en compte la loi d'évolution de la vitesse.

Page 4 sur 10
 2.1.1 Gestion et traitement des informations de position
Les chronogrammes (figure 4) représentent les signaux de commande lors du déplacement de la cabine.

T , Question 2A :A partir de l'analyse des chronogrammes de la figure 4, compléter sur votre copie,
l'algorithme ci-après du programme de la carte ceniraie destiné à la commande du variateur :
Écran Écran
ralentksement ralentissement
Écran descente montée Écran
Début arrêt arrêt
M=l \ /
ISD lA
GY= 1
Répéter
O I > t
Jurqu'à(ISD = O ) 1''
...
O .:. ..
.
> t
: .:
-
:. ..
: :

GV
l i
lA
O .:
i.
.
:
1.
> t
.i :
.
PV 1/\ .. -.
... .
. .... > t
O .. -.
.
i ;
: :

..._..--.__ > t

Jigure 4 :chronogrammes lors du déplacement de l'étage 1 à l'étage 2

2.1.2 Position des écrans L,,..!.,.. : , . . , : , , . .!,., , . . , . . . . , . , . . . . . a . a . , . . . ,

Il est nécessaire de positionner correctement les écrans.

Dans un premier temps, on programme le variateur pour
obtenir le profil de vitesse trapézoïdal ci-contre @gure 5).
Ce relevé oscillographique a été réalisé à l'aide d'un
capteur de vitesse (génératrice tachpétrique).
La base de temps est de 1s 1 division.
La valeur du relevé pour La phase 2 correspond à la vitesse
de 1 d s .
La valeur du relevé pour la fin de la phase 3 correspond à
la vitesse de 0,05 d s .
Le positionnement idéal de la cabine à l'arrêt est obtenu
lorsque les capteurs ISD et SEL sont situés
symétriquement par rapport à l'axe de L'écran d'arrêt. On considèrera que la détection de l'écran d'arrêt est
effective quand l'axe du capteur ISD coïncide avec le bord de l'écran.
+ Question 2B :Afin de déterminer la position de l'écran de raienthsement .
- caractériser la nature des mouvements dans les phases 1, 2, 3 et 4 (voirfigure 5) ;
- déterminer à l'aide de cet oscillogramme la valeur de l'accélération lors de la phase 3 ;
- calculer la distance Zr entre l'écran de ralentissement et l'écran d'mét (voirfigure 3).

5 TIOSMEl Page 5 sur 10

 d Question 2C :Afin de déterminer l'accélérationjnale :
- à partir de la figure 3, calculer la distance restant à parcourir entre la détection de l'écran d'arrêt
par le capteur ISD et l'arrêt effectif;
- en déduire la valeur de l'accélération (on rappelle que V=0.05 m/s au début de la phase 4);
- vérifier la cohérence de votre résultat avec le relevé figure 5).
d Question 2 0 :Sur voire copie, expliquer l'influence d'un mauvais positionnement de l'écran de
ralentissement s w la précision d'arrêt de la cabine ?

2.1.3 Comparaison entre profils de vitesse :

En réalité, le variateur est programmé pour des accélérations
progressives, ce qui génère le profil de vitesse
« parabolique » suivant figure 6).
La distance trouvée dans la question précédente reste la
même pour ce profil.
d Question 2E :Sur voire copie, expliquer l'avantage
apporté par ce profil de vitesse pour les personnes
iransportées.

2.2 DEUXIEME SOLUTION : PAR UTILISATION DU CODEUR DE POSITION

Le codeur de position, monté sur l'axe du rotor, informe le variateur pour la gestion de l'asservissement du
moteur. Pour cette solution, il renseigne également sur la position de la cabine. Le variateur est relié au bus
CAN et ne requiert pas d'écran de ralentissement et d'arrêt. Cependant d'autres écrans sont conservés :
- un à chaque étage par sécurité ;
- un à l'extrémité de la gaine pour permettre une prise de référence, suite à une coupure de courant par
exemple.
Le variateur ne reçoit du bus CAN que le numéro de l'étage à atteindre. II dispose en mémoire de la position
de chaque étage. En comparant la position mémorisée et la position du rotor du moteur, il élabore la loi
d'évolution de la vitesse, en accord avec les ordres venant de la carte centrale et des paramètres cinématiques
préprogrammés (accélérations et grande vitesse). Le variateur asservit alors la vitesse du moteur à cette loi et
permet d'arriver directement en position sans réaliser une approche à petite vitesse (nivelage).
Pour valider cette solution de positionnement, en respect des exigences réglementaires, il faut aborder les
étapes suivantes :
- une vérification de l'allongement des câbles de traction ;
- un calcul de l'incertitude de position due au codeur.

POUUE MOTRICE
La vérification de 17allongementest effectuée sur la - diamètre Dp=28O mm
partie des câbles de traction, de distance l,,,située
entre le point d'accrochage sur la cabine et le point CAB~EDE TRACTION
de contact avec la poulie. Il y a deux séries de - section S=46,7 mm2
quatre câbles chacune pour soutenir la cabine. Dans - moduie élasticité E=110 000 Mm
une gaine couvrant 8 étages, la longueur l,, varie de CABINE
1 à 26 mètres. - masse MP= 740 kg
- masse admissible MQ=630 kg
Une cabine de masse MP peut accepter une charge
admissible MQ correspondant à 8 personnes.

accélération de la pesanteur g= 10 m/s2

Page 6 sur 10
 Pour chaque câble, on considère que la zone sollicitée satisfait la loi de comportement assimilable, dans le
domaine élastique, à celle d'une poutre soumise à une sollicitation de traction, soit :

F :effort de baction (N)

S : section de la poutre (mm2)
E : module d'élasticité (MPa) (1 M P =~ l ~ / r n m ~ )
Io : longueur initiale de la poutre non chargée (mm)
6 :allongement (mm)

9 Question 2F :
- Préciser et justifier, la charge étant donnée, à quel niveau se trouve la cabine lorsque l'allongement du
câble est maximal.
- A partir de cette configuration, afin de déterminer l'écart de position possible de la cabine, calculer la
variation d'allongement des câbles. Veiller à bien préciser les deux situations de chargement considérées.
On suppose une répartition égale des eflorts entre les huit câbles.
La précision du positionnement dépend aussi de la précision du codeur, dont la résolution de position est de
4096 pointsltour.
9 Question 2G :Calculer l'incertitude (en mm) sur la position de la cabine due au codeur ?
9 Question 2H :Conclure au regard de la contrainte Cl.
L'organisation des trames d'informations véhiculées par le bus CAN entre la carte centrale, le variateur et les
cartes palières est donnée sur le document DT2 (communication avec le bus CAN). On s'intéresse aux trames
d'information sur le bus CAN entre la carte centrale et le variateur.
Au départ, la cabine est à l'étage 1.
9 Question 21:Afin de caractériser les trames sur le bus CAN :
- lors de la demande d'appel venant de l'étage 2 dans le but d'atteindre un niveau supérieur, quelles
sont les valeurs (en hexadécimal) de l'identificateur et du premier mot de données de la trame
générée par la carte palière ?
- quelles sont alors les valeurs (en hexadécimal) de l'identificateur et du premier mot de données de la
trame générée par la carte centrale à destination du variateur ?

3 SITUATION D'ETUDE : « COMMENT EST ASSUREE LA SECURITE EN CAS DE

FONCTIONNEMENT DEGRADE ? ))
L 'objet de cette étude est d 'analyser les solutions technologiques mises en œuvre :
- pour détecter une survitesse éventuelle de la cabine (contrainte C2) ;
- pourfieiner la cabine lors de cette survitesse puis la maintenir à l'arrêt (contrainte C3) ;
- pour signaler cet état aux services de téléalarme (contrainte C4).
Une famille de causes de dysfonctionnement peut être un manque d'alimentation électrique, une survitesse ou
une surcharge détectée par le variateur. A chaque fois, les électro-freins freinent immédiatement le moteur ;
ils agissent dès qu'ils ne sont plus alimentés.
Des altérations plus pénalisantes, comme une rupture d'un élément de la transmission ou une défaillance
totale de la commande électrique seraient possibles. La législation impose de prévoir une solution technique
en réponse à ces situations exceptionnelles. Cette étude porte de façon qualitative sur le principe de la
solution mise en œuvre.

3.1 APPROPRIATION DE LA SOLUTION TECHNIQUE DE FREINAGE D'URGENCE

3.1.1 Dispositif de freinage d'urgence (voir DT 3.1 et figure 7)

Un dispositif de freinage d'urgence équipe de façon obligatoire chaque ascenseur. Il immobilise la cabine
lors du dépassement de la vitesse limite de déplacement. Ce dispositif est constitué par :
- un câble de commande fixé à la gaine ;

Page 7 sur 10
 .apueuiuio:, ap auis!ue3aui a3 ap iuauiauuo!i:,uoj ap sima xnap iuaiuasalda~queA!ns salapow saq
- m q ne uoddel ~ e io~!d
d uos!e!l ua !oAua1 ap agnod aun -

f au!e8 el ? axg apueunuo:, ap alq?:, un -

:pua~duio:,a!pwa apueuiuio:, ap auis!ue:,aui a?
(q-1-c L a I!OA) a8eu!a~jnp apueuiuio3 E- 1-c

-~a~Jjsn/. d a.qoj2afw~jDI [vaasuod?~juazun2op al Ans r a m a 'svz a2 suoa :v,g uoijsana 6

-v~ u i o np
- ( c 3? 13sauaui3i~2-c l a J!OA)a 8 e q q ap uo!ieni!s ua a43 eA mai!ui!l a 7 -uo!imo~ap iuauiaAnoui
uos laddois EA i?iie,p aynod el c a l ' w ! i ~ nal le^ el iu!aue l?".p a!lnodco uo!i.i01 ap amanbay el anb s?a
ai"!lo, ? mauaju! aisa1
oUE'p a ! l n * ~ no se3 sa] suep iam?,p agnod el ? uoddeii n d ]aq:,ol:, ? 1a!Aal
ne iueualiedde v iu!od un,p a~!oi:,a@i el iuaiuasald pg la p v sauaui3!~sa?
'(ea? 1 8 1 a w e I V
sauauâ!~2-c L a I!OA) uo!~.io~ap WauiaAnoui uos aruasuo:, iy.m,p agnod
el 'ai!m:,?s ap saulrou sa1 n d a!ugap al!"'rcr, ai!ui!l ma[eA aun ? alna!Jaju!
isa S&03fl?m~p ailn*co p m , p aqnod el ap uo!i.io~ ap a:,uanbay el anb IueL

-sa!lnod Sap sa8108 sa1 suep a:,ualaqpecl

i!iueiieZ a l q p np asod ap uo!suai g -!oAuai ap aqnod el ap a3108 apuo3as el SUT ugua srnd '~nal!ui!l
np i?m?,p aynod el ap a8108 el suep '!o~ual ap aynod el ap a8108 a~a!uiald aun suep luauiaA!ssa:,:,ns
alnonia's alq?:, a 3 -i?iie,p la !oAua1 ap saqnod sa1 uo!imo~ ua a u y i u a apueuiuio:, ap alq?:, a?

auin. SP
4
anbusla un3113s i a ~
-a8q!nZ ap al :,am ~uauia:,u!o:, n d uo!ies!l!qouiui!
uos iualnsse !nb 'au!qe:, el ap a~ine,pla ued ap saniis '« sainq:,end » saladde 'su!ay xnap -
: a:,uaZ~n,pa8eu!ay al
apueuiuio:, !nb 'au!qm el ap neaA!u ne ?ni!s '« sainq:,ered » Sap asud ap apueuiuio3 ap auis!ue:,aui un -
 En fonctionnement normal (figure 8):
I Z La cabine se déplace en descente à une vitesse constante
1
-.~.-*-.
1 inférieure à la vitesse limite. La poulie d'arrêt est en liaison
.............. .*.... I câblede
pivot par rapport à la cabine. Document DRI, on isole
jd o m m a n d e l'ensemble « poulie renvoi - bras - brin supérieur - brin
P :
inférieur ». La tension de pose du câble de commande est de
750 N. On considère que chaque brin est soumis à un effort
d'intensité égale à la tension de pose.
p i
gain\ poulie?
ü'anet
poulie
de renvoi i + Question 3B :EfSectuer le bilan des actions mécaniques.
Montrer l'état d'équilibre de l'ensemble isolé par rapport à
son point d'articulation (repéré A sur le DRZ).
fi,oui*e8 : "Phase defonctionnement normal"
1. 1
A l'instant du blocage du limiteur (figure 9): 1
La cabine vient de dépasser la vitesse limite. Le limiteur empêche
....... ..... ...
alors la rotation de la poulie d'arrêt qui est considérée comme fixe
par rapport à la cabine. Par inertie, la cabine poursuit son
mouvement.
A cet instant, document DRI, on isole l'ensemble « poulie renvoi -
bras - brin supérieur - brin inférieur ». Le brin supérieur subit une
mise en tension qui entraîne :
- une augmentation des efforts au point E et D ;
- une diminution des efforts au point C et F. .figure 9 : '?hase de blocage"
+ Question 3C : L'équilibre statique est-il conservé ? Justifier votre réponse. Quelle conséquence cela
aura-t-il sur le mécanisme de commande ?

3.1.4 Freiner et maintenir la cabine (voir DT 3.1 .c et figure 10)

Le freinage et l'arrêt de la cabine sont réalisés par des parachutes. Le boitier d'un parachute est fixé à la
cabine, le chariot et ses galets sont maintenus en « position repos » par le levier de commande, lui même en
liaison pivot par rapport àalacabine.
Quand le mécanisme de commande agit, le levier de commande pivote, ce qui déplace le chariot et ses galets.
La forme du boîtier oblige à la friction entre le boîtier, un galet et le rail. Le coincement, qui en résulte,
entraîne le freinage et l'arrêt de la cabine.
+ Question 3 0 : La cabine étant
arrêtée, on isole le galet « coincé ))
soumis alors aux deux seules
actions de contact avec frottement
,
du rail et du boîtier. Tracer et
justifier sur le document DR2 la
direction des actions. Sur le
axe du wier
document DR2 oit sont représentés decomna;Xie-
les cônes de frottement au niveau
des contacts rail/galet
boitier/galet,justifier que la cabine
et Chariot -
reste à l'équilibre indépendamment
de son poidri.

figure I O :parachute

Page 9 sur 10
3.2 ROLEDU CAPTEUR « SURVITESSE CABINE >) DANS LE CIRCUIT ELECTRIQUE DE SECURITE
Le schéma bloc (figure 7) montre qu'une information est transmise vers la partie commande lorsqu'une
survitesse est détectée. Cette information est obtenue à partir du capteur « survitesse cabine >) représenté sur
le DT3.3 .
9 Question 3E : En analysant le circuit de sécurité du document technique DT 1 (Schéma électrique),
expliquer les conséquences de cette information sur l'alimentation des pré-actionneurs du moteur. Préciser à
cet e f i t les éléments mis enjeu, sachant que SCM SF et KS sont fermés enfonctionnement « normal ».

3.3 INDICATION DE L'ETAT DE SURVITESSE

Le défaut de survitesse doit être mémorisé sur la carte centrale, voire transmis à un centre de télésurveillance.
La carte centrale acquiert les informations de la chaîne de sécurité à l'aide d'interfaces d'entrée. Chaque
interface d'entrée comprend un redressement double alternance, suivi d'un filtrage, puis d'un opto-coupleur,
assurant une isolation galvanique et une adaptation en tension. Voici la caractéristique d'entrée sortie et l'état
logique ESi ( i = 1,2 ou 3) correspondant :

Vin (tension alternative) Vout (iension continue) état logique ESi

> 120 Vefficace OV O
< 40 Vefficace 24 V I

Le temps de réponse de l'interface est de l'ordre de 10 ms.

+ Question 3F :Afin d'analyser les signaux du circuit de sécurité :
- compléter le document réponse DR2 "Chronogrammes interface d'entrée",
- préciser les états de ESI, ES2 et ES3 lorsque la survitesse est détectée.

4 SYNTHESE LIEE A LA COMPREHENSION GLOBALE DU SYSTEME

+ Question 4 :Rédiger en quelques lignes :
- les avantages de chacune des deux solutions technologiques de positionnement étudiées lors de la
partie 2 ;
- l'intérêt de transmettre à la carte centrale trois informations de la chaîne de sécurité, étudiées lors
de la partie 3, au lieu d'une seule.

Page 10 sur 10
Schéma électrique
 Communication avec le bus CAN (CAN open)

I
bus CAN bus CM bus CAN
I I
remarque - 2 cartes palières sont seulement représentées

Le bus CAN (Controller Area Network)' est un bus série. Il est utilisé pour les échanges d'informations entre
la carte centrale, les cartes palières et cabine et le variateur de vitesse. Chaque élément raccordé sur le bus
constitue un nœud.
Les messages de domées peuvent être émis depuis n'importe quel noeud (carte centrale, carte palière, ...).
Les données échangées sont identifiées par une adresse logique unique sur tout le réseau appelée
« identificateur ».

Owanisation de la trame de données

L'exemple qui suit concerne l'identificateur 010 0000 O010 (202h en hexadécimal). Cet identificateur est
attribué aux informations en provenance du variateur. Le premier mot du champ de données est le mot d'état
du variateur. Sa valeur dans cet exemple est 0000 1111 00 1 1 O001 (OF31h) :
Les 4 bits de poids faible de ce mot représentent le numéro de l'étage dans lequel se situe la cabine,
ce numéro étant codé en binaire naturel.
Le bit de poids 213 indique le sens de déplacement de l'ascenseur ( O si montée, 1 si descente).

Bus au Identificateur 11 bits Champ de données

CRC Fin de trame Bus au
repos bit de poids fort en tête bit de poids fort en tête repos

s de la trame (non exploitées dans le sujet) :

Fonction d ' ~ e bits
DLC (Data Length Co&) :nombre d'octets contenus dam le champ de données (codé en binaire nan~elsur 4
bits). Jmqu'à 6 octels (soit 3 mots) peuvent être véhiculés par la trame.
CRC (Cyclic Redundons, Code) :15 bits de contrôle du messuge transmis.

L'identificateur des informations à destination du variateur est l a h , le premier mot du champ de données
représente le mot de commande dont la définition est la suivante :

bits 12 à15 bit 11 bits8à10 bits597 bit 4 bitsOà3

1 :ordre de l :effemer une prise
O 0 1 é e e demaode en bina'ue
marche de référence

Les commandes palières ont un identificateur distinct :(210 + N)h avec N le numéro d'étage. Le premier mot
du champ des données est OOOlh si on appuie sur le bouton poussoir montée, 0002h si on appuie sur le
bouton poussoir descente.
 Document réponse DR1
Question 3A :

Vignette C4

Question 3B et 3C :

Ensemble "poulie renvoi+bras+ brins" isole

' En fonctionnement normal" 'A l'instant du blocage" ~-7

A TOIY
l
0 poulie de renvoi : 200 mm
t
d(AB) : 295 mm

f- brinsupéneur
côble commande

brin inféfiew
&commande

-TO.q

DR Page 1 sur 2
 Document réponse DR2
Question 3D :

galet isolé

Question 3F :

Chronogrammes interface d'entrée

Fonctionnement nomai Survitesse détectée
< >i< >
Etat capteur survitesse
fermé .. - - .-. .. .. .- .+ - - - - -- . -- . - --.- -.

ouvert 1 temps

-'.

, .
1
. , ,
;
. ,
,, .-.- , . ,
,
,'
,
,
!

. :
;:
- ,

, . ,
. . temps
, ,
.,'
8 :
:
-.
, . .,
,
-:-.. ,. , 2
.
.
.

Vout A
24 v ... ~ ~ ... r ..- ~

OV + temps

DR Page 2 sur 2