Integral 264

SOMMAIRE
TUNNELS ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DES TUNNELS ET DE L’ESPACE SOUTERRAIN

& ESPACE SOUTERRAIN OFFICIAL ORGAN OF THE FRENCH TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION
Revue trimestrielle N°264
Quarterly magazine
Avril/Mai/Juin 2018 www.aftes.asso.fr
3 EDITORIAL
9 BRÈVES/NEWS
19 VIE ASSOCIATIVE/ASSOCIATIVE LIFE

19 Le congrès mondial des tunnels à Dubaï
du 21 au 26 avril 2018
23 The World Tunnel Congress in Dubai
from the 21st to the 26th of April
Philippe MILLARD
29 The Belgian Tunnel Expertise worldwide
Séminaire annuel de l’ABTUS, Bruxelles, 27 mars 2018
Maurice GUILLAUD
37 DOSSIER INNOVATIONS
FILE INNOVATIONS
38 Retour sur le Congrès PARIS 2017
Capitaliser la richesse des expériences passées et innover
44 Feedback from the PARIS 2017 Congress
Capitalise on the wealth of past experience and innovate
Michel PRÉ
52 Revêtement en béton doublé par un matériau compressible
à son extrados pour les tunnels profonds dans un terrain poussant
61 Concrete lining doubled in its outer side with a compressible layer
applied for tunnels in viscoplastic rocks
Reza TAHERZADEH, Roland LAVIGUERIE, Romain DANIEL, Eric BOIDY et Hichem
OUFFROUKH
72 Tunnelier à densité variable associant deux technologies de tunnelier
pour sol meuble
78 Variable Density TBM: combining two soft ground TBM technologies
Karin BÄPPLER, Frédéric BATTISTONI et Werner BURGER
86 Solutions inventives de construction en tunnel à HONG-KONG : Elargissement
de tunnel foré en voussoirs béton préfabriqués et retournement de tunnelier en
caverne
92 Inventive underground & tunnelling methods: segmental Lined Tunnel
Enlargement and TBM U-turn in cavern
Ludovic JEANNE, Vincent TRICOT, et Roger STORRY
100 CHANTIERS / WORKSITES

100 Déplacement des lignes électriques par forages dirigés à Péry, Suisse
107 Moving electric lines by directional drilling in Péry, Switzerland
Robin CHABLOZ et Thibaut METIVIER
114 AVIS D’EXPERTS / EXPERT OPINION

« Procédés d'étanchéité ou de drainage innovants en ouvrages souterrains »
114 Point de vue d’un maître d’œuvre
Les articles signés n’engagent que la responsabi-
116 "Innovative sealing and drainage processes in underground structures”
lité de leurs auteurs. Tous les droits de reproduc- Viewpoint of a project manager
tion, traduction, adaptation totales ou partielles
Patrick PEREIRA
sous quelques formes que ce soit, sont expres-
sément réservés.
Articles are signed under the sole responsability
of their authors. All reproduction, translation and
123 EVÈNEMENT/EVENTS
adaptation of articles (partly or totally) are subject 123 Agenda
to copyright.
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 A

1
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EDITORIAL
Innover, un besoin
impérieux !
Marie-Chrsitine MICHEL
L’
innovation est une des composantes Notre revue s’inscrit aussi dans cet esprit
essentielles de la stratégie des entreprises, d’évolution avec une volonté d’être plus attractive
et un facteur de création de valeurs reconnu et mieux lisible : nouvelle maquette, nouvelles
par tous les économistes. Peter Ferdinand rubriques, nouvelle structure organisationnelle :
Drucker, consultant américain en management l Nouvelle maquette tout d’abord, plus
d’entreprise et journaliste, affirmait dans les moderne tout en conservant une présentation
années 1980 que « L’innovation systématique professionnelle, sérieuse, fidèle à la vocation
requiert la volonté de considérer le changement de notre association de privilégier le contenu
comme une opportunité », mettant ainsi en technique des articles pour faciliter la lecture,
évidence que tout imprévu, tout changement nous avons également expérimenté la séparation
de perception, tout nouveau besoin structurel de la version française et anglaise ;
sont porteurs de progrès et peuvent générer de l Nouvelles rubriques ensuite, avec des rubriques
nouvelles connaissances. informatives telles que les « Dires d’expert »,
la rubrique « Education », orientée vers les
Les travaux souterrains ont souvent à faire face initiatives en termes de formation, ou encore
à des situations complexes, parfois inattendues, la « Vie associative » permettant de présenter
et n’échappent donc pas à cette exigence les activités de notre association et de nos
d’adaptations dans les choix techniques, voire associations partenaires sœurs ;
organisationnels. Le développement des projets l Nouvelle structure organisationnelle enfin, d’une
souterrains et l’utilisation plus grande des part en faisant contribuer plus largement la
espaces souterrains permettent ainsi de créer profession au travers d’un comité de rédaction et
de nouvelles opportunités de développements et de correspondants issus de la profession ; avec
d’avancées techniques. l’objectif de recueillir les articles sur des sujets
techniques, et de mettre en place des dossiers
Le présent numéro de notre revue porte justement spécifiques pour chaque numéro, destinés à
sur l’innovation et certains articles reprennent étayer les recommandations et valoriser les
sur ce point des présentations déjà mises en expériences des adhérents.
valeur lors du congrès de novembre dernier. On
y voit bien comment les aléas de chantier ou les Notre volonté est bien évidemment de vous
difficultés peuvent favoriser l’imagination des satisfaire tant dans votre curiosité que dans votre
ingénieurs et la mise en œuvre de techniques soif de comprendre les évolutions à venir et nous
innovantes. restons à votre écoute. Bonne lecture ... n
Directeur de publication : Michel DEFFAYET – Rédacteur en Chef : Marie-Christine MICHEL - Comité de rédaction : Bruno BAROCCA, U.PEM - AFTES
Comité Espace Souterrain ; Nicolas BERTHOZ, CETU ; Frédéric BULTEL, EGIS ; Yves CHAMEROIS, SNCF ; Guillaume CHAMPAGNE de la BRIOLE,
ARCADIS. Didier DE BRUYN, ABTUS ; Maurice GUILLAUD, AFTES ; Alain MERCUSOT, AFTES Technique ; Sophie MINEC, Bouygues Construction ;
Frédéric PELLET, Ecole des Mines de Paris ; Jean PIRAUD, SETEC ; Michel PRE, SETEC - AFTES Comité technique ; Loïc THEVENOT, EIFFAGE ; Jean-
Marc WATELET, INERIS ; Correspondants du Comité de rédaction : Nicole BAJARD, AFTES Site internet ; Denis BRANQUE ENTPE ; Florent PRUNIER,
INSA ; Laurent CHASSAGNE, RATP ; Gérard CHEREL, SGP ; Youssef DIAB, U.PEM ; Fréderic DUBOST, NGE ; Pierre DUFFAUT, Ingénieur Conseil ;
Valérie DUPRE, NFM ; Guy LECHANTRE, HERRENCKNECHT ; Benjamin LECOMTE, VINCI Construction ; Eric MATHIEU, TELT ; Benoit MONCADE,
SPIE Batignolles ; Patrick ORIEZ, ROBBINS ; Patrick RAMOND, RAZEL-BEC ; François RENAULT, VINCI ; François VALIN, AFTES Comité MEP ; Michèle
VARJABEDIAN, XELIS – Siège social : 42 rue Boissière – 75116 PARIS – Tél : +33 (0)1 44 58 27 43 – aftes@aftes.fr - Adhésion : Secrétariat AFTES
Sakina MOHAMED – Site Web : www.aftes.asso.fr - Edition : FFE – Régie publicitaire : FFE, 15 rue des sablons, 75116 PARIS – Publicité : Patrick
RICHARD : p.richard@ffe.fr - Tél : 01 43 57 95 22 / 06 33 73 33 50 – Composition : Nadine NAMER – Imprimerie : Printcorp – N° ISSN 0399-0834 –
Crédit photo couverture : Atlas Fondations
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 3

La Dhuys, GC01, Grand Paris Express Bassin des Vergnes, Clermont-Ferrand La Dhuys, GC01, Grand Paris Express
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EDITORIAL
Innovate, a compelling
need!
Marie-Christine MICHEL
I
nnovation is one of the essential components of a desire to be more attractive and more readable: a new
business strategy, and a factor in value creation layout, new sections, new organizational structure.
recognized by all economists. Peter Ferdinand Drucker,
an American business management consultant and New layout first of all, more modern while maintaining
l
journalist, said in the 1980s that "systematic innovation a professional, serious presentation, that is faithful to
requires the will to consider change as an opportunity”, the vocation of our association and favouring technical
highlighting that any unexpected event, any change in content in its articles; for ease of reading, we have also
perception, any new structural requirement can bring experienced the separation of the French and English
progress and can generate new knowledge. versions;
Then the new sections, with such informative sections
l
Underground works often have to deal with complex as the "Expert Opinions", the "Education" section,
situations, sometimes unexpected, and so do not oriented towards training initiatives, and even the
escape the need for adaptations to technical or even "Associative Life" section to present the activities of our
organizational choices. The development of underground association and our sister partner associations;
projects and the greater use of underground spaces A new organizational structure is done, on the one
l
thus make it possible to create new opportunities for hand, by making the profession contribute more widely
development and technical progress. through a writing committee and correspondents from
the profession; with the objective of gathering articles
This current issue of our magazine focuses on this on technical subjects, and to put in place specific files
innovation, and some of its articles include the for each issue, intended to support recommendations
presentations already highlighted at last November's and to enhance the experiences of members.
congress. We can see how the unexpected events or
difficulties in construction can encourage the imagination Our aim is, of course, to satisfy you both in terms of
of engineers and the implementation of innovative your curiosity and in your thirst for understanding
techniques. future developments. We remain on hand to hear your
Our review is also in line with this spirit of evolution, with thoughts. Happy reading! n

PUBLI-RÉDACTIONNEL
WEBER LANCE DEUX MORTIERS PROJETABLES INNOVANTS

DE RÉHABILITATION DES RÉSEAUX HYDRAULIQUES
VISITABLES, SANS POSE DE TREILLIS SOUDÉS
La réhabilitation des réseaux hydrauliques visitables, enjeu majeur dans la gestion patri-
moniale des collectivités, s’accompagne fréquemment de nuisances et préjudiciables
au confort des riverains et au bon fonctionnement de la ville : surfaces d’emprises sur la
chaussée importantes, dont l’accès est d’autant plus problématique que les interventions
peuvent s’avérer longues.
Weber innove en proposant deux nouveaux mortiers projetables par voie mouillée qui
supriment la fastidieuse et chronophage pose de treillis soudés : weberep VM 265, et sa
version pour coque mince weberep VM 266. Synonyme de gain de temps et de place sur
chantier, facilité de mise en œuvre et sécurité pour les opérateurs, ce mortier de réhabilita-
tion offre par ailleurs des performances mécaniques sans égales et confère à l’ouvrage une
durabilité optimale.
Suppression du treillis soudé dans la s’en trouve d’autant amoindrie pour les élevées (fr1=1,6 MPa pour weberep VM
réhabilitation d’ouvrages ovoïdes : intervenants et tout risque de litige, lié 265 et fr1=2,7 MPa pour weberep VM
l’atout numéro 1 des mortiers weberep à des défauts d’enrobage, exclu. Autre 266), limitant l’apparition des premières
VM 265 et weberep VM 266 atout « sécurité » : les vols d’acier sur ouvertures de fissures et conférant
La méthode traditionnelle consiste à chantier sont également réduits. pérennité aux ouvrages. Afin d’assurer
régénérer les éléments de maçonne- ces performances, Weber prend soin de
rie via la projection de béton par voie Notons aussi que les domaines d’uti- contrôler en usine le dosage en fibres et
mouillée sur un treillis soudé préala- lisation de ces nouveaux mortiers leur bonne répartition dans les mortiers
blement ancré sur les faces internes s’étendent à la réfection et au confor- et conditionner ces derniers en sacs par-
de l’ouvrage à réhabiliter. Weber a tement structurel des parements (émis- faitement homogènes. Prêts à l’emploi
conçu un mortier de réparation, webe- saires visitables, ovoïdes, galeries, (malaxage des produits en machine), ils
rep VM 265 et 266, renforcé de fibres bassins, sur ouvrages souterrains en peuvent se projeter sur grande longueur
métalliques amorphes qui dispense de milieu confiné et sur ouvrages aériens). (≥ 80 ml) et présentent une très bonne
la pose laborieuse de treillis. Ainsi, la tenue en voute.
suppression de cette phase induit une Des performances de résistance
réduction du temps sur chantier esti- optimales grâce à l’emploi des fibres Précisons que weberep VM 265 et
mée jusqu’à 40 %, fort appréciable pour FIBRAFLEX® weberep VM 266 disposent de la même
les entreprise de mise en œuvre (opti- La composition de weberep VM 265 formulation, à une seule exception : le
misation de la rentabilité) comme pour et weberep VM 266 intègre des fibres dosage en fibres métalliques amorphes.
les riverains (diminution des nuisances métalliques amorphes FIBRAFLEX® Ainsi, weberep VM 265 contient moins
visuelles et sonores)1. (produites par Saint-Gobain SEVA) de FIBRAFLEX® que weberep VM 266 et
aux caractéristiques exceptionnelles : sera donc préconisé pour les chantiers
Ce gain de temps s’accompagne éga- extrêmement résistantes à la corro- à moindre sollicitation ou mis en œuvre
lement d’un gain de place sur site : sion (contrairement aux fils d’acier des avec des épaisseurs plus importantes ;
la disparition des treillis soudés et la fameux treillis soudés), elles améliorent weberep VM 266, quant à lui, convient
réduction du volume de mortier néces- les propriétés mécaniques et la dura- idéalement aux réhabilitations structu-
saire garantissent des zones de stockage bilité des mortiers ou bétons auxquels relles en coque mince (autorisant une
moins importantes. Cela signifie d’ail- elles sont incorporées. réduction de l’épaisseur de chemisage à
leurs aussi moins de livraisons, donc réaliser, à partir de 3 cm).
moins de consommation de carburant Agréés à la rénovation des réseaux Dans tous les cas, seule une étude pré-
et moins d’émissions de gaz à effet de hydrauliques visitables par le bureau alable (avec note de calcul de dimen-
serre : un «+» pour l’environnement ! d’étude spécialisé Structure et sionnement par un bureau d’étude
Réhabilitation, weberep VM 265 et webe- spécialisé pour chaque ouvrage, chaque
Exit la découpe et la fixation des pan- rep VM 266 affichent des résistances à la chantier) permet de déterminer le
neaux de treillis : la pénibilité du travail compression et à la traction par flexion choix du produit adéquat, sachant »
1. Notons que cette technique sans tranchée doit être réalisée par des entreprises applicatrices spécialisées et disposant de toutes les qualifications néces-
saires, ainsi que du matériel et des équipements de protection adapté. Le démarrage de ces travaux s’appuie sur une préparation rigoureuse incluant un dia-
gnostic préalable, une note de calcul de dimensionnement et la préparation du support. Un suivi et un contrôle de la mise en œuvre s’avèrent aussi essentiels.
TÉMOIGNAGES DES EXPERTS Ce nouveau produit est donc l’aboutissement
d’un projet de longue haleine s’appuyant sur
Florian BERNARD - Responsable commercial fibres & alliages des expériences passées et ayant mobilisé
- Saint Gobain SEVA l’énergie de multiples interlocuteurs experts en
D
« La mise sur le marché par Saint Gobain WEBER de ces 2 nou- leurs domaines respectifs. Mais, outre l’aboutisse- AU
Julien LAND
veaux mortiers de réparation est le fruit d’une démarche par- ment d’un projet, nous espérons surtout que ce lance-
tenariale forte : Outre les performances spécifiques des fibres ment voit l’avènement d’une technologie sans tranchée de
métalliques amorphes FIBRAFLEX®, particulièrement adap- réhabilitation des réseaux hydrauliques visitables profitable
tées à ce domaine d’emploi (souplesse, performances méca- aussi bien aux maitres d’ouvrages qu’aux entreprises applica-
niques, résistance à la corrosion et durabilité), Saint Gobain trices pour lesquels et avec lesquels ce projet a été mené. »
WEBER s’est d’abord appuyé sur les expériences préalables de
Saint Gobain SEVA concernant l’emploi de ses fibres dans ce Julien LANDAUD - Le mot de la Direction Technique de
domaine d’applications. Tout au long du processus de déve- STRUCTURE et REHABILITATION, du groupe GSRI
loppement, Saint Gobain WEBER et Saint Gobain SEVA se sont « La réhabilitation des ouvrages souterrains par projection d’un
attachés à prendre en compte l’ensemble des exigences mortier hydraulique renforcé de fibres métalliques amorphes
spécifiques exprimées par les principaux maitres a fait l’objet d’un programme de R&D alliant une approche
d’ouvrages français réalisant ce type de travaux théorique et des validations expérimentales. Notre service
de réhabilitation Enfin, nous avons réalisé plu- R&D contribue à la mise en œuvre de nouvelles approches de
sieurs chantiers expérimentaux de validation la réhabilitation des ouvrages souterrains prenant en compte
qui nous ont également permis de prendre un dimensionnement optimisant la capacité résiduelle des
en compte des remarques et/ou besoins ouvrages existants et l’utilisation de nouveaux procédés de
complémentaires exprimés par les diverses réhabilitation. Les deux produits weberep VM265 et weberep
entreprises applicatrices alors impliquées... VM266 font partie de ces nouveaux procédés.»
AR
D
E RN
Florian B
» que weberep VM 265 comme webe- Performances

rep VM 266 se révèlent solutions des → Résistance en compression
plus ergonomiques, rapides, perfor-
mantes et durables. Norme NF EN 12190
Méthode de mesure
(cubes 10 x 10 cm)
Caractéristiques techniques de 24 heures ≥ 15 MPa
weberep VM 265 et weberep VM 266
7 jours ≥ 40 MPa
• Composition : liant hydraulique,
sables et granulats silico-calcaires 28 jours ≥ 50 MPa
roulés, adjuvants spécifiques non Valeurs moyennes mesurées à +20°C au dosage en eau nominal de 17 % selon la norme NF P 15-471
chlorés, fibres métalliques amorphes (cubes 10 x 10 cm).
• Gâchage : 4,25 litres d’eau par sac de
25 kg → Résistance à la traction par flexion
• Mise en œuvre :
- application par projection par Essai de flexion 3
voie mouillée en une ou plusieurs points sur primes LOP fr1
passes, en fonction de l’épaisseur entaillés
et de la finition à réaliser weberep VM 265 28 jours 5 MPa 1,6 MPa
- début de prise à 20°C = 3 heures
weberep VM 266 28 jours 5 MPa 2,7 MPa
- fin de prise à 20°C = 3 heures 30
• Conditionnement : sac de 25 kg Valeurs moyennes mesurées à +20°C au dosage en eau nominal de 17 % selon la norme NF EN 14651
• Consommation : environ 2 tonnes (essai de flexion 3 points sur prismes entaillés 150x150x600). Données utiles à l’élaboration d’une note de
par m3 de produit en place calcul de dimensionnement.
WEBER EN BREF
À propos de Weber. Leader mondial des mortiers industriels, Weber fabrique depuis 1902 des solutions innovantes et
performantes pour envelopper, protéger et embellir l’habitat durablement. Les produits Weber intègrent la prépara-
tion des sols, la pose du carrelage, les enduits de façades, l’Isolation Thermique par l’Extérieur, et également le Gros-
Œuvre et les Travaux Publics. Appartenant au Groupe Saint-Gobain depuis 1996, Weber réalise un chiffre d’affaires
supérieur à 2 milliards d’euros en 2016 dans 59 pays grâce à ses 10.000 collaborateurs et élabore des solutions et des
services innovants, respectueux de l’environnement et des hommes qui les mettent en œuvre. Weber participe à la
réussite des chantiers de ses clients grâce à la qualité et la facilité d’application de ses produits, issus d’une parfaite
connaissance métier. Grâce à sa politique de proximité, Weber s’appuie sur un réseau français de 16 centres de
production et de distribution, 5 services clientèles, 1 centre de renseignements techniques, 5 centres de formation et
près de 4.000 distributeurs. Pour toute information complémentaire : Saint-Gobain Weber France.
weber innove
pour vos t ravaux
d’assainissement
weberep VM 265
et weberep VM 266
Mortiers de réparation renforcés de fibres métalliques
amorphes pour réseaux hydrauliques souterrains
visitables en coque mince
Réalisation de chemisages sans treillis soudé
Réduction de l’épaisseur de chemisage à réaliser (à partir de 3 cm)
Pénibilité réduite et gain de temps sur chantier
Résistances à la compression et à la flexion élevées (Fr1 = 2.7 MPa)
Projetable sur grande longueur (> 80 m)
www.fr.weber et WEBER FR sur smartphone

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Brèves
INTERNATIONAL
BELGIQUE
La ville d’Anvers a confié à Jakobs NV et Engie Fabricom NV les travaux de

rénovation électrique dans les tunnels bi-tube routiers suivants : Vier Armen
(805 m), Leonard (350 m), Tijsmans (1100 m), Kennedy (590 m), Craeybeck
(1600 m), Beveren (1475 m), Rupel (580 m), Groenendaal (690 m), Jan de
Vost (780 m), Amam (250 m), Leie (300), Waasland (1717 m), Sint Anna
(572 m), Zelzate (470 m) et Hoge Weg (500 m). Le montant du contrat est
de 3,1 millions d’euros. n
GRANDE BRETAGNE
La société britannique Expedition Consultants a présenté

le projet HS4 Air reliant la LGV HS1 à la future LGV HS2
et aux aéroports d’Heathrow et de Gatwick via une nou-
velle liaison à grande vitesse. La ligne de 140 km com-
prendrait la construction de 28 km de tunnels, et 40%
de la ligne pourrait emprunter des lignes existantes. En
développant à la fois le rail et l’aérien, ce projet est un
exemple de planification intégrée qui permettrait une op-
timisation de l'occupation du sol et des investissements.
La ligne relierait les deux aéroports londoniens en 15 mi-
nutes et établirait des accès directs aux aéroports depuis
Birmingham, Leeds, Manchester et Cardiff. Le coût total
du projet est estimé à 11,5 milliards d’euros. SUISSE
Berne : La société ferroviaire, Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), prépare

la publication des appels d’offres en vue de construire une nouvelle gare sou-
terraine avec 4 voies, sous les voies existantes, ainsi qu’un tunnel d’accès de
700 mètres. Un appel d’offres pour la surveillance environnementale pendant
les travaux vient d’être publié. Les travaux de construction seront divisés en 8
lots. Le premier appel d’offres devrait être publié prochainement.
CERN : Le laboratoire européen de physique des particules, CERN, a confié au

groupement Implenia (60 %)/ Baresel (40 %) le contrat de construction de plu-
sieurs structures souterraines et de différents bâtiments nécessaires au LHC,
Grand Collisionneur de Hadrons. Le contrat comprend l’excavation de galeries,
qui seront connectées aux tunnels existants, ainsi qu’un puits de 60 m de profon-
deur pour accéder aux galeries. A la surface, les bâtiments nécessaires aux équi-
pements électriques, de ventilation, de refroidissement, ainsi que pour les com-
presseurs, seront construits. Le montant du contrat est de 58 millions d’euros.

BRÈVES
ILE-DE-FRANCE
chines. Plus de 20 tunneliers devraient

fonctionner en même temps pour la réa-
lisation d’un des plus grands chantiers de
travaux souterrains au monde.
De son côté, la RATP a attribué le

13 février, à Léon Grosse le contrat de
construction du lot GC01 de la ligne 14
Sud vers Orly, comprenant la station Mai-
son Blanche Paris XIII et un tunnel de
140 m construit en méthodes convention-
nelles, reliant le cul de sac Tolbiac/Natio-
nale avec la station Maison Blanche. Le
contrat comprend également la construc-
Thierry Dallard tion d’un accès supplémentaire, ainsi
que la destruction partielle de la station
Le Conseil de surveillance de la Société existante et de structures auxiliaires. Le
du Grand Paris a adopté le second budget montant du contrat est de 155,3 millions
rectificatif de 6,4 milliards d’euros, en au- d’euros. Puis, elle a attribué le lot GC 03,
torisations de paiement, et 2,92 milliards pour l’extension de la ligne 14 du métro
d’euros, en crédits de paiements pour vers l’aéroport d’Orly, au groupement Ra-
le démarrage des travaux des lignes 16 zel-Bec / Eiffage Génie Civil/ Sefi-Intrafor
et 14 Sud. Pour 2018, selon le nouveau Sas/ Eiffage Fondations/ Eti-Icop Spa. Le
planning, le budget financera les travaux contrat concerne : l’excavation au tunne-
sur la ligne 15 Sud et autorisera une se- lier d’un tunnel de 7,75 m de diamètre
conde vague d’attributions sur la ligne 16. et 4,1 km de long entre les stations Jean Morangis, ainsi que des puits et des struc-
De plus, les travaux sur l’extension de la Prouvé et Pont de Rungis (Tunnel 3), trois tures auxiliaires. Les travaux devraient du-
ligne 14 Nord seront poursuivis, ainsi que stations, Chevilly-Trois-Communes, Porte rer 5 ans et demi. Le montant du contrat
la modernisation de la ligne 11 et d’EOLE. de Thiais et Pont de Rungis, ainsi que est de 203 millions d’euros.
D’autre part, Thierry Dallard, diplômé de trois structures auxiliaires. Le montant
l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, du contrat est de 364,7 millions d’euros. L’excavation de la section Nord de la
a été nommé à la Présidence de la Socié- Enfin, la RATP vient d’attribuer le dernier ligne 14 a été achevée le 9 mai dernier
té du Grand Paris. Le Premier Ministre et contrat de l’extension de la ligne 14 du quand le tunnelier a terminé le creuse-
la Ministre des Transports ont confirmé métro vers Orly. Ce contrat, qui comprend ment des 3,6 km entre Saint-Lazare et
la réalisation de l’intégralité du réseau de une section en tunnel de 4 km entre Pont- Clichy-Saint-Ouen (Lot T1). L’excavation
200 km de lignes nouvelles et 68 gares. de-Rungis et la branche d’accès vers le du tunnel de 2,2 km entre Saint-Ouen
Cependant, l’ouverture de certains tron- site de maintenance (Tunnel 4), a été at- et Saint-Denis (Lot T2) avait été achevée
çons a été repoussée parfois de plusieurs tribué au groupement NGE (mandataire), en avril. Les travaux sont réalisés par les
années par rapport au calendrier initial. Salini Impreglio. Le tunnel sera excavé au groupements EIFFAGE TP / RAZEL-BEC,
Ce réaménagement du calendrier devrait tunnelier. Les travaux comprennent éga- pour le lot T1, et Bouygues TP / Solé-
être bénéfique à la profession en termes lement une tranchée couverte de 330 m tanche Bachy France / Solétanche Bachy
de disponibilité des hommes et des ma- pour l’accès au site de maintenance de Tunnel / CSM Bessac, pour le lot T2.
DERNIÈRES NOUVELLES
MARSEILLE
TOULOUSE
Trois ans : c’est la durée prévue des travaux,
de fin 2018 à fin 2021, pour l’aménagement
Le groupement Systra/Arcadis a obtenu le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage
de la bretelle souterraine Schloesing, dans les
pour l’ensemble système de la future troisième ligne du métro de Toulouse. Le grou-
quartiers sud de Marseille. Le projet porté par la
pement sera en charge de la définition du matériel roulant, des stations et des sites
Société marseillaise du tunnel Prado Carénage
de maintenance et de remisage. La ligne 3, de 27 km et 20 stations, sera construite
(SMTPC, filiale d’Eiffage et de Vinci) représente
en souterrain sur 15,6 km, en tranchée couverte sur 2,4 km et en viaduc sur 5,2 km,
un investissement de 47,2 M€ HT. Il porte sur la
entre Labège au Sud-Est et Colomiers à l’Ouest. Les travaux préparatoires pourraient
création d’une liaison routière à deux voies par-
débuter en 2019. La ligne devrait être mise en service en 2024 ou 2025.
tiellement souterraine (495 m) entre le boulevard
Schloesing et le tunnel Prado Sud.
10 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018

BRÈVES
DERNIÈRES NOUVELLES
RHÔNE-ALPES
CNR : La Compagnie Nationale du Rhône, en charge de la

construction de l’usine hydroélectrique de La Sarenne à Bourg
d’Oisans en Isère, a publié un appel d’offres pour les travaux
préparatoires comprenant une galerie de reconnaissance de
915 m de long et 16 m² de section, ainsi que 2500 m3 de ca-
vernes. Ces travaux devraient débuter en 2019 et durer un an.
SFTRF : La société en charge de l'exploitation du tunnel, a

confié, le 28 mars au groupement Spie Sud Est / Bouygues
Energies et Services / Tecnositaf SpA le contrat d’installation
dans le tunnel routier du Fréjus, de 12,9 km de long, des équi-
pements de vidéosurveillance, radiocommunication, détection
incendie, détection automatique d’incident, télécommunication et de contrôle d’accès (lot 2) pour un montant de 16,9 millions d’eu-
ros. Le même groupement a obtenu le contrat de gestion technique centralisée (GTC) et de supervision (lot 3) pour un montant de
17,5 millions d’euros. Ces équipements sont à installer dans la galerie creusée entre 2009 et 2014, ainsi que pour le renouvellement
des équipements dans le premier tube.
TELT : La société en charge de la liaison Lyon-

Turin, a publié un appel d’offres pour la
construction d’une section de 2 x 3 km du tun-
nel de base vers La Praz depuis la descenderie
de Villarodin-Bourget/Modane. Ce lot comprend
également la construction de 4 puits de dia-
mètre creusé de 5,20 m et d'environ 500 m de
haut dans la zone d'Avrieux, ainsi que 4 km de
galeries et plusieurs cavernes du site de sécu-
rité de Modane. Des travaux de terrassement
du site de construction à Villarodin-Bourget/
Modane sont également inclus dans le contrat.
RN90 - SIAIX : un appel d’offres vient d’être publié pour l’installation des équipements dans la galerie de secours de 1469
m de long du tunnel de Siaix, reliée à celui-ci par 7 rameaux d’interconnexion. Le tunnel est situé sur la RN90 entre Moûtiers
et Bourg- Saint Maurice. Les travaux comprennent : les réseaux électriques, la ventilation, l’éclairage, la radiocommunication, la
vidéosurveillance et les équipements de communication, de secours et de signalisation.
ENTREPRISES
Le 2 mai à Saint-Jory, près de Toulouse

en France, l'entreprise BESSAC, filiale de
SOLÉTANCHE-BACHY, a inauguré ses
nouveaux bâtiments. Avec 40 ans d'expé-
rience, BESSAC est à la fois un fabricant
de tunneliers et une entreprise spécialisée
dans la construction de tunnels.
Les machines BESSAC ont été utilisées

Lors de la visite de M. Nguyen Phu Trong, dans une quinzaine de pays ; cette se-
secrétaire général du parti communiste maine, des tunneliers étaient prêts à par-
du Vietnam à Paris fin mars, Bouygues tir pour le Maroc, le Vietnam, la Nouvelle
TP a conclu un protocole d’entente avec Zélande, mais aussi pour l'Île-de-France.
le groupe vietnamien TNT pour un mon- Spécialisée également dans la remise en
tant de 1,5 milliard d’euros portant sur état de tunneliers d'occasion, la société
la construction d’une ligne de métro de BESSAC a un parc de près de 50 ma-
31 km de long à Hanoï. chines. n

NEWS
News
INTERNATIONAL
BELGIUM
The city of Antwerp has awarded Jakobs NV and Engie Fabricom NV the
electrical renovation works in the following two-tube road tunnels: Vier
Armen (805 m), Leonard (350 m), Tijsmans (1100 m), Kennedy (590 m),
Craeybeck (1600 m), Beveren (1475 m), Rupel (580 m), Groenendaal
(690 m), Jan de Vost (780 m), Amam (250 m), Leie (300), Waasland
(1717 m), Sint Anna (572 m), Zelzate (470 m) and Hoge Weg (500 m).
The amount of the contract is 3.1 million euros.
GREAT BRITAIN
UK-based Expedition Consultants presented the HS4 Air

project linking the HS1 HSL to the future HS2 HSL and to
the Heathrow and Gatwick airports via a new high-speed
link. The 140 km line would include the construction of
28 km of tunnels, and 40% of the line could use existing
lines. By developing both rail and air, this project is an
example of integrated planning that would optimise land
use and investments. The line would connect the two
London airports in 15 minutes and would provide direct
SWITZERLAND
access to airports from Birmingham, Leeds, Manchester
and Cardiff. The total cost of the project is estimated at
Berne
11.5 billion euros.
The Swiss railway company, Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), is prepa-
ring to publish calls for tenders for the construction of a new underground sta-
tion with 4 tracks, under existing tracks, as well as a 700-metres access tunnel.
A call for tenders for environmental monitoring during the works has just been
published. The construction works will be divided into 8 lots. The first call for
tenders should be published shortly.
CERN
The European particle physics laboratory, CERN, has awarded the Imple-
nia (60%)/Baresel (40%) pool the contract to build the various underground
structures and buildings needed for the LHC, the Large Hadron Collider. The
contract includes the excavation of galleries, which will be connected to existing
tunnels, as well as a 60 m deep well to access the galleries. On the surface,
buildings required for electrical, ventilation and cooling equipment, as well as
for compressors, will be built. The amount of the contract is 58 million euros.

NEWS
ILE-DE-FRANCE
profession in terms of the availability of

the workforce and machines. More than
20 tunnel-boring machines should be
operating at the same time for the reali-
zation of one of the largest underground
worksites in the world.
On February 13th, the RATP awarded

Léon Grosse the contract to build lot
GC01 on line 14 South to Orly, including
the Maison Blanche station in Paris 13
and a 140 m tunnel, built by conventio-
nal methods, linking the Tolbiac/Natio-
nale cul-de-sac with the Maison Blanche
Thierry Dallard
station. The contract also includes the
construction of additional access, as well
The Supervisory Board of the Société du as the partial destruction of the existing
Grand Paris (SGP) adopted the second station and ancillary structures. The
amending budget of 6.4 billion euros, in amount of the contract is 155.3 million
payment authorizations, and 292 billion euros. Then, it awarded lot GC 03, for the
euros in payment appropriations, for extension of line 14 of the metro to Orly
the start of the work on lines 16 and 14 airport, to the Razel-Bec/Eiffage Civil En-
South. For 2018, according to the new gineering/Sefi-Intrafor Sas/Eiffage Foun-
schedule, the budget will finance work dations/Eti-Icop Spa pool. The contract
on line 15 South and will authorize a se- involves TBM tunnelling of a tunnel 7.75
cond wave of allocations on line 16. In m in diameter and 4.1 km long between maintenance site, as well as wells and
addition, work on the extension of line the Jean Prouvé and Pont de Rungis sta- ancillary structures. The work should last
14 North will be continued, as well as tions (Tunnel 3), three stations, Chevil- 5 and a half years. The amount of the
the modernization of line 11 and EOLE. ly-Trois-Communes, Porte de Thiais and contract is 203 million euros.
Pont de Rungis, as well as three auxiliary
Elsewhere, Thierry Dallard, graduate structures. The amount of the contract The excavation of the North section of
of the National School of Roads and is 364.7 million euros. Finally, the RATP Line 14 was completed on May 9TH when
Bridges, has been appointed President has just awarded the last contract for the the tunnel-boring machine completed the
of the Société du Grand Paris. The Prime extension of metro line 14 to Orly. This 3.6 km excavation between Saint-Lazare
Minister and the Transport Minister contract, which includes a 4 km tunnel and Clichy-Saint-Ouen (Lot T1). The ex-
confirmed the completion of the entire section between Pont-de-Rungis and the cavation of the 2.2 km tunnel between
network of 200 km of new lines and 68 access branch to the maintenance site Saint-Ouen and Saint-Denis (Lot T2) was
stations. However, the opening of some (Tunnel 4), has been awarded to the NGE completed in April. The works are car-
sections has been postponed, in some group (Lead Partner), Salini Impreglio. ried out by the EIFFAGE TP/RAZEL-BEC
cases by several years, compared to the The tunnel will be excavated by TBM. pool, for the T1 lot, and the Bouygues TP/
initial schedule. This reorganization of The works also include a 330 m cut-and- Solétanche Bachy France/Bachy Tunnel/
the schedule should be beneficial to the cover tunnel for access to the Morangis CSM Bessac pool for the T2 lot.
LAST NEWS
MARSEILLE
TOULOUSE
Three years: this is the expected duration of the works, from the end of
The Systra/Arcadis group has won the project mana-
2018 to the end of 2021, for the development of the Schloesing under-
gement assistance contract for the entire system of
ground ramp in the southern districts of Marseille. The project, carried
the future third line of the Toulouse metro. The group
out by the Marseille tunnel company Prado Carénage (SMTPC, subsidiary
will be in charge of defining rolling stock, stations and
of Eiffage and Vinci) represents an investment of 47.2m euros, ex. VAT. It
maintenance and storage sites. Line 3, 27 km and
involves the creation of a partially underground two-lane road link (495 m)
20 stations, will be built underground over 15.6 km,
between Schloesing boulevard and the South Prado tunnel. The free struc-
a cut-and-cover tunnel over 2.4 km and a viaduct
ture will eventually connect line 3 of the tramway, extended, to the trading
of 5.2 km, between Labège to the southeast and
hub of Sainte-Marguerite-Dromel, replacing the road bridges overlooking
Colomiers to the west. Preparatory work may begin
the Place Ferrié by a cut-and-cover tunnel (175 m). The liberation of this
in 2019. The line should be commissioned in 2024
space, which over time has become one of the main traffic nodes of the
or 2025.
Phocean road network, is necessary to develop the tram extension.

NEWS
LAST NEWS
RHÔNE-ALPES
CNR
The Compagnie Nationale du Rhône (CNR), in charge of
the construction of the Sarenne hydroelectric plant at Bourg
d'Oisans in Isère, has published a call for tenders for pre-
paratory works including a 915 m long survey gallery and of
16 m² in cross section, as well as 2500 m3 of caves. This work
should begin in 2019 and last for one year.
SFTRF
On March 28th, the company in charge of the tunnel opera-
tion, SFTRF (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus),
awarded Spie Sud Est/Bouygues Energies et Services/Tecno-
sitaf SpA the installation contract in the Fréjus road tunnel, 12.9 km long, for CCTV, radio communication, fire detection, automatic
incident detection, telecommunication and access control equipment (lot 2) for an amount of 16.9 million euros. The same group won
the contract for centralized technical management (GTC) and supervision (lot 3) for an amount of 17.5 million euros. This equipment
is to be installed in the gallery excavated between 2009 and 2014, as well as for the renewal of the equipment in the first tube.
TELT
The company in charge of the Lyon-Turin link,
TELT (Lyon Turin European Tunnel), has publi-
shed a call for tenders for the construction of a
2 x 3 km section of the base tunnel to La Praz
from the Villarodin-Bourget/Modane drift. This
lot also includes the construction of 4 wells of an
excavated diameter of 5.20 m and about 500 m
in height in the Avrieux area, as well as 4 km of
tunnels and several caves at the Modane security
site. Excavation work on the construction site at
Villarodin-Bourget/Modane is also included in the
contract.
Safety gallery of the Siaix tunnel
RN90 - SIAIX: a call for tenders has just been published for the installation of equipment in the 1469 m long emergency gallery of
the Siaix tunnel, connected by 7 interconnecting branches. The tunnel is located on the RN90 between Moûtiers and Bourg-Saint
Maurice. The works include: electrical networks, ventilation, lighting, radio communications, video surveillance and communication,
emergency and signalling equipment.
COMPANIES
BESSAC - SOLÉTANCHE BACHY

On 2 May in Saint-Jory, near Tou-
louse, France, BESSAC, a subsidiary of
SOLÉTANCHE-BACHY, inaugurated its
new buildings. With 40 years of expe-
rience, BESSAC is both a manufacturer of
tunnel-boring machines and a company
specialized in the construction of tunnels.

BOUYGUES BESSAC machines have been used in
During the visit of M. Nguyen Phu Trong, some fifteen countries; this week TBMs
the Secretary General of the Communist were ready to set out for Morocco, Viet-
Party of Vietnam to Paris at the end of nam, New Zealand, but also for the Île-
March, Bouygues TP signed a memo- de-France. Also specialists in the rehabi-
randum of understanding with the Viet- litation of second-hand tunnel-boring ma-
namese TNT group for 1.5 billion euros chines, BESSAC has a fleet of nearly 50
for the construction of a 31 km long metro machines. n
line in Hanoi.

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GAusS, des spécialistes dédiés aux travaux d’auscultation du Grand Paris Express
Afin d’assister les entreprises de travaux et les maitres d’ouvrage dans l’auscultation des
ouvrages d’infrastructures du Grand Paris Express et les avoisinants impactés, Dynaopt,
Structure & Réhabilitation et Hyp-Arc, s’associent dans le GIE GAusS.
Impact sur les avoisinants moindre coût lors de travaux de confor-

Le creusement de tunnel en milieu tement ou sur tout ouvrage. En plus
urbain nécessite des précautions parti- des avantages des mesures par fibres
culières pour limiter l’impact du creuse- optiques (ATEX), les mesures réparties
ment sur les divers ouvrages existants (Brillouin, Raman, Rayleigh) associées
situés dans la zone d’impact. La créa- à des mesures ponctuelles (Bragg)
tion d’une cuvette de tassement en permet un suivi longitudinal continu
surface, quelque soit la profondeur et la des ouvrages et de l’ovalisation de sec-
géologie du site est inévitable. Les tas- tion précise. GAusS instrumente ainsi
sements provoqués en surface sont cal- actuellement plus de 100 m de collec-
culés et la sensibilité des bâtiments est teur SIAAP/DEA93 (Fig. 2) qui subira la
Fig 1 : Surveillance automation de la plate-
vérifiée par inspection, mais la maîtrise forme des Ardoines proximité immédiate d’une gare et 3
du mouvement réel est nécessaire pour tunneliers du Grand Paris. Associées
le pilotage du tunnelier et la maîtrise Ainsi, actuellement plus de 1600 m de à Structure & Réhabilitation, nos solu-
des risques en surface. voies ferrées sont surveillées à des fré- tions offrent des moyens de suivis effi-
De nombreux ouvrages sensibles sont quences de 20 min sur plusieurs gares caces de ces ouvrages sensibles. ■
impactés lors de travaux souterrains : RER et TGV en Île-de-France (Fig 1).
voies ferrées, IGH, monuments histo- Pour assurer la fiabilité à des rythmes
riques, logements collectifs mais aussi si élevés, nous utilisons des théodolites
tous les réseaux enterrés (collecteurs de dernières générations associés aux
d’eaux pluviales et usées, gaz, eau coffrets de pilotages Vigile (Hyp-Arc,
potable, télécom). L’enjeu de la surveil- Dynaopt). Les avantages de nos solu-
lance est multiple : sécurité des biens tions sont : fiabilités avec suivi d’indica-
et des personnes, maintien de l’exploi- teur, traitement des données et gestion
tation, optimisation de l’exécution des des alarmes en local, liaison temps réel
travaux. L’instrumentation doit donc être vers la supervision. Ainsi nous pouvons
conservatrice pour assurer la sécurité garantir le fonctionnement de la surveil-
sans pénaliser l’exploitation des ouvrages lance même lors de coupure électrique
ou le planning des travaux provoquant de longue durée et une chute du réseaux
des coûts importants. GAusS Monitoring, 3G : les alarmes sont signalées par gyro-
GIE constitué de Dynaopt, Hyp-Arc et phares et sirènes sur site en attendant a
Structure & Réhabilitation, est dédié à reprise du réseau 3G et GSM.
l’instrumentation des projets du Grand
Paris et devient le partenaire incontour- Surveillance des ouvrages enterrés
nable lors de l’exécution des travaux En plus des ouvrages en surface, les
souterrains en Île-de-France. GAusS ouvrages enterrés sont fortement
Monitoring développe et déploie des impactés par le creusement des tunnels
solutions de surveillances innovantes. dans un sous-sol densément exploité.
Ainsi pour répondre aux contraintes
Surveillance des voies ferrées spécifiques de ces ouvrages : accessi-
Afin de garantir les précisions néces- bilités, milieux corrosifs et explosifs,
saires aux ouvrages les plus sensibles, effluents et embâcle, et d’assurer une
GAusS Monitoring utilise les logiciels mesure quelques soient les conditions
d’analyses topographiques spécifique- hydrauliques, GAusS propose la mise
ment développés par Hyp-Arc dédiés aux en place de dispositif de mesure fibre
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VIE ASSOCIATIVE
Le congrès mondial des tunnels

à Dubaï
du 21 au 26 avril 2018
Dubaï a accueilli le congrès mondial des DUBAÏ

tunnels (WTC) et la 44 ème assemblée gé-
nérale de l’Association Internationale des Dubaï, au bord du golfe persique, est l’un des 7 Emirats de la
Tunnels et de l’Espace Souterrain / Interna- péninsule arabique. La ville établit régulièrement de nombreux re-
tional Tunnelling and Underground Space cords mondiaux dans la construction et l’aménagement dont la cé-
Association (AITES/ITA). Le thème général lèbre tour Burj Khalifa, actuellement la plus grande tour du monde
haute de 828 m. Sa population est passée de 265 000 habitants en
était "Le rôle de l'espace souterrain pour
1980 à plus de 3 millions. Des centaines de gratte-ciel ont été édi-
les villes futures".
Philippe Millard fiés et actuellement plusieurs dizaines (centaines ?) sont encore en
AFTES Le congrès a permis la présentation de construction. Les infrastructures se développent en parallèle, aéro-
211 communications orales et l’affichage ports, autoroutes, échangeurs impressionnants, métros, tramways,
de 141 posters, plus de 1500 partici- trains monorail, ports, équipements collectifs. L’économie semble
pants, 130 exposants/sponsors, ce qui en se focaliser sur le commerce et le tourisme. Le gigantisme et le luxe
fait une très bonne édition. sont impressionnants.
L’AFTES était bien représentée par
quelques membres de l’association dont
son Président, Michel Deffayet qui anime
un certain nombre d’activités internatio-
nales notamment ITACET, ITA Committee
on Education and Training et sa fondation.
Sur l’exposition un stand AFTES et un stand
« entreprises françaises » ont été très ani-
mées et l’on doit remercier à nouveau Fran-
çois Valin, Président du Comité Matériels,
Equipements et Produits de l’AFTES pour
toute l’énergie qu’il dépense pour mener
cette représentation toujours appréciée.
Rendez-vous est déjà pris pour les pro-
chaines éditions.
LE CONGRES 2018
Il faut rappeler qu’il se déroule une année sur deux dans une ville
d’Europe et dans une ville hors d’Europe. Les villes doivent dépo-
ser un dossier de candidature 3 ans avant et un vote des nations
membres retient la ville. 2015 : Dubrovnik, 2016 : San Francisco,
2017 : Bergen, 2018 : Dubaï, 2019 : Naples, 2020 : Kuala Lumpur
et Copenhague, seule ville candidate pour 2021, a été acceptée à
l’unanimité lors de l’Assemblée Générale, le mercredi 25 avril 2018.
La cérémonie d’ouverture et l’inauguration de l’exposition ont été
présidées par Dawoud Al Hajri, Directeur Général de la municipalité
de Dubaï et président de la Society of Engineers of Dubaï, et Tarcisio
Célestino, Président de l’AITES.

VIE ASSOCIATIVE
Rappelé par le Président de l'AITES Tarci-

sio Célestino, le marché des travaux sou-
terrains a représenté un chiffre d’affaire de
86 Md€ en 2016 et la demande mondiale
croît de 7% par an. Le besoin d'infrastruc-
tures urbaines, la congestion des villes,
la nécessite d'économiser l'espace et les
aléas climatiques portent la construction
souterraine. De multiples projets plus ambi-
tieux les uns que les autres sont envisagés,
des tunnels de plus en plus grands et de
plus en plus longs, de nombreux passages
sous-marins ou sous-fluviaux, des réutili-
sations d’espaces souterrains, cavités ou
cavernes à des usages industriels, écono-
miques, énergétiques, mais aussi culturels,
sportifs, ludiques et même agricoles.
Lors d’une table ronde, Han Admiraal,

Président d’ITACUS, International Tun-
nelling and Underground Space Asso-
ciation's Committee, a indiqué que l'ac-
croissement démographique demande six
millions d'hectares de terres arables sup- Dawoud Al Hajri, Directeur Général de la municipalité de Dubaï et président de la Society of Engineers
of Dubaï, et Tarcisio Célestino, Président de l’AITES.
plémentaires par an alors que 12 millions
d'hectares disparaissaient annuellement. taire face aux aléas climatiques de plus endommageant les serres et que des pro-
Des projets de fermes souterraines voient en plus violents. Il a ajouté qu’aux Pays- jets souterrains sont en cours pour sécuri-
le jour pour renforcer la sécurité alimen- Bas, la grêle est de plus en plus fréquente, ser les cultures.
La session ITACUS
Pr Youssef DIAB
Comme il est de tradition, tous les ans lors de la conférence mondiale sur les tunnels, une session ouverte organisée par ITACUS a
eu lieu à Dubaï le mardi 24 avril de 14:00 à 17:00. Plus de 100 participants ont été présents. Les thématiques fortes de cette session
étaient relatives à :
l La place de plus en plus forte prise par les jeunes actifs dans les activités d’ITACUS. Les groupes jeunes de Pays-Bas, Suède, Nigéria
et France ont témoigné de l’engouement que suscitent leurs activités en lien direct avec les collectivités territoriales. Un retour sur
les deux workshops organisés par le programme YPTDP (Young Professional Think Deep Program) piloté par Peter Salak à Edinburg
(Ecosse) et Wroclaw (Pologne). Par ailleurs, ce groupe était présent à Kuala Lampur en février 2018, lors du neuvième forum urbain
mondial, pour présenter les contributions que peut apporter l’intégration de l’espace souterrain dans les démarches de planification
urbaine. Ceci s’inscrit dans la logique d’ITACUS d’être à côté des urbanistes dans les villes du Sud comme à Naija au Nigeria.
l Les questions de l’agriculture urbaine et l’alimentation. L’apport que peut avoir l’espace souterrain à travers des projets de fermes sou-
terraines a été présenté. Même si les expériences ne sont pas encore nombreuses, le potentiel n’est pas négligeable et des recherches
méritent d’être menées. Des expériences récentes à Paris et Dubaï ont été discutées lors d’une table ronde finale, mais les expériences
les plus avancées nous viennent des Pays-Bas et de Suisse à travers les projets de l’Université de Delft et un centre suisse appelé
SCAUT (Swiss Center for Underground Applied Technology). Des exemples de parkings souterrains parisiens récemment aménagés
en fermes ont été présentés dans le cadre des actions de la ville de Paris et de ses bailleurs sociaux.
l Les questions de la représentation urbaine à travers la réalité virtuelle ont été approchées à travers un modèle 3D appliqué par Re-
becca Karlson d’AECOM Suède sur le creusement d’un tunnel de quelques dizaines de kilomètres dans les roches de Stockholm.
L’avantage de ce type de représentation technique est de pouvoir valoriser les travaux en souterrain et surtout instaurer un dialogue
entre Maitre d’Ouvrages, Bureaux d’études, Entreprises et Citoyens.
l Enfin, une bonne partie de la session était consacrée aux questions de développement urbain durable à travers 3 exposés dont 2
français, Nicolas ZIV sur la multifonctionnalité dans les nouveaux projets de tunnels urbains avec un focus sur le transport de mar-
chandises à Lyon, Priscillia NELSON des Etats-Unis a présenté ses réflexions sur les approches intégrées et les indicateurs relatifs
à la résilience des projets souterrains et enfin Youssef DIAB qui est revenu sur son article, écrit avec Manon Rodier, et publié dans
TES lors du congrès de l’AFTES autour la conceptualisation proposée par Edouard Utudjian. Il a tenté de démontrer le renouveau
de l’Urbanisme Souterrain en Île-de-France à travers des approches non planifiées par des schémas directeurs mais portés par des
consortiums pluridisciplinaires (Réinventer la Métropole et Réinventer Paris 2).
Cette session était l’occasion de présenter des actions concrètes, mais surtout des réflexions montrant le potentiel que peut offrir le
souterrain dans les perspectives fortes des villes de demain autour de l’environnement et la lutte contre les changements climatiques.

VIE ASSOCIATIVE
Les comités de l’AITES, de nombreux 2018 lors du 20ème Chinese Tunnel and
groupes de travail et les « Young Members  » Underground works Conference (CTUC)
ont pu se réunir pendant le week-end pré- qui se tiendra à partir du 5 novembre
cédent l’ouverture du congrès et ont fait à Chuzhou-Nanjing. Il y sera décerné
l’objet de résumés exprimés lors de la 2ème 9 prix suivant les catégories suivantes :
partie de l’assemblée générale. On peut - projet majeur de l’année plus de 600M€ ;
constater dans l’ensemble une très bonne - projet de l’année entre 50 et 500M€ ;
dynamique avec des résultats intéressants - projet de rénovation jusqu’à 50M€ ;
même si certains responsables de groupe - projet technique innovant ;
de travail demandent une meilleure repré- - produit ou équipement innovant ;
sentation et davantage de suites concrètes. - concept novateur d’espace souterrain ;
- initiative de sécurité de l’année ;
L’AITES regroupe 75 Nations et a accueilli - initiative en matière de développement
cette année la Nouvelle-Zélande. Ce pays a durable ;
effectué 300 millions de dollars par an sur - jeune ingénieur de travaux souterrains
les 5 dernières années, a des projets de de l’année.
2.5 Mds, notamment dans les transports tunnels multifonctionnels, les stockages, les
publics et les ouvrages d’assainissement ; Deux nouveaux livres ont été présentés : réutilisations de cavités, etc.
son association comprend 55 membres,
10 entreprises. - " Underground Spaces Unveiled: Planning - " The emerald book ", ou code des pra-
and creating the cities of the future " par tiques contractuelles dans les travaux sou-
L’AITES comprend en 2018, 173 membres Han Admiraal et Antonia Cornaro, Président terrains avec ses incertitudes géologiques,
collectifs et 93 membres individuels. Son et Vice-présidente du Comité ITACUS. Le présenté par Matthias Neuenschwander
budget annuel est de l’ordre de 900 000€. livre explore une nouvelle façon de penser (animateur du groupe de travail n°3 de
les espaces souterrains, les visions intégra- l’AITES) pour les différents types de mar-
QUELQUES ANNONCES trices de tous les acteurs: urbanistes, amé- chés intégrant l’évaluation des risques et
nageurs, architectes, géologues, ingénieurs des coûts. Les dernières relectures seront
l Il est projeté d’instituer la fête internatio- .... Il est présenté un aperçu global des achevées pour juin et l’édition projetée en
nale des tunnels le 4 décembre. concepts innovants en cours partout dans décembre 2018. La FIDIC (Fédération
le monde en soutenant l'idée de l'espace Internationale des Ingénieurs-Conseils) et
l La prochaine cérémonie des ITA Tun- souterrain comme levier du développement l’AITES se sont associées pour la rédaction
nelling Awards se tiendra le 7 novembre durable comme les fermes souterraines, les de ce nouvel ouvrage.
Dans un livre récent, Han Admiraal et Antonia Cornaro dévoilent le potentiel et la richesse de l’espace souterrain au service des villes
de demain. Ils analysent d’une manière pédagogique les enjeux relatifs à cet espace souvent considéré comme un espace fonctionnel
de service pour les infrastructures et l’aménagement aérien.
Ce livre a fait l’objet de présentation officielle lors de la conférence d’ouverture de du congrès international de l’Association Interna-
tionale d’Espace Souterrain (AITES) à Dubaï.
Le principal avantage de l’espace souterrain en matière d’économie de ressources foncières est rappelé, mais la ligne directrice de
l’ouvrage va au-delà des questions foncières pour traiter de la valorisation environnementale, énergétique et climatique pour inscrire,
cet espace, dans une perspective originale de développement durable opérationnel en respectant le nouvel agenda des Nations Unies.
Cette vision opérationnelle doit pousser à intégrer l’espace souterrain dans les politiques urbaines et dans les projets d’aménagement
proposés. L’analyse est présentée à travers des exemples, des illustrations et des réflexions issues de l’expertise des auteurs qui sont
les co-Présidents d’ITACUS. Les exemples français sont mis en avant car ils constituent des réponses historiques et conceptuelles inté-
ressantes. Une bonne place est donnée aux travaux d’Edouard Utudjian et à l’histoire emblématique des Halles à Paris. La couverture
de l’ouvrage illustre parfaitement la richesse française dans le domaine !
Ce livre est rédigé pour les décideurs publics, aménageurs, urbanistes, financeurs, architectes, ingénieurs même si nous pensons que le
volet modélisation méritait une place plus importante. En effet, l’avenir de l’espace souterrain est dans les approches intégrées à mettre
en place. Le livre fait aussi la part belle aux questions de la densité et l’étalement urbain. L’image du surcoût lié aux ouvrages souterrains
est approfondie et les auteurs illustrent, à travers de bons exemples, les compromis possibles au service de projets de qualité.
L’ouvrage est organisé en 10 chapitres. Le premier traite des interfaces entre le souterrain et l’aérien. Ces premiers mètres d’interface
sont importants comme le rappelaient déjà Hénard et Utudjian. Le deuxième chapitre démontre les apports du souterrain et de son
urbanisme à l’aménagement durable. Le volet historique est abordé dans le troisième chapitre. Le quatrième chapitre propose des
pistes de réflexion sur la place du souterrain dans l’aménagement et les questions linéaires, ponctuelles et surtout les questions de
propriétés du souterrain. Le chapitre 5 est dédié à l’intégration nécessaire entre systèmes et espaces urbains, les exemples de Singa-
pour et Hong-Kong sont présentés. Le chapitre 7 réfléchit sur la place possible de l’espace souterrain dans les villes de demain. Les
chapitres suivants traitent des questions de développement durable à travers les volets sociaux, économiques, environnementaux et
surtout gouvernance urbaine, pour finir au chapitre 10 sur l’impact des "perturbations" actuelles dans le monde urbain, et en particu-
lier les nouvelles mobilités et les objets connectés sur l’espace souterrain.
En résumé, ce livre de référence trace l’histoire de l’intervention humaine dans le sous-sol les premières mines et carrières jusqu'aux
stratégies innovantes de l'espace souterrain de Singapour et Hong Kong. Il se projette également dans le futur pour que l’espace
urbain soit un vecteur du développement urbain durable. L'exploitation non planifiée de l'espace souterrain conduit à une désorgani-
sation souterraine avec peu de place pour un développement raisonnable.

VIE ASSOCIATIVE
RENDEZ-VOUS A NAPLES
pour le WTC 2019
Comme indiqué ci-dessus la prochaine édition se tiendra à

Naples du 3 au 9 mai. L’AFTES souhaite une participation
très active des membres de l’association à ce congrès (pro-
gramme ci-dessous) dans un pays très proche et avec lequel
elle entretient depuis toujours un partenariat très actif et très
cordial. Une forte affluence est déjà prévue et il y a lieu de
prévoir les réservations de participation au plus tôt. n
Composition du Bureau 2018-2020 de l’AFTES

Le Président de l’AFTES Michel Deffayet est entouré de :
l Hubert Tournery, Vice-Président ;
l Jean Guillaume, Trésorier et Chargé de missions ;
l Michel Pré, Président du Comité Technique ;
l Bruno Barroca, Président du Comité Espace Souterrain ;
l Arnaud Taillandier, Président du Comité des Jeunes ;
l Denis Branque, Président du Comité Education ;
l Philippe Millard, Président du Comité des Congrès ;
l François Valin, Président du Comité Matériel, Equipements, Produits.
Michel Lallement est membre de droit du Bureau en tant que représentant des entreprises de travaux souterrains.
Le Bureau, en application des nouveaux statuts de l’Association, s’appuie sur :

Six comités :
l Le Comité Technique ;
l Le Comité Espace Souterrain ;
l Le Comité Éducation ;
l Le Comité des Jeunes ;
l Le Comité Matériels, Équipements et Produits ;
l Le Comité des Congrès.
Un Secrétariat Général :
Sakina Mohamed pour la composante administrative ;
l
Alain Mercusot pour la composante technique ;

l
Marie-Christine Michel pour la composante communication.

l

COMMUNITY LIFE
The World Tunnel Congress

in Dubaï
from the 21st to the 26th of April
Dubai hosted this year’s World Tunnel DUBAI

Congress (WTC) and the 44th General As-
sembly of the International Tunnelling and Dubai, on the shores of the Persian Gulf, is one of the 7 emirates
Underground Spaces Association (ITA). of the Arabian Peninsula. The city regularly sets numerous world
The general theme was "The role of under- records in construction and development including the famous Burj
ground spaces for future cities". Khalifa Tower, the tallest tower in the world today, standing at 828 m
high. Its population has grown from 265,000 in 1980 to more than
The Congress hosted the presentation
3 million. Hundreds of skyscrapers have been built and currently
of 211 spoken papers and the display of
Philippe Millard several tens (hundreds, perhaps) are still under construction. In-
AFTES 141 posters, more than 1500 participants, frastructures are developing in parallel, airports, highways, impres-
130 exhibitors/sponsors, making it a very sive interchanges, subways, trams, monorail trains, ports, com-
good edition. munity facilities. The economy seems to be focused on trade and
tourism. The level of gigantism and luxury are impressive.
AFTES was well represented by some
members of the association including its
President, Michel Deffayet, who leads a
number of international activities inclu-
ding ITACET (ITA Committee on Education
and Training and its foundation). On the
exhibition front, an AFTES booth and a
"French companies" stand were very lively
and François Valin, Chairman of the AFTES
Materials and Products Committee, must
be thanked again for all of the energy he
gave to this representation which was as
appreciated as ever. The date is already set
for future editions.
THE 2018 CONGRESS

It should be mentioned that it takes place every other year in a city
in Europe and in a city outside of Europe. Cities must file an appli-
cation 3 years in advance and a vote of the member nations will
see the city selected. 2015: Dubrovnik, 2016: San Francisco, 2017:
Bergen, 2018: Dubai, 2019: Naples, 2020: Kuala Lumpur and Co-
penhagen, the only candidate city for 2021, was unanimously ac-
cepted at the General Assembly on Wednesday, April 25, 2018.
The opening ceremony and inauguration of the exhibition were
chaired by Dawoud Al Hajri, Director General of the Municipality
of Dubai and President of the Society of Engineers of Dubai, and
Tarcisio Celestino, President of the ITA.

COMMUNITY LIFE
As noted by ITA President Tarcisio Celesti-

no, the underground works market repre-
sented a turnover of 86 billion in 2016 and
global demand grew by 7% per year. The
need for urban infrastructure, congestion
in cities, the need to save space, and the
vagaries of the weather all relate to under-
ground construction. Many projects, some
more ambitious than others, are envisaged,
ever bigger and ever-longer tunnels, many
underwater or sub-fluvial passages, reuse
of underground spaces, cavities or caves
for industrial, economic, energy, but also
cultural, sports, recreational and even agri-
cultural uses.
Han Admiraal, President of ITACUS (In-

ternational Tunnelling and Underground
Space Association’s Committee), said at a
roundtable that population growth requires
six million hectares of additional arable
land per year while 12 million hectares
disappeared annually. Underground farm
Dawoud Al Hajri, Director General of the Municipality of Dubai and President of the Society of Engineers
projects are emerging to enhance food of Dubai, and Tarcisio Celestino, President of the ITA .
security in the face of increasingly violent
weather events. He added that in the more frequent, damaging greenhouses, way to secure crops.
Netherlands, hail is becoming more and and that underground projects are under
The ITACUS session

Pr Youssef DIAB
As is customary every year at the World Tunnel Conference, an open session organized by ITACUS was held in Dubaï on Tuesday, April
24th from 2 to 5 pm. More than 100 participants attended. The main themes of this session were related to:
l The growing role of young workers in ITACUS activities. Youth groups from the Netherlands, Sweden, Nigeria and France have shown
the enthusiasm generated by their activities in direct connection with local authorities. Feedback on the two workshops organized by
the YPTDP (Young Professional Think Deep Programme) led by Peter Salak in Edinburg (Scotland) and Wroclaw (Poland). In addition,
this group was present in Kuala Lampur in February 2018, at the Ninth World Urban Forum, to present the contributions that under-
ground space integration can make to urban planning processes. This is part of ITACUS plan to work alongside urban planners in
southern cities like Naija in Nigeria.
l Issues of urban agriculture and food. The contribution that underground spaces can make through underground farm projects was pre-
sented. Although the experiments are not yet widespread, the potential is not negligible and research merits further exploration. Recent
experiences in Paris and Dubai were discussed at a final roundtable but the most advanced experiences come from the Netherlands
and Switzerland through projects at the University of Delft and a Swiss centre known as SCAUT (Swiss Centre for Underground Applied
Technology). Examples of underground car parks in Paris recently converted into farms were presented as part of the actions of the
city of Paris and its housing associations.
l The questions of urban representation through virtual reality were approached through a 3D model applied by Rebecca Karlson of AE-
COM Sweden on the digging of a tunnel of a few tens of kilometres into the rocks of Stockholm. The advantage of this type of technical
representation is to be able to promote underground works and especially to establish a dialogue between Project Managers, Design
Offices, Companies and Citizens.
l Finally, a good part of the session was dedicated to the issues of sustainable urban development through 3 presentations, including 2 in
French, Nicolas ZIV on multifunctionality in new urban tunnel projects with a focus on the transport of goods in Lyon, Priscilla NELSON
from the United States presented her thoughts on integrated approaches and indicators related to the resilience of underground pro-
jects and finally Youssef DIAB who returned to his article, written with Manon Rodier, and published in TES at the AFTES congress on
the design proposed by Edouard Utudjian. He demonstrated the renewal of Urban Planning in the Île-de-France through approaches
not planned out in master plans but supported by multidisciplinary consortia (Reinventing the Metropolis and Reinventing Paris 2).
This session was an opportunity to present concrete actions but also thoughts showing the potential that the underground can offer in
the main perspectives of the cities of tomorrow for the environment and the fight against climate change.

COMMUNITY LIFE
The ITA’s committees, numerous working ground Works Conference (CTUC) to

groups and "Young Members" met over be held from November 5 in Chuzhou-
the weekend before the opening of the Nanjing. There will be 9 prizes awarded
congress and these meetings were sum- for the following categories:
marised during the 2nd part of the general - major project of the year over €600m;
meeting. On the whole, we saw a very good - project of the year between €50 and
dynamic with interesting results, even if €500m;
some work group leaders demand better - renovation project up to €50m;
representation and more concrete conse- - innovative technical project;
quences. - innovative product or equipment;
- innovative underground spaces concept ;
The ITA brings together 75 nations, and - safety initiative of the year;
this year hosted in New Zealand. This - sustainable development initiative;
country has spent $300 million a year over - young underground engineer of the year.
the last 5 years, has projects of $2.5 bil-
lion, including public transport and sanita- Two new books were presented:
tion; its association includes 55 members,
10 companies. l "Underground Spaces Unveiled: Plan- tunnels, storage, cavity reuse, etc.
ning and Creating the Cities of the Future" - "The emerald book", or code of contrac-
In 2018, the ITA included 173 collective by Han Admiraal and Antonia Cornaro, tual practices in underground works, with
members and 93 individual members. Its Chair and Vice Chair of the ITACUS Com- its geological uncertainties, presented by
annual budget is around €900,000. mittee. The book explores a new way of Matthias Neuenschwander (facilitator of
thinking about underground spaces and the ITA Working Group No. 3) for diffe-
Announcements the integrative visions of all stakeholders: rent types of contracts, integrating the
urban planners, developers, architects, evaluation of risks and costs. The last
l
The International Tunnel Festival is geologists, engineers.... A global over- proof-reading will be completed by June
planned for December 4th. view of the innovative concepts underway and publishing is planned for December
around the world is presented, suppor- 2018. The FIDIC (International Fede-
l The next ITA Tunnelling Awards cere- ting the idea of underground space as a ration of Consulting Engineers) and ITA
mony will be held on November 7, 2018 lever for sustainable development, such have joined forces to draft this new book.
at the 20th Chinese Tunnel and Under- as underground farms, multifunctional
In a recent book, Han Admiraal and Antonia Cornaro (see blurb or cover) unveil the potential and wealth of underground spaces for
the cities of tomorrow. They analyse, in a pedagogical manner, the issues relating to this space, often considered as a functional service
area for infrastructure and air-conditioning.
This book was officially presented at the opening conference of the International Congress of the International Tunnelling and Under-
ground Space Association (ITA) in Dubai.
The main advantage of underground spaces in terms of saving land resources is noted, but the guideline goes beyond land issues to
address the environmental, energy and climatic recovery to place this space into an original perspective for sustainable development,
one that is in line with the new United Nations agenda.
This operational vision must push for the integration of underground spaces into urban policies and proposed development projects.
The analysis is presented through examples, illustrations and reflections from the expertise of the authors who are co-presidents of
ITACUS. The French examples are put first because they constitute interesting historical and conceptual solutions. A good section is
given to the works of Edouard Utudjian and the emblematic history of Les Halles in Paris. The cover of the book perfectly illustrates
French expertise in the field!
This book is written for policy makers, city planners, urban planners, financiers, architects, engineers even if we think that the mo-
delling section deserved more attention. Indeed, the future of underground spaces is in these integrated approaches to be put in
place. The book also focuses on issues of density and urban sprawl. The image of the additional cost related to underground works is
explored and the authors illustrate, through good examples, the possible compromises for quality projects.
The book is written over 10 chapters. The first deals with the interfaces between the underground and above ground. These first in-
terface metres are important as Hénard and Utudjian already noted. The second chapter demonstrates the contribution of the under-
ground and its urbanism to sustainable development. The historical aspect is addressed in the third chapter. The fourth chapter offers
some reflections on the place of the underground in layout and linear and one-off questions, and especially questions on underground
properties. Chapter 5 is dedicated to the necessary integration between systems and urban spaces, where examples from Singapore
and Hong Kong are presented. Chapter 7 reflects on the possible place of underground spaces in the cities of tomorrow. The following
chapters deal with issues of sustainable development through the social, economic, environmental and, above all, urban governance
aspects, and finally in chapter 10 on the impact of current 'disturbances' in the urban world, and in particular new mobility and
connected objects over underground space.
In summary, this reference book traces the history of human intervention underground, from the first mines and quarries to the innova-
tive strategies of underground spaces in Singapore and Hong Kong. It also plans for the future so that urban spaces become a vector
for sustainable urban development. Unplanned operation of underground spaces leads to underground disruption with little room for
reasonable development.

COMMUNITY LIFE
MEETING IN NAPLES
for WTC 2019
As mentioned above, the next edition will be held in Naples

from May 3rd to 9th. AFTES hopes to see a very active
participation of association members in this congress in a
country that is very close-by and with which it has always
maintained a very active and cordial partnership. High at-
tendance is already expected, and it would be best to make
your reservations at your earliest convenience. n
Composition of the AFTES Bureau for 2018-2020

Michel Deffayet, AFTES President, is surrounded by:
lHubert Tournery, Vice President;
lJean Guillaume, Treasurer and in charge of missions;
lMichel Pré, President of the Technical Committee;
lBruno Barroca, President of the Underground Space Committee;
lArnaud Taillandier, President of the Youth Committee;
lDenis Branque, President of the Education Committee;
lPhilippe Millard, President of the Convention Committee;
lFrançois Valin, President of the Equipment and Products Committee.
Michel Lallement is an ex-officio member of the Bureau representing underground work companies.
The Bureau, in application of the new statutes of the Association, relies on:
six committees:
l Technical Committee;
l Underground Space Committee;
l Education Committee;
l Youth Committee;
l Equipment and Products Committee;
l Congress Committee.
and a General Secretariat:

lSakina Mohamed for the administrative component;
lAlain Mercusot for the technical component;
lMarie-Christine Michel for the communication component.

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VIE ASSOCIATIVE
The Belgian Tunnel

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Séminaire annuel
de l’ABTUS
Bruxelles, 27 mars 2018
Cette année, l’ABTUS (Association Belge 1. Segmental lining

des Tunnels et de l’Espace Souterrain) tunnel in Algeria,
avait innové en organisant sur une de- by Dirk Derycke (Denys)
mi-journée seulement à la fois son sémi-
naire technique annuel, son assemblée The aim of the project was the protection
générale et le cocktail de clôture. Autre of the eastern part of Algiers which had
innovation, le séminaire s’est tenu presque suffered a lot of damage in the past due
entièrement en anglais, sans traduction to flooding. The project was tendered in
Maurice Guillaud, 2 separate contracts:
AFTES simultanée (*). Huit orateurs se sont suc- Dirk Derycke.
l the main evacuation sewer DN4000,
cédé au pupitre, devant un parterre d’une
3 km long (Fig. 1) constructed with an
cinquantaine de participants, dans une Herrenknecht TBM (Lot1);
des salles de réunion du nouveau siège l the rehabilitation of the existing sewer (Fig. 2) in open trench
d’Engie, situé près de la Gare du nord de (Lot2).

Bruxelles. Quant à l’AG, tenue avant le
séminaire, elle confirma la réélection à la These contracts were awarded to Denys in December 2014.
présidence de l’ABTUS de Yohan Mignon, The works were achieved in April 2018; the technical problems
assisté de Didier De Bruyn, vice-président such as crossing obstacles (railway, highways, metro tunnel, etc.)
were solved without too many difficulties whereas several adminis-
et de Bart De Pauw, secrétaire général.
trative and logistical problems (customs, delays of payments, availa-
bility of cement, steel, etc.) had to be overcome.
Fig 2.: Rectangular reinforced concrete elements 5m x 3m installed in

Fig. 1: View of the sewer tunnel. open trench between sheet piles
(*) Les lecteurs intéressés par une ou plusieurs conférences résu-

mées ici peuvent faire la demande du texte complet (sous forme
pwp) au Secrétariat de l’ABTUS

VIE ASSOCIATIVE
2. Tunnel experiences in Denmark 4. Operation of tunnels

by Wouter Roels (Smet Group) after a fire incident :
the residual properties
Smet had 3 major experiences of projects in Denmark: of concrete
by Vesselin Venkov (Promat)
1) Helsinge DN2500 – 1100 m long stormwater tunnel
as the main contractor (2011-2014). l Two methods are used world-
wide to protect concrete struc-
2) Copenhagen DN3000 – 320 m as JV (2014-2016) tures for tunnels;
Wouter Roels. Crossing the harbour and the Kalvebod Brygge (Fig. 3). n Thermal protection on the Vesselin Venkov.
concrete (boards, spray, etc…);
3) Østerbro DN2500 – 580 m as JV (2016-2017) -stor- n Addition of PP fibres (average 2  kg/m³) to the
mwater tunnel. concrete mix.
l Those methods are commonly accepted to be equal
in terms of fire behaviour of the structure… but a lite-

rature research has shown no supporting data.
These observations led to the development of a project
to evaluate the residual mechanical and durability pro-
perties of concrete after fire exposure.
The influencing parameters are:
l The fire curve (ISO, HCM);
l The concrete composition (% of PP fiber concrete vs
« normal » concrete);
l The type of passive fire protection (protected or not).
The author concludes that the two protective solutions

are absolutely not equal in terms of consequences for
the concrete structure:
Fig. 3: Copenhagen DN3000-320m l With PP fiber concrete

- Important losses in durability and mechanical stren-
gth are expected.
- Loss in durability means a decrease of life expectan-
3. Fire safety improved by upgrading cy of the concrete structure.
ventilation in the Amsterdam Metro - Loss in mechanical strength could result in prema-
by Xavier Deckers (FESG) ture failure during the fire and especially after the fire.
- Need for good assessments after the fire of both
Fire Engineered Solutions Ghent (FESG) is a fire above properties (not easy!).
science and engineering firm based in Belgium and - Need for appropriate repair measures (cutting back
Sweden which started as a spin-off company of the to the sound concrete) (costly !).
Ghent University. In addition to his presentation on - Additional socio-economical costs due to closure of
the Amsterdam metro, Xavier mentioned the attractive the tunnel for a long period.
Xavier Deckers . Norvegian market for FESG and similar firms (more
than 1140 tunnels under operation, 50 tunnels under l With normal concrete and passive fire board protection
construction, 150 tunnels under planning, 33 sub-sea - It is the best cost efficient way of repairs: simply re-
tunnels…) and the interesting lessons learned from placing the boards is enough.
some large fire incidents occured from 2011 to 2017
(Fig. 4). 5. Le projet CIGEO de stockage
Fig. 4: View of a fire test profond des déchets radioactifs
à la lisière des départements
de la Meuse et de la Haute-Marne
par Serge Godart et Davina d’Orazio (Tractebel)
Les objectifs du projet de stockage profond de déchets
radioactifs Cigéo (acronyme de centre industriel de
stockage géologique) sont :
Serge Godart. Davina d’Orazio

VIE ASSOCIATIVE
Fig. 5 : Projet Cigéo.
l Protéger l’homme et l’environnement des déchets ra-

dioactifs tant qu’ils présentent un risque de dange-
rosité, c’est-à-dire pendant des centaines de milliers Fig. 7: Le Bourget Airport underground station.
d’années, en confinant la radioactivité.
l Ne pas reporter la charge de la gestion de ces dé-
chets sur les générations futures. particular focus on the construction of the Le Bourget Air-
port underground station (Fig. 7).
Le "stockage réversible profond" a été retenu par
la France et par de nombreux pays comme LA Main Milestones:
solution de gestion sûre sur le très long terme. Start of Pre-design: May ‘16
S’il est autorisé, Cigéo sera implanté à la limite des dé- Start of Preparatory Works: February ‘18
partements de la Meuse et de la Haute-Marne, (Fig. 5) Publication of tender documents Civil Works: March ‘18
où l’Andra mène des études depuis près de vingt ans. End of Detailed Design Architecture: November ‘18
Start of Civil works: February ’19
6. The construc- Station Le Bourget Aéroport for Olympic: Summer ’24
tion of the Line 17
(Fig.6) and station 7. The Rotterdamse Baan
Le Bourget Airport by Sam De Houwer (Wayss & Freitag)
on the Grand Paris
This is a € 301 mio design, build & 15-year mainte-
Express nance contract for building the 3.5 km long connec-
par Pierre tion between the national motorway system and the
Vandenbossche (SWECO) inner city of Rotterdam. The contract was signed on
Pierre Vandenbossche. Dec 4th, 2015 for a commissioning on June 1st, 2020.
Pierre Vandenbossche gives The contract includes a twin-tube TBM bored tunnel
the general features of the project, the list of the parties (see characteristics Fig. 8). Sam De Houwer.
involved (engineers, contractors, suppliers, etc.) with a
Fig. 6: Line 17 North. Fig. 9: View of the slurry shield.

VIE ASSOCIATIVE
Fig. 8: TBM Description and Characteristics.
8. The Velser tunnel (The Netherlands) –

Integrated BIM for the failure-free
retrofitting of a motorway tunnel :
innovation creates a fixed link
between contractor and stakeholders
by Jan Van Steirteghem (Besix).
Jan Van Steirteghem, director of the Engineering De-

partment of BESIX, explains how Building Information
Jan Van Steirteghem. Management can help to renovate a motorway tunnel
in a failure free way.
The main challenges for this project were:

l Quality of the existing information (as build information
of over 60 years old);

l Legislative requirements (new European and national
laws on tunnel safety);

l Complexity due to high density and the safety equip-
ment;
l (Last but certainly not least) The “crazy” deadlines.
The Velser tunnel in the 50’s.
The point cloud was used to build a BIM model on a

need-to-know basis directly from the point cloud ex-
tracted from the laser. As a result we had -after only a
couple of weeks- a very accurate and correct model of
the as-is situation.
The conclusions and recommendations of Jan Van

Steirteghem were :
1. Information Management should be part of overall
Project Strategy.
2. Integrating all information (geometrical and non-geo-
metrical) pays off!
3. Information developed during the subsequent pro-
ject stages is an asset with a tangible value.
l object-oriented model 4. Discussing risks an opportunity with the client with
l direct from point-cloud respect to information can help to build a strong re-
l model on a need-to-know basis lationship based on trust which will lead to a win/win
l point-cloud always in background situation. n

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DOSSIER INNOVATIONS
DOSSIER
INNOVATIONS
Le sujet de l'innovation a suscité un grand intérêt de la part des acteurs des travaux souterrains, qu'elle porte sur
la conception des outils de production ou sur des nouveautés dans le cadre de la conception ou de la réalisation
des tunnels (par exemple, revêtement préfabriqué) ou encore sur les impacts sur leur environnement. Le dossier
que nous consacrons à ce thème comportera deux parties, la première portera sur les présentations d'innova-
tions faites lors du Congrès AFTES 2017 dont l'intérêt dépasse l'application qui en a été faite lors du projet (dans
le présent numéro de TES), et la seconde partie, publiée dans TES n°265 (3ème trimestre 2018), s'orientera sur
des innovations faites dans le cadre des chantiers de tunneliers. Il ne fait aucun doute que l'expérience acquise
dans le monde par les acteurs français de travaux souterrains ne cessera d'alimenter ce thème qui sera d’ailleurs
celui de notre prochain Congrès en 2020.
The subject of innovation has drawn a great deal of interest from those involved in underground works, whether
it be for the design of production tools, or new methods for the design or construction of tunnels (for example ,
prefabricated lining) or in the impact on their environment. The study we are dedicating to this theme will be in
two parts. The first one will be about the presentations of innovations made during the 2017 AFTES Congress,
whose interest goes far beyond their application during the project (in this issue of TES), and the second part,
published in TES issue 265 (3rd quarter of 2018), will focus on innovations made with tunnel-boring machines.
There is no doubt that the experiences gained around the world by French underground works stakeholders will
continue to feed into this theme. One that will be central to our next Congress in 2020.
DOSSIER INNOVATIONS
Retour sur le Congrès PARIS 2017

Capitaliser la richesse des
expériences passées et innover
Michel Pré Introduction 1. Les revêtements préfabriqués de tunnels,

Président du Comité recherche et développement
Technique AFTES L’appel à communications pour le
Congrès de l’AFTES PARIS 2017, Les propositions sur ce sous-thème ont été particulièrement nom-
dont le thème général était, rappe- breuses puisqu’on dénombre 11 articles sous cette rubrique.
lons-le, « Espace Souterrain, Notre
Richesse », a rencontré un succès 1.1. Aspects généraux de conception
remarquable auprès de tous les pro-
fessionnels du secteur. En effet, la En matière de conception, l’article de Medhi Bakhshi et Veyria Nasri
Commission Scientifique a pu retenir « Analyse et dimensionnement des voussoirs préfabriqués » offre un
139 communications, toutes d’ex- panorama complet des méthodes de dimensionnement des vous-
cellente qualité, soit une augmenta- soirs préfabriqués, à travers un passage en revue de nombreuses
tion de près de 40% par rapport au normes et recommandations. Il fait une incursion dans le domaine
Congrès 2014. du dimensionnement des voussoirs en béton fibré, domaine dans
lequel les recommandations se sont multipliées ces dernières an-
Nous revenons ici sur le thème C nées, et une comparaison entre elles est la bienvenue.
« Capitaliser la richesse des ex-
périences passées et innover ». Il L’article de Bruno Demay « Analyse du comportement des joints
s’agissait de donner l’opportunité aux de voussoirs préfabriqués en béton » complète ce premier article
entreprises, urbanistes, architectes, en mettant l’accent sur une question centrale pour le projeteur, à
maîtres d’œuvre et maîtres d’ou- savoir le mode de prise en compte des joints. Il est à noter qu’il re-
vrages de partager les expériences met à l’honneur la méthode de Pieter Janssen développée dans les
vécues, qu’il s’agisse de réussites, années 1980, un peu éclipsée depuis dans la pratique par la mé-
mais également de difficultés ren- thode très forfaitaire de Muir Wood. Or la méthode de Janssen a
contrées lors de la construction des l’avantage de « coller » au fonctionnement physique du joint, et
ouvrages souterrains, en mettant en peut, plus aisément que par le passé, être implantée dans les logi-
évidence en particulier les solutions ciels de calcul.
innovantes.
1.2. Voussoirs en béton renforcé de fibres métalliques
Le résultat a été à la hauteur, avec au
total 41 communications retenues.
Pas moins de quatre articles abordent le domaine des voussoirs
en béton renforcé de fibres métalliques, à tel point que l’acronyme
BRFM (ou, en anglais SFRC pour Steel Fiber Reinforced Concrete),
risque bien de s’imposer au même titre que « TBM » pour les tun-
neliers !
L’article de Reza Osgoui et al, « Certains aspects de conception

des voussoirs en béton renforcé de fibres métalliques des tunnels
dans les projets de métro » met en avant les savoir-faire d’une
ingénierie spécialisée depuis longtemps dans le domaine, et les
références sur lesquels il s’appuie, dont beaucoup sont partagées
avec celles de la Recommandation du GT 38. Une confrontation
avec celle-ci méritera sans doute d’être menée pour identifier les
apports réciproques.

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 1 : Armatures
GFRP (article de
A.Giamundo et al).
Les trois autres articles ont en commun de relater des tériaux en fibre de verre dans les travaux au tunne-
expériences concrètes : lier » : il propose un panorama général.
l L’article de Gabriel Gauguelin et al, « Étude de l’ef- l Angelo Caratelli et al, « L’optimisation du renforcement
fet de la poussée du tunnelier sur des voussoirs de en fibre de verre dans les voussoirs des tunnels préfa-
tunnel en béton renforcé de fibres métalliques » dé- briqués » : il explore différentes dispositions et formes
crit les expérimentations menées sur les voussoirs possibles de cages d’armatures en fibre de verre.
temporaires de la station Mairie de Saint-Ouen sur l Marco Arduini et al, « Sujets spécifiques en relation
la ligne 14 Nord à Paris. Celles-ci ont principalement avec la conception des cages d’armatures en fibre de
porté sur l’effet de la poussée du tunnelier sur ces verre » : il aborde spécifiquement deux aspects, la
voussoirs. Il est à noter qu’au vu des résultats obte- tenue des cages préfabriquées lors de la manuten-
nus, un tronçon de voussoirs définitifs a été réalisé tion et les essais de flexion destinés à déterminer les
lui aussi avec des voussoirs BRFM, ce qui, tout en caractéristiques d’adhérence de ce type d’armatures
constituant une première en France, permettra d’en en fonction des diamètres et espacements.
suivre le comportement à long terme.
l L’article de Benoît de Rivaz et al, « Ligne 2 du Tramway 1.4. Adaptation des voussoirs aux cas de terrains
de Nice – Voussoirs préfabriqués en béton renforcé fortement convergents
de fibres d’acier » décrit une autre expérience menée
avec succès dans le dimensionnement de voussoirs Le sujet de l’adaptation du revêtement en vous-
temporaires en BRFM. soirs préfabriqués dans le cas de terrains fortement
l L’article d’Antonio Caratelli et al, « Ligne Rouge du convergents, notamment dans le cas de galeries pro-
métro de Doha – voussoirs en béton fibré, étude ex- fondes fait l’objet de recherches de solutions depuis
périmentale des joints longitudinaux » rapporte un plusieurs années. L’article de Reza Taherzadeh et al,
programme expérimental réalisé au sein du Centre « Revêtement en béton doublé par un matériau com-
de Recherche des Tunnels de l’Université Tor Vergata pressible à son extrados pour les tunnels profonds
de Rome dont il a pu être tiré profit pour la conception dans un terrain poussant » a le grand intérêt d’entrer
des voussoirs du projet de la Ligne Rouge du métro dans tous les détails des bases sur lesquelles les au-
de Doha. teurs s’appuient pour proposer une solution orientée
vers le cas du projet Cigeo :
1.3. Armatures en fibre de verre dans les voussoirs
préfabriqués l les premières expériences menées dans le cadre du
laboratoire de Bure ;
En France, la substitution des armatures en acier par l les essais sur les différents matériaux envisageables ;
des armatures en fibre de verre se généralise s’agissant l les expériences sur d’autres projets.
des tympans en panneaux de parois moulées destinés

à être percés par les excavations de tunnels (les « soft Il acquiert de ce fait un intérêt qui va bien au-delà du
eyes »). Il est remarquable que pas moins de quatre projet pour lequel la solution est proposée. Il est repris
articles, tous d’origine italienne, présentent cette subs- intégralement dans le présent numéro de TES.
titution dans les voussoirs préfabriqués de tunnel, au
point là aussi de promouvoir l’emploi d’un autre acro- 2. La maîtrise des impacts des tunnels
nyme, GFRP pour Glass Fiber Reinforced Polymeres. réalisés en milieu urbain
Tous soulignent les deux intérêts principaux de celle-
ci : résistance aux environnements agressifs et facilité Ce sous-thème a rassemblé sept articles dont six re-
de découpage. latent des retours d’expérience de chantiers souter-
rains urbains très divers et confrontés chacun à des
l Alberto Meda et al, « Armatures en barres en fibre problématiques spécifiques :
de verre pour voussoirs de revêtement des tunnels l le chantier du tramway de Nice (article de Sophie
mécanisés » : il rapporte des résultats intéressants Minec et al) traversant un site urbain dense, et avec la
d’essais de flexion et d’essais d’armatures en angle particularité d’un phasage qui a mené à la traversée
de voussoirs sous charges concentrées. par le tunnelier avant excavation des quatre stations
l Anna Aniello Giamundo et al, « L’utilisation de ma- souterraines ;

DOSSIER INNOVATIONS
l la réalisation, dans la ville de Lodz en Pologne, d’une

grande gare souterraine en sous-œuvre d’un pont
routier existant (article de Martin Derlacz et al) ;
l le percement du tunnel de Pinchat (projet CEVA à Ge-
nève) de forte section et faible couverture (article de

Nicolas Kupferschmied et al) ;
l la réalisation du double tube formant la nouvelle ligne
de métro de Copenhague, dans un secteur où il s’in-

sère entre les fondations d’un ensemble de bâtiments
existants et les deux tubes de la ligne de métro exis-
tante, sans interruption de son trafic (premier article
d’Alessandro Damiani et al), puis dans un autre sec-
teur où il passe à très faible couverture sous un grand
magasin hébergé dans un monument historique, où
il a fallu mettre en œuvre à la fois des renforcements Figure 3 : Modèle de l’imbrication des ouvrages du Métro de
du bâtiment et des injections de compensation (deu- Copenhague (article de A.Damiani et al)
xième article d’Alessandro Damiani et al) ;
l la réalisation de la tranchée couverte de Sainte-Mar-
3. Les évolutions et innovations
the à Marseille, où le contexte urbain a amené à un
phasage d’une grande complexité.
concernant les tunneliers
Ce thème de l’innovation ne pouvait pas passer à côté
Un septième article ne porte pas sur un tunnel urbain
des innovations de ces dernières années autour de
(il s’agit du tunnel du Siaix en Savoie) mais décrit une
l’excavation mécanisée à l’aide de tunneliers.
méthode innovante pour caractériser des impacts
vibratoires qui pourra être utilisée dans le cadre de
projets urbains. 3.1. Les évolutions des machines
Au-delà de l’intérêt que ces articles présentent par la L’article de Magali Schivre et Patrick Ramond « État
seule relation de retours d’expérience riches en en- de l’art concernant les évolutions des tunneliers et de
seignements, il est à noter qu’il est mis en avant de leur capacité » présente l’important travail qu’a mené
façon systématique l’intérêt de la mise en œuvre de le Groupe de Travail n°4 de l’AFTES qu’ils animent pour
la méthode observationnelle dans la maîtrise des im- tirer les enseignements des progrès techniques des tun-
pacts de la construction sur son environnement urbain. neliers, et plus particulièrement des tunneliers à confi-
Il ne s’agit d’ailleurs pas seulement de la maîtrise des nement au cours des années 2000 à 2015. Ayant ras-
désordres aux avoisinants, mais également de la maî- semblé une base de données sur plus de 120 chantiers
trise des coûts et des délais que ces articles mettent en réalisés au cours de cette quinzaine d’années, le Groupe
avant quand ils parlent de la méthode observationnelle. de Travail s’est attaché à analyser un grand nombre de
Chacun souligne également l’importance de l’instru- paramètres allant des pressions de confinement aux
mentation à mettre en œuvre dans ce cadre. Et c’est couples de déblocage en les mettant en rapport avec
finalement l’aspect intégré (modélisations – méthodes les diamètres, les natures de terrains encaissants, et en
constructives – instrumentation) de ces projets qui se repérant leurs évolutions avec les années.
trouve ainsi mis en avant.
Cet état des lieux confirme l’extension du domaine d’ap-
plication des différents modes de soutènement. Conçu
initialement comme un travail préliminaire à l’actuali-
sation de la Recommandation de l’AFTES concernant
le choix du mode de soutènement, son intérêt en l’état
est tel qu’il sera prochainement publié par l’AFTES aux
côtés de sa collection de Recommandations.
Les deux articles, celui de François Tremblay et al « Mé-

tro du Caire ligne 3 – Modification du processus d’un
tunnelier en cours de projet », et celui de Karin Bäp-
pler et al « Tunnelier à densité variable associant deux
technologies de tunnelier pour sol meuble », sont une
parfaite illustration de ces progrès qui conduisent à la
mise au point de machines polyvalentes permettant d’en
étendre largement le domaine d’application. Le premier
article développe un exemple spécifique montrant com-
ment, en cours de chantier, l’innovation a permis de se
sortir d’une situation difficile, tandis que le deuxième, re-
pris intégralement dans le présent numéro de TES, four-
nit de nombreux exemples qui ont permis le développe-
ment de la technique de la densité variable, et donne
ainsi un aperçu précis de son domaine d’application.
Figure 2 : Dispositif de reprise de charge (article de Martin Derlacz et al).

DOSSIER INNOVATIONS
3.2. L’évolution des coulis et mortiers de remplis-

sage
Un premier article, de Dietmar Mähner et Matthias

Hausmann, « Nouvelle conception de mortier de rem-
plissage du vide annulaire pour tunnels construits au
tunnelier », décrit les résultats d’un programme de re-
cherche développé par l’Université des Sciences Appli-
quées de Münster destiné à la mise au point de formu-
lations de mortier de remplissage permettant à la fois
d’optimiser les étapes de mise en place des voussoirs,
et d’offrir les meilleures conditions pour l’état final de
scellement du tunnel dans le terrain encaissant. Cette
recherche s’est particulièrement attachée à la détermi-
nation de l’adaptation des caractéristiques de cisaille-
ment et de drainage des mortiers à la géométrie et à
l’avancement du tunnelier.
Un deuxième article, de Enrico Dal Negro et al, de l’en-

treprise Mapei, Italie, « Comparaison entre différentes
méthodes de bourrage de mortier en tunnel mécanisé
avec TBM : avantages techniques et opérationnels des
systèmes à deux composants » explore une autre voie,
destinée à répondre aux mêmes problématiques que
le précédent. Il est illustré de l’exemple de plusieurs
chantiers. Figure 4 : Évolution des capacités de confinement en 20 ans (article de M.Schivre et al).
Ces deux articles s’attachent à montrer que l’adéqua-

tion aux conditions réellement rencontrées durant l’ex-
cavation doit se baser sur une série d’observations et Dans les numéros précédents de TES, nous avons déjà
de mesures à réaliser en temps réel, en complément repris l’apport concernant les interventions en hyper-
des tests préalables de laboratoire. barie, notamment par la reprise de l’article de Seved
Robin et al, « Projet TLMCK à Hong Kong : principales
3.3. Le guidage des machines stratégies pour les travaux hyperbares ».
Depuis les premiers chantiers de tunnelier ayant pu L’article de Ken Kwok et all « Hong Kong MTR Shatin to
bénéficier dès les années 1980 de l’apparition de l’in- Central Link COntract 1128 – Tunnel sous zones sen-
formatique, le guidage des machines tire aujourd’hui sibles » développe notamment un cas intéressant de
un profit maximum des progrès de la digitalisation. L’ar- gestion fine du confinement du tunnelier en vue de la
ticle de Lionel Milesy et al, « CAP, 30 ans d’expérience maîtrise des tassements avec la contrainte de la faible
au service de l’avenir » fait le point sur ces développe- couverture.
ments à partir d’un de ces systèmes de guidage dispo-
nibles aujourd’hui. L’article de François Dudouit et Gilles Chachia « Hong
Kong SCL 1103 – Reconfigurer un projet et repousser
3.4. Le conditionnement du sol excavé les limites du tunnelier » fournit un exemple réus-
si de proposition de révision globale des méthodes
L’article de Francesca Martelli et al, d’Italfer, Italie, d’excavation, avec un emploi étendu du tunnelier. Le
« Principales questions liées au conditionnement et à contexte était particulièrement difficile, et la réussite a
la gestion du sol excavé avec l’EPB » décrit, du point tenu à l’adaptation aux conditions réellement rencon-
de vue du Maître d’œuvre, les enjeux liés au condition- trées par une application rigoureuse de la méthode
nement des terrains qui est pratiqué dans le cas du observationnelle.
confinement à pression de terre. Il souligne en particu-
lier les enjeux environnementaux et les réponses qu’il L’article de Ludovic Jeanne et al « Solutions inventives
convient d’y apporter. de construction en tunnel à Hong Kong : élargissement
de tunnel foré en voussoirs préfabriqués et retourne-
4. Hong Kong : un laboratoire pour ment du tunnelier en caverne » ressort du même esprit
des innovations remarquables inventif. L’article est repris intégralement dans le pré-
sent numéro de TES.
L’échelle des projets conduits à Hong Kong a permis
aux groupes français auxquels ils ont été confiés de 5. Les retours d’expérience de projets
faire preuve d’inventivité et de mettre en œuvre de souterrains à grande profondeur
nombreuses innovations, qui auront des répercussions
sur les propositions techniques qui pourront être faites Gérard Seingre et Magali Schivre animent le groupe
sur d’autres projets. WG17 de l’AITES, qui vient de publier un rapport sur

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 5 : Liste des projets de la base de données de l’AITES.
les « Défis et risques associés au creusement des tun- L’article de Luc Logier, « La galerie de Salazie Amont à
nels à forte profondeur », objet de l’article présenté. la Réunion », tire les multiples leçons d’un chantier qui
À partir d’une base de données très détaillée sur 14 a duré 16 ans pour la construction d’une galerie hy-
projets réalisés dans les 20 dernières années, ce travail draulique longue de 8,5 km sous 1,1 km de couverture
souligne les familles de risques spécifiques auxquels basaltique, dont les difficultés ont souvent défrayé la
sont exposés ces projets et propose un catalogue de chronique. Il souligne comment le projet a été adapté,
contre-mesures. non seulement en ce qui concerne les méthodes de
L’article de Raffaele Zurlo et al, « Une utilisation avi- construction, mais aussi en ce qui concerne les objec-
sée de l’espace souterrain pour les infrastructures de tifs du projet. C’est ainsi que par exemple les venues
transport : le tunnel de base du Brenner entre l’Italie et d’eau ont pu être valorisées par des captages. Il est
l’Autriche » montre comment le choix d’un long tunnel, trop rare qu’une publication fasse état d’une telle expé-
qui sera quand il sera achevé, le plus long du monde, rience, justifiant pleinement sa publication in extenso
résulte d’un raisonnement vertueux quant à l’utilisation dans le prochain numéro de TES.
de l’espace pour le transport de marchandises. Il sou-
ligne aussi les solutions et logistiques et de planification 6. D’autres retours d’expérience
des travaux, tels que la galerie pilote, mis en œuvre
pour que le chantier lui-même respecte cet objectif La richesse des présentations effectuées lors du
d’utilisation vertueuse de l’espace. Congrès s’est par ailleurs traduite par de nombreux
autres retours d’expérience :
L’article de Daniele Merlini et al, « Le tunnel de base
du Ceneri, l’expérience de la construction de la partie l « Raccordement de la galerie hydraulique du terminal
Sud de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes méthanier de Dunkerque aux déversoirs de la cen-
Suisses », souligne les moyens mis en œuvre, notam- trale nucléaire de Graveline », article de Pierre Renier
ment dans la gestion des risques, pour assurer la réus- et al, qui est une réalisation complexe d’un raccorde-
site dans les coûts et délais d’un long tunnel profond ment souterrain entre ouvrages, sous faible couver-
de 15 km de longueur. ture en communication avec la mer.

DOSSIER INNOVATIONS
l « Tunnel ferroviaire de Monte-Carlo : retour d’expé-

rience et optimisation des travaux de réparation »,
article de Thomas Triquet et al, qui est un tunnel où
les venues d’eau et problèmes de gonflement des
marnes ont nécessité des réparations dont le prin-
cipe n’a pas été mis au point une fois pour toutes,
mais a dû être totalement repris après achèvement
des premiers travaux de réparation, ceci dans un tun-
nel dont l’exploitation est stratégique pour le réseau.
l « Traitement et rétroanalyse des auscultations réa-
lisées dans le tunnel routier du Fréjus et sa galerie

de sécurité lors de leurs constructions respectives »,
article de Manuel de La Fuente et al, qui fournit des
éléments très intéressants d’une rétroanalyse sur le
comportement du massif dans lequel s’inscrit le tun-
nel du Fréjus.
l « Puits et galerie d’essais Calmette, RATP ligne 11
aux Lilas (France) », article de Benedikt Stützl et al,

ouvrage destiné à tester l’efficacité de la réalisation de
colonnes de jet-grouting dans des Argiles plastiques,
moyen dont l’utilsation est prévue sur de nombreux
projets liés à l’opération du Grand Paris.
Figure 6 : Projet et
l « Déviation et mise en sécurité du grand tunnel du
par la qualité et la variété des communications rassem- travaux d’excavation
Chambon », article de Rebecca Dunhill et al, travaux de la déviation du
blées. Il témoigne de la vitalité de nos métiers, en adé-
de construction d’un tunnel destiné à contourner une tunnel du Chambon
quation avec la vitalité de la demande. L’ensemble que
zone où en 2015 ont été constatés des désordres (article de R.Dunhill
forment les communications rassemblées servira de et al).
importants dans la voûte du tunnel existant accom-
référence pour les années à venir. C’est la raison pour
pagnés d’un grand glissement au-dessus du lac du
laquelle la revue TES re-publiera, comme elle le fait ici,
Chambon.
un certain nombre d’entre elles pour en augmenter la
l « Maîtrise d’œuvre du tunnel de Saint-Béat : retour
visibilité et inciter le lecteur à revenir sur les autres.
d’expérience du suivi géologique en continu », article
de Johan Kasperski et al, qui relate un cas d’école de
On aura remarqué que l’immense majorité des articles
suivi géologique organisé pour répondre aux Recom-
présentés porte sur des expériences et des innova-
mandations AFTES les plus récentes.
tions qu’on pourrait qualifier de « dures », comme on
l « Ouvrage hydroélectrique de Venda Nova (Portugal) :
parle de « science dure », mais qu’en revanche tout
difficultés surmontées dans une excavation au raise-bo-
un pan de ce qui fait l’innovation d’aujourd’hui, à sa-
ring », article de Didier Hure et Pascal Jouchoux, qui
voir tout ce qui a trait à l’apport des nouvelles tech-
montre comment la rencontre de difficultés inattendues
nologies, numériques en particulier, est peu abordé.
dans la réalisation de puits verticaux profonds a pu être
C’est pourquoi l’ambition que notre Association porte
surmontée par une adaptation du projet.
pour le prochain Congrès PARIS 2020 est de s’an-
l « Trois techniques pour creuser un puits en roche
crer sur tous les aspects de l’innovation en montrant
tendre : étude de cas à Doha, Qatar », article de
comment nos métiers innovent dans ce qui en fait le
Rosemary Lamand et Thibaut Lockhart, projet
cœur, non seulement en renouvelant les techniques
où, vu le nombre de puits peu profonds à réaliser
de construction, mais aussi en profitant de l’apport
(11 puits de 20 à 40 m de profondeur), trois tech-
des nouvelles technologies, en s’inscrivant toujours
niques différentes ont été mises en œuvre, et le retour
plus dans une démarche de développement durable,
d’expérience permet d’engranger des informations
à savoir en progressant sur l’efficacité, la sécurité et le
intéressantes sur leur domaine d’application, leurs
respect de l’environnement. n
avantages et inconvénients.
7. Conclusion
Ce thème C, autour du thème des retours d’expérience
et des innovations, s’est donc révélé extrêmement riche

DOSSIER INNOVATIONS
INNOVATIONS FILE
Feedback from the PARIS 2017

Congress
Capitalize on the wealth of past
experience and innovate
Michel Pré Introduction 1. Pre-fabricated tunnel linings, research

President of AFTES and development
Technical Committee The call for papers for the AFTES
PARIS 2017 Congress, whose gene- The proposals on this sub-theme were particularly numerous since
ral theme was «The Value is Under- there are 11 articles under this heading.
ground», has been a remarkable suc-
cess for all professionals in the sector. 1.1. General design aspects
Indeed, the Scientific Commission
selected 139 papers, all of excellent In terms of design, the article by Medhi Bakhshi and Veyria Nasri
quality, an increase of nearly 40% «Analysis and dimensioning of prefabricated segments» offers a
compared to the 2014 Congress. complete overview of the methods for dimensioning prefabricated
segments, through a review of many standards and recommenda-
Here we deal with theme C «Capita- tions. It covers the design of fibre-reinforced concrete segments,
lize on the wealth of past experience a field in which recommendations have multiplied in recent years,
and innovate». The aim was to give and a comparison between them is welcome.
companies, urban planners, archi-
tects, project managers and owners Bruno Demay’s article «Analysis of the behaviour of prefabricated
the opportunity to share their expe- concrete segment joints» completes this first article by focusing on
riences, both in terms of successes a central question for the project designer, namely how the joints are
and difficulties encountered in the taken into account. It should be noted that it brings to the fore Pieter
construction of underground struc- Janssen’s method, developed in the 1980s, a little overshadowed
tures, highlighting in particular any in practice by the Muir Wood method. But Janssen’s method has
innovative solutions. the advantage of «sticking» to the physical operation of the joint,
and can, more easily than in the past, be implemented in computer
The result was as good as could be software.
expected, with a total of 41 papers
selected. 1.2. Segments made of concrete reinforced with metal fibres
No less than four articles deal with the field of metal-fibre-reinforced

concrete segments, so much so that the acronym BRFM (or, in En-
glish, SFRC for Steel Fibre Reinforced Concrete), is likely to prevail
in the same way as «TBM” for tunnel-boring machines!
The article by Reza Osgoui et al “Certain aspects of the design of

concrete fibre-reinforced concrete segments for tunnels in metro
projects» highlights the know-how of a long-specialized engineering
field, and the references on which it is based, many of which are
shared with those of the WG 38 Recommendation. A hearing of
this one will undoubtedly be worth conducting to identify reciprocal
contributions.
The other three articles have concrete experiences in common:

l The article by Gabriel Gauguelin et al, «Study of the effect of tun-
nelling thrust on concrete fibre-reinforced concrete tunnel seg-

ments», describes the experiments carried out on the temporary
segments of the Mairie de Saint-Ouen station on the line 14 North in

DOSSIER
INNOVATIONS
INNOVATIONS
FILE
Figure 1: GFRP rein-

forcement (article by
Paris. These have mainly focused on the effect of 1.4. Adaptation of segments in cases of strongly A. Giamundo et al)
TBM thrust on these segments. It should be noted convergent ground
that in view of the results obtained, a section of the
final segments was also made with reinforced me- The subject of adapting prefabricated segment lining
tal fibre concrete segments, which, while a first in in the case of highly convergent ground, particularly
France, will help to monitor their long-term behaviour. in the case of deep galleries, has been the subject of
l The article by Benoît de Rivaz et al, «Line 2 of the research for several years. The article by Reza Taher-
Nice Tramway - Prefabricated segments made of rein- zadeh et al «Concrete lining lined with a compressible
forced concrete with steel fibres», describes another material on the upper surface for deep tunnels in thrus-
successful experiment in the dimensioning of tempo- ting ground» has the great benefit of going into all the
rary segments in reinforced metal fibre concrete. details of the bases on which the authors rely to pro-
l The article by Antonio Caratelli et al, «The Red Line pose a solution geared to the case of the Cigeo project:
of the Doha Metro - fibre concrete segments, experi- l the first experiments conducted as part of the Bure
mental study of the longitudinal joints», reports an ex- laboratory;

perimental programme conducted in the Tunnel Re- l tests on the different possible materials;
search Centre of the University Tor Vergata in Rome, l experiences from other projects.
which benefited from the design of the segments of As such, it offers an interest that goes well beyond the
the Doha Metro Red Line project. project for which the solution is proposed. It is in-
cluded in full in this issue of TES.
1.3. Fibreglass reinforcement in prefabricated
segments 2. Control of the impacts of tunnels
in urban areas
In France, the substitution of steel reinforcement with
fibreglass reinforcement is becoming more widespread This sub-theme has brought together seven articles,
in the case of tympanums made of diaphragm walls six of which report experiences from a wide variety of
panels intended to be pierced by tunnel excavations urban underground projects, each faced with specific
(«soft eyes»). It is remarkable that no less than four issues:
articles, all of Italian origin, present this substitution in l the Nice tramway project (article by Sophie Minec et
prefabricated tunnel segments, to the point where they al) crossing a dense urban site, and with the particu-
promote the use of another acronym, GFRP for Glass larity of a phasing that led to the crossing of the TBM
Fibre Reinforced Polymers. All emphasize the two main before excavation of the four underground stations;
benefits of this: resistance to aggressive environments l the construction of a large underground station in the
and ease of cutting. city of Lodz in Poland as an underpinning of an exis-

ting road bridge (article by Martin Derlacz et al);
l Alberto Meda et al, “Fibreglass bar reinforcement for l the Pinchat tunnel (CEVA project in Geneva), with
mechanized tunnel lining segments»: he reports inte- strong sections and low overburden (article by Nico-
resting results of bending and reinforcement tests at las Kupferschmied et al);
segment angles under concentrated loads. l the construction of the double tube forming the new
l Anna Aniello Giamundo et al, «The use of fibreglass Copenhagen subway line, in a sector where it is in-
materials in TBM works» offers a general overview. serted between the foundations of a set of existing
l Angelo Caratelli et al «The optimization of fibreglass buildings and the two tubes of the existing metro line,
reinforcement in prefabricated tunnel segments»: he without interruption of its traffic (first article by Ales-
explores different arrangements and possible forms sandro Damiani et al), then in another sector where
for fibreglass reinforcement cages it moves to very low overburden under a large store
l Marco Arduini et al, «Specific topics related to the housed in a historical monument, where it was neces-
design of fibreglass reinforcement cages»: he deals sary to implement both building reinforcements and
specifically with two aspects, the holding of prefa- compensation injections (second article by Alessan-
bricated cages during handling and bending tests to dro Damiani et al);
determine the adhesion characteristics of fibreglass l the realization of the Sainte-Marthe cut-and-cover
reinforcement cages of this type of reinforcement ac- tunnel in Marseille, where the urban context led to
cording to diameters and spacing. highly complex phasing.

INNOVATIONS FILE
A seventh article does not focus on an urban tunnel

(this is the Siaix tunnel in Savoie) but describes an in-
novative method to characterise vibratory impacts that
can be used in urban projects.
Beyond the benefits that these articles present through

feedback and their many lessons learned, it is impor-
tant to note that the benefit of implementing the obser-
vational method to control construction impacts on the
urban environment is highlighted systematically. It is
not only about controlling neighbouring disorders, but
also about controlling the costs and delays that these
articles put forward when they talk about the observa-
tional method.
Figure 3: Model of the Copenhagen Metro works nesting (article
Each one also stresses the importance of the instru- by A. Damiani et al).
mentation to be implemented in this context. And it is
ultimately the integrated aspect (modelling - construc- This inventory confirms the extension of the application
tive methods - instrumentation) of these projects that is scope of the various support modes. Initially conceived
thus highlighted. as a preliminary work to update the AFTES Recom-
mendation over the choice of support mode, its cur-
3. Developments and innovations rent interest is such that it will be published shortly by
in TBMs AFTES alongside its collection of Recommendations.
This theme of innovation can’t be discussed without The two articles, that of François Tremblay et al «Cairo
mention of the innovations of recent years around Metro line 3 - Modification of the process of a TBM
mechanized excavation using TBMs. during the course of the project», and that of Karin
Bäppler et al, “TBM with variable density linking two
3.1. The evolution of the machines TBM technologies for loose ground” are a perfect illus-
tration of this progress, which leads to the development
The article by Magali Schivre and Patrick Ramond of versatile machines that can be used to broaden the
«State of the art concerning the evolution of TBMs and application scope. The first article develops a specific
their capacity» presents the important work carried out example showing how, during the site’s life, innovation
by the AFTES Working Group no. 4 which they highlight made it possible to solve a difficult situation, while the
to draw lessons from the technical progress of TBMs, second one, fully included in this issue of TES, provides
and more particularly confinement TBMs between the numerous examples that allowed for the development
years 2000 to 2015. Having compiled a database of of the variable density technique, and thus gives a pre-
more than 120 projects over the past fifteen years, the cise overview of its application scope.
Working Group focused on analysing a large number
of parameters ranging from confinement pressures to 3.2. The evolution of grouts and mortars
release torques, relating them to each other with the
Figure 2: Load diameters, the natures of the surrounding ground, and A first article, by Dietmar Mähner and Matthias Haus-
Recovery Device by identifying their evolution over the years. mann, «New design of annular vacuum filling mortar
(article by Martin for tunnels built by TBM», describes the results of a
Derlacz et al). research programme developed by the University of
Applied Sciences in Münster for the development of
filler mortar formulations that both optimize the stages
of the segment implementation and provide the best
conditions for the final sealing state of the tunnel in
the surrounding ground. This research was particular-
ly concerned with determining the adaptation of the
shears and drainage characteristics of mortars to the
geometry and the progress of the TBM.
A second article, by Enrico Dal Negro et al of the Mapei

company, Italy, «Comparison between different mecha-
nized tunnel mortar filling methods with TBM: techni-
cal and operational advantages of two-component sys-
tems» explores another path, intended to answer the
same problems as the previous one. It is illustrated with
examples from several projects.
These two articles attempt to show that suitability to the

conditions actually encountered during the excavation
must be based on a series of observations and mea-

INNOVATIONS FILE
surements to be carried out in real time, in addition to

the preliminary laboratory tests.
3.3. Machine guidance
Since the first TBM projects were able to benefit from

the advent of computer science in the 1980s, machine
guidance has been making the most of advances in
digitization. The article by Lionel Milesy et al, «CAP, 30
years of experience in service of the future» takes stock
of these developments from one of these guidance sys-
tems available today.
3.4. The conditioning of excavated soil
The article by Francesca Martelli et al, from Italfer, Ita-

ly, «Main issues related to the conditioning and ma-
nagement of soil excavated by EPB» describes, from
the point of view of the project manager, the issues
involved in conditioning ground that is carried out in
the case of earth pressure confinement. In particular,
it highlights the environmental issues and the appro-
priate responses.
4. Hong Kong: a laboratory

for remarkable innovations Figure 4: Evolution of confinement capacities over 20 years (article by M.Schivre et al).
The scale of the projects conducted in Hong Kong

allowed the French groups, to whom they had been
entrusted, to be inventive and to implement many inno- ges and risks associated with deep tunnel excavation»,
vations, which will have repercussions on the technical the subject of the article presented. Based on a very
proposals to be made for other projects. detailed database of 14 projects carried out over the
last 20 years, this work highlights the specific risk fami-
In previous issues of TES, we covered the contribution lies to which these projects are exposed and proposes
of hyperbaric interventions, including in particular co- a catalogue of countermeasures.
verage of the article by Seved Robin et al., “The TLMCK
project in Hong Kong: main strategies for hyperbaric The article by Raffaele Zurlo et al, “Smart use of under-
work». ground space for transport infrastructure: the Brenner
base tunnel between Italy and Austria» shows how the
The article by Ken Kwok et al «Hong Kong MTR Shatin choice of a long tunnel, which will be, when complete,
to Central Link Contract 1128 - Tunnel under sensitive the longest in the world, is the result of a virtuous reaso-
areas» develops in particular an interesting case of fine ning as to the use of space for the transport of goods. It
management in TBM confinement for the control of the also highlights the solutions and logistical and planning
settlement with the constraint of low overburden. work, such as the pilot gallery, implemented so that the
site itself meets this goal of virtuous space use.
The article by François Dudouit and Gilles Chachia
“Hong Kong SCL 1103 - Reconfiguring a project and The article by Daniele Merlini et al, «The Ceneri base
pushing the limits of the TBM” provides a successful tunnel, the construction experience from the southern
example of a proposal for a global review of excavation part of the new railway line through the Swiss Alps»,
methods, with extensive use of TBMs. The context was highlights the means implemented, particularly in risk
particularly difficult, and the success was in adapting to management, to ensure the success, in costs and
the conditions encountered in reality through a rigorous deadlines, of a long deep tunnel of 15 km length.
application of the observational method.
The article by Luc Logier, «The Salazie Amont gallery
The article by Ludovic Jeanne et al «Inventive tunnel on Reunion Island», draws many lessons from a pro-
construction solutions in Hong Kong: widening tunnel ject that lasted for 16 years for the construction of an
excavated with prefabricated segments and turning the 8.5 km long hydraulic gallery under 1.1 km of basaltic
TBM in a cave» comes from the same inventive spirit. overburden, the difficulties of which often hit the head-
The article is reproduced in full in this issue of TES. lines. It highlights how the project was adapted, not
only with regard to the construction methods, but also
5. Feedback from deep underground with regard to the project objectives. This is how, for
projects example, water inflows could be recovered by catch-
ments. It is all too rare for a publication to report on
Gérard Seingre and Magali Schivre led the AITES WG17 such experiences, which fully justifies its publication in
group, which just published a report on the «Challen- extenso in the next of TES.

INNOVATIONS FILE
Figure 5 - List of projects in the ITA database.
6. Other feedback tended to test the efficiency of the jet-grouting column

works in the plastic clays, a medium whose use is
The wealth of presentations made during the Congress planned for many projects related to the Grand Paris
also resulted in plenty of other feedback: operation.
l «Deviation and safety of the large Chambon Tunnel»,
l «Connection of the hydraulic gallery of the Dunkerque
LNG terminal to Graveline nuclear plant spillways», article by Rebecca Dunhill et al, construction work of
article by Pierre Renier et al, which is a complex rea- a tunnel designed to circumvent an area where, in
lization of an underground connection between struc- 2015, significant disturbances were noted in the vault
tures, under a low overburden, linked to the sea. of the existing tunnel accompanied by a large slide
l «Monte-Carlo railway tunnel: feedback and optimisa-
over Lake Chambon.
l “Project management of the Saint-Beat tunnel: feed-
tion of repair work», article by Thomas Triquet et al,
which is a tunnel where the water inflows and marl back from continuous geological monitoring», article
swelling problems required repairs whose principle by Johan Kasperski et al, which relates a case study
was not definitively developed, but had to be fully re- of geological monitoring organized to respond to the
done after completion of the first repair work, this in a most recent AFTES Recommendations.
l «Hydroelectric works at Venda Nova (Portugal): dif-
tunnel whose operation is strategic for the network.
l «Treatment and back-analysis of the auscultations ficulties overcome in an excavation at the raise-bo-
carried out in the Frejus road tunnel and its safety gal- ring”, article by Didier Hure and Pascal Jouchoux,
lery during their respective constructions», article by which shows how encountering unexpected difficul-
Manuel de La Fuente et al, which provides very inte- ties in the realization of deep vertical wells can be
resting elements of a retro-analysis on the behaviour overcome through project adaptation.
l «Three techniques for excavating a soft rock well: a
of the massif in which the Fréjus tunnel is located.
l «Calmette well and test gallery, RATP line 11 at Lilas
case study in Doha, Qatar», article by Rosemary La-
(France)», article by Benedikt Stützl et al, a book in- mand and Thibaut Lockhart, a project where, consi-
dering the number of shallow wells to be completed

INNOVATIONS FILE
(11 wells of 20 to 40 m deep ), three different tech-

niques were implemented, and the feedback makes
it possible to gather interesting information on their
scope of application, their advantages and disadvan-
tages.
7. Conclusion
This theme C, around the theme of feedback and inno-
vation, was therefore extremely rich in the quality and
variety of the papers gathered. It reflects the vitality of
our trades, in line with the vitality of the demand. The set
of papers gathered will serve as a reference for the years
to come. This is why the TES magazine will re-publish,
as it does here, a number of them to increase their visibi-
lity and encourage the reader to return to others.
It will have been noted that the vast majority of the ar-
ticles presented relate to experiences and innovations
that could be qualified as «hard», just as we speak
of «hard science», but which, on the other hand, ac- Figure 6: Project
counts for a whole section of what makes up today’s in- businesses innovate, at its heart, not only by renewing and excavation
novation, namely everything relating to the contribution construction techniques, but also by taking advantage works for the
of new technologies, digital ones in particular, is seldom Chambon tunnel
of new technologies, by becoming increasingly invol-
discussed. That is why the ambition of our Association diversion (article
ved in a sustainable development approach, namely by
by R. Dunhill et al)
for the next PARIS 2020 Congress is to anchor our- making progress in efficiency, safety and respect for
selves to all aspects of innovation by showing how our the environment. n
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MISE EN LUMIÈRE SUR LES ANGLES AJUSTÉS

DE DATWYLER
Angles ajustés sur mesure pour les tunnels forés au tunnelier, une solution fiable :
les angles ajustés hautes performances DATWYLER
Les tunnels réalisés au tunnelier exi- ajustés hautes performances est de l’extrados, l’évaluation des angles des
gent un très haut niveau de perfor- garantir l’étanchéité du tunnel en résis- surfaces de contact entre voussoirs, qui
mances. La géologie, l’environnement, tant à la pression d’eau quelque-soit la déterminent la géométrie des angles
et les contraintes élevées mettent géologie et les contraintes rencontrées vulcanisés. De cette analyse dépends la
à rude épreuve les machines et les durant l’excavation et la pose du revê- décision quant à la valeur angulaire de la
matériaux. Afin de toujours mieux tement. Il est primordial que les angles coupe du profilé et du volume de caout-
répondre aux exigences de ces clients des joints soient parfaitement ajustés à chouc injecté en résultant. La coupe
et offrir les meilleures solutions d’étan- la géométrie des voussoirs. Par exemple, du profilé peut être de 30°, 50° ou 90°
chéité, les acteurs internationaux
comme DATWYLER développent en
permanence de nouveaux produits
et repoussent toujours plus loin leurs
limites. La recherche est une compo-
sante fondamentale et permets de
développer des solutions faisant réfé-
rence sur le marché. Tel est le cas des
angles vulcanisés ajustés à hautes per-
formances développés par DATWYLER
et utilisés pour la première fois en 2015.
Le niveau d’exigences des tunnels en
voussoirs a énormément augmenté ces
dernières années aussi bien en termes
de conception qu’en termes de maté-
riaux, composants employés et indivi-
dualisation des solutions.
Aux États-Unis, à Blacksnake Creek, un

tunnel est en cours de construction qui
améliorera très nettement la qualité de Angle hautes performances ajusté au biais du voussoir
l’approvisionnement en eau potable.
Pour ce projet, les angles ajustés hautes le biais de l’angle vulcanisé du joint doit afin d’ajuster et de maitriser le volume
performances DATWYLER sont mis en être parfaitement identique au biais rapporté dans les angles. Dans le cas du
œuvre. Le but de ce tunnel est de réduire des surfaces de contact entre les vous- tunnel de Blacksnake Creek, la coupe
considérablement le nombre de débor- soirs afin d’éviter le décalage angulaire du profil est de 50°, le biais des surfaces
dements et de rejets d’eaux usées et pouvant entrainer un risque de fuite. de contact doit être ajusté de 8° et les
éviter ainsi que celles-ci ne se déversent angles des voussoirs sont de 79° et 101°.
directement dans la rivière. Ce tunnel va Un paramètre déterminant est de savoir
drainer les eaux pluviales pour les sépa- si l’angle vulcanisé bénéficie de suffisam- Le procédé de fabrication permet aussi
rer du réseau d’égouts et les rediriger ment de souplesse. Pour DATWYLER, de faire varier la longueur de l’angle sur-
directement dans le Missouri. cela signifie que les spécifications de moulé et ainsi d’ajuster et d’optimiser le
tous les projets de tunnel sont exami- volume injecté. Il en résulte des cadres
Caractéristiques des tunnels et besoins nées en détail, aussi bien les contraintes de joints aux dimensions et à la géomé-
d’angles ajustés d’étanchéité que d’autres paramètres trie exacte des voussoirs et des angles
tels les efforts sur les voussoirs, la ajustés dédiés aux caractéristiques du
La principale propriété des angles position de l’engravure par rapport à projet.
PUBLI-RÉDACTIONNEL
Les acteurs internationaux comme DATWYLER

développent en permanence de nouveau produits
et repoussent toujours plus loin leurs limites
la réalisation des angles mélanges caoutchouc avec des agents

ajustés. antibactériens peuvent être employés
pour des tunnels d’adduction d’eau
L’utilisation du pro- potable ou de drainage d’eaux usées.
cédé de soudure
par film ou feuil- De nombreux projets nécessitent des
lette, bien connu solutions sur mesure
pour la fabrication
des joints toriques DATWYLER travaille en étroite collabo-
pour canalisations ration avec ces clients à la recherche
béton ou pour de solutions personnalisées dès les
réaliser des angles premières études jusqu’à l’achèvement
souples n’est pas du projet. Fort de son expertise, fruit
approprié pour les de nombreuses années d’expérience,
joints de voussoirs DATWYLER soutien et accompagne
car l’interface de sou- ces clients dans le monde entier quels
dure n’est pas suffisante que soient leurs projets. À ce jour,
en raison du manque de DATWYLER a équipé plus de 700 tunnels
volume et de l’absence de pres- à travers le monde avec des solutions
L’écart angulaire entre sion de contact. Le risque de fuite dans adaptées et fiables aussi bien pour des
les surfaces de contact et l’angle passant les angles n’est pas à négliger. De plus, projets de métro en France, aux Etats-
par le centre de l’anneau correspond au l’angle peut se rompre sous les efforts Unis, au Moyen Orient, à Singapour,
biais du voussoir. lors de la mise en place des voussoirs du Hong Kong, que pour le projet de Las
fait de la faible résistance du film. Vegas qui alimentera en eau toute la
Fiabilité de l’étanchéité grâce aux région pour les années à venir. ■
angles surmoulés L’angle vulcanisé est composé d’EPDM
qui est le même matériau que le pro-
Le procédé de surmoulage est utilisé filé extrudé et qui possède les mêmes
pour la fabrication des angles ce qui caractéristiques afin de garantir la par-
permet de garantir une excellente inter- faite cohésion de la soudure et obtenir
face de contact et une parfaite cohésion ainsi une excellente résistance à l’arra- DATWYLER EN BREF
avec le profilé. Cette cohésion est abso- chement lors de la pose des joints et DATWYLER est concepteur de solu-
lument nécessaire pour résister aux lors de la mise en place des voussoirs tions d’étanchéité de voussoirs depuis
plus de 45 ans et dispose de plus de
efforts de compression et de cisaille- en tunnel.
700 références dans le monde.
ment lors de la mise en place des vous- www.datwyler.com
soirs. Lors du surmoulage, la matière L’EPDM offre une très bonne relaxa-
caoutchouc est d’abord réchauffée à tion et garanti l’étanchéité de l’ouvrage Contact :
80° - 100° avant d’être injectée sous à long terme de même qu’il bénéficie Gilles MAUCHAMP
pression et vulcanisée dans le moule. d’une très bonne tenue à l’ozone et au Product Manager Tunnelling
Ainsi, les quatre sections de profilé sont vieillissement quelles que soient les gilles.mauchamp@datwyler.com
reliées par quatre angles vulcanisés conditions climatiques. Pour certains +33 6 80 38 89 56
formant un cadre de joint de voussoir environnements particuliers comme
nécessaire à la parfaite étanchéité du la contamination aux hydrocarbures,
tunnel et seule la quantité de matière les joints peuvent être réalisés en
réellement nécessaire est utilisé lors de chloroprène (CR). De même, certains
DOSSIER INNOVATIONS
Revêtement en béton doublé

par un matériau compressible
à son extrados pour les tunnels
profonds dans un terrain poussant
Reza TAHERZADEH, Résumé Introduction

Convergences, Tractebel
Engie, Antony, France D’un point de vue géomécanique, le compor- 1.1. Définition d’une nouvelle conception pour le revêtement
tement différé du terrain après creusement des galeries
Roland LAVIGUERIE,
Convergences, Antea d’une galerie peut amener des chargements
liés au gonflement ou au fluage à long La conception du génie civil d’un ouvrage souterrain est confrontée
Group, Antony, France
à des difficultés majeures lorsque l’excavation s’effectue à grande
terme, qui peuvent avoir un impact consi-
Romain DANIEL, profondeur, donc sous fortes contraintes naturelles, dans des ter-
dérable sur le dimensionnement des revête-
Convergences, Tractebel rains déformables dans le temps de type argilites, schistes ou phyl-
Engie, Antony, France ments. A défaut d’études amont détaillées lites. D’un point de vue géomécanique, le comportement différé du
ou d’une connaissance approfondie du com- terrain peut avoir un impact considérable sur la conception et le
Eric BOIDY, portement à long terme, les déformations dimensionnement des revêtements en galeries. Par ailleurs, à court
Convergences, Tractebel importantes du terrain peuvent remettre en terme, les déformations importantes du terrain lors du creusement
Engie, Antony, France
cause la méthode constructive initialement nécessitent la mise en œuvre de techniques de creusement et de
Hichem OUFFROUKH, prévue, avec pour conséquence un impact soutènement complexes et onéreuses. Le présent article se situe
Convergences, Arcadis, sur les coûts et les délais de construction. dans ce contexte.
Antony, France La conception de revêtements bicouches
Les tunneliers sont de plus en plus souvent utilisés sur les chan-
avec matériau compressible en extrados,
tiers de travaux souterrains, car ils permettent maintenant non
présente donc un intérêt majeur pour des seulement de creuser rapidement une galerie en sécurité, mais
galeries profondes dans un terrain à com- également de poser simultanément les voussoirs préfabriqués qui
Article présenté au
portement différé. constituent le revêtement définitif de l’ouvrage. Cette technique de
Congrès de l’AFTES
construction des tunnels est rapide et économique, mais elle n’est
PARIS 2017
Cette nouvelle conception des revêtements pas applicable dans tous les terrains, ni dans toutes les configu-
consiste à faire travailler en déformations rations géométriques. En particulier elle ne permet pas de creu-
imposées la couche de matériau com- ser les tunnels profonds dans des terrains de comportement vis-
coplastique, quand le revêtement de voussoirs est constitué d’un
pressible afin de limiter les contraintes
anneau rigide avec un calage courant de type mortier ou gravette
dans l’anneau de béton. Elle permet ainsi
et en présence de déformations différées importantes. En effet,
d’étendre l’utilisation des tunneliers dans les voussoirs courants n’ont pas une résistance suffisante pour
les terrains poussants/gonflants à grande supporter les poussées différées du terrain ou bien l’épaisseur de
profondeur en absorbant le plus possible béton à mettre en œuvre serait techniquement et économique-
les déformations différées du terrain. Dans ment trop importante.
le cas présent, l’efficacité de la solution
bicouche a été étudiée pour deux procé- Une première approche a été mise en œuvre par l’Andra dans le
dés de construction, à savoir l’excavation laboratoire souterrain de Meuse Haute Marne consistant à injec-
ter au passage du tunnelier un matériau de bourrage compressible
au tunnelier et l’excavation en méthode
(DeCoGrout®) pour absorber les déformations du terrain et limiter
conventionnelle. L’application de la solu-
les efforts liés à la poussée du terrain qui s’exercent sur l’anneau de
tion bicouche a également été considérée voussoirs [5]. Cette technique présente l’intérêt de ne pas impacter
pour des intersections de galeries, dans le la fabrication et la mise en œuvre des voussoirs du revêtement. Le
cadre de la conception des soutènements retour d’expérience montre que l’écaillage significatif des argilites
et revêtements des galeries du projet fran- qui se produit lors du creusement entraîne l’accumulation de blocs
çais « Cigéo » de stockage géologique à d’argilite dans l’annulaire le long du bouclier du tunnelier avant
grande profondeur de déchets radioactifs l’injection du matériau de bourrage. Dans le cas du matériau de
de haute et de moyenne activité. bourrage compressible, ce phénomène ne permet plus de garantir

DOSSIER INNOVATIONS
l’épaisseur théorique de matériau mis en place tout au-

tour du revêtement et la présence de « points durs »
liés à la présence de blocs dans l’annulaire, introduit
une hétérogénéité dans la répartition des efforts s’exer-
çant sur l’anneau de voussoirs, et donc à la génération
de moments parasites, les déformations n’étant plus
absorbées uniformément autour de l’anneau.
La nouvelle conception étudiée par le groupement

d’ingénierie « CONVERGENCES », consiste à placer di-
rectement par le tunnelier des « voussoirs bicouche »
composés d’une couche de béton rigide en intrados
et d’une couche de matériau compressible disposée
à l’extrados des voussoirs en béton, pour garantir une
épaisseur constante de ce matériau autour de l’anneau
de voussoirs. Les efforts s’exerçant sur le revêtement
s’en trouvent donc globalement réduits et les risques
de poussées hétérogènes potentiellement maitrisés (y
compris dans un champ anisotrope de contraintes) ; Cette exigence a conduit le groupement d’ingénierie Figure 1 : Solutions
l’épaisseur de béton nécessaire peut donc être signifi- « CONVERGENCES » à s’impliquer dans l’étude de la so- techniques
cativement diminuée. lution alternative du revêtement bicouche mis en place envisageables pour
limiter l’épaisseur du
à l’arrière du tunnelier tel que décrit précédemment.
Avec ce nouveau type de voussoirs, il devient donc revêtement rigide.
Grâce à ses caractéristiques de déformation, le maté-
possible d’élargir le domaine d’utilisation des tunne- riau compressible permet non seulement de retarder le
liers avec pose de voussoirs en tunnels profonds qui re- chargement du revêtement à court/moyen terme mais
coupent des terrains poussants/gonflants et en consé- également de neutraliser les déformations du gabarit in-
quence de réduire le coût et le délai de construction terne sur la durée de vie de l’ouvrage (Figure 1), ce qui
des ouvrages souterrains. Cette nouvelle conception conduit à soulager notamment les structures internes.
est également applicable aux revêtements en béton
coffré. Un matériau compressible placé au contact du Pour cela, le matériau compressible doit présenter des
soutènement provisoire (à l’extrados du revêtement dé- caractéristiques bien définies et relativement stables
finitif) permet d’absorber une partie des déformations comme présentées au §3.1.
du terrain pendant la durée de vie de l’ouvrage et limite
ainsi les sollicitations dans le béton de revêtement à 2. Caractérisation des terrains
considérer pour son dimensionnement, notamment poussants
pour les intersections entre galeries.
2.1. Cas de la descenderie
1.2. Applicabilité du concept de revêtement de Saint-Martin-La-Porte
bicouche
Dans le cadre de la section internationale du projet fer-
En pratique, l’impossibilité de recourir à un tunnelier roviaire Lyon-Turin, le creusement de la descenderie de
conduit après l’excavation en méthode convention- Saint-Martin-La-Porte a été réalisé sur une section de
nelle, à la mise en place d’un soutènement provisoire. 80 m² et 2 200 m de longueur. Le tracé a rencontré un
Un soutènement souple de type « coque de béton ensemble de schistes carbonifères extrêmement frac-
projeté avec cales compressibles incorporées » et/ou turés, très poussants et générateurs de convergences
« cintres coulissants » a déjà été utilisé dans ce type de très importantes ayant atteint 2 m sous des couvertures
terrain. Dans ce cas, le soutènement souple permet de de l’ordre de 300 m.
limiter les contraintes dans le revêtement définitif posé
dans un second temps.
Le tracé a rencontré un ensemble de schistes
Ces principes ont été appliqués pour certains tunnels
alpins en Suisse, la descenderie de Saint-Martin-La- carbonifères extrêmement fracturés, très
Porte, et les galeries GCS, GCR et GER au Laboratoire
Souterrain de Meuse Haute-Marne (LSMHM). Dans poussants et générateurs de convergences
ce cas, compte tenu de la souplesse du soutènement, très importantes.
le gabarit intérieur de l’ouvrage subit une déformation
significative qui doit être prise en compte lors du di-
mensionnement du revêtement définitif, ce qui n’est Plusieurs types de soutènements ont été testés (cintres
pas toujours envisageable. coulissants avec boulons, cintres coulissants avec coque
de béton projeté fibré de 20 cm d’épaisseur comportant
En effet, dans un contexte industriel et nucléaire comme des saignées longitudinales au droit de chaque zone de
celui du projet Cigéo, il est nécessaire de garantir im- coulissement des cintres). Après mise en évidence des
pérativement le maintien du gabarit intérieur pour fortes convergences et le réalésage de la zone, l’exca-
l’exploitation de l’installation sur au moins cent ans. vation a été réalisée en plusieurs phases consécutives

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 2 : Descenderie
de Saint-Martin-
La-Porte – Profil dit
semi-rigide.
(section divisée) avec un soutènement constitué de rents selon l’orientation de la galerie par rapport à l’état
cintres TH et de cales compressibles (Figure 2) pour de contrainte initial comme indiqué sur la Figure 3.
absorber les convergences et permettre le coulage d’un
anneau de béton sur un radier fortement ferraillé. 3. Caractérisation du matériau
compressible
2.2. Cas du Laboratoire Souterrain de Meuse
Haute-Marne (LSMHM) 3.1. Objectifs recherchés en travaux souterrains
La Galerie de Conception Souple (GCS), orientée dans Dans le cadre des ouvrages souterrains excavés dans
la direction de la contrainte horizontale majeure, a été des terrains poussants, les caractéristiques du maté-
excavée en méthode conventionnelle avec un diamètre riau compressible doivent permettre de répondre à
de 5,2 m. Un soutènement souple, composé de coques plusieurs objectifs :
de béton projeté de 18 cm d’épaisseur avec 12 cales l bloquer et maintenir en place l’anneau de béton,
compressibles et 12 boulons radiaux HA25 de 3 m de l supporter le poids propre de l’anneau notamment lors
longueur, a été mis en place par pas d’avancement de du transport et de sa mise en œuvre,
1,2 m [6]. l absorber les déformations du terrain tout en limitant
l’augmentation de pression transmise à l’anneau de

Les cales compressibles ont un palier de compression voussoirs,
entre 4 et 5 MPa avec un taux d’écrasement de l’ordre l présenter un palier de déformation important pour li-
de 40%. Les mesures donnent une contrainte orthora- miter l’épaisseur de matériau compressible à mettre
diale comprise entre 1,36 et 7 MPa pour une moyenne en œuvre et donc le diamètre d’excavation.
de 4 MPa. Ces valeurs montrent un fonctionnement
correct du soutènement, les contraintes les plus éle- De manière synthétique, le graphique contrainte-défor-
vées se situant en voûte et contre-voûte. mation de ce type de matériau doit présenter :
l Une première phase élastique avec un module de dé-
En outre, les profils de convergences mesurées dans formation relativement élevé qui permet de stabiliser et
les galeries avec soutènement souple se révèlent diffé- de mettre rapidement en contrainte l’anneau de béton,
Figure 3 : Mesures de convergences en galeries suivant la direction de la contrainte horizontale majeure (à gauche) et de la contrainte horizontale
mineure (à droite) [7].

DOSSIER INNOVATIONS
l Une deuxième phase plastique la plus importante

possible, avec un module de déformation faible, idéa-
lement nul (phase parfaitement plastique), débutant
à partir d’une valeur de contrainte bien définie par les
études de conception (idéalement la plus faible pos-
sible par exemple entre 1,5 et 2,5 MPa), qui permet
d’absorber les déformations du terrain tout en gar-
dant relativement constante la contrainte transmise
au revêtement.
A la fin du palier plastique, on constate une troisième

phase, avec une augmentation très rapide du module
de déformation, le matériau devenant relativement
« incompressible » (Figure 4). Figure 4 :
de 30 MPa, il convient de contenir la pression exercée
par le terrain sous 3 MPa (cf. Figure 6 voire page sui- Comportement
En outre, le matériau compressible doit être le moins type recherché
vante).
fragile possible pour faciliter son transport, son stoc- pour le matériau
kage et sa manutention, notamment dans le cas de compressible
voussoirs monoblocs. 3.3. Matériaux compressibles envisageables sous chargement
œdométrique.
D’une manière générale, les matériaux compressibles
3.2. Comportement du revêtement bicouche
identifiés à ce stade des études doivent encore faire
l’objet de développements afin de garantir les taux
D’un point de vue théorique en première approche,
d’écrasement recherchés.
pour une galerie circulaire, les contraintes supportées
par le revêtement sont proportionnelles à la pression
A titre d’exemple, il peut être cité les principaux maté-
exercée par le terrain en extrados. Limiter cette pres-
riaux suivants :
sion revient donc à limiter la contrainte interne.
l Matériaux existants élaborés spécifiquement pour
les travaux souterrains : le DeCoGrout® (Hochtief
La Figure 5 compare l’impact d’un revêtement rigide
Construction AG/Schretter) et le matériau constituant
ou bicouche en termes de pression et de déplace-
les cales hiDCon® (SolExperts AG) qui sont des pro-
ments sur les courbes d’interaction de la méthode de
duits à base cimentaire.
convergence-confinement.
Matériau en cours de développement : l’Andra déve-
Dans la configuration bicouche, le matériau compres-
l
loppe en partenariat avec la société CMC un voussoir

sible apporte de la souplesse à l’extrados du revêtement
bicouche avec couche compressible de coques ar-
et absorbe, en se déformant, le surplus de contraintes
giles. Le matériau à base d’argilite cuite dont la com-
induit dans le béton par poussée différée du terrain. Il
pressibilité est liée à la forme creuse des mini-cylindres
limite ainsi la pression transmise au revêtement en bé-
qui sont le composant principal et à leur écrasement
ton qui, de son côté, apporte la rigidité nécessaire de la
sous contrainte. La liaison des éléments est assu-
structure pour assurer le maintien du gabarit intrados.
rée par une barbotine de ciment. Le comportement
En prenant pour hypothèse, un diamètre extrados du
revêtement de 9 m et une épaisseur du revêtement de
50 cm, les courbes de contraintes dans le revêtement
en fonction du chargement par le terrain indiquent que
pour limiter la contrainte dans le revêtement à moins
Figure 7 : Echantillon avant et après essai de compression œdométrique (à gauche) et

exemple de courbes contraintes-déformation (DeCoGrout®) (à droite) Réf. [1] [2].
Figure 5 : Comparaison de l’impact d’un revêtement rigide ou bi-

couche en termes de pression et de déplacements sur les courbes
d’interaction de la méthode de convergence-confinement. Figure 8 : Exemple de courbes contraintes-déformation (hiDCon®) Réf. [3].

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 6 : Relation
entre chargement
d’un anneau et
contraintes résul- est piloté par l’épaisseur et la longueur des cylindres suivant plusieurs procédés :
tantes. creux (figure 9). l Coulage du matériau compressible directement sur
l’extrados du voussoir à l’aide d’un coffrage spéci-

l Matériaux développés pour d’autres applications mais fique amovible ;
ayant des propriétés de compressibilité pouvant être l Fixation à l’extrados du voussoir en béton d’une
rendues compatibles et maîtrisées à la demande avec couche préfabriquée et préformée constituée du ma-
le comportement recherché : par exemple les mousses tériau compressible.
métalliques (notamment à base d’oxyde d’aluminium)
ou de verre (type Foamglas®) pouvant présenter des La préfabrication de la couche compressible permet
taux d’écrasement bien supérieurs aux autres produits d’avoir deux lieux distincts de fabrication : voussoirs et
compris entre 30 et 50% et permettant une grande couche compressible. Elle simplifie la manutention des
flexibilité dans l’ajustement du palier de contrainte. voussoirs tant que la couche compressible n’est pas
en place mais nécessite un dispositif de fixation de cet
3.4. Conditionnement et mise en œuvre élément sur l’extrados du béton du voussoir. Un collage
du matériau compressible ou un spitage/clouage automatique sont envisagés.
Cette opération peut être effectuée à différents stades
3.4.1. Voussoirs bicouches de l’approvisionnement du tunnelier: usine à voussoir,
parc de stockage sur chantier voire même au niveau
Dans le cas des ouvrages souterrains de Cigéo, les du train suiveur.
convergences attendues sur leur durée de vie à 100
ou 150 ans sont de l’ordre de 20 à 30 cm pour un sou- Le coffrage du matériau compressible nécessite une
tènement souple suivant le diamètre et/ou l’orientation rhéologie adaptée pour pouvoir effectuer le coulage
des ouvrages par rapport aux contraintes principales et le surfaçage en extrados du voussoir ainsi qu’un
dans le terrain. pouvoir d’adhérence suffisant sur le béton. La mise
en place est envisagée de préférence dans l’usine à
Les calculs de dimensionnement montrent que pour la voussoir pour limiter transports et manutentions, qui
plupart des ouvrages linéaires de Cigéo, une épaisseur seraient susceptibles d’endommager significativement
de matériau compressible à l’extrados des voussoirs de le matériau compressible de par sa relative fragilité.
15 à 20 cm avec un taux de déformation/compressibi-
lité de l’ordre de 50%, est suffisante pour absorber les 3.4.2. Revêtements bicouches
déformations à long terme sur une centaine d’années.
La fabrication du voussoir bicouche peut être envisagée Le revêtement des galeries creusées en méthode tra-
ditionnelle pose la même problématique que dans le
cas du creusement au tunnelier, à savoir limiter l’épais-
seur de béton à mettre en œuvre. Toutefois, la mise
en œuvre de ce revêtement après creusement en mé-
thode traditionnelle peut être reportée par rapport à
l’excavation et à la mise en place du soutènement.
La durée de ce report est calculée en fonction :

l des contraintes liées au délai de réalisation des tra-
vaux : dans le cas de Cigéo, un report de pose du

revêtement de 6 mois à un 1 an est envisagé ;
l de l’impact sur le dimensionnement du revêtement.
Figure 9 : Voussoir Compressible (Andra-CMC) – Référence brevet : N° FR 3021346 – La mise en place de la couche compressible entre le
29/07/2016. soutènement provisoire et le revêtement définitif peut

DOSSIER INNOVATIONS
permettre de s’affranchir de ce délai. Dans ce cas, le

revêtement est mis en place par coffrage et coulage, il
est donc nécessaire de poser au préalable la couche
compressible.
Le moyen qui semble le plus approprié en travaux

souterrains est la mise en place du matériau par pro-
jection, méthode qui permet de mettre en œuvre rapi-
dement de gros volumes sur de grandes surfaces tout
en s’affranchissant de l’irrégularité inévitable des pa-
rements en béton projeté du soutènement. Toutefois,
en l’état actuel des développements, il est considéré
que la mise en place par projection d’une épaisseur de
15 - 20 cm de matériau compressible n’est vraisembla-
blement pas possible sans modifier significativement
les propriétés mécaniques originelles dudit matériau.
En effet, la haute énergie nécessaire pour l’opération

de projection détermine le niveau de compacité du ma-
tériau fraîchement disposé en parois, ce qui annulerait
le faible palier plastique recherché. Figure 10 : Courbe de modélisation du comportement du maté-
riau compressible en contraintes – déformations.
A contrario, il apparaît plus vraisemblable de pouvoir
mettre en place l’épaisseur de matériau compressible
sous forme de plaques préfabriquées (type cimentaire
ou type mousse métallique ou de verre), fixées en pa- Le moyen le plus approprié pour
rois au moyen d’un système de clouage traditionnel.
poser la couche compressible semble être
Ces plaques doivent être suffisamment légères pour
pouvoir être mises en œuvre manuellement à l’aide
la mise en place de plaques préfabriquées.
d’un bras mécanique de petite taille.
lorsque le comportement d’ensemble des ouvrages de-
Dans le cas de la mousse métallique, une masse vo- vient complexe. Le dimensionnement des revêtements
lumique de l’ordre de 200 à 300 kg/m3 permet d’avoir est alors réalisé sur la base de simulations numériques
des plaques de surface de l’ordre de 0,5 m² pour une réalisées dans le cas présent avec l’outil de calcul
épaisseur de 0,15 m avec un poids de 15 à 22,5 kg, ce FLAC2D/3D (Itasca).
qui est cohérent avec la mise en œuvre par perçage ou
sciage même pour des géométries complexes au droit Les méthodes numériques permettent de représenter,
des intersections de galeries. d’une manière sophistiquée :
l la prise en compte de la forme réelle des galeries,
3.5. Caractéristiques mécaniques théoriques l le comportement du terrain en tenant compte de la
rhéologie des argilites (avec couplages thermoméca-

La courbe théorique de variation de la pression de niques si nécessaires),
plastification avec la déformation plastique volumique l l’anisotropie des contraintes in-situ,
a été ajustée à partir de courbes contraintes-défor- l le phasage des travaux,
mations issues de différents types de matériau com- l la présence d’éléments structurels sans recourir à
pressible (Figure 7). La courbe présente une phase des simplifications,
élastique qui s’étend jusqu’à 1,5 MPa avec 1,5 % de l la prise en compte de l’interaction terrain-structure,
déformation. Avec un déviateur supérieur, le matériau de façon continue, en fonction du temps.
entre en phase plastique avec une pente plus faible et
encaisse des déformations jusqu’à plus de 50 % avec Les calculs 3D sont notamment prévus pour tenir
une contrainte de 3 MPa. compte du caractère véritablement tridimensionnel
des ouvrages ou parties d’ouvrages non linéaires tels
La courbe théorique retenue pour les modélisations que les intersections de galeries et les niches.
numériques correspond donc à celle présentée sur la
figure ci-dessus. En 2D, le matériau compressible est modélisé par des
éléments de type « support » (de type poutre) orien-
4. Comportement théorique à long tés perpendiculairement à la surface de contact entre
terme des ouvrages les voussoirs et le terrain. Leur raideur est déterminée
par la loi de comportement non linéaire définie dans
4.1. Principes de modélisation numérique la Figure 10 précédente. Le comportement mécanique
de ces éléments est un comportement unidimension-
La méthode numérique, qui se fonde sur les calculs nel orienté radialement sur le pourtour de l’anneau. A
aux éléments finis ou différences finies, est utilisée noter que le matériau compressible étant préfabriqué,

DOSSIER INNOVATIONS
son épaisseur est donc parfaitement maîtrisée à l’extra- 4.2. Résultats au Tunnelier – section courante
dos des voussoirs.
Dans la configuration de creusement au tunnelier, pour
En 3D, l’utilisation d’éléments « support » dans les les calculs présentés dans ce paragraphe, la galerie a
modélisations en trois dimensions présente des limi- un diamètre intrados de 8 m. Les voussoirs sont dimen-
tations, notamment dans le cas des intersections entre sionnés ici pour un état anisotropique des contraintes
galeries. En effet, dans ce cas, la direction normale à 500 m de profondeur et dans un terrain poussant.
à la surface de l’excavation et à la surface du revê- L’épaisseur de béton retenue en section courante est
tement n’est pas clairement identifiée (arêtes). La side 45 cm doublée ou non par 15 cm à l’extrados. Pour
mulation du matériau compressible avec des éléments les deux types de conception rigide et bicouche, les
de type support n’est donc plus envisageable. Afin figures ci-après permettent de comparer, au bout de
de remédier à ce problème, le matériau compres- 100 ans, les champs de contraintes principales ma-
sible est modélisé avec des éléments volumiques, ce jeures ainsi que l’évolution de l’effort normal dans les
qui permet de prendre en compte des conditions de voussoirs et de la pression agissant sur les voussoirs en
chargement dans toutes les directions. Le modèle de fonction de la position angulaire.
comportement utilisé est le modèle « double-yield ».
Ce modèle disponible dans FLAC3D permet de suivre L’emploi de matériau compressible permet ici de diviser
le développement d’une déformation plastique volu- par 3 la pression exercée sur les voussoirs et par en-
mique qui dépend de la contrainte moyenne subie par viron 2,5 la contrainte maximale engendrée aux reins.
le matériau, en incluant une surface de plastification A titre indicatif, la figure ci-dessous donne l’évolution à
volumique (nommée en anglais « cap »). L’intérêt étant court terme des contraintes orthoradiales dans le ter-
porté sur la modélisation du comportement volumique rain au contact des voussoirs.
du matériau, une cohésion infinie est prise en compte.
La résistance en traction est quant à elle considérée Numériquement, le matériau compressible permet
comme nulle. A noter que pour neutraliser le dévelop- non seulement de réduire la pression exercée sur les
pement d’une contrainte orthoradiale dans le matériau, voussoirs dès sa mise en place mais également d’uni-
le coefficient de Poisson est pris égal à zéro. Cela per- formiser la pression de chargement sur le pourtour de
met d’empêcher le développement d’une déformation l’anneau.
latérale pendant la phase élastique du comportement.
Figure 11 : Comparaison des champs des contraintes principales majeures à 100 ans (à gauche) et de l’effort normal dans les voussoirs ainsi que la
pression exercée à 100 ans sur les voussoirs en conception rigide ou bicouche (à droite).

DOSSIER INNOVATIONS
A noter qu’en pratique, afin de garantir une marge de

sécurité suffisante par rapport à la partie rigide post-pa-
lier, un coefficient de sécurité de 1,5 est préférentiel-
lement recherché vis-à-vis de l’écrasement moyen du
matériau compressible par rapport à la déformation
limite du palier plastique du matériau.
En supposant une déformation de fin de palier plas-

tique de l’ordre de 50%, la déformation maximale ad-
missible est proposée limitée à 35% (voir Figure 15).
Dans le cas présenté ici, la déformation du matériau
compressible est estimée à partir des valeurs de dé-
placements horizontaux au rein et verticaux en voûte,
à l’extrados des voussoirs et au niveau du terrain, obte-
nues à la pose du revêtement et après 100 ans. La dé-
formation maximale atteint respectivement des valeurs
de 32 % en voûte et 31 % en rein.
Figure 12 : Evolution à court terme des contraintes orthoradiales dans le terrain au contact
des voussoirs.
Les calculs réalisés ont ainsi permis de démontrer que
l’emploi de matériau compressible à l’extrados du revê-
tement en béton est tout aussi efficace qu’une concep-
tion rigide pour limiter les déformations du revêtement diamètre intrados de 8 m et la galerie secondaire, en
à l’intrados, ce qui est favorable pour la mise en place configuration isotrope, présente un diamètre intrados de
d’aménagements intérieurs et d’équipements a poste- 2 m. L’épaisseur de béton vaut respectivement 115 cm
riori. et 50 cm dans ces deux galeries ; elle est doublée ou
non par 15 cm de matériau compressible à l’extrados.
4.3. Résultats au droit des intersections de galeries Le revêtement définitif est posé un an après le creu-
sement de l’intersection. L’emploi de matériau com-
La solution avec revêtement rigide ne permet pas d’as- pressible permet ici de réduire par deux la contrainte
surer la stabilité de l’ouvrage sans une épaisseur im- maximale engendrée aux reins de l’intersection. Par
portante de béton pour laquelle il n’existe pas toujours ailleurs, la déformation maximale du matériau com-
de retour d’expérience notamment en ce qui concerne pressible après 100 ans atteint environ de 12 % au
les intersections entre galeries. niveau des reins de l’intersection, valeur inférieure à
la déformation maximale admissible proposée limitée
A contrario, la solution bicouche (revêtement béton à 35%.
avec matériau compressible en extrados) permet,
quant à elle, de réduire significativement l’épaisseur de 5. Conclusions
béton coffré et les sollicitations même dans les zones
plus critiques comme au droit des intersections entre Le groupement d’ingénierie « CONVERGENCES » a ré-
galeries. alisé à l’aide de modélisations numériques complexes
une étude approfondie des sections courantes ainsi
Les images suivantes donnent un aperçu de la modélisa- que de l’effet tridimensionnel d’intersections entre ga-
tion sous Flac3D d’une intersection avec revêtement bi- leries profondes dans un terrain poussant.
couche (matérialisé en couleur rouge voire la figure 13).
Une nouvelle conception de revêtement bicouche est
Dans l’exemple exposé ci-après, la galerie principale, proposée dans le but d’optimiser l’épaisseur des revê-
en configuration anisotrope des contraintes, a un tements et de maîtriser les déplacements en intrados
Figure 13 : Modélisation sous Flac3D d’une intersection avec revêtement bicouche.

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 14 : Champ des contraintes principales majeures dans le revêtement à 100 ans en conception rigide (gauche) et bicouche
(droite).
Figure 15 : Positionnement des déformations calculées sur le palier plastique du matériau compressible.
afin de satisfaire les exigences propres à la sûreté 6. Références

nucléaire.
[1] Billig B. et al. (2008) Ausbausysteme für den maschinellen Tunnel-
Cette solution, à la fois performante et économique, bau in druckhaftem Gebirge - Beitrag für das Tunnelbautaschenbuch
consiste en la pose d’un matériau compressible 2008
préfabriqué à l’extrados de voussoirs ou de revête- [2] Billig B. et al. (2007) DeCo Grout – Innovative Grout to cope with
ments en béton coffré. L’efficacité du système a pu Rock Deformations in TBM Tunnelling - ITA-AITES
être démontrée numériquement par l’intermédiaire [3] Guayacan-Carrillo M-L., et al. (2015) Analysis of Long-Term Ani-
de calculs numériques 2D et 3D. sotropic Convergence in Drifts Excavated in Callovo-Oxfordian Claystone,
Rock Mech Rock Eng
Avec ce nouveau type de revêtement, il devient [4] Bonnet-Eymard T., et al. (2011) Soutènement souple pour le creu-
potentiellement possible d’élargir le domaine sement de galeries dans les argilites du CMHM - Congres AFTES, Lyon
17–19 octobre 2011
d’utilisation des tunneliers aux tunnels profonds
qui traversent des terrains poussants avec défor- [5] Zghondi J. et al. (2015) Monitoring and behavior of an instru-
mented concrete lining segment of a TBM excavation experiment at
mations différées importantes, mais également de
the Meuse Haute-Marne Underground Research Laboratory, 10th In-
réduire le coût et le délai de construction de tun- ternational Conference on Mechanics and Physics of Creep, Shrinkage,
nels sous fortes charges. and Durability of Concrete and Concrete Structures, CONCREEP-10
[6] Bonnet-Eymard T., Ceccaldi F., Richard L. (2011) Extension of
A ce stade des études, le matériau compres- the Andra underground laboratory: methods and equipment used for
sible doit encore faire l’objet de développements dry, dust-free works. In: Proceedings of World Tunnel Congres 2011.
technologiques et d’essais complémentaires en Helsinky, Finland
termes de comportement thermomécanique, de [7] Armand G. et al. (2013) Short- and long-term behaviors of drifts
durabilité, de procédés de fabrication et de mise in the Callovo-Oxfordian claystone at the Meuse/Haute-Marne Under-
en œuvre dans les conditions réelles d’exécution ground Research Laboratory, Journal of Rock Mechanics and Geotech-
des travaux. n nical Engineering 5, pp 221–230

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Concrete lining doubled in its

outer side with a compressible
layer applied for tunnels
in viscoplastic rocks
Reza TAHERZADEH, Résumé 1. Introduction

Engie, Antony, France The double lining, decomposed into concrete 1.1. Definition of a new design for the lining of galleries
and compressible layer, can be an efficient
Roland LAVIGUERIE, The civil engineering design of an underground structure faces major
Convergences, Antea solution for deep excavation in viscoplastic
difficulties when the excavation is carried out at great depths, and
Group, Antony, France rocks. From a geomechanical point of view,
therefore under heavy natural stresses, in deformable ground of argil-
the viscoplastic rocks can considerably
Romain DANIEL, lite, shale or phyllite types. From a geomechanical point of view, the
overload the liner due to the swelling/creep deferred behaviour of the ground can have a considerable impact on
Engie, Antony, France effects. The excessive deformations can the design and sizing of gallery linings. Moreover, in the short term,
challenge the construction method, which significant deformation of the ground during excavation requires the
Eric BOIDY, influences the costs/planning of the project. implementation of complex and expensive excavation and supporting
Convergences, Tractebel Yielding supports with lining stress control- techniques. This article is written in this context.
Engie, Antony, France
lers elements incorporated in the shotcrete
are traditionally used for deep tunnels in Tunnel boring machines are being used more and more frequently on
Hichem OUFFROUKH,
underground work sites because they now make it possible not only
Convergences, Arcadis, deformable grounds. In these supports, the
Antony, France to quickly excavate a secure tunnel, but also to place prefabricated
significant convergences are produced by
segments at the same time, which constitute the final lining of the
the deformations of the yielding elements. structure. This tunnel construction technique is fast and economi-
Although, these deformations can be consi- cal, but it is not applicable to all terrains and all geometric configura-
dered acceptable for the road/train tunnels tions. In particular it does not allow for excavation of the deep tunnels
Paper presented or hydraulic galleries, this is not the case for in areas of viscoplastic behaviour, when the lining of stone arches
at the Congress AFTES the nuclear underground facilities, such as consists of a rigid ring with a mortar or gravel type standard settings
PARIS 2017 Cigeo project, in which the interior dimen- and in the presence of significant deferred deformations. Indeed,
sions should be strictly respected for a long standard stone arches do not have sufficient resistance to withstand
the deferred stresses of the ground, and the thickness of concrete to
term period.
implement would be technically and economically too large.
This requirement has led to develop a new A first approach has been implemented by Andra in the underground
technical solution consisting of the doubled laboratory at Meuse Haute Marne involving the injection into the path
liner. In this solution, the compressible layer, of a TBM of a compressible filling material (DeCoGrout®) to absorb
placed at the outer side of the concrete li- the deformations of the ground and limit the forces related to the
ning, allows not only limiting the ground thrust of the ground exerted on the arch ring [5]. This technique has
pressure applied to the structure but also the advantage of not impacting on the manufacture and implementa-
reducing the convergences of the concrete tion of the arch lining. Experience feedback shows that the significant
scaling of argillites that occur during excavation results in the accu-
ring. In this article, the efficiency of the new
mulation of argillite boulders in the annulus along the TBM shield
solution has been studied and modeled for
prior to the injection of the filling material. In the case of compressible
two different construction methods, TBM or filling material, this phenomenon no longer makes it possible to gua-
Traditional Excavation, taking into account rantee the theoretical thickness of the material placed around the
2D and 3D effects. lining and the occurrence of «hard points”, due to the presence of
boulders in the annulus, introduces a heterogeneity in the distribution
of the forces exerted on the arch’s ring, and thus in the generation of
parasitic moments, with the deformations being no longer absorbed
uniformly around the ring.

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Haute-Marne Underground Laboratory (LSMHM). In

this case, given the flexibility of the support, the internal
clearance of the structure can undergo significant defor-
mation which must be taken into account when sizing
the final lining, which cannot always be planned for.
In fact, in an industrial and nuclear context, such as

for the Cigéo project, it is necessary to guarantee the
maintenance of the internal clearance for the installa-
tion’s operations for at least one hundred years. This re-
quirement has led the «CONVERGENCES» engineering
group to get involved in the study of the alternative so-
lution for bilayer linings installed to the rear of the TBM
as described above. Thanks to its deformation charac-
teristics, the compressible material not only makes it
possible to delay the loading of the lining in the short/
medium term but also to neutralize deformations of the
internal clearance over the lifetime of the structure (Fi-
Figure1: Potential technical solutions to limit the thickness of the rigid lining.
gure 1), which then relieves the internal structures in
The new design studied by the «CONVERGENCES” en- particular.
gineering group, involves directly placing, by TBM, «bi- For this to work, the compressible material must have
layer arches» composed of a rigid concrete layer on the well-defined and relatively stable characteristics as pre-
lower surface and a layer of compressible material on sented in §3.1.
the upper surface of the concrete arches, to ensure a
constant thickness of this material around the arch ring. 2. Characterization of thrusting grounds
Forces exerted on the lining are thus reduced overall
and the risks of heterogeneous thrusts potentially under 2.1. Case of the Saint-Martin-La-Porte drift
control (including in an anisotropic field of stress); the
concrete thickness required can therefore be significant- As part of the international section of the Lyon-Turin rail
ly reduced. project, the Saint-Martin-La-Porte drift was excavated
over a section of 80 m² and 2,200 m in length. The
With this new type of arch, it is possible to widen the route encountered a group of extremely fractured, very
scope of use of TBMs with the installation of arches pressured carboniferous shales, generating very large
in deep tunnels that intersect with thrusting/swelling convergences reaching 2 m under the overburden in
ground, and consequently reduce the cost and time of the order of 300 m.
construction of underground structures. This new design Several types of retaining structures were tested (sli-
is also applicable to ding sections with bolts, sliding arch
formed concrete li- sections with 20 cm thick fibre-rein-
nings. A compres- forced concrete shell with longitudinal
sible material placed
The route encountered a group of grooves at right angles to each section
in contact with the extremely fractured, very pressured sliding zone). After discovering the
temporary support strong convergences and reboring the
(on the upper surface carboniferous shales, generating zone, the excavation was carried out
of the final lining) in several consecutive phases (divi-
absorbs some of the
very large convergences. ded sections) with a support made up
ground deformations of TH (Toussaint-Heintzmann arch)
over the lifetime of sections and compressible shims (Fi-
the structure and thus limits the stresses in the concrete gure 2) to absorb the convergences and to allow for a
lining to be considered for its sizing, particularly for the concrete ring to be cast on a heavily reinforced raft.
intersections between galleries.
2.2. Case of the Underground Laboratory of Meuse
1.2. Applicability of the bilayer lining concept Haute-Marne (LSMHM)
In practice, the inability to use a TBM leads, after the The Flexible Design Gallery (GCS), oriented in the direc-
conventional method excavation, to the implementation of the major horizontal stress, was excavated using a
tion of a temporary support. A flexible support of the conventional method with a diameter of 5.2 m. A flexible
«shotcrete shell with built-in compressible shims» type support, consisting of 18 cm thick shotcrete shells with
and/or «sliding sections» have already been used in this 12 compressible shims and 12 HA25 radial bolts of 3.0
type of ground. In this case, the flexible support allows m in length, was installed in 1.2 m intervals [6].
for a limiting of the stresses in the final lining placed in
a second pass. The compressible shims have a compression level
between 4 and 5 MPa with a crushing rate in the order
These principles have been applied to certain Alpine of 40%. The measurements give an orthoradial stress
tunnels in Switzerland, the Saint-Martin-La-Porte drift, of between 1.36 and 7 MPa for an average of 4 MPa.
and the GCS, GCR and GER galleries at the Meuse These values show the correct operation of the support,

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Figure2: Drift at Saint-Martin-La-Porte - Semi-rigid profile.
the highest stresses being in the vault and counter-vault. l A second plastic phase, as large as possible, with a
In addition, the convergence profiles measured in the low deformation modulus, ideally zero (perfectly plastic
galleries with flexible support vary depending on the phase), starting from a stress value that is well defined
orientation of the gallery compared to the initial state of by the design studies (ideally the lowest possible for
stress as shown in Figure 3. example between 1.5 and 2.5 MPa), which makes
it possible to absorb the deformations of the ground
3. Characterization of while keeping the stress transmitted to the lining rela-
the compressible material tively constant.
3.1. Objectives sought in underground works At the end of the plastic phase, there is a third phase,
with a very rapid increase of the modulus of deforma-
In the case of underground structures excavated in shif- tion, the material becoming relatively «incompressible»
ting ground, the characteristics of the compressible ma- (Figure 4).
terial must make it possible to meet several objectives:
l block and hold in place the concrete ring, In addition, the compressible material must be as strong
l bear the weight of the ring, particularly during transport as possible to facilitate its transport, storage and hand-
and its implementation, ling, especially in the case of one-piece arch segments.
l to absorb the deformations of the ground while limiting
the pressure increase transmitted to the ring of arches, 3.2. Behaviour of bilayer lining
l present a significant deformation level to limit the
thickness of compressible material to implement and From a theoretical point of view at first approach, for a
thus the excavation diameter. circular gallery, the stresses supported by the lining are
proportional to the pressure exerted by the ground up-
To summarize, the stress-deformation graph for this type per surface. Limiting this pressure therefore amounts to
of material must present: limiting the internal stress.
l A first elastic phase with a relatively high modulus of Figure 5 compares the impact of a rigid or bilayer lining
deformation which makes it possible to stabilize the in terms of pressure and displacements over the inte-
concrete ring and quickly put it under stress, raction curves of the convergence-confinement method.
Figure3: Convergence measurements in galleries following the direction of the major horizontal stress (on the left) and the minor horizontal stress (on the
right) [7].

INNOVATIONS FILE
In the bilayer configuration, the compressible material

provides flexibility to the upper surface of the lining and
absorbs, by deforming, the excess stress induced in the
concrete by the deferred thrust of the ground. It thus
limits the pressure transmitted to the concrete lining
which, in turn, provides the necessary rigidity for the
structure to ensure the maintenance of the lower sur-
face clearance.
Figure 4: Typical behaviour sought for the compressible material under oedometric
Ground
loading.
(SolExperts AG) shims, which are cement-based pro-

ducts
l Material under development: Andra, in partnership with
Rigid
Bilayer
CMC, is developing a bilayer arch with a compressible
Support layer of clay shell. The fired argillite-based material
Long term
Displacement w
Short term
Figure5: Comparison of the impact of a rigid or bilayer lining in
terms of pressure and displacements over the interaction curves
of the convergence-confinement method.
Assuming an upper surface diameter of the lining of 9 m

and a lining thickness of 50 cm, the stress curves in the
lining as a function of the ground loading indicate that Figure 7: Sample before and after oedometric compression test (left) and example of
to limit the stress in the lining to less than 30 MPa, the stress-strain curves (DeCoGrout ®) (right) Ref. [1] [2].
pressure exerted by the ground under 3 MPa needs to
be contained (cf. Figure 6).
3.3. Potential compressible materials
In general, the compressible materials identified at this

stage of the studies still need to be developed in order to
guarantee the desired crushing rates.
As an example, the following main materials can be
cited:
l Existing materials developed specifically for under-
ground works: DeCoGrout® (Hochtief Construction
AG/Schretter) and the material including hiDCon® Figure8: Example of stress-strain curves (hiDCon ®) Ref. [3].
Figure 6: Relationship between ring loading and resulting stresses.

INNOVATIONS FILE
whose compressibility is related to the hollow form of the 3.4.2. Bilayer linings
mini-cylinders which are the main component and to
their crushing under stress. The elements are connec- The lining of galleries excavated by traditional methods
ted with a cement slurry. The behaviour is controlled by poses the same problem as in the case of TBM exca-
the thickness and the length of the hollow cylinders. vation, namely to limit the thickness of the concrete to
implement. However, the implementation of this lining
Materials developed for other applications but with
l after excavation by traditional method can be postponed
compressibility properties that can be made compa- in relation to the excavation and the establishment of the
tible and controlled on demand with the desired be- support.
haviour: for example metal foams (in particular based
on aluminium oxide) or glass (Foamglas® type) can The duration of this postponement is calculated based
have crushing rates much higher than other products on:
of between 30 and 50% and can allow great flexibility l stresses related to the time of the completion of the
in the adjustment of the stress level. works: in the case of Cigéo, a lining installation postpo-
nement from 6 months to 1 year is envisaged;
3.4. Packaging and implementation of the compres- l the impact on the sizing of the lining.
sible material
The implementation of the compressible layer between
3.4.1. Bilayer arches the temporary support and the final lining can bridge this
delay. In this case, the lining is put in place by formwork
In the case of the Cigéo underground structures, the ex-
and pouring, it is therefore necessary to first lay the com-
pected convergence over their service life at 100 or 150
pressible layer.
years is in the order of 20 to 30 cm for flexible support,
depending on the diameter and/or the orientation of the
structures in relation to the main stresses in the ground. The most appropriate method for the underground
Sizing calculations show that for most Cigéo linear struc- works is the implementation of the material by projec-
tures, a compressible material thickness on the upper tion, a method which allows large volumes to be rapidly
surface of the segments of 15 to 20 cm with a deforma- applied over large areas while avoiding the inevitable ir-
tion/compressibility rate in the order of 50%, is sufficient regularity of the shotcrete support facings. However, in
to absorb long-term deformities over a hundred years. the current state of developments, it is considered that
the projection of a thickness of 15 - 20 cm of compres-
sible material is probably not possible without signifi-
cantly modifying the original mechanical properties of
The most appropriate method for the said material.
underground work seems to be
Indeed, the high energy required for the projection ope-
the implementation of the material ration determines the level of compactness of the mate-
rial freshly deposited onto the walls, which would cancel
by prefabricated plates. out the low plastic level that is sought.
Conversely, it seems more likely to be able to put in place

The manufacture of the bilayer arch can be planned the thickness of compressible material in the form of
based on several methods: prefabricated plates (cement, metal foam or glass type),
l Pouring the compressible material directly onto the fixed in the walls by means of a traditional nailing sys-
upper surface of the arch using a specific removable tem.
formwork,
l Attaching to the upper surface of the concrete segment
These plates must be light enough to be able to be im-
a prefabricated and preformed layer made of the com- plemented manually using a small mechanical arm.
pressible material. In the case of metal foam, density in the order of
The prefabrication of the compressible layer makes it 200 to 300 kg/m3 makes it possible to have surface
possible to have two distinct manufacturing sites: arches plates in the order of 0.5 m² for a thickness of 0.15 m
and compressible layer. It simplifies the handling of the with a weight from 15 to 22.5 kg, which is consistent
arches as the compressible layer is not in place but re- with the implementation by drilling or sawing even
quires a device for fixing this element onto the upper for complex geometries at right angles to the gallery
surface of the arch’s concrete. Automatic gluing or span- intersections.
ning/nailing is planned for. This operation can be carried
out at different stages of the supply of the TBM: arch 3.5. Theoretical mechanical characteristics
factory, site stockyards or even on the follower train.
The theoretical plasticisation pressure variation curve
The formwork of the compressible material requires a with the plastic volume deformation was adjusted based
specific rheology to be able to perform the casting and on the stress-strain curves of different types of compres-
surfacing on the upper surface of the arch as well as sible material (Figure 7). The curve has an elastic phase
sufficient adhesion on the concrete. The installation is that extends to 1.5 MPa with 1.5% deformation. With
preferably planned for the arch factory to limit transport an upper deflector, the material enters the plastic phase
and handling, which would likely significantly damage with a lower slope and receives deformations up to more
the compressible material by its relative fragility. than 50% with a stress of 3 MPa.

INNOVATIONS FILE
4. Long-term theoretical behaviour

of the structure
4.1. Principles of numerical modelling
The numerical method, which is based on finite ele-

ments or finite difference calculations, is used when the
overall behaviour of the structure becomes complex.
The sizing of the linings is then carried out on the basis
of numerical simulations carried out in this case with the
calculation tool FLAC2D/3D (Itasca).
Numerical methods can represent, in a sophisticated

way:
l taking into account the true shape of the galleries,
l the behaviour of the ground, taking into account the
rheology of the argillites (with thermomechanical cou-

pling where necessary),
l the anisotropy of in-situ stresses,
l the phasing of the works, Figure10 : Curve for modelling the behaviour of the compres-
l the presence of structural elements without resorting to sible material in stresses - strains
simplifications,
l taking into account the ground-structure interaction,
continuously, as a function of time. 4.2. Results by TBM - straight section
In particular, 3D calculations are designed to take into In the TBM excavation configuration, for the calculations
account the truly three-dimensional character of the presented in this section, the tunnel has an internal
structures or parts of non-linear structures such as gal- diameter of 8 m. The arches are sized here for an ani-
lery intersections and niches. sotropic state of the stresses at 500 m of depth and in
thrusting ground. The concrete thickness retained in a
In 2D, the compressible material is modelled by «sup- straight section is of 45 cm doubled or not by 15 cm on
port» type elements (beam type) oriented perpendicu- the upper surface. For the two types of rigid and bilayer
lar to the contact surface between the arches and the design, the following figures make it possible to com-
ground. Their stiffness is determined by the non-linear pare, after 100 years, the major main stress fields as
behaviour law defined in the previous Figure 10. The well as the evolution of the normal force in the arches
mechanical behaviour of these elements is a one-di- and the pressure acting on the arches depending on the
mensional behaviour oriented radially around the ring. angular position.
Note that the compressible material being prefabricated,
its thickness is perfectly controlled on the upper surface The use of compressible material here makes it possible
of the arches. to divide by 3 the pressure exerted on the arches and by
about 2.5 the maximum stress applied to the haunches.
In 3D, the use of «support» elements in three-dimen- As an indication, the figure below gives the short-term
sional models has limitations, particularly in the case of evolution of the orthoradial stresses in the ground in
intersections between galleries. Indeed, in this case, the contact with the arches.
normal direction at the surface of the excavation and at Numerically, the compressible material makes it possible
the surface of the lining is not clearly identified (edges). not only to reduce the pressure exerted on the arches as
The simulation of the compressible material with ele- soon as it is put in place but also to make the loading
ments of the support type is therefore no longer possible. pressure uniform over the circumference of the ring.
In order to remedy this problem, the compressible ma-
terial is modelled with volume elements, which makes Note that in practice, in order to guarantee a sufficient
it possible to take into account loading conditions in all margin of safety with respect to the rigid post-level part,
directions. The behaviour model used is the double- a safety factor of 1.5 is to be sought with respect to the
yield model. This model, available in FLAC3D, makes average crushing of the compressible material in rela-
it possible to follow the development of a volume plastic tion to the limit deformation of the plastic level of the
deformation which depends on the average stress un- material.
dergone by the material, including a voluminal plastic
surface (called a «cap»). The interest being focused on Assuming a plastic level final deformation in the order of
the modelling of the volume behaviour of the material, 50%, the maximum allowable deformation is proposed
an infinite cohesion is taken into account. The tensile to be limited to 35% (see Figure 15).
strength is considered as zero. Note that to neutralize
the development of an orthoradial stress in the material, In the case presented here, the deformation of the com-
the Poisson ratio is taken to be equal to zero. This pre- pressible material is estimated from the values of the ho-
vents the development of a lateral deformation during rizontal displacements at the haunch and vertical in the
the elastic phase of the behaviour. vault, at the upper surface of the arches and at ground

INNOVATIONS FILE
Figure11: Comparison of major stress fields at 100 years (left) and normal force in the arches as well as pressure at 100 years on the arches in the
rigid and bilayer designs (right).
level, obtained at the installation of the lining and after 8 m and the secondary gallery, in isotropic configuration,
100 years. The maximum deformation reaches values of has a diameter of 2 m. The concrete thickness is 115 cm
32% in the vault and 31% in the haunch respectively. and 50 cm in these two galleries, respectively; it is lined or
not with 15 cm of compressible material on the upper sur-
The calculations carried out have thus made it possible face. The final lining is laid one year after the excavation
to demonstrate that the use of compressible material on of the intersection. The use of a compressible material
the upper surface of the concrete lining is just as effec- here makes it possible to halve the maximum stress gene-
tive as a rigid design to limit the deformations of the li- rated at the haunches of the intersection. In addition, the
ning on the lower surface, which is preferable for the ad- maximum deformation of the compressible material after
dition of interior fittings and equipment retrospectively. 100 years is approximately 12% at the haunches of the
intersection, a value lower than the maximum acceptable
deformation proposed limited at 35%.
4.3. Results at right angles to gallery intersections
The rigid lining solution does not ensure the stability of

the structure without a significant thickness of concrete
for which there is not always experience available, par-
ticularly with regard to intersections between galleries.
On the other hand, the bilayer solution (concrete lining

with compressible material on the upper surface) makes
it possible to significantly reduce the thickness of the
formed concrete and the stresses even in the most cri-
tical areas such as at right angles to the intersections
between galleries.
The following images give an overview of the modelling

in Flac3D of an intersection with bilayer lining (shown in
red colour).
In the example described below, the main gallery, in an Figure12: Short-term evolution of orthoradial stresses in the ground in contact with the
anisotropic configuration of the stresses, has a diameter of arches

INNOVATIONS FILE
Figure 13: Flac3D modelling of an intersection with bilayer lining
5. Conclusions formed concrete linings. The efficiency of the system

has been demonstrated numerically through 2D and 3D
The «CONVERGENCES» engineering group, using com- numerical calculations.
plex numerical modelling, carried out a thorough study With this new type of lining, it is potentially possible to
of the straight sections as well as the three-dimensional extend the range of uses of deep tunnel TBMs that cross
effect of intersections between deep galleries in thrus- thrusting ground with significant deferred deformations,
ting ground. but also to reduce the cost and time of the construction
of tunnels under heavy loads.
A new bilayer lining design is proposed in order to op-
timize the thickness of the linings and to control lower At this stage of the study, the compressible material is
surface movement in order to meet the requirements still subject to technological developments and additio-
specific to nuclear safety. nal tests in terms of thermomechanical behaviour, dura-
This solution, being both efficient and economic, bility, manufacturing processes and implementation in
consists of the installation of a pre-fabricated compres- real work execution conditions. n
sible material over the upper surface of the arches or
Figure 14: Field of the main major stresses in the lining at 100 years in the rigid (left) and bilayer (right) designs(droite).
Figure 15: Positioning of the deformations calculated over the plastic level of the compressible material.

INNOVATIONS FILE
6. References
[1] Billig B. et al. (2008) Ausbausysteme [1] Billig B. et al. (2008) Ausbausysteme für den maschinellen Tunnelbau in druckhaf-
tem Gebirge - Beitrag für das Tunnelbautaschenbuch 2008
[2] Billig B. et al. (2007) DeCo Grout – Innovative Grout to cope with Rock Deformations in TBM Tunnelling - ITA-AITES
[3] Guayacan-Carrillo M-L., et al. (2015) Analysis of Long-Term Anisotropic Convergence in Drifts Excavated in Callovo-Oxfordian
Claystone, Rock Mech Rock Eng
[4] Bonnet-Eymard T., et al. (2011) Soutènement souple pour le creusement de galeries dans les argilites du CMHM - Congres
AFTES, Lyon 17–19 octobre 2011
[5] Zghondi J. et al. (2015) Monitoring and behavior of an instrumented concrete lining segment of a TBM excavation experiment
at the Meuse Haute-Marne Underground Research Laboratory, 10th International Conference on Mechanics and Physics of Creep,
Shrinkage, and Durability of Concrete and Concrete Structures, CONCREEP-10
[6] Bonnet-Eymard T., Ceccaldi F., Richard L. (2011) Extension of the Andra underground laboratory: methods and equipment
used for dry, dust-free works. In: Proceedings of World Tunnel Congres 2011. Helsinky, Finland
[7] Armand G. et al. (2013) Short- and long-term behaviors of drifts in the Callovo-Oxfordian claystone at the Meuse/Haute-Marne
Underground Research Laboratory, Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering 5, pp 221–230
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DOSSIER INNOVATIONS
Tunnelier à densité variable

associant deux technologies
de tunnelier pour sol meuble
Karin Bäppler, Résumé 1. Introduction

Head of Geotechnics
and Consulting Les tracés de tunnels avec des conditions de Pour les Maitres dÓuvrage et les investisseurs, il est important
Traffic Tunnelling, sol variables sont devenus des défis habi- que les travaux déxcavation de tunnel soient réalisés en sécurité,
Herrenknecht AG tuels pour de nombreux projets souterrains. et dans les temps et budgets impartis. Ces critères sont dáutant
Les conditions le long du tunnel varient sou- plus importants pour obtenir la confiance du public et des clients
Frédéric Battistoni, vent de faces rocheuses stables à des faces
et faire accepter des projets à grande échelle. Pour respecter ces
Division Manager Traffic en terrains meubles sous pression déau.
Tunnelling, Herrenknecht Les technologies standard pour tunneliers à critères, les solutions flexibles et orientées vers l’avenir, telles que
AG bouclier ont été optimisées pour faire face à la construction de tunnels par technologie mécanisée, deviennent
une plus grande variété de conditions de sol. de plus en plus importantes pour les Maîtres dÓuvrage et les en-
Werner Burger, Les limites techniques et commerciales sont treprises. Étant donné que les projets actuels sont de plus en plus
Manager Design Division souvent atteintes lorsque ces variations de souvent conçus et mis en œuvre dans des régions et des conditions
Traffic Tunnelling, conditions de sol deviennent trop importantes. géologiques qui auraient été inconcevables il y a une décennie, des
Herrenknecht AG Les tunneliers à plusieurs modes intègrent la concepts de machines particulièrement adaptés sont requis pour
possibilité d’adapter la technologie d’excava- travailler en sous-sol en sécurité indépendamment des conditions
tion du tunnel afin de s’adapter aux conditions du sol. Ainsi, des ouvrages souterrains sont de plus en plus fré-
Article présenté au effectives du sol et ainsi opérer le tunnelier en quemment planifiés dans des géologies hétérogènes avec des sec-
Congrès de l’AFTES différents modes. Les conditions particulières tions pouvant comprendre des roches, des sols tendres sous nappe
PARIS 2017 du projet de tunnel routier Socatop à Paris ont et/ou des fronts de taille mixtes. En raison de ces différentes condi-
exigé par exemple une conception de machine
tions, il est nécessaire que la machine soit spécialement adaptée de
susceptible de passer du mode pression de
terre (EPB) au mode pression de boue dans le façon à permettre le creusement et la réalisation du revêtement du
tunnel. Le projet a montré de façon concluante tunnel dans de bonnes conditions de fiabilité et de sécurité et sans
qu’une combinaison complexe de différentes longues phases d’adaptation de l’équipement aux conditions de sol.
technologies peut être pertinente si les cir-
constances du projet sont appropriées. Une Le document soulignera les qualités de la nouvelle génération de
autre étape préliminaire dans le futur déve- machines pour terrains tendres, qui combinent les deux technolo-
loppement de tunneliers à densité variable a gies de base. La nouvelle génération de machines à plusieurs mo-
été la conception de la machine pour le projet des pour terrain tendre est conçue de telle sorte qu’il soit possible
de tunnel du port de Miami. La machine a pu de passer facilement du mode pression de terre (EPB) au mode
être transformée du mode EPB à un mode par pression de boue. Ce changement de mode est possible à l’inté-
marinage hydraulique. Elle a pu être opérée rieur du tunnel en maintenant un contrôle permanent et intégral
dans un mode appelé WCP (Water Control de la pression frontale sans que des interventions au niveau de la
Process) qui est un mode de contrôle par
chambre d’excavation ne soient nécessaires. Cette nouvelle géné-
marinage hydraulique avec le contrôle de la
pression à front. ration de machine est appelée tunnelier à densité variable et offre
Le document mettra en évidence le fait que les deux avantages suivants : la sécurité et la flexibilité maximales
la nouvelle génération de machines pour dans le choix du soutènement du front de taille et du transport du
terrains tendres à plusieurs modes, les tun- marinage.
neliers à densité variable, est à la pointe de
la technologie. Sans modification mécanique 2. Les étapes de développement de la nouvelle
majeure, la machine, qui associe les deux génération de tunnelier à plusieurs modes
technologies de tunnelier pour sol tendre en
mode fermé, peut passer d’un mode à l’autre pour sol tendre
dans le tunnel en maintenant un contrôle per-
manent et complet de la pression frontale et Le premier tunnelier à plusieurs modes a été conçu dans les années
sans que des interventions au niveau de la 1980 pour un projet de construction de tunnel qui a été réalisé
chambre d’excavation soient nécessaires. dans des conditions de sol variables comprenant de la roche stable
à tendre, un front de taille mixte et des sols aquifères. Depuis lors,

DOSSIER INNOVATIONS
la technologie a été continuellement améliorée et mise

à jour, ce qui a permis d’atteindre un niveau dèxpé-
rience intéressant permettant la conception actuelle du
tunnelier à densité variable. [1]
En 2000, un tunnelier à plusieurs modes a été utilisé

avec succès pour le projet de tunnel routier Socatop
(Paris). Le projet comprenait la construction du tunnel
ouest de l’A86 formant le maillon final de lÁ86 autour Figure 1 : Tunnelier à plusieurs modes pour Socatop : mode à pression de boue et pres-
de Paris. Le tunnel a été construit pour décongestion- sion de terre
ner le trafic et améliorer les axes de circulation entre les
banlieues parisiennes. Le tunnelier à plusieurs modes
qui a été utilisé pour la construction de ce tunnel avait devant la grille d’aspiration. Cette mise en service en-
un diamètre de 11,56 m et était alors le premier tunne- gendrait une intervention humaine contraignante sup-
lier à pouvoir fonctionner en mode pression de terre et plémentaire. Avec des diamètres de tunnelier de moins
pression de boue. de 8 mètres, cette opération devient encore plus diffi-
cile.
Le tunnel a été construit par trois des plus grandes en-
treprises françaises du bâtiment et du secteur routier : Bien que le projet Socatop ait eu pour principe de
Vinci, Eiffage Construction et Colas. Pour justifier l’ef- conserver une solution unique pendant une période
fort significatif lié à la conception d’une machine qui relativement longue, il a montré de façon concluante
soit capable de passer intégralement du mode EPB au qu’une combinaison complexe de technologies diffé-
mode pression de boue à l’intérieur du tunnel, le projet rentes peut être opportune si les circonstances du pro-
doit répondre à des conditions spéciales. Le projet So- jet s’y prêtent.
catop de Paris répondait à ces conditions. Le tunnel a
une longueur de 10 km, et environ 60 % des conditions En mai 2013, Bouygues Civil Works Florida a achevé
souterraines sont des sols adaptés à l’utilisation d’un avec succès l’excavation du tunnel routier du port de
bouclier EPB. Les 40 % restants du tracé présentaient Miami, en Floride. Le projet comprend des tunnels bi-
une condition optimale pour l’utilisation d’un tunnelier tubes de 1,2 km qui traversent directement le canal de
à pression de boue. Les deux systèmes (boucliers à navigation et le terminal pour navires de croisière. Les
pression de boue et boucliers EPB) opèrent avec une extrémités des tunnels rejoignant les tracés existants
chambre d’excavation remplie et une pression contrô- sur les îles Watson et Dodge. Les tunnels comportent
lée pour le front de taille. Les différences principales deux voies de circulation, des bordures, des passe-
entre les deux modes opérationnels sont les caracté- relles, des ventilateurs et des dispositifs complémen-
ristiques du remplissage de la chambre d’abattage, taires de sécurité.
telles que la viscosité, la résistance au cisaillement, la Le creusement du tunnel du port de Miami dans la
densité, le type de chambre et le contrôle de la pres- Baie de Biscayne a été réalisé dans les conditions de
sion frontale. Dans le cas des boucliers à pression de terrain poreuses et variables (principalement sable,
boue, la pression frontale est contrôlée par une bulle calcaire et eaux souterraines contenant du chlorure).
d’air créée, dans la plupart des cas, par la séparation Un tunnelier à pression de terre (EPBM) Herrenknecht
de la chambre d’excavation en deux compartiments d’un diamètre de 12,87 m a été choisi pour creuser et
au moyen d’une paroi plongeante. Avec un bouclier revêtir les tunnels bitubes, en raison de la perméabilité
EPB, la pression frontale est contrôlée par la vitesse élevée du sol dans la formation poreuse et des soucis
d’avance et le volume d’extraction du marinage par l’in- environnementaux liés à l’écoulement possible de boue
termédiaire de la vitesse du convoyeur à vis. dans la réserve aquatique de la Baie de Biscayne. Le
tunnelier a été adapté aux différentes conditions du sol
La conception des roues de coupe et des chambres pouvant avoir localement une grande perméabilité, et
d’abattage n’exige pas de compromis entre les deux devait permettre de contrôler la pression d’eau tout en
modes opérationnels. Les différences mécaniques excavant le front de taille. La machine a pu être utilisée
principales sont le transport du marinage dans la tant en mode EPB avec un transport de marinage via
chambre d’excavation et dans le tunnel. Les boucliers un convoyeur à vis et des convoyeurs à bande, qu’en
à pression de boue utilisent un circuit de marinage mode « WCP » ; mode de contrôle hydraulique utilisant
fermé et sous pression avec une station de traitement un circuit de marinage. Ce mode était particulièrement
des boues à la surface ; les boucliers EPB utilisent un nécessaire lorsque la machine devait excaver sous le
convoyeur à vis pour assurer une extraction contrôlée canal dans des terrains hautement perméables.
du marinage hors de la chambre d’excavation et un
système de transport en tunnel ouvert avec des bennes Le mode WCP n’utilise pas la trappe de décharge de la
de marinage ou des convoyeurs. L’espace disponible vis ; le marinage est déchargé de la vis au travers d’un
généré par la taille du tunnelier pour le projet Socatop concasseur et transporté dans une conduite et pom-
a permis d’installer simultanément les deux systèmes pé vers une station de séparation située en surface.
d’évacuation du marinage dans la zone de la chambre Contrairement à une machine à pression de boue stan-
d’abattage moyennant quelques compromis mineurs. dard, le système ne comprend pas de concasseur dans
Lorsque le mode pression de boue était nécessaire la chambre d’excavation. La configuration des outils de
dans les conditions géologiques avec présence pos- la tête de coupe est conçue de façon à limiter les blocs
sible de blocs, un concasseur à mâchoires pouvait être susceptibles d’entrer dans la chambre d’abattage à
mis en service à partir d’une position de stationnement une taille compatible avec la vis de marinage. Le mode

DOSSIER INNOVATIONS
soit nécessaire d’effectuer de modification mécanique

dans la chambre d’excavation ou sur le train suiveur
du tunnelier. Le tunnelier à densité variable peut être
utilisé comme tunnelier à pression de boue classique
avec un système à bulle d’air pour contrôler la pres-
sion frontale, mais également en mode EPB intégral.
Le passage d’un mode à l’autre peut s’effectuer gra-
duellement avec contrôle permanent et intégral de la
pression frontale du tunnel et sans aucun besoin d’in-
terventions au niveau de la chambre. Il est également
possible d’utiliser cette machine avec un niveau de
densité élevé dans la chambre d’excavation (niveau
trop élevé pour un mode boue classique mais trop
grande fluidité pour un mode EPB classique).
Figure 2 : Principes fonctionnels utilisés pour le « mode WCP » sur le tunnelier du port de
Miami. Le tunnelier à densité variable entièrement équipé
exige deux systèmes de transport de la boue dans le
WCP, tel qu’il est conçu pour les tunneliers du projet tunnel. Dans un mode à pression de boue classique
de Miami, est un système simplifié ainsi qu’une étape (avec bulle d’air pour le contrôle actif de la pression
préliminaire dans le développement du futur tunnelier frontale), un circuit de boue fermé est nécessaire. S’il
à densité variable, où un concasseur rotatif et une boite fonctionne en mode EPB (marinage par convoyeur),
de dilution (slurryfier-box) ont été installés en sortie de des bennes ou des convoyeurs en continu sont égale-
la vis de marinage. La boîte dilution et le concasseur ment nécessaires. Le tunnelier à densité variable peut
doivent être mis en position de garage avant que le aussi être utilisé avec un support par pression de terre
convoyeur à bande ne puisse être mis en service. classique dans la chambre d’excavation et un transport
par circuit fermé dans le tunnel, par exemple pour des
terrains contaminés. Selon les conditions spécifiques
3. Tunnelier à densité variable, une du projet, l’un des deux systèmes peut être choi-
nouvelle génération de tunneliers si comme système primaire à haute performance et
à plusieurs modes pour sol tendre l’autre comme système secondaire à performance ré-
duite. Pour tous les modes opérationnels du tunnelier
Les conditions spécifiques des projets actuels ainsi à densité variable, la boue est extraite de la chambre
que des changements fréquents de sols, la présence d’excavation via un convoyeur à vis. Le traitement ulté-
de roches et des conditions mixtes sols-roches au front rieur de la boue dépend du mode opérationnel en place
de taille du tunnel se rencontrent de plus en plus sou- et du choix de la logistique pour le transport du mari-
vent, et ce, au-dessous de la nappe phréatique. Ceci nage. Il peut être assuré par le transport hydraulique
a conduit à passer d’un mode opérationnel à l’autre, à travers des conduites, le transport par convoyeur à
et ce, même pour les tunneliers de petite et moyenne bande ou le transport par train.
dimension, en contrôlant la pression au front pendant
le passage d’un front de taille à boue à un support par
pression de terre. Cette nouvelle génération de tunne-
4. Première utilisation de tunneliers à
liers à plusieurs modes, le tunnelier à densité variable,
densité variable (Ø 6,62 m) pour
combine les avantages individuels de chacun des sys- la ligne MRT 1 de la vallée
tèmes dans une seule machine. Le développement du de Klang à Kuala Lumpur
tunnelier à densité variable a été axé sur l’objectif de
passer, dans le tunnel, d’un mode opérationnel fermé à Le premier tunnelier à densité variable a été utilisé
l’autre (front de taille à confinement de boue et front de pour la section souterraine de 9,5 km de la première
taille à confinement par pression de terre) sans qu’il ne ligne du projet de MRT de la vallée de Klang (Grand
Kuala Lumpur). Quand elle sera mise en service,
cette ligne de métro 1 sera une installation souter-
raine constituée de bitubes parallèles et de tubes de
tunnel superposés en raison du manque d’espace
du milieu urbain. Le tunnel a été construit dans la
formation calcaire de Kuala Lumpur et la géologie
Kenny Hill. La structure du sol calcaire de Kuala Lum-
pur est exigeante en raison de ses caractéristiques
karstiques très irrégulières, avec de la roche calcaire
érodée au-dessous d’une strate superficielle. Six tun-
neliers à densité variable (Ø 6,62 m) ont été fournis
à MMC-Gamuda KVMRT pour un total de 8,6 km. La
section restante d’environ 1 km a été creusée à l’aide
de boucliers EPB. Les machines à densité variables
ont été spécialement adaptées aux conditions souter-
raines spécifiques, qui comportent le risque potentiel
Figure 3 : Tunnelier à densité variable, modes de creusement différents pour adaptabilité de rencontrer soudainement des cavités. Avec l’appli-
optimale dans des terrains difficiles. cation d’un système à pression de boue classique, la

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 4 : Technologie à densité variable pour Kuala Lumpur.
boue bentonitique à densité normale pouvait s’échap- nantes, et cela, sans aucune intervention au niveau de
per dans le sol ou vers la surface. L’idée a donc été la chambre d’abattage.
d’utiliser une boue plus dense afin de pouvoir équili-
brer la pression de la terre et de l’eau au niveau du Le tunnelier est conçu avec un convoyeur à double vis
front de taille. L’utilisation de boues plus épaisses DN1150. Ce concept comporte une trappe entre la
et de densité plus élevée exige des adaptations du première et la deuxième vis et une trappe de décharge
concept, telles qu’une installation de préparation de du marinage à l’extrémité de la première vis sur un
boues à haute densité (HDSM) à la surface. convoyeur à bande en mode EPB pressurisé ou ouvert.
En mode boue, la trappe de décharge de la première
En raison des bons résultats de l’utilisation des tunne- vis est fermée et la trappe entre la première et la deu-
liers à densité variable pour les sections souterraines xième vis est ouverte de telle sorte que le marinage
difficiles de la formation calcaire de la ligne de métro 1 peut être déchargé dans une boite de dilution (capacité
de Kuala Lumpur, quatre tunneliers à densité variable de 36 m3) qui est installée à l’extrémité de la deuxième
supplémentaires seront fournis à Kuala Lumpur au mi- vis. Cette boîte de dilution contient un concasseur à
lieu et à la fin de 2017 pour la réalisation d’une section mâchoires qui réduit les blocs de telle sorte qu’ils aient
d’environ 7 km de la nouvelle ligne de métro 2. une taille adéquate pour leur transport dans le circuit
de marinage jusqu’à la station de traitement des boues
5. Tunnelier à densité variable située à la surface. En mode boue classique et à haute
(Ø 10,21 m) pour la ligne de métro densité, le transfert du marinage dans la vis de mari-
2/4 de Lima nage est une combinaison de transport mécanique et
hydraulique.
Le groupe Consorcio « Constructor M2 Lima », qui
comprend ACS, FCC (Madrid) et Salini (Milan), a ache- S’il est nécessaire d’effectuer une maintenance simpli-
té deux tunneliers Herrenknecht, un EPB et un tunne- fiée du concasseur, la trappe de la vis doit être fermée
lier à densité variable, pour la construction de 35 km afin de pouvoir accéder à pression atmosphérique à la
de transport ferroviaire urbain pour la ligne de métro 2 boîte de dilution.
de Lima (Pérou). Les deux tunneliers réaliseront un axe
principal est-ouest (Alte-Lima-Callao) de la région mé- 6. Tunnelier à densité variable
tropolitaine de Lima-Callao. (Ø 7,41 m) pour le contrat 1128 Shatin
Central Link (Hong Kong)
Une section de la nouvelle ligne ferroviaire urbaine
de 11,6 km réalisée dans des conditions géologiques Shatin - Central Link (SCL) à Hong Kong est une ligne
très variables, qui comprennent principalement des ferroviaire stratégique qui s’étend de Tai Wai à Admi-
graviers grossiers avec du sable, des sables silteux, de ralty. Elle raccorde plusieurs lignes ferroviaires exis-
l’argile et du silt, sera creusée à l’aide d’un tunnelier à tantes et passe par de multiples districts de Hong Kong.
densité variable. La machine est équipée dún bouclier Quand elle sera terminée, elle desservira des secteurs
d’un diamètre de 10,21 mètres. Le tunnelier à densi- de Kowloon Est qui ne sont actuellement pas desservis
té variable peut fonctionner en mode EPB et en mode par le réseau MTR et renforcera aussi le lien entre les
boue et peut passer d’un mode opérationnel à l’autre Nouveaux Territoires et l’île de Hong Kong.
avec un réglage continu du confinement du front de La société Dragages-Bouygues JV a obtenu le contrat de
taille en fonction des conditions géologiques domi- construction des 2x2 tunnels qui formeront une partie

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 5 : Tunnelier à densité variable pour la ligne de métro 2/4 de Lima
d’une extension de 6 km de la ligne Shatin à Central 7. Deux tunneliers à densité

Link. Les travaux de creusement comprennent deux tun- variable (Ø 7,05 m) pour le Forrest-
nels à l’est (voie montante et voie descendante), chacun
ayant une longueur d’environ 590 m, qui s’étendront
field Airport Link, Perth (Australie)
du bâtiment de ventilation sud et de la nouvelle station
Salini Impregilo S.p. A. et NRW Pty Ltd JV ont signé
de l’Exposition à la ligne Shatin - Central Link et deux
le contrat de construction des tunnels ferroviaires bi-
tunnels à l’ouest (voie montante et voie descendante),
tubes pour le projet du Forrestfield Airport Link de
chacun ayant une longueur d’environ 510 m, qui se-
Perth (Australie). Le Forrestfield Airport Link est une
ront creusés entre le point d’évacuation d’urgence de
nouvelle ligne ferroviaire incluant deux tunnels bitubes
Fenwick Pier et la station de Admiralty. Les tunnels de la
d’une longueur forée de 7,14 km. Cette nouvelle ligne
voie montante sont assez profonds, les tunnels de la voie
reliera Bayswater Junction et Forrestfield. Une impor-
descendante sont peu profonds. Tous les tunnels seront
tante section du tracé passe au-dessous de l’enceinte
construits dans des conditions géologiques complexes
de l’aéroport de Perth, incluant une zone sensible sous
comprenant une géologie très variable et principalement
les pistes de l’aéroport, les voies de circulation et les
composée de granit complètement décomposé (CDG),
bâtiments.
avec la présence de blocs et de zones de transition à
fronts mixtes ainsi que des sections alluvionnaires. Ces
Les conditions souterraines attendues le long du tracé
conditions hétérogènes qui règnent le long des sections
foré du tunnel seront variables avec prédominance de
spécifiques exigent l’utilisation de deux différents types
sable, de sable argileux et de couches « cimentées »
de tunneliers, un bouclier à pression de boue et le pre-
dans le tracé du tunnel, avec un degré variable de
mier tunnelier à densité variable utilisé à Hong Kong.
résistance et de cimentation. La majeure partie des
terrains à excaver devrait présenter des conditions à
Le creusement des deux tunnels Ouest et du tunnel de
fronts mixtes sous le niveau de la nappe phréatique.
la voie montante de la section Est a été réalisé avec un
Du fait de la variabilité de ces conditions géologiques,
bouclier à pression de boue. Le premier bouclier est en-
le choix s’est porté sur l’utilisation de deux tunneliers
tré en service en mars 2016. Le tunnelier à densité va-
à densité variable. Les tunneliers d’un diamètre de
riable (Ø 7,41 m), a été lancé le 19 août 2016 pour creu-
7,05 mètres seront utilisés sur la totalité du tracé du
ser la voie descendante peu profonde de la section Est.
tunnel en mode fermé afin de garantir la stabilité du
Cette section est caractérisée par d’importantes portions
sol pendant l’excavation. Les machines sont mises en
situées dans des matériaux composés de blocs, prove-
service à l’entrée de Forrestfield et se dirigeront vers
nant des anciens remblais de la zone de Réclamation.
l’ouest pour atteindre l’entrée de Bayswater.
Le tunnelier à densité variable peut s’adapter en perma-
Le tunnelier à densité variable du projet de l’aéroport
nence à la densité à front afin de satisfaire aux exigences
de Forrestfield est configuré de façon à fonctionner en
liées aux contraintes d’hétérogénéité et de faible profon-
mode EPB et en mode boue avec une chambre d’ex-
deur. Le tunnelier peut fonctionner tant en mode boue
cavation remplie et un confinement au front de taille.
qu’en mode haute densité. Ce dernier est utilisé pour
Tant en mode EPB qu’en mode boue, le marinage est
faire face aux conditions géologiques très variables as-
extrait de la chambre d’abattage par l’intermédiaire
sociées à la couverture peu profonde (localement moins
du convoyeur à vis et est transporté via un circuit de
d’un diamètre) et aux risques correspondants, tels que
marinage hydraulique jusqu’à la station de séparation
les fontis et les tassements, qui seraient susceptibles de
en surface. Pour favoriser son transport hydraulique,
constituer un problème en mode boue. Étant donné que
le marinage est déchargé à l’extrémité du convoyeur à
ce tunnelier peut également fonctionner avec une boue
vis dans une boîte de dilution de telle sorte qu’il soit di-
lourde (HDSM), l’installation de traitement des boues en
lué. Un concasseur rotatif, qui est installé dans la boîte
surface est conçue pour approvisionner le tunnelier en
de dilution, traite les matériaux de façon à ce qu’ils
HDSM.
puissent être transportés par le circuit de marinage.

DOSSIER INNOVATIONS
Les deux tunneliers à densité variable du projet Perth dimension, sont en mesure de passer, aisément et avec 9. Références
doivent commencer le creusement du tunnel vers le réglage en continu du changement de la pression à
milieu de 2017. front, du mode EPB au mode boue et inversement. Un [1] K. Bäppler, W.
des avantages technologiques majeurs de ces types de Burger, Innovation
Dans le passé, un grand nombre de projets de machine est que la pression au front réglée peut même Track of Multi-Mode
Machines for Com-
construction de tunnels ont été achevés avec succès être maintenue pendant la transition entre les modes
plex Ground Condi-
dans des zones sensibles. Les machines utilisées à ce opérationnels ; par ailleurs, les interventions au niveau tions, Swiss Tunnel
jour correspondent aux critères techniques et de qua- de la chambre de travail ne sont plus nécessaires. Le Congress 2016, p.
lité les plus élevés de la technologie du creusement nombre d’applications de cette nouvelle génération 122-129
de tunnel mécanisé surmontant les challenges liés aux de tunneliers à plusieurs modes pour terrain tendre
projets dans l’intérêt des Clients et de l’Environnement. montre l’avantage d’avoir une solution sûre à portée
de main, y compris pour des secteurs à hauts risques
8. Conclusion potentiels, favorisant le contrôle des tassements et
un impact réduit sur l’homme et l’environnement. La
Après la première introduction de la technologie des plupart des projets de construction de tunnels actuels
tunneliers multimodes dans les années 1980, des dé- comportent des conditions géologiques et environne-
veloppements continuels ont été réalisés permettant de mentales hétérogènes complexes avec faible couver-
passer d’un mode opérationnel à l’autre à l’intérieur du ture ou la nécessité de passage sous des structures
tunnel. Ceci a permis de poser les bases de la nouvelle importantes et sensibles. Avec la technologie de pointe
génération de tunneliers à plusieurs modes pour ter- des tunneliers à densité variable, ces projets peuvent
rain tendre (les tunneliers à densité variable). Ces ma- être réalisés en sécurité et avec fiabilité. n
chines, y compris les tunneliers de petite à moyenne

INNOVATIONS FILE
Variable Density TBM: combining

two soft ground TBM technologies
Karin Bäppler, Abstract 1. Introduction

Head of Geotechnics
and Consulting Tunnel alignments with variable ground The interest in today’s underground tunnel construction projects,
Traffic Tunnelling, conditions have become commonplace in particular for clients and project financiers, is, to complete the
Herrenknecht AG challenges for many underground projects. tunnelling structures safely, in time and within the given cost frame
The conditions along the course of the tun- as cost and time overruns weaken the confidence of clients and
Frédéric Battistoni, nel often range from stable rock faces to
authorities and finally the confidence and acceptance of large-scale
Division Manager Traffic soft, water -shielded TBM’s (Tunnel-Boring
Tunnelling, Herrenknecht Machine) have been optimized to handle a projects among the public. That’s how flexible, future-orientated
AG wider range of specific ground conditions. solutions such as mechanized tunnelling technology are becoming
Technical and commercial limits are often increasingly important to clients and our customers to achieve the
Werner Burger, reached when variable ground conditions targeted quality and functionality of the project on time and within
Manager Design Division become too large. budget. As today’s projects are more and more designed and imple-
Traffic Tunnelling, mented in regions and geological conditions that would have been
Herrenknecht AG Multimode TBMs incorporate the possibility inconceivable a decade ago, specially adapted machine concepts
to adapt the excavation technology in the are required to safely excavate the infrastructure below surface
tunnel to suit the actual ground conditions where needed and regardless of prevailing subsoil conditions. Thus
Paper presented and thus to operate the TBM in different tunnel structures are increasingly planned in heterogeneous geo-
at the Congress AFTES modes. The particular project conditions for logies with sections that can comprise solid rock conditions, soft
the Socatop road tunnel in Paris demanded and water-bearing soils and/ or mixed face conditions composed of
PARIS 2017 for example a machine design that could
rocks and soils. Such conditions demand a specially adapted ma-
be changed from EPB to slurry mode in
the tunnel. Another preliminary step in the chine design to safely and reliably excavate and line the tunnel and
development of the Variable Density TBMs without the need for long conversion times to adapt the equipment
was the machine design for the Miami Port to the specific prevailing soil conditions.
Tunnel project. The machine could switch
from EPB mode to hydraulic mucking under The paper will highlight the new generation of soft ground machines
full control of the face pressure. that combine the two basic soft ground technologies in one and the
same machine. With the design of the new generation of multi-mode
The so-called Variable Density TBM is soft ground machine it is possible to smoothly switch between the
a new generation of the multimode soft different modes (EPB and Slurry) in the tunnel by maintaining
ground machine with state-of-the-art permanent and full control of face pressure and this without the
technology. Without major mechanical need for any excavation chamber interventions. This new machine
modification, the machine combines the generation is called Variable Density TBM and offers both, maxi-
two basic closed mode soft ground TBM
technologies, by maintaining permanent mum safety and flexibility in the choice of tunnel face support and
control of face pressure. discharge of muck.
2. Development steps of the new generation

of multi-mode soft ground TBMs
The first multi-mode TBM was designed back in the 1980s for a
tunnelling project that was built in variable ground conditions com-
prising stable to soft rock, mixed face and water-bearing soils. Since
then the technology has been continually refined and updated to
the high degree of maturity of today’s available machine design, the
Variable Density TBM. [1]

INNOVATIONS FILE
In 2000 a multi-mode TBM was successfully applied

for the road tunnel project Socatop in Paris. The project
comprised the construction of the A86 West Tunnel that
forms the final link of the 80 km A86 ring road around
Greater Paris. The tunnel has been built to relieve traf-
fic congestion and improve traffic links between the
suburbs of Paris. The multi-mode TBM that was used
for the construction of this tunnel had a diameter of
11.56 m and was at that time the first innovative TBM Figure 1: Multi-Mode TBM for Socatop, slurry and earth pressure mode
that could be operated in EPB and Slurry mode.
The tunnel was built by three of the biggest construc-

tion and road industry companies in France, Vinci, that a complex combination of different technologies can
Eiffage Construction and Colas. To justify the signifi- make sense if the project circumstances are right.
cant effort of a machine design that is capable to com- In May 2013 Bouygues Civil Works Florida successful-
pletely change from EPB to slurry mode in the tunnel ly completed the excavation of the Port of Miami road
there must be special project conditions. The Socatop tunnel in Florida. The project comprises 1.2 km long
project in Paris featured such conditions. The tunnel twin-tube tunnels that directly cross the shipping chan-
has a length of 10 km of which approx. 60% of the nel and cruise ship terminal with their ends curving off
subsurface conditions are soils suitable for the use of to tie-in the existing road alignments on Watson and
an EPB Shield. The remaining 40% of the alignment Dodge islands. The tunnels accommodate two traffic
comprised an optimum condition for a TBM opera- lanes, curbs, walkways, ventilation fans and additional
tion with a slurry supported tunnel face. The TBM and safety features.
tunnelling concept for the project considered in parti-
cular that the respective geological formations occur- Tunnelling for the Miami Port Tunnel in the Biscayne Bay
red in long associated sections. Both, Slurry shields was realized in porous and variable subsoil conditions of
and EPB shields are operated with a filled excavation mainly sand and limestone and chloride groundwater.
chamber and a controlled support pressure for the Due to high ground permeability in the porous formation
tunnel face. The major differences between the two and environmental concerns related to possible loss of
operation modes are the properties of the chamber slurry into the Biscayne Bay aquatic preserve, an EPBM
filling such as viscosity, shear strength, density and (Ø12.87m) from Herrenknecht was selected to exca-
the type of chamber and face pressure control. With vate and line the twin tube tunnels. The TBM could be
slurry shields, the face pressure is controlled by a adapted to deal with the variable ground conditions of
remote pressurized air bubble that is in most cases locally high permeability where it was required to control
provided by separating the excavation chamber in two the water and extract the rock at the tunnel face. The
compartments by means of a submerged wall. With machine could be operated both in EPB mode with
an EPB shield the face pressure is controlled by the material discharge through the screw conveyor onto a
advance speed and muck extraction volume via the continuous conveyor muck handling system and in a
screw conveyor speed. water controlled process (WCP) mode with hydraulic
mucking as the machine crossed beneath the channel
The design of both cutting wheel and excavation and entered into the high permeable rocks.
chamber does not require any compromises between
the operation modes. The major mechanical diffe- The WCP mode bypasses the discharge gate and the
rences are muck transportation and muck handling muck is processed directly from the screw conveyor
systems in the excavation chamber and in the tunnel. through a crusher and into a slurry pipeline to get pum-
Slurry Shields use a closed, pressurized slurry cir- ped to a separation plant on surface. The system does
cuit with a slurry treatment plant at the surface; EPB not incorporate a crusher in the excavation chamber as
Shields use a screw conveyor for controlled muck ex- done in a standard slurry machine. The cutterhead tool
traction out of the excavation chamber and an open configuration is designed to limit the particles that can
tunnel transport system with muck cars or conveyors. enter the excavation chamber to a size suitable for the
The generous amount of space available with the
installed screw conveyor. The WCP mode as designed
large diameter soft ground TBM for the Socatop pro-
for the EPBM that excavated the Port of Miami tunnels
ject allowed the parallel arrangements of both muck
is a simplified system or preliminary step in the deve-
removal systems in the invert area of the excavation
lopment of the Variable Density TBM where a rotary
chamber with some minor functional compromises.
crusher-slurryfier box was designed in combination with
If slurry operation was required in prevailing geologi-
the screw conveyor outlet. The rotary crusher-slurryfier
cal conditions with possible blocks, boulders or lar-
box has to be moved into a parking position before the
ger stones, a jaw crusher could be moved in from a
belt conveyor can be put in operation.
parking position and activated in front of the suction
grid. This required a manual intervention and additio-
nal mechanical effort to change the operation mode. 3. Variable Density TBM,
With TBM diameters less than 8 meters this becomes a new generation of multimode
even more difficult. soft ground TBM
Although the Socatop project was to stay the one of a The demand of today’s specific project conditions where
kind solution for a rather long time, it showed conclusively frequent changes of soils, rocks and mixed face condi-

INNOVATIONS FILE
earth pressure support in the excavation chamber and

closed conveyance in the tunnel e.g. in contaminated
soils. In dependence on the specific project condi-
tions one of the two systems may be selected to be
the high performance primary system and the other,
the secondary system of reduced performance. For all
operation modes of the Variable Density TBM the muck
is extracted from the excavation chamber via a screw
conveyor. The further processing of the muck depends
on the operation mode in place and the choice of logis-
tics for material conveying. This can be changed from
hydraulic transportation through pipes to belt-conveyor
transport or muck car haulage.
Figure: Functional Principles used for The “WCP – Mode” on the Port of Miami TBM. 4. First use of Variable Density
TBMs (Ø 6.62 m) for Klang Valley MRT
Line 1 in Kuala Lumpur
tions of soils and rocks at the tunnel face are more and
more common and this beneath the groundwater table The first Variable Density TBM was used for the 9.5 km
had led to the development - also for small to medium long underground section of the first line of the Klang
sized TBMs - to change between operation modes e.g. Valley MRT Project in Greater Kuala Lumpur. This
from a slurry supported face to an earth pressure sup- metro line 1 will be operated when commissioned be-
ported face and this with full control of the face pressure low the surface as twin tubes running parallel and as
also during the transition between modes. This new ge- stacked tunnel tubes due to space restrictions in the
neration of multi-mode TBMs, the Variable Density TBM, city area. The tunnel was built in Kenny Hill and Kuala
combines the individual advantages of each system in Lumpur Limestone formation. The soil structure of the
one machine. The development of the Variable Density Kuala Lumpur Limestone is demanding due to its cha-
TBM was focused on the goal to change between the racterization of highly erratic karst features with eroded
closed operation modes (slurry and earth pressure face limestone rock beneath a layer of top soil. For a total
support) in the tunnel without any need of mechanical of 8.6 km, six Variable Density TBMs (Ø 6.62 m) were
modification in the excavation chamber or behind the supplied to MMC-Gamuda KVMRT. The remaining sec-
gantry in the tunnel area. The Variable Density TBM can tion of about 1 km was excavated using EPB Shields.
be operated as classical Slurry TBM with an air bubble The Variable Density machines were specially adapted
system to control the face pressure and in a full EPB to the specific subsurface conditions with a potential
mode. The change between the modes can be done risk of suddenly encountering cavities. Using then the
gradually under permanent and full control of the tunnel liquid supported tunnel face principle with an automa-
face pressure and without any need of chamber inter- tically controlled support pressure through air cushion
ventions. This machine can also be operated using a that enables a precise control of the face pressure it
high density in the excavation chamber that would be could happen that the normal bentonite suspension
too dense for classical slurry operation but that would be could drain off continually into the ground or up to the
too fluid for a classical EPB operation. surface. So the idea was raised to use a thicker and
If the Variable Density TBM is fully equipped it would heavier suspension to balance the earth and water
require two muck transportation systems in the tunnel. pressure at the tunnel face. Using thicker and higher
In a classical Mixshield mode (air bubble for active density suspensions requires design adaptations such
face pressure control) a closed slurry circuit is required as a High Density Slurry Material (HDSM) mixing plant
and if operated in a full EPB mode (dry system) muck on the surface where the high density material is pre-
cars or continuous conveyors are required. The Va- pared.
riable Density TBM can also be operated with classic
Based on the positive application of the Variable Den-
sity TBMs for the challenging underground sections in
the Kuala Lumpur Limestone formation of metro line 1,
four additional Variable Density TBMs will be delivered
to Kuala Lumpur mid and end of 2017 to excavate and
line an about 7 km long section of the new metro line 2.
5. Variable Density TBM (Ø 10.21 m)

for Metro Lima Line 2/4
The consortium Consorcio “Constructor M2 Lima”
comprising ACS, FCC from Madrid and Salini from Mi-
lan purchased two Herrenknecht TBMs, an EPBM and
a Variable Density TBM, for the construction of 35 km
of new urban rail for the Lima Metro Line 2 in Peru.
Figure 3: Variable Density TBM, different tunnelling modes for optimum adaptability in The two TBMs will excavate and line a major east-west
difficult soft ground. axis (Ate-Lima-Callao) of the Lima-Callao Metropolitan

INNOVATIONS FILE
Figure 4: Variable
density technology
for Kuala Lumpur.
Region. through multiple districts in Hong Kong. When finished

One section of the new urban rail line of 11.6 km in it will serve areas in East Kowloon that currently do
highly variable geological conditions that comprises not have any MTR service and will also strengthen the
mainly coarse gravel with sand, silty sands and clay linkage between the New Territories and Hong Kong
and silt will be excavated by means of a Variable Island.
Density TBM. The machine has a shield diameter of
10.21 metres. The Variable Density TBM can be ope- The Dragages-Bouygues JV has won the contract to
rated in EPB and slurry mode and can change between construct 2x2 tunnels that will form part of a 6 km
operation modes with a continuous setting of face pres- long extension of the Shatin to Central Link. Tunnel-
sure support according to the prevailing geology and ling works comprise two eastern tunnels (up-track and
this without any need of chamber interventions. down-track) of each approx. 590 m in length that will
run from the south ventilation building and the new Ex-
The TBM is designed with a double screw conveyor hibition station on the Shatin to Central Link and two
of DN1150. The twin screw arrangement has a flat western tunnels (up-track and down-track) of each ap-
gate between the first and second screw and a muck prox. 510 m that will be excavated between Fenwick
discharge gate at the end of the first screw for the Pier emergency egress point and the existing Admiralty
discharge of muck onto a belt conveyor in pressurized station. The up-track tunnels are deeper tunnels; the
or open EPB mode. In slurry mode the discharge gate down-track tunnels are shallow tunnels. All tunnels are
of the first screw is closed and the flat gate between to be constructed in complex geological conditions that
the first and second screw is open thus that the muck comprise very variable geology that is mainly composed
can be discharged into a slurryfier box (capacity of of completely decomposed granite (CDG) with the pre-
36 m3) that is installed at the end of the second screw. sence of boulders, corestones and transition zones in
The slurryfier box contains a stone crusher (jaw cru- mixed face conditions and sections of Alluvium and
sher) that reduces larger particles to a size suitable Marine deposits. These heterogeneous conditions along
for liquid transport through the attached slurry circuit the specific sections demand the use of two different
to the Slurry Treatment Plant at surface. In slurry and types of TBMs, a Mixshield with liquid supported tunnel
high density mode the muck transfer along the screw face and the city’s first Variable Density TBM.
conveyor is a combination of a mechanical and hydrau-
lic transportation. Three sections, the two western tunnels and the up-
In case of required simplified crusher maintenance track tunnel of the eastern section are planned to be
the screw conveyor flat gate has to be closed and the excavated using a Mixshield. The first Mixshield drive
slurryfier box can be accessed in free air. started operations in March 2016. The new generation
of multimode soft ground TBMs, the Variable Density
6. Variable Density TBM (Ø7.41m) TBM (Ø 7.41 m), was launched on 19 August 2016 to
for Hong Kong’s Shatin to Central excavate the down-track shallow tunnel section of the
Link Contract 1128 eastern tunnels. This section is characterized by large
portions within fill material that is frequently composed
The Shatin to Central Link (SCL) in Hong Kong is a of rock fill blocks in the previous temporary seawall
strategic rail line that stretches from Tai Wai to Admi- zone. The Variable Density TBM can continuously
ralty. It connects several existing rail lines and passes adapt to the face density to deal with the demand of

INNOVATIONS FILE
Figure 5 - Variable
Density TBM for the predicted heterogeneous and shallow ground the pressurized excavation chamber via the screw
Metro Lima Line 2/4
conditions. The TBM can be operated both in a slurry conveyor and further processed with liquid mucking
and high density mode. The latter mode is used to cope respectively hydraulic material transport via a closed,
with the very variable geology associated with shallow pressurized slurry circuit according to the slurry mode
cover of locally less than 1D where possible risks such or HDSM operation with a slurry treatment plant at the
as blow outs and settlements might have been an issue surface. To support the hydraulic muck transport, the
in slurry mode. As the TBM can be operated also with muck is transferred at the end of the screw conveyor
HDSM the Slurry Treatment Plant on surface is accor- into a slurryfier box to liquefy the excavated material.
dingly designed to supply the TBM with HDSM. A roller crusher is installed in the slurryfier box that
processes the material to a size suitable for hydraulic
7. Two Variable Density TBMs mucking via slurry circuit.
(Ø 7.05 m) for Forrestfield Airport Link
in Perth, Australia The two Variable Density TBMs for Perth are scheduled
to start tunnelling towards mid 2017.
Salini Impregilo S.p.A. and NRW Pty Ltd JV was In the past a large number of tunnelling projects
contracted to construct the twin tube rail tunnels for were successfully completed in sensitive areas. The
the Forrestfield Airport Link project in Perth, Australia. machines applied to date show the highest techni-
The Forrestfield Airport Link is a new rail line including cal and quality standards of mechanized tunnelling
two twin tube tunnels that have a bored tunnel len- technology mastering project challenges and indivi-
gth of about 7.14 km. This new rail line will connect dual tasks in the interest of customers, clients and
Bayswater Junction with Forrestfield. A major section the environment.
of the alignment crosses beneath the Perth airport pre-
cinct. This includes sensitive area beneath the airport 8. Conclusion
runways, taxiways and buildings.
With the first introduction of multi-mode TBM tech-
The expected subsurface conditions along the bored nology in the 1980s and the further development in
tunnel alignment are characterized to be variable, multi-mode technology with the possibility to change
sand, clayey sand and cemented layers are likely ex- between various operation modes in the tunnel e.g. from
pected to be most prevalent within the proposed tunnel open to closed EPB and slurry mode and also to change
alignment with varying degree of strength and cemen- between the two soft ground modes, the foundation was
tation. The majority of the tunnelling ground is expec- laid for the new generation of multi-mode soft ground
ted to be composed of mixed face conditions beneath TBMs, the Variable Density TBMs. These machines also
the groundwater table. the small to medium sized TBMs can smoothly and with
continuous setting of the face pressure change between
With focus on the predicted varying geological units the operation modes from EPB to slurry. A major techno-
and their varying strength the application of two Va- logical advantage of these machine types is that the set
riable Density TBMs is considered. The TBMs with face pressure can also be kept also during the transition
a diameter of 7.05 metres will be operated along the of operation mode and the need for working chamber
entire tunnel alignment in closed pressurized mode to interventions is avoided. The number of applications
9. References guarantee ground stability during excavation. The ma- of this new generation of multimode soft ground TBMs
chines will when ready, be launched at Forrestfield dive shows the advantage of having a safe solution at hand
[1] K. Bäppler, W. portal, extending westwards and ending at the Bayswa- even for potential high-risk areas to support a settle-
Burger, Innovation
ter dive portal. ment controlled operation with less impact to man and
Track of Multi-Mode
Machines for Com- environment. Most of today’s tunnelling projects feature
plex Ground Condi- The Variable Density TBMs for the Forrestfield Airpo- complex heterogeneous geology and environment with
tions, Swiss Tunnel rt project is configured to operate in closed EPB and low overburden or the demand of crossing beneath im-
Congress 2016, p. in slurry mode with a filled excavation chamber and portant and sensitive structures. With the state of the art
122-129 a controlled support of the tunnel face pressure. Both Variable Density TBM technology these projects can be
in EPB and slurry mode the muck is extracted out of safely and reliably implemented. n

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DOSSIER INNOVATIONS
Solutions inventives de construction

en tunnel à HONG-KONG :
Elargissement de tunnel foré en voussoirs
béton préfabriqués et retournement
de tunnelier en caverne
Ludovic JEANNE, Résumé 1. Introduction

Dragages HK,
Hong Kong, China Le contrat Numéro 2 du projet du poste- Le projet Liantang / Heung Yuen Wai Boundary Control Point (BCP),
frontière de Liantang / Heung Yuen Wai et situé dans les Nouveaux Territoires du Nord-Est de Hong Kong (HK),
Vincent TRICOT, des travaux d’infrastructures se situe dans constituera le septième point de passage entre la Région adminis-
Dragages HK, les nouveaux territoires de Hong Kong. Ce trative spéciale de Hong Kong et Shenzhen en Chine (Figure 1).
Hong Kong, China contrat consiste, en autre, en la construc-
Le projet BCP comprend une route à deux voies de 11 km de long
tion du tunnel autoroutier bi-tube et 2x2
voies de Lung shan. Pour répondre à un reliant l’installation du passage frontalier à l’infrastructure routière
Roger STORRY,
Dragages HK, programme exigeant de la part du client, existante à HK.
Hong Kong, China deux solutions techniques originales ont
été développées.
Afin d’accélérer le programme d’excavation
Article présenté au du tunnel, la première solution proposée
Congrès de l’AFTES fut d’élargir une longueur de 315 mètres de
PARIS 2017 tunnel déjà excavée au tunnelier. Celle-ci
fut élargie à partir d’une section standard
de 14.1 mètres de diamètre extérieur afin
d’obtenir une large portée (jusqu’à 23m).
L’ensemble des travaux d’élargissement
ont été réalisés en parallèle à l’activité
de creusement du tunnelier ainsi qu’aux
tâches liées aux structures permanentes.
L’optimisation des études, des méthodes
et du programme ont été les éléments clés
pour parvenir à résoudre les problèmes
d’interfaces entre les activités, dans une Figure 1 : Emplacement du projet.
section limitée de 120m2 et avec un seul
accès depuis la surface. En décembre 2013, Dragages Hong Kong (DHK) (membre du
Pour réduire le temps d’arrêt machine groupe Bouygues Construction) s’est vu attribuer la section Contrat 2
entre le creusement des deux tubes par le du projet, comprenant les tunnels Lung Shan de 4,8 km de long.
même tunnelier, la seconde solution inno- Pour surmonter les conditions de terrain difficiles prévues le long
vante fut de proposer un demi-tour de l’en- de la section Contrat 2 du projet, les tunnels sont construits à l’aide
semble de la machine à l’intérieur d’une
de techniques d’excavation mécanique, de forage et de dynami-
caverne de 22 mètres de haut et de 24
mètres de largeur, ceci, 110 mètres sous tage (D&B) ainsi qu’à l’aide d’un tunnelier à pression de terre (EPB-
terre. Après le percement dans le premier TBM) multimodal de 14,1 m de diamètre.
tube, le tunnelier, complètement assemblé
et pesant plus de 3000 tonnes, a été tiré Le plan de projet conforme (Figure 2) prévoyait que les tunnels se-
sur 150 mètres linéaires. Puis, les diffé- raient achevés selon des méthodes d’excavation traditionnelles, à
rents éléments (tête et remorques) ont été l’exception d’un tronçon de 1 km là où les tunnels traversent un sol
séparés et transférés dans la caverne sur pauvre avec une couverture basse du sol sous des villages ruraux.
une table tournante permettant un pivote- Le Contrat stipulait que ce tronçon de 1 km devait être creusé avec
ment a 180o. Enfin, l’outil a été reconnecté un tunnelier en mode fermé.
en vue du second lancement.
Cette communication présentera ces deux La moitié sud des tunnels (environ 1,9 km) a traversé des roches
solutions depuis leur concept original dures, avec une couverture du sol allant jusqu’à 280 m (Figure 2)
jusqu’à leur réalisation. Elle tâchera de
dans le respect de la conformité. L’excavation conventionnelle D&B
souligner les défis rencontrés durant les
différentes phases d’études, de méthodes a été retenue pour former ces tunnels d’une portée de 13,5 m (zone
et de construction. frontale de 130 m2).

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 2 : Coupe
géologique des
tunnels de Lung
Shan, méthodes
de creusement
conformes et
alternatives.
Alternatives DHK au plan conforme Le tunnelier étant dimensionné pour creuser la section
standard du tunnel, le revêtement en voussoirs érigé
La propriété des sols contraint la section nord de 520 m à travers cette large section spécifique du tunnel sud
des tunnels de Lung Shan, sous Princess Hill (Figures 2 de Princess Hill a dû être démoli ultérieurement et le
et 3) à disposer d’un alignement courbe avec un rayon tunnel agrandi pour répondre aux exigences de portée
de 354 m qui limite la visibilité des usagers de la route finale. Il s’agit de la solution d’agrandissement du tun-
à un niveau inférieur à 110 m minimum à 80 km/h. La nel à revêtement en voussoirs.
portée interne des tunnels a donc dû passer de 12,6 m
(en section droite standard) à 15,4 m dans la section De plus, les conditions de terrain le long des tunnels
courbe pour accueillir un épaulement élargi afin de ré- nord (Figure 2) ont été fortement affectées par des
pondre à la distance de visibilité requise. défauts géologiques majeurs. En conséquence, cette
section des tunnels passe par des zones de roche fail-
Le planning de construction du projet étant extrême- lée avec une couverture du sol des tunnels réduite par
ment serré (travaux de génie civil à réaliser en 51 mois, endroits à moins de 16 m. Les risques associés à l’uti-
d’ici mars 2018), il n’a pas pu être respecté en adop- lisation de méthodes conventionnelles de creusement
tant la séquence de construction initialement prévue de tunnel dans de telles conditions (nécessitant l’appli-
(y compris le creusement de l’ensemble des 520 m cation de systèmes de soutènement lourds et un traite-
de tunnels sous Princess Hill avant le lancement du ment avancé des eaux souterraines) ont été considérés
tunnelier). comme excessivement élevés en termes de planning et
de coût. Pour gérer efficacement les risques du projet,
Pour réduire la durée globale de la construction, le tunnel l’entrepreneur a proposé une méthode d’excavation al-
sud de Princess Hill a été creusé dans les 205 premiers ternative consistant à creuser l’ensemble des tunnels
mètres de sol meuble à l’aide de techniques d’exca- nord à l’aide d’un tunnelier à pression de terre (Fi-
vation mécanique classiques pendant que le tunnelier gure 2, alternative DHK et Figure 4). L’extension de la
était fabriqué et livré sur site. Ensuite, le tunnelier a été section de tunnel à creuser avec le tunnelier (longueur
utilisé pour creuser les 315 m restants du tunnel sud totale portée à 4 832 m pour les 2 tubes) a apporté
de Princess Hill (« Agrandissement sud », Figure 3). de réels avantages en termes de maîtrise du risque de
Figure 3 : Vue aérienne - Section nord du projet, comprenant l’entrée et les tunnels de Princess Hill.

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 4 : Plan d’excavation du tunnel nord (alternative)
construction. Cela comprenait une délicate solution de l’injection de remplissage du sol autour du revêtement
demi-tour du tunnelier dans la caverne en voussoirs temporaire pour contrôler les infiltrations
d’eau, la rupture du revêtement temporaire et le creu-
2. Agrandissement du tunnel sement mécanique du sol pour atteindre la géométrie
à revêtement en voussoirs requise avec la mise en place d’un soutènement tem-
poraire nécessaire (nervure d’arc, boulons de roche et
2.1. Principe général béton projeté).
Comme mentionné ci-dessus, de septembre 2014 à Point central des travaux d’agrandissement : la
septembre 2015, les 205 premiers mètres du tunnel construction d’une galerie d’accès temporaire installée
de Princess Hill ont été creusés pendant que le tunne- dans le tunnel pilote (Figure 6) formant une galerie su-
lier était en phase de fabrication et d’assemblage sur périeure séparée ; une plate-forme de travail pour fa-
le portail nord. ciliter les travaux d’agrandissement pour l’extrémité de
fendue et la galerie inférieure ; un couloir pour piétons/
En octobre 2015, le bouclier du tunnelier et les por- véhicules assurant la liaison continue et ininterrompue
tiques de secours (environ 3 000 tonnes) ont été trans- entre l’entrée nord et le tunnelier d’excavation pour
férés dans le tunnel sud grâce à un système de vérins tous les services du tunnelier
de mise en tension le long d’une course de coulissement
courbe de 250 m de long (Figure 5, section A). Le creu- 2.2. Outils principaux
sement du tunnel a commencé début novembre 2015.
Les 315 premiers mètres du tunnelier formaient la partie L’un des principaux critères à respecter lors de la
restante de la section du tunnel sud de Princess Hill en conception des équipements était de les rendre aussi
tant que « tunnel pilote » (Figure 5, section B). Le revê- simples que possible pour le chantier.
tement provisoire du tunnel de cette section comprend
des voussoirs en béton renforcé de fibres de 1,6 m de La conception de la galerie technique (Figure 7) est
long et 500 mm d’épaisseur, (9 voussoirs par anneau), constituée d’une structure d’entrée en acier à montage
érigés depuis le point de pénétration jusqu’au point de rapide qui divise la section du tunnel du tunnelier en
départ du revêtement en voussoirs permanent à l’extré- deux niveaux comme décrit ci-dessus. Il a d’abord fallu
mité de la section courbe de l’alignement, à 518 m de prendre en compte le matériau à utiliser pour sa fabri-
l’entrée nord (Figure 5, Section C). cation : éléments préfabriqués en béton ou sections
en acier boulonnées. La logistique de travail en envi-
Pour atteindre sa forme définitive, l’agrandissement de ronnement de tunnel (stockage, capacité de levage et
cette section du tunnel sud était délicat en termes de
planning et devait débuter à un stade précoce de la
progression de l’excavation du tunnelier le long de l’ali-
gnement du tunnel. Ainsi, les études sur la méthode de
construction ont porté sur la possibilité pour le tunne-
lier de progresser sans restriction de sa logistique d’ap-
provisionnement résultant des travaux d’élargissement.
Les activités d’agrandissement du tunnel comprennent
Figure 6 : Galerie technique dans le tunnel pilote superposée

Figure 5 : Sections d’excavation dans le tunnel sud de Princess Hill. avec agrandissement en cours de l’extrémité supérieure.

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 7 : Galerie
technique dans le
tunnel du tunnelier –
Disposition générale.
hauteur libre limités) a conduit à choisir une solution technique a été installé sur toute la longueur de la sec-
de galerie en acier. La conception structurelle de la ga- tion du tunnel à agrandir (315 m). Une rampe d’ac-
lerie a été développée pour tenir compte des charges cès a été construite dans le tunnel à grande portée
imposées par le site (jumbo de forage, camion-benne déjà creusé pour permettre l’accès au poste de travail
de 100 tonnes...), de l’agrandissement de l’extrémité d’agrandissement de l’extrémité supérieure. Les équi-
ainsi que de l’impact d’un voussoir entier tombant sur pements du tunnelier ont été déviés à l’intérieur de la
1 m de hauteur. Une autre contrainte a été de définir et galerie, y compris le convoyeur de déblais du tunne-
d’allouer précisément les équipements et autres fonc- lier, le conduit de ventilation de 2 m de diamètre, les
tionnalités de la galerie avec un espace limité (section conduites d’eau et les câbles haute tension.
demi-tunnel). Des études approfondies ont été néces-
saires pour identifier d’éventuels problèmes pendant la Travaux d’agrandissement (Figure 10) :
phase d’agrandissement multitâche afin de s’assurer Les trois étapes principales sont les suivantes : extrémité
que les outils restent efficaces à tout moment lors des supérieure (1), berme droite (2) et berme gauche (3).
travaux d’agrandissement.
Travaux permanents :
En avril 2017, après 1 an de travaux d’agrandissement,
la galerie technique a été complètement démontée.
Les travaux de revêtements permanents pourraient dé-
buter en deux phases principales : la construction à
dalle/inversion d’abord puis les murs et la couronne au
moyen d’un coffrage de revêtement mobile permettant
de réaliser des baies de 6 mètres de long.
3. Retournement souterrain
du tunnelier
Photo 1 : Portique impact - photo et modélisation 3D
3.1 Principe général et séquence
Le portique « impact » (Figure 8) : Afin de préserver En augmentant la longueur d’excavation du tunnelier
l’exigence en termes de hauteur de chute libre de de 1 km à 2,4 km (Figures 2 et 4), le tunnelier a at-
voussoir (1 m), ce cadre robuste a été monté avec des teint la jonction moyenne de la caverne de ventilation
« doigts » pour filtrer le béton et les blocs rocheux afin
de limiter la dimension impactant la galerie située en
dessous. Le portique couvre toujours l’anneau partiel-
lement démonté. Il est monté sur des patins de glisse-
ment et transféré par station d’excavation. En limitant
la charge d’impact sur la galerie, l’utilisation de cet outil
a fortement réduit la charge à prendre en compte dans
la conception de la galerie technique.
2.3. Séquence
Préliminaire (Figure 9) :
En avril 2016, le tunnelier avait avancé d’environ
500 m dans le tunnel, le cadre en acier de la galerie
Figure 8 : Vue 3D de la galerie inférieure et de la rampe d’accès vers la galerie supérieure.

DOSSIER INNOVATIONS
Étape 1 : Étape 2 :
- Protection contre les infiltrations d’eau et injection de remplissage - Détournement de la ventilation à l’extrémité supérieure
nécessaire - Couloir logistique du tunnelier entretenu par la galerie
- Support temporaire : Arcs et tubes de voûte ou boulonnage de - Démolition du voussoir et agrandissement de la section de la
roche berme droite (longueur incrémentale 1,6 m)
- Démolition du voussoir et agrandissement de la section d’extrémité
supérieure (longueur incrémentale 1,6 m) Étape 3 :
(Utilisation du portique impact) - Détournement du trafic vers la zone de phase 2
- Démontage de la partie restante de la galerie technique
- Démolition du voussoir et agrandissement de la section de la
berme gauche (longueur incrémentale 1,6 m)
Figure 9 : Phase principale de l’agrandissement
(structure permanente destinée à la ventilation et aux Une fois le premier avancement sud terminé (mené en fé-
équipements électriques et mécaniques (E&M)). L’oc- vrier 2017), chaque élément du tunnelier (2 200 tonnes
casion a été saisie d’utiliser cette caverne (largeur de pour les plus lourds) a été tiré dans la caverne au moyen
22 m, hauteur de 23 m environ), reliant les deux tun- d’une paire de vérins de mise en tension de 330 tonnes
nels, afin d’optimiser la période de relance du tunne- (Figure 10, photo 1). Ils ont ensuite été positionnés sur
lier à partir de l’achèvement de l’avancement sud pour une table tournante hydraulique pour permettre une ro-
redémarrer dans le tunnel nord à l’aide d’une « table tation à 180 degrés ainsi qu’une translation dans la ca-
tournante » afin de permettre une translation latérale et verne (Figure 10, photo 2 et 3). Une fois en position de-
une rotation à 180 degrés du bouclier et des portiques vant le tunnel sud, une seconde traction a été effectuée
du tunnelier. pour déplacer les composants du tunnelier jusqu’au
point de pénétration avec des vérins de mise en tension
similaires (Figure 10, photo 4). En avril 2017, 2,5 mois
après la sortie du tunnel sud, les éléments du tunnelier
ont tous été repositionnés et préparés pour le second
avancement, permettant une pénétration nord au début
du mois de mai 2017.
L’étude et la définition précoces de l’espace de la ca-

verne ont été développées en 3D en même temps que
la conception détaillée du tunnelier pour s’assurer que
les dimensions de la caverne correspondent aux be-
soins pour le demi-tour. Des problèmes potentiels ont
été identifiés permettant ainsi d’améliorer la séquence
du demi-tour du tunnelier, par exemple en évitant le
démontage complet de la vis principale du tunnelier.
La géologie complexe (défauts et arrivée d’eau à haute

pression) entourant la caverne a conduit à un prétrai-
tement intensif du sol afin de réduire les risques liés
à l’eau au niveau du point de sortie et de pénétration
pour le tunnelier.
Des études approfondies sur la méthode ont également

été nécessaires pour intégrer tous les travaux concomi-
tants qui devaient être envisagés, notamment la réno-
vation du tunnelier en souterrain et le repositionnement
Figure 10 : Demi-tour du tunnelier dans la caverne – vue en plan et modèle 3D. du tapis du convoyeur de déblais.

DOSSIER INNOVATIONS
Figure 11 : Table tournante – Modèle 3D et vue du portique N°1 dans la caverne sur la table tournante.
3.2. Outils principaux
Le système de traction/coulissant comprenait une paire

standard de vérins de mise en tension SLU 330, des
vérins de traction directement raccordés aux éléments
du tunnelier et des courses de coulissement. Pour le
coulissement du bouclier, des supports en acier ont été
soudés et coulissent sur les rails (coefficient de frotte-
ment initial de 15 % laiton contre acier). Le principal
défi était d’assurer la précision de la construction des
différents éléments (supports, courses de coulisse-
ment, fondation de table tournante...) afin d’assurer un
support coulissant continu jusqu’à la table tournante.
La table tournante (poids total de 200 tonnes) est

constituée de doubles plaques circulaires horizontales
reliées par un axe central principal, monté avec 2 vé-
rins hydrauliques latéraux pour permettre la rotation de Photo 2 : Bouclier du tunnelier tiré jusqu’à la table de rotation.
la plaque supérieure, 16 vérins de base pour la transla-
tion verticale et 2 vérins pousser/tirer pour la translation classe mondiale avec un planning plus serré et plus
latérale. économique. En l’espace d’environ 3 ans, un total de
9,738 m de tunnel et 49 galeries de communication
4. Conclusion auront été creusés dans un environnement géologique
complexe avec, par exemple, sept fronts d’excavation
Le projet des tunnels Lung Shan Tunnels, Contract 2, actifs simultanément début 2016 et quatre techniques
section Liantang / Heung Yuen Wai Boundary Control d’excavation différentes.
Point est un projet d’infrastructure complexe et impor- Ce document démontre que développer rapidement
tant. L’ampleur et la diversité des techniques néces- des méthodes approfondies et de phasage, et opti-
saires pour réaliser la construction dans les délais en miser au mieux le séquençage peut conduire à une
font un des projets de construction souterraine les plus simplification considérable des solutions initialement
complexes, les plus variés et les plus exigeants actuel- complexes.
lement en cours à Hong Kong.
L’optimisation de l’utilisation du sous-sol disponible
Les deux solutions développées dans ce document re- comme cela a été fait dans la caverne pour le demi-tour
flètent la complexité croissante des travaux souterrains, (tant pour les travaux permanents que pour les travaux
non seulement en raison de la plus grande ampleur temporaires) sera le facteur clé pour assurer la réussite
des projets modernes, mais aussi des exigences éle- des projets futurs. n
vées de la part des clients pour livrer des produits de

INNOVATIONS FILE
Inventive underground & tunnelling

methods: segmental Lined Tunnel
Enlargement and TBM U-turn
in the cavern
Ludovic JEANNE, Abstract 1. Introduction

Dragages HK,
Hong Kong, China The Liantang / Heung Yuen Wai Boun- The Liantang / Heung Yuen Wai Boundary Control Point (BCP) pro-
dary Control Point infrastructure works ject, located in the north-east New Territories of Hong Kong (HK),
Vincent TRICOT, Contract 2 project in Hong Kong includes will form the seventh land crossing between the Hong Kong Special
Dragages HK, the construction of the dual, two-lane Administrative Region and Shenzhen in China (Figure 1). The BCP
Hong Kong, China 4.8km long Lung Shan highway tunnels.
project comprises an 11 km long dual two-lane trunk road linking
The tunnels are under construction using
drill and blast, traditional and TBM exca- the border crossing facility to the existing road infrastructure in HK.
Roger STORRY,
Dragages HK, vation means. To address the challenging
Hong Kong, China construction program, two original under-
ground proposals have been developed.
Paper presented To accelerate the tunnel completion

at the Congress AFTES program, the first engineered solution
consisted of the enlargement of 315m of
PARIS 2017
Tunnel Boring Machine (TBM) segmental
lined tunnel (o.d. 14.1m) to a large span
mined tunnel (up to 23m). Enlargement
works have been carried out concurrent-
ly with the operation of the TBM as well
as the construction of permanent tunnel
structures. Optimizing design, methods
and programs have been the key elements
in overcoming interface issues between
tunnel activities from a single access at
the portal and within a limited 120m2 tun- Figure 1: Project location
nel section.
To reduce the down time between the two In December 2013 Dragages Hong Kong (DHK) (a member of the
drives of the TBM, the second innovative Bouygues Construction Group) was awarded the Contract 2 section
solution has been to propose a U-turn of of the project, including the 4.8 km long Lung Shan Tunnels.
the 14.1m diameter machine inside a
cavern, 110m below ground level. After
To overcome the difficult ground conditions anticipated along the
breakout, the complete 3000 tons TBM has
been pulled 150m within the tunnel, sepa- Contract 2 section of the project the tunnels are being constructed
rated, rotated and moved inside the cavern using mechanical and drill and blast (D&B) excavation techniques
by the means of a custom made turning together with a 14.1 m diameter multi-mode Earth Pressure Ba-
table before being relocated to the second lance Tunnel Boring Machine (EPB - TBM).
drive break in position.
This paper will present these two solutions The conforming project scheme (Figure 2) envisaged that the tun-
from the original concept implementation, nels would be completed using traditional excavation methods ex-
the engineering developments and tech- cept for a 1 km long section where the tunnels pass through poor
nical challenges faced during its design, ground with low ground cover beneath rural villages. This 1km long
methods optimization and construction section was specified by the Contract to be excavated using a close-
phases. mode TBM.
The southern half of the tunnels (approximately 1.9 km) has been
driven through strong rock, with a ground cover of up to 280 m (Fi-
gure 2) as per conforming. Conventional D&B excavation has been

INNOVATIONS FILE
Figure 2: Lung Shan

tunnels geological
section, conforming
and Alternative
excavation methods
adopted to form these tunnels having an excavation through the initial 205 m of soft ground using conven-
span of 13.5 m (face area of 130 m2). tional mechanical excavation techniques while the
TBM was being fabricated and delivered to site. Then
DHK alternatives to the conforming scheme the TBM was used to excavate the remaining 315 m
of the Princess Hill southbound tunnel (“Southbound
Land ownership constraints the northern 520 m sec- Enlargement” in Figure 3). As the TBM was sized to
tion of the Lung Shan tunnels, under Princess Hill (Fi- excavate the standard section of tunnel the segmental
gure 2&3) to have a curved alignment with a 354 m lining erected through this specific widen section of the
radius which restricts the road users’ sight line to below Princess Hill southbound tunnel had to be demolished
the minimum 110 m at 80 km/hr. The internal span of at a later stage and the tunnel enlarged to comply with
the tunnels had therefore to be increased from 12.6 m, the final span requirements. It is the Segmental Lined
in the standard straight section, to 15.4 m in the curved Tunnel Enlargement solution.
section to accommodate a widened shoulder to meet
the required sight-line distance. In addition, the ground conditions along the north tun-
nels (Figure 2) have been strongly affected by major
The project construction schedule being extremely geological faults. As a result, this section of the tunnels
tight (civil works to be complete within 51 months, by pass through zones of faulted rock with ground cover
March 2018) could not be achieved by adopting the to the tunnels reduced, in places, to less than 16 m.
originally foreseen construction sequence (including The risks associated with tunnelling using conventional
excavating the whole 520 m of Princess Hill tunnels methods through such conditions, requiring the appli-
prior to launching the TBM). cation of heavy ground support systems and advanced
ground water treatment, was considered to be unac-
To reduce the overall construction duration, the Prin- ceptably high in terms of schedule and cost. To effec-
cess Hill southbound tunnel has been excavated tively manage the project risks the contractor proposed
Figure 3: Aerial view - Northern section of the project, including portal and Princess Hill tunnels

INNOVATIONS FILE
Figure 4: North
tunnel excavation
scheme
(alternative).
an alternative of excavating the whole of the north tun- method studies focused on enabling the TBM to pro-
nels using an EPB-TBM (Figure 2, DHK alternative and gress with no restrictions to its supply logistics resulting
Figure 4). Extending the section of tunnel to be exca- from the enlargement works. Tunnel enlargement acti-
vated by TBM (total length increased to 4832 m, for the vities include grouting of the ground around the tempo-
2 tubes) brought real benefits in terms of managing the rary segmental lining to control water ingress, breaking
construction risk. It included a challenging TBM U turn of temporary lining and mechanical excavation of the
in cavern solution. ground to the required geometry with the installation
of necessary temporary ground support (arch rib, rock
This paper details the technical aspect and challenges bolts and shotcrete).
of these 2 inventive solutions
A key point of the enlargement works was to build a
2. Segmental Lined Tunnel Enlargement temporary access gallery installed in the pilot tunnel
(Figure 6) forming separate top gallery; a working
2.1. General principle platform to facilitate the enlargement works for tunnel
heading and bottom gallery; a vehicular / pedestrian
As mentioned above, from September 2014 to Sep- corridor assuring the continued and uninterrupted link
tember 2015, the first 205 m of Princess Hill tunnel between the north portal and the excavating TBM for all
have been excavated while the TBM machine was in TBM service utilities
fabrication and assembly at the North Portal.
In October 2015, the TBM shield and back up gan- 2.2. Main Tools
tries (weighing approximately 3000 tons) were trans-
ferred into the southbound tunnel by strand jacking One of the main criteria for designing the equipment
along a 250m long curved shifting way (Figure 5, sec- was to keep it as simple as possible for the construction
tion A). The boring of the tunnel commenced in early site.
November 2015. The first 315 m of TBM tunneling
formed the remaining portion of the Princess Hill sou- The technical gallery concept (Figure 7) is a quick-as-
thbound tunnel section as a “pilot tunnel” (Figure 5, sembly steel portal structure dividing the TBM tunnel
section B). The temporary tunnel lining for this section section into two levels as described above. Conside-
comprises fibre reinforced concrete segments, 1.6 m ration was first given to the material to be used for its
long and 500 mm thick, (9 segments per ring) erec- fabrication – precast concrete elements or bolted steel
ted from the break-in point to the starting point of the sections. The logistics of working in a tunnel environ-
permanent segmental lining at the end of the curved ment (limited storage, lifting capacity and headroom)
section of alignment, 518 m from the north portal (Fi-
gure 5, Section C).
The enlargement of this section of southbound tun-

nel to the permanent geometry was schedule critical
and was to be commenced at an early stage during
the continued progress of the TBM excavation further
along the tunnel alignment. Therefore, construction
Figure 6: Technical gallery in Pilot tunnel overlaid with Top

Figure 5: Excavation sections through the Princess Hill southbound tunnel. heading enlargement in progress

INNOVATIONS FILE
Figure 7: Technical
gallery in TBM Tunnel –
General Arrangement.
led to a steel gallery solution. The structural design of cess to the top heading enlargement workstation. TBM
the gallery was developed to cater for the loads im- utilities were diverted inside the gallery including TBM
posed by the working plant (drilling jumbo, dumper spoil conveyor, 2 m diameter ventilation duct and water
truck weighting 100 tons...), the heading enlargement pipes and high voltage cables.
as well as the impact of an entire segment falling over a
1m height. Another constraint has been to define and Permanent works:
allocate precisely the utilities and others functionality In April 2017, after 1 year of enlargement works, tech-
of the gallery with a limited space proofing (half tunnel nical gallery has been completely dismantled. Perma-
section). Detailed studies to identify possible clashes nent lining works could start in two main phases: invert/
during the multi task enlargement phasing has been slab construction first and then walls and crown by the
required to ensure that the tools remain practical at all means of a movable lining formwork allowing casting of
times of the enlargement works. 6-metre-long bays.
3. TBM turnaround underground

3.1. General principle and sequence
By increasing the TBM excavation length from 1 km to

2.4 km (Figures 2&4), the TBM reached the mid ven-
tilation cavern junction (permanent structure designed
for ventilation and Electrical & Mechanical (E&M)
equipment). Opportunity has been taken to use this ca-
vern (approximately 22 m span, 23 m height), linking
both tunnels, to optimize the TBM re-launching period
Picture 1: Impact Gantry - Picture and 3D modeling. from completion of the southbound drive to restart in
the northbound tunnel using a “turning table” to allow
a lateral translation and 180-degree rotation of TBM
The “impact” gantry (Figure 8): To safeguard the seg- shield and gantries.
ment free fall height requirement (1 m), this robust
framework was mounted with “fingers” to filter concrete Following completion of the first, southbound, drive in
and rock pieces to limit the size impacting the gallery be- February 2017, each TBM element (heaviest   2200  tons)
low. The gantry covers at all times the ring being partially
dismantled. It is mounted on sliding skis and transferred
by excavation plants. The use of this tool reduced signifi-
cantly the load to consider in the technical gallery design
by limiting the impact load on the gallery.
2.3. Sequence
Preliminary (Figure 9):

In April 2016, the TBM had excavated about 500 m
further in tunnel, the technical gallery steel frame was
installed along the full length of the tunnel section to
be enlarged (315 m). An access ramp was formed in
the wide span tunnel already excavated to provide ac- Figure 8: View of Bottom Gallery & Access Ramp to the top Gallery 3D view.

DOSSIER INNOVATIONS
INNOVATIONS FILE
Stage 1: Stage 2:
- Necessary Grouting and water ingress protection - Diversion of ventilation at top heading
- Temporary Support: Canopy tubes and arches or - TBM logistics corridor maintained through gallery
rock bolting - Demolition of segment and enlargement of top
- Demolition of segment and enlargement of top heading
section (1.6 m incremental length) Stage 3:
( Use of impact gantry ) - Diversion of traffic to phase 2 area
- Dismantling of remaining part of technical gallery
- Demolition of segment and enlargement of left
side bench section (1.6 m incremental length)
Figure 9: Enlargement main Phasing
has been pulled into the cavern by means of a pair of tioned ready for the second drive, allowing Northbound
330 tons strand jacks (Figure 10, picture 1). They were break-in early May 2017.
then positioned onto a hydraulically powered turning
table to allow 180-degree rotation as well as translation Early study and definition of the cavern space proofing
through the cavern (Figure 10, picture 2&3). When in were developed in 3D concurrently with the TBM detail
position in front of southbound tunnel a second pulling design to ensure that the cavern dimensions fit with the
was performed to move the TBM components up to the U-turn needs. Possible clashes were foreseen allowing
break-in location with similar strand jacks (Figure 10, improvements in the TBM U-turn sequence, for exa-
Picture 4). In April 2017, 2.5 months after break out mple avoiding the complete dismantling of the TBM
in Southbound tunnel, TBM elements were all reposi- main screw, were made.
The complex geology (faults and high pressure wa-

ter inflow) surrounding the cavern led to an intensive
pre-treatment of the ground to reduce TBM risks asso-
ciated with water at break out and break in.
Detailed method studies were also required for inte-

gration of all the concurrent works which had to be
considered including refurbishment of the TBM under-
ground and relocation of spoil conveyor belt.
3.2. Main Tools
The pulling/sliding system comprised a standard

pair of strand jacks SLU 330, pulling strands directly
connected to TBM elements, and shifting ways. For
the shield shifting steel brackets have been welded
and are sliding on rails (brass against steel 15% initial
friction coefficient). The main challenge was to ensure
the construction accuracy of the different elements
(brackets, shifting ways, turn table foundation...) to
ensure a continuous sliding cradle until the turn table.
The turning table (total weight 200 tons) is made of

double horizontal circular plates linked by a central
main axis, mounted with 2 lateral hydraulic jacks to
Figure 10: TBM U-turn in cavern – plan view and 3D model. allow rotation of the upper plate, 16 Base jacks for the

DOSSIER
INNOVATIONS
INNOVATIONS
FILE
Figure 11. Turning Table –3D model and view of Gantry No1 in cavern on turning table
vertical translation and 2 push/pull jacks for the lateral

translation
4. Conclusion
The Lung Shan Tunnels, Contract 2, section of the
Liantang / Heung Yuen Wai Boundary Control Point
project is a significant and complex infrastructure pro-
ject. The scale and diversity of techniques needed to
complete the construction on schedule make this one
of the most complex, varied and challenging major un-
derground construction projects currently underway in
Hong Kong.
The two solutions developed in this paper reflect the

increasing complexity of underground works, not only
due to the larger scale of modern projects but the
challenging requirement from clients to deliver wor- Picture 2. TBM
ld class products in a shorter and more cost efficient shield being pulled
schedule. In about 3 years a total of 9,738 m of tunnel methods and phasing well in advance, as well as good to the turning table
and 49 cross passages will have been excavated in a optimisation of sequencing can lead to drastically sim-
complex geological environment with, for example, se- plify solutions which were initially complicated.
ven excavation faces active concurrently in early 2016
with four different types of excavation techniques being Optimizing the use of the available underground area
employed. as it has been done in the U-turn Cavern for both per-
manent and the temporary works will be the key factor
This paper demonstrates that development of detailed to ensure future successful projects. n

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Déplacement des lignes électriques

par forages dirigés à Péry,
Suisse
Robin CHABLOZ
Résumé 1. Présentation générale
Adjoint chef du Groupe
des Ouvrages Le futur réaménagement autoroutier de Le tronçon d'autoroute N16 concerné par le projet est situé dans le
Géotechniques et Rondchâtel-Péry prévoit la modification canton de Berne en Suisse dans la vallée de la Suze, à cheval entre
Aquatiques, d’une jonction. Ce projet entre en conflit avec la cluse de Rondchâtel et la commune de Péry.
BG Ingénieurs Conseils des lignes électriques haute tension 50 kV et
SA, Suisse L'objectif du projet de déplacement des lignes BKW est de rempla-
16 kV appartenant au producteur d'énergie
BKW Énergie SA et au cimentier Ciments Vi- cer les lignes électriques haute tension existantes par des lignes
Thibaut METIVIER
Ingénieur à la Direction gier SA. Des travaux préparatoires consistant souterraines suivant des tracés compatibles avec les futurs travaux
des travaux du Groupe à déplacer ces lignes électriques en dehors de la jonction de l'autoroute N16.
Ouvrages Souterrains, de l'emprise des futurs aménagements par
BG Ingénieurs Conseils le biais de forages dirigés sont nécessaires. Ces travaux préparatoires sont pris en charge par l'Office Fédéral
SA, Suisse des Routes (OFROU), entité qui gère l'aménagement et l'entretien
du réseau autoroutier suisse.
L'article décrit le contexte et les processus
de réalisation de ces forages dirigés, rend
Le projet prévoit deux types de mise sous terre : la réalisation de
compte des difficultés rencontrées et des
tranchées classiques là où le tracé ne rencontre pas d'obstacle et la
retours d'expériences tirés de ces travaux. mise en place à l'aide de forages dirigés pour la traversée des zones
déjà densément aménagées ou des reliefs importants.
Les sept lignes à déplacer sont exploitées sous des hautes tensions
de 16 et 50kV. A cause du rayonnement non ionisant généré par
le courant électrique, les lignes 50kV sont contraintes d'emprunter
des tracés n'interceptant pas de zones d'habitation, à moins d'être
enterrées sous une couverture de terrain de plus de 20m.
Les lignes électriques appartiennent au producteur d'énergie BKW

Énergie SA (BKW) pour cinq d'entre elles et au cimentier Ciments
Vigier SA (Vigier) pour les deux restantes. Les lignes BKW 50 kV
sont aériennes et les lignes 16 kV sont majoritairement enterrées.
L'infrastructure de transport d'énergie existante doit impérative-

ment être maintenue en service jusqu'à ce que les nouvelles lignes
soient opérationnelles. Le jalon principal pour la reconnexion est
déterminé par l'arrêt des fours de la cimenterie Vigier qui ne peut
intervenir que durant les opérations de maintenance planifiées sur
un weekend du mois de mars 2018, laissant un intervalle d’une
année pleine pour réaliser les forages et une autre année pour la
commande et le tirage des câbles.
Les différents sites connectés entre eux, présentés à la figure 1,

sont :
l la sous-station Reuchenette à Péry (BKW) [1];
l la cimenterie (Vigier), l'une des usines de production de ciment les
plus importantes de Suisse [2];

l le bâtiment technique du tunnel 8 (OFROU) [3];
l la carrière Charuque (Vigier) [4].

CHANTIERS
Les tronçons reliant la fosse N16 [5] à la

carrière Charuque [4] et au mât d'arrêt de
la ligne aérienne sont exécutés en tran-
chées classiques sous la chaussée auto-
routière.
Trois tracés regroupant les sept lignes

électriques sont réalisés par forages di-
rigés avec un nœud de distribution des
câbles situé dans une fosse en bordure de
la N16, [5] (voir figure 1).
La technique du forage dirigé a été préfé-

rée à celle du microtunnelier à cause des
contraintes géométriques à respecter et à
l'impossibilité d'implanter des cellules de
poussées intermédiaires.
Les travaux de forages dirigés ont été attri-

bués à l'entreprise suisse Marty, spéciali- Figure 1 : Situation et caractéristiques des forages.
sée dans cette technique de forage.
la cluse de Rondchâtel sont des calcaires
Le forage n°1, initialement prévu sur un Les forages dirigés ont été exécutés de fa- durs à très durs des formations de Balsthal,
unique tir de 840 m a été subdivisé en deux çon traditionnelle, avec le phasage suivant : Reuchenette et de Twannbach, disposés
tronçons successifs 1A et 1B de longueur l exécution d'un forage pilote de petit dia- en bancs décimétriques à métriques, voire
presque égale : 405 m et 495 m. A mi-par- mètre (250 mm ou 350 mm selon la fo- plurimétriques. Le pendage des strates
cours [6], le tracé rencontre en effet une reuse), dirigé depuis la surface au moyen est dirigé vers le N-NW et présente une
dépression résultant de l'exploitation d'une d'un système de guidage ; inclinaison passant de 45° proche de la
ancienne carrière propice à l'implantation l alésage(s) successifs du forage pilote ; cimenterie Vigier à env. 25° vers le village
d'une fosse intermédiaire. Cette réduction l assemblage en un seul élément et tirage de Péry. Certains passages de plusieurs
des longueurs à forer à chaque passage a du faisceau de tubes. dizaines de mètres, caractérisées par une
été décidée unanimement dans l'optique faible vitesse sismique ont été interprétés
de réduire les risques constructifs tels que Une boue bentonitique est utilisée durant comme des zones de fracturation intense.
les blocages ou casses de l'outil de coupe. le forage, l'alésage et le tirage, afin de
transporter les cuttings à la surface, d'as- Étant donnée la profondeur des ouvrages
Les caractéristiques géométriques des surer la stabilité de l'orifice et de faciliter projetés et la proximité de la Suze qui
trois tracés, numérotés de 1 à 3 sont don- le tirage des gaines. Une fois le tirage des constitue le niveau de base régional des
nées à la figure 1. tubes réalisé, la bentonite est laissée dans eaux, l'aléa karstique a été jugé probable.
le forage pour combler les vides et limiter Aucune cavité karstique n'a cependant été
Les caractéristiques des infrastructures ou les désordres en surface. traversée durant la réalisation des forages
cours d'eau franchis sont mentionnées à dirigés.
la figure 2, avec les indications de couver- 2. Contexte géologique
ture ainsi que les mesures de surveillance des quatre forages dirigés Au-delà des remblais superficiels, les
mises en œuvre lors des travaux. terrains meubles quaternaires sont ma-
Les travaux sont localisés au sein du joritairement des dépôts glaciolacustres
massif du Jura suisse dans la cluse de composés de limons argileux. Proche des
Rondchâtel. Les forages dirigés traversent versants de la cluse, des intercalations
deux types de terrains radicalement dif- d’éboulis de pente sont présents.
férents : le rocher calcaire jurassique du
Malm qui occupe les flancs de la cluse et D’un point de vue géotechnique, les ter-
les matériaux meubles du Quaternaire dis- rains meubles sont de consistance ferme
posés au centre. (compacte pour les éboulis), mais peuvent
présenter des hétérogénéités en raison
Une reconnaissance indirecte par sis- des varves et des graviers mélangés ob-
mique a été menée au mois d’août 2014, servables dans les matériaux fins. Des
suivie en automne 2014, par une cam- passes plus molles, composées d’argiles
pagne de 11 forages carottés cumulant limoneuses péjorent localement la qualité
un linéaire total de 200 m, avec essais générale des dépôts.
géotechniques et hydrauliques. Elles ont
permis de qualifier les propriétés géotech- Dans les matériaux meubles, seuls les fo-
niques ainsi que les conditions hydrogéo- rages situés de part et d’autre de la Suze
logiques locales. ont rencontré une nappe phréatique su-
perficielle dont les débits restent néan-
Exploités depuis des siècles pour leur moins faibles. Cette nappe phréatique est
Figure 2 : Obstacles traversés. qualité intrinsèque, les rochers formant directement connectée à la Suze et son

CHANTIERS
Figure 3 : Profils géologiques (géologue MFR) des forages 2, 3 et 1B.
extension tant latérale que verticale est li- final, atteint en un seul alésage, est limité être adapté car le toit du rocher s'est révé-
mitée aux graviers de la Suze et aux dépôts à 500 mm et, d'autre part, car le terrain lé être trop superficiel et trop massif pour
glaciolacustres avoisinants. traversé est resté meuble mais suffisam- pouvoir être évité.
ment stable tout le long du tracé, avec une
Les profils géologiques des quatre forages constance se révélant plus favorable que Une foreuse Rockdrill MT25x100 permet-
dirigés sont présentés aux figures 3 et 5. les prévisions géologiques. tant de forer le rocher a donc été mobilisée.
Seul le forage 3 ne traverse que des ter-
rains meubles. Les travaux se sont déroulés conformé- L'inconvénient de cette machine est que
ment au planning initial. Le forage pilote son système de forage à double tube im-
3 - Réalisation des forages 2 et l'alésage ont été réalisés en moyenne briqués (pipe-in-pipe system), composé
et 3 : débuts encourageants et avec une cadence élevée de 13 m/h soit d'un tube intérieur pour la rotation de
premiers problèmes 110 m/j. Le guidage du forage pilote s'est l'outil de tête et d'un tube extérieur pour
fait à l'aide du système magnétique Para- l'orientation du forage, ne permet pas l'uti-
Trois foreuses ont été mobilisées pour le track qui fonctionne grâce à un câble dé- lisation du système de guidage Paratrack.
chantier : ployé en surface précisément à l’aplomb Un système de guidage Digitrak composé
l une foreuse Vermeer D220x300 dévelop- du tracé avec un bouclage pour le retour d’un récepteur manuportable capable de
pant une force nominale de poussée/ti- du signal. Ce système présente l'avantage détecter le signal d’une sonde embarquée
rage de 100 t pour les forages longs (1A, de s'affranchir des interférences causées
1B et 3) ; par l'environnement (voies de chemin
l une foreuse Vermeer D80x100 dévelop- de fer, milieu industriel, conduites enter-
pant une force nominale de poussée/ti- rées…). L'ensemble des travaux du forage
rage de 37 t pour le forage 2 ; 3 (forage pilote, 1 alésage et tirage des
l une foreuse MT25x100 Rockdrill déve- deux gaines PE) s'est déroulé sur 1 mois.
loppant une force nominale de poussée/
tirage de 37 t également pour le forage 2. 3.2. Forage 2
Forage limité à environ 400 m avec cette
foreuse. Afin de s'affranchir des interférences liées
à la traversée des voies de chemin de fer,
L’utilisation de plusieurs foreuses a permis un système de guidage magnétique Para-
de réaliser le forage 2 en temps masqué. track a d'abord été déployé. Ce choix de
Elle est justifiée également par le fait que la départ constitue une variante par rapport
foreuse 100 t est surdimensionnée pour la au matériel prévu (MT25x100 Rockdrill)
réalisation du forage 2 qui est environ deux et un pari sur la géologie car la machine
fois plus court que les trois autres forages. utilisée et compatible avec ce système de
Les forages ont été exécutés entre guidage (Vermeer D80x100) est dépour-
mars 2016 et avril 2017 dans l'ordre : fo- vue d'équipement pour traverser du ro-
rage 3, forage 2, forage 1A, forage 1B. cher quand bien même l’éventualité d'en
rencontrer est relativement importante.
3.1. Forage 3
Après 4 tentatives infructueuses à diffé-
Le forage 3 est le plus simple des trois rentes profondeurs et avec différentes Figure 4 : Aléseur TCI de diamètre 900 mm,
longs forages, d'une part car le diamètre orientations, l'équipement de forage a dû secteur [5] fosse N16.

CHANTIERS
dans la tête de forage a donc dû être utilisé. l'ensemble des travaux aura duré 4,5 se- indépendamment du train de tige en uti-
Ce procédé présente l’inconvénient d’être maines, soit une demi-semaine de plus lisant la bentonite comme fluide hydrau-
sensible aux perturbations électromagné- que le programme initial. lique.
tiques de l’environnement. Malgré les nom-
breuses sources d’interférences traversées 4. Forage 1a : cadence Ainsi, la bentonite remplace le tube inté-
(voies ferroviaires, site industriel…), le faible, hors cadres géolo- rieur du pipe-in-pipe system du forage 2.
forage a pu être suivi jusqu’à une profon- L'orientation du forage est donnée par la
deur de 5 m et le tracé final respecte les
giques et casses d'outils rotation des tubes de forage car le tube
contraintes géométriques du projet. de tête qui accueille l'outil, la sonde et le
Le forage 1A constitue le véritable défi
mud-motor est conçu avec une courbure
technique du chantier. En effet, si l’am-
Deux nouvelles tentatives ont été néces- prédéfinie.
pleur des infrastructures franchies est
saires pour réaliser le forage pilote, la pre-
réduite puisqu’elle se limite à une voie cy-
mière tentative s’étant soldée par la perte Ces outils permettent d'utiliser le système
clable en bordure de N16, la complexité
du tracé du forage suite à d'un change- de guidage Paratrack qui donne la position
ment d'outil (l’impossibilité de réintroduire tient dans le diamètre du forage nécessi- du forage de manière précise à plusieurs
la nouvelle tête de forage dans le trou per- tant trois alésages successifs à 500 mm, dizaines de mètres sous la surface.
cé précédemment). 700 mm et 900 mm et dans la géologie
particulièrement contrastée avec les deux Dès les premiers mètres de forage en ro-
La seconde tentative a été interrompue par tiers du tracé en rocher. cher, les cadences atteintes ont été très
le blocage de l’outil de forage dans un pas- inférieures aux cadences pronostiquées
sage de rocher facturé, si bien que la fo- Après une brève traversée de remblais en appel d'offres (+55% en moyenne).
reuse D220x300, plus puissante a dû être de carrière, le forage pilote débute par un Le forage pilote a été achevé sans autre
utilisée pour débloquer le train de tiges. tronçon rocheux pour finir dans la partie problème technique que le manque de
limono-argileuse. rendement avec une cadence de forage
La fin du forage pilote, l'alésage à 500 mm moyenne en rocher de 3.2 m/h contre
et le tirage des 3 gaines PE ont été réali- Les dix premiers mètres de remblais ont 5 m/h prévue par l’entreprise dans son
sés sans autre contretemps à l'exception été substitués par du béton au travers du- offre.
d'une fuite de 4m3 de bentonite en surface quel un tube a été noyé. Ce tubage permet Suite à une revendication de l'entreprise
le long des voies de chemin de fer mais d’éliminer l’interface terrain meuble/rocher pour le temps perdu, le géologue du pro-
sans conséquence pour l'exploitant. et de retrouver le trou de forage en cas de jet a affiné son analyse de l'appel d'offres
La cadence moyenne du forage pilote en problème pendant le forage pilote évitant et a constaté une variation significative de
rocher avec le trépan a été de 9 m/h soit la perte du tracé du forage. la géologie entre la prévision et la réalité.
77 m/j. La cadence moyenne de l'alésage La résistance en compression uniaxiale
sur l'ensemble du tracé a atteint 45 m/j. Le forage pilote a été réalisé à l'aide d'un moyenne des calcaires traversés a été
Malgré les difficultés rencontrées et grâce trépan monté sur un "mud motor" qui revue à la hausse à environ 90 MPa, soit
à une bonne réactivité des intervenants, permet de faire tourner l'outil de forage la valeur haute de la fourchette donnée
Figure 5 : Profil géologique (géologue MFR) forage 1A et positions casses aléseurs.

CHANTIERS
des bras de support des axes des cônes.

Deux cônes sont ressortis avec l'outil (les
dents sont demeurées intactes) et quatre
sont restés dans le forage. L'incident est
probablement dû au coinçage d'un bloc
rocheux entre deux cônes. Ce bloc, trop
massif pour pouvoir être cassé par l'ou-
til, s’est opposé au couple de rotation, a
bloqué le forage et la contrainte anorma-
lement élevée appliquée par le rocher sur
les cônes lors du tirage de l'outil les a fait
céder au point faible constitué par les bras
de support des axes des cônes.
Un nettoyage du forage est nécessaire

avant le reprise de l'alésage afin d'évacuer
les cônes de la partie en rocher pour ne
pas amoindrir le gabarit du forage ni en-
dommager les gaines lors du tirage. L'inci-
dent a retardé l’avancement du forage de
4.5 semaines, intervalle de temps néces-
Figure 6 : Aléseur TCI XTR diamètre 900 mm. saire au déblocage de l’outil, au nettoyage
du forage, à la commande du nouvel alé-
seur et à la réinstallation.
en appel d'offres. De plus, Les calcaires Le troisième alésage à 900 mm a été l'opé-
micritiques du Kimméridgien qui sont les ration la plus difficile de l'ensemble des tra- L'alésage a recommencé en sens inverse
plus durs (100 -120 MPa de résistance en vaux. Ce dernier élargissement du trou de pour éviter de coincer à nouveau l'outil dans
compression uniaxiale en moyenne) ont forage a débuté avec un aléseur à cônes la même zone. Un aléseur fondamentale-
été rencontrés sur 50 m au lieu de 15 m similaire aux outils précédents (figure 4). ment différent a été mis en place : il s’agit
en début de forage. d’un aléseur PDC (Polycristaline Diamond
À l'entrée dans le rocher après avoir traver- Compact) de Slimdrill (figure 5). L'outil est
En dépit de la dureté importante des cal- sé les dépôts lacustres, l’aléseur a adop- plus massif, sans cônes, avec des arêtes
caires, l’étude des protocoles de forage a té un comportement anormal en rotation de forages équipées d'inserts en carbure
montré que la cadence théorique de l'en- avec d’importants à-coups, saccades et de tungstène recouverts d'une surface de
treprise était trop optimiste même pour blocages. L'hypothèse d'un mauvais cen- coupe en diamants polycristallins.
des calcaires marneux identifiés comme trage de l'outil lors de l'entrée dans le ro-
moins durs. Après analyses et discussions cher (tassement du forage dans la partie Ce changement d’outil doit permettre un
entre les différents intervenants du chan- meuble) a été écartée suite à une adap- gain de rendement par rapport à l'outil
tier, il a été convenu que 70% du temps tation de la couronne de centrage qui n'a précédent avec l’avantage qu'en zone
supplémentaire de forage était imputable apporté aucune amélioration après 30 m fracturée l'absence de cône limite for-
à la géologie et 30% à une cadence de fo- d’avancement supplémentaires. La lon- tement le risque de casse et de blocage
rage mal évaluée. gueur de la zone des complications et les dans le forage.
données des alésages précédents ont per-
Les deux premiers alésages (diamètres mis d'identifier le problème comme étant Le nouvel outil a très bien fonctionné pen-
500 mm et 700 mm) se sont déroulés un degré de fracturation important du ro- dant 110 m dans un contexte de roches
sans problème majeur. L'entreprise a uti- cher dans la zone de transition. dures et massives avec des cadences
lisé des aléseurs à cônes standard (TCI moyennes de 3.5 m/h soit 30 m/j, proches
reamer avec dents en carbure de tungs- À 60 m après l'entrée en rocher, alors que de celles des alésages 1 et 2. Cependant
tène, voir figure 4) d'Inrock adaptés aux les conditions de forage étaient toujours après 6 m dans une zone plus fracturée
formations rocheuses de résistance en difficiles avec une cadence moyenne de et alors qu’il restait encore 120 m à réali-
compression uniaxiale pouvant atteindre seulement 1.8 m/h soit 15 m/j, l'aléseur ser, la progression du forage a été stoppée
150 MPa. Les premiers signes de fractu- s'est bloqué complètement : tant en ro- nette. L'aléseur a été sorti pour vérification
ration du rocher, qui se manifestent par tation qu’en mouvement avant/arrière. et il s’est avéré que l’ensemble de la surface
des à-coups dans la rotation du train de Malgré tous les efforts déployés au déblo- de coupe était déjà à son usure maximale
tiges, sont apparus lors des deux alésages. cage, la décision a été prise de déplacer alors que la longévité de l’outil était censée
Malgré tout, les cadences de forage sont la foreuse du point d’entrée au point de surpasser un linéaire de forage de 900 m.
restées conformes aux prévisions : 4.5 sortie afin de pouvoir inverser les efforts et Le suivi des "cuttings" par le géologue est
m/h soit 37 m/j. L'aléseur de 500 mm a tirer l'outil en arrière pour le sortir. L'alé- alors intensifié afin de détecter la présence
pu être réutilisé à la fin du forage, ce qui seur est tracté par la foreuse, la force de éventuelle de veines de quartz (possible
n’a pas été le cas de l’aléseur de 700 mm poussée pour le faire reculer est limitée au dans les calcaires d'origine arénitique) ou
qui présentait trop de jeu dans l'axe de ro- quart de la force de traction disponible à autre formation abrasive pouvant dégrader
tation des cônes et était donc trop abîmé cause du flambement des tubes. L'aléseur l'outil de forage de manière prématurée.
pour une réutilisation en outil principal. a été décoincé avec succès mais les six
Les dents de forage, quant à elles, étaient cônes supportant les dents de forage ont Un troisième aléseur de 900 mm a donc
peu usées sur les 2 outils. été arrachés du corps de l'outil au niveau été commandé (figure 5). Il s’agit cette

CHANTIERS
fois-ci d’un aléseur PDC renforcé par deux Après analyse et concertations entre les Fort de l’expérience du forage 1A et pour
rangs d'inserts sur les surfaces de coupe, différents acteurs du chantier, les pro- anticiper les mêmes problèmes, un triplet
une courbure différente des cinq arêtes de blèmes d'alésages ont été supportés finan- d’aléseurs à cônes de la marque Inrock
coupe et un flux plus important de bento- cièrement à parts égales entre le Maître mais de la gamme XTR (extrême, figure 6)
nite pour mieux évacuer les déblais. Le dé- d'Ouvrage et l'entreprise. Les travaux ont ont été montés. Ces aléseurs sont plus mas-
lai de commande de ce nouvel outil est de été réalisés en 6 mois au lieu des 3 mois sifs et leur conception permet de remplacer
2 semaines et dans le même temps, l’alé- prévus. Le délai pour finir le forage 1B, im- les cônes, ainsi que leur bras de support,
seur à cônes de 900 mm utilisé au départ posé par la durée nécessaire aux opéra- facilement sans péjorer les performances
est lui aussi en réparation pour avoir une tions de tirage des câbles reste néanmoins de l'outil, le système de coupe étant indé-
solution de secours en cas de défaillance atteignable. pendant et conçu comme un accessoire du
de l'outil principal. châssis. L'idée de réduire le diamètre du
5. Forage 1b : installations dernier alésage à 860 mm avait été propo-
Une fois le troisième aléseur monté, le fo- hivernales et construction sur sée par le fabricant pour diminuer le risque
rage a progressé de 50 m à une cadence l'expérience de chute et de coinçage de blocs, mais
de 15 m/j (50% de moins que l'outil pré- cette solution n’as pas été retenue afin de
cédent) avant que l'aléseur PDC renforcé Les trois mois de retard du forage 1A ont conserver une marge géométrique de sécu-
soit lui aussi trop usé pour pouvoir faire obligé l'entreprise à réaliser le forage 1B rité lors du tirage du faisceau de dix gaines.
avancer le forage. Aucune formation de en conditions hivernales. Une tente avec
nature inattendue n'a été identifiée par le chauffage a été installée au-dessus des uni- Le forage 1B a été accompli sans problème
géologue mais la fracturation importante tés de mixage et de recyclage de la bento- excepté des remontées de bentonite régu-
de la roche était toujours détectable de par nite. Les tuyaux de circulation de bentonite lières au niveau du croisement d'un petit
la rotation irrégulière de l'outil. ont été équipés de câbles chauffants avec ruisseau sous 8 m de couverture. Le cours
thermostat qui permet à la bentonite de ne d’eau de faible débit avait été canalisé au
L'usure prématurée des deux aléseurs pas geler dans les conduites la nuit. préalable.
PDC a été expliquée par le degré de frac-
turation important des calcaires traversés Le forage 1B traverse, pour 85% de son Le surplus de robustesse des nouveaux
couplé à leur dureté (100 Mpa de résis- tracé, des calcaires durs à très durs mais outils a joué un rôle fondamental étant
tance minimum en compression uniaxiale théoriquement compacts, avant de finir sa donné les conditions de forage : un alé-
en moyenne). Des blocs sont donc pro- course dans des formations meubles de sage à contresens du pendage, de nom-
bablement entraînés dans la rotation de types éboulis ou morainiques. Le forage breux à-coups et saccades dans la rotation
l'outil en le dégradant et un front d'attaque pilote est réalisé avec les mêmes outils que des outils. Les trois outils étaient même
fracturé ne permet pas une bonne réparti- le forage pilote 1A, la cadence de forage réutilisables à la fin du forage moyennant
tion des efforts sur les surfaces de coupes est de 4.5 m/j, inférieure de 10% aux pré- un entretien réduit telle que la correction
de l'outil. visions. Les sept premiers mètres en rem- du jeu dans l'axe de certains cônes et la
blais ont été tubés à l’image de ce qui avait réparation des fissures dans certaines sou-
Pour des raisons économiques et de dé- été fait pour le démarrage du forage 1A. dures de liaison entre les bras de support
lais, l'alésage de 900 mm s'est terminé des axes et le châssis. Comme pour tous
avec le premier aléseur à cônes réparé et Le système de guidage est identique au les forages exécutés, les dents en carbure
disponible sur site en prenant soin de limi- forage 1A : système Paratrack. de tungstène étaient quant à elles très peu
ter la contrainte sur l'outil. Les 70 m res- usées par un massif calcaire peu abrasif.
tant sont forés à une cadence de 1.8 m/h Les alésages ont été réalisés à l'aide de Les cadences de forage ont été décrois-
soit 15 m/j. Les 10 tubes ont été tirés sans nouveaux aléseurs, ceux du forage 1A étant santes avec l'augmentation du diamètre
problème (figure 7). trop usés pour forer les 495 m restants. d'alésage : 4.5 m/h soit 38 m/j pour l'alé-
sage de 500 mm, 2.9 m/h soit 25 m/j pour
Figure 7 : Opérations de tirages des tubes dans le forage 1A, secteur [6] ancienne carrière

CHANTIERS
l'alésage de 700 mm et 2.6 m/h soit 22 m/j verses origines. de cette expérience, les travaux du forage
pour l'alésage de 900 mm. 1B se sont déroulés avec moins de pro-
Une cadence moyenne de 40 m/j était Le problème principal est l'identification blèmes matériels.
prévue au départ pour les opérations d’alé- correcte de la géologie le long du tracé
sage. L’avancement réel moyen de 28 m/j (type de sol, duretés, interfaces, fractu- Le contexte de concurrence et les choix
s’est traduit par un dépassement du pro- ration,…). Chaque incertitude géologique initiés lors du projet ont aussi une impor-
gramme de travaux d’un mois environ. s'est soldée par un problème sur nos fo- tance. La concurrence impose une pres-
rages (interface rocheuse pour le forage sion sur le prix qui se répercute finalement
Pour le forage 1B, les conditions de fo- 2, dureté et fracturation pour le forage 1A dans les cadences de forage prévues, sur
rage et le contexte géologique constatés et 1B). Une attention particulière doit être le matériel choisi et sur les spéculations
étant similaires à ce qui était attendu lors portée à une définition claire du contexte faites sur la géologie. Elle pousse l'entre-
de l'appel d'offres, l'entreprise a assumé géologique surtout pour les formations ro- prise à une forme d'optimisme. Une bonne
l'entière responsabilité économique du cheuses. définition du projet est une donnée impor-
manque de rendement. tante pour le succès des travaux. Certains
Le second problème concerne l'expé- rayons de tracé imposent un matériel à
rience et le contexte de concurrence. l'entreprise qui n'est pas toujours com-
6. Conclusions et retours L'expérience de l'entreprise joue un rôle patible avec l'environnement (système de
d'expérience fondamental dans le bon déroulement guidage) ou la géologie (outil de forage).
d'un forage, que ce soit pour l’appréciation À l'origine du projet, les forages 1A et 1B
Les 4 forages présentaient des conditions anticipée des rendements, la commande ne formaient qu’un seul forage de 880m,
d'exécution, une géométrie et une géologie du matériel adapté et l’anticipation des soit une longueur proche des limites de la
bien différentes. Seul le forage 3, réalisé risques. technique dans ce contexte géologique. Le
entièrement en sol meuble a été réalisé choix, prudent, de subdiviser ce forage en
dans les conditions espérées par l'entre- À ce titre, le forage 1A a apporté un en- deux tronçons de longueur moitié moindre
prise en termes de délai et de méthodes semble d’enseignements sur les risques, s’est avéré finalement parfaitement justifié
d’exécution. En revanche, tous les forages les outils et les moyens à mettre en œuvre après constatation des difficultés rencon-
en rocher ont connu des difficultés de di- pour franchir les calcaires fracturés. Fort trées sur le chantier. n
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WORKSITES
Moving electric lines by directional drilling

in Péry, Switzerland
Robin CHABLOZ
Summary 1. General presentation
Deputy Head of the
Geotechnical and The future redevelopment of the Rondchâ- The N16 Motorway section involved in the project is located in the
Aquatic Works group, tel-Péry Motorway involves the modification canton of Bern in Switzerland in the Suze valley, straddling the
BG Ingénieurs Conseils of a junction. This project conflicts with the Rondchâtel cluse and the Péry commune.
SA, Switzerland 50 kV and 16 kV high voltage power lines
owned by energy producer BKW Energie SA The goal of the BKW line relocation project is to replace the existing
Thibaut METIVIER
and the cement producer Ciments Vigier SA. high voltage power lines with underground lines along paths compa-
Engineer of works
management from the Preparatory works are required which involve tible with future works on the N16 Motorway junction.
Underground moving these lines out of the range of future
Constructions Group, developments through directional drilling. This preparatory work is supported by the Federal Roads Office
BG Ingénieurs Conseils (FEDRO), an entity which manages the development and mainte-
SA, Switzerland
The article describes the context and the pro- nance of the Swiss Motorway network.
cesses for the completion of these directional
The project envisages two types of underground laying: the construc-
boreholes and reports on the difficulties en-
tion of conventional trenches where the path meets no obstacles
countered and feedback from this work.
and laying via directional drilling to cross already densely developed
zones or large reliefs.
The seven lines to be moved are operated under high voltages of

16 and 50kV. Due to the non-ionising radiation generated by the
electric current, the 50kV lines are forced to follow paths that avoid
residential areas, unless they are buried under a ground cover of
more than 20m.
Five of the power lines belong to the energy producer BKW Energie
SA (BKW) and the remaining two belong to the cement works Ci-
ments Vigier SA (Vigier). The 50 kV BKW lines are in the air and the
16 kV lines are mostly buried.
The existing energy transmission infrastructure must be maintained

in service until the new lines are operational. The main milestone for
reconnection is determined by the shutdown of the Vigier cement
kilns, which can only take place during planned maintenance ope-
rations over a weekend in March 2018, leaving a full-year gap for
drilling and another year for ordering and pulling cables.
The various connected sites, shown in Figure 1, are:

l the Reuchenette substation at Péry (BKW) [1];
l the cement plant (Vigier), one of the largest cement production
plants in Switzerland [2];

l the tunnel 8 technical building (FEDRO) [3];
l the Charuque quarry (Vigier) [4].
The sections linking the N16 pit [5] to the Charuque quarry [4] and
the overhead line termination pylon are constructed in conventional
trenches under the roadway.

WORKSITES
Three lines grouping the seven power

lines are made by directional drilling with
a cable distribution node located in a pit at
the edge of the N16, [5] see figure 1.
The technique of directional drilling was
chosen over micro-tunnelling because of
the geometrical constraints to be respec-
ted and the impossibility of implanting in-
termediate thrust cells.
The directional drilling work was awarded

to the Swiss company Marty, which specia-
lizes in this drilling technique.
Borehole no. 1, originally planned for a

single 840 m firing, was subdivided into
two successive sections 1A and 1B of al-
most equal length: 405 m and 495 m At
the mid-point [6], the path meets a de-
pression resulting from the operation of Figure 1: Location and characteristics of the boreholes
an old quarry which suits the creation of
an intermediate pit. This reduction in the l successive boring(s) of the pilot borehole; Given the depth of the planned struc-
lengths to be drilled at each passage has l assembly in a single element and drawing tures and the proximity of the Suze, which
been decided unanimously in order to re- of the bundle of tubes. constitutes the regional water level, kars-
duce construction risks such as blockages tic risk was considered likely. However, no
or breakage of the cutting tool. Bentonite sludge is used during drilling, karstic cavity was encountered during the
boring and drawing to transport cuttings to execution of the directional drilling.
The geometric characteristics of the three the surface, to ensure the stability of the
lines, numbered from 1 to 3, are given in hole and to facilitate duct drawing. Once Beyond the shallow embankments, the
Figure 1. the tubes have been drawn, the bentonite quaternary loose ground is mostly glaciola-
is left in the borehole to fill the voids and custrine deposits composed of clay loams.
The characteristics of the infrastructure or limit surface disturbances. Near the slopes of the cluse, intersections
watercourse crossed are shown in Figure of sloping scree are present.
2, along with the overburden indications 2. Geological context of the
and the monitoring measures imple- four directed boreholes From a geotechnical point of view, the
mented during the works. loose ground is more firm in consistency
The works are located in the Swiss Jura (compact for the scree), but may be he-
The directional drilling has been carried massif in the Rondchâtel cluse. The direc- terogeneous due to mixed varves and gra-
out in a traditional way, with the following tional drilling crosses two types of radically vels observed in the fine materials. Softer
phasing: different terrain: the Jurassic limestone passes composed of loamy clays locally
l execution of a small diameter pilot rock of Malm in the sides of the cluse and degrade the overall quality of the deposits.
borehole (250 mm or 350 mm depen- the Quaternary loose materials arranged in In loose materials, only the boreholes lo-
ding on the drill), directed from the sur- the centre. cated on either side of the Suze encounte-
face by means of a guidance system; Indirect seismic reconnaissance was red shallow groundwater whose flow rates
conducted in August 2014, followed in remain low. This groundwater is directly
autumn 2014 by a campaign of 11 core connected to the Suze and its lateral and
holes totalling 200 m linear, with geotech- vertical extension is limited to the gravels
nical and hydraulic tests. They confirmed of the Suze and the surrounding glaciola-
the geotechnical properties as well as the custrine deposits.
local hydrogeological conditions.
The geological profiles of the four direc-
Used for centuries for their intrinsic qua- tional drilling holes are shown in Figures
lity, the rocks forming the Rondchâtel 3 and 5. Only borehole 3 crossed loose
cluse are hard to very hard limestones of ground.
the Balsthal, Reuchenette and Twann-
bach formations, arranged in decimetre 3. Boreholes 2 and 3: encou-
to metric or even plurimetric banks. The raging beginnings and initial
dip angle of the strata is directed towar- problems
ds N-NW and has an inclination ranging
from 45° close to the Vigier cement plant Three drilling machines were used for the
to approx. 25° towards the village of Péry. site:
Certain passages of several tens of metres, l a Vermeer D220x300 drilling machine
characterized by a low seismic speed, developing a nominal thrust/pull force of

have been interpreted as areas of intense 100t for long boreholes (1A, 1B and 3);
Figure 2: Crossed obstacles fracturing. * a Vermeer D80x100 drilling machine

WORKSITES
Figure 3: Geological profiles (geologist MFR) of boreholes 2, 3 and 1B.
developing a nominal thrust/pull force of 3.2. Borehole 2 ving resulted in the loss of the path of the
37t for borehole 2; borehole following a tool change (inability
l a MT25x100 Rockdrill drilling machine In order to overcome interference related to reintroduce the new drill head in the
with a nominal thrust/pull force of 37t to the crossing of railroad tracks, a Pa- previously drilled hole).
also for borehole 2. Borehole limited to ratrack magnetic guidance system was
around 400m with this drill. first deployed. This choice of departure The second attempt was interrupted by
is a variation on the planned equipment the blocking of the drill bit in a fractured
The use of several drills made it possible (MT25x100 Rockdrill) and a bet on the rock passage, so the more powerful drill
to perform borehole 2 in hidden time. It is geology because the machine used, com- machine D220x300 had to be used to un-
also justified by the fact that the 100t drill patible with this guidance system (Vermeer block the drill string.
is oversized for borehole 2 which is about D80x100, has no equipment to cross rock,
twice as short as the other three boreholes. even if the probability of encountering it is The end of the pilot borehole, the bore at
The boreholes was drilled out between relatively high. 500 mm and the drawing of the 3 PE ducts
March 2016 and April 2017 in the or- was done with no other setbacks except for
der: borehole 3, borehole 2, borehole 1A, After 4 unsuccessful attempts at different a 4 m3 leakage of bentonite on the surface
borehole 1B. depths and with different orientations, the along the railway tracks but with no signifi-
drilling equipment had to be altered be- cant consequences for the operator.
3.1. Borehole 3 cause the roof of the rock was found to be
too shallow and too massive to be avoided.
Borehole 3 is the simplest of the three long A Rockdrill MT25x100 drilling machine to
boreholes, on the one hand because the drill the rock was then brought in.
final diameter, reached in a single bore, is
limited to 500 mm and on the other hand The disadvantage of this machine and its
because the terrain crossed is still loose pipe-in-pipe system, consisting of an inner
but sufficiently stable all along the route tube for the rotation of the head tool and an
with a consistency that is more favourable outer tube for drilling orientation, is that it
than the geological forecasts. does not allow for the use of the Paratrack
Work proceeded as per the initial sche- guidance system. A Digitrak guidance sys-
dule. The pilot borehole and boring was tem consisting of a manuportable receiver
done on average with a high rate of 13 m/h capable of detecting the signal of a probe
or 110 m/d. The guidance of the pilot embedded in the drill head had to be used.
borehole was done using the Paratrack This method has the disadvantage of being
magnetic system which works using a sensitive to electromagnetic disturbances
cable deployed on the surface that is exac- in the environment. Despite the many
tly in line with the path with a loop for the sources of interference crossed (railways,
return signal. This system has the advan- industrial sites...), the drilling could be mo-
tage of being free from interference caused nitored to a depth of 5 m and the final path
by the environment (railways, industrial followed the geometric constraints of the
environment, buried pipelines, etc.). All project.
of the borehole 3 works (pilot borehole, 1
bore and draw of the two PE ducts) took Two new attempts were necessary to carry Figure 4: TCI reamer 900 mm in diameter, sector
place over 1 month. out the pilot borehole, the first attempt ha- [5] pit N16.

WORKSITES
The average rate for the pilot borehole in The pilot borehole was made using a mud dition, the hardest Kimmeridgian micritic
rock with the bit was 9 m/h, or 77 m/d. motor mounted bit that allows the drill bit limestones (100-120MPa average uniaxial
The average rate of the bore over the entire to rotate independently of the drill string compressive strength) were encountered
path reached 45 m/d. Despite the difficul- using bentonite as a hydraulic fluid. over 50m instead of 15m at the beginning
ties encountered and thanks to the good of borehole.
responsiveness of the staff, all works will As such, bentonite replaced the inner tube
have lasted 4.5 weeks, half a week more of the pipe-in-pipe system of borehole 2. Despite the hardness of the limestone,
than the initial schedule. The orientation of the borehole is given the study of the drilling protocols showed
by the rotation of the drill tubes because that the theoretical drilling rate of the com-
4 - Borehole 1a: low speed, the head tube which receives the tool, the pany was too optimistic even for the marly
probe and the mud-motor are designed limestones identified as less hard. After
unforeseen geological settings with a predefined curvature. analyses and discussions between the va-
and tooling breakages rious stakeholders of the site, it was agreed
These tools make it possible to use the Pa- that 70% of the additional drilling time was
Borehole 1A was the real technical ratrack guidance system which gives the attributable to geology and 30% to an in-
challenge of the site. Indeed, while the precise position of the borehole several correctly evaluated drilling rate.
size of the infrastructures crossed was re- tens of metres below the surface.
duced since they are limited to a cycle lane From the first metres of rock drilling, The first two bores (diameters 500 mm
bordering N16, the complexity lay in the the progress rates reached were much and 700 mm) went without major pro-
diameter of the borehole requiring three lower than the rates forecast in the call blems. The company used Inrock's stan-
successive bores at 500 mm, 700 mm and for tenders (+55% on average). The pilot dard cone reamers (TCI reamer with
900 mm and in the geology that was par- borehole was completed without any other tungsten carbide teeth, see Figure 4) for
ticularly contrasted with two-thirds of the technical problem than the lack of pro- uniaxial compression strength rock for-
rock course. gress rates with a mean rock drilling rate mations up to 150 MPa. The first signs
of 3.2m/h against 5m/h as set out by the of rock fracturing, which appear by jerks
After a brief crossing of quarry backfills, company in its offer. in the rotation of the drill string, appeared
the pilot borehole began with a rocky sec- during the two bores. Nevertheless, the
tion to finish in the silty clay part. Following a claim by the company for the drilling rates remained in line with expec-
time lost, the project geologist refined tations: 4.5 m/h or 37 m/d. The 500 mm
The first ten meters of backfills were re- their analysis from the call for tenders and reamer was reused at the end of the
placed by concrete through which a tube found a significant variation in the geology drilling, which was not the case with the
was submerged. This casing made it pos- between the forecast and the reality. The 700 mm reamer which had too much
sible to eliminate the loose ground/rock mean uniaxial compressive strength of the clearance in the cone rotation axis and
interface and to find the borehole in the limestones crossed was revised upwards was therefore too damaged for reuse as a
event of a problem during pilot borehole, to about 90 MPa, or the upper value of the main tool. The drill teeth as for them were
avoiding the loss of the borehole path. range given in the call for tenders. In ad- little used on the 2 tools.
Figure 5: Compression strength test results.

WORKSITES
was still 120 m to complete, the drilling

progress was stopped in its tracks. The
reamer was taken out for verification and
it turned out that the entire cutting surface
was already at its maximum wear while the
tool life was supposed to exceed a 900 m
drill line.
Cutting monitoring by the geologist then

intensified to detect the possible presence
of quartz veins (possible in the limestone
of arenitic origin) or other abrasive forma-
tions that could degrade the drilling tool
prematurely.
A third 900 mm reamer was ordered (Fi-

gure 5). This time it was a PDC reamer
reinforced by two rows of inserts on the
cutting surfaces, a different curvature of
the five cutting edges and a larger flow of
bentonite to better evacuate the cuttings.
Figure 6: TCI XTR reamer diameter 900 mm. The ordering time of this new tool was
2 weeks and at the same time the 900 mm
cone reamer used at the start was also
The third bore at 900 mm was the most probably due to the wedging of a boulder under repair to have a backup solution in
difficult operation of all the works. This between two cones. This boulder, too mas- case of failure of the main tool.
last widening of the borehole began with sive to be broken by the tool, opposed the
a cone reamer similar to the previous tools torque, blocked the borehole and the ab- Once the third reamer was mounted, the
(Figure 4). normally high stress applied by the rock on borehole progressed 50 m at a rate of
the cones during the retraction of the tool 15 m/d (50% less than the previous tool)
Upon entering the rock after passing made them yield at the weak point that are before the reinforced PDC reamer was too
through lacustrine deposits, the reamer the cone axes support arms. worn to advance drilling. No formations of
exhibited abnormal rotational behaviour an unexpected nature were identified by
with severe jerks, judders, and blockages. Cleaning the borehole was necessary be- the geologist, but a significant fracturing
The assumption of improper centering of fore boring resumed in order to evacuate of the rock was still detectable due to the
the tool when entering the rock (settlement the cones from the rock part so as not to irregular rotation of the tool.
of drilling in the loose part) was discarded reduce the gauge of the borehole or da-
following an alteration of the centering ring mage the ducts during the retraction. The premature wear of the two PDC
which did not offer any improvement after The incident delayed drilling progress by reamers was explained by the high degree
30 m of additional progress. The length 4.5 weeks, the time required to unblock of fracturing of the limestones crossed
of the area of complications and the data the tool, clean the borehole, order a new coupled with their hardness (100Mpa mi-
from the previous bores made it possible to reamer and reinstallation. nimum resistance in uniaxial compression
identify the problem as a significant degree on average). Boulders were therefore pro-
of fracturing of the rock in the transition The bore started again in the opposite bably involved in the rotation of the tool by
zone. direction to avoid trapping the tool again degrading it and a fractured leading edge
in the same area. A fundamentally diffe- does not allow for a good distribution of
At 60 m after the rock entrance, while the rent reamer was put in place: a Slimdrill forces over the cutting surfaces of the tool.
drilling conditions were always difficult with Polycristaline Diamond Compact (PDC)
an average rate of only 1.8 m/h or 15 m/d, (Figure 5). The tool is more massive, wit- For economic and timing reasons, the
the reamer blocked completely: both in ro- hout cones, with drill edges equipped with 900 mm bore was finished with the first
tation and forward/back motion. Despite all tungsten carbide inserts covered with a cone reamer repaired and available on
the efforts made to unblock it, the decision polycrystalline diamond cutting surface. site, taking care to limit the stress on the
was made to move the drill from the point tool. The remaining 70 m were drilled at a
of entry to the exit point in order to reverse This tool change should have allowed for a rate of 1.8 m/h or 15 m/d. The 10 tubes
the effort and pull the tool backwards to re- gain in performance compared to the pre- were drawn without problem (Figure 7).
move it. The reamer was pulled by the drill, vious tool with the advantage that in frac-
the thrust force to reverse it was limited to tured areas the absence of cones greatly After analysis and consultations between
a quarter of the pulling force available due limits the risk of breakage and blockage in the different site stakeholders, boring is-
to the buckling of the tubes. The reamer the borehole. sues were borne equally between the
was successfully unblocked but the six project owner and the company. The
cones supporting the drill bits were torn off The new tool worked very well for 110 m in work was done in 6 months instead of the
the tool body at the support arms of the a context of hard and massive rocks with 3 months planned. The deadline to finish
cone axes. Two cones came out with the average speeds of 3.5 m/h or 30 m/d, close borehole 1B, imposed by the time required
tool (the teeth remained intact) and four to those of bores 1 and 2. However after 6 for operations to draw cables, remains ne-
remained in the borehole. The incident is m in a more fractured area and while there vertheless attainable.

WORKSITES
5. Borehole 1b: winter Borehole 1B was accomplished without The main problem was the correct iden-
installations and building problems, except for regular bentonite tification of the geology along the route
upwelling at the crossing of a small stream (type of earth, hardnesses, interfaces,
on the experience under 8m of overburden. The low flow fracturing, ...). Each geological uncertainty
stream had been channelled beforehand. resulted in a problem with our borehole
The three-month delay in drilling 1A forced
The surplus strength of the new tools (rock interface for borehole 2, hardness
the company to drill 1B in winter condi-
played a fundamental role given the dril- and fracturing for borehole 1A and 1B).
tions. A tent with heating was installed
ling conditions: a boring in the opposite Particular attention should be paid to a
above the bentonite mixing and recycling
direction of the dip angle, many judders clear definition of the geological context,
units. The bentonite circulation pipes were
and jerks in the rotation of the tools. The especially for rock formations.
equipped with heating cables with ther-
three tools were even reusable at the end
mostat that allows the bentonite not to
of drilling with reduced maintenance such The second problem concerns the expe-
freeze in the pipes at night.
as the correction of the play in the axis of rience and the competition context. The
certain cones and the repair of cracks in experience of the company plays a fun-
For 85% of its course, the 1B borehole
goes from hard to very hard but theoreti- certain connection welds between the axis damental role in the smooth running of a
cally compact limestone, before ending up support arms and the chassis. As with all borehole operation, be it for the forecast
in loose formations of scree or morainic the boreholes carried out, the tungsten performance levels, ordering suitable
types. The pilot borehole was carried out carbide teeth were very seldom worn by a equipment and anticipating risks.
with the same tools as pilot borehole 1A, low abrasive limestone mass.
the drilling rate was 4.5 m/d, 10% lower Drilling rates decreased with increasing As such, borehole 1A provided a set of les-
than forecast. The first seven metres of bore diameter: 4.5 m/h or 38 m/d for the sons on the risks, tools and the means to
backfill were tubed just as with what had 500 mm bore, 2.9 m/h or 25 m/d for the implement to cross fractured limestones.
been done for the start of borehole 1A. 700 mm bore and 2.6 m/h or 22 m/d for Based on this experience, borehole 1B
the 900 mm bore. was conducted with fewer equipment pro-
The guidance system is identical to An average rate of 40 m/d was initially blems.
borehole 1A: Paratrack system. planned for the boring operations. The
The bores were made using new reamers, average actual progress of 28 m/d resulted The competitive context and the choices
those from borehole 1A being too worn to in the work program being exceeded by made during the project were also impor-
drill the remaining 495 m. around a month. tant. Competition imposes pressure on the
For borehole 1B, the drilling conditions price, which ultimately affects the planned
Based on the experience of borehole 1A and the geological context observed being drilling rates, the equipment chosen and
and in anticipation of the same problems, a similar to what was expected in the call for the speculations made on the geology. It
triplet of Inrock branded cone reamers, but tenders, the company assumed full eco- pushes the company towards a form of op-
from the XTR range (Extreme, Figure 6), nomic responsibility for the lack of perfor- timism. A good project definition is impor-
were fitted. These reamers are more mas- mance. tant for the success of the works. Certain
sive and their design makes it possible to path radii imposed the use of equipment
replace the cones, as well as their support 6 - Conclusions and for the company that was not always com-
arm, easily without jeopardising the perfor- experiences patible with the environment (guidance
mance of the tool, the cutting system being systems) or geology (drilling tools). At the
independent and designed as a frame ac- The four boreholes had very different exe- start of the project, boreholes 1A and 1B
cessory. The idea of reducing the diameter cution conditions, geometry and geologies. formed a single borehole of 880m, a length
of the last bore to 860 mm was proposed Only borehole 3, made entirely of loose close to technical limits in this geological
by the manufacturer to reduce the risk of earth, was carried out under the conditions context. The cautious choice of subdivi-
falling and blocking boulders, but this so- expected by the company in terms of time ding this drilling into two sections of lesser
lution was not kept so as to maintain a geo- and methods of execution. On the other lengths proved to be perfectly justified af-
metric margin of safety during the drawing hand, all the rock boreholes experienced ter ascertaining the difficulties encounte-
of the ten duct beam. difficulties of various kinds. red on the site. n
Figure 7: Operations of pulling of the tubes in the borehole 1A, sector [6] old quarry.

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L’INTELLIGENCE
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AVIS D’EXPERTS
Avis d'experts AFTES

« Procédés d'étanchéité ou de drainage
innovants en ouvrages souterrains »
Point de vue d’un maître d’œuvre
AFTES : « Comment avez-vous connu les avis d’experts AFTES ? »
Patrick PEREIRA : « En 2008, une entreprise nous a remis une offre avec un produit d’étanchéité accompagné
de son avis d’experts AFTES. Ne connaissant alors pas cette démarche, cela m’a conduit d’abord à me rensei-
gner sur le contenu de ces avis, et ensuite cela m’a permis plus largement de découvrir le groupe de travail n°9
de l’AFTES et ses travaux sur l’étanchéité en ouvrages souterrains »
AFTES : « Depuis quand les utilisez-vous ? »

Interview de
Patrick PEREIRA, P.P. : « J’ai ensuite immédiatement intégré cette démarche à mes cahiers des charges de consultation des
SYSTRA, entreprises »
Maître d’œuvre pour
la RATP du projet de AFTES : « Que vous-ont apporté les avis d’experts (dans la passation des contrats de travaux, dans l’analyse des
prolongement de la ligne offres, dans le rendu des travaux, etc.) ?
de métro n°4 (phase 2).
P.P. : « Globalement, ils sont pour moi l’assurance de mettre en œuvre un produit reconnu par des experts, dans
ce domaine si spécifique de l’étanchéité : c’est rassurant. Ils permettent également de découvrir de nouveaux
produits. Pour l’analyse des offres, en particulier, l’entreprise s’engage sur le fait de fournir un produit sous avis
d’experts (ou sous avis techniques CETU, NDLR) : c’est donc plutôt en phase de préparation de chantier que
sont examinés les avis d’experts. L’analyse des offres est simplifiée, notamment du fait que, de façon quasi
systématique, les entreprises respectent cette demande du cahier des charges de fournir des produits sous avis
d’experts.
En phase travaux, ces avis apportent un plus par les précisions et/ou les alertes concernant la mise en œuvre du
produit, qui complètent utilement le cahier de pose du fabricant.»
AFTES : «Selon vous, quelles améliorations rendraient ces avis plus efficaces, mieux adaptés ? »
P.P. : « Les avis d'experts AFTES sont pertinents et complets mais sont peu « visibles » : ils sont notamment
difficilement accessibles sur le site internet. Tous les maîtres d’œuvre n’ont pas connaissance de ces avis d’ex-
perts ! »
À la date de parution de cet article, les procédés d'étanchéité bénéficiant d'un avis d'experts AFTES figurent
sur le tableau suivant (se référer à l'avis lui-même pour connaître le domaine d'application précis du procédé).

AVIS D’EXPERTS
Fabricant Nom du Description sommaire Fonction Publication Sous avis d’ex- Date
procédé revue AFTES pert depuis d’expiration
GCP BITUTHENE : Membrane bitumineuse Etanchement par écran T.O.S n°168 11/2001 2017
3000-4000- adhésive à froid d’étanchéité En cours de
8000 renouvellement
S.P.P.M TECTOPROOF Système d’étanchéité Etanchement par écran T.E.S n°238 08/2013 2018
CA liquide armé – S.E.L-A d’étanchéité
DATWYLLER M.389.23 Joint ancré mixte d’étan- Etanchement par struc- T.E.S n°239 10/2013 2018
TYPE CW chéité de voussoirs ture relativement étanche
S.P.P.M D/NOX-TBS 10 Bande de pontage manu- Drainage T.E.S n 243 06/2014 2019
ET TBS 11 facturée de drainage
S.P.P.M TECTOPROOF Système d’étanchéité Etanchement par écran T.E.S n°248 04/2015 2020
CA/M liquide armé pour d’étanchéité
maçonnerie
S.P.P.M D/NOX VBS 20 Bande de pontage Drainage T.E.S n°249 06/2015 2020
manufacturée de
drainage
B.A.S.F MASTERSEAL Système d’étanchéité Etanchement par écran T.E.S n°251 10/2015 2020
345 Projeté Confiné – S.E.P.C d’étanchéité
GCP PREPRUFE Géocomposite Etanchement par écran Site internet 11/2001 2023
300 R d’étanchéité d’étanchéité AFTES
SIPLAST FONDA GTX Géocomposite de Drainage Site internet 02/2012 2023

drainage surfacique AFTES
TERAGEOS TERADRAIN Géocomposite de Drainage Site internet 02/2018 2023

drainage AFTES
AFITEX ALVEOTUNNEL Géocomposite de Drainage Site internet 02/2018 2023

drainage AFTES
MB EUROPE SPI PHENE Etanchéité extrados par Etanchement par écran Site internet 02/2018 2023
feuilles préfabriquées d’étanchéité AFTES
recouvertes (FPR)
SIKA SIKAPROOF A Géocomposite d’étan- Etanchement par écran Site internet 05/2018 2023
chéité extrados, adhérent d’étanchéité AFTES
pré-appliqué
SIKA SIKAPROOF Géocomposite d’étan- Etanchement par écran Site internet 05/2018 2023
P-12 chéité extrados, adhérent d’étanchéité AFTES
post-appliqué

EXPERT OPINION
AFTES Expert Opinion

"Innovative sealing and drainage processes
in underground structures”
Viewpoint of a project manager
AFTES: "How did you hear about AFTES expert opinions?"
Patrick PEREIRA: "In 2008, a company made us an offer with a sealant product, along with their AFTES expert
opinion. Not knowing the system then, it led me first to learn about the content of these opinions, and then it
allowed me more broadly to discover the AFTES working group No. 9 and its work on the sealing of underground
structures”.
AFTES: “How long have you used them for?"

Interview with
Patrick PEREIRA, PP: "I immediately integrated this approach into my company consulting specifications"
SYSTRA,
Project manager for the AFTES: "What did you do with the expert opinions (in the awarding of works contracts, in the analysis of bids, in
RATP on the extension the rendering of works, etc.)?
project for the metro line
4 (phase 2). PP: "Overall, for me they are the guarantee of implementing a product that is recognized by experts, in this very
specific area of sealing: it's reassuring. They also make it possible to discover new products. For the analysis of
offers in particular, the company undertakes to provide a product under expert opinion (or CETU NDLR technical
opinion): it is therefore rather in the site preparation phase that the expert opinions are examined. Offer analysis
is simplified, in particular because, almost systematically, companies comply with this request for specifications
to provide products under expert opinion.
In the works phase, these opinions offer more through clarifications and/or alerts concerning the implementation
of the product, which usefully complement the manufacturer's usage instructions."
AFTES: "What improvements do you think would make these opinions more effective and better suited?"
PP: "The opinions of AFTES experts are relevant and complete but are not very ‘visible’: they are particularly
difficult to access on the website. Not all project managers are aware of these expert opinions! "
At the date of this article’s publication, the sealing processes that receive AFTES expert opinions are (refer to the
opinion itself to find out the precise application area of the process):

EXPERT OPINION
Manufacturer Name of the Brief description Role AFTES review Under expert Expiration date
process publication opinion since
GCP BITUTHENE: Cold adhesive bituminous Sealing by waterproof TOS no. 168 11/2001 2017
3000-4000- membrane screen Under renewal
8000
SPPM TECTOPROOF Reinforced Liquid Sealing Sealing by waterproof TES no. 238 08/2013 2018
CA System - SEL-A screen
DATWYLLER M.389.23 Mixed anchored seal Sealing by relatively water TES no. 239 10/2013 2018
TYPE CW voussoir sealing tight structure
SPPM D/NOX-TBS 10 Manufactured drainage Drainage TES no. 243 06/2014 2019
AND TBS 11 strip
SPPM TECTOPROOF Reinforced liquid wa- Sealing by waterproof TES no. 248 04/2015 2020
CA / M terproofing system for screen
masonry
SPPM D/NOX VBS 20 Manufactured drainage Drainage TES no. 249 06/2015 2020
strip
BASF MASTERSEAL Confined Projected Sea- Sealing by waterproof TES no. 251 10/2015 2020
345 ling System - SEPC screen
GCP PREPRUFE Geocomposite sealing Sealing by waterproof AFTES 11/2001 2023

300 R screen website
SIPLAST FONDA GTX Surface drainage Drainage AFTES 02/2012 2023

geocomposite website
TERAGEOS Teradrain Drainage geocomposite Drainage AFTES 02/2018 2023

website
AFITEX ALVEOTUNNEL Drainage geocomposite Drainage AFTES 02/2018 2023

website
MB EUROPE SPI PHENE Upper surface sealing Sealing by waterproof AFTES 02/2018 2023
with prefabricated coated screen website
sheets (FPR)
SIKA SIKAPROOF A Upper surface sealing Sealing by waterproof AFTES 05/2018 2023
geocomposite, screen website
pre-applied adherent
SIKA SIKAPROOF Upper surface sealing Sealing by waterproof AFTES 05/2018 2023
P-12 geocomposite, post-ap- screen website
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• Réduction du temps et assistance aux chocs
d’indisponibilité technique sur site
• Un réseau d’Applicateurs
Qualifiés
gcpat.com | Tel. +33 3 84 48 48 60 © Copyright 2018 GCP Applied Technologies Inc. All rights reserved. CP0112 -0518
AGENDA/CALENDAR
JUILLET 2018 OCTOBRE 2018 NOVEMBRE 2018
23-25 juillet 2018 3-4 octobre 2018 19-21 novembre 2018

5th GeoChina International FIVE 2018 - Fires in vehicles 5th International Conference on
Conference Borås, SWE Concrete Repair, Rehabilitation, and
HANGZHOU, CHINE firesinvehicles.com Retrofitting (ICCRRR 2018)
Civil Infrastructures Confronting Se- CAPE TOWN, ZA
vere Weathers and Climate Changes : iccrrr.com
3-5 octobre 2018
From Failure to Sustainability
geochina2018.geoconf.org Mi-novembre 2018
Les équipements périphériques des
tunneliers
AÔUT 2018
AFTES - PARIS
www.aftes.asso.fr
26-29 août 2018
RILEM-week 2018 & SLD4 « 4th 21-22 novembre 2018
International Conference on Service Technical workshop OSR2G 2018
Life Design for Infrastructures » NANCY, FR
CONMOD2018 « International Technical challenges of in situ stress
symposium on Concrete Modelling » Conférence internationale AIPCR
measurements, (Les défis techniques
- DELFT, NLD sur l’exploitation et la sécurité des
des mesures de contraintes in situ)
https://www.eventilo.com/93870 tunnels routiers
osr2g.sciencesconf.org
LYON, FR
www.piarc.org
SEPTEMBRE 2018
10-12 octobre 2018 MARS 2019
10-14 septembre 2018 67th Geomechanics Colloquium &
ELECTRAMINING AFRICA 2018 11th Austrian Tunnel Day on October 18-22 mars 2019
JOHANNESBURG, Afrique du Sud 10th RILEM International Conference on
BUSINESS FRANCE, VOTRE PARTE-
SALZBURG, AT Sustainable Materials, Systems and
NAIRE À L’INTERNATIONAL
www.oegg.at Structures (SMSS 2019)
www.electramining.co.za
ROVINJ, HR
16 octobre 2018 - http://grad.hr/rilem.smss/
12-14 septembre 2018
ESFSS 2018 : European Symposium STT - JOURNÉE TECHNIQUE
on Fire Safety Science BRUXELLES, BE AVRIL 2019
NANCY, FR France Sans Tranchée Technologies
www.esfss2018.com www.fstt.org
8-14 avril 2019
16-21 septembre 2018 16-19 octobre 2018 BAUMA 2019
11th International Conference on Congrès-exposition de la SIM MUNICH, DE
Geosynthetics CLERMONT-FERRAND, FR
11ICG 2018 - COEX, SEOUL, KOREE www.bauma.de
Société de l’industrie minérale
www.11icg-seoul.org MAI 2019
"Quelles ressources minérales avec
17-21 septembre 2018 quelles technologies pour le futur"
ITS World congress 2018 www.lasim.org
COPENHAGEN, DNK
https://itsworldcongress.com/ 29 octobre au 3 novembre 2018
ARMS 10th Asian Rock Mechanics
17-21 septembre 2018 Symposium - The ISRM Internatio-
XIII IAEG Congress - Engineering nal Symposium for 2018
Geology for a sustainable World 3-9 mai 2019
SINGAPOUR, SG World Tunnel Congress & 45th ITA-
SAN FRANCISCO, USA
www.arms10.org AITES General Assembly
www.aegweb.org
NAPLES, ITA
18-21 septembre Mi-octobre 2018 "Tunnels and Underground Cities :
Innotrans Métros : Les Grands Projets à venir Engineering and Innovation meet
BERLIN, ALLEMAGNE AFTES - LYON Archaeology, Architecture and Art"
www.innotrans.de www.aftes.asso.fr www.wtc2019.com

AGENDA/CALENDAR
JUIN 2019 SEPTEMBRE 2019 OCTOBRE 2019
3-5 juin 2019 1er-6 septembre 2019 - ECSMGE 6-10 octobre 2019
14th International Conference 2019 - 17th European Conference XXVIe Congrès mondial de la Route
Underground Construction on Soil Mechanics and Geotechni- ABU DHABI, ARE
PRAGUE, CZE cal Engineering www.piarcabudhabi2019.org
www.ucprague.com REYKJAVIK, ISL
"Geotechnical Engineering, founda-
4-6 juin 2019 tion of the future" MAI 2020
Swiss Tunnel Congress www.ecsmge-2019.com
LUCERNE, CH 15-21 mai 2020
www.swisstunnel.ch 8-11 septembre 2019 World Tunnel Congress &
9th International RILEM Sympo- 46th ITA-AITES General Assembly
17-20 juin 2019 sium « Self-compacting concrete » KUALA LUMPUR, MYS
7th International Conference on Ear- (SCC9) and 2nd International RILEM "Innovation and Sustainable Under-
thquake Geotechnical Engineering Conference « Rheology and Pro- ground Serving Global Connectivity"
(VII ICEGE) cessing of Construction Materiel www.seacetus2017.com
ROME, IT (RheoCon2)
www.7icege.com DRESDEN, DE
tu-dresden.de
AOUT 2019
13-18 septembre 2019
27-29 août 2019 14th International Congress on Rock
5th Conference on Smart Monito- Mechanics - ISRM2019 - IGASSU
ring, Assessment and Rehabilitation FALLS, BR
of Civil Structures - SMAR 2019 Rock Mechanics for Natural Resources
POTSDAM, DE and Infrastructure Development
www.smar2019.org www.isrm2019.com
Conférence internationale AIPCR: les places sont limitées - inscrivez-vous vite !

L’AIPCR, son Comité Exploitation des Tunnels Routiers et son Comité
français, organisent du 3 au 5 octobre 2018, au Centre des Congrès de
Lyon leur première « Conférence Internationale sur l’Exploitation et
la Sécurité des Tunnels Routiers ».
Cet évènement est organisé avec le concours de la Commission

Européenne (DG Move), de ITA COSUF (ITA Committee on Opera-
tional Safety of Underground Facilities), du CETU (Centre d’Études
des Tunnels) et du GTFE (Groupe de Travail Francophone des Ex-
ploitants). Il est destiné aux maîtres d’ouvrage, exploitants, services de
secours, concepteurs, agents de sécurité et équipementiers.
La conférence comportera deux jours de sessions techniques et de

tables rondes, suivies par des visites optionnelles de tunnels de la
région Auvergne-Rhône-Alpes.

ASSOCIATION FRANCAISE DES TUNNELS ET DE L’ESPACE SOUTERRAIN
Organisation nationale adhérente à l’AITES
Adhésion annuelle à l’AFTES / AFTES Annual Membership Form
BULLETIN D’ADHÉSION À RETOURNER À / PLEASE COMPLETE AND SIGN THIS FORM AND SEND IT TO:
AFTES - Sakina MOHAMED - 42 rue Boissière - 75116 PARIS
Adhérez à l’AFTES / Join AFTES

€1000 €150 €50 €50 €10
❑ Membre Collectif ❑ Membre Individuel ❑ Membre Retraité(1) ❑ moins de 35 ans(1) ❑ Etudiant (1)
❑ Collective Member ❑ Individual Member ❑ Retired Member (1) ❑ - 35 years old (1) ❑ Student (1)
(1) : Pour bénéficier de ce tarif, merci de nous communiquer un justificatif (copie de votre titre de retraite, carte d'étudiant ou carte nationale d'identité)
(1) : To benefit from this rate, please send us a proof (copy of your pension receipt, student card or National Identity Card)
La qualité de membre adhérent de l’AFTES permet :

Membership of AFTES allows to:
TU NNEL S TUNNELS
& ESPACE SOU - de recevoir par an 4 numéros de la revue "Tunnels et Espace Souterrain" et "les re-
TERRAIN
& ESPACE SOU TERRAI N
commandations selon l’avancement des groupes de travail", chaque document en

3 exemplaires pour les Membres Collectifs et en 1 exemplaire pour les Membres
Individuels, Retraité, les Moins de 35 ans et les Etudiants.
receive 4 issues of « Tunnels et Espace Souterrain » (Tunnels and Underground
embre 2017
N°261 Juillet/Août/Sept
Space) magazine and 2 to 4 Recommendations (in French and in English, separa-

FRANÇAISE
ASSOCIATION ET
DES TUNNELS ASSOCIATIO
SOUTERRAIN N FRANÇAISE
DE L’ESPACE
DES TUNNELS
DE L’ESPACE ET
SOUTERRAIN
tely), with each document in 3 copies for Collective Members and 1 copy for Indivi-
dual Members, retired members, - 35 years old and Students.
- l’accès à l’espace public et à l’espace membre du site www.aftes.asso.fr.
access to the public area and members’ area of the www.aftes.asso.fr website.
- le téléchargement illimité, libre et gratuit de la revue et des recommandations après
publication.
free, unlimited downloads of magazines and recommendations after publication
- de participer aux groupes de travail, aux journées techniques et aux visites de chan-
tiers gratuitement ou à un prix membre.
take part in working groups, special technical days and attend site visits free of charge
or at members’ price rate.
Nom / Surname ........................................................................... Prénom / First name ...................................................................

Entreprise / Company(2) ............................................................... Fonction / Position ......................................................................

Adresse / Address .....................................................................................................................................................................................

Code Postal / Postal code ...................... Ville / Town ............................................... Pays / Country .............................................

&
E.mail .....................................................................................Tel ............................................ Mob...................................................
(2) Dans le cas d’une adhésion d’un Membre Collectif, merci d’indiquer le nom et l’adresse du représentant de la société /
If applying for Collective Membership, please state name and address of the company representative.
REGLEMENT/PAYMENT: Date &
o Par virement bancaire(3) sur le compte LCL de l’AFTES / By transfer to the AFTES bank account at LCL: Signature
Code banque/Bank code Code agence/Branch code Compte/Account RIB/Check digits

30002 00423 000 0000 829H 33
IBAN / FR06 3000 2004 2300 0000 0829 H33 - BIC / CRLYFRPP
o Par chèque bancaire à l’ordre de l’AFTES / By cheque made out to AFTES
(3) Joindre la copie du virement / Attach a copy of the proof of payment
Résiliation / Termination
L’adhésion est valable sur du 1er janvier au 31 décembre. Elle se renouvelle par tacite reconduction et peut se résilier en janvier,
sur simple demande à : aftes@aftes.fr
Membership is valid from 1st January to 31st December. It is automatically renewed by tacit agreement and can be cancelled in
January by simple request to aftes@aftes.fr

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SOMMAIRE

TUNNELS ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DES TUNNELS ET DE L’ESPACE SOUTERRAIN

19 VIE ASSOCIATIVE/ASSOCIATIVE LIFE

100 CHANTIERS / WORKSITES

114 AVIS D’EXPERTS / EXPERT OPINION

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 A

Autoroute Bar - Boljare (Monténégro)

LA MAÎTRISE DE VOTRE PROJET,

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 3

Noisy-Champs, T2C, Grand Paris Express

Noisy-Champs, T2C, Grand Paris Express

Atlas Fondations propose une gamme com-

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 5

WEBER LANCE DEUX MORTIERS PROJETABLES INNOVANTS

» que weberep VM 265 comme webe- Performances

www.fr.weber et WEBER FR sur smartphone

La ville d’Anvers a confié à Jakobs NV et Engie Fabricom NV les travaux de

La société britannique Expedition Consultants a présenté

Berne : La société ferroviaire, Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), prépare

CERN : Le laboratoire européen de physique des particules, CERN, a confié au

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 9

chines. Plus de 20 tunneliers devraient

De son côté, la RATP a attribué le

10 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018

CNR : La Compagnie Nationale du Rhône, en charge de la

SFTRF : La société en charge de l'exploitation du tunnel, a

TELT : La société en charge de la liaison Lyon-

Le 2 mai à Saint-Jory, près de Toulouse

Les machines BESSAC ont été utilisées

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 11

UK-based Expedition Consultants presented the HS4 Air

12 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018

profession in terms of the availability of

On February 13th, the RATP awarded

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 13

BESSAC - SOLÉTANCHE BACHY

specialized in the construction of tunnels.

14 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018

Impact sur les avoisinants moindre coût lors de travaux de confor-

GAusS Monitoring, vous propose :

Les membres de Gauss

GIE Gauss Monitoring

Agence W «Double V» • Tél. 03 20 78 18 71 • Crédit photo : @Nicolas Robin

Spie batignolles génie civil conçoit et met en œuvre

Le congrès mondial des tunnels

Dubaï a accueilli le congrès mondial des DUBAÏ

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 19

Rappelé par le Président de l'AITES Tarci-

Lors d’une table ronde, Han Admiraal,

20 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018 21

Comme indiqué ci-dessus la prochaine édition se tiendra à

Composition du Bureau 2018-2020 de l’AFTES

Le Bureau, en application des nouveaux statuts de l’Association, s’appuie sur :

Alain Mercusot pour la composante technique ;

Marie-Christine Michel pour la composante communication.

22 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 264 - Avril/Mai/Juin 2018

The World Tunnel Congress

Dubai hosted this year’s World Tunnel DUBAI

THE 2018 CONGRESS