SEPTEMBRE-OCTOBRE 2024 - BIMESTRIEL - 7,20 €

#135

TROPHÉES
JUMEAUX
CLASSIC / NÉO-CLASSIC / VINTAGE - DOSSIER MOTO GUZZI - KAWASAKI GPZ 900 R - ZÜNDAPP D’ENDURO - NORTON MANX EX BARRY SHEENE…

30 ans
d’arsouilles !
NORTON 500 MANX
La dernière moto
de Barry Sheene

ZÜNDAPP ENDURO
• Collection Randy Snell
• Les reines des Six Jours

Dossier
MOTO GUZZI
850 V7 CORSA KAWA
• Tous les moteurs de Mandello GPZ 900 R
N° 135 SEPTEMBRE-OCTOBRE 2024

• Les plus belles 1984, la Ninja

préparations italiennes een endurance
PRIX MÉTROPOLE : 7.20 €
L 15920 - 135 - F: 7,20 € - RD
ATELIER GP RESTAURATION • KEVIN CAMERON, L’ÉRUDIT AMÉRICAIN BEL / LUX : 7.90 € - DOM S : 8.30 €
ESP / PORT.CONT / IT / GRÈCE / ANDORRE : 8.20 €
POL S : 1120 CFP - CAL S : 1020 CFP

LES CONCENTRATIONS DES ANNÉES 70 • TRANSCORSICA AMV LÉGENDE CANADA : 13.30 $CAD - SUISSE : 13.20 CHF
ALLEMAGNE : 8.20 €
 Éditorial
Espace Clichy, 12 rue Mozart
92 587 Clichy Cedex - Tél. : 01 41 40 32 32
mrclassic@editions-lariviere.fr
Pour joindre votre correspondant,
composez
le 01 41 40 suivi du numéro
de poste qui figure à la suite de son nom.
HISTOIRE VRAIE

SOUVENIRS
Président du Conseil de surveillance
Patrick Casasnovas
Présidente du Directoire
Sophie Casasnovas
Directeur général

DE RUNGIS
Frédéric de Watrigant
Éditeur
Philippe Budillon (+ 32 00)
Rédaction
Rédacteur en chef
Christophe Gaime (+ 39 52)
Secrétaire de rédaction : Guillaume Fatras

L
Directeur artistique : Olivier Mallardeau ’an dernier, au printemps, je démarre ma moto de cross, une 250 deux-temps
Rédacteur graphiste : Emmanuel Le Coz
des années 70. Comme je dois aller rouler le lendemain en Normandie, je fais un
Ont collaboré à ce numéro
Christian Bourgeois • Roberto Brodolini aller et retour dans ma rue pour voir si tout fonctionne. Je sais, c’est strictement
Alan Cathcart • Zef Enault • Matt Oxley interdit mais je suis prudent et je me garde bien d’accélérer comme un forcené. Cela
Stéphane Vacchian • Peter Wicked
dit, il est vrai que la moto est bruyante (puisque réservée à la compétition) et qu’elle
Photographes fume beaucoup à cause du starter indispensable lors du démarrage.
Carlo Bagalini • Kel Edge • Alexandre
Krassovsky • Stéphane Le Gouic • Kyoichi C’est là que le bât blesse. Je passe à hauteur d’une dame qui vient de garer sa Clio
Nakamura • J Nelson • M Miles • J Owens •
Michel Picard • Bruno Sellier blanche. Elle me fait des gestes sans équivoque : visiblement je la dérange. Je peux
comprendre mais ne connaissant pas cette personne, je ne réponds pas et je rentre
Photogravure
Responsable : Béatrice Ladurelle chez moi sans demander mon reste.
Responsable fabrication : Flavien Bonanni Un an plus tard, je dois démarrer une autre moto, de vitesse cette fois-ci, elle aussi
Scannériste chromiste : Hugues Vuagnat
équipée d’un moteur deux-temps. Ayant toujours en tête les signes d’énervements
Publicité
Directeur de publicité (grands comptes de la dame à la Clio blanche, je décide d’effectuer la mise en route dans mon garage.
et marchés directs) : François Caron (+ 31 71) Après cinq minutes, j’arrête le moteur. Il tourne bien, merci.
Assistant : Christopher Contout (+ 32 05)
Trente minutes plus tard, je vous le donne en mille, la dame à la Clio blanche est
Abonnements / VPC
45 avenue du Général Leclerc devant chez moi. Elle me lance : « C’est vous qui faîtes du bruit avec votre moto ? »
60 643 Chantilly Cedex Je réponds par l’affirmative puis, dans un souci d’apaisement, je m’excuse du
abo.lariviere@editions-lariviere.fr
Tarifs : France : 66 € (6 numéros, désagrément que j’ai pu causer. Un peu surprise, car visiblement elle ne s’attendait
version papier + numérique) pas à des excuses, la dame m’explique cependant qu’elle ne supporte pas le bruit
Autres pays et par avion :
nous consulter au +33 3 44 62 43 79 qui met en péril le calme régnant dans sa chère rue.
Promotion/abonnements J’argumente en lui expliquant que je suis parfois contraint de faire “tourner” mes
Carole Ridereau (+ 33 48) machines avant d’aller rouler sur circuit. Et je précise que si elles fument c’est parce
Service des ventes qu’il s’agit de “deux-temps”, une technologie d’une autre époque.
(dépositaires et diffuseurs)
Chef de produit : Emmanuelle Gay (+ 34 99) Loin de se laisser impressionner, elle me rétorque : « Je sais, dans les années 70
Directrice de la publication
j’avais une moto deux-temps. » Et, comme pour enfoncer le clou : « D’ailleurs,
Responsable de la rédaction tous les vendredis, j’allais aux halles de Rungis pour tourner avec les copains ! »
Stéphanie Casasnovas
Souvenez-vous, ces courses sauvages qui ont fini par faire deux victimes
Moto Revue Classic est une publication et qui ont amené à la construction du Circuit Carole en région parisienne.
des Éditions Larivière, société par actions
simplifiées au capital de 3 200 000 €. Ma voisine, se souvenant tout à coup de sa jeunesse, s’est sentie un peu gênée.
RCS Nanterre B 572 071 884
CCP 115 915 A Paris. Tél. : 01 41 40 32 32. Elle m’a saluée et elle est rentrée chez elle.
Dépôt légal : 3e trimestre 2024
Commission paritaire : 0424 K 81490. Christophe Gaime
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96 572 071 884. N°ISSN : 1633-2776.
Impression : Imprimerie de Compiègne,
avenue Berthelot, 60 200 Compiègne.
Diffusion MLP. Imprimé en France.
Photo de couverture : Alexandre Krassovsky
Les manuscrits et documents
non insérés ne sont pas rendus.
Papier issu de forêts gérées durablement.
Origine du papier : Finlande. Taux de fibres
recyclées : 0 %. Certification : PEFC/EU ECO
LABEL. Eutrophisation : 0,004 kg/tonne.

MAGAZINE

Dans les années 70, Les halles de Rungis ont été le théâtre de courses sauvages. On y rencontrait
tous types de motos et bien sûr des deux-temps fumantes. Comme celle de ma voisine.

Espace Clichy, immeuble Agena

12, rue Mozart, 92 587 Clichy Cedex.
Tél : 01 41 40 32 32. Fax : 01 41 40 32 50

#135 / /3
 SOMMAIRE #
135 - septembre-octobre 2024

24

ACTUALITÉS DOSSIER DOSSIER

6 CLIC-CLAC
MOTO GUZZI ZÜNDAPP
MV Agusta fête ses 80 ans et son rachat par KTM !
24 V7 CORSA ET STONE TEN 48 RANDY SNELL, COLLECTIONNEUR
Chez Moto Guzzi, on continue de proposer Randy Snell a récupéré des trésors lors de la
8 ACTUALITÉS des versions spéciales de la V7 850. faillite de l’usine en 1984.
Le Bol d’Or, les Trophées Jumeaux, la nouvelle
Royal Enfied Guerrilla…
32 PRÉPARATIONS ITALIENNES 54 40 ANS AVEC MA GS 125
14 ÉVÉNEMENT Panorama des plus belles préparations Le rédacteur-en-chef nous raconte sa passion
La deuxième Transcorsica AMV Légende. autour de Guzzi d’époque. pour la petite Zündapp d’enduro.

20 CHRONIQUE CH. BOURGEOIS 42 TOUS LES MOTEURS 58 LES REINES DE L’ENDURO

Christian Bourgeois rend hommage au pilote Au cours de son siècle d’existence, Un portfolio des plus belles Zündapp tout-terrain
René Guili récemment décédé. Moto Guzzi a exploré de nombreuses pistes. de R. Snell et de l’Italien Gramitto Ricci.

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 58

78 66

88

92 116

66 LES TROPHÉES JUMEAUX 104 ATELIER GP RESTAURATION 128 ABONNEZ-VOUS

L’évènement lancé en 1994 en hommage Dans l’ouest lyonnais, Fabrice Pautet
au side-cariste Gérard Jumeaux a 30 ans. restaure tous les types de motos. Ne manquez
aucun numéro
de Moto Revue Classic.
74 GERARD JUMEAUX 110 KEVIN CAMERON
Portrait d’un pilote de side-car atypique Le journaliste et technicien américain
et doué, disparu trop tôt. nous livre ses réflexions et ses anecdotes.

78 NORTON 500 MANX FW 02

Alan Cathcart a essayé la dernière monture
de Barry Sheene.
TÉLÉCHARGEZ
L'APPLICATION
88 LES ANGLAISES DE BARRY SHEENE Retrouvez l'édition
Le double champion 500 a utilisé peu digitale de MRC sur
de motos anglaises durant sa carrière. votre smartphone
te.
ou tablette.
92 DES NINJA AU BOL D’OR 116 CONCENTRATIONS 1970
En 1984, Kawa France décide de faire rouler Au début des années 70, les grands
la nouvelle Ninja en endurance. rassemblements de motards se développent.

98 REVOLUTION 1984 124 PRATIQUE & LUDIQUE

Il y a 40 ans, la Ninja 900 posait les bases P.A., jeu-concours, carnet d’adresses
des quatre-cylindres modernes. des moto-clubs, vente des anciens numéros.

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Clic-Clac

MV Agusta
Bon anniversaire !
Pour fêter ses 80 ans, MV Agusta propose une série limitée de la
Superveloce baptisée 98. Elle reprend le nom et les coloris de la première
moto sortie des usines de Gallarate animée par un monocylindre
deux-temps de 98 cm3 (voir ci-dessous). Et pour que la fête soit complète,
en mars dernier, KTM AG (filiale de Pierer Mobility, qui comprend aussi
les marques Husqvarna et Gas Gas) a annoncé l’acquisition de 50,1% de
MV Agusta. La marque italienne va pouvoir envisager l’avenir avec sérénité
dans ce groupe qui est un peu l’équivalent de Volkswagen en automobile.
(Crédit photo : MV Agusta)

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/7
 ACTUALITÉS
Polofoux s’est construit
un chopper sur base de
Terrot à soupapes
latérales.
BOL D’OR CLASSIC
DU 13 AU 15 SEPTEMBRE
S
i le Bol d’Or Classic La veille, de 14h 50
Choppers (épreuves de deux fois
deux heures réservées
à 17h50, vous aurez pu
assister au Bol d’Argent,
Dans le dernier numéro, nous
avons évoqué le chopper aux motos produites une épreuve de trois heures
australien JRL Cycles que l’on peut jusqu’à 1992) se déroule réservée aux roadsters.
découvrir dans le film Furiosa le vendredi 13 et le samedi Et avant l’arrivée du Bol
de la saga Mad Max. Louis Leron, 14 septembre, vous pourrez d’Or, le dimanche 15 à 15h,
lecteur attentif, nous fait remarquer assister à de nombreuses vous pourrez vous remplir
que le moteur en étoile ne peut autres courses sur le Circuit les oreilles des “bons sons”
avoir 8 cylindres. En effet, le Paul Ricard. du samedi soir.
nombre de cylindres doit être En point d’orgue, le samedi Au programme les groupes
impair en raison de l’ordre à 15 heures sera donné le Engine et Howlin’ Jaws
d’allumage. Et il a entièrement départ du Bol d’Or, ultime et DJ Loran pour danser
raison, ce moteur est en réalité un épreuve du championnat toute la nuit.
sept cylindres. D’ailleurs la moto du monde d’endurance. www.boldor.com
est commercialisée sous le nom
Lucky Seven… Quant à polofoux

ROYAL ENFIELD 450

(polo.foux@orange.fr), il souhaitait
simplement partager avec vous sa
dernière création sur base Terrot :
« Une réalisation qui colle à
l’ouverture d’esprit de MRClassic. » GUERRILLA URBAINE
R
oyal Enfield vient de dévoiler un joli d’aucun accessoire inutile. En revanche,
roadster basée sur l’Himalayan 450, si sa simplicité ne vous suffit pas, vous pourrez
la Guerrilla, avec deux r et deux l ! Notez lorgner vers le riche catalogue d’accessoires
cependant qu’elle se nommera où vous devriez trouver votre bonheur avec
GRR dans les pays d’Amérique latine, on de nombreux accessoires, dont certains
comprend aisément pourquoi. Bref, comme le d’inspiration flat-track. Disponible en France
dit le dossier de presse de la marque : durant la première quinzaine de
La Lucky Seven de JRL Cycles « Elle est faite sur mesure pour rouler en ville septembre dans trois coloris (Playa
a bien un moteur 7 cylindres en étoile. et aller prendre quelques virages sur les routes Black, Gold Dip et Brava Blue)
de campagne le week-end. » Le monocylindre la Guerrllla 450 sera vendue 5690 €.
Nolan N21 refroidi par eau à double arbre à cames en tête www.simamoto.fr
et 4 soupapes de la Guerrilla 450 développe
Borsalino and Co une puissance de 40 chevaux à 8 000 tr/mn
Nolan et Borsalino, et 40 Nm de couple à 5 500 tr/mn. Il est muni
respectivement fabricants d’une boîte de vitesse à 6 rapports avec
(italiens) de casques et de embrayage anti-dribble. Quant à la partie-
chapeaux, s’associent et cycle, elle est équipée de roues de 17 pouces La nouvelle Royal
proposent le jet N21 (un best- à l’avant et à l’arrière et ne s’encombre Enfield Guerrilla
seller avec plus de 330 000 pièces reprend le moteur
produites) en deux coloris Metal et la partie-cycle
de l’Himalayan
White et Flat Black (photo).
450.
https://nolan-helmets.com

Très chic le casque jet Borsalino

sur base de Nolan N21.

8/ #
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 1ER JUMO-TROPHY
30 ANS DÉJÀ !
E
n 2024, les célèbres Trophées Jumeaux Allez comprendre. D’autre part, toujours
(voir page 66) fêtent leurs 30 ans d’après les organisateurs, il semblerait que
et changent de nom ! Dorénavant il le terme “jumo” signifie “tous ensemble”
faudra parler de Jumo Trophy. En revanche en dialecte africain yoruba. On les croit
pas de changement concernant le lieu : sur parole, tout comme lorsqu’ils prétendent
comme depuis une dizaine d’années, la que l’évènement est réservé aux motos
Belgian Classic
joyeuse bande d’organisateurs vous attend produites entre 1950 et 1986. Sans oublier Trophy
sur le Circuit Carole (93) les 14 et 15 les side-cars. Quand vous lirez ses lignes, Du 23 au 25 août prochains, on
septembre. Et pour faire bonne mesure, ils il restera peut-être quelques places ! ne peut que vous conseiller
doublent l’évènement d’un Jumo-Thon ! les Association Jumo, 22 rue Jean Baudin, d’aller faire un tour dans le village
organisateurs nous ont simplement expliqué 94 600 Choisy-le-Roi. Email : belge de Gedinne pour assister
que le thème 2024 était la pêche. association.jumo@gmail.com au Belgian Classic Trophy !
https://crmb.be/bct-gedinne

Rallye moto
Axa passion
Depuis 40 ans, AXA Passion et son
partenaire Club 14 organisent un
rallye moto au printemps. Fort de
cette expérience, un nouveau
format du rallye fera son
apparition du 4 au 6 octobre
2024, avec une variante : il sera
exclusivement réservé aux
véhicules de collection.
Le 1er Jumo Trophy se déroulera sur le circuit Carole le 14 & 15 septembre… ... en même temps que le Jumo Thon ! Ce nouvel événement s’inscrira
dans la même philosophie de
découverte entre passionnés que

RUSTYBOBBY
la version moto. Au programme,
trois jours et deux nuits au sein du
Palace de Menthon, un

TROUVER L’INTROUVABLE magnifique hôtel 5 étoiles niché

au bord du lac d’Annecy. Un

O
établissement d’exception offrant
« n a identifié un besoin», explique Cédric anciens ! Après deux ans et demi de travail avec
Bancarel, car si « la loi demande aux deux amis chefs d’entreprises, il vient de lancer notamment un spa avec piscine
vendeurs de fournir des pièces jusqu’à 10 un site qui devrait vous permettre de trouver intérieure chauffée, hammam et
ans après la mise en service, il existe déjà des (ou de vendre) la pièce manquante. A vos claviers ! salle de sport, ainsi qu’un service
difficultés au bout de 6 et 7 ans. » Et bien sûr, https://rustybobby.com de soins et de massages.
c’est encore plus compliqué pour les véhicules Le parcours comprendra deux
boucles, sur la journée du samedi
et la matinée du dimanche. La
première emmènera les
participants en Savoie pour
découvrir les rives du plus grand
lac d’origine glaciaire de France :
le lac du Bourget. La seconde
restera du côté de la Haute-
Savoie, avec un passage par les
stations de La Clusaz et du
Grand-Bornand. Le séjour est
ouvert à tous les publics, assurés
AXA ou non. Un tarif préférentiel
est toutefois réservé aux clients
AXA Passion, membres du Club.
https://passion.axa.fr/
evenements/rallye-collection-
axa-passion

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ACTUALITÉS En 1960,
Jacques Insermini

DISPARITION est en couverture

de Moto Revue.

JACQUES INSERMINI
J acques Insermini s’est éteint le 6 juin dernier, point
final d’une vie qu’un romancier n’aurait pas osé
imaginer. Pilote en GP, mécanicien, haltérophile,
lutteur, catcheur, acteur de “films pour adultes”,
course Internationale, à Casablanca, où il termine
quatrième en 500 et quatrième en side-car, avec
la même moto, une Norton Manx. Il affrontait pour
la première fois des clients comme Fergus Anderson,
cascadeur, éleveur de chevaux de course, videur de Tommy Wood… Puis ce sont les GP.
boîte de nuit, moniteur d’auto-école, pilote auto... Même si Jacques privilégiait les courses Inter et le
Telle fut la vie d’Insermini. Pote des plus grands pilotes championnat de France, plus lucratifs, il est monté
de GP de son époque, Mike Hailwood ou Gary Hocking, sur quelques podiums en GP, dont une seconde place
il a aussi lancé la carrière de Jack Findlay, lui “laissant” derrière Derek Minter.
même sa compagne de l’époque, la fameuse Nanou, Un jour, un jeune Australien l’a abordé, Jack Findlay.
alors qu’il arrêtait la course moto. J’ai eu la chance Le début d’une belle amitié, Jacques a aidé Jack, timide,
de le rencontrer, il y a huit ans. Je lui avais demandé si à trouver de bonnes motos, de bons préparateurs…
Vive la moto ! une telle vie serait possible aujourd’hui. Il m’a répondu
avec beaucoup d’humilité : « Je ne crois pas. C’était
Insermini a arrêté la course en 1962, à 35 ans, fatigué
du Continental Circus avec cinq titres de champion
Chez Casa Editions, il y en a
vraiment pour tous les goûts
dur, il n’y avait pas beaucoup d’argent, pas comme de France. C’est alors qu’un certain Charles Huster,
concernant les livres consacrés
aujourd’hui… Alors on rigolait bien et on suivait responsable commercial de Lancia (le père de l’acteur
à la moto. La rentrée approche et
les copains. On n’avait jamais rien à perdre. » Francis Huster) lui propose de rouler au rallye
Jacques aimait le sport avant tout, il pratiquait de Monte-Carlo. Il accepte sans hésiter, puis essaie
commençons par l’agenda scolaire
l’haltérophilie pendant la Seconde Guerre mondiale, la Lotus 18 de Stirling Moss. Mais, attirée par les USA,
2024-2025 (288 pages, 11,90 €).
puis la lutte. Il a été champion de France de développé- il débute une nouvelle carrière de cascadeur à la foire
Pour les jeunes adultes, voire les
couché. Passionné de moto dès 14 ans, il a attendu de New York en 1964 : « Un spectacle sur une très
moins jeunes, signalons la sortie des
tomes 2 et 3, de “Kirin”, le manga
trois ans avant de s’acheter une Alcyon 250. Puis une grande piscine, avec un grand théâtre derrière, toutes
“Fast & Furious” version moto (200
Norton 500 ES 2, qui lui a permis de rencontrer celui les danseuses de West Side Story... Je traversais des
pages, 10,95 €). Ceux qui aiment
qui allait le lancer dans la course, Jacques Planque, anneaux de feu avec je ne sais plus quelle moto. Il y
qui roulait en 1000 Vincent. « Il a acheté une Triumph avait un mec qui volait, avec des fusées dans le dos ! »
mettre les mains dans le cambouis
ne sont pas oublier avec“Technique
Tiger 500 avec le kit d’usine pour courir et on s’est De retour à Paris, il a repris la lutte et il a fait beaucoup
engagé dans la course du Bois de Boulogne en 1948. de catch. Garde du corps d’Alain Delon, doublure
moto” (144 pages, 19,95 €).
J’ai fini quatrième. » se souvenait Jacques Insermini. de Burt Lancaster sur certaines scènes, il reprend
https://casaeditions.com Pour financer la suite, il est devenu videur d’une boîte les cascades, notamment pour les films de Claude
échangiste, Le Petit Club. Le concessionnaire Jean Lelouch et participe à quelques films pornos après
Les tomes Murit lui prête ensuite une AJS 350 7R, Insermini avoir remplacé un des acteurs, “en panne”.
2 & 3 du s’engage en championnat de France, où il réalise Après avoir élevé des chevaux, il finira sa vie entre
manga de belles performances. Fin 1952, il fait sa première la Côte d’Azur et Paris. Il s’est éteint à 97 ans.
Kirin sont
disponible.

L’agenda
scolaire
2024-2025.
En 1970, il participe au Bol d’Or sur Guzzi A gauche, Nanou couve Jacques Insermini
avec Gérard Jumeaux ! du regard à l’arrivée d’une épreuve.
Événement

TRANSCORSICA AMV
LA CORSE
EN TRANS’
Pour la deuxième fois, l’assureur AMV Légende
proposait de découvrir la Corse en anciennes.
Texte : Stéphane Vacchiani - Photos : AMV

1
2

Les plaisirs de la Transcorsica

AMV légende passent par la
lecture des cartes à l’ancienne (1)
pour découvrir la Corse, ses
spécialités culinaires (2) et ses
trésors patrimoniaux (3) en moto
d’hier (4) ou au look vintage (5).
De quoi donner le sourire à
Franck Allard, le boss d’AMV (6),
comme à tous les amateurs
de virages (7) bien servis
Fan de Ducati, Jean-Pierre Daroles, d’Auch, a restauré par ce tracé concocté par
sa Cagiva 900 Elefant aux couleurs de celle d’Edi Orioli les organisateurs emmenés
lors du Paris-Dakar 95. par Jacques Sentenac.

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#
 3

4 5
6 7

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Transcorsica AMV

Pour les motards, la carte de la Corse est à l’image

2 3
de celle de ses vins : riche et variée. Si “le chemin
des vignobles” est une bonne adresse pour visiter
les caves, la Transcorsica AMV Légende est idéale
pour visiter l’île, à moto. Au moins de juin, ils étaient
ainsi quelques dizaines à se retrouver à Toulon
pour prendre le ferry pour cette seconde édition.
Dont pas mal de nouveaux comme les Faure, père
et fils, en Yamaha SuperTénéré de 95 et Scrambler
Triumph plus récents, venus avec leur ami Eric Pra-
dier. Un jeune motard qui s’est vu offrir son permis
moto par ses enfants… à 60 ans. « Depuis je roule
le plus possible » . D’où ce périple en Corse.
Comme lui Jacques Chauvet et le couple Poulain,
venus du bassin d’Arcachon par la route, décou-
vraient ce format. Beaucoup sont séduits par le fait
de faire transporter ses bagages d’hôtel en hôtel
et d’avoir le matin juste le roadbook, papier, à ins-
taller dans le dérouleur au guidon. De quoi appré-
cier les étapes du soir et les vins conseillés par
Anne Flore de la cave de Nicolas Stromboni. Un
clos Cumobu pour le blanc, de Balagne, au nord.
Un rosé du domaine Zuria, Bonifacio, au sud. Un
rouge avec le Spargolato, domaine Mondange,
sur la cote orientale. Faire la route des vins, avec
modération, c’est faire le tour de Corse, et ses
virages. Sans modération.
https://transcorsica-amv-legende.com

Avec sa Yamaha DT 200 et ses bottes tout-terrain Dominique et Bernard Poulain sont venus depuis le
d’époque, Sébastien Fourcade n’a pas regretté de n’être Bassin d’Arcachon avec leurs deux Harley-Davidson
pas venu avec son autre moto, une KTM 1250 ! respectives, et leur copain Jacques en Triumph.

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#
 De criques paradisiaques (1) en villages
de montagne (2) il y en a pour tous les
goûts sur la Transcorsica à l’image des
motos présentes : de l’Indian Challenger
(3) aux néo-classiques actuelles (4). Tout
le monde trouve sa place dans cette
organisation bien rôdée.

Antoine Vincent s’est vu offrir son engagement

à la Transcorsica en tournant la roue AMV
au salon Rétromobile. Il n’a pas regretté.

En s’offrant cette Yamaha SuperTénéré, Frédéric a racheté

sa première moto, restaurée à neuf. Ce passionné
de youngtimers collectionne aussi les Renault 25 et R30 !

#
135 / 17
Christian Bourgeois raconte

RENÉ GUILI

LE MIRACULÉ
Q
ue faudra-t’il retenir de René Guili ? Il exerçait ses talents dans d’autres
Le pilote talentueux et éclectique disciplines, en tout-terrain, bien sûr, et en
ou l’homme qui a survécu à des automobile puisque René fut finaliste du
accidents auxquels la majorité d’entre nous célèbre volant Shell. Pilote excessivement
aurions succombé ? “Re-né” comme il aimait doué, il s’en remettait à ses dons et laissait
à se surnommer, était un Savoyard bon de côté la préparation technique. Bien
teint, empreint d’une grande gentillesse souvent il devait abandonner pour des
et d’une certaine retenue. Il était originaire broutilles. L’exemple le plus flagrant est le
de Sciez, une commune située non loin Trophée du Million à Magny-Cours en 1974
de Thonon-les-Bains. où il était en bagarre pour la victoire avec
Au début des années 70 je m’étais rendu Barry Sheene. Un simple guidon-bracelet
chez lui, au titre de journaliste à Moto Revue, desserré le contraindra à l’abandon…
et nous avions devisé autour d’une bouteille René se plaisait à dire qu’il était mort deux
de Château Ripaille. René était une force fois. Pour ma part je dirais quatre car il
de la nature et son gabarit était, à priori, omettait son grave accident de la route en
incompatible avec la pratique de la moto. Christian Bourgeois, champion de 1967 qui lui coûta un an d’immobilisation.
Cela lui conférait un avantage dans les France de vitesse devenu journaliste Sans oublier son accident de Charade
départs à la poussette en usage alors. Dans à Moto Revue, puis directeur où percutant les rails de face il avait fait
ses mains la Norton Manx avait des allures de la compétition chez Kawasaki, est un vol plané mémorable. J’en parle dans
de Mobylette. Un clin d’œil aux Mob de aujourd’hui retraité. Il a donc le temps ma chronique de MRClassic 134.
son village car René, tout gamin, attendait Personne n’aurait résisté à son crash
de nous conter quelques anecdotes.
que les fidèles soient dans l’église pour les survenu sur le circuit de Rouen-les-Essarts,
emprunter et les ramener lorsqu’il entendait dans la courbe en descente des Six Frères.
les cloches sonner la fin de l’office. Il sera ensuite pilote pour Michel Bétemps Alors qu’il était dans le groupe de tête
Les premiers souvenirs que j’ai de lui avec des Yamaha. Il se plaisait à me dire, avec Michel Rougerie, il a perdu le contrôle
remontent à deux courses, une à Montlhéry (ponctuant ses phrases du juron “De Dieu” : de sa machine. Éjecté, il s’est écrasé contre
et une sur le circuit d’Annemasse. « Toi Christian tu es un pilote d’importateur, les bottes de paille. Comme cela ne suffisait
Un tourniquet, où il était imbattable. moi je suis un pilote de magasin ! » pas sa machine lui en a remis une seconde
Il y remportera d’ailleurs son premier titre, couche. Les commissaires, sans équipement
en 1968, à 22 ans. Ironie du sort, il sera Il passe entre sanitaire, ne pouvaient rien faire. Par chance
champion de France en 350 et moi en 250 parmi les spectateurs se trouvait une
en 1970. J’aurai l’occasion de le “croiser”
les bottes de paille infirmière qui lui a prodigué les premiers
à plusieurs reprises durant nos carrières Il était pour le moins polyvalent car il passait soins, ce qui lui sauvera la vie. Je suis passé
respectives. Lors de la sélection Honda avec bonheur de la Norton 500 Manx quelques secondes après sa chute et je me
en 1970 et aussi dans l’écurie Vuibert à la Bultaco 250, de la Honda CB 750 demandais comment il allait pouvoir
où il faisait équipe avec Jean-Pierre Naudon, à la 1000 RCB d’usine ou de la s’en sortir. Ayant été témoin de l’accident de
un pilote suisse. Kawasaki 1000 à la BMW 900. Jo Schlesser avec sa monoplace Honda de F1

IL DISAIT QU’IL ÉTAIT MORT DEUX 1. De gauche à droite : René Guili, André-Luc Appietto
et Christian Ravel à Montlhéry en 1970. 2. René Guili

FOIS. MOI JE DIRAIS QUATRE

au départ de la côte Lapize en 1972 sur la Norton King’s
Motorcycle. Notez les bottes en fourrure. 3. “Re-né”
dans toute splendeur sur la Yamaha TZ 750 en 1976.

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 3

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Christian Bourgeois raconte

KADHAFI DÉTOURNE UN BOEING 1. Départ du Trophée du Million 1974. Sur sa Yam

TZ 750, il ferme la porte à Sheene et à Bourgeois !

707 ET LE RAPATRIE À PARIS

2. Le Bol d’Or 1973 sur la Kawasaki 900 King’s
Motorcycle. Avec Renouf, il terminera deuxième.
3. A Rouen en 1974, où il fera une lourde chute.

quelques années auparavant, j’en avais froid s’amusaient dans les dunes. C’était une rallier Sebha. Une fois arrivés les premiers
dans le dos. Son accident lors du 2e rallye méconnaissance totale du terrain car la soins lui furent prodigués. Commença
Côte-d’Ivoire-Côte d’Azur (ou Abidjan-Nice) topographie étaient imprévisibles C’est ainsi alors l’épisode du rapatriement. JCO pris
est encore dans toutes les mémoires. que René, ainsi que d’autres concurrents les choses en mains mais l’interdiction
auto ont chuté de 40 mètres, ce fut fatal du survol du territoire lybien empêchait
Attaché sur le toit pour certains. René était presque sans vie. la venue de tout avion d’assistance. Pas
Sans secours, et à plus de 150 km de la ville question non plus de continuer par la route
de la voiture la plus proche, que faire ? La décision fut et de rejoindre Tripoli située à près de 700 km.
Beaucoup de choses inexactes ont été prise de l’attacher sur le toit d’une voiture, Jean-Claude Bertrand, l’organisateur du
rapportées à ce sujet. Je vais donc laisser celle de Thierry de Montcorgé je crois, et de rallye, tenta sa chance auprès du Colonel
la parole à Christian Maingret qui, présent Kadhafi, qui était déjà le chef d’état lybien.
lors de sa chute, fut l’un des rares témoins Celui-ci accepta de détourner un Boeing 707
directs : « Jean-Claude Olivier (patron de la compagnie nationale afin de le
de Sonauto-Yamaha) lui avait confié une rapatrier à Paris et ainsi de le sauver,
400 DTMX. La course tirait vers sa fin au mieux, de lésions irréversibles. »
et plusieurs concurrents, dont René, Après quelques semaines de coma, René
devra suivre une longue convalescence
avant de récupérer presque toutes ses
facultés. Bien sûr, il n’était plus question
de pratiquer la moto à haut niveau. J’ai eu
l’occasion de le revoir à plusieurs reprises
après son accident. Il avait retrouvé presque
toute sa mémoire. Mais il évoquait
ses souvenirs avec le regard d’un enfant
qui a perdu ses jouets.
Jusqu’à ces derniers temps René exerçait
ses talents de taxi, profession qu’il n’avait
jamais abandonnée, au grand dam de ses
clients : on ne montait pas dans le taxi le
plus rapide entre Genève et Morzine sans
2 3 risque ! De dieu ! ✦

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Essai

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MOTO GUZZI V7 TEN & CORSA
ROLLING
STONE !
Chez Guzzi, la lignée V7 existe depuis presque 60 ans.
Mais attention, comme souvent dans les familles nobles,
il faut se méfier des différentes lignées.
Texte : Zef Enault - Photos : Alex Krassovsky

Les deux Guzzi V7 Stone (la Ten à gauche, la Corsa

à droite) ne diffèrent en rien côté mécanique
et éléments de partie-cycle. La Corsa peut recevoir
un joli capot de selle en accessoire.

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Moto Guzzi V7 Stone Ten et Corsa

U LAST BUT NOT LEAST

n jeune homme bien
sous tous rapports
m’aborde : « Elle est
neuve ou elle sort de
DES MOTOS REFROIDIES
restauration ? » Rien ne
pourrait faire plus plaisir au
PAR AIR ET CULBUTÉES
designer de la Guzzi V7 Stone
Ten. Ok, la ligne n’est pas
transcendante d’originalité
mais les courbes sont
élégantes, les éléments
mécaniques exposés mais
bien intégrés, les roues
à branches flatteuses, une
foule de détails assemblés
harmonieusement. Bien sûr,
la Guzzi est neuve, elle n’a
même pas 60 km. Sa boîte
rêche le rappelle, surtout au
moment de trouver le point
mort. Le V2 manque encore
de souplesse. Tout indique
que la bécane sort tout juste
de caisse. Le gars en question
n’y connaît sûrement pas
grand-chose en matière de
moto. D’ailleurs, pour revenir
sur sa confusion entre
restauration et moto neuve,
la V7 de 1967 avait, à mes
yeux, beaucoup moins
d’élégance que l’actuelle. La cylindrée de la V7 a été portée à double berceau rouge, frein
Sans parler de la version à 850 cm3 en 2021 mais la avant à double tambour de
distribution reste culbutée.
policière de l’année 220 mm, cylindrée portée à
précédente, origine d’ailleurs 748 cm3, boîte à cinq vitesses
du projet V7. N’évoquons et environ 200 km/h, au top
même pas les versions 1. Simple disque de 320 mm devant pour l’époque.
Californie et Ambassadeur avec un petit étrier Brembo :
le freinage ne manque pas de
de 1969, au goût américain…
Continent sur lequel elles
puissance mais de progressivité.
2. Les amortisseurs sont réglables L’élégance
ont connu un joli succès. Je en pré-contrainte de ressort. Une
paire d’Öhlins S36 vous coûtera
et le renom
trouve que la première vraie
840 euros. 3. La transmission
belle V7 reste la 750 Sport, La Honda CB 750 venait de
par arbre et cardan reste de mise,
sortie en 1971, développée elle nécessite une révision sortir, la Ducati 750 SS
par le fameux ingénieur Lino à 20 000 km. 4. La partie avant est n’existait pas encore, la
Tonti (qui n’est pas l’auteur soignée sur la Corsa, avec le beau Triumph Trident 750 jouissait
du moteur V2, comme on phare à leds et le carénage de tête de la “fiabilité anglaise” et
de fourche. 5. Le compteur est à la
peut le lire parfois) à partir fois élégant, lisible, riche en infos
la Kawa 500 Mach III faisait
d’un prototype qui a battu qu’on fait défiler facilement frissonner la jeunesse…
19 records du monde. Cadre au commodo gauche. La V7 Sport liait l’élégance

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 Malgré un équipement en
suspension juste honnête, la V7
se laisse emmener à bon train
grâce à l’équilibre naturel
que permettent ses dimensions
et sa répartition des masses.

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Moto Guzzi V7 Stone Ten et Corsa

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 et le renom de la marque à
des performances élevées. LANCÉE EN 2008, LA V7
Sans compter une réputation
gagnée par ce genre
HÉRITE DU NOUVEAU
d’anecdote, essentielle alors :
Mike Hailwood, après l’avoir
850 DE LA V9 EN 2021
La fourche de la Stone Ten reçoit
des soufflets, à l’ancienne. essayée aux 500 km de
Les ressorts d’amortisseur rouge Monza, avait affirmé
et les surpiqûres de selle la qu’aucune autre moto de
distinguent aussi des autres V7. série (de celles qu’il avait
essayées) ne possédait une
tenue de route aussi efficace.
Pourtant, le succès
commercial de la V7
ne se hausse pas au niveau
de sa renommée. Le rachat
de la marque Moto Guzzi
par Alessandro de Tomaso
en 1973 n’y contribue pas
plus. La V7 disparaît en 1976,
plus ou moins remplacée
par des modèles bâtis autour
des petits moteurs V50.
Ce même V50 qui revient
à 750 cm3 en 1988 (sur
le trail NTX ou la Nevada),
qu’on retrouve encore
sur la Breva en 2003 (moteur
culbuté et refroidi par air
mais alimenté par injection)…
et plus ou moins modernisé
sur la V7 II, de retour en Le damier du réservoir de 21 litres mais a inauguré ladite
2008, portée par la vague (autonomie de 300 km facile) mécanique. Toutefois,
reprend le logo du Clan, la
néo-rétro. Cappellini précisait que
communauté officielle Moto Guzzi.
seules les cotes du moteur
avaient été conservées pour
V7, V9, V85 la V85 TT, tout l’équipage
il faut suivre mobile (bielles, pistons, une
soupape en titane etc.) avait
La V7 a reçu un vrai nouveau 1. La Stone Ten est équipée de deux été allégé, la lubrification
moteur, pour la première fois, échappements Arrow, plutôt améliorée, de même que
en 2021, récupérant le bloc silencieux et de belle facture. le refroidissement.
2. La qualité de finition est de très
de la trail-bike V85 TT Moto Guzzi misait beaucoup,
bon niveau, le feu arrière à leds ne
(80 ch). Avec pourtant jure pas avec le style néo-rétro. en 2020, sur la sortie de
15 ch de moins… 3. Très chic les marquages Moto ce trail pour augmenter
Le designer de ce nouveau Guzzi sur les jantes. 4. Les rétros considérablement ses ventes,
V2, Antonio Cappellini, en bout de guidon participent de d’où l’attention portée à la
l’esthétique mais ne sont guère
expliquait en 2018 qu’il pratiques. 5. “Proud owners”, fier
puissance. En 2021, quand
émanait de la V9, moto qui d’être propriétaire d’une V7 mais la V7 a bénéficié de ce bloc
n’a pas marqué les foules surtout d’appartenir au Clan. moteur, l’économie a guidé

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Moto Guzzi V7 Stone Ten et Corsa

l’ingénierie, la soupape en
titane a disparu, de même
SUR LES ROUTES QUI pour une puissance de 66 ch.
Dans Paris, où mon “jeune-
que quelques éléments
allégés, évidemment pour
SE TORDENT, LA V7 homme-bien-sous-tous-
rapports” m’aborda,
« privilégier le couple »...
C’est ce même moteur
MONTRE PLUS D’AISANCE j’apprécie la V7 Stone Ten,
neutre, facile malgré sa
qui se trouve au cœur raideur de jeunesse.
de nos V7 Stone Ten colonne de direction), points
et Corsa aujourd’hui. d’ancrage des combinés
Avec une partie-cycle qui a ressort-amortisseurs déplacés Un couple assez
accompagné ce changement : pour accroître le débattement haut perché
toujours le double berceau des suspensions et bras
démontable en acier dont oscillant plus long (celui La position de conduite cool
la rigidité torsionnelle de la TT). Ces motos pèsent et la selle confortable
a augmenté de 10 % (pattes aujourd’hui 218 kg tous apaisent, comme le V2
de renfort au niveau de la pleins faits, quand même, qui manque malgré tout de
peps à bas et mi-régimes.
Il faut aller le chercher
à 5 000 tr/mn pour trouver
Communauté Moto Guzzi son couple de 75 Nm (soit

The Clan 7,6 mkg), assez haut dans un

compte-tours qui se limite
à 7 500 tr/mn. La Triumph
Sur le site Internet de Moto Guzzi, un immense
logo ceint d’un damier et surmonté de la date 900 Speed Twin, au même
1921 ouvre la page consacrée à la communauté prix que la Moto Guzzi V7
de la marque italienne. L’initiative date de seule- Stone Ten, offre 80 Nm
ment dix ans, même si les passionnés de Guzzi à 3 800 tr/mn. Différence
n’avaient pas attendu cette création pour se accessoires ou des pièces détachées. L’inscrip- de taille entre ces deux
regrouper et se rendre chaque année à Man- tion, gratuite (à la différence du club Moto Guzzi bicylindres : l’italien est
dello. La carte de membre du Clan permet World Club qui demande 35 euros de cotisation), refroidi par air, avec deux
d’avoir accès à des informations sur des événe- se fait en ligne, mais elle exige que vous possé- soupapes par cylindres
ments, des itinéraires, des prépas, des contacts diez une Guzzi, le n° de cadre et diverses informa- et une distribution culbutée ;
pour des bons plans ou des pièces… Elle offre tions du genre vous seront demandées. l’anglais est refroidi par eau,
aussi, régulièrement, des réductions sur des www.motoguzzi.com/fr_FR/theclan

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 2
1
3

avec quatre soupapes par disque de 320 mm) mais 1. Les deux V7 bénéficient du (voir l’encadré) par une série
cylindre et un arbre à cames suffisant. Puis y a toujours le contrôle de traction MGCT, utile spéciale numérotée. Le damier
uniquement sur le mouillé. Le
en tête. Plus loin, dans une charme de la transmission noir que recouvre son
moteur transversal provient de la
région parisienne qui finale par arbre et cardan, le V85 TT. 2. Les couvre-culasses de la réservoir reprend le logo du
s’acoquine avec la campagne, petit saut au démarrage, une V7 Stone Ten sont peints en gris club. La V7 Stone Corsa
sur des routes qui se tordent, certaine lenteur charmante graphite. 3. Avec la Corsa, Moto (10 199 euros), avec son petit
la Guzzi montre finalement entre la réaction du poignet Guzzi se souvient de ses 14 titres tête de fourche, rend
en championnat du monde.
plus d’aisance qu’en ville. On droit et l’effet produit sur hommage au passé sportif
use moins de son embrayage le pneu arrière. de Guzzi mais aussi au Trofeo
(monodisque qui renvoie vite Le midi, à table, j’en parle Moto Guzzi Fast Endurance,
des odeurs de cramé quand on avec “Christophe-notre-boss“. formule italienne qui se court
le fait trop patiner au feu), de Il paraît plus emballé que moi avec des V7, à laquelle nous
sa boîte de vitesses meilleure par la V7, ou au moins avons participé en 2020.
que sur la 750 mais toujours pas si tatillon… On convient Bref, cette nouvelle génération
longue entre deux rapports que la petite Guzzi renvoie est plus rock n’roll que danse
et on reste plus souvent dans à des charmes anciens, que de salon. ✦
sa plage d’utilisation favorite, ses caractéristiques
entre 4 000 et 6 000 tr/mn. techniques ne renient pas.
Qu’elle tape dans l’œil et MOTO GUZZI V7 STONE année 2024
on a aussi eu l’occasion
Les charmes de le constater ensemble deux
Moteur
Bicylindre en V (transversal), quatre-temps, refroidi par air, distribution
anciens ou trois fois dans la journée.
culbutée, 2 soupapes par cylindre, 853 cm3 (alésage x course :
Rien de tel pour fanfaronner 84 x 77 mm), alimentation par injection électronique, transmission
La V7 s’intercale entre dans Paris. Et l’importance du secondaire par arbre et cardan, boite de vitesses à 6 rapports.
le cruiser et le roadster. critère “fanfaron” est immense
Puissance - couple
Son comportement routier à moto. La sportive s’y prêtait
me plaît plus que son moteur, autrefois, mais elle est
66,5 ch à 6 700 tr/mn - 7,6 mkg à 4 900 tr/mn
pour ne rien cacher. Elle est méprisée aujourd’hui. Partie-cycle
alerte, rassurante, stable La néo-rétro prend le relais, Cadre tubulaire en acier à double berceau. Suspensions :
sur l’angle mais agile grâce à comme la V7 de 2024 a pris fourche hydraulique, débattement 120 mm à l’avant, combiné
ses pneus étroits (100 devant, celui de la V7 Sport de 1971. d’amortisseurs, débattement 100 mm à l’arrière. Freins : un disque
de 320 mm à l’avant, étrier Brembo, simple disque de 260 mm
150 derrière). Le frein avant La V7 Stone Ten (10 499 euros)
à l’arrière. Pneus : 100/90 x 18 devant, 150/70 x 17 derrière.
n’est pas dingue (simple fête les dix ans du club Guzzi Poids : 218 kg tous pleins faits.

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Préparation

MOTO GUZZI SPÉCIALES

LES AIGLES
ITALIENS
En Italie on trouve de nombreuses préparations sur base Moto Guzzi.
Celles de l’Officine Rossopuro et celles de petits ateliers moins connus.
Texte & Photos : Roberto Brodolini

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A gauche, les Guzzi revues
par Dragoni et Nunziante
et ci-dessous celles
sublimées par Officine
Rossopuro.

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 Officine Rossopuro & Co

A l’origine, cette Guzzi V7

était une épave, elle s’est
transformée en un
magnifique roadster
dépouillé.

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4
Officine Rossopuro
Tabula Rasa (base V7 Special)
Le nom Tabula Rasa (table rase) a été choisi pour cette préparation où il a fallu
partir de zéro, cette V7 étant en piteux état. Filippo Barbacane a voulu créer un
“mélange” : rétro d’un point de vue technique, pas de plastique, roues à rayons,
freins à tambour, fourche traditionnelle mêlé à une esthétique originale avec de
nombreuses pièces en aluminium faites maison. Filippo voulait une moto aussi
légère que possible, y compris dans sa ligne. C’est réussi puisque beaucoup
pensent qu’il s’agit d’une 500 ! « Pourtant elle conserve beaucoup de pièces d’ori-
gine et je n’ai pas modifié ses dimensions, pour faciliter l’homologation » conclut-il.

1. Filippo Barbacane au guidon de la Tabula Rasa : ses Guzzi ne sont pas des modèles d’exposition.
2. Admirez la finition et notez le filtre à air commun aux deux carburateurs Dell’Orto. 3. La boucle arrière
du cadre a été réduite au strict minimum et reçoit une jolie selle monoplace en cuir. 4. Au guidon,
le compteur Daytona renferme un compte-tours analogique et un totalisateur kilométrique digital.

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 Derrière Filippo Barbacane
il est écrit : « Ne parle pas,
travaille ! ». Tout un
programme.

Filippo Barbacane
Rouge et pur
Filippo Barbacane, créateur j’étais tout de même intéressé beaucoup améliorée, les pro-
de l’Officine Rossopuro, pour- par les machines italiennes fessionnels ont repris la main.”
L’Officine Rosso Puro est vaste,
rait être surnommé le loup puis je suis littéralement Vous l’avez compris, Filippo
lors de notre passage, quatre
solitaire, animal symbolique tombé amoureux des Moto ne réalise que des pièces Moto Guzzi étaient en chantier.
des Abruzzes, la région d’Italie Guzzi ! L’histoire de cette uniques mais au moins elles
centrale où il est né et a tou- marque centenaire est fasci- roulent.
jours vécu. Il travaille du matin nante, avec Honda, c’est la “J’ai des clients dans le que je vois un film ou que je lis genre sont de moins en moins
au soir dans un grand espace seule à avoir utilisé autant monde entier et je reçois sou- quelque chose où il y a un nombreux mais qu’ils tra-
qui accueille trois établis d ’ a r c h i t e c t u r e s m o t e u r. vent des photos des voyages nom que j’aime, je l’ajoute vaillent avec des moyens
(mais qui pourrait en accueil- Aujourd’hui, le groupe Piag- qu’ils réalisent avec mes dans mon téléphone. Je me financiers de plus en plus
lir trois autres). A côté, un gio (le propriétaire de la motos. J’aime aussi expéri- réfère beaucoup à l’histoire : importants. De toutes façons,
bureau lumineux équipé de marque) a par tiellement menter parce que si vous ne les anciens noms grecs, j’ai beaucoup d’idées et de
deux ordinateurs et d’une compris le potentiel de la réalisez pas de prototypes, romains, latins, je fais des projets en tête que je ne pour-
immense table en verre pour marque. » vous ne pouvez pas créer des recherches sur les noms des rai probablement jamais réa-
poser des pièces de moto et Concernant les préparations, choses originales. 90 % de ce anciennes divinités. » liser. Chaque jour, une idée
des dessins. Un long couloir Filippo sait aussi de quoi il que je crée part à l’étranger Comme tout le monde dans différente me vient à l’esprit,
étroit sert de salle d’exposi- parle : « Lorsque c’était à la et j’ai la chance que les le milieu, il est tout de même mais je manque de temps
tion, avec six motos exposées, mode, n’importe qui pouvait clients puissent homologuer un peu inquiet pour l’avenir. pour la réaliser. » Il est cepen-
tout juste arrivées ou déjà se lancer. Une disqueuse à la leurs motos assez facilement. « Le monde bouge, la techno- dant une idée qui lui tient
prêtes à être expédiées aux main, un ancien col blanc Toutefois, lorsque je fabrique logie change et l’électro- particulièrement à cœur :
clients. s’improvisait mécano. Il des motos pour l’Italie, j’essaie nique rend de plus en plus « Je modifierai la Bellerophon
Laissons parler Filippo : « J’ai découpait la moto, jetait toujours de respecter la régle- difficile le travail sur les motos. de 2002, une de mes motos
commencé en 1993, j’ai tou- quatre pièces dessus et le tour mentation. » Si les lois deviennent plus res- les plus connues. J’ai le projet
jours travaillé seul et j’ai voulu était joué. C’était dangereux Si Filippo répond aux trictives, je ne sais pas si je d’en faire une qui soit utili-
créer une ligne d’accessoires car pour moi, la personnalisa- demandes des clients, il est pourrai continuer à faire ce sable sur la route car la pre-
pour motos. Comme je tion ne consiste pas à créer cependant un point sur lequel métier. Mais je ne suis pas du mière n’avait pas de freins,
n’avais pas les compétences un produit statique à placer il est intransigeant, le nom de genre à paniquer : je me lan- étant inspirée des motos de
nécessaires, j’ai fait appel à dans son salon. Le client va ses motos. cerai peut-être dans la menui- board-track. Peut-être que je
un ami qui travaillait dans une rouler avec, parfois avec un « C’est un sujet qui me tient à serie. J’aimerais aussi travailler pourrai commencer l’hiver
entreprise d’usinage de en passager, peut-être à cœur. Toutes mes motos sur des Guzzi encore plus prochain. »
pièces en aluminium. Plutôt 150 km/h sur l’autoroute. por tent un nom italien. anciennes. Je constate aussi
attiré par les Harley-Davidson, Aujourd’hui, la situation s’est Chaque fois que j’y pense, que les préparateurs de mon www.officinerossopuro.it

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 Officine Rossopuro & Co

La Panta Rei, c’est un peu

le café-racer ultime
imaginé par Filippo
Barbacane. Elle a été créée
autour d’une 1000 SP.

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4
Officine Rossopuro
Panta Rei (base 1000 SP)
Le réservoir et de nombreuses autres pièces sont en aluminium, formés à la main.
Les roues sont des Borrani à rayons et les freins sont des Discacciati. La fourche est
une réplique de Ceriani en aluminium tandis que les deux amortisseurs sont des
Bitubo. Le cadre a été modifié et allégé. Le système électrique se trouve sous le
réservoir et la batterie entre ce dernier et la selle, libérant complètement la partie
arrière car Filippo voulait un arrière comme suspendu. Il est très satisfait du sys-
tème d’échappement qui est dissimulé sous le moteur. Il a été construit par Anto-
nio Saitta de la société Mass spécialement pour lui.

1. Filippo va faire un petit tour avec toutes ses créations avant de les livrer aux clients.
2. Cette grosse plaque en aluminium permet de retrouver la rigidité du cadre, ce dernier ayant été modifié.
3. Le très chic compte-tours Motogadget accueille un compteur digital. 4. Le silencieux spécial réalisé
par Mass se retrouve sous la boîte de vitesses.

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 Cette 1000
Le Mans a été
transformée par
l’atelier Dragoni.
Elle rend hommage
aux Guzzi
engagées au Bol
d’Or dans les
années 70.

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3
Dragoni (base 1000 Le Mans)
Hommage au Bol d’Or
La ligne de la Guzzi Dragoni est inspirée des motos d’endurance des années 70.
Le réservoir et le cul de selle sont tous deux réalisés en aluminium puis peints en
vert anglais. Le revêtement de selle est en cuir façonné à la main. Le moteur a
été refait à neuf et préparé. Sa puissance est de 90 chevaux à 8 500 tr/mn. Le
cadre double berceau est lui aussi resté d’origine sauf la boucle arrière raccour-
cie. La fourche est une Ceriani de 38 mm tandis que les deux amortisseurs sont
des Koni réglables. Les jantes Borrani sont montés avec des freins Brembo Serie
Oro, les bracelets proviennent de chez Menani.

1. Dragoni s’est contenté de monter un seul phare décentré. Ainsi, il y a de place pour le numéro de
course. 2. A côté du magnifique compte-tours Veglia, le coupe-contact et deux voyants lumineux. Basta !
3 & 4. Comme les étriers de frein Brembo, les deux maître-cylindres sont anodisés “or”.
La poignée de gaz Tommaselli est d’époque.

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Officine Rossopuro & Co

La préparation
de Peppe Nunziante
peut sembler basique
mais le moteur et les
suspensions ont été
particulièrement
soignés.

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4
Peppe Nunziante
Rocker Style (base SP 1000)
Sur ce café-racer un rien rustique, tous les éléments mobiles du moteur ont été
allégés et équilibrés. Sans oublier un diagramme de distribution différent.
Les culasses ont été préparées, tout en conservant les soupapes d’admission et
d’échappement d’origine. Les cylindres ont été usinés à la base pour augmenter
la compression sans toucher aux culasses, ni remplacer les pistons. Ainsi la puis-
sance augmente d’une dizaine de chevaux par rapport à la version standard.
Le cadre est resté d’origine mais Nunziante a apporté un soin particulier aux
réglages des suspensions avant et arrière.

1. Au guidon de son café-racer musclé, Piero Graziano est le roi du tarmac.

2 & 3. Commandes reculées, simple compteur au guidon : pas de fioritures que de l’essentiel !
4. Le bicylindre en Vé de la 1000 SP a été soigneusement préparé pour faire monter sa puissance
à un peu plus de 70 chevaux.

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Mécanique

MOTEURS

GUZZI MIEUX
QUE HONDA ?
Si vous pensez que Moto Guzzi n’a fabriqué
que des bicylindres en Vé à transmission par arbre,
vous vous fourrez le doigt dans l’œil !
Texte : Peter Wicked - Photos : archives Moto Revue

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 3

1. Depuis 1967 Moto Guzzi propose des machines

équipées d’un bicylindre en V à transmission par
arbre. L’arbre qui cache la forêt. 2. Vue éclatée du
Guzzi V8 conçu en 1955 par l’ingénieur Carcano.
3. Le gromono horizontal à soupapes culbutées
a été utilisé de 1921 à 1975 par Guzzi !
4. Ce bicylindre à refroidissement liquide et
compresseur n’a jamais été produit. 5. Le moteur
V7 à quatre-cylindres est resté au stade de
prototype. 6. Un étonnant trois-cylindres en Vé
qui est aussi exposé au musée de la marque.

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Les moteurs Moto Guzzi

F 60 ANS DE CARRIÈRE POUR LE MONO

ilipppo Barbacane
l’évoque dans son
interview, avec Honda,
Moto Guzzi est la marque qui
QUATRE-TEMPS HORIZONTAL !
a exploré le plus d’architectures
moteur en 100 ans d’existence lombarde. À la fin des années
sur les rives du Lac de Côme. 70, Honda propose une
Inventaire à la Prévert. architecture similaire avec
ses CX 500 ou 650, à
MONOCYLINDRE DEUX-TEMPS refroidissement par eau.
Guzzi proposa de nombreuses
petites cylindrées en 50 et BICYLINDRE EN V LONGITUDINAL
65 cm3 mais aussi une 125 De 1933 à 51, c’est au
Trial à l’époque De Tomaso. bicylindre en V à 120° que
Honda, roi du quatre-temps, la firme de Mandello doit
commercialisa également quelques-uns de ses plus beaux
quelques 50 cm3 et et 125 succès en course. Honda ne
deux-temps, plutôt destinées vint au bicylindre en V que
au tout-terrain concernant dans les années 80 et pour
ces dernières. des motos de route.

MONOCYLINDRE DEUX-TEMPS BICYLINDRE VERTICAL

HORIZONTAUX Le bicylindre vertical (ou
Si Honda propose dès 1951 parallèle, qui permit à Honda
le Cub F50, Guzzi suivra avec de conquérir les marchés
quelques modèles en petites occidentaux) n’est représenté
cylindrées dont la fameuse 1 chez Guzzi que par la 250
Zigolo 100 cm3. 2 Bicilindrica de course à double
ACT dessinée par l’ingénieur
MONOCYLINDRE QUATRE-TEMPS Antonio Micucci en 1947.
HORIZONTAUX
Durant plus de 60 ans, de la BICYLINDRE 2-TEMPS
première 500 à soupapes Dans les années 70, Moto
opposées de 1921 à la 500 Guzzi fait partie du groupe
Nuovo Falcone de 1974, la De Tomaso et propose une
production de Moto Guzzi fut 250 twin deux-temps
essentiellement tournée vers identique à la Benelli. Il n’y a
le monocylindre quatre-temps pas de bicylindre de ce type
horizontal décliné sous toutes chez Honda mais des V-Twins.
ses formes, à deux ou quatre
soupapes, culbutées à arbre TROIS-CYLINDRES
à cames en tête. La gamme Moto Guzzi tente deux fois
Honda est moins variée dans l’expérience. En 1933 avec un
ce domaine mais avec sa 500 doté d’un trois-cylindres
Super Cub commercialisée à plat extrêmement compact
à plus de 100 millions 1. Le trois-cylindre 500 cm3 à transmission par arbre au salon qui ne sera malheureusement
d’exemplaires, la marque compresseur avec un double arbre de Milan de 1967 et tout son pas commercialisé, puis en
à cames en tête entraîné par chaîne
nipponne détient le record haut de gamme sera désormais 1939 avec un tricylindre
sur le côté droit. 2. Omobono Tenni
du deux-roues le plus produit. en action sur la 500 V2 lors du exclusivement consacré à de double ACT incliné à 45 °
Tourist Trophy 1948. 3. La Stornello multiples évolutions de ce et alimenté par compresseur.
BICYLINDRE EN V TRANSVERSAL 125 était animée par un modèle. Une architecture Dessiné par Carlo Guzzi
Moto Guzzi présente sa V7 700 monocylindre à soupapes culbutées encore utilisée aujourd’hui, lui-même, il était destiné à
fiable et économique.
cm3 à soupapes culbutées et la signature de la marque affronter les multicylindres

La Tre Cilindri de 1932 n’a pas La Quattro 500 de Grand Prix et sa

rencontré un grand succès. transmission par arbre (1953).

44 / #
135
 Les deux mécaniques
préférées de Moto Guzzi :
le bicylindre en V de la V7
Special et le monocylindre
horizontal de la C2V.

3
Boîte de vitesses automatique
Les deux marques ont commercialisé des motos équipées d’un convertisseur de
couple accouplé à une boîte deux rapports. Moto Guzzi avec les 1000 Convert dès
septembre 1973 et Honda avec les CB 400 A et CB 750 A à la fin des années 70.

Le convertisseur de couple Sachs de la Moto Guzzi 1000 Convert.

La Nuova Falcone 500 était La 400 GTS était en réalité

un peu trop rustique pour une Benelli Quattro
les années 70. resiglée.

#
135 / 45
Les moteurs Moto Guzzi

des autres marques, mais

la guerre puis l’interdiction
COMME HONDA, MOTO HUIT-CYLINDRES EN V
La Guzzi 500 cm3 V8 conçue
des compresseurs mirent
un terme à sa carrière. Chez
GUZZI A CONÇU DES par Giulio Carcano roule
à partir de 1956 et court
Honda le trois-cylindres n’est
représenté que par la RS 500
4-CYLINDRES, SANS SUCCÈS en 1957.
Malheureusement Guzzi
deux-temps de vitesse. se retire des Grands Prix.
1. Si vous voulez admirer une 500 années 70 avec des machines Et dorénavant le règlement
QUATRE-CYLINDRES EN LIGNE V2 et une 500 V8 de Grand Prix, il identiques aux Benelli. Chez limite le nombre de cylindres
faut aller au musée Sammy Miller
Guzzi le propose dès 1930 Honda, le quatre-cylindres, à quatre en GP.
en Angleterre (www.sammymiller.
avec, pour la course, co.uk) ! (Photo Alan Cathcart). c’est évidemment la CB 750 Honda va astucieusement
un moteur ultra compact 2. La 125 Trial date de l’époque du de 1969 puis tous les dérivés contourner le problème en
à quatre cylindres semi- groupe de Tomaso (1973-1988). dans différentes cylindrées. 1979 en réalisant une sorte
horizontaux, quatre soupapes 3. La 250 TS est animée par un de faux V8 avec sa 500 NR,
bicylindre deux-temps. La Benelli
par cylindre et une identique était baptisée 2C.
QUATRE-CYLINDRES EN V un V4 à pistons ovales (ou
alimentation par compresseur. Si l’on découvre un prototype plus précisément oblongs)
Puis, en 1953, apparaît, sans suite commerciale de ce avec deux bielles et 8
toujours pour la course, une type de moteur au musée soupapes par “cylindre”
quatre-cylindres en ligne et à Guzzi, Honda a revanche commandées par des doubles
transmission par arbre conçue exploité le concept dès 1982, ACT. Cette configuration sera
par l’ingénieur Giannini. d’abord en 750 puis dans même reprise sur la 750 NR
Moto Guzzi y revient dans les toutes les cylindrées ! commercialisée en 1992. ✦

2 3

46 / #
135
 La V100 Mandello est
largement au niveau de
la concurrence nippone
et européenne, la classe
italienne en plus.

Le bicylindre
Moto Guzzi V100 en Vé à
refroidissement

La revanche de Mandello liquide fait preuve

d’une santé étonnante.

Évidemment, les mauvaises lan- carénage qui a la bonne idée voyage, j’étais bien content de la partie-cycle même si certains
gues diront que Moto Guzzi a de ne pas cacher le twin à jouer avec toutes les possibilités confrères lui reprochent un
adopté le refroidissement liquide double arbre à cames en tête et offertes au gré de la météo et de manque de confort. C’est vrai,
sur son bicylindre en Vé 50 ans 4 soupapes par cylindre. Surtout, la topographie. Car j’ai testé tous c’est parfois un peu raide mais à
après Honda et sa CX 500. il y a ce coloris vert et gris qui les types de route : vicinales, côté d’une 850 Le Mans, c’est un
Certes. N’empêche, la présenta- rappelle les grandes années de départementales, nationales et pullman.
tion de la Mandello l’an dernier la marque dans le Continental autoroutes, de zéro (la Côte Il faut noter que cette année, la
a quand même fait causer dans Circus. En revanche, au guidon, d’Azur) à 2000 mètres (Col du Mandello est épaulée par la Stel-
les chaumières. C’est pour ça vous pouvez oublier les années Lautaret). Mais au-delà de l’élec- vio qui se veut être une trail-bike.
qu’en ce début d’été, je me suis 50. Avec le tableau de bord TFT, tronique, c’est bien le moteur qui Certes un peu moins racée, elle
lancé dans une balade de 2000 les différents modes de conduite m’a bluffé. J’ai presque été sur- peut offrir une alternative intéres-
kilomètres histoire de me faire et la bulle électrique, on est bien pris par ses performances : sante aux grands voyageurs. Et si
une idée. au XXIe siècle. Moi qui me disais accélérations, vives montées en Guzzi nous proposait une néo-
Déjà, sur la béquille, elle impres- que tout ça était en trop, je peux régime, allonge, il a tout pour classique sur cette base ?
sionne cette Mandello avec son vous dire que durant mon plaire. J’ai aussi été comblé par www.motoguzzi.com

Le vert et gris MOTO GUZZI V100 MANDELLO année 2024

rappellent les
Moteur
motos de
Bicylindre en V à 90°, 4-temps, refroidi par eau, arbres à cames en tête, 4 soupapes
course des
années 50. par cylindre, 1 042 cm3 (alésage X course : 96 x 72 mm), alimentation par
Notez les injection électronique, boîte de vitesses à 6 rapports, transmission secondaire arbre.
suspensions Puissance - couple
Öhlins.
115 ch à 8 700 tr/mn - 10,7 mkg à 6 750 tr/min
Partie-cycle
Cadre ouvert, tubulaire en acier. Suspensions : fourche télescopique Öhlins
à l’avant, un amortisseur Öhlins à l’arrière. Freins : deux disques ø 320 mm
à l’avant, étriers Brembo radiaux quatre pistons, un disque ø 220 mm,
étrier double piston Brembo à l’arrière. Réservoir : 17 litres.
Poids : 233 kg tous pleins faits.
Prix
15 449 €

#
135 / 47
Collection

48 / #
135
 RANDY SNELL
VACCINÉ
ZÜNDAPP !
Depuis plus d’un demi-siècle, le Néerlandais
Randy Snell ne roule que sur des Zündapp.
Et pas n’importe lesquelles puisqu’à force
de persévérance, il a rassemblé
une collection unique de prototypes.
Texte : Christophe Gaime - Photos : Stéphane Le Gouic et archives Snell

Toujours souriant, Randy

Snell pose dans son petit
musée devant ses protos
Zündapp d’enduro
(voir page 58).

#
135 / 49
Les Zündapp de Randy Snell

1
2 3

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135
L UN JOUR RANDY SONNE
’Américain Randy Snell,
70 ans l’année prochaine,
se souvient très bien de sa
première Zündapp, une CS 50
À LA PORTE DE L’USINE,
à trois vitesses. C’était en 1969.
Il se souvient aussi très bien
IL REPART AVEC UN POSTER
de la fermeture de l’usine de la
marque Il y a tout juste 40 ans, battre les Kreidler ! » A force
à Munich. Depuis la fin des de préparation, les “tasses”
années 60, cette dernière gagnent en puissance mais
ne produisait que des monos perdent en fiabilité. Et puis les
deux-temps de 50 à 175 cm3. partie-cycles sont dépassées, ce
Des engins qui ont fait le qui poussent Randy à monter
bonheur de la jeunesse son moteur à refroidissement
allemande, bien sûr, mais aussi liquide dans une partie-cycle
belge et néerlandaise. D’ailleurs italienne de marque AIM.
si Randy est né en Californie, Mais il ne veut pas en rester là :
ce sont bien les routes des « Avec mon père, je sillonnais
Pays-Bas qu’il a écumées l’Allemagne toute proche pour
avec sa Zündapp. récupérer des automobiles et
Il nous raconte sa trajectoire l’on passait souvent devant
peu commune : « Je suis arrivé l’usine Zündapp. Un jour je suis
ici (à Strijen en Hollande- allé sonner à la porte. » Qui ne
méridionale) avec mes parents tente rien n’a rien mais cette
en 1963. Mon père, mécanicien, fois-ci, Randy repart avec un
est venu installer une église poster et des autocollants.
protestante baptisée “Hands to Randy ne se décourage pas.
serve”. Il réparait des voitures Il revient à la charge plusieurs
qui étaient ensuite envoyées fois et finit par récupérer des
dans le monde pour l’usage pièces spéciales pour son
Une publicité d’époque en français
des prêtres missionnaires. Mon récupérée chez l’importateur
moteur de motocross :
premier deux-roues était une Gottfried. « Avec un embiellage d’usine
Magnet 50 à moteur ILO mais notre 50 était enfin fiable. »
pour moi le graal était de rouler lâche-t-il dans un grand sourire !
sur une Zündapp ! » C’est donc 1. A côté d’une KS 50 de série, Il retourne régulièrement
chose faite quelques années la machine de motocross réalisée à l’usine et finit par se lier
plus tard et Randy tombe par Randy dans les années 70. d’amitié avec Erich Messner,
amoureux de son cyclo. Habile Le moteur est un 50 cm3 avec le patron du service course.
des pièces d’usine et la partie-
de ses mains, il aide aussi ses cycle est une AIM italienne.
En 1982, c’est la consécration,
camarades à bricoler leurs 2. Sur une étagère, le moteur de la il lui vend une 125 de motocross
Zündapp dans un moto-club 250 cm3 de motocross de 1975 qui d’usine dérivée du modèle
qu’il a créé dans son village. Au n’a jamais été engagée en course. d’enduro mono-amortisseur, un
3. Quand on est dingue d’une
Pays-Bas comme en Belgique, pur prototype sans lien avec la
marque, on conserve forcément
le motocross était très populaire tout ce qui s’y rattache. 4. Randy série. Dommage que Zündapp
et chaque dimanche, les 50 cm3 semble dire qu’il s’agit d’une ne l’ait pas commercialisée
s’affrontaient sur les pistes véritable moto d’usine et non pas car la concurrence nipponne
sablonneuses. « En 1974, j’ai une copie comme on en trouve était rude. Deux ans plus tard
parfois en Italie. 5. Avec sa 125 GS
quasiment arrêté de rouler pour monoshock, Randy s’est engagé
la marque faisait faillite et elle
aider les pilotes qui roulaient trois fois aux ISDT à la fin des était cédée au constructeur
en Zündapp, l’objectif était de années 80. chinois Tianjin. Mais pas le

4 5

#
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Les Zündapp de Randy Snell

service course et lorsqu’il a fallu

racheter les motos et les pièces POUR ACHETER DEUX GS
de compétition, Randy s’est
retrouvé en “pole-position”, tous
D’USINE, J’AI DÛ VENDRE
les autres acheteurs potentiels
s’étant finalement désistés :
22 MOTOS DE SÉRIE !
« Le problème c’est que je
n’avais pas assez d’argent et j’ai
1
seulement récupéré deux 125,
une 75 cm3 et des pièces. »
Ce n’est que partie remise
car depuis les années 70
il a rassemblé de nombreux
modèles de série et il s’est
surtout tissé un réseau
considérable. « Un jour un
collectionneur m’a appelé car
il voulait se séparer de deux GS
monoshock, une 125 et une 80.
Pour les acheter, j’ai vendu 22
motos de série ! »
Insatiable, durant la deuxième
moitié des années 80, il rachète
les stocks de pièces auprès des
concessionnaires allemands
et des importateurs européens
et se retrouve à la tête d’une
cinquantaine de machines !
Et puis il continue à faire briller
les couleurs de Zündapp
en compétition avec ses
participations aux ISDT en 86,
87 et 89. En Allemagne, il ira
même au bout des six jours
de compétition. Pas mal pour
un gars qui n’avait jamais fait
de tout-terrain !
Au fil du temps, il s’est aussi
rapproché des frères Massink 2
qui ont récupéré une partie
du stock de l’usine Zündapp 1. Cet autocollant rappelle que avait un tas de pièces destinées
(ainsi que les archives) et qui Zündapp était imbattable en enduro au recyclage. J’ai demandé
dans la deuxième moitié des
en font commerce sur leur site si je pouvais fouiner et là, j’ai
années 70. 2. Randy nous montre
(www.zundapp.nl). Ils finissent des meubles récupérés à l’usine découvert le fameux moteur
par se lier et lorsqu’en 2004 Zündapp. Ils renferment des pièces 50 cm3 des records de Monza
Honda décide de démanteler permettant de faire rouler à distributeur rotatif qui avait
l’usine Tianjin rachetée en1992, ces motos. disparu ! Les Chinois m’ont
Randy accompagne les Massink expliqué qu’ils l’avaient trouvé
en Chine pour acheter des dans un tunnel de stockage
pièces et éventuellement qui se trouvait sous l’usine
les derniers vestiges de la firme allemande. » Ainsi après avoir
Zündapp. Jusqu’en 2009, passé plus de 20 ans en Chine,
3
notre américain se rendra le moteur est revenu en Europe
régulièrement dans l’empire et il trône aujourd’hui dans
du Milieu : « Il faut savoir le bureau des Massink. Quelle
qu’en 1984, l’usine de Munich 3. Dans le garage, tout est
persévérance ! Mais le temps
avait été consciencieusement parfaitement rangé pour faciliter passe inexorablement et suite
démontée et remontée à les restaurations ou simplement la à la disparition de ses parents,
l’identique, à la peinture de maintenance. 4. Avec son stock de Randy Snell a dû se séparer
pièces détachées, Randy a remonté
murs prêts ! » Randy ramène d’une partie de sa collection
cette 50 cm3 d’enduro qu’il va
des moteurs neufs de K100 utiliser lors de démonstrations. lors du partage avec ses frères
(un modèle développé par les 5. Ce moteur (vide) de 125 cm3 était et sœurs. Il n’a conservé qu’une
Chinois) que les Massink exposé lors des salons au début quinzaine de motos et des
commercialisent en Europe des années 80. 6. Randy s’est pièces pour les entretenir mais
rendu de nombreuses fois en Chine
jusqu’à épuisement des stocks. à l’usine Tianjin à la recherche
il est toujours aussi heureux
Et puis un jour, c’est le miracle : des derniers trésors de de partager sa passion pour la
« Dans une pièce fermée, il y la marque Zündapp. marque allemande disparue. ✦

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 4
5 6

#
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Huitième de litre

ZÜNDAPP GS 125
40 ANS
D’AMOUR !
Dans les années 70, Zündapp commercialise une 125 d’enduro
qui ressemble beaucoup aux motos d’usine gagnantes des ISDT.
C’est loin d’être la meilleure mais elle est très attachante.
Texte : Christophe Gaime
Photos : Archives MRC

S
i vous êtes fidèle lecteur à un piston Mahle. Puissant
1
de Moto Revue Classic donc mais aussi indestructible.
(il en reste !) vous On connaît des KS 125 qui ont
connaissez sans doute le lien fait 100 000 kilomètres avec
que j’entretiens avec Zündapp. un moteur d’origine ! Certes,
Pour ceux qui ne le savent pas, le moteur souffre plus en enduro
mon pater, disparu en 2012, mais rien à voir avec les
collectionnait les motos de la propulseurs italiens sur lesquels
marque dès les années 60 (plutôt il fallait changer de piston à
à moteurs à plat d’avant-guerre) chaque épreuve. En revanche,
et créa même le club français par rapport à la concurrence,
dans les années 90. Plus tard la Zündapp souffrait aussi de sa
l’intérêt familial se porta sur les boîte de vitesses à “clavette
125 monocylindres des années coulissante”. Le débattement de
70 et c’est donc avec une KS sélecteur était impressionnant
que j’allais au lycée tandis que et il fallait vraiment décomposer
je faisais du tout-terrain avec 1. La Zündapp GS 125 lors de son posé des problèmes au vrai le mouvement pour que le
une GS d’enduro. Comme cela achat par le chef en 2008. Il s’agit pilote d’enduro. Dommage, rapport soit bien engagé.
d’une KS 125 qui a été modifiée.
est spécifié dans le portfolio car le moteur Zündapp était Si ça pouvait encore convenir
2. Le rédacteur-en-chef de
des pages précédentes, ces deux MRClassic en action à Beauval-en- vraiment redoutable avec sur la route, c’’était rédhibitoire
motos sortaient du même moule. Caux en 2009 avec cette même ses 18 vrais chevaux. en tout-terrain.
Pour faire simple, Zündapp a moto un peu modifiée (Photo Moi, du haut de mes 15 ans,
d’abord conçu une 125 d’enduro Fabrice Berry). 3. La Zündapp KS, je m’en contentais, même si je
à la fin des années 60, un proto
sous son aspect rustique,
était une 125 redoutable.
100 000 km rêvais de la 175 de Klaus-Bernd
d’usine engagé aux ISDT, puis avec un moteur ! Kreutz avec son monoshock.
en a extrapolé une version route Je me souviens que j’avais
en série, la KS. Puis pour Il faut dire qu’avec leur commandé le numéro de Moto
satisfaire la demande dans expérience en championnat Revue dans lequel Xavier
certains pays (Allemagne bien d’Europe et durant les 6 jours, Audouard l’essayait après les
sûr mais aussi Italie et USA) elle les ingénieurs de Münich 6 jours de l’Ile d’Elbe. Cela dit,
a proposé une GS. Les différences savaient faire fonctionner les avec mon pote François, à
n’étaient pas si nombreuses : deux-temps. Le haut-moteur l’instar de Randy Snell et de son
selle et réservoir spécifiques, pot de la GS était composé d’un cadre AIM, on avait monté le
relevé, roue avant de 21 pouces. cylindre chromé dur associé moteur dans une partie-cycle de
Des renforts de cadre ont été Malaguti 50. Comme cette
ajoutés, des garde-boues en alu
(même pas relevé à l’avant) ont JE RÊVAIS DE LA 175 DE dernière était sous-dimensionnée
pour un 125 cm3, notre bitza
remplacé ceux en acier et le tour
était joué. En revanche les freins
KLAUS-BERND KREUTZ était inconduisible et le moteur a
vite retrouvé son cadre d’origine.
et les suspensions restaient
identiques ce qui a rapidement
AVEC SON MONOSHOCK Et puis je me suis lancé dans les
promosports 125 et j’ai laissé

54 / #
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 2

#
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Zündapp GS 125

JE CHERCHAIS UNE
MOTO QUE L’ON PEUT
TRAÎNER DANS LA BOUE

1
2 3

56 / #
135
 tomber les champs et ma GS
pour les circuits et une Yamaha
RD LC. Le temps a encore passé
et mon père a trouvé une autre
GS en parfait état et il a vendu
“la mienne” qui n’était pas
très fraîche. Je ne m’en suis
pas soucié.
Plus de 10 ans ont passé et un
dimanche soir je suis allé traîner
sur un site internet allemand
consacré à l’enduro à l’ancienne.
Et là, allez savoir pourquoi,
le déclic : j’ai décidé de rouler
à nouveau avec une 125 GS ! J’en
ai évidemment parlé à mon père
qui m’a suggéré d’utiliser celle de
sa collection. « Pas question, elle Le chef en action à Brioude. J’ai aussi monté un réservoir
est trop belle ! » lui répondis-je. Au-dessus de lui, il s’agit de un peu bosselé pour préserver
Et me voilà à la recherche d’une Patrick Tran Duc déjà en photo l’élément chromé en très bon
page 66 !
moto en bon état mais que je état et peu adapté au tout-
puisse “traîner dans la boue”. J’ai terrain. Concernant le moteur,
fini par appeler un ami de mon j’ai adapté un allumage
père, un amateur de la marque électronique 12 volts Kennedy
qui se séparait d’une de ses trois en remplacement du 6 volts
GS. Il s’agissait en fait une KS Bosch d’origine en prévision
125 modifiée mais uniquement des démarrages matinaux.
avec des pièces d’origine. Et pour compléter le tout, une
Comme le prix était raisonnable bonne paire de Mitas, la marque
nous avons fait affaire. tchèque proposant des vrais
pneus enduro de sections
étroites.
Un air de Ainsi la Zündapp était fin prête
machine d’usine pour rouler d’abord à Beauval-
en-Caux où se déroulait à
Le moteur était nickel puisqu’il l’époque un enduro sous l’égide
venait d’être refait lui aussi de la FFM puis à Brioude pour
uniquement avec des pièces les 40 ans des ISDT. Évidemment,
d’origine. En revanche, j’aimais en spéciale, difficile de faire jeu
moins la partie-cycle avec ses égal avec des concurrents
amortisseurs rikiki et sa fourche roulant sur de motos des années
trop molle. Ni une, ni deux j’ai 80 mais dans les parties
commandé une paire de trialisantes, la 125 légère et
combiné chez Falcon et j’ai 4 basse est à son aise. Et puis
monté une fourche Zündapp quelle allonge dans les liaisons
avec un système hydraulique même s’il faut cravacher le
un peu plus moderne qui traînait moteur dépourvu de clapets.
dans le grenier. Pas question Plus tard en Italie, je dénicherai
de Ceriani ou une Marzocchi, un réservoir et un pot “Perere”,
on reste fidèle à l’Allemagne ! du nom de l’importateur
transalpin. Je décidais de monter
1. Christophe Gaime décharge sa aussi des plastiques Preston
ZÜNDAPP GS 125 année 1974 GS 125 à Brioude en 2010 pour les
40 ans des ISDT. 2. Une Zündapp
replica qui finiront de donner
un air de machine d’usine
Moteur GS 125 d’usine (circa 1975) lors
du championnat d’Europe en Italie.
à ma Zündapp.
Moteur monocylindre deux-temps refroidi par air, 123,6 cm3 Je la ressors de temps en temps
De loin, elle ressemble à une moto
(alésage x course : 54 X 54 mm), alimentation par un carburateur
de série… 3. Au premier plan, avec le même plaisir et
Bing 27 mm, allumage électronique Bosch, boîte de vitesses la GS 125 du chef telle qu’elle est aujourd’hui je ne rêve plus d’une
à cinq rapports, transmission secondaire par chaîne. aujourd’hui avec son réservoir,
machine d’usine. Certes, elle
Puissance sa selle et son pot “Perere”.
4. Et pour ceux qui veulent afficher serait plus efficace mais je pense
18 chevaux à 7 600 tr/mn leur amour de la GS 125 sur leur que je n’oserai même pas rouler
Partie-cycle veston, il y a ce magnifique pin’s ! avec, de peur de la casser.
Cadre double-berceau tubulaire. Suspensions : fourche télescopique En revanche avec ma fausse GS,
Zündapp à l’avant diamètre 32 mm (160 mm de débattement), je pense que je vais m’inscrire
deux amortisseurs Koni à l’arrière (100 mm de débattement). à une manche du championnat
Freins : tambours Zündapp 150 mm à l’avant et à l’arrière. de France à l’ancienne.
Réservoir : 10, 2 litres. Poids : 99 kg à sec. Roulez jeunesse ! ✦

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Tout-terrain

ZÜNDAPP
LES REINES
DE L’ENDURO
Avec ses deux-temps d’enduro,
Zündapp a trusté les victoires
dans les années 70 et 80. 40 ans
après la fermeture de l’usine,
retour sur ces teutonnes à tétines.
Texte : Christophe Gaime - Photos : Carlo Bagalini

Cette GS 125 mono-amortisseur

est la plus aboutie des Zündapp
d’enduro. Elle roulera jusqu’en
1982, deux ans avant la
fermeture de l’usine.

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#
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Zündapp d’enduro

GS 100 (1978)
La reine des seventies
Comme ses grandes sœurs 125 et 175 identiques au piston près, cette 100 cm3
a trusté les victoires en championnat d’Europe et aux ISDT. Son cadre et son moteur
sont dérivés de la version de série apparue en 1971 mais en utilisant des matériaux
nobles comme le magnésium pour les carters et les freins. De plus, la boîte de
vitesses renferme 6 rapports au lieu de 5 et les suspensions (Marzocchi à l’avant
et Bilstein à l’arrière) sont à grands débattements. Étonnamment, l’alimentation était
confiée à un carburateur Amal anglais. (collection Randy Snell)

GS 125 (1972)
Espoirs déçus
Cette moto de série (type 521) a fait rêver toute une génération
d’adolescents mais n’est pas si courante. Et pour cause, elle était
chère, et malgré sa puissance (18 chevaux) et sa fiabilité, elle
a été très rapidement dépassée par la concurrence. Il faut dire
qu’il s’agit simplement d’une KS 125 de route avec une roue de 21
pouces à l’avant et un pot relevé ! Ce modèle destiné au marché
US se distingue par le coloris de réservoir, le garde-boue avant
en position haute et sa béquille latérale. On notera les moyeux
de frein et la fourche fabriqués par Zündapp.
(collection Randy Snell)

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GS 80 (1982)
Germano-italienne
Lorsque Zündapp décide de concevoir un nouveau moteur, il confie
la tâche à l’ingénieur Ladislav Gorgos venu de chez Maico. Mais
curieusement ce moteur 80 cm3 est monté dans une partie-cycle Frigerio
initialement équipé d’un moteur Puch. Peu importe, à son guidon l’Italien
Pietro Gagni est sacré champion d’Europe. Si la fourche est aussi
italienne (Marzocchi), carburateur (Bing), allumage (Bosch) et amortis-
seurs (Bilstein) sont bien allemands ! Tout comme les fameux moyeux
maison. (collection Randy Snell)

Müller 125 (1973)

Italo-germanique
Dans les années 70, Zündapp ne rechignait pas à vendre ses moteurs 50 et
125 à des artisans portugais ou italiens. C’est le cas de Müller, une marque
lombarde contrairement à ce que peut laisser penser son nom. Cette
moto d’enduro utilise le moteur de la GS 125 cm3 (type 521) mais le cadre
est plus léger et les suspensions sont signées Ceriani. On notera cependant
que Müller a conservé le pot d’échappement Zündapp et le carburateur
Bing. Cette rareté aurait été produite à moins de 100 exemplaires.
Müller a fermé ses portes en 1979. (collection Gramitto Ricci)

#
135 / 61
Zündapp d’enduro

GS 250 (1980)
La grosse Bertha
A la fin des années 70, tandis que Zündapp lance ses nouveaux moteurs d’enduro 80,
125 et 175 cm3 dans le championnat d’Europe, l’ingénieur Gorgos travaille aussi sur
un 250 cm3. Le moteur est construit mais il ne sera jamais testé dans une partie-cycle.
En 1984, c’est dans une benne à ordures que Randy Snell le retrouvera ! Il l’a monté
dans le prototype de la partie-cycle mono-amortisseur et a fini par créer cette moto
que ne renierait pas le docteur Frankenstein. Et pourtant, elle roule !

GS 125 “Parpinelli“ (1976)

Préparation milanaise
Dans la deuxième moitié des années 70, la GS 125 de série est totalement
dépassée par la concurrence. L’importateur italien Perere la modernise
avec des garde-boues Preston, des amortisseurs Marzocchi, sans oublier un
réservoir et une selle plus dans l’air du temps. Le concessionnaire milanais
Parpinelli va encore plus loin avec une fourche Ceriani à axe déporté
et une modification du cadre pour monter les amortisseurs plus inclinés.
Il remplace aussi le pot d’origine par un modèle passant en position haute.
(collection Gramitto Ricci)

62 / #
135
GS 75 (1962)
Pour les débutants
Ne riez pas en voyant ce petit cyclo, de nombreux pilotes ont fait leurs premières
armes à son guidon comme un certain Jacky Ickx qui écumait les zones de trial avant
de devenir pilote automobile ! Le petit monocylindre deux-temps ne développait
que 6 chevaux mais comme l’ensemble ne pesait que 80 kilos, on pouvait quand
même s’amuser. Il a été extrapolé du KS 75 de route dont il reprend le cadre ouvert
en tôle emboutie et même le pot en position basse. En revanche la roue avant passe
à 19 pouces et le guidon est muni d’une barre de renfort (collection Randy Snell).

GS 125 (1971)
Première mouture
Il s’agit de la toute première génération de GS 125, le type 520
pour les connaisseurs. Elle se reconnait à sa selle et à son réservoir
très “années 60” mais surtout à son haut-moteur à l’ailettage
moins exubérant. Elle est moins puissante que la version 521
(15 chevaux) et sa fourche provient de la GS 100 mais le robuste
cadre double berceau est déjà là. Le bas-moteur (qui sera repris
sur le modèle suivant) était monté sur silent-blocs, une spécificité
Zündapp. (collection Randy Snell)

#
135 / 63
Zündapp d’enduro

Tecnomoto 125 (1975)

Design italien
Tecnomoto (ou TMZ) était un fabricant de cyclomoteurs basé en Italie, précisément
en Emilie-Romagne. Il décide de s’attaquer au marché des 125 d’enduro en montant un
moteur de GS 125 dans une partie-cycle maison. Même si l’on trouve une fourche Ceriani,
des amortisseurs Marzocchi et des moyeux Grimeca, le cadre double-berceau n’est pas
vraiment mieux que celui d’origine. En revanche le design est intéressant grâce au joli
réservoir et aux garde-boues en plastiques noirs. (collection Gramitto Ricci)

GS 125 (1981)
Dernière cartouche
Le nouveau moteur conçu par Gorgos est d’abord monté dans une partie-cycle
à deux amortisseurs en 1979 puis l’année suivante dans celle que vous avez sous les yeux.
L’amortisseur unique (Bilstein ou WP) ne travaillait pas par l’intermédiaire de biellettes mais
était muni d’un ressort en titane. Le moteur sans clapets était dorénavant alimenté par
un carburateur Bing. Le réservoir en plastique était signé Acerbis même si les garde-boues
étaient toujours des Falk allemands. Cette machine redoutable était pilotée par l’Italien
Andrea Marinoni. (collection Randy Snell)

64 / #
135
Piste

TROPHÉES JUMEAUX
LA VÉRITABLE
Organisés en hommage à Gérard Jumeaux, les Trophées
du même nom vont fêter cette année leurs 30 ans.
Texte : Christophe Gaime - Photos : les amis de G. Jumeaux

66 / #
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 Les Trophées Jumeaux ont
toujours eu un faible pour
les Amis de la Coupe
Kawa-Moto Revue.
Ici, Patrick Tran Duc
en action.

HISTOIRE
#
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Trophées Gérard Jumeaux
1

2 3

68 / #
135
J ON VOULAIT FAIRE
e me souviens des Coupes
Moto Légende 1994, sous la
pluie. Parmi les participants
il y avait mon père, mon ami
REVIVRE LE PARC
Manu Dormoy et Gérard
Jumeaux pour sa dernière
COUREUR DES ANNÉES 70
apparition sur trois-roues.
Mon père et Manu sont partis
plus tard mais c’était trop tôt
et je ne m’en suis jamais remis.
C’est pareil pour les amis
de Gérard jumeaux mais eux
ils ont carrément organisé
un évènement en mémoire
de l’ancien side-cariste.
Je me souviens aussi des
premiers Trophées Jumeaux en
octobre 94. Ça se passait aussi
à Montlhéry mais là, il faisait
beau. Même très beau. Et puis
l’ambiance était bien différente.
Un vrai bordel organisé mais
au moins avec mon collègue
Serge Garcia, on s’est bien
marré et on a fait deux beaux Le pilote anglais Ron Chandler que les Coupes sentaient plus
papiers dans nos canards et sa BSA-Rob North était un la poussière que l’huile de ricin.
habitué des Trophées Jumeaux.
respectifs, La Vie de la Moto et Surtout concernant les
Moto Légende. On a moins ri side-cars. L’idée germait déjà
quand on s’est fait convoquer dans leurs cerveaux et la mort
par la direction qui nous de leur copain a tout précipité.
a demandé de ne plus écrire « On voulait faire revivre le
sur cet événement qui faisait parc coureur des années 70 »
concurrence au leur. « On s’en m’explique Jacques. Ce dernier
fout y a prescription » dit sait de quoi il parle puisqu’à
aujourd’hui Jacques Marchand. cette période, précisément
de 71 à 76, il était passager
1. Admirez le plateau de side-cars d’un basset conçu par Moch
Une idée lors des Trophées Jumeaux 1995. et sponsorisé par Maugendre.
Sous le regard de Gérard, bien sûr.
en germe 2. Emmanuel Dormoy fut des
« Les premiers Trophées ont
premiers Trophées Jumeaux avec eu lieu sur une journée, un
Jacques c’est un des membres son “pudding” sur base de Honda dimanche, et devant le succès,
du trio composé de Philipp CB 750. On le voit ici à Croix-en- on a organisé deux journées
Ternois en 2009 sur sa Honda 900
Moch (sans e, c’est important) en 95, en juin et en octobre.
Bol d’Or. Il nous a quitté deux ans
et de Xavier Maugendre, plus tard. 3. Aux Trophées Par la suite, on s’est contenté
ancien importateur Kawasaki. Jumeaux, on s’intéresse aussi au d’une date, en octobre, mais
C’est ce trio qui a eu l’idée des patrimoine français. Ici une sur deux jours. Et ça a duré
Trophées Jumeaux. Ils étaient exposition Portal. 4. Jim Redman 10 ans à Montlhéry, jusqu’à
était à Croix-en-Ternois et il s’est
tous les trois à Montlhéry pour bien amusé. 5. Ce participant
la fermeture du circuit ! »
les derniers tours de piste britannique a tenu à faire ressortir Anne-Marie, l’épouse
de Gérard et ils trouvaient ses origines. (et passagère de Gérard),
est évidemment impliquée.
Elle est même la présidente
4 5
de l’association « Les amis
de Gérard Jumeaux ». Et à cette
époque, des présidentes de
club moto, il n’y en avait pas
beaucoup. Toutes les semaines,
la joyeuse bande (de plus
en plus nombreuse d’ailleurs)
se réunit à Joinville-le-Pont
pour des discussions hautes
en couleur. Hautes en couleur
mais constructives. Au fait,
après Montlhéry il a bien fallu
trouver un circuit. Un an
de réflexion fut nécessaire
pour en arriver à la conclusion

#
135 / 69
Trophées Gérard Jumeaux

A 1
2
Moch & Marchand
A l’assaut des records
En 1975, Philipp Moch et Jacques Marchand, qui participent au cham-
pionnat de France de side-car soutenus par Kawasaki France, se lancent
dans la chasse aux records. Avec deux bassets, un à moteur Z900 et l’autre
monté alternativement avec un trois-cylindres deux-temps de 250 et de
350 cm 3, ils vont empocher quinze records de France et un record du
monde, celui du mile lancé (1 609 mètres) en catégorie 1300. Il faut noter
que Jacques Marchand n’a pas eu à se fatiguer puisqu’il était remplacé
par un lest de 60 kg comme le stipule le règlement de la FIM. Si les deux
compères ont utilisé une portion de l’autoroute de Chartres, l’idée était
d’aller à Bonneville pour battre les records du monde de vitesse absolue
avec le soutien direct de l’usine japonaise. Philipp Moch avait déjà dans
ses cartons les plans de deux “cigares” (un à deux roues et un à trois
roues) propulsés par deux moteurs de Z900 réalésés et suralimentés. La
moto devait développer 360 chevaux et le side-car 520 chevaux. De quoi
espérer une vitesse de 700 km/h pour ce dernier. Malheureusement, Kawa
Japon ne suivra pas et quelques années plus tard Kawa USA soutiendra
Don Vesco qui sera le premier à franchir la barre des 500 km/h avec un
cigare à deux-roues baptisée Lightning Bolt.
www.tropheesjumeaux.com

B C 3
D 4

A. Séance d’essai pour Moto Revue avec le basset Moch du championnat de

France. B. Philipp Moch sur l’autoroute de Chartres en 1975. Jacques Marchand
(barbu) observe. C. Un des side-cars du duo français a fait la couverture d’un
magazine japonais ! D. En 1995, le duo infernal participe au Tourist Trophy en F2.

70 / #
135
 Anne-Marie a été
partie prenante dans
l’association pendant
30 ans.

suivante : comme les vieux

craignent la chaleur, mieux
roulé, ne s’estimant pas assez
payé, le second s’en est donné
ON A FAIT DES APÉROS
vaut mettre le cap au nord.
Ce sera donc le circuit
à cœur joie. D’ailleurs il est
toujours vivant lui. Et pour
MÉMORABLES AVEC
de Croix-en-Ternois à partir
de 2006. Sûrement inspiré
l’ambiance générale, c’est
toujours bon enfant. Comme
DÉPART TYPE LE MANS !
par la couleur du ciel, les dit Jacques : « On fournit
désorganisateurs comme les ingrédients mais ce sont 1. Le regretté Thierry Tchernine « Depuis 10 ans, on a senti un
ils se proclament maintenant les participants qui font monter va faire quelques tours au guidon certain renouveau avec des
d’une Martin. C’est Claude
en profite pour mettre en place la mayonnaise ». participants trentenaires. Et
Ben El Hadj qui tient la béquille.
des remises de prix déjantées Ce sont d’ailleurs ces derniers 2. Aux Trophée Jumeaux, les d’ailleurs, tous les ans, on
suivies d’apéros mémorables à qui l’on doit la survie de remises de prix sont hautes en refuse 50 personnes. »
avec départ type Le Mans ! l’évènement : « A une période, couleur. Ici on fête Mai 68, jets de Pour les 30 ans cette année
on a eu un coup de mou, on pavés inclus ! 3. Depuis trente ans (voir Actus) Anne-Marie
les femmes ont droit à leur propre
a failli arrêter mais on a reçu a souhaité prendre un peu
En route vers tellement de lettres de soutien
session de roulage. 4. Phil Read
en pleine discussion avec Daniel de recul et l’évènement a pris
le Jumo-Thon qu’on est reparti de plus Rouge. 5. Pierre-Louis Tebec sur
une des créations. Il fut un des
le nom de Jumo-Thon mais
belle ! » En 2013, les Trophées rassurez-vous le bordel
passagers de Gérard Jumeaux.
Blague à part, le short-circuit reviennent en Ile-de-France sur organisé de 1994 est
6. Certains comme Bertrand
va accueillir des stars du le Circuit Carole. Précisément Perreau n’amusent pas le terrain toujours d’actualité.
calibre de Phil Read ou Jim en Seine-Saint-Denis, terre de dans la catégorie side-car : « On va se gêner » comme
Redman. Si le premier n’a pas naissance de Gérard. normal ! aurait pu dire Gérard. ✦

5 6

#
135 / 71
Portrait

GÉRARD JUMEAUX
LE GROS
CŒUR
Le pilote de side-car Gérard Jumeaux est décédé il y a 30 ans.
Retour sur une carrière et un personnage
haut en couleurs.
Texte : Christophe Gaime - Photos : Archives Moto Revue

J
’ai rencontré Gérard
Jumeaux, une seule fois à
l’occasion des Coupes Moto
Légende, en avril 1994. Il roulait
sur une Terrot 500 RGST attelée
à un side-car sur lequel ses
amis Philippe Moch et Jacques
Marchand avait écrit en grosses
lettres Exterminator, comme
sur son basset du championnat
de France. Gérard, déjà malade
est mort le mois suivant.
Dans les parc-coureurs
des années 60, difficile de
ne pas remarquer ce colosse
à l’humour grinçant.

Pratiquement
né dans un side
Jumeaux a toujours été
“motard”, au sens passionnel
du terme. Il se plaisait à
rappeler qu’il faillit naître dans Gérard Jumeaux, tout seul de suivre en spectateur les bain. Une bonne initiative,
le side-car de son père, engin au guidon de son side-car manches du Continental Circus. couronnée de 80 victoires
Exterminator en 1970, une roue
dans lequel sa mère s’était C’est à force de voir les autres durant une carrière brillante
en l’air et la main gauche
installée pour rejoindre la salle sur la poignée de gaz ! tourner, et de passer du temps débutée en 1966. Dans ses
d’accouchement quand vinrent au “Bouquet d’Alésia”, alors bassets, garnis de passagers
ses premières contractions ! QG des motards de la région intrépides, dont Pierre-Louis
A moto dès le biberon, élevé parisienne, qu’il décida de se Tebec, Joël Endewell et bien sûr
près de Montreuil, entre lancer à son tour dans le grand sa femme Anne-Marie, il fit
moteurs et cadres du paternel, mieux que de la figuration. Face
Gérard s’est vite épris
de mécanique. Spécialité DANS SES BASSETS SES à l’élite mondiale, il réalisa
quelques exploits, comme une
indispensable pour gonfler
le premier cyclo (un Vélovap)
PASSAGERS SE DEVAIENT troisième place à Rouen en 73
derrière Auerbacher et
et plus tard parcourir l’Europe
au guidon d’une AJS 500 afin
D’ÊTRE INTRÉPIDES Schauzu. Il obtint aussi de
nombreux succès en solo,

74 / #
135
 Prêt à en découdre avec
le basset à moteur BMW
à Montlhéry en 1969. Notez
la fleur au coin de la bouche.

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135 / 75
Gérard Jumeaux

1
2 3

76 / #
135
side-cars cross et courses
de côtes. On le verra même SA DISPARITION À 47 les Trophées Jumeaux par
un joli dimanche d’octobre 94
en aérostier, conquérir un titre
de champion de France
ANS N’A JAMAIS PU ÊTRE à Montlhéry en présence
de sa veuve, Anne-Marie.
supplémentaire dans la
spécialité, puis concepteur
DIGÉRÉE PAR SES AMIS Avant de devenir madame
Jumeaux, elle avait répondu
de voitures solaires, menées à une annonce du champion
aux premières places par son cherchant un passager pour
épouse. Gérard était aussi son side-car cross. Quelle ne fut
un inventeur. En roi du poste pas sa surprise quand une
à souder, il sut insérer entre timide jeune fille de 48 kilos
les tubes de sa fabrication sonna à la porte de Gérard.
les moteurs de la production D’un œil suspicieux, il jugea la
japonaise, imposa les premiers belle seulement capable de trier
deux-temps dans les châssis les caisses de boulons. Dotée
(dès 68, Xavier Maugendre, d’une personnalité semblable
alors importateur Kawa, lui à celle de son futur époux,
prêtait un 500 trois-cylindres), la miss ne tarda pas à protester
et participa en compagnie et exiger sa part de sensations.
d’un ingénieur travaillant chez Sur ce plan, elle ne fut pas
Alpine à l’élaboration d’un déçue. Les pilotes de motocross
proto articulé. ne supportaient pas la présence
d’une femme sur leurs terrains,
et la rouaient de coups durant
Anecdotes en vengeance. Accompagné Lors de la course de côte de la course ! Devenu amoureux,
tout genre… d’André-Luc Appietto, le Boécourt, en Suisse, Anne-Marie
et Gérard vont prendre le départ
Gérard lui épargnera la
commando barbouillera de spécialité, sans pour autant
juste devant le multiple champion
Gérard était aussi un goudron la façade du magasin du monde Rolf Biland ! l’exempter de compétitions,
précurseur de la “redistribution” de cuirs de Cailletet. S’ensuivra puisqu’ils formeront peu après
et un “adaptateur“ des une plainte pour dégradation, tandem en vitesse. Dans le GEP,
règlements. Les frais de finalement retirée après le couple glanera de nombreux
transports s’allégeaient selon nettoyage complet de la lauriers, souvent dans la
le nombre de réservoirs de devanture par les deux douleur, tel un Grand Prix de
camions vidés sur les parkings, “justiciers” ! Et des anecdotes France où l’équipage s’était très
et considérant que son poids dans ce genre, il en existe bien classé aux essais. S’ils ne
l’handicapait en championnat des dizaines. quittèrent jamais complètement
side-car, il montait souvent un Sa disparition à 47 ans des le monde de la moto, les époux
moteur 750 cm3 au lieu du 500 suites d’un cancer n’a jamais Jumeaux entreprirent ensuite
autorisé. A l’occasion d’une pu être digérée par ses amis. une autre carrière. Couronnés
course à Charade, son side, Après des funérailles très 1. La grosse attaque à Avignon en en championnats de
à moteur Kawa pourtant pas particulières, le cercueil bardé 1972 avec Anne-Marie dans le rôle Montgolfière, Anne-Marie
de première fraîcheur, était loin des stickers de ses plus fidèles du singe. 2. Parmi les 80 victoires poursuivra la compétition en
de Gérard, de nombreuses en
devant le basset à moteur BMW sponsors (Assedic et ANPE) et mondial de voitures solaires.
course de côte comme à la
Rennsport de Cailletet écœuré surmonté de pièces mécaniques Pommeraie. 3. Gérard fait le plein Gégé à la mécanique, Philippe
d’être dépassé. Ce dernier porta faisant craindre le pire aux du basset à moteur Honda CB 750 Moch à la construction.
réclamation et Jumeaux croque-morts redoutant une Four. 4. Carénage Altus et moteur Beaucoup n’ont pas connu
fut logiquement dépossédé explosion au moment de trois-cylindres deux-temps Gérard, mais depuis 30 ans,
Kawasaki : Jumeaux était
de sa victoire. Mais pour lui, l’incinération, il fut décidé un précurseur. 5. En 1973, sous
l’évènement qui porte son nom
il s’agissait d’un acte de haute de rendre Gérard immortel. la pluie de Chaumont, le basset donne une idée du caractère de
trahison qui méritait Et c’est ainsi que naquirent se transforme en hors-bord. ce personnage hors-norme. ✦

4 5

#
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L’essai d’Alan Cathcart
1

78 / #
135
 NORTON 500 MANX FW 02
LA DERNIÈRE
MOTO DE
BARRY SHEENE
En 2002, quelque mois avant de disparaître, Barry Sheene
a gagné la prestigieuse course de Goodwood au guidon
d’une Norton 500 préparée par Fred Walmsley.
Texte : Alan Cathcart - Photos : Kel Edge

B
arry Sheene s’est
mis aux courses
historiques sur le tard
mais il a tout de suite su
à qui s’adresser pour avoir
une bonne moto. L’homme
providentiel se nommait Fred
Walmsley. Ce dernier a gagné
beaucoup d’argent dans
la restauration rapide
ce qui lui a permis de se
lancer dans fabrication
de très efficaces répliques
de motos de courses,
des machines qui écument
les circuits du monde entier
depuis 30 ans.
Ainsi Barry Sheene a fait
ses adieux à la piste
en septembre 2002
en l’emportant au Goodwood
Revival avec une Norton 500
Manx Walmsley.
2

et il avait été remplacé par 1. Barry Sheene durant son tour fournir une moto.
Bad mood Wayne Gardner, lui aussi d’honneur à Goodwood en 2002. Avant de tester cette
à Goodwood champion du monde 500. Il vient de remporter la Lennox Cup
avec “sa” Norton 500 Manx FW 02.
machine qu’il vient de
Mais au dernier moment, 2. Barry en action. Atteint d’un restaurer, laissons-le nous
Pourtant, comme le raconte Barry a changé d’avis cancer, il était très fatigué mais il a parler de la Norton avec
Fred lui-même dans ses et, le dimanche précédant mis un point d’honneur à s’imposer. laquelle a couru Barry
mémoires, Barry a failli ne l’événement, il a contacté Sheene. « J’ai construit cette
pas venir à Goodwood cette Fred Walmsley pour lui moto, numérotées FW 02,
année-là. En juillet 2002, demander s’il pouvait lui au cours de l’hiver 1998-99
on lui avait diagnostiqué avec une réplique de cadre
un cancer qui pompait son
énergie tout en le faisant SHEENE DEMANDE UNE Featherbed réalisée par
Spondon. Elle a commencé
souffrir. Il avait décliné
l’invitation du comte de
MOTO À WALMSLEY À à rouler en 1999 avec
différents pilotes et à
March à revenir à Goodwood
pour son apparition annuelle
UNE SEMAINE DE LA COURSE toujours fini aux avant-
postes. Il se trouve que

#
135 / 79
Norton 500 Manx Walmsley

Franck, le père de Barry 1 & 2. La Manx FW 02 démunie et il a gagné sur le mouillé a gagné le championnat
Sheene, accompagnait notre de son carénage laisse admirer mais il a dit à Fred qu’il d’Europe InCa (International
le cadre Featherbed Spondon
équipe sur certaines courses, voulait dorénavant rouler Classic Association) avec
mais aussi et surtout le magnifique
lors du Manx GP par monocylindre double arbre à cames avec sa moto et aucune John Cronshaw à son guidon.
exemple. Ainsi lorsque en tête course courte, une autre. Fred reprend : J’avais aussi construit une
Damon Hill (champion refabrication signée Fred Walmsley. « Environ une semaine après FW 03 qui est aujourd’hui
du monde de Formule 1 Notez l’échappement en position Goodwood, il m’a demandé si propriété du National
haute comme sur les Norton de
qui a débuté par la moto) John Tickle. 3. Une fois au guidon
je pouvais venir en Australie Motorcycle Museum. Barry a
a eu besoin d’une machine de la Manx de Barry Sheene, seul au début de l’année 2000 piloté cette dernière en 2001
pour le Goodwood Revival de un compte-tours électronique avec la FW 02 pour qu’il et 2002 dans les courses
1999, Barry Sheene, son ami, Kröber vous donne des courre avec à Philip Island. classiques en ouverture du
informations concernant le mono.
m’a demandé si je pouvais Il prenait évidemment tous GP d’Angleterre à Donington.
La zone rouge est
lui en fournir une. Pour cette à 7 500 tr/mn. les frais en charge. J’ai dit OK Le dimanche soir de notre
course, Barry s’était fait et il a tout gagné en battant victoire en InCa, nous étions
prêter une véritable Manx le record du tour. encore à Most en
de 1962. Les deux amis Après une bonne saison Tchécoslovaquie et Barry
roulaient ensemble durant 2001, En 2002, cette FW 02 m’a appelé depuis l’Australie
les essais mais Damon, qui pour me dire qu’il voulait
était encore sous contrat finalement rouler à
3
avec l’écurie de Formule 1 Goodwood. Il me fallait
Jordan, était très prudent. au moins deux jours pour
Quant à Barry, son axe de roue rentrer en Angleterre,
arrière est à moitié sorti de la c’était quasiment mission
roue après un demi-tour…» impossible de lui fournir
une moto en plus celle de
Gardner, mais je lui ai dit oui.
Barry Sheene Barry devait piloter la FW02,
y prend goût et non le mulet FW 03, mais
je n’avais pas le temps de
Ni une, ni deux, Damon refaire le moteur. J’ai donc
a passé la Walmsley à Barry, téléphoné à un de mes
et celui-ci a fait le meilleur clients à qui je venais de
temps des essais ! Il a repris livrer un moteur et je lui ai
la Manx de 62 pour la course demandé s’il pouvait me

80 / #
135
 2

l’apporter à Goodwood.
Bien m’en a pris puisque
RÉUNIR L’INTÉGRALITÉ le championnat d’Europe
Inca mais ces collectionneurs
durant les essais le moteur
de la FW 02 a cassé !
DE LA DERNIÈRE MOTO souhaitaient posséder
la dernière moto pilotée
Avec mon fils, on a monté le
moteur de rechange et Barry
PILOTÉE PAR SHEENE par Barry Sheene dans son
intégralité. Il faut savoir
Sheene a pu le régler durant aussi que cette FW 02 était
le warm-up. Et pendant lors de la vente Bonhams en piteux état après avoir
ce temps, je devais aussi de Stafford. Ils savaient que changé de mains plusieurs
m’occuper de la Matchless le moteur qui se trouvait fois. Les nouveaux
G50 de Wayne Gardner qui dedans n’était pas celui propriétaires se sont donc
lui aussi était très exigeant ! » utilisé par Sheene à logiquement adressés à Fred
Ce dernier a remporté la Goodwood, celui-ci ayant Walmsley pour cette
première course avec été rendu à son propriétaire restauration. Celui-ci a remis
En 2002, Barry Sheene mène la
seulement deux millièmes de après la course. Certes, le danse sur le circuit de Goodwood.
la main sur le moteur de
seconde d’avance sur Barry. moteur était celui avec lequel L’Anglais savait se servir de Goodwood qui avait était
Le lendemain l’Anglais a Cronshaw avait remporté la Manx de Fred Walmsley. revendu mais conservé
battu son rival australien
dans la deuxième course
avec une plus grande marge
et donc le classement général
de l’épreuve. C’était la
dernière fois que l’on voyait
l’un des pilotes les plus
populaires et les plus
flamboyants en action.

Deux décennies
se sont écoulées
20 ans plus tard, la FW 02
a été achetée par un groupe
de collectionneurs anglais

#
135 / 81
Norton 500 Manx Walmsley

depuis 20 ans par le même

propriétaire ! Mieux encore LA MOTO A ROULÉ
avant de se séparer de la
FW 02 en 2003, Walmsley
DE NOUVEAU LORS DU
avait récupéré toutes les
pièces spéciales modifiés
FESTIVAL OF SPEED 2023
pour Sheene comme le bras
oscillant, le frein avant,
les leviers d’embrayage et de
frein et le sélecteur de vitesse
spécialement ajusté pour lui.
« J’avais gardé toutes ces
pièces en souvenir. J’ai donc
reconstruit la FW02 telle
qu’elle était lorsque Barry a
passé le drapeau à damiers
pour la dernière fois. »

La recette de la
potion magique
Et elle a roulé à nouveau à
Goodwood en juillet 2023
lors du Festival of Speed
(les démonstrations dans
les allées du château).
Je me suis arrangé pour
l’essayer à Donington un
mois plus tard lors de deux
roulages. Le second était une
1
parade de motos de Grands
Prix, des deux-temps des 1. Fred Walmsley, coiffé de son une bonne partie de sa
années 1980 ce qui m’a célèbre béret, donne les derniers récente vie de pilote de motos
permis s’il en était besoin, conseils à Barry Sheene avant le historiques à regarder les
départ. 2. Le réservoir de la Manx
d’apprécier l’allonge FW 02 est évidemment dédicacé motos de Fred s’éloigner
étonnante du gromono. par le champion du monde anglais. de sa Matchless G50 aux
Celui-ci est équipé spécifications d’origine, il
d’un piston Cosworth était très instructif d’en
et d’une bielle en titane, connaître la raison. Ce n’est
de soupapes d’admission pas grâce à une énorme
et d’échappement en acier quantité de chevaux,
plus petites que celles de la comme on le
plupart de ses rivales et il est suppose
alimenté par un carburateur
Gardner. Le double allumage
est assuré par une magnéto
PAL à double étincelle avec
bobine Andrews.
Pour quelqu’un qui a passé

La Manx FW 02 portait le numéro fétiche

de Barry Sheene. Ce jour de septembre
2002, il pilotait une moto de course pour
la dernière fois après une carrière
couronnée par deux titres de champion
du monde 500 en 1976 et 1977.

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Norton 500 Manx Walmsley

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 pour le maintenir dans
la bonne plage. Mais là où
la Norton marque vraiment
des points, c’est en sortie
de virage, lorsque le taux
de compression élevé joue
pleinement son rôle. J’ai été
constamment surpris par
la précocité avec laquelle
je pouvais mettre les gaz en
sortant de la chicane ou de
Redgate. La Norton s’extrait
des virages avec vigueur, sans
aucun temps de réponse du
carburateur Gardner. Normal
que Fred ne jure que par cette
marque et qu’il le monte
sur toutes ses motos.
En termes de pilotage,
la Manx est très maniable
et très saine. Les deux
amortisseurs Falcon montée
sur le bras oscillant de type
Seeley permettent de profiter
pleinement du grip du pneu
Avon : on n’a pas l’impression
d’un transfert de poids
important lorsque l’on tourne
la poignée de gaz à fond.
Le meilleur compliment que
je puisse faire à cette moto
est de la comparer aux
différentes motos de Grands
Prix de Valentino Rossi que
j’ai testées au fil des ans,
deux-temps ou quatre-temps !
Chacune de ces motos avait
des commandes si délicates
et si finement réglées que leur
pilotage ressemblait au
remontage d’une montre
suisse. Il en est de même pour
la Norton Manx de Sheene.
généralement dans le
paddock des courses
SA FORCE PRINCIPALE :
classiques. Fred m’a montré
LA REMISE DES GAZ Des réglages de
la courbe de puissance de la montre suisse
FW 02. Bien que 53 chevaux
à la roue arrière soit une
EN SORTIE DE VIRAGE J’ai piloté d’autres motos de
puissance non négligeable, Barry, comme sa Suzuki RG
on est loin des 60 chevaux de 5 500 tr/mn, et quand 1. La réplique de cadre Featherbed 500 et sa Yamaha YZR 500,
et plus revendiqués par on atteint 6 000 tr/mn a été réalisée par Spondon. Notez mais il s’agissait dans tous les
la qualité de la restauration.
d’autres préparateurs. sur le compte-tours Kröber, cas de restaurations, ce qui
2. Sous la tente de Fred Walmsley,
il y a une nouvelle montée Barry Sheene s’apprête à faire signifiait que ses réglages
en puissance et le moteur démarrer la Manx à l’aide avaient disparus. A l’inverse
Un carbu qui Norton décolle vraiment, en du mécano et de son “lanceur” qu’il cette Manx est encore réglée
a du répondant route vers la zone rouge fixée va appliquer sur la roue arrière.
3. Le frein avant quatre cames
exactement comme Barry
à 7 500 tr/min, avec huit Fontana doit être mis en
l’avait voulu pour la course
Sur piste, le moteur est doux mille tours autorisés pour un température pour être efficace. La de Goodwood. Elle dispense
et puissant, avec un dernier tour de course, pour fourche est une Norton Roadholder. une sensation de facilité
minimum de vibrations assurer la victoire ! Ce n’est 4. Les amortisseurs arrière sont incroyable. Toutes les
des Falcon tandis que le frein
malgré l’absence d’arbre pas un moteur pointu, car commandes ont été
arrière est un Norton. Le bras
d’équilibrage, et “tire” il y a une bonne puissance oscillant est de type Seeley. peaufinées dans les moindres
franchement à partir de à mi-régime, mais il faut détails pour que leur
4 000 tr/mn, voire légèrement cependant constamment faire fonctionnement soit doux et
en dessous. On remarque un fonctionner la boîte leur utilisation intuitive.
surcroît de puissance à partir Summerfield à six rapports J’ai la même taille que Barry,

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Norton 500 Manx Walmsley

et sa Norton me va comme
un gant à part le sélecteur METTEZ DESSUS UN
de vitesse mal placé, un
peu trop haut pour faciliter
PILOTE CAPABLE DE
les rétrogradages. Fred
l’a facilement modifié
L’UTILISER, ELLE GAGNERA
pour ma deuxième session.
Cette fois-ci j’ai pu juger
de la stabilité de la Manx
FW 02 et la façon dont elle
garde la trajectoire malgré
la montée en puissance en
particulier en partant de
l’ancienne épingle, en passant
par le virage Schwantz
jusqu’à McLeans.

500 m de chauffe
pour les freins
Concernant le freinage,
le tambour avant Fontana
quatre cames a eu besoin
d’un peu d’échauffement, Wayne Gardner (1) aux côtés quelqu’un d’autre la
ce qui a été facilement fait de Barry Sheene (7) à Goodwwod conduise ! Compliments
en roulant sur 500 mètres en 2002. Il pilote une Matchless aux propriétaires de cette
G50 Walmsley.
les doigts sur le levier, comme FW 02 pour s’être obstinés
pour chauffer des disques en à la faire reconstruire en
carbone ! Ensuite il est devenu hommage à l’homme qui
très réactif et suffisamment l’a rendue célèbre. Rendons
puissant mais pas brutal. aussi hommage à Fred
Il est bien aidé par le tambour Walmsley pour l’avoir
arrière Norton lorsque c’est construite en 1999 et de
nécessaire. Barry s’en servait l’avoir reconstruite 20 ans
pour positionner la moto dans après. Laissons-lui d’ailleurs
les virages m’a expliqué Fred. le mot de la fin : « Cette Manx
Pour ce qui me concerne, fonctionne très bien et quand
c’était simplement pour vous mettez dessus un pilote
l’arrêter ! Cette Manx est capable de l’utiliser, vous
incroyablement efficace obtenez une moto gagnante.
et je comprends pourquoi Et Barry Sheene était
Barry ne voulait pas que rapide, cela ne fait
aucun doute. »

NORTON 500 MANX FW 02 année 2002 Indeed ! ✦

Moteur
Monocylindre quatre-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par
air, deux soupapes entraînées par arbre couples coniques, 496 cm3,
taux de compression 13,5 à 1, alimentation par carburateur Gardner
ø 40 mm à boisseau plat, allumage magnéto PAL et bobine Andrews
avec 27° d’avance, boîte de vitesses Summerfield à 6 vitesses séparées
avec entraînement primaire par courroie, embrayage multidisque à sec
NEB. Vitesse de pointe : plus de 200 km/h.
Puissance à la roue arrière - couple
53 ch à 7 180 tr/mn - 58 Nm à 5 770 tr/mn
Partie-cycle
Cadre tubulaire à double berceau duplex en acier Reynolds T45,
Featherbed replica. Suspensions : fourche Norton Roadholder
ø 35 mm à l’avant, deux amortisseurs Falcon réglables en précharge
uniquement à l’arrière. Angle de colonne : 28°. Empattement :
1 385 mm. Freins : tambour à quatre cames Fontana ø 210 mm à
l’avant, tambour double came Norton d’usine ø 178 mm à l’arrière.
Pneus : Avon Roadrider 90/90-18 sur jante en aluminium WM2
Morad à rayons à l’avant, Avon AM22 110/80-18 sur jante en
aluminium WM3 Morad à rayons à l’arrière. Lors de son essai à Donington l’été
dernier, Alan Cathcart a été bluffé
Constructeur
par l’efficacité et la facilité
Fred Walmsley, Preston, Lancashire, Royaume-Uni. de la Manx FW 02 de Barry Sheene.
fredengines@btinternet.com Une vraie moto de champion !

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Pilote

BARRY SHEENE
SES MONTURES
ANGLAISES
Dernier pilote britannique à s’être imposé en catégorie reine,
Barry Sheene a utilisé peu de machines anglaises durant
sa brillante carrière. Quoiqu’en cherchant bien…
Texte : Peter Wicked - Photos : archives Moto Revue

1
1. En 1973, Barry Sheene gagne le Prix FIM 750 sur une machine constituée d’une
partie-cycle Seeley et d’un moteur de Suzuki TR 750. 2. En 1984, pour sa dernière
saison en Grands Prix 500, Sheene roule sur une Suzuki RG 500 à cadre Harris.
Moto anglaise ou japonaise ?

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Barry Sheene

B
arry Sheene a suivi le 1. Une des rares montures 100% il est coursier au guidon de Bilan : une chute en 125 sur
chemin inverse de ses anglaise pilotée par Barry Sheene, sa BSA Bantam. En 1968, il a serrage alors qu’il était en tête
la Norton 750 Gus Kuhn des
illustres prédécesseurs 18 ans et son père lui demande et une troisième place en 250.
24 heures de Montjuic 1970.
Mike Hailwood et Phil Read. 2. En 1972, il teste la Suzuki 500 d’aller roder deux Bultaco Lors de sa deuxième course,
Si ces derniers ont débuté Hi-Tac à refroidissement liquide. d’usine à Brands Hatch. il s’impose en 125 (avec 12
sur des gromonos anglais Le cadre est signé Colin Seeley. secondes d’avance) mais aussi
dans les années 60, Barry n’a 3. Sheene à Spa en 1973 sur la 500 en 350, toujours sur Bultaco !
utilisé cette mécanique qu’au
construite par l’importateur
anglais : moteur de TR 500
Débuts sur Après trois mois passés sur
début des années 2000 (voir et cadre Seeley. des espagnoles le continent pour exercer ses
pages précédentes). Et durant talents de mécano, Il court
ses 15 ans de carrière, on lui Franck Sheene est un ami à Snetterton en championnat
trouve peu de motos anglaises de Don Paco Bulto, fondateur anglais où il finit cinquième.
sauf si l’on chipote un peu ! de Bultaco, et c’est donc sur En 1969, il participe au
Lorsqu’il quitte l’école sans des monocylindres deux- championnat anglais 125
diplôme, Barry Sheene a déjà temps espagnoles que Barry et termine deuxième derrière
acquis une solide expérience va effectuer ses premiers tours Chas Mortimer et un plus tard
en mécanique. Et pour cause, de roues sur circuit. Comme il monte sur la plus haute
son père, Frank, est un des les chronos ont été bons, une marche du podium. Cette
meilleurs mécaniciens de semaine plus tard il prend le année-là, il roule en 250
course du Royaume-Uni. Le départ de sa première course. et 350, toujours sur Bultaco,
jeune Barry devient mécano participe aux 500 Miles de
d’un pilote américain, Tony
Woodman, qui roule en 500 SA PREMIÈRE COURSE Thruxton avec Dave Croxford
sur une 500 Kawasaki.
sur une Matchless et en 350
sur une AJS en championnat
EN ANGLAISE EST En juillet, il s’engage aux
24 Heures de Montjuic sur
d’Angleterre. L’hiver venu,
pour “gagner sa croûte”,
QUASIMENT LA DERNIÈRE une Norton Gus Kuhn 750.
Associé à Mahoney, il va

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1
3

L’HONNEUR EST SAUF,

LE TEAM SUZUKI-GB
AVAIT DES CADRES HARRIS
mener la course dans les techniques. De plus, il veut à de Radiguès est vice-
premières heures mais va tout prix rouler en 500 et 750. champion sur une Chevallier
devoir abandonner sur casse En 1973, il décide donc de française. Pourtant ces deux
de la boîte. C’est sa première retourner chez Suzuki-GB. motos sont animées par
course en anglaise et quasiment L’écurie construit deux motos des moteurs Yamaha.
la dernière. Il faut noter que avec des partie-cycles Seeley, Bref, sur sa Suzuki-Seeley 750,
c’est une autre machine une 500 bicylindre à air et une Sheene gagne l’épreuve
britannique, la Dresda de 750 trois-cylindres à eau. française du Prix FIM 750
Degens-Goddard, qui s’impose disputée à Charade et
au terme de l’épreuve. s’impose au classement final
En 1971 au guidon de sa Partie-cycles de cette nouvelle catégorie.
Suzuki 125, il termine d’Albion A partir de 1974, il n’est plus
troisième derrière Angel Nieto du tout question de motos
(Derbi) et Gilberto Parlotti Même si elles sont inscrites anglaises puisqu’il va rouler
(Morbidelli) lors du en course comme des Suzuki, sur des Suzuki 100% d’usine,
GP d’Autriche. En fin de ce qui semble normal, elles Barry et son père à Magny-Cours les fameuses RG 500.
saison, après avoir gagné auraient très bien pu être en 74 pour le Trophée du million. Il repasse sur des Yamaha
quatre Grands Prix, il est considérées comme des motos Ils fêtent la victoire. en 1980 pour revenir chez
deuxième du championnat anglaises. En effet, pour Suzuki-GB trois ans plus tard
du monde. Finies les motos la Fédération internationale puis il met un terme à sa
européennes ou anglaises, de Motocyclisme (FIM), c’est carrière en 1984. A noter que
Pour la saison 1972, Barry la partie-cycle qui détermine lors de ces deux dernières
signe avec Yamaha pour la marque et l’origine de la saisons, le quatre-cylindres en
disputer les championnats moto. Par exemple, en 1980, carré Suzuki était monté dans
du monde 250 et 350. Jon Ekerold est champion un cadre anglais Harris. Barry
Malheureusement, il doit faire du monde 350 sur une Bimota a donc fini sa carrière sur une
face à de nombreux problèmes italienne et en 1982, Didier moto anglaise. Ou presque. ✦

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Années 80

ENDURANCE
LA NINJA
INFERNALE !
En 1984, sous la houlette de Christian
Bourgeois, Kawasaki France a la bonne
idée d’engager la nouvelle Ninja aux
24 Heures du Mans et au Bol d’Or.
Texte : Christophe Gaime - Photos : Michel Picard & MR

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 Pierre-Etienne Samin,
Christian Maingret et Christian
Bourgeois en pleine discussion
durant les essais du Bol d’Or
autour de la 750 Ninja.

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Ninja 750 et 900 Endurance

F
in 1983, l’écurie Pierre-Etienne Samin durant Bourgeois et de Kawasaki l’important c’est de sortir
Performance de les essais pré-24 Heures du Mans. Motors France qui ont décidé d’un combat à sa mesure.
La Kawa 900 Ninja a encore
Serge Rosset cesse d’agir habilement en Mais laissons-le causer :
ses clignotants !
de s’occuper des Kawasaki engageant la nouvelle GPZ « Nous n’avions pas prévu de
d’endurance de l’importateur 900 R Ninja aux 24 Heures programme sportif pour 84,
français pour s’occuper des du Mans et au Bol d’or. L’après mais personne en France
Yamaha TZ 250 de Sonauto. Rosset ne pouvait pas être une n’aurait compris que l’on
Cette collaboration sera participation au rabais avec soit absent de ces épreuves,
d’ailleurs sanctionnée par le des machines du passé. surtout 10 ans après notre
titre de champion du monde Comme le dit Bourgeois, première victoire au Bol,
pour Christian Sarron mais qui se déroulait à l’époque
ça c’est une autre histoire.
Sans Rosset, on pouvait croire PROUVER QU’UNE KAWA au Mans. En janvier, je me
suis posé la question de ce qui
la belle période de Kawsaki
endurance révolue.
À 40 000 F TALONNERAIT était possible et surtout des
résultats qu’il fallait espérer.
C’était sans compter sans
l’intelligence de Christian
UNE HONDA D’USINE ! Il était facile de se dire les
1000 J étaient encore dans

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 1

2
3

le coup et que l’espace d’une la gamme. KMF prévoyait 1. La Kawa 900 Ninja avait été l’avions fait en d’autres temps
course, on pouvait prolonger 30% de son chiffre d’affaires préparée par la Moraco en avec trois titres mondiaux
conservant l’aspect d’origine.
la gloire de l’époque uniquement avec la Ninja constructeurs les trois années
2. Lors du Bol d’Or, Pierre-Etienne
Performance. Mais, en premier et les 24 Heures du Mans Samin, Christian Maingret et le précédentes. Notre
lieu, il était difficile de recréer disputé au printemps étaient technicien de chez Kvas contrôlent engagement était tout à fait
une structure de toutes pièces une entrée en matière rêvée. la couleur de la bougie et donc différent, il fallait montrer
aussi efficace, la moto ne fait On allait montrer que la la carburation. 3. Thierry Espié qu’une Kawa à 40 000 F
attaque la ligne droite des stands
pas tout. Ensuite il fallait Ninja était une bête de circuit ! du circuit Paul Ricard avec
était sur les talons d’une
tabler sur l’avenir. » Je précise qu’en aucun cas, la Ninja 750. machine d’usine hors de prix
on voulait être le faire-valoir conçue par le plus gros service
de Honda. On leur laissait course du monde. Compte-
Le coup de sabre la course en tête et les records tenu de l’escalade financière
du Ninja du tour. Personne n’aurait déclenchée par Honda,
pu dire Honda a battu Kawa c’était notre seule réplique
« Commercialement Kawasaki car nous n’étions pas là pour possible : casser leur délire
misait tout sur la 900 Ninja défier le HRC, nous n’avions avec une machine de route
et nous devions promouvoir pas ce qu’il fallait. Et puis nous infernale ! »

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Ninja 750 et 900 Endurance

LE JAPON ENVOIE DES

MOTEURS 750 NON
IMPORTÉS EN FRANCE

1 2

Et pour rendre la Ninja 1. Si la Ninja 900 était rapide sur la 750 cm3 du nouveau d’excellents pilotes. Deux
infernale, Christian Bourgeois piste, les ravitaillements faisaient règlement. Christian reprend : motos sont engagées sur le
perdre du temps dans les stands.
s’adresse à Christian Maingret « Il existait une 750 Ninja circuit Bugatti en catégorie
2. Le regretté Jean Monnin lors du
de la Moraco. Cette société Bol d’Or 1984 sur la Ninja 750. pour le marché japonais et prototype avec les équipages
qui prépare les Yamaha XT de Cette moto était réservée au l’usine nous a envoyé des Samin-Monnin-Sibille
Sonauto pour le Paris-Dakar marché japonais. 3. Pierre Bolle moteurs pour le Bol d’Or. et Cornu-Battistini-Bolle.
dispose de tout ce qu’il faut en phase de freinage lors des Pour marquer la différence,
24 Heures du Mans. Il terminera
pour mener l’opération à bien. les 900 étaient rouges au
Concernant le moteur, l’arbre
7e avec Battistini et Cornu.
Mans et vertes au Castellet ! » Attention dans
d’équilibrage a été supprimé, Si la préparation est succincte, la ligne droite !
la culasse peaufinée et en revanche Bourgeois recrute
il reçoit une boîte de vitesses Et dès les premiers essais,
à l’étagement racing et un Pierre-Etienne Samin va faire
3
échappement Devil quatre- sensation, en se classant
en-un. Côté partie-cycle, on cinquième ! Il raconte : « Le
trouve des roues Campagnolo seul point un peu critique était
plus légères et des freins la stabilité dans le Chemin aux
Brembo plus efficaces. bœufs. Là évidemment, la
La capacité du réservoir a été Ninja n’avait pas la précision
augmentée et la selle creusée. de trajectoire d’une machine
Une préparation basique. d’usine. Tu pouvais passer très
Seul problème, si les 24 heures vite mais ça demandait plus
du Mans se déroulent hors d’attention. KMF aurait pu se
championnat du monde lancer dans une préparation
d‘endurance et permet plus importante avec le cadre
de rouler en 900 cm3, en à section carré qui existait
revanche lors du Bol d’Or au Japon mais ce n’était
il faudra se contenter des pas l’objectif. »

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Tous les espoirs sont donc abandonner tandis que la Bouilloux (n°9). Peinte en vert
permis pour la course. Mais la 900 de Cornu-Battistini-Bolle (comme le modèle japonais)
moto manque de roulage et les parvient à rallier l’arrivée en les motos reçoivent le soutien
ravitaillements sont plus longs 7e place, malgré une grosse des concessionnaires Kawasaki.
que sur les motos d’usine. Pire, frayeur de Bolle suite à une Petite différence de préparation,
des problèmes de surchauffe fuite d’huile. les échappements Devil
surviennent assez rapidement. Rebelote en septembre au français ont été remplacés par
Christian explique : « Le projet Castellet avec cette fois-ci trois des Termignoni italiens. Sur le
Outre JVC déjà présent au Mans,
a été monté en quelques mois motos pour Samin-Monnin-
lors du Bol d’Or les Ninja avaient
très rapide circuit varois, les
et s’il faisait frais aux essais, Sibille (n°7), Espié-Berthod- reçu l’aide de la radio RFM et… des petites Ninja ont un peu plus
il faisait anormalement chaud Gouin (n°8) et Litaudon-Moré- concessionnaires Kawasaki ! de mal qu’au Mans et, lors des
durant la course. Il aurait fallu essais, Samin signe le 8e temps.
monter un radiateur de plus Pas si mal mais les ennuis vont
grande capacité, ça nous s’accumuler dès le samedi
aurait permis de jouer après-midi avec une chute.
la gagne… » Puis Espié va casser un piston
Ce n’est pas faux car cette et finalement c’est la Ninja n°9
année-là les Honda et les qui s’en tirera avec une 7e
Suzuki d’usine ont joué de place à l’arrivée, comme la 900
malchance. A l’arrivée, c’est au Mans. Et sans une chute le
un équipage privée hollandais dimanche matin et surtout des
qui s’est imposé devant le team problèmes d’allumage, la 750
Bike anglais, lui aussi privé. aurait pu prendre la 5e place.
Et une Ducati 900 prend Christian Bourgeois pouvait
la quatrième place ! être satisfait, avec ses deux
Bref si Samin et ses coéquipiers courses, La Ninja faisait une
on fait le spectacle en tête, entrée en fanfare dans
ils doivent quand même le monde de la moto. ✦

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Sportive années 80

KAWASAKI GPZ 900 R

NINJA ATTACK !
Il y a 40 ans, Kawasaki faisait bouger les ligne en commercialisant
la 900 Ninja : les gros cubes entraient dans l’âge adulte !
Texte : Peter Wicked - Photos : Archives Moto Revue

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 La Kawasaki GPZ 900 R
façon puzzle après un essai
longue durée dans
Moto Revue en 1985.

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Kawasaki GPZ 900 R
1

100 / #
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1 ADIEU LES PIÈGES À
984. C’est le titre d’un le premier essai de la Ninja
livre fameux de l’écrivain dans Moto Revue. Il s’est
Georges Orwell. Un
ouvrage qui a fait date. Dans
ROULER, LA NINJA C’EST déroulé en janvier 84
et c’est Christian Delahaye
le monde de la moto, c’est
l’année que choisit Kawasaki
L’OSMOSE AVEC LE PILOTE qui s’y est collé. La GPZ 900 R
est présentée comme une
pour présenter la GPZ 900 R, supersport mais encore
première Ninja du nom. Une fallait-il le prouver à la
moto qui fera date aussi. C’est soixantaine de journalistes
tout simplement la première présent. C’est pour cela qu’ils
japonaise à être équipée se retrouvent sur le fameux
d’un quatre-cylindres en ligne circuit de Laguna Seca qui
refroidi par eau, d’un carénage va accueillir le Grand Prix des
et d’une suspension arrière Etas-Unis de 1988 à 2013. Un
monoshock. Pas à proprement tracé bosselé avec des montées
parler une bête de course mais et des descentes et des parties
tout de même une Superbike sinueuses qui ont mis à rude
capable de jouer aux avant- épreuve la partie-cycle de la
postes aux 24 Heures du Mans nippone. Il faut dire qu’avec
(voir pages précédentes). Cette son cadre ouvert et sa roue
Ninja est la digne évolution de avant, la tenue de route
la Z900 apparue la décennie suscitait pas mal
précédente et d’ailleurs, lors ses 240 km/h et son gabarit Après des décennies de vert Kawa, d’interrogations. Pourtant le
de sa présentation à Laguna de 750 cm3, elle fait saliver les on oublie que le rouge était l’autre verdict de Christian est
couleur historique de la marque.
Seca (Californie), les gens lecteurs de Moto Revue. réjouissant : « Docile,
de chez Kawasaki USA ont D’ailleurs un an plus tard attentionnée, efficace,
eu la bonne idée de faire sortir l’hebdomadaire français va la GPZ 900 R n’affiche pas de
un exemplaire du musée. s’en servir pour “humilier” démonstrations tapageuses
Pendant ce temps, Honda le TGV sur le parcours mais plutôt une absence
ne jure que par le quatre- Paris-Marseille. de problèmes significatifs.
cylindres en Vé avec la Le plaisir de conduite est
VF 750 F (qui fait des merveilles enthousiasmant et la Ninja est
dans le championnat américain La moto la première machine qui offre
Superbike) et la VF 1000 R de Top Gun… de telles performances tout
(qui vu son embonpoint en restant suffisamment
a un peu plus de mal dans Et en mai 1986, malgré polyvalente. C’est la première
le championnat français l’arrivée des Suzuki GSX-R, non moto de grosse cylindrée
Production). Yamaha reste seulement la Ninja fait encore 1. En 1984 à Laguna Seca, le pilote qui permet d’attaquer
américain Jay “PW” Gleason fait
fidèle au quatre-cylindres en la une des journaux mais cette chauffer le pneu arrière de la 900
efficacement sur une route
ligne avec la nouvelle FJ 1100 fois il s’agit de la presse Ninja avant d’effectuer un “400 de col et qui par ailleurs vous
avec son cadre périmétrique généraliste ! Et pour cause, mètres départ arrêté” devant les transportera confortablement
qui préfigure l’avenir et son dans le film de Ridley Scott journalistes du monde entier. lors d’un long voyage. » Et il
2. Comme toutes les sportives des
moteur à air dérivé de celui “Top Gun”, c’est la monture enfonce le clou : « Adieu les
années 80, la fourche de la GPZ 900
de la XS 1100. Suzuki et un favorite du héros Maverick, était munie d’un système pièges à rouler qui bougent
peu sur la même longueur pilote de chasse sans peur et anti-plongée. 3 & 4. A gauche, vue dans tous les sens dès qu’on
d’onde avec la GSX 1100 EF. sans reproche. La scène où il écorchée du moteur de la Ninja accélère un peu, voici une
Vous l’avez compris, la Ninja défie un chasseur Grumman 900. Le quatre-cylindres en ligne nouvelle génération avec
entrait dans une nouvelle ère.
donne un coup de vieux F14 Tomcat est restée dans Cette Kawa était aussi la première
laquelle l’osmose sera plus
à la production de l’époque. toutes les mémoires. nipponne équipée d’un carénage complète avec le pilote. »
Avec ses 115 chevaux, On reste en Californie pour intégral en série. Bref, avec le recul, on peut dire

3 4

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Kawasaki GPZ 900 R

qu’avec la Ninja, on entre dans

le XXIe siècle ! Pour en arriver
AU PRIX DE 40 000 F, éléments typiques des années
80 ne subsistera que la
là Kawasaki a conçu un tout
nouveau quatre-cylindres en
LA NINJA ÉTAIT MOINS monoamortisseur. En France, il
faut aussi se souvenir qu’outre
ligne double arbre à cames en
tête et 16 soupapes qui est assez
CHÈRE QUE LES AUTRES ces atouts technologiques, la
Ninja séduisait grâce à son prix
étroit avec 450 mm de large. attractif juste en dessous
1. A Laguna Seca, Kawasaki USA de la peine de mort en France de 40 000 Francs (13 100 €),
avait aussi apporté une Z900 de trois ans auparavant. c’est-à-dire moins chère que
Caractéristiques 1973. Que de changement en
seulement une dizaine d’années !
La partie-cycle est constitué la Yam FJ, la Honda VFF
années 80 2. Outre le rouge, la GPZ 900 R était d’un cadre ouvert en trois et la Suzuki GSX-EF !
aussi proposée dans un très joli parties : une poutre principale Mais en ces temps reculés, la
Pour ce faire l’alternateur a été bleu. Le vert était réservé à la où est fixé le moteur, un bâti course à l’armement faisait
déplacé derrière le bloc- version 750 disponible au Japon. arrière en aluminium rage (dans la moto mais aussi
cylindres et ainsi la chaîne de boulonné sur la poutre et deux entre les Russes et les
distribution se retrouve sur le grosses platines (elles aussi Américains) et la Ninja va
côté gauche du moteur et non en alu) qui accueillent le bras rapidement se faire éclipser.
plus en position centrale. oscillant (toujours en alu). C’est peut-être pour ça qu’elle
A noter que ce quatre-pattes La suspension arrière mono n’est finalement pas vraiment
est muni d’un balancier amortisseur est progressive prisée des collectionneurs
d’équilibrage, que l’embrayage tandis que la fourche et que l’on trouve encore de
est hydraulique et que les télescopique reçoit un système beaux exemplaires à des prix
carburateurs héritent de anti-plongée et une roue avant abordables. Tant mieux, c’est
“guillotines” malgré l’abolition de 16 pouces. De ces trois le moment d’en profiter ! ✦

2
KAWASAKI GPZ 900 R année 1984
Moteur
4-cylindres en ligne, 4-temps, refroidi par eau, 908 cm3, taux
de compression 11 à 1, carburateurs Keihin CVK ø 34 mm,
transmission par chaîne.
Puissance - couple
115 ch à 9 500 tr/mn - 8,7 mkg à 8 500 tr/mn
Partie-cycle
Cadre type Diamant, moteur porteur. Suspensions : fourche
hydraulique ø 38 mm avec système anti-plongée, déb. 140 mm
à l’avant, Unitrack, déb. 115 mm à l’arrière. Freins : double disque
ø 280 mm à l’avant, simple disque ø 270 mm à l’arrière. Pneus :
120/80 x 16 à l’avant, 130/80 x 18 à l’arrière. Réservoir : 22 litres.
Poids : 249 kg tous pleins faits.

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135
Garage

GP RESTAURATION
LE GANG
DES LYONNAIS
A une dizaine de kilomètres de la Capitale des Gaules et au pied des Monts
du Lyonnais, la jeune enseigne GP Restauration n’a pas tardé à se faire un nom.
Texte : Christophe Gaime - Photos : Bruno Sellier

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 A gauche, Antoine
Bourgeois, mécanicien,
et à droite Fabrice Pautet,
cofondateur de l’atelier
GP Restauration
à Craponne (69).

#
135 / 105
GP Restauration
1

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C VA DONC VOIR FABRICE DE
’était un samedi matin,
j’étais dans ma famille
du côté de Lyon, et
j’avais besoin d’acide pour une
GP RESTAURATION À CRAPONNE...
batterie. Tout naturellement,
je me rends chez mon ami
Sébastien (atelier ATE à
Brindas, on y reviendra dans
le prochain numéro). Manque
de chance il est en rupture
de stock : « Va donc voir
Fabrice de GP restauration,
à Craponne. »
J’acquiesce mais le seul atelier
que je connaisse dans le
secteur, c’est AG restauration
dont j’ai dû vous parler il y a
quelques années. Si mon GPS
semble m’emmener dans la
même direction en revanche,
une fois sur place, je ne
reconnais effectivement pas les
lieux. J’ai le souvenir d’un
atelier propre et parfaitement
rangé mais exigu. Là c’est
propre et rangé mais vaste.
Fabrice Pautet, 41 ans,
le maître des lieux, deux-temps qui marche fort Dans le hall d’entrée, les BMW des mezzanine de 75 m2. Et pour
va m’affranchir : et donne des sensations années 70 côtoient les japonaises garer les motos devant l’atelier
des années 80. A droite une Kawa
« En 2011 mon beau-père comme il dit encore. D’autres en journée il a installé un
900 Ninja (voir page 98).
Alain Godin a lancé sa bécanes ont suivi. « En 2016, barnum qui accueille 14
micro-entreprise de je ne voulais plus cumuler mes machines le jour de notre visite !
restauration moto baptisée deux activités et j’ai proposé Vous l’avez compris, les deux
de ses initiales. Comme il avait à Alain de m’associer à lui barbus ne chôment pas. Deux
pas mal de boulot, je venais lui pour créer GP Restauration. raisons à cela, GP Restauration
donner des coups de main, On a travaillé un an et demi accepte toutes les motos des
d’abord occasionnellement dans les anciens locaux puis origines aux années 90, route,
puis de plus en plus souvent. » on a déménagé ici dans piste et tout-terrain et quelles
Car Fabrice est tombé dans ce vaste local de 150 m2. » que soient leurs origines ! Et
la mécanique et la moto quand effectivement quand on fait le
il était tout petit, à partir de tour de l’atelier on trouve une
13 ans me dit-il ! Il en a même Huit ans et un 1000 Indian des années 20,
fait sa profession, mais dans local plus grand Une Zündapp 250 des années
le domaine automobile, plus 30, une Peugeot 125, une
précisément dans la recherche Huit ans après, Alain a pris sa 1. Pour Fabrice Pautet restaurer Kawa Z 1300, une BMW R100
de pannes et le diagnostic. Côté retraite et Fabrice a embauché une Honda 125 ou une Indian 1000, GS, une Yamaha DTR 200, etc,
moto, il a d’abord roulé sur une un mécanicien, Antoine c’est toujours faire de la etc. « Ma spécialité, c’est la
mécanique. 2 & 3. Des bidons
Aprilia 50 RS puis un peu plus Bourgeois. Malgré tout, d’huile minérale, des trousseaux
mécanique et comme j’avais
tard sur le même modèle mais rapidement, la place manque de clefs des années 70 : on est bien l’habitude de dire quand j’étais
en 125. Du monocylindre et Fabrice ajoute une chez un spécialiste des anciennes. dans l’automobile, travailler

2 3

#
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GP Restauration

sur une Ferrari ou une Fiat 500

c’est pareil. » L’autre atout FABRICE FAIT 250 KM DE
de GP restauration c’est qu’il
s’occupe de votre moto de
RODAGE APRÈS CHAQUE
A à Z, mécanique bien sûr,
mais aussi peinture et
RESTAURATION COMPLÈTE
électricité. Concernant cette
dernière spécialité, Fabrice A l’époque, on parlait de
baigne dans son domaine de perlage. « C’était en partie
prédilection : « Non seulement dû à la mauvaise étanchéité
je n’ai pas de problème pour du bas-moteur. J’ai usiné une
refaire un faisceau électrique paire de carters pour adapter
mais en plus j’adore ça ! » des roulements étanches
Pour la peinture et la et le tour était joué ! »
carrosserie, il s’adresse en Si Fabrice préfère travailler
revanche à d’excellents sur des motos d’origine, en
professionnels des environs. revanche il ne crache pas sur
les belles préparations d’époque
comme une Triton Nourish.
Allergique à la « Mon client a acheté les pièces
custom culture L’atelier GP Restauration a été créé
à la fille de Dave Nourish et il
s’est limité à l’assemblage de la
Pour les gros usinages il a aussi en 2016 par Alain Godin et Fabrice moto. En revanche, il s’est
Pautet.
d’excellentes adresses comme adressé à moi pour la mise en
Aprotec dans l’Ain. « Je me suis route et les réglages car il la
adressé à eux pour la fourniture destinait aux démonstrations
d’un piston d’Automoto. sur circuits. »
Ils m’en ont usiné un au-delà En revanche, Fabrice préfère
de la côte maxi de réparation, ne pas travailler sur des
il a suffi de réaléser le cylindre préparations modernes,
et la populaire des années 50 la fameuse Custom Culture
a repris la route ! » à la mode il y a 10 ans.
Car lorsque Fabrice réalise une « Un jour, au téléphone, le client
restauration complète, il m’affirme que sa moto est une
effectue ensuite 250 kilomètres BMW mais quand il vient,
au guidon de la machine pour il n’y a que le flat-twin. Tout le
la peaufiner avant livraison. reste tient plus du bricolage.
« Comme ça, j’évite les Non seulement c’est dangereux
mauvaises surprises à mes 1. Dans les années 80, les coloris
mais en plus sa moto ne passe
clients. » Car il a trop vu de des motos nipponnes étaient pas au contrôle technique. »
machines soi-disant restaurées chatoyants. Aucun problème pour De toutes façons, Fabrice
qui en réalité ne fonctionnaient les reproduire aujourd’hui. et Antoine ne manquent pas
2. Honda Monkey, Zündapp 250,
pas parfaitement. de travail. Et depuis quelques
Honda Four, chez GP Restauration
Et parfois, il arrive même à faire toutes les motos sont les temps les concessionnaires
fonctionner des motos qui bienvenues. 3. Antoine Bourgeois, Kawasaki et BMW de la région
étaient peu fiables à l’époque. mécanicien, en plein travail sur leurs envoient les machines
Comme les Peugeot 125 une BMW R100 GS. A gauche, dont ils ne souhaitent plus
la Motobécane 350 trois-cylindres
deux-temps des années 50 qui attend son tour. 4 & 5. Leçon
s’occuper. De quoi envisager
rencontraient des problèmes de polissage express sur un carter l’avenir des “petites vieilles”
récurrents de bougies. en aluminium. avec sérénité. ✦

1 2

108 / #
135
 3
4 5

#
135 / 109
Portrait

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135
 KEVIN CAMERON
LE SAGE
AMÉRICAIN
Mécanicien réputé sur les Grands Prix dans les années 70,
Kevin Cameron s’est reconverti dans le journalisme
technique par nécessité. Entretien.
Texte : Mat Oxley - Photos : J Owens, BJ Nelson & M Miles

Kevin Cameron se penche

sur un moteur de
Harley-Davidson utilisé
dans le nouveau
championnat américain
“King of the Baggers”.

#
135 / 111
Kevin Cameron
1

112 / #
135
S JE PASSAIS BEAUCOUP
’il vous arrive de lire des élevés. Les ingénieurs US
magazines ou des livres lui ont montré et il est rentré
écrits dans la langue
de Shakespeare, vous devez
DE TEMPS À LA au Japon pour faire fabriquer
cet acier spécial. Le résultat
connaître Kevin Cameron, un
des plus grands journalistes
BIBLIOTHÈQUE DU MIT de cette collaboration entre
le vainqueur et le vaincu
du petit monde de la moto. a débouché sur vingt-cinq
Durant la première moitié lâcher et il a donc opté pour titres mondiaux !
2
de sa carrière, il a été un des roulements à aiguilles Cameron utilise des
mécanicien de course très compacts. Les progrès métaphores pour expliquer
renommé, préparant des se sont fait sentir, mais les son amour des courses de
motos qui se sont battues vilebrequins ont commencé motos : « J’ai toujours
pour les podiums de Daytona à casser... pensé que celles-ci étaient
ou des Grands Prix. Puis la vie un sapin de Noël auquel
de famille l’a poussé à écrire sont suspendus tous ces
sur les motos, afin qu’il puisse Amérique merveilleux ornements :
rester plus longtemps et Japon flux de gaz, métallurgie,
à la maison. La plupart technologie du caoutchouc
des lecteurs de magazines Je ne sais comment, il a appris et des polymères. Ce que
de moto ne sont pas des que pendant la guerre de j’aime, c’est approfondir
techniciens, il faut donc un Corée (1950-1953), un accord tous ces domaines. »
esprit et un style d’écriture avait été passé entre
particuliers pour approfondir les États-Unis et le Japon.
des sujets techniques sans Les décideurs américains Mécanicien
les embrouiller et/ou les voulaient que le Japon de course
endormir. C’est le point fort produise beaucoup de
de Cameron : il écrit avec matériel pour la guerre Il étudiait la physique à
un style imagé qui utilise de Corée (et plus tard pour l’université de Harvard
la métaphore, l’analogie le Vietnam) car ils pensaient lorsqu’il a commencé à
et la réalité de tous les jours que le plein emploi au Japon s’intéresser aux motos parce
pour expliquer des choses découragerait ce qu’ils qu’il n’avait pas les moyens
compliquées. considéraient comme de s’acheter une voiture :
Il comprend que les courses la marche inévitable du « J’ai acheté une BSA 125
de motos n’existent pas dans communisme en Asie ! 3 Bantam que je pouvais monter
le vide, mais qu’elles font Bref le ministère de l’intérieur dans ma chambre sans que
partie du monde et sont donc américain essayait de contrer personne ne s’en aperçoive.
soumises aux multiples forces les syndicats japonais. 1. Kevin Cameron (au premier plan) J’ai alésé le carburateur
en train de faire le plein de la
qui les entourent, Cette pratique permettait et relevé la lumière
Yamaha TZ 750 de Freddie Spencer
de l’industrie à la finance à toute entreprise japonaise lors des 200 miles de Daytona d’échappement pour qu’elle
et de la politique à la géologie. produisant des biens de haute en 1980. 2. Cameron, 82 ans, puisse rouler à plus de 80
Cameron (qui a aujourd’hui qualité de faire appel à une est aujourd’hui un des journalistes km/h. Puis un ami a
82 ans) l’illustre parfaitement entreprise américaine pour les plus réputés dans le monde commencé à organiser des
de la moto. 3. Le livre “Top Dead
lorsqu’il révèle l’une des obtenir une aide technique. Center” qui compile les articles courses de club et j’ai été
raisons de la domination Irimajiri s’est donc rendu techniques de Kevin Cameron sollicité parce que je savais
de Honda sur les Grands Prix aux États-Unis chez Pratt & parus dans Cycle World. comment régler le temps
des années 1960 : les guerres Whitney (célèbre fabricant de d’allumage à l’aide d’un rayon
de Corée et du Viêt Nam moteur d’avions) pour savoir Kevin Cameron en pleine discussion de roue avec des encoches. »
et la peur du communisme quel acier spécial la firme avec Marc Marquez lors du GP Puis un autre ami a acheté
aux États-Unis. Oui, vous avez utilisait pour les régimes des Etats-Unis à Austin. une Yamaha 250 TD1 B
très bien lu. « La méthode et ce fut le début de la carrière
gagnante de Honda consistait de Cameron en tant que
à ajouter des cylindres et à mécanicien de course.
augmenter le régime moteur », « J’ai commencé à travailler
explique Cameron, en parlant sur les moteurs deux-temps :
de la bicylindre de 50 cm3 je modifiais les vilebrequins et
(qui tournait à 20 000 tr/mn) j’augmentais la compression
de la 125 cinq-cylindres et des jusqu’à ce que le moteur
250 et 350 six-cylindres de détonne pour en connaître
la marque. Soichiro Irimajiri, les limites ».
le concepteur de ces moteurs, À cette époque, il travaille
voulait réduire les frottements également au Massachusetts
car ceux-ci augmentent Institute of Technology,
au carré du régime et le célèbre MIT. « Je passais
provoquent un gros beaucoup de temps à la
dégagement de chaleur. bibliothèque où je m’abreuvais
Les gros roulements à billes de récits sur le développement
de l’époque finissaient par des moteurs. J’adorais ça ! ».

#
135 / 113
Kevin Cameron

Au début des années 1970,

il prépare des Kawasaki PERSONNE NE VOULAIT leurs ingénieurs diplômés
de l’université de Tokyo qui
trois-cylindres 500 et 750 cm3
à une époque où même les
SE CHARGER DE LA ne connaissaient rien d’autre
que ce qu’ils avaient appris
constructeurs étaient encore
en train d’apprendre !
RUBRIQUE TECHNIQUE à l’école : « A l’époque chez
Yamaha, ils laissait Carruthers
« En 1971 certains scier la colonne de direction
vilebrequins Kawasaki 1 besoin d’une rubrique de l’ YZR 500 pour modifier
cassaient au bout de 80 km technique et personne ne l’angle de colonne et améliorer
en course. J’ai pris une loupe voulait s’en charger. » la tenue de route ! Le problème
et j’ai étudié les roulements C’est comme ça que tout a de Honda et Yamaha avec
intacts. Puis j’ai passé une commencé. Il a publié deux leurs MotoGP, c’est qu’ils
journée à la bibliothèque du recueils de ses chroniques qui travaillent comme des
MIT à me documenter sur la sont toujours disponibles. Ses ingénieurs. Ils essaient de
fatigue superficielle de ceux-ci autres livres (dont “The Grand résoudre un problème à la fois,
et j’ai trouvé qu’une marque Prix Motorcycle” et “Classic alors qu’ils devraient le faire
allemande en fabriquait Motorcycle Race Engines”) de concert, comme les gens
qui tenaient 500 kilomètres ». sont toujours très recherchés de chez Pratt & Whitney l’ont
sur eBay. découvert pendant la Seconde
Guerre mondiale. La guerre
Soif de est une circonstance dans
connaissances Passion pour laquelle le temps a beaucoup
le MotoGP plus de valeur que l’argent
Même chose quelques années disaient-ils. En clair, quand
plus tard, alors qu’il travaillait Aujourd’hui, il travaille pour le vous avez un problème,
sur des Yamaha TZ : magazine Cycle World où il vous demandez à vos
« Les chaînes n’étaient pas écrit sur le MotoGP et d’autres collaborateurs de trouver huit
adaptées à ces motos et elles sujets techniques. Il est fasciné façons possibles de le résoudre
cassaient. J’en utilisais une de par l’échec cuisant des et vous travaillez sur les huit
fabrication américaine dont constructeurs japonais en en même temps. C’est comme
les rouleaux étaient percés. 2 Grands Prix, notamment parce si les dirigeants de Honda
Je les remplissais de disulfure qu’il s’est lancé dans la course et Yamaha disaient :
de molybdène (un lubrifiant lorsque les Japonais en « Nous préférons ne plus
sec) pour que l’ensemble 1. Cameron tient dans ses mains avaient pris le contrôle. gagner plutôt que de changer
un cylindre de Yamaha TZ 250.
tienne la distance ». A l’époque les équipes notre façon traditionnelle de
Il a commencé sa carrière de
Cameron a connu un certain mécanicien sur des deux-temps. japonaises avaient un Erv procéder. Nous savons
succès en tant que metteur 2. Son livre sur l’évolution Kanemoto, un Jeremy Burgess comment faire, il faudra
au point, mais il aurait mieux technique des motos de Grands Prix (chef d’équipe de Mick Doohan attendre une autre année
réussi s’il s’était concentré sur fait toujours référence. 3. En 1977, et Valentino Rossi) ou un Kel et nous vous montrerons
il prépare la Yamaha TZ 350 du
l’objectif numéro un, gagner pilote américain Richard
Carruthers (chef d’équipe que nous avons raison ! ».
des courses, plutôt que de Schlachter. Il est plutôt chic de Kenny Roberts et Eddie Cameron ne se déplace plus
nourrir sa soif de avec son pantalon blanc. Lawson) pour travailler avec sur les Grands Prix européens
connaissances. « Erv
Kanemoto, l’homme qui a
guidé Freddie Spencer vers
ses trois titres mondiaux en 83
et 85, était très concentré sur En discussion
la course, alors que je voulais avec Mike
Baldwin qui
découvrir des choses. Un jour, roulait sur
il m’a dit : « On a à peine le la KR 750
temps d’apprendre comment et la Z1000
et toi, tu veux savoir pourquoi. » superbike
en 1979.
Après Spencer aux USA,
en 1981 Cameron devient le
mécanicien du pilote privé
américain Richard Schlachter
qui participe au Continental
Circus. Sa TZ fonctionne
à merveille et il manque
de peu le podium du
GP d’Angleterre 250.
Puis Cameron a dû trouver
un autre moyen de gagner
sa vie parce qu’il avait une
femme et des enfants et qu’ils
ne pouvaient plus voyager.
« Le magazine Cycle avait

114 / #
135
 3

mais il ne manquerait pour

rien au monde le GP des
Etats-Unis à Austin. Sur le
COTA, acronyme de Circuit
Of The America, les pilotes
et les mécaniciens passent
le week-end à lutter avec les
énormes bosses qui parsèment
la piste texane. « Si vous
regardez le marché de
l’immobilier, personne ne
construit de maisons dans
cette région, c’est pourquoi
COTA a pu se permettre
d’acheter le terrain pour
construire le circuit. Ce terrain
est composé d’argile, donc
lorsque la nappe phréatique
monte, l’argile se dilate et le
circuit se déforme. C’est le
fameux gisement pétrolifère,
vieux de 400 millions
d’années qui donne tant
de fil à retordre à tous ces
champions et ingénieurs ! ».

Kevin et les
canapés roulants
Aux Etats-Unis, les motards
américains sont aujourd’hui
fascinés par le “King of the
Baggers” ce nouveau
championnat où s’affrontent
d’énormes Harley-Davidson
et Indian originellement
destinées à sillonner les
autoroutes. Des machines
lourdes qui doivent conserver
les carénages touring et même
les sacoches. Nombreux
trouvent la discipline ridicule.
« Ce fut aussi ma première
réaction, avoue Cameron en
riant, puis j’ai fait l’analogie
avec les courses de Superbike
qui ont vu le jour aux USA
au début des années 70.
Tous les gars comme Roberts,
qui pilotaient de vraies motos
de course, les appelaient
des canapés roulants. Il y a
tellement de choses qui ne
vont pas avec les baggers
comme le poids minimum qui
est de 281 kilos ! Et pourtant,
sur le COTA, le record du tour
de ces monstres n’est que
de cinq secondes inférieurs
à celui des Superbikes
actuelles. » Et de conclure :
« Les connaissances que
nous avons acquises sur
les motos nous permettent
de faire rouler n’importe
quoi à grande vitesse ! ». ✦

#
135 / 115
Noir et blanc

CONCENTRATIONS
DES LIONS ET
DES CHEVAUX
D’ACIER
A la fin des années 60 et au début des années 70, les motards
se réunissent dans de gigantesques rassemblements.
La Belgique et l’Andorre n’y échappent pas.
Texte : Peter Wicked - Photos : Archives Moto Revue & JJ

116 / #
135
 A Bruges en 1969, les
motards arrivent de toutes
parts pour la deuxième
concentration du Cheval
d’acier.

#
135 / 117
Concentrations

1
2 3

118 / #
135
 4
5
6

1. La concentration belge des Lions était 7

organisée autour du circuit de Zolder où se
déroulaient des courses disputées avec
des motos de série. 2 & 3. En 1972, la 2e
concentration Valls d’Andorra rassemble
près de 2000 motards dans la principauté
d’Andorre. 4. En Belgique, lors du Cheval
d’acier 70, on pouvait admirer la nouvelle
Kawasaki 500 Mach III.
5. Les concentrations du nord de l’Europe
accueillaient des bikers haut en couleur
et pacifiques. 6. L’organisateur du Cheval
d’acier prononce le discours de bienvenue
en combinaison de cuir. 7. En Andorre, les
organisateurs avaient convié une troupe de
cascadeurs pour mettre de l’ambiance.
8. Ce participant du Cheval d’acier 1970 est
venu avec une MV 600 quatre-cylindres.
Une rareté. 9. Une belle brochette de
bicylindres, à plat et en V, avec armes et
bagages (Valls Andorra 72).

8 9

#
135 / 119
Concentrations
1. Ce concurrent s’apprête à prendre
la piste de Zolder avec sa 1000
Vincent (Lions 70). 2. Un chopper sur
base Harley-Davidson venu par la
route pour participer aux Lions 1969.
3. Au début des années 70, les BMW
Série 5 ont la cote. Derrière on
aperçoit une Ducati monocylindre.
4. Une Triumph 750 Trident attelée
sûrement arrivée d’Angleterre (Lions
70). 5. En 1972, à Bruges, cette petite
Motobécane LT 125 parisienne côtoie
une Suzuki GT. 6. Départ à la
poussette sur le circuit de Zolder lors
des Lions 1969 : deux Triumph 650
contre une Kawa et une Honda !
7. Le panier de cette magnifique
Moto Guzzi V7 permet de faire sécher
le linge de la famille. 8. C’est l’heure
de préparer le déjeuner pour ce
concurrent des courses des Lions 70. 1

2 3
4 5

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135
7
8
Le Zoo mécanique
On connait les Chamois français et les Eléphants allemands mais un peu
moins les Lions et le Cheval d’acier belges. Cette dernière a été organisée à
partir de 1968 à Bruges par Jean Blanckaert et a rapidement connu le succès.
Ainsi en 1972, près de 2 000 motards venus de Hollande, d’Angleterre, d’Alle-
magne et de Suède étaient réunis sur la place du Beffroi de Bruges ! Cette
concentration fut d’ailleurs, semble-t-il, victime de son succès.
Quant au rassemblement des Lions organisé 15 jours plus tard, il s’est déroulé
sur le circuit de Zolder dès 1964 sous la houlette de Paul Lammerant, avec
l’aide du Moto Club de Bruxelles. Outre le rallye, le samedi les participants
pouvaient prendre la piste pour se mesurer aux copains. A ce petit jeu, les
plus enthousiastes étaient sans aucun doute les Anglais ! Et le dimanche,
c’était au tour des “vrais” pilotes de faire le spectacle.
Plus au sud, la concentration Valls Andorra fit long feu, malgré le soutien de
Moto Revue, de Sud Radio et de l’office de tourisme local. Il semblerait que
le plat pays en automne avait plus d’attrait que les Pyrénées en été.

#
135 / 121
Concentrations

1
2 1. L’ambiance était toujours bon enfant en
Belgique, la police était plus intéressée
par les motos que par l’absence de
casque. 2. En 1970, on rencontrait encore
des Norton 650 Type 99 à Zolder.
3. Cette Moto Guzzi V7 est équipée d’un
autoradio pardon, d’un motoradio !
4. Rien de mieux qu’un chalumeau pour
préparer le petit-déjeuner ! 5. Cette vue
d’ensemble permet d’apprécier la
diversité des marques de motos. Les
européennes faisaient de la résistance.
6. Arrivés dans la nuit, ces deux
side-caristes n’ont pas pris le temps
de planter la tente pour dormir !
7. Une Honda CB 450 avec flasques
de frein, gros réservoir et double
échappement au Cheval d’acier 1969. 3

5 4
6 7

122 / #
135
Réseaux

AERMACCHI CLUB
MOTO-CLUBS
JAPAUTO 1000 VX CLUB AMICALE DES MOTOS MZ VELOCETTE
Tél. : 01 43 44 56 51 Tél. : 01 30 27 21 12 Tél. : 02 35 56 97 63 Tél. : 01 43 48 49 25
and.com@wanadoo.fr 1000vx-club@wanadoo.fr www.amicalemzmotosdelest.fr ou 06 85 10 35 97
perso.wanadoo.fr/1000vx-club
NORTON OWNERS CLUB
BMW CLUB VINCENT OWNERS CLUB
KAWASAKI Tél. : 05 67 05 21 76
contact@bmwmcf.com Tél. : 06 07 85 93 33
- CLUB 900 Z1 ou 06 12 12 25 58
www.bmwmcf.com secretaire@norton-club-fr.org www.vincent-owners-club-
Tél. : 01 43 09 28 18
Fax : 01 43 09 28 18. www.norton-club-fr.org france.com
DUCATI CLUB pascal.descamps2@wanadoo.fr
Tél. : 02 41 44 43 19 www.club900z1.com L’AVENTURE PEUGEOT YAMAHA
preze@desmo-net.com Tél. : 01 40 66 52 79 - VJ2T
- CLUB 1000 TOMCAT/RX aventure-peugeot@peugeot.com
www.desmo-net.comfr Tél. : 06 98 26 92 82 Tél. : 01 34 64 83 04
www.musee-peugeot.com vj2t@infonie.fr
sly07200@gmail.com
GODIER-GENOUD PASSION www.club1000-tomcat-rx.com http://vj2t.fr
CLUB OSSA FRANCE
Tél. : 05 56 86 75 62 contact@clubossafrance.com
- Z1300 CLUB - LC’S CLUB DE FRANCE
atelisbx@aol.com www.clubossafrance.com
Tél. : 06 13 30 61 16 Tél. : 01 60 84 61 39
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HONDA Tél. : 02 47 81 21 72 - RD 500 LC CLUB
- BOL D’OR CLUB LAVERDA CLUB amicale.puch@free.fr Tél. : 03 86 61 17 38
Tél. : 06 64 96 89 86 Tél. : 06 86 68 22 92 http://amicale.puch.free.fr
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- CBX CLUB mmoriot@wanadoo.fr SUZUKI 10 place des chênes verts
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- CB 750 CLUB Tél. : 06 85 56 37 82 - XS 1100 CLUB DE FRANCE
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Tél. : 06 81 34 01 95 motoguzziclub@wanadoo.fr Tel: 06 61 46 68 65. club11r@free.fr 12 impasse de l’Allyu
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www.cb750club.net MOTOBÉCANE CLUB TON UP
secretaire@motobecane- Tél. : 05 46 37 14 55 YDRAL CLUB
- CX TWINNING CLUB club-de-france.org bleumarine.s@wanadoo.fr clubydral@club-ydral.net
Tél. : 06 07 49 37 91 www.motobecane- www.ton-up.fr
club-de-france.org www.club-ydral.net
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TRITON CLUB
- RC 30 CLUB MV AGUSTA CLUB Tél. : 01 64 59 91 01 ZUNDAPP
Tél. : 06 78 76 08 21 Tél. : 01 43 87 21 61 infos@triton-france.com www.zseft-zundapp.com
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