Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

et de la Promotion du Travail

RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

Module  M08 : REPARATION DU MOTEUR A ESSENCE

Filière  : Technicien en réparation des engins à moteur

option automobile.

SECTEUR : REPARATION DES ENGINS

Niveau Technicien

DRIF 
CDC MAI 2017
 Moteur ESSENCE

La combustion :

La combustion est la transformation de l’énergie chimique contenue dans le carburant en

énergie calorifique et mécanique.

C’est une réaction entre un comburant et un carburant permettant de

récupérer de l’énergie.

Le comburant:

Dans un moteur, le comburant utilisé est l’air ambiant. L’air est composé des gaz suivants :

⮚ l’azote pour 79 %,
⮚ l’oxygène pour 20 %,
⮚ le pourcentage restant est constitué de gaz rares.

Le carburant:

Le carburant est un mélange d’hydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont composés

d’hydrogène et de carbone.

La température d'auto inflammation:

La température d'auto inflammation d'un carburant est la température à laquelle le mélange

carburant - comburant s'enflamme de lui-même.

Le délai d'auto inflammation:

Le délai d'auto inflammation (dai) est le temps qui sépare le moment où la température d'auto
inflammation est atteinte et le début de la combustion.
L'indice d'octane:

L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractérise le délai d'inflammation du

carburant (essence et GPL-c). Plus l'indice d'octane est élevé, plus le délai
d'inflammation est élevé : « le carburant résiste bien à la détonation ».

⮚ Io élevé ==> dai élevé : Combustion contrôlée ;

⮚ Io faible ==> dai faible : Risque de combustions incontrôlées « Cliquetis »

GPL Le gaz de pétrole liquéfié

 Le cliquetis :

Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mélange, qui pendant la

combustion, n'a pas encore été atteint par le front de flamme.

Il résulte du cliquetis une augmentation très brutale de la pression et de la

température locales suivie d'une onde de choc (vibrations) très importante .

Le phénomène de détonation:

Si on déclenche la combustion d’un mélange air + essence dans un système avec une pression
trop élevée, il y aura une inflammation simultanée de toute la masse de mélange.
On appelle ce phénomène la détonation.

 Les origines de la détonation sont diverses, elle peut être due à:

⮚ une avance à l’allumage ou à injection trop importante ;

⮚ un rapport volumétrique trop élevée;
⮚ un carburant mal adapté (indice d’octane trop faible) ;
⮚ un déplacement du piston trop lent;
⮚ une température trop élevée (mauvais refroidissement) ;
⮚ une présence de points chauds (production de plusieurs front de flamme) ;
⮚ un mauvais brassage du mélange.
 

Les conséquences sont les suivantes:

⮚ une perte de puissance;

⮚ un échauffement anormal du moteur;
⮚ la fusion des éléments en contact avec la flamme;
⮚ une fatigue des organes mécaniques.
 
1- Combustion progressive 2- Détonation 3- Cliquetis

Le mélange air-essence

Qualité du mélange :

Un mélange carburé est constitué d’un carburant (essence) et d’un comburant (air)
dont les qualités et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complète possible.

Pour être combustible, le mélange air-essence doit être :

⮚ gazeux,
⮚ homogène,
⮚ dosé.

Mélange gazeux :

L’essence à l’état liquide brûle difficilement alors que les vapeurs d’essence brûlent

aisément. Il va donc falloir faire passer l’essence de l’état liquide à l’état gazeux en
la pulvérisant.
 Mélange homogène :

Chaque molécule de carburant, devant pour

bruler, être entourée de molécules d
´oxygène.

Mélange dosé :

La quantité de carburant par rapport à l´air doit être soigneusement proportionnelle.

On distingue 2 dosages:

⮚ dosage stœchiométrique ou idéal

⮚ dosage réel : moteur en fonctionnement

Masse carburant
Dosage du mélange (réel) =
Masse d´air

Dosage stœchiométrique (ou idéal) = Masse carburant (théorique)

Masse air (théorique)

La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage idéal. Un mélange pauvre

(R < 1) contient moins de carburant, un mélange riche (R > 1) davantage de carburant.

Richesse = Dosage réel

Dosage stœchiométrique

Le Lambda est le rapport entre le dosage idéal et le dosage réel. Un mélange pauvre

(λ > 1) contient davantage d’air, un mélange riche (λ < 1) moins d’air.

2 LAMBD Dosage stœchiométrique = 1

A=
Dosage réel Richesse
3 Equation chimique de la combustion – dosage idéal:

Pour une combustion complète, le mélange air - carburant doit être entre autre correctement
dosé ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygène de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO 2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).

Au début de la combustion deux corps sont en présence :

● L'essence → Heptane C7 H16

● L'air → oxygène + azote O2 + 3,76 N2

Donc:

C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2) → 7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)

Gaz Eau Azote

carbonique

Masse molaire des atomes :

● hydrogène =H=1g

● oxygène = O = 16 g
⇒ Masse d'essence : mess = (7 x 12) + 16 =
● azote = N = 14 g 100 g
● carbone = C = 12

Carbone hydrogène

Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

oxygène azote

Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

Donc, 1g d'essence à besoin de 15,1g d'air pour que le mélange brûle complètement.
 On appelle ce dosage théorique : dosage stœchiométrique.

4
1
D = 15,1
 Proportions du mélange rapport air-essence :

Tableau de comparaison des valeurs :

Dosage réel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

Richesse 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Lambda 1.2 1.1 1 0.9 0.8
1
2 La charge moteur:

0 bar 0 bar 0 bar

-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

ralenti charge partielle pleine charge

Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:

Le circuit comprend :

⮚ le réservoir: stockage du carburant (autonomie);

⮚ la pompe à essence: Alimentation de la cuve du carburateur,
⮚ le filtre à essence : Eliminer les impuretés contenues dans le carburant,
⮚ le carburateur: préparation du mélange air/essence carburé.
⮚ Filtre à air : emprisonner les particules poussiéreuses contenues dans l'air
. sans pour autant diminuer le débit d'air arrivant au moteur.

1 Filtre 8 Floteur

2 Clapet d’aspiration 9 Pointeau

3 Clapet de refoulement 10 Gicleur

4 Membrane 11 Buse

5 Levier 12 Giclage

6 Excentrique (Arbre à cames) 13 Chambre de carburation

7 Cuve 14 Papillon des gaz

R Remplissage 15 Filtre à air

 A Air E Mise à la pression atmosphérique

Le principe de fonctionnement du carburateur:

Le carburateur fonctionne par différence de pression entre :

⮚ la cuve qui est soumise à la pression atmosphérique,

⮚ la buse qui crée une pression inférieure à la pression atmosphérique.

Le carburant circulera donc de la pression la plus élevée (cuve) vers la pression la

plus basse (buse).
Réalisation du mélange et du dosage:

⮚ L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

⮚ Le mélange s'effectue dans une zone appelée chambre de carburation.
⮚ Le giclage de l'essence est situé dans la zone la plus exposée au courant d'air
et dont la pression est inférieure à la pression atmosphérique.
⮚ L’essence est calibrée par un gicleur dont le débit est connu.
⮚ Le débit d’air est calibré par la section de passage permise par la buse.
⮚ Le papillon des gaz permet de faire varier de quantité de mélange admise dans
les cylindres, donc de faire varier le remplissage.

a Ajutage d’automaticité i Injecteur pompe de reprise

B Bilame K Buse d’air

b Petite bilame L Levier de pompe

C Came M Membrane de pompe de reprise

F Flotteur u1 Orifice calibré

Gg Gicleur principal u2 Orifice calibré

 g Gicleur de ralenti v Papillon des gaz

H1 Siege de bille v1 Volet de départ

H2 Siege de bille w Vis de richesse

Nom :
CARBURATEUR
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch Date :

Circuits d’un carburateur:

Circuit principal :

A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dépression

qui amorce le circuit principal.

L'essence passe des cuves aux puits à travers le gicleur principal qui en contrôlent le débit.

Dans les puits on a un premier mélange, réalisé dans les tubes d'émulseurs, avec l'air contrôlé
par le gicleur d'air (ajutage d’automaticité).
Le circuit principal assure un dosage économique de l'ordre 1/18 aux moyens régimes.

Circuit de ralenti:

Au ralenti le papillon est quasiment fermé, la dépression dans le venturi est

insuffisante pour amorcer le circuit principal.

Le circuit de ralenti débouche sous le papillon, le dosage est réalisé par un gicleur de
ralenti pour l'essence et par l'entrebâillement du papillon pour l'air.

Circuit de pompe de reprise:

Une pompe de reprise compense, par injection d’une certaine quantité d'essence,
l’appauvrissement du mélange lors dune brusque ouverture du papillon des gaz.
La pompe peut être à piston ou à membrane.
 Circuit d'enrichissement de puissance:

Ce système qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un dosage riche de
1/12 et donc un gain en puissance.

Dans des conditions bien déterminées de charge et régime (effet du ressort > effet de la dépression) le
gicleur d'enrichissement ajoute son débit à celui du circuit principal.

L'ouverture de ce gicleur est commandée par un clapet à membrane actionné par la dépression régnant
dans la tubulure d'admission.

1 Circuit de l’éconostat simple

2 Bille

3 Ajutage d’automaticité

4 Flotteur

Pompe du circuit enrichisseur de

5
puissance

6 Clapet d’enrichissement

7 Gicleur principal

8 Papillon des gaz

9 Volet de départ

10 Tube de garde

Circuit d’Econostat

Il peut être simple ou commandé et il fonctionne sous l'effet de la dépression créée

par le débit d'air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n'intervient
qu'aux régimes élevées du moteur.

L’Econostat simple est essentiellement constitué par un tube injecteur qui s'alimente en
essence directement dans la cuve à niveau constant du carburateur et débouche dans l'entrée
d'air principale du carburateur.

L’Econostat commande a le même principe que l’enrichisseur de puissance, seulement il

débouche dans l'entrée d'air principale du carburateur.
Départ à froid :

Le départ à froid nécessite un mélange riche ;

⮚ soit par diminution de l’air avec un Volet de départ

⮚ soit par ajout de l’essence avec un circuit de starter à glace.

Rôle d’une pompe d`alimentation:

Le rôle de la pompe à carburant est de fournir un débit de carburant sous pression

aux injecteurs.

La pompe est entraînée par un moteur électrique.

Description d’une pompe à deux étages:

1 Côté aspiration
Nu ki

2 Etage pompe centrifuge

3 Etage principal pompe à rotor

4 Clapet de non-retour

5 Côté refoulement

6 Raccordement électrique

7 Induit du moteur électrique.

8 Soupape de sureté

9 Conduite de dégazage
Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique
cylindriques (a) et à rotor (b). (a) et à canal latéral (b).

Les systèmes modernes d´injection utilisent exclusivement des pompes à carburant entrainées
électriquement qui à tension nominale délivrent entre 60 et 200 l/h.

Une pression de 1 à 5,5 bar pour les systèmes d´injection indirecte.

Une pression de 3 à 7 bar pour les systèmes d´injection directe.

Une soupape de sécurité (8) s’ouvre lorsque la pression à l’intérieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression d’essence dans le circuit afin
d’éviter un désamorçage à l’arrêt du moteur.
Emplacement:

La pompe était fixée généralement sous le châssis du véhicule. Elle est maintenant de type

immergée dans le réservoir et très souvent fixée sur le même support que la jauge.

L’avantage de la pompe immergée est de diminuer le bruit dû à la rotation de l’élément

de pompage.

Les configurations de montage de la pompe à essence peuvent être :

⮚ jauge avec pompe immergée,

⮚ jauge avec pompe et régulateur immergés,
⮚ jauge avec pompe, régulateur et filtre immergés.

Différents montages : 

Pompe et régulateur Pompe externe

Pompe immergée
immergés

1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant

4. Rampe d’alimentation 5. Injecteurs 6. Régulateur de pression.

Module d'alimentation en carburant:

Les composants de l'alimentation en

carburant sont regroupés dans un
module qui est installé dans le
 réservoir à carburant.

Indicateur de niveau de carburant est

généralement constitué d'un
transmetteur à levier ou d'un
transmetteur à tube plongeur. Celui-ci
est connecté à un potentiomètre au
moyen d'une tringle. La variation de
tension à la résistance indique la
quantité de carburant contenue dans le
réservoir.

Fonction précommande de la pompe à essence :

L’alimentation électrique de la pompe à essence est gérée par le calculateur, par

l’intermédiaire d’un relais et est activée par le calculateur.

⮚Dès que le calculateur est alimenté, le bobinage du relais est excité pour une
durée de 1 une à 2 secondes afin d’alimenter la pompe à essence pour remettre
le circuit sous pression.

⮚Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe en

action.

Schéma électrique de pompe à carburant:

1 Fusible 2 Relais 3 Pompe électrique 4 Calculateur

Pompes à jet aspirant :

Ce sont des pompes entraînées

hydrauliquement qui servent à puiser le
carburant dans le réservoir. Le flux de
carburant généré par la pompe électrique
passe à travers la buse calibrée d'une
pompe à jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stocké p. ex. dans la
partie latérale du réservoir, puis de l'amener
au catch-tank.
Caractéristiques fonctionnelles :

⮚ Le carburant est pulvérisé au moyen d’injecteurs,

⮚ La durée de leurs ouvertures détermine le débit de carburant.

⮚ La quantité d’air aspirée par le moteur est quantifiée par le calculateur au moyen

d’un débitmètre ou d’un capteur de pression.

⮚ Diverses sondes (température, position accélérateur…) permettent au

calculateur d’affiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de

piloter l’injecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .

Avantages de l’injection essence :

⮚ Augmentation du rendement du moteur

⮚ Réduction de la consommation de carburant,

⮚ Réduction des polluants dans les gaz d’échappement.

Types d’injections :

L'injection est centralisée : si elle

comprend qu'un seul injecteur, disposé en
un point central au-dessus du papillon.

Elle est également nommée Monopoint.

SPI (Single Point Injection).

L'injection est indirecte : si elle a lieu
dans la tubulure d'admission, plus ou
moins près de la soupape d'admission,
le jet d'essence étant dirigé vers la
soupape.

Elle est également nommée multipoint

MPI = MultiPoint Injection

L'injection est directe : si elle s'effectue

dans la chambre de combustion du cylindre.

Elle est également nommée :

FSI = Fuel Stratified Injection

GDI = Gasoline Direct Injection

Commande des injecteurs :

A. Injection continu :

Les injecteurs sont ouverts sous l’effet de la pression du carburant et restent ouverts

durant tout le temps de fonctionnement du moteur. L’injection à lieu en continu.

B. Injection intermittente :

Les injecteurs sont brièvement ouverts électromagnétiquement et sont refermés après

l’injection de la quantité de carburant nécessaire.

En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande électronique (Calculateur),

on distingue quatre sortes d’injections intermittentes différentes :

Injection simultanée :

Tous les injecteurs sont commandés simultanément. Le temps d´évaporation du

carburant pour chaque cylindre varie fortement d´un cylindre à l´autre. Pour obtenir

tout de même une composition équilibrée du mélange ainsi qu´une bonne combustion, on

injecte la demi quantité de carburant à chaque tour de vilebrequin.

L’injection groupée :

Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 s’ouvrent en alternance une fois
par cycle. L’injection à lieu en amont des soupapes d’admission. La quantité dosée est
injectée en une seule fois. Les durées de vaporisation du carburant sont différentes.

Injection séquentielle :

Les injecteurs injectent l’un après l’autre dans l’ordre d’allumage. Ils injectent en une
fois la quantité dosée avant le début du temps admission (sélection par cylindre).
La formation du mélange air carburant est améliorée et le refroidissement interne est
amélioré.

Injection sélective par cylindre :

Il s´agit d´une injection séquentielle. Grâce à un système de capteurs et à une

électronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de délivrer une quantité spécifique de carburant à chaque cylindre.
Injection centralisée (Monopoint) :

Dans l´injection centralisée, un seul injecteur est utilisé pour alimenter les différents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).

Cet injecteur de type électromagnétique est situé en position centrale dans le boitier
papillon et commandé par le calculateur. Il s´ouvre 2 fois par tour de vilebrequin d´un
moteur à 4 cylindres. L´injection a lieu en amont du papillon.
Unité d´injection :

Elle se compose de :

⮚ Une partie hydraulique avec

arrivée et retour de
carburant, injecteur,
régulateur de pression,
capteur de température d
´air.

⮚ Un corps avec papillon,

potentiomètre de papillon,
actuateur de papillon.

Serraji Page. 20 Diagnostic d'un moteur essence

Date :

Injecteur :

C´est un injecteur électromagnétique à

aiguille. Sous l´action des impulsions
électriques du calculateur dans le
bobinage de l´électroaimant, le noyau
magnétique est attitré, le ressort
comprime l´aiguille de l´injecteur se
soulève de son siège.

Le téton d´injection en bout de l´aiguille

donne un jet de forme conique et
provoque la pulvérisation du carburant.

Ce capteur de position du papillon :

Ce capteur a pour fonction d´informer le
calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.

Le calculateur l´alimente suivant une

tension stabilisée de 5 Volts.

L´information de retour est transmise

par une tension variable de 0,3 à 5 V
selon la position du papillon.

Actuateur de ralenti :

Il agit directement sur le levier de

papillon des gaz afin de garantir un
passage d´air additionnel et d´assurer
un régime de ralenti stable.

Ex : lors du départ à froid ou

démarrage du compresseur de la
climatisation.

Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti. Il compare le régime

momentané du moteur avec cette valeur de consigne.
 INJECTION Nom :

Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch

CENTRALISEE Date :

ENTREES SORTIES

Régime moteur Relais pompe à carburant

position de papillon Injecteur

Ralenti Actuateurde papillon

température d´air Electrovanne dégazage réservoir

température moteur Relais de préchauffage tubulure

Taux d´oxygène d´admission

Diagnostic Diagnostic
L-Jetronic

Le système d´injection L- Jetronic est un système d'injection sans entraînement, à

commande électronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le système L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
débit d'air aux possibilités spécifiques de l'électronique.
1 Réservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel

2 Pompe électrique à carburant 12 Thermocontact temporisé

3 Filtre à carburant 13 Sonde de température du moteur

4 régulateur de pression 14 Batterie

5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-démarrage

6 Injecteur 16 Relais

7 Injecteur de départ à froid 17 Centrale de commande

8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda

9 Débitmètre d'air 19 Allumeur

10 Sonde de température d´air 20 Entrée d´air

Principe de fonctionnement :

⮚ mesure du débit d'air,

⮚ paramètres de commande principaux : débit d'air et régime,
⮚ injection intermittente.
 SYSTEME Nom :

Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch

Date :
L-JETRONIC

L-Jetronic :

Carburant Capteurs Air

Pompe à Centrale de Débitmètre d

carburant commande ´air

Filtre à Injecteurs Moteur

carburant

Le régulateur de pression:
Le régulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui règle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars à
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dépression de la tubulure
d'admission.

Injecteur de départ à froid :

Pendant la phase de démarrage,

un supplément de carburant est
injecté par l’injecteur de départ
a froid pendant un temps
déterminé et en fonction de la
température du moteur.

Il est fixé sur le canal d´air

additionnel.

La durée d´injection est contrôlée

par un thermocontact temporisé.

L´injecteur :

Les injecteurs servent au dosage et à la pulvérisation du carburant.

1 Aiguille

2 Corps d´injecteur

3 Noyau magnétique
4 Bobine électromagnétique

5 Ressort de rappel

6 Connexions électriques

7 Filtre

Oscillogramme :

Injecteur Tension mesurée

Ouvert O V

Fermé 12 V

L´injecteur est ouvert pendant :7.5 ms

Commande de l´injecteur :

La commande électrique provenant du calculateur crée un champ magnétique dans

Bobine. L’injecteur reçoit un plus après contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses séquentielles. Le noyau magnétique est attiré et l’aiguille se décolle de son
siège, le carburant sous pression peut alors passer.

Lorsqu’on coupe cette commande, le ressort repousse l’aiguille sur son siège et le
circuit est fermé.

Le temps d’ouverture des injecteurs dépend du temps de masse commandé par le

calculateur.

Calcul :

Un moteur à 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au régime N= 3000 1/min.

Calculer le nombre de cycles de temps de combustion détente par heure et la quantité

injectée par cycle de travail.
V = 8,5 l/km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?,QCT ?

XCT = 60 xN/2 x Z= 60x3000 / 2 x 64 = 360 000 t/h

QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3

SYSTEME Nom :

Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch

Date :
L-JETRONIC

Débitmètre d´air :

Le débitmètre d'air sert à mesurer la

quantité d'air absorbé par le moteur.

Il comprend un volet sonde (1)

pivotant autour d’un axe fixe (3) dont
la position angulaire augmente avec le
volume d’air aspiré.

Cette position angulaire est mesurée au

moyen d’un potentiomètre (2) qui envoie
un signal électrique au calculateur.

Contacteur de papillon:

Il est activé par l´axe du papillon des

gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et à pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reçoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traite afin de
déterminer la durée d’injection.

Commande d'air additionnel:

Pendant la phase de réchauffage le

moteur reçoit d´avantage de mélange par
l´intermédiaire de la commande d´air
additionnel afin de vaincre la haute
résistance de frottement à froid et de
garantir la stabilité du ralenti. Diaphragme2- Bilame
3-Chauffage électrique4- Connexion
électrique
 Contacteur de papillon.

Capteur de température d’air : 1- Contact de pleine charge,

2- Curseur de contact,

3- Axe de papillon,
Le capteur de température de l’air fournit
une image électrique de la température
de l’air. Cette information permet au
calculateur de connaître la masse volumique
de l’air donc la quantité d’air qui entre
dans le moteur pour déduire ensuite la
quantité d’essence à injecter.

Capteur de température moteur :

Il est placé dans le circuit de

refroidissement et permet de déduire la
température du moteur de celle du liquide
de refroidissement (figure 1), afin que le
système de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40 à
+130°C).

Schéma électrique :
1 : Relais -- 2 : Pompe électrique à carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Débitmètre d´air -- 5 : Contacteur de papillon--

6 : Commande d´air additionnel -- 7 : Capteur de température du moteur --8 :Ordinateur de bord -- 9 : Masse
--10 : Masse –11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporisé – 13 : Injecteur
Départ à froid
 LH-Jetronic :

C´est l´une des variantes du développement du L-Jetronic. La différence

réside dans la détection de la quantité d'air aspirée par le moteur,
confiée ici à un débitmètre massique à fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspirée par le moteur.

Débitmètre à fil chaud :

Dans ce système, on fait passer

le flux d´air à travers une buse
dans laquelle est placé un fil de
platine de 70 microns maintenu à
une température constante d
´environ 120°C.

Plus le flux d´air est important

plus le fil sera refroidi. Pour
pouvoir maintenir sa température
constante, il faut augmenter l
´intensité qui traverse le fil.

En comptabilisant la quantité d´électricité qu´il faut fournir, le calculateur connaît la quantité d´air
admise dans le moteur. Les variations d´intensité du courant électrique d´alimentation du fil sont
transformées, par une résistance de précision, en un signal de tension transmis au calculateur.
L'encrassement du fil chaud pouvant entraîner une variation du signal de sortie.
Il est porté électriquement à une température très élevée pendant une seconde après l'arrêt du
moteur afin d'éliminer les dépôts perturbateurs.

Débitmètre a film chaud :

Le principe de fonctionnement est basé sur le même que le débitmètre à fil chaud à
savoir le principe de la  « température constante ».
Par contre l’élément porté à température constante est désormais un film chaud placé
perpendiculairement à l’écoulement.
Il est léché par l’air sur ces 2 faces, supprimant les problèmes d’encrassement.

Conception du débitmètre à filme chaud :

1 Connexions électriques (fiches)

2 Paroi du tube calibré ou du tube du filtre à air
3 Electronique d´exploitation (circuit hybride)
4 Cellule de détection
5 Boitier de capteur
6 Canal de mesure du lux partiel
7 Sortie du flux partiel de mesure
8 Entrée du flux partiel de mesure
Emplacement du tube calibré :

Le tube calibré est monté dans le collecteur d´admission,

à air en aval du filtre à air. Il existe également des
capteurs enfichables qui sont incorporés au filtre à air.
Schéma électrique :

Synoptique du système :
Système d´injection Motronic:

Le système d’injection Motronic réunit le système d’injection et le système

d’allumage, et assure électroniquement la commande de ces deux ensembles.

1 Capteur régime moteur 7 Régulateur de pression

2 Capteur de température moteur 8 Bobine d’allumage

3 Capteur de pression d’air d’admission 9 Electrovanne purge canister

4 Actuateur de ralenti 10 Pompe à essence électrique

5 Potentiomètre de papillon 11 Débitmètre massique d’air

6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic

Capteur de régime et de position moteur :

Il permet de déterminer le régime de rotation du
moteur ainsi que la position du vilebrequin.

Les informations fournies sont transmises

au calculateur afin d'assurer les fonctions

avance à l'allumage, charge bobine, quantité

d'essence à injecter, régulation du régime

de ralenti, et de déterminer une cadence
d’injection.
Capteur de référence arbre à cames :

Le calculateur a besoin d'une référence de

cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode séquentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).

Potentiomètre papillon :

Fixé sur le boîtier papillon, il informe le

calculateur de la position angulaire du papillon.

Cette information est utilisée pour la

reconnaissance des positions "pied levé", "pied
à fond" et "transitoires".

En fonction de ces données, le calculateur peut

reconnaître le mode de fonctionnement et appliquer
les stratégies d'avance et d'injection.

De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du

papillon pour assurer un mode secours en cas d'une défaillance du capteur de pression.

Capteur de pression :

Le capteur pression air admission mesure en permanence la

pression régnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
température de l'air admise dans le moteur.

Il est alimenté en +5V par le calculateur dès la mise du contact.

Le capteur délivre une tension proportionnelle à la pression

mesurée, il est du type pièzo-résistif (résistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour déterminer :

⮚ la masse d'air absorbée par le moteur (avec les paramètres régime

et température d'air),

⮚ le débit à injecter aux différents états de charge du moteur et aux

différences de pression atmosphérique,

⮚ l'avance à l'allumage.

La régulation du ralenti :

Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend :

⮚ de l'état thermique du moteur,

⮚ de l'enclenchement éventuel de consommateurs,
⮚ de la régulation de régime moteur.

Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le régime instantané du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti n’est pas
correct, le calculateur pilote l’actuateur placé en dérivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas à pas). Il augmente la quantité d’air pour augmenter le régime et
inversement.
 Actuateur de ralenti (à deux enroulements):

1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent

4. induit 5. canal de dérivation 6. boisseau rotatif

Un enroulement permet l’ouverture de la section de passage et

l’autre la fermeture.

Ces deux enroulements sont commandés par un signal de type

RCO (Rapport Cyclique d’Ouverture).

Pendant la période de commande les deux enroulements

sont commandés mais l’un après l’autre. Ceux ci
engendrent des flux magnétiques de sens opposé dont
l’intensité est fonction du temps de commande. Ce qui
crée une position d’équilibre du boisseau rotatif. De cette
manière on peut faire varier la section de passage de
l’air.
Moteur pas à pas :

Le moteur pas à pas de régulation ralenti

est monté en bout de la tubulure
d'admission ou sur le boîtier papillon.

Il est commandé électriquement par le

calculateur avec un signal de type RCO.

De plus, il permet au calculateur de calculer un

temps d'injection en fonction de la position du 1. Corps de boitier papillon
papillon pour assurer un mode secours en cas
d'une défaillance du capteur de pression. 2. Moteur pas à pas

3. Boisseau

Rapport cyclique d’ouverture RCO: 4. Papillon des gaz

Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation) est

le temps d'ouverture d'un actuateur piloté par un signal carré, de fréquence et
d'amplitude constante comparé à un cycle complet.

Il a pour but de commander des organes électroniques (Électro-aimant de type Vanne, moteur
pas à pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une période de quelques
millisecondes, (à ne pas confondre avec la fréquence) selon les besoins du moteur.

1 2

(O) Temps
4 6
d’ouverture

(F)Temps de
4 2
fermeture

RCO en % 50 75

Formule :
 On définit le Rapport cyclique Temps de commande
d’ouverture RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (période du signal)

Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO

Serraji Page. 34 Diagnostic d'un moteur essence

Date :

Système d´injection Motronic ME :

Le ME-Motronic, basé sur le M-Motronic, avec en plus un accélérateur électronique

EGAS (papillon motorisé, commande électronique de la puissance du moteur).

Accélérateur à commande électrique :

Sur un accélérateur à commande électrique, le papillon des gaz est exclusivement
actionné par un moteur électrique. Le câble entre la pédale d’accélérateur et le
papillon est donc supprimé.

L’appareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en faisant varier la
position du papillon, même quand le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur.
TRAVAUX PRATIQUES
1- CONTRÔLE DU CIRCUIT D’ALIMENTATION SUR UN SYSTÈME
D’INJECTION
Objectif:
Contrôler et remettre en conformité le circuit d’alimentation en carburant d’un système d’injection.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une fiche de relevé des contrôles
Un manomètre de pression d’essence
Une éprouvette graduée
Un chronomètre.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> Les éléments du circuit d’alimentation.
> La pression d’alimentation.
> Le débit sous pression.
Préparer
> Le matériel de mesure.
> Un extincteur à proximité.
> Rechercher à l’aide de la documentation constructeur les bornes du relais qu’il faudra shunter afin
d’alimenter la pompe à carburant, moteur à l’arrêt et contact coupé (si le véhicule n’est pas multiplexé).

CONTRÔLER – MESURER
1. Contrôle de la pression d’alimentation
> Débrancher le conduit d’arrivée de carburant au niveau du raccordement moteur (arrivée de la
canalisation sur la rampe d’injecteurs).
> Adapter un Té de dérivation puis un manomètre 0-6 bars.
> Faire démarrer le moteur.
> Relever la pression et la comparer à la valeur donnée dans la documentation technique.
2. Contrôle du débit d’essence
> Débrancher la conduite d’alimentation ou celle de retour au réservoir (selon le cas) et la plonger dans
une éprouvette.
> Faire débiter la pompe pendant un certain nombre de secondes et comparer la quantité débitée avec
celle préconisée par le constructeur.
> Shunter les voies 3 et 5 (gros fils – calculateur débranché) sur le connectique du relais de pompe à
essence, pour mettre en action la pompe à essence.
> Débit mini : 80 à 120 I/h.
> Si le débit est faible, vérifier la tension d’alimentation (perte de débit de 10 % pour une chute de tension
de 1 volt).

À NOTER
De nombreux véhicules actuels ont le circuit de carburant sans retour au réservoir.
Le régulateur de pression est incorporé à l’ensemble pompe/jauge, on ne peut donc plus utilisé la
méthode indiqué pour mesurer le débit. Dans ce cas il faut voir la méthode préconisée par le
constructeur.
Si le véhicule possède un réseau multiplexé, on ne shunte pas le relais (risque de détérioration), on
met juste le contact pour contrôler la pression d’alimentation.
2- CONTRÔLER UN SYSTÈME D’INJECTION ÉLECTRONIQUE
Objectif:
Identifier les éléments et effectuer le diagnostic d’un système d’injection électronique pour déterminer
l’élément en panne.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une fiche de relevé des contrôles
Un multimètre
Un appareil de diagnostic (lecteur EOBD).

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> Le type d’injection qui équipe le moteur.
> Les éléments qui composent le système.
> L’implantation de ces éléments sur le véhicule.
> Le schéma électrique du système d’injection.
> Les valeurs constructeur et les bornes de mesure.

Préparer
> Vérifier l’état du filtre à air.
> Contrôler la tension de la batterie et le circuit de charge.
> Contrôler l’allumage (bougies, bobines).
> Le multimètre et/ou l’appareil de diagnostic.
> Contrôler le circuit d’alimentation en carburant (fiche précédente).
> Contrôler la qualité des gaz d’échappement avec un analyseur de gaz (voir la fiche suivante).

CONTRÔLER – MESURER
Plusieurs paramètres d’entrée du système d’injection sont à contrôler, les sondes de température d’eau et
d’air, la pression d’air admission, etc., mais également les éléments commandée tel que les injecteurs, le
papillon motorisé, etc. Tous les éléments à contrôler se trouvent dans la revue technique.
Le tableau suivant est nécessaire pour contrôler tous les éléments du système et pour trouver l’élément
causant la défaillance :

Éléments Conditions de Numéro des Valeur Valeur relevée Conclusion

contrôle bornes constructeur
À NOTER

Beaucoup de pannes peuvent provenir de mauvais contacts des connecteurs électriques.

Il est donc conseiller de vérifier ces connecteurs avant toutes interventions.
Les masses peuvent également être une source de panne, il faut donc les contrôler.
Le lecteur de diagnostic EOBD appelé aussi Scantool est un outil permettant d’avoir accès aux
informations internes des systèmes embarqués. Il se branche sur la prise d’auto diagnostic OBD du
véhicule et scanne les informations mémorisées ou les données courantes mises à disposition.
3- CONTRÔLER L’ANTIPOLLUTION DES MOTEURS ESSENCE

Objectif:
Contrôler la pollution produite par un véhicule à l’aide de l’analyseur de gaz.
Maintenir la teneur des gaz nocifs émis à une valeur définie par le constructeur et limitée par la
réglementation en vigueur.
MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES
La revue technique du véhicule
Un analyseur de gaz et sa notice
Une clé à bougie et un jeu de cales.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> le régime de ralenti.
> les valeurs de contrôles.
> les conditions de mesure.
Préparer
> Étudier la notice de l’analyseur de gaz.
> Mettre en marche l’analyseur afin de respecter son temps de mise en température de fonctionnement.
> Le système d’allumage (bougies) et le système d’injection doivent être en bon état.
> Brancher un tuyau d’évacuation des gaz d’échappement si le véhicule est à l’intérieur.

ONTRÔLER – MURER
1. Contrôles préliminaires
> Vérifier l’état du filtre à air, le remplacer si nécessaire.
> Vérifier l’état des bougies, les remplacer si nécessaire.
> Contrôler l’état de la ligne d’échappement qui ne doit pas présenter de fuite.
> Faire tourner le moteur en le maintenant à 2000 tr/min jusqu’à ce qu’il atteigne sa température de
fonctionnement.
2. Branchement de l’analyseur de gaz
> L’analyseur est à température et étalonné.
> Le moteur est à température et aucun consommateur ne fonctionne.
> Brancher la pince haute tension sur le cylindre N°1 (si possible).
> Régler la sonde de température à la longueur de la jauge à huile puis l’introduire à la place de celle-ci.
> Introduire la sonde de gaz dans la sortie d’échappement.
3. Mesurer et interpréter
> Comparer les valeurs obtenues avec les valeurs constructeur.
> Imprimer un ticket avec la date, le nom du véhicule, l’immatriculation et le kilométrage si les valeurs sont
conformes.
> Faire une recherche de panne sur le système d’injection si les valeurs sont non conformes.
Résultat d’une combustion normale :
1. CO2 – Le pourcentage doit être le plus élevé possible (8 à 10% au minimum, mais la valeur normale est
de 15%) : Le pourcentage inferieur à8% prise d’air sur tubulure d’échappement ou CO trop important.
2. CO – Le plus faible possible sans compromettre la stabilisation du ralenti. Si le CO est trop élevé le
mélange est trop riche. Il faut donc contrôler le système d’injection et la sonde lambda.
3. CO corrigé = (CO × 15) / (CO + CO2)
La lecture peut se faire directement sur l’abaque ou sur l’appareil s’il donne directement la valeur. On le
diminue en diminuant le CO ou en augmentant le CO2.
4. HC – Nombre de particules par million (p.p.m.) de carburant non brûlé : si 800
p.p.m., contrôler le système d’allumage.
5. O2 – pourcentage d’oxygène contenu dans les gaz d’échappement.

Bilan de contrôle:

Exemples de causes probables pour des valeurs de CO, CO2, HC et O2 erronées

CO Problème d’injection

Filtre à air sale

Enrichissement défectueux à l’accélération

(voir aussi contacteur de

papillon)

Bougies défectueuses

Régulateur de pression défectueux

HC SYSTEME D’ALLUMAGE:

Fils de bougie défectueux

Avance à l’allumage erronée

Bougies défectueuses

COMBUSTION INCOMPLÈTE:

Mélange pauvre

Étanchéité du circuit d’aspiration

défectueuse

DÉFAUTS MÉCANIQUES:

Compression insuffisante

Soupapes non étanches

CO2 Étanchéité du système d’échappement

 O2 Étanchéité du système d’échappement

Mélange gras

À NOTER
Sur les moteurs à injection catalysés (actuels) aucun réglage n’est possible. Le moteur diesel fait
l’objet d’une réglementation qui limite l’opacité des gaz d’échappement. Le contrôle s’effectue
grâce à un opacimètre.
4- REMPLACER UN FILTRE À CARBURANT
Objectif:
Éviter tout risque de passage d’impuretés
vers le circuit haute pression
Remplacer un filtre à gasoil.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

la revue technique du véhicule
la cartouche filtrante ou le filtre à carburant neuf approprié
1 bac pour recueillir le gazole
l’outillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule

> L’implantation du filtre à carburant.
> La procédure de purge du circuit de carburant.
Préparer
> Placer un bac au sol sous le filtre.
> Nettoyer la zone d’intervention.

RÉALISER L’INTERVENTION
Déposer
1. Déposer le support de filtre si nécessaire
2. Dévisser la ou les vis du couvercle du support de filtre.
3. Déposer :
• la cartouche,
• les joints.
4. Extraire le joint de couvercle de sa gorge.
5. Nettoyer soigneusement toutes les pièces.
Remarque : De nombreux moteurs diesel possède un filtre à carburant qui se remplace entièrement (bloc
complet) en débranchant les raccords de carburant ainsi que les différents connecteurs. Dans ce cas voir la
procédure constructeur.

Reposer
1. Placer les nouveaux joints.
2. Placer la nouvelle cartouche en vérifiant que tous les joints sont bien en place.
3. Visser la ou les vis de fixation modérément.

Purger
1. Desserrer la vis de purge à la sortie du filtre ou sur le couvercle.
2. Actionner la pompe manuelle d’amorçage (si le filtre en est muni) jusqu’à ce que le gazole coule sans
bulle d’air. Pour purger correctement le filtre, la purge de l’eau dans le filtre décanteur se fait en même
temps (si le filtre possède ce système).
3. Resserrer la ou les vis de purge, établir le contact.
4. Essuyer le gazole qui a coulé.
Nota : Si le filtre ne comporte pas de dispositif d’amorçage, avant montage, il faut remplir l’élément filtrant
avec du carburant propre et filtré. Actionner ensuite le démarreur jusqu’au démarrage du moteur.
Démarrer
1. Vérifier le niveau de carburant dans le réservoir.
2. Démarrer.
3. Contrôler l’apparition de fuites éventuelles aux filtres et aux raccords.

À NOTER
Si le filtre est auto-amorçant (pas de pompe manuelle), ne pas débrancher les tuyauteries. Démarrer
et accélérer modérément pendant une minute. Dans tous les cas, bien suivre les instructions du
constructeur. Sur les moteurs à injection haute pression à rampe commune ne surtout pas
débrancher les tuyauteries haute pression et suivre la méthode constructeur.
5- REMPLACER ET RÉGLER DES BOUGIES
Objectif:
Contrôler et remplacer si nécessaire les bougies d’allumage.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une clé à bougies appropriée
Un jeu de cales
Un flexible pose-bougies
Une soufflette
Les bougies neuves correspondantes (si remplacement)

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule

> La marque et le type de bougies préconisées par le constructeur (les équivalences éventuelles dans
d’autres marques).
> L’écartement des électrodes.
Préparer
> La ou les clés à bougies nécessaires :
En dimension :
• clé de 16 (bougies à sièges coniques),
• clé de 21 (bougies à sièges plats).
En forme :
• droites ou articulées,
• douille longue + rotule + rallonge…
> De la graisse graphitée.
> Souffler les puits de bougies à l’air comprimé avant la dépose.

RÉALISER L’INTERVENTION
Déposer
1. Débrancher les fils de bougie ou déposer la ou les bobines couvrant les bougies.
2. Dévisser les bougies en plaçant éventuellement un petit tube sur le manche pour augmenter la force de
desserrage.
3. Boucher les puits des bougies pour éviter toute intrusion de corps étranger dans le moteur.
Contrôler
1. Il ne doit pas y avoir de fissure de la porcelaine et le filetage ne doit pas être abîmé.
2. La présence de dépôts sur les électrodes donne des indications sur l’état du moteur :
• électrodes mouillées : Bougies noyées, défaut d’allumage,
• présence de suie noire : Mélange trop riche ; filtre à air colmaté, problème d’injection,
• calamine : huile brûlée, le moteur consomme de l’huile (usure des segments…),
• électrodes chargées de dépôts blancs : silice, filtre à air inefficace. L’état normal doit être blanc-gris
sans dépôt.
3. Régler l’écartement de 0,6 mm à 1 mm selon les indications du constructeur à l’aide du jeu de cales.

Remplacer
1. Lorsque les dépôts sont trop importants :
• l’électrode centrale est trop usée,
• la périodicité (kilométrage) est dépassée.
Remplacer les bougies par le modèle préconisé.
2. Vérifier :
• le type exact,
• la similitude des culots (courts ou longs),
• le type de portée (conique ou plat).
Reposer
1. Contrôler l’écartement avant la repose.
2. Enduire le filetage de graisse graphitée. Faire prendre la bougie à la main ou avec un morceau de durite
suffisamment long, terminer à la clé et serrer au couple (voir valeurs constructeurs):
• Bougies à portée conique : 20 N.m (2 daN.m).
• Bougies à joint : 30 N.m (3daN.m).
3. Connecter les fils de bougie ou reposer la ou les bobines.
4. Faire un essai.
À NOTER
Au serrage, ne jamais mettre de rallonge à la poignée de la clé à bougie, car sa longueur est
calculée pour appliquer le couple de serrage correct en plaçant la main normalement sur la
poignée. Ne jamais remonter des bougies sur une culasse chaude.
6- CONTRÔLER UN SYSTÈME D’ALLUMAGE
Objectif:
Identifier les différents éléments composant le système d’allumage.
Contrôler les éléments d’un système d’allumage.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une fiche de relevé des contrôles
Un multimètre et/ou un appareil de diagnostic
Un oscilloscope
L’outillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> Le type d’allumage qui équipe le moteur.
> Le schéma électrique.
> Les numéros repères des différentes bornes des éléments.
> La méthode préconisée.
> Les valeurs constructeur.
Préparer
> Un multimètre et/ou une valise de contrôle (diagnostic) conçu spécialement à cet usage.
> Effectuer tous les contrôles préliminaires :
• Présence d’étincelle à la bougie .
• La batterie : U = 12 V minimum (voir fiche concernée).
• Les bougies : voir la fiche précédente.
• Si c’est un allumage jumostatique, il faut contrôler l’état des fils haute tension (faisceau
d’allumage) et leur continuité
> Le système d’injection est en état de fonctionnement.ER
– MESURER
CONTRÔLER – MESURER
1. Vérifier l’ordre d’allumage (pour un allumage jumostatique).
2. Contrôler les fusibles du circuit de gestion moteur à l’aide de l’ohmètre : R = 0.
3. Contrôler l’alimentation en + APC du calculateur à l’aide du voltmètre : U = U batterie.
4. Contrôler la masse du calculateur à l’aide de l’ohmètre : R = 0
5. Vérifier l’état des connexions du circuit d’allumage (bloc bobines, calculateur).
6. Contrôler la continuité des fils reliant le calculateur aux différents éléments du circuit d’allumage à l’aide
de l’ohmètre: R=0
7. Contrôler la résistance des bobines primaires d’allumage à l’aide de l’ohmètre : 8. Contrôler la
résistance des bobines secondaires à l’aide de l’ohmètre.
9. Mesurer l’alimentation des bobines primaire en + APC à l’aide du voltmètre : U = U batterie.
10. Contrôler la résistance du capteur régime et position (type inductif) à l’aide de l’ohmètre (voir valeurs
constructeur).
11. Contrôler le signal émis par le capteur (moteur tournant au démarreur) à l’aide d’un oscilloscope.
12. Contrôler la continuité des fils reliant le capteur vitesse position au calculateur à l’aide d’un ohmètre : R
= 0 .
13. Contrôler la résistance interne du capteur de pression d’air à l’aide de l’ohmètre (voir valeurs
constructeur).
14. Contrôler l’alimentation du capteur de pression d’air par le calculateur à l’aide du voltmètre : U = 5
Volts.
15. Contrôler la continuité des fils reliant le capteur de pression d’air au calculateur à l’aide de l’ohmètre :
R = 0 .
16. Contrôler le signal émis par le capteur de pression d’air à l’aide d’une pompe à dépression et d’un
voltmètre : A la Pa : U = 5 V ; A Pa – 200mb : U = 2,2 V (voir valeurs constructeur).
17. Si tous les contrôles sont corrects essayez de démarrer, si la panne persiste changer le
calculateur de gestion moteur.
À NOTER
Il peut y avoir détérioration du système d’allumage si on contrôle la production d’étincelles en
débranchant un fil de bougie et en faisant un essai directement sur le bloc moteur. Il est conseillé
d’utiliser dans ce cas un « éclateur ».