Chapitre

6 Matériaux routières

1. Généralités

2. Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée

3. Matériaux utilisés dans les couches de roulement

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1. Généralités
Dans les constructions routières, les granulats sont le constituant majoritaire des
couches de chaussée.
Pour les sols, les granulats font l’objet d’une classification basée sur un certain
nombre d’essais en laboratoire, qui concernent la dureté, la résistance à l’usure par
frottement et la résistance au polissage.
Les matériaux élaborés, par mélange ou traitement par un liant hydraulique ou
hydrocarboné, présentent des caractéristiques profondément différentes de celles
des granulats de base. Ces matériaux doivent répondre aux critères de résistance,
de confort, de traficabilité et de sécurité.
Il convient de distinguer les matériaux qui constituent le corps chaussée et les
matériaux utilisés dans les couches de surface.

2. Les matériaux utilisés dans le corps de chaussée

Ils sont désignés par assises de chaussées qui jouent un rôle structurel.
- Les matériaux non traités : graves non traitées ;
- Les matériaux traités au liant hydraulique ;
- Les matériaux traités au liant hydrocarboné.
2.1. Les graves non traitées
La grave non traitée est un mélange à granularité continue, de cailloux, de graviers
et de sable, avec généralement une certaine proportion de particules plus fines qui
doit répondre à un certain nombre de conditions :
2.1.1. La granularité
La granularité représente la distribution dimensionnelle des grains contenus dans
un granulat. Elle a une importance primordiale car elle permet d'obtenir une
compacité maximale et d'éviter la ségrégation au moment de la mise en œuvre.

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La granularité est déterminée par tamisage (avec une série de tamis, de

dimensions d’ouvertures décroissantes) et exprime le pourcentage massique de
granulats passant au travers d’un ensemble spécifié de tamis. La proportion de
particules retenues par un tamis s’appelle le refus, son complément le passant. On
obtient ainsi une courbe dite courbe granulométrique représentant les dimensions
de tamis en abscisses et en ordonnées les pourcentages de passants cumulés à
travers les tamis successifs (en poids de grains).

Figure 2 : courbe granulométrique

Deux classes granulaires 0/D et d/D sont distinguées pour les granulats, dont d et D
désignent respectivement la plus petite et la plus grande des dimensions
demandées. Elles sont spécifiées en utilisant des séries de tamis de différentes
dimensions (en mm).
Classes de produits Dimensions (mm)
Fines 0/D où D ≤ 0,080
Sables 0/D où D ≤ 6,30
Gravillons d/D où d ≥ 2,00 et D ≤ 31,50
Cailloux d/D où d ≥ 20,00 et D ≤ 80,00
Graves 0/D où 6,30 < D ≤ 80,00
Tableau 1. Classification suivant la granularité.
On admet généralement que D doit être limité à 14 ou 20 mm pour la couche de
base et à 20 ou 31,5 mm pour la couche de fondation.
La granularité conditionne la possibilité d’obtenir un bon arrangement des grains
sous l’effet de compactage, dont une compacité élevée, assure une bonne stabilité et
une bonne résistance à l’orniérage sous charges répétées, elle limite l’attrition des
grains, elle augmente le module d’élasticité E et assure un meilleur étalement des
charges sur le sol de fondation.
Une courbe granulométrique pleine limite la ségrégation. La teneur en fines est un
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facteur important. Un manque de fines entraîne une diminution de la cohésion.

Inversement un excès de fines peut conduire à l’instabilité en présence d’eau. Un
pourcentage de 2 à 10% doit être impérativement respecté.
2.1.2. La forme et l’angularité
La forme, l’angularité et la texture superficielle des granulats concourent à une
bonne stabilité.
Ainsi, les graves entièrement roulées ne peuvent convenir que pour les chaussées à
très faible trafic. Suivant le trafic et la nature de couche, on prescrit des indices de
concassage supérieurs à 50 ou 80.
2.1.3. La propreté
C’est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. On l’apprécie par
l’essai d’équivalent de sable et, en fonction du nombre du poids lourd par jour et
par voie, on admet les limites suivantes en fonction du nombre de poids lourds par
jour et par voies :
PL/j/voie Equivalent de Sable (ES)
Couche de base Couche de fondation
< 25 > 40 > 40
25 à 150 > 50 > 50
>150 > 60 > 50
Tableau 2. Equivalent de Sable (ES).

2.1.4. La dureté
On entend généralement par dureté la résistance à la fragmentation par chocs
mesurée par l’essai Los Angeles et la résistance à l’attrition et à l’usure en se basant
sur l’essai micro-Deval en présence d’eau, on retient les seuils suivants en fonction
du nombre de poids lourds par jour et par voies :
PL/j/voie LA MDE
base fondation base fondation
< 25 < 30 < 40 < 25 < 35
25 à 150 < 25 < 30 < 20 < 25
>150 < 25 < 25 < 20 < 20
Tableau 3. Los Angeles et micro-Deval.

2.1.5. Les conditions d’élaboration

Il existe dans la nature des gisements alluvionnaires dont la courbe
granulométrique est à peu près satisfaisante, après éventuellement élimination des

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plus gros éléments pouvant être utilisées seulement pour les chaussées à faibles
trafic car ils ne comportent que des granulats roulés. Dès que le trafic devient plus
élevé, on a intérêt à faire subir au matériau un minimum d’élaboration par
criblage, concassage et recomposition.
Les produit les plus élaborés fabriqués suivant cette méthode est la GRH (grave
recomposée humidifiée) dont on maîtrise non seulement la granularité, grâce à une
recomposition, mais également la teneur en eau par un dispositif approprié
d’humidification. Le GRH est normalement destiné à une utilisation immédiate.
L’humidification a alors pour avantage de réduire la ségrégation et de permettre le
compactage dans des conditions optimales de teneur en eau.
2.1.6. Le comportement mécanique
Quelle que soit leur qualité, les graves non traitées ont l’inconvénient d’avoir un
module d’élasticité E faible, et d’ailleurs dépendant de celui du sol support. Elles
répartissent assez mal les charges sur le sol de fondation et ne peuvent convenir que
pour les chaussées à faible trafic ou pour certaines utilisations particulières.
Le module E peut être déterminé à partir de la valeur retenue pour le CBR :
E= 5 CBR (d’après le LCPC)
Trafic Spécification Couche de liaison Couche de roulement
A ≤ 30 ≤ 30
LA ≤ 30 ≤ 25
MD ≤ 25 ≤ 20
T4 E ≥ 0.45
CP
P ≤2 ≤2
A
ES ≥ 50 ≥ 50
A ≤ 30 ≤ 25
LA ≤ 25 ≤ 20
MD ≤ 20 ≤ 15
T3 E ≥ 0.50
CP
P ≤2 ≤2
A
ES ≥ 50 ≥ 50
A ≤ 25 ≤ 20
LA ≤ 25 ≤ 20
MD ≤ 20 ≤ 15
T2 E ≥ 0.50
CP
P ≤2 ≤2
A
ES ≥ 50 ≥ 50
A ≤ 20 ≤ 20
LA ≤ 25 ≤ 15
MD ≤ 20 ≤ 15
T1 E ≥ 0.50
CP
P ≤2 ≤2
A
ES ≥ 50 ≥ 50
Tableau 4. Spécifications des granulats pour la couche de roulement ou de liaison

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2.2. Les graves traitées aux liants hydrauliques

Les premières tentatives ont porté sur l’utilisation de ciment. On a ensuite
expérimenté l’utilisation de laitier granulé seul, puis additionné d’un catalyseur de
prise. Les techniques de traitement aux liants hydrauliques ont ensuite été
étendues à l’utilisation de mélanges de cendres volantes et de chaux, puis de
pouzzolanes et de chaux.
Les premiers chantiers de traitement au ciment étaient très sommaires. Le ciment
était répandu sur le grave en fonction du dosage recherché, puis l’ensemble était
malaxé au pulvimixer ou au rotavator.

Figure 3 : Chantier de mise en œuvre des graves-ciment.

On s’est orienté ensuite vers des fabrications en centrale permettant d’obtenir des
matériaux de qualité contrôlée et homogènes grâce à des dispositifs de pesage, de
dosage et de mélange de plus en plus élaborés.

Dosage pondéral par rapport au mélange sec grave plus liant

Laitier granulé 8 à 20% suivant réactivité des laitiers et nature de l’activant de prise
Laitier (granulé ou bouleté) pré broyé 8 à 15%
Ciments 3à4 %
Liants spéciaux à usage routier 3,5 à 5 %
Cendres hydrauliques 3,5 à 4 %
Cendre volantes-chaux (reconstitué à 10 à 15 %
la centrale)
Pouzzolanes-chaux (reconstitué à la 15 à 25% suivant la classe se pouzzolanes et la nature
centrale) pétrographique de la grave
Tableau 5. Dosages moyens admissibles en liants hydrauliques et pozzolaniques.

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Il convient de faire au sujet de ce tableau les remarques suivantes :

— pour les graves-laitier on ajoute 1 % d’activant de prise qui peut être soit de la
chaux, soit un activant sulfatique. Il s’agit dans ce cas d’un produit à base de gypse
et d’une base (soude ou chaux) qui, à l’activation sodique ou calcique, produit du
trisulfoaluminate de calcium ou ettringite (sulfate de calcium et aluminium
hydraté), avec un accroissement des résistances obtenues ;
— le liant cendres volantes (silico-alumineuses)-chaux est un mélange de 80 % de
cendres volantes avec 20 % de chaux éteinte (chaux aérienne obtenue après
réaction de la chaux vive avec de l’eau) ou 86 % avec 14 % de chaux vive ;
— le mélange pouzzolane-chaux contient de 11 à 15 % de chaux quand la teneur en
fines varie de 6 à 18 %.
La prise des graves traitées au liant hydraulique est toujours progressive et continue
à se développer longtemps après que la chaussée ait été mise en circulation.
La figure 4 donne à titre d’illustration les plages habituelles d’évolution des
modules. La résistance à la traction ou la résistance à la compression suivent des
courbes analogues.

Figure 4 – Fuseaux de l’évolution dans le temps du module d’élasticité E

des graves traitées
Il faut d’ailleurs noter que la progressivité de la prise est un avantage dans la
mesure où elle allonge les délais acceptables de mise en œuvre et où elle permet un
post-compactage dû au trafic qui améliore la compacité.
Les liants friables tels que le laitier subissent pendant toute cette période une
attrition qui accroît la surface spécifique et permet un développement plus complet
de la prise.
Pour les graves-ciment le souci d’avoir un délai de maniabilité suffisant (6 à 12 h)
peut conduire à ajouter un retardateur de prise.
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2.2.1. Caractéristiques de la grave

Du fait du développement progressif de la prise, le comportement du matériau
immédiatement après sa mise en œuvre est celui d’une grave non traitée et il doit
donc avoir une stabilité propre suffisante pour ne pas s’orniérer sous l’effet du
trafic et pour protéger le développement des aiguilles de silico-aluminate qui vont
se créer pendant la prise.
La grave qui entre dans le traitement doit donc avoir des caractéristiques
appropriées qui se caractérisent, comme pour les graves traitées, par la granularité,
l’angularité et la dureté des granulats.

Les fuseaux granulométriques sont définis par le fascicule 25 du CCTG déjà cité
et dans les Directives de la Direction des Routes relatives aux assises traitées. La
dimension maximale spécifiée pour D est de 20 mm, ce qui facilite le malaxage et
réduit la ségrégation au transport et à la mise en œuvre.

Les caractéristiques des granulats doivent satisfaire aux conditions du tableau 6,

en fonction des classes de trafic.
Tableau 6 – Caractéristiques des granulats destinés aux assises traitées aux liants
hydrauliques et pouzzolaniques

Poids lourds/jour Couche de

Trafic (véh./jour) Caractéristiques fondation Couchede base et
renforcement

LA MDE ES ≤ 40 ≤ 40
T3 < 25
et moins ≤ 35 ≤ 35
(< 500) ≥ 30 ≥ 30

IC ≥ 30 ≥ 30
25 à 150 LA ≤ 40 ≤ 30
T3 (500 à 3 000) MDE ≤ 35 ≤ 25

ES ≥ 30 ≥ 40

IC ≥ 30 ≥60
150 à 300 LA ≤ 40 ≤ 30
T2 (3 000 à 6 000) MDE ≤ 35 ≤ 25

ES ≥ 30 ≥ 40

IC ≥ 30 ≥100
> 300 LA ≤ 40 ≤ 30
T1 et T0 (> 6 000) MDE ≤ 35 ≤ 25

ES ≥ 30 ≥ 40

IC : indice de concassage (en %). LA : coefficient Los Angeles.

MDE : Microdeval humide. ES : équivalent de sable.

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2.2.2. Caractéristiques du matériau traité

L’étude de laboratoire permet d’optimiser les principales caractéristiques du
mélange. Elle permet de déterminer la courbe granulométrique du grave traité, les
dosages en liants et adjuvants, la teneur en eau et la masse volumique de référence.
On se base pour cela sur deux essais principaux :
— l’essai Proctor modifié ;
— l’essai de traction direct qui permet de déterminer sur des éprouvettes
cylindriques la résistance en traction Rt et la chute de module de rigidité Et des
matériaux traités aux liants hydrauliques à 30% après 360 jours de cure à 20°C. On
déduit l’indice de qualité élastique IQE (épaisseur du matériau qui, posé sur un
massif de module d’élasticité 100 MPa, se rompt après 106 chargements sous un
essieu de 130 kN).

Figure Essai de traction directe et détermination de l’IQE

Tableau 7. Performances à un an des graves traitées.

IQE 360 Rt 360 Et 360

Grave-laitier (activation calcique ou sulfatique ou (cm) (MPa) (en 103 MPa)
par les cendres hydrauliques) Grave-pouzzolanes- 23 à 34
chaux 0,65 20
Grave-laitier prébroyé (activation calcique ou 25
sulfatique ou par les cendres hydrauliques) 23 à 32 0,80
Grave-ciments normalisés-liants spéciaux-cendres 20 à 26 1,10 40
hydrauliques

Grave-cendres volantes-chaux 18 à 23 1,40 45

Nota : pour l’appréciation des performances des matériaux, on donnera la priorité aux spécifications portant
sur l’IQE et la résistance en traction minimale ; la valeur maximale du module de déformation n’étant donnée
ici qu’à titre indicatif.

On effectue généralement un certain nombre d’essais complémentaires qui

permettent d’affiner l’analyse :
- détermination du délai de maniabilité en suivant, par auscultation dynamique,
l'évolution de la rigidité d'une éprouvette compactée immédiatement après la
fabrication du mélange,
- essai de compression simple aux jeunes âges (7 à 28 j) ;
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- essai de gel-dégel (traction indirecte) ;

- résistance à l’immersion.
2.2.3. Sables traités
Les sables qui entrent dans la composition des sables traités sont soit des sables
naturels, soit des excédents de carrière ou de ballastière. Donc on ne peut
seulement définir les conditions et les limites d’utilisation.
Pour être utilisés en technique routière, les sables traités doivent répondre à des
conditions portant sur la stabilité immédiate et sur les performances mécaniques à
long terme. La stabilité immédiate est nécessaire pour permettre de réaliser, dans
de bonnes conditions, les opérations de mise en œuvre et pour limiter les
déformations au jeune âge sous le trafic de chantier et sous la circulation. Elle est
appréciée par l’Indice Portant Immédiat, qui va de moins de 25 pour les sables
traités à faible stabilité à plus de 50 pour les sables traités à forte stabilité.
Les performances mécaniques à long terme sont appréciées par l’essai de traction
directe. Les mesures sont faites à 90 ou 180 j suivant le liant. En fonction de leur
niveau de performance, les sables traités sont classés en 4 catégories suivant la
classification du tableau 8.
Tableau 8 – Classification mécanique des sables traités

Sables-laitier Rt Sables-ciment Rt à
Classification mécanique
à 180 j (MPa) 90 j (MPa)
Emploi en couche de base ou
Rt < 0,15 fondation non envisagée Rt < 0,2
0,15 ≤ Rt < 0,25 Classe A 0,2 ≤ Rt < 0,35
0,25 ≤ Rt < 0,4 Classe B 0,35 ≤ Rt < 0,5
0,4 ≤ Rt < 0,65 Classe C 0,5 ≤ Rt < 0,75
Rt ≥ 0,65 Classe D Rt ≤ 0,75

On peut améliorer les sables dont le niveau de performances est faible par
des corrections granulométriques. On peut en particulier corriger des sables
pauvres en fines et instables par des sables de concassage riches en fines et
anguleux.
2.2.4. Fissuration des matériaux traités aux liants
hydrauliques
Un des inconvénients des matériaux traités aux liants hydrauliques est qu’ils se
fissurent transversalement à plus ou moins long terme. L’espacement de ces

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fissures, engendrées par le retrait thermique, va de 6 à 15 m. Sans traitement

particulier, cette fissuration est inévitable.
Les solutions recherchées pour réduire les inconvénients de la fissuration consistent
soit à empêcher qu’elles remontent vers le liant en interposant sous le revêtement
un matériau anti-fissure, soit en les multipliant pour réduire l’épaisseur des fissures,
et cela par des procédés de pré-fissuration spécifiques.
2.3. Graves et sables traités aux liants hydrocarbonés
Le liant est, dans ce cas, du bitume introduit au moment de la fabrication
sous forme de bitume pur ou sous forme d’émulsion. Les teneurs en liants des
graves-bitume et des graves-émulsion sont très inférieures à celles des enrobés de
surface et le squelette minéral doit donc avoir une stabilité propre suffisante.
2.3.1. Graves-bitume
Granulats
Suivant la nature de l’assise, leur dimension maximale D doit être comprise dans
les fourchettes suivantes :
- Couche de base : 14 ≤ D ≤ 20
- Couche de fondation : 14 ≤ D ≤ 31,5
Les directives françaises spécifient les fuseaux granulométriques à respecter en
précisant que la teneur en fines doit être comprise entre 3 et 9 %.
Leur angularité, définie par l’indice de concassage, doit être supérieure aux
valeurs du tableau 9 et leur dureté, en termes de Los Angeles, à celles du
tableau10.

Tableau 9 – Graves pour graves-bitume : angularité, indice de concassage

Renforcements Chaussées neuves

Trafic (Poids Base de chaussée
lourds souple
journaliers, Fondation de Fondation de
charge utile > 5 t) Minimum Conseillé chaussée souple
chaussée en
béton
à la rigueur grave
< 150 > 25 % > 40 % > 25 % entièrement roulée
150 à 600 > 40 % > 60 % > 40 % > 25 %
600 à 1 000 100 % > 60 % > 25 %
1 000 à 1 500 100 % > 40 %
> 1 500 Entièrement concassée > 40 %

Chap6 – Matériaux routières Page 11

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Tableau 10 – Dureté des graves pour graves-bitume.

Coefficient Los Angeles

Trafic Chaussées neuves

(Poids lourds
journaliers, Renforcements Base de chaussée
charge souple Fondation de Fondation de
chaussée en béton chaussée souple
utile > 5 t)
< 150 < 30 < 30 < 40
150 à 600 < 25 < 30 < 40
> 600 < 25 < 25 < 40
Nota : leur propreté, définie par l’équivalent de sable, doit être conforme aux
seuils suivants, où f est la teneur en fines :
f < 12% ES > 45
12 ≤f < 15% ES > 40
f > 15% ES > 25
Liant

On utilise normalement un bitume 40/ 50.

Formulation
Elle est basée sur l’essai immersion-compression LCPC. Les éprouvettes destinées
à cet essai sont confectionnées par compression statique de l’enrobé à l’intérieur
d’un moule cylindrique.
On en mesure la compacité, dite compacité LCPC, puis elles sont conservées :
- les unes pendant 7 j à l’air à 18°C ;
- les autres pendant 7 j dans l’eau à 18°C.
Elles sont ensuite écrasées en compression simple. On obtient ainsi
respectivement les résistances R et r des deux séries d’éprouvettes.
Le rapport r/R appelé rapport immersion-compression traduit la tenue à l’eau de la
grave-bitume. C’est un moyen d’apprécier de façon indirecte l’adhésivité du
bitume aux granulats.
L’essai est réalisé pour au moins trois teneurs en eau encadrant la valeur p donnée
par la formule :

Chap6 – Matériaux routières Page 12

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avec 2,65 (g /cm3) masse volumique moyenne des granulats naturels,

ρ (g /cm3) masse volumique des granulats,
K module de richesse compris entre 2 et 2,5 pour les couches de
base et 1,5 et 2,2 pour les couches de fondation,
Σ (m2/kg) surface spécifique des granulats déduite conventionnellement
de leur courbe granulométrique.
Le tableau 11 définit les performances à atteindre.
Tableau 11 – Performances des graves-bitume dans l’essai d’immersion-
compression LCPC à 18 oC

Performances Couche de base Couche de fondation

Compacité LCPC :
— minimale ............................. (%) 88 85
— maximale ............................ (%) 96 96
avec indice de avec indice
Résistance à la compression : concassage de concassage
≥ 85 % < 85 %
— avec bitume 60 / 70 ...... (MPa) >5 >4 >3
— avec bitume 40 / 50 ...... (MPa) >6 >5 >4
Rapport
immersion-compression 0,65 0,65

Les ordres de grandeur des teneurs en liants utilisées vont de 3,5 à 4,5 %, avec une
tendance à se rapprocher plus fréquemment de 4,5 %, les graves-bitume
correspondantes ayant simultanément une teneur en fines élevée.
2.3.2. Sables-bitume
On utilise des sables 0/2, 0/4 ou 0/6 mm. Lorsqu’il s’agit de sables naturels, il est
souvent nécessaire de procéder à des corrections granulométriques par apport de
fines (chaux, ciment, fines calcaires), ou par incorporation d’une certaine
proportion de sable broyé (10 à 15 %).
Le liant peut être un bitume 40/50 ou plutôt un bitume 20/30 qui contribue à
améliorer la stabilité. Son dosage est de 3 à 4 %. La teneur en fines doit être
inférieure à 3 % .
2.3.3. Graves-émulsion
Ce sont des matériaux dans lesquels le bitume est apporté sous forme d’une

Chap6 – Matériaux routières Page 13

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émulsion à rupture lente. Le bitume se fixe sélectivement sur les éléments fins en
constituant un mastic qui enchasse les gros grains et les scelle entre eux et le reste
jusqu’à la fin du compactage. Le mélange sortant du malaxeur est très maniable.
Après mise en œuvre, les gros éléments ont entre eux des contacts directs et le
frottement interne est donc celui de la grave initiale.
La nature de la grave-émulsion est en fait un matériau de choix pour les
reprofilages car elle peut être mise en œuvre en faible épaisseur et même se
raccorder à zéro sur une chaussée déformée. On l’utilise également en
renforcement et en couche de base.
Granulats
Les exigences de dimension maximale sur D sont les mêmes que pour les graves-
bitume.
La teneur en fines doit en principe se tenir dans les fourchettes suivantes :
- couche de base : 4 à 8 % ;
- couche de fondation : 3 à 7 %.
Les seuils d’angularité sont les mêmes que pour les graves-bitume, de même que
les seuils de coefficient Los Angeles et les valeurs de la propreté.
Liant
Compte tenu du frottement interne élevé de la grave-émulsion, il n’est pas
nécessaire d’utiliser un bitume de base très dur.
On utilise le plus souvent les catégories suivantes :
• 80/100 pour les routes à trafic élevé ;
• 180/220 pour les routes à trafic moyen ou faible et pour les travaux de
reprofilage.
La teneur en bitume de l’émulsion est égale à 60 ou 65 %.
La rupture doit intervenir entre la sortie du malaxeur et le début du compactage.
L’émulsion doit donc être à rupture lente.
Formulation
Elle est déterminée par l’essai d’immersion-compression, les performances à
atteindre étant celles du tableau 12.

Chap6 – Matériaux routières Page 14

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.Tableau 12 – Caractéristiques des graves-émulsion dans l’essai

d’immersion-compression à 18 oC

Caractéristiques Couche de base ou

de fondation
Compacité LCPC...........................................(%) > 85
Résistance à la compression :
— avec bitume 180/220 ......................... (MPa) >2
— avec bitume 80/100 ........................... (MPa) >3
— avec bitume 40/50 ............................. (MPa) >4
Rapport immersion-compression.................... > 0,55

Les teneurs habituelles en liant résiduel sont de l’ordre de 3 à 4 %.

2.4. Bétons de ciment
Mélanges fabriqués en centrale de granulats, de ciment et d’eau, les bétons ont la
propriété d’être maniables pendant un certain temps après leur fabrication, puis de
durcir progressivement jusqu’à atteindre des résistances très élevées.
Nous rappellerons ici certaines particularités des bétons routiers qui ne sont, par
ailleurs, pas différents des bétons utilisés pour d’autres applications :
- la résistance mécanique en flexion ou au fendage (traction indirecte) a
des implications directes sur l’épaisseur de la chaussée. En fonction
des classes de trafic, on prescrit les seuils à 28 j du tableau 13;
- la résistance au gel impose une teneur minimale en air occlus ;
- le béton routier étant mis en place par des machines à coffrage
glissant, il faut à la fois qu’il soit suffisamment fluide pour passer dans
la machine et se serrer convenablement, et en même temps que les
bords de la dalle ne s’affaissent pas, cette dernière caractéristique étant
appréciée par mesure de l’affaissement au cône dont la valeur doit se
situer entre 1 et 5 cm.

Tableau 13 – Classes de résistance des bétons de ciment par

référence au trafic

Seuils
Classe Flexion Fendage
Trafic
(MPa) (MPa)
T0 à T2 0 5,5 3,3
1 5 3
2 3,5 2,1
T3 à T5
3 < 3,5 < 2,1

Chap6 – Matériaux routières Page 15

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3. Matériaux utilisés dans les couches de roulement

C’est également la couche la plus sollicitée, qui doit résister à la fois aux
intempéries et à l’usure produite par le frottement des pneumatiques.
3.1. Qualités spécifiques des couches de roulement
3.1.1. Adhérence
À grande vitesse, l’adhérence dépend également de l’aptitude du revêtement à
permettre l’évacuation de l’eau emprisonnée sous la surface de contact du
pneumatique. Cependant à faible vitesse, l’adhérence en présence d’eau dépend
essentiellement de la microrugosité (microaspérités des granulats) dont l’évolution
est caractérisée par le coefficient de polissage accéléré.
La capacité de drainage superficiel du revêtement a été obtenue par le seul relief
des gravillons caractérisés par la hauteur au sable.
Pour le choix de la hauteur au sable la plus adaptée, on peut retenir le classement
donné par la circulaire de 1969 sur les chaussées glissantes (tableau14).
Tableau 14 – Rugosité géométrique des revêtements

Classe
de Hauteur au
revêtement Appréciation du Revêtement
sable HS

A HS ≤ 0,2 Revêtements à texture très fine ; ces revêtements sont à proscrire.

Revêtements à texture fine ; ces revêtements sont à réserver aux

sections sur lesquelles la vitesse des véhicules automobiles n’est
B 0,2<HS≤0,4
qu’occasionnellement susceptible de dépasser 80 km /h, par exemple en
zone urbaine.

Revêtements à texture moyenne ; ce sont les revêtements normaux pour

C 0,4<HS≤0,8 les sections sur lesquelles les vitesses sont moyennes, comprises entre 80
et 120 km/h.

Revêtements à texture grossière ; ces revêtements sont à utiliser pour les

sections sur lesquelles les vitesses sont normalement supérieures à 120
km/h.
0,8<HS≤1,2 Revêtements à texture très grossière ; ces revêtements sont à utiliser
D dans les cas spéciaux : zones de danger succédant à une ligne droite
HS > 1,2 sur laquelle les vitesses sont très élevées ; zones où apparaît
fréquemment le « petit » verglas (précipitation de vapeur d’eau quand
le degré hygrométrique est élevé et la température voisine de 0 oC).

Chap6 – Matériaux routières Page 16

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Les enrobés drainants ont apporté une solution nouvelle au problème de

l’évacuation de l’eau puisqu’elle pénètre à l’intérieur du revêtement avant de
cheminer transversalement jusqu’à l’accotement. L’adhérence à grande vitesse est
nettement améliorée, les projections d’eau sont pratiquement supprimées et, de
plus, le bruit de roulement est fortement réduit.
3.1.2. Bruit de roulement
Plusieurs causes sont à l’origine du bruit de roulement :
- déformation du pneumatique ;
- impact des pavés de caoutchouc sur la chaussée ;
- microglissements dans l’aire de contact ;
- compression puis détente de l’air piégé dans les alvéoles non
communicantes.
On le mesure, suivant une procédure normalisée, en plaçant un microphone à
7,50m de l’axe de passage d’un véhicule roulant, moteur coupé, à la vitesse
choisie.
Le spectre en fréquence du bruit émis et son intensité dépendent des
caractéristiques du revêtement. En ce qui concerne l’intensité, la figure 5 montre
les écarts entre les différents types de revêtement.

Figure 5 : Niveaux sonores et coefficient de frottement longitudinal CFL à 80

km/h avec la remorque LCPC pour différentes revêtements circuits.
Chap6 – Matériaux routières Page 17
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Dans le cas des enrobés drainants, le mécanisme compression-détente disparaît car

les pores communiquent, le bruit est fortement réduit.
3.1.3. Optimisation du choix
Le choix du revêtement est toujours le résultat d’un compromis entre des
exigences contradictoires. La recherche d’une bonne adhérence conduirait à
retenir plutôt des revêtements dont la surface est très rugueuse mais ils sont alors
plus bruyants, comme le montre la figure 5. Cette figure montre également que les
enrobés drainants échappent à la règle générale et ont à la fois une adhérence
élevée et un niveau sonore réduit. Par contre, ils sont plus coûteux et demandent
des précautions spéciales en période hivernale car ils réduisent l’efficacité de sels
de déverglaçage utilisés en traitement préventif.
3.2. Enduits superficiels
Ils sont constitués de bitume et de gravillons répandus en couches successives. La
technique des enduits superficiels est ancienne mais est encore très évolutive. Les
enduits superficiels peuvent se présenter sous plusieurs structures. Le choix est
dicté principalement par la classe du trafic. Les différentes structures sont:
- Les enduits monocouches simple gravillonnage, constitués par une couche de
liant et une couche de granulats. Ils s’utilisent pour une classe de trafic T4.

- Les enduits monocouches double gravillonnage constitués par une couche de

liant surdosée et deux couches de granulats de classes granulaires différentes. Ils
s’utilisent pour une classe de trafic T3 et plus.

- Les enduits bicouches constitués par deux couches de liants et deux couches de
granulats alternés et de classes granulaires différentes. Ils s’utilisent pour une
classe de trafic T2 et au-dessus.

Suivant la structure retenue, les classes granulaires disponibles et les liants

choisis, plusieurs formulations sont possibles.

Chap6 – Matériaux routières Page 18

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Granulats
Les granulats doivent être durs et résistants au polissage, car ils sont directement
au contact des pneumatiques. Ils doivent avoir une bonne forme pour ne pas se
coucher à plat et être suffisamment anguleux, car les arêtes vives contribuent à
l’adhérence.
La propreté est une qualité tout à fait essentielle des granulats pour enduits.
Compte tenu, en effet, des conditions de mise en œuvre, la présence de fines peut
gêner l’adhérence du liant sur les gravillons qui sont alors chassés par le trafic.
Cette propreté est évaluée par le pourcentage d’éléments inférieurs à 0,5 mm et
celui des éléments inférieurs à 5μm. Ce dernier doit impérativement être inférieur
à 0,05 % du poids total.
Il faut noter que les fines peuvent provenir, pour certaines roches, d’une altération
de la surface des gravillons pendant le stockage.
Si les conditions de propreté ne sont pas suffisantes, il faut procéder soit à un
dépoussiérage à sec, soit à un lavage, soit à un pré-enrobage des gravillons
(laquage). Le laquage consiste à recouvrir les gravillons d’une fine pellicule de
bitume dur 40/50 ou 60/70 au dosage de 0,5 à 0,8 %, cette opération pouvant être
réalisée à chaud ou à froid (émulsion à faible teneur en bitume).
Tableau 15 – Caractéristiques des granulats pour enduits
superficiels
Trafic (PL / j)
T3 et inférieur à T3 T2 T1 T0
Essais
< 25 25 à 150 150 à 300 300 à 750 > 750
LA............. ≤ 25 ≤ 20 ≤ 15 ≤ 15 ≤ 15
MDE ......... ≤20 ≤ 15 ≤ 10 ≤ 10 ≤ 10
A............... ≤ 25 ≤ 20 ≤ 20 ≤ 15 ≤ 10
P 1 ............ ≤ 2 ≤ 2 ≤ 1 ≤ 0,5 ≤ 0,5
CPA .......... ≥ 0,45 (1) ≥ 0,50 ≥ 0,50 ≥ 0,50 ≥ 0,55
RC ............ .................... ≥ 4 ≥ 4 ≥ 6 (2)
IC.............. 100
(1) On pourra admettre 0,40 comme minimum absolu lorsque la
vitesse est limitée à 60 km / h.
(2) Pas de matériaux alluvionnaires dans cette classe de trafic.
LA : essai Los Angeles.
MDE : essai Microdeval en présence d’eau.
A : coefficient d’aplatissement.
P1 : % d’éléments inférieurs à 0,5 mm.
CPA : coefficient de polissage accéléré.
RC : rapport de concassage.
IC : indice de concassage.
Chap6 – Matériaux routières Page 19
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Liant
On peut utiliser une large catégorie de liants, dont le choix se fait en fonction du
niveau du trafic, de l’état du support, des périodes de mise en œuvre, des
disponibilités en liant et également de l’expérience propre de l’entreprise.
On distingue trois familles de liants hydrocarbonés :
- Les liants naturels, associés le plus souvent à des matières minérales. Il s’agit des
roches asphaltiques qui, après broyage, donnent la poudre du mélange bitumineux
ainsi que des bitumes naturels.
- Les goudrons, qui proviennent de la pyrogénation (à l’abri de l’air) de matières
d’origine végétale : houille, lignite, bois,… Les goudrons routiers sont
essentiellement tirés de la houille.
- Les bitumes, qui sont produits en raffinerie à partir de la distillation fractionnée
de certains pétroles bruts. Les bitumes sont employés en technique routière pour
leurs propriétés agglomérantes et d’étanchéité.
En règle générale, on choisit un liant d’autant plus visqueux que la circulation est
importante :
– les bitumes purs, spéciaux, modifiés ou naturels ;
– les bitumes industriels ou oxydés ;
– les bitumes fluidifiés ou fluxés obtenus par soufflage à l’air ;
– les bitumes en émulsion.
Formulation
Elle varie suivant les caractéristiques du support, un support poreux nécessitant
des dosages en liant plus importants. L’ajustement du dosage en liant peut
nécessiter la réalisation d’une planche d’essai.
La formulation doit être telle que la surface de la chaussée soit constituée d’une
mosaïque régulière et complète, sans apparition de liant en surface.
Le tableau 16 donne les dosages en liant et en granulat pour un monocouche et un
bicouche.

Chap6 – Matériaux routières Page 20

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Tableau 15 – Dosage en gravillons et en liant pour un monocouche et un bicouche

Dosage d /D Liant résiduel Granulats (1)

(mm) (kg /m2) (L / m2)
2 /4 0,800 4à5
4 /6 1,000 6à7
Monocouche

6 /10 1,300 8à9

10/14 1,600 11 à 13
14 /20 (2) 1,900 15 à 18
Couche Total re
1 couche (3) 2e couche (4)
6 /10-2 /4 0,7 4à5
6 /10-4 /6 +1 1,7 8à9
Bicouche

6à7
10 /14-4 /6 0,8 2,0 11 à 13
10 /14-6 /10 + 1,2
14 /20-6 /10 1,0 8à9
+ 1,3 2,3 13 à 15
(1) Doit correspondre au pouvoir couvrant réel des matériaux majoré de 3 à 5 %.
(2) Des essais préliminaires sont conseillés.
(3) Doit correspondre au pouvoir couvrant des granulats.
(4) Ces quantités peuvent être légèrement augmentées, notamment lors d’une
mise en œuvre par temps très chaud, afin d’éviter le collage aux
pneumatiques.
3.3. Enrobés hydrocarbonés à chaud
Ce sont des mélanges de granulats et de bitume pur ou modifié. Le mélange est
réalisé à chaud en centrale de fabrication. On distingue les techniques suivantes:
- bétons bitumineux semi-grenus destinés aux couches de roulement et de
liaison pour travaux de construction, renforcement et entretien sur support à
très faible déformabilité, réalisés en épaisseur de 6 à 9 cm ;
- bétons bitumineux cloutés destinés aux couches de roulement réalisés avec
les mêmes conditions de support en épaisseur d’environ 6 cm ;
- enrobés discontinus en couches minces (3 à 4 cm) ou très minces (2 à 3 cm)
pour couches de roulement ;
- bétons bitumineux cloutés en couche mince en épaisseur de 3 cm environ ;
- enrobés drainants pour couches de roulement, réalisés en épaisseur de 4cm
sur support en matériaux bitumineux ;
- enrobés souples pour chaussées déformables.

On voit donc que la variété des enrobés est très grande et s’accroît d’ailleurs

Chap6 – Matériaux routières Page 21

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continuellement avec l’apparition de nouveaux produits d’entreprise.

3.3.1. Le béton bitumineux
Le béton bitumineux ou enrobé bitumineux est un béton où l’eau et le ciment
seront remplacés par un liant hydrocarboné. Du fait de l’absence du ciment
(éléments fins), on y incorpore des fillers pour augmenter la compacité.
L’importance du squelette minéral permet de bien résister à l’orniérage par temps
chaud et d’offrir une adhérence acceptable en présence d’eau à vitesse élevée.
En contrepartie, ces bétons ne peuvent être mis en œuvre qu’en épaisseur
relativement importante (6 ou 9 cm) pour conserver une maniabilité suffisante
pendant toute la phase de compactage. Deux types de bétons bitumineux sont
prévus :
- les bétons bitumineux grenus 0/10 et 0/14 ;
- les bétons bitumineux semi-grenus 0/10 et 0/14.
En fait, seules les formules semi-grenues sont utilisées car les formules grenues
sont difficiles à mettre en œuvre.
Granulats
Comme pour les enduits superficiels, les gravillons utilisés dans les enrobés
doivent être durs, résistants au polissage, propres, de bonne forme.
Aux formules grenues correspondent des courbes granulométriques riches en
gravillons et pauvres en sable alors que les formules semi-grenues sont plus riches
en sable, ce qui facilite leur mise en œuvre.
Liant
On utilise très généralement du bitume 60/ 70, exceptionnellement du 80/100 pour
les routes peu circulées ou pour des routes situées à des latitudes élevées.
Teneur en liant
Elle est définie par une étude de laboratoire pour plusieurs valeurs encadrant p :

Ces grandeurs ayant la même définition que pour les graves-bitumes.

Les modules de richesse retenus sont de 3,3 pour un 0/14 et 3,4 pour un 0/10.
Les dosages sont généralement compris entre :

Chap6 – Matériaux routières Page 22

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• 5,5 et 5,8 % pour les 0/14 ;

• 5,8 et 6,1 % pour les 0/10.
L’essai d’immersion-compression est notamment complété par l’essai Marshall,
par l’essai de compactage à la presse giratoire et par l’essai à l’orniéreur. Chacun
d’eux est codifié par un mode opératoire du LCPC.
Les performances à obtenir au cours de ces essais sont données dans le tableau17.
Tableau 17 – Spécifications applicables aux bétons bitumineux

Béton bitumineux semi-grenu pour

couche de roulement
ou couche de liaison
Essais
0/ 10 0/ 14
Essais de compactage à la presse
à cisaillement giratoire :
- compacité à 10 girations (C10) < 89 % < 89 %
- compacité à 60 girations(C60) 92-95 % 93-96 %
Essai de compression simple
LCPC :
— compacité : 91 % ≤ C ≤95 %
 couche de roulement ............ 92 % ≤ C ≤ 96 %
 couche de liaison...................
— résistance à la compression à sec 90 %≤ C ≤ 94 % 90 %≤ C ≤ 94 %
R à 18 oC :
 avec un bitume180/220 ........
> 4 MPa > 4 MPa
 avec un bitume 80/100 ......... > 5 MPa > 5 MPa
 avec un bitume 60/ 70 ......... > 6 MPa > 6 MPa
 avec un bitume 40/ 50 ......... > 7 MPa > 7 MPa
Rapport : après immersion
R à sec > 0,75 > 0,75

Essai Marshall :
— compacité :
 couche de roulement ............ ≤ 97 % ≤ 97 %
 couche de liaison...................
≤ 95 % ≤ 95 %
Essai à l’orniéreur LPC :
profondeur d’ornière à 30 000
cycles, à 60 oC avec le bitume du
chantier, estimée à la compacité
à la presse à cisaillement giratoire,
pour trafic T0 et T1 :
 C60 ..........................................
 C80 ..........................................
< 10 %
< 10 %

Chap6 – Matériaux routières Page 23

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3.3.2. Nouveaux types de bétons bitumineux

Les bétons bitumineux présentent deux inconvénients réels: leur macrotexture
relativement faible, qui interdit de hauts niveaux de performances à grande
vitesse, et l’épaisseur minimale de mise en œuvre.
L’apparition de nouveaux types de liants, notamment les bitumes-polymères, ont
simultanément ouvert de nouvelles possibilités. Cela a permis la mise au point
d’une vaste gamme de nouveaux produits :
Bétons bitumineux cloutés
Ils sont obtenus en incrustant à la surface du béton bitumineux, au moment de sa
mise en œuvre, des gravillons durs, non polissables, à granularité serrée (10/14, 14
/18...). On dissocie ainsi les exigences d’adhérence de celles qui conditionnent les
performances de la masse de l’enrobé. Les gravillons de la matrice peuvent par
exemple, sans inconvénient, être du calcaire polissable. La matrice peut être
constituée d’enrobés moyens ou fins (0/10, 0/6 ou 0/4 mm).
Enrobés drainants
L’évacuation du film d’eau qui s’interpose entre le pneumatique et la chaussée et
qui conditionne l’adhérence à grande vitesse était traditionnellement assurée par
une forte macrorugosité. Les enrobés drainants, qui se sont beaucoup développés
depuis quelques années, constituent une autre solution pour obtenir ce résultat.
La pénétration de l’eau dans l’enrobé évite également les projections d’eau
génératrice d’insécurité. Ils ont enfin comme avantage de réduire le bruit de
roulement.
Leur porosité, de l’ordre de 20 %, est obtenue par une granularité adaptée du
squelette minéral, la teneur en sable 0/2 étant réduite à 15 ou 20 %.
Les enrobés drainants peuvent être à base de bitumes purs, mais plus fréquemment
à base de bitumes avec ajouts qui permettent d’obtenir une couche de liant ou de
mastic plus épaisse, en même temps que plus visqueuse.
Les différentes catégories de liants utilisés sont les suivantes :
- bitume pur: on utilise généralement un bitume 60/ 70 dopé dans la masse,
exceptionnellement un 40/50 ou un 80/100 ; la teneur en bitume varie de 4,2
à 4,8% ;
- bitume additionné de fibres minérales : les fibres peuvent être des fibres
d’amiante ou de laine de roche (0,3 à 0,5 %), la teneur en fines totale est de 5
% et la teneur en bitume de 5 à 5,5 % ;

Chap6 – Matériaux routières Page 24

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- bitume-polymère : le liant est prêt à l’emploi et fabriqué en usine. Les

élastomères (caoutchouc) et plastomères (plastiques) sont les deux catégories
de base des polymères. Les élastomères tels que le styrène butadiène styrène
(SBS) et le caoutchouc styrène butadiène (SBR) et les plastomères tels que
l'éthylvinylacétate (EVA). Le dosage en polymère est de l’ordre de 6 % du
bitume, la teneur en liant de 4,5 à 5,2 % ;
- bitume additionné de poudrette de caoutchouc : le liant est fabriqué sur l’aire
de la centrale dans une unité mobile réalisant la dévulcanisation du
caoutchouc et sa « digestion » par le bitume ; la viscosité de ce liant est telle
qu’on peut atteindre un dosage voisin de 6,5 %.
Enrobés très minces à chaud
Ils sont utilisés en couches de 2 ou 2,5 cm. Malgré cette faible épaisseur, leur
squelette minéral a une granularité relativement importante (0/6, 0/10 ou 0/14). La
courbe granulométrique est fortement discontinue de façon à obtenir une forte
macrotexture.
Le bitume est très généralement amélioré et renforcé par addition de polymères ou
de fibres. Un bon collage sur le support est important. L’utilisation d’une couche
d’accrochage est indispensable.
Enrobés coulés à froid
Comme les précédents, ce sont des enrobés en couche mince dont le squelette
minéral est relativement gros (0/6 à 0/10), ce qui leur confère une longue
macrorugosité. Par contre, le liant est de l’émulsion de bitume et la mise en œuvre
est assurée par un matériel spécial qui assure la fabrication du mélange et son
répandage par un traîneau de répartition équipé d’une bavette de réglage du
produit.
3.4. Chaussées en béton
La dalle joue, dans les chaussées en béton, le double rôle de corps de chaussée et
de couche de roulement.
À ce dernier titre, elle doit faire l’objet d’un traitement de surface qui lui confère
l’adhérence nécessaire tout en maintenant le niveau de bruit à niveau acceptable.
Plusieurs méthodes ont été successivement mises au point pour cela.

Chap6 – Matériaux routières Page 25

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Figure 7 : Chaussée en béton

3.4.1. Striage
Il est réalisé par un râteau à dents monté sur une machine spéciale qui suit la
machine de répandage et réalise un striage transversal.

Figure 8 : Striage transversal

Les espacements entre stries sont aléatoires, pour minimiser le bruit de roulement
; sans cela, le pneumatique émettrait un sifflement fonction de l’inter-distance et
de la vitesse.
3.4.2. Cloutage
Il consiste à enchâsser dans le béton frais des gravillons de roche dure.
Il peut s’agir d’un cloutage simple, les gravillons étant répandus puis encastrés de
la hauteur appropriée à la macrostructure recherchée.
On utilise également la technique du cloutage-dénudage. Dans ce cas, les
gravillons sont enfoncés totalement dans le béton frais. La pulvérisation d’un
produit inhibiteur de prise permet ensuite, par balayage, de faire émerger les
pointes des gravillons. Dans ce cas, le lissage intermédiaire permet d’égaliser
parfaitement le niveau des sommets des gravillons et, ainsi, de réduire le bruit de
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roulement. La technique du dénudage peut également être utilisée sans cloutage

préalable, pour mettre en relief les gravillons constitutifs du béton.

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